Главная › Двигатель › Авиационная промышленность россии и ссср. История развития авиационной промышленности россии Выпуск самолетов в ссср по годам

Авиационная промышленность россии и ссср. История развития авиационной промышленности россии Выпуск самолетов в ссср по годам

Современный мир сложно представить без самолетов. В частности, это касается России, которая, по данным 2010 года, занимает второе место в мире по объему производимой продукции военного самолетостроения. А ведь российской авиационной промышленности всего немного больше ста лет.

Первые шаги в самолетостроении (до 1917 года)

Датой начала становления российской авиапромышленности можно считать 1908 год. В это время был построен первый дирижабль. Развитие же шло с переменным успехом. Так, к 1913 году на всю страну приходилось всего 4 завода. Зато к 1914 году министерством было заказано почти 300 самолетов. В целом же ощущалась нехватка отечественной замены привозимым из-за рубежа компонентам. Например, практически не производились моторы для самолетов. Главная причина этого – низкий уровень развития машиностроения в целом.

Так продолжалось до октября 1917. В этот начальный период развития было построено приблизительно 5600 самолетов.

Самолетостроение периода СССР (до начала войны 1941 года)

Эпоха СССР коренным образом изменила ситуацию. Среди основных достижений – система производства авиационных двигателей, новые разработки в области материаловедения. Таким образом, к 1930 году авиационная промышленность перестала зависеть от поставок комплектации из других государств. Были решены и другие проблемы, связанные с флаттером и штопором. Применение более прочных материалов, модернизация форм крыла и так далее сыграли в этом важную роль.

Авиационная промышленность периода войны 1941-1945 годов

Во время Великой Отечественной Войны история авиационной промышленности России и СССР складывалась в соответствии с нуждами армии. Многие заводы были эвакуированы, однако даже в таких условиях авиапром СССР было выпущено большое количество самолетов для ВВС Красной Армии:

33930 штурмовиков;
11903 бомбардировщика;
50687 истребителей.

Для достижения такого результата государству пришлось пройти через множество проблем. Особенно тяжело было в первые годы войны. Например, вследствие снижения качества авиатехники в начале 1943 года пришлось сократить количество выпускаемой продукции. Не хватало и рабочей силы. Для улучшения ситуации была запрещена мобилизация на сельскохозяйственные работы лиц, задействованных в работе авиапрома.

Период 1980-1990 годов

Во второй половине 1980-х годов советский авиапром начал отставать от своего американского конкурента. В предыдущую декаду было налажено серийное массовое производство как гражданских самолетов, так и военных. Впрочем, военной авиации уделялось больше внимания. Ближе к распаду СССР наступил экономический кризис, который привел к сокращению объемов производства.

Был и положительный опыт. Так, к середине 1990-х годов Россия стала поставлять авиатехнику за рубеж. Один из наиболее значительных примеров – заключение в 1996 году контракта с Индией.

В целом же, в этот период наблюдался спад производства. Максимальные значения объема производства самолетов и вертолетов пришлись на 1992 год. К 1994 году темпы пошли на спад.

Современное положение дел

В начале нового тысячелетия Россия столкнулась с проблемой устаревания авиапарка. Кроме того, заводы и другие предприятия находились в состоянии упадка и не были способны производить достаточное количество современных самолетов надлежащего качества. В этом положении более или менее приемлемым выходом стала закупка техники за рубежом. К началу 2010 года самолеты иностранного производства стали занимать большую часть авиапарка отечественных компаний.

Таким образом, авиационная промышленность в истории России играет значительную роль. Особенно это заметно было во время Великой Отечественной Войны. Российский и советский авиапром известен серийным производством реактивных самолетов. Также на его счету немалое количество самолетов гражданской авиации.

Сейчас Россия находится в процессе восстановления после кризиса 90-х. Еще тогда началось создание совместных предприятий. С 2000-х годов начался рост экономики и, следовательно, авиационной промышленность. Были созданы отраслевые корпорации на основе разрозненных предприятий. Все это остановило деградацию отрасли и открыло ряд перспектив развития.

А.Н. Косыгиным сразу же были предложены меры по экономическим преобразованиям, в основе которых лежали новые методы планирования и новые принципы экономического стимулирования.

Хозяйственная реформа разрабатывалась группой экономистов под руководством Либермана. Дать толчок дальнейшему развитию производства, должна была интенсификация и введение на предприятиях элементов хозрасчета. Было прекращено давление на предприятия сверху, в распоряжении предприятий оставалась доля прибыли, создавались фонды материального стимулирования, выдавались кредиты для финансирования промышленного строительства, не допускалось изменение планов без согласования с предприятием.

На первом этапе были достигнуты значительные результаты. Восьмая пятилетка стала самой успешной за послевоенные годы. Объём производства вырос в 1,5 раза, построено 1900 крупных предприятий.

В 1972 году основные средства от легкой промышленности стали направлять на развитие оборонного комплекса. Делались попытки внедрения новых методов работы (бригадный подряд), закупалось импортное оборудование.

Для успешного продолжения реформ требовались новые подходы. Но большинство лидеров экономики не могли отказаться от привычных методов управления, что привело к свертыванию преобразований.

Система отторгала все инициативы «снизу» оживить экономику. Многие хозяйственники заботились не об умножении национального достояния, а о том, чтобы в изделие вложить максимум труда и материалов и подороже продать его государству.

Существующий механизм хозяйствования противодействовал внедрению достижений науки и техники в производство.

Срок освоения новой продукции растягивался на десятилетия. Нарастали дефицит государственного бюджета, внешний финансовый долг. Сказывалась непоследовательность в проведении реформирования.

В 70-е годы приток «нефтедолларов» сглаживал провалы в экономическом развитии. Это позволило оставить в неприкосновенности систему директивного управления.

В дальнейшем падение спроса на природное топливо привело к падению цен на нефть и газ, что ударило по советской экономике. Темпы роста упали в 3 раза, к началу 80-х гг. экономика страны находилась в критическом состоянии.

Руководство страны предпринимало усилия по стабилизации положения в сельском хозяйстве. Перераспределялся национальный доход в пользу села, списывались долги, повышались закупочные цены, проводилась комплексная механизация, химизация и мелиорация земель.

В 70-е гг. была сделана ставка на агропромышленную интеграцию – кооперирование колхозов и совхозов в АгроПромОбъединения с обслуживанием их отраслями промышленности. Для этой цели в 1985 году создали ГосАгроПром. Несмотря на все усилия, сельское хозяйство оставалось слабейшей отраслью экономики. Потери продукции составляли до 40 %. Экономический кризис села усугублялся несправедливым обменом между городом и деревней. Жесткое бюрократическое управление гасило инициативу крестьян.

Процесс изменения уровня жизни народа в этот период протекал противоречиво. С одной стороны, существенные успехи были достигнуты в решении жилищной проблемы. К началу 80-х гг. 80% семей имели отдельные квартиры, с другой, – резко сократились капиталовложения в социальную сферу. Значительно урезаны расходы на здравоохранение. Была выпущена огромная денежная масса, не подтвержденная качественными товарами. В результате сложился дефицит на товары.

Но, несмотря на большие издержки, в стране было достигнуто относительное благополучие по сравнению с предыдущими десятилетиями. Это создало видимость социальной стабильности.

Внешняя политика СССР в 1960 – 1980 гг. Советское руководство в области международных отношений и внешней политики последовательно придерживалось решения трёх важнейших задач:

Задача 1. Устранение угрозы распада социалистического лагеря и его тесное сплочение в политическом, экономическом и военном отношении. Реализация этой внешнеполитической задачи осуществлялась в соответствии с доктриной ограниченного суверенитета, получившей на Западе название «доктрина Брежнева». Её сущность заключалась в том, что в случае возникновения опасности для социализма со стороны империалистических сил все социалистическое содружество должно выступить единым фронтом и оказать слабому социалистическому звену, то есть конкретной стране, братскую помощь, в том числе и военную.

Эта доктрина была использована в период кризиса в Чехословакии, когда войска Организации Варшавского договора (ОВД) в августе 1968 года вошли на её территорию, нейтролизовали антисоциалистические выступления и приостановили демократические преобразования.

Сложные отношения были с Китаем. В конце 1960-х гг. они стали просто напряжёнными, что привело к пограничным конфликтам. Наиболее серьёзное военное столкновение произошло в марте 1969 года на острове Даманский на Дальнем Востоке, где наши потери составили более 150 человек. Всё это заставило СССР держать крупные вооружённые формирования около советско-китайской границы.

Задача 2. Поддержка коммунистических, национально-освободительных и просоветских движений и режимов. Брежневское руководство пыталось продолжить линию на объединение международного коммунистического движения. В Москве прошли два совещания коммунистических и рабочих партий (1965, 1969), цель которых заключалась в выработке единой стратегии классовой борьбы против мира капитала. Но кризис мирового социализма показал истинное положение вещей, что резко уменьшило привлекательность коммунистического движения в капиталистических странах. Отчетливо это проявилось в конце 1980-х гг., так как не стало ни силы примера, ни материальной подпитки из СССР.

Советский Союз стремился расширить своё геополитическое влияние за счет стран «третьего мира». Оказывалась военная и экономическая помощь режимам Ливии, Сирии, Ирака, Эфиопии, Анголы, Мозамбика, Южного Йемена, которые заявляли о своей социалистической и просоветской ориентации.

В контексте мировой политики такая деятельность рассматривалась как перманентная борьба двух систем в рамках холодной войны и расширение социалистического влияния на земном шаре. Как и международное коммунистическое движение, эти действия впоследствии окажутся иллюзией.

3. Нормализация отношений между Востоком и Западом, получившая название «разрядка международной напряженности». В значительной степени это базировалось на военном паритете СССР – США, ОВД – НАТО и осознании мировыми политиками невозможности победы в атомной войне.

В начале 1970-х гг. советское руководство выдвинуло Программу мира, в которой содержались предложения о запрещении оружия массового поражения, сокращении запасов ракетно-ядерных вооружений, ликвидации военных очагов и прекращении военных конфликтов в различных регионах мира, обеспечении безопасности в Европе, решении спорных вопросов между государствами только путём переговоров.

Основными дипломатическими компонентами разрядки были:

- подписание в 1970 году договора между СССР и ФРГ о нормализации отношений;

- заключение в 1971 году четырёхстороннего соглашения по Западному Берлину, согласно которому подтверждалась необоснованность территориальных и политических претензий ФРГ на Западный Берлин;

- улучшение взаимоотношений между СССР и США. В 1968 году был подписан договор о нераспространении ядерного оружия, к которому присоединились большинство государств. Кроме того, СССР и США заключили договор об ограничении систем противоракетной обороны (1972), а также два соглашения об ограничении стратегических наступательных вооружений ОСВ-1 в 1972 году и ОСВ-2 в 1979 году;

- успешное проведение в 1972 – 1975 гг. многоэтапного Европейского совещания по безопасности и сотрудничеству, завершившегося 1 августа 1975 года подписанием в столице Финляндии Хельсинки Заключительного акта руководителями 33 государств Европы, а также США и Канады. В нём были зафиксированы принципы равноправия, нерушимости границ, невмешательства во внутренние дела, приоритета прав человека, свободы информации и передвижения.

Следует отметить, что последние положения стали международно-правовой базой диссидентского движения в СССР и активно поддерживались Западом.

В конце 1970-х – начале 1980-х гг. разрядка сменилась новым обострением международных отношений и конфронтацией. Это объяснялось сохранением противоборства между Востоком и Западом и гонкой вооружений, вводом в декабре 1979 года советских войск в Афганистан, размещением в Европе нового поколения советских и американских ракет среднего радиуса действия, выдвижением США стратегической оборонной инициативы (СОИ), или программы «звёздных войн».

Повлиял на это и инцидент, который произошел в районе Сахалина, где в ночь с 31 августа на 1 сентября 1983 года был сбит южнокорейский пассажирский самолет, нарушивший воздушное пространство СССР. Президент США Рональд Рейган объявил СССР «империей зла», и противостояние резко усилилось. Таковы были реалии продолжавшейся холодной войны.

Похожая информация.

Первые самолёты собственной постройки появились в России накануне Первой мировой войны. Одними из самых известных русских самолётов того времени были четырёхмоторный деревянный биплан «Русский витязь» и созданный на его основе «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского, построенные в 1913-1914 годах. «Русский витязь» стал первым в мире четырёхмоторным самолётом, положившим начало тяжёлой авиации, а «Илья Муромец» — первым в мире пассажирским самолётом и тяжёлым бомбардировщиком. На первое августа 1914 года, то есть в момент начала Первой мировой войны, военно-воздушные силы России насчитывали 244 самолёта, что выглядело более чем достойно на фоне других участников конфликта. Германия располагала 232-мя аэропланами, Франция — 138-ю, Англия — 56-ю самолётами первой линии, Австро-Венгрия — примерно 30-ю машинами.

Однако в ходе войны Россия не сумела создать по-настоящему мощной авиационной промышленности. Государство фактически устранилось от координации выпуска самолётов. До начала войны в стране действовало семь авиазаводов, расположенных в Риге, Москве, Санкт-Петербурге и Одессе. С 1914 по 1917 год вступило в строй ещё пять предприятий. Большинство машин, выпускавшихся русскими заводами, производилось по зарубежным лицензиям (в серийном производстве находилось 16 зарубежных моделей и лишь 12 отечественных). При этом иностранные фирмы не стремились продавать русским свои новейшие разработки, а значит, и характеристики летательных аппаратов были хуже, чем у зарубежных аналогов. Исключений было немного, например, самый массовый до 1917 года самолёт русской постройки (было произведено около 170 единиц) — разведчик Анаде конструкции предпринимателя и конструктора итальянского происхождения Артура Анатра, летающие лодки М-5 и М-9 конструкции Дмитрия Григоровича и, конечно же, бомбардировщики «Илья Муромец» Игоря Сикорского. Однако на «Муромцах», кроме немногочисленных российских РБЗ-6, стояли немецкие двигатели Argus, французские Renault и английские Sunbeam, а также французские лицензионные Salmson. За время войны в России было выпущено 1511 двигателей (только лицензионных) и 5607 самолётов. Для сравнения, в Германии было произведено 40 449 двигателей и 47 831 самолёт, в Великобритании — 41 034 двигателя и 55 061 самолёт, во Франции — 93 100 двигателей и 52 146 самолётов.

Революции и последовавшие за ними Гражданская война и иностранная интервенция не способствовали развитию промышленности в целом и авиационной промышленности в частности. Многие талантливые авиационные специалисты эмигрировали за границу, некоторые были расстреляны как «контрреволюционные элементы». К 1920 году и так не слишком высокая производительность российских авиазаводов упала в 10 раз по сравнению с 1917 годом. По сути, советское правительство было вынуждено начинать самолётостроение с нуля. Особые надежды возлагались на сотрудничество с Германией. Версальский договор, завершивший Первую мировой войну, запрещал этой стране иметь собственную боевую авиацию, а грузоподъёмность пассажирских самолётов была ограничена 600 килограммами (включая вес членов экипажа). Поэтому сотрудничество между германскими авиапромышленниками и Советской Россией было выгодно обеим сторонам. Немцы получали возможность строить самолёты, а русские — доступ к современным технологиям и авиапредприятия на своей территории.

В 1922 году СССР заключил договор с фирмой Junkers об участии немецких специалистов в развитии советской военной авиации. Предполагалось, что немецкие инженеры наладят в Советском Союзе производство металлических самолетов различного назначения, авиамоторов, окажут помощь в освоении производства авиационных материалов. В 1923-1925 годах на авиазаводе в Филях немцы наладили сборку самолётов-разведчиков Ju-20 и Ju-21. В целом сотрудничество с Junkers не оправдало возлагаемых на него надежд. Самолёты, построенные в Филях, обладали невысокими лётными характеристиками; по этой причине уже в марте 1926 года советское правительство приняло решение о расторжении договора с Junkers и усиленном развитии собственного авиастроения.

Тем не менее, благодаря сотрудничеству с немецкой стороной у советских специалистов появился первый опыт металлического самолётостроения. Ведь первый в мире цельнометаллический самолёт был спроектирован Хуго Юнкерсом еще в 1915 году. В 1922 году в Советском Союзе была получена первая партия металла, необходимого для создания самолётов, — кольчугалюминия, аналога немецкого дюралюминия, а 26 мая 1924 года в воздух поднялся первый советский цельнометаллический самолёт АНТ-2 конструкции Андрея Туполева. Спустя год русские ученики превзошли немецких учителей: под руководством Туполева в Советском Союзе был построен первый в мире цельнометаллический бомбардировщик-моноплан ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями, расположенными вдоль крыла. Именно эта схема стала классической и впоследствии легла в основу всех «летающих крепостей» Второй мировой войны. В 1932 году в качестве продолжения ТБ-1 был построен четырёхмоторный ТБ-3 (АНТ-6), прослуживший в советских ВВС вплоть до Великой Отечественной войны. Справедливости ради надо отметить, что ещё в 1920 году немецкий инженер Адольф Рорбах построил многомоторный пассажирский моноплан с двигате
лями на крыле. Но эта машина совершила всего несколько полётов и не оказала заметного влияния на развитие авиации.

Самым слабым местом советской авиапромышленности оказалось отсутствие собственных двигателей. На первых советских самолётах Ил-400 (в серии И-1) Николая Поликарпова И-1 (в серии И-2) Дмитрия Григоровича, построенных в 1923 году, стоял американский трофейный мотор водяного охлаждения Liberty (советское обозначение М-5) мощностью 400 л.с., разработанный в конце Первой мировой войны. Liberty был неплох для своего времени, однако весил слишком много для установки на истребителях. Моноплан Ил-400 летал быстрее, чем биплан И-1, но был менее надёжен. Поэтому в середине 1920-х годов было выпущено всего 14 Ил-400 и 209 И-1.

Однако первым массовым советским самолётом стал не истребитель, а разведчик Р-1 конструкции Поликарпова. До конца 1920-х годов разведчики были одним из самых распространённых классов самолётов во всём мире, составляя 82% от численности военных самолётов в СССР, 60% в Польше, 44% во Франции и 40% в Италии. Р-1, созданный в 1923 году, был построен на базе английского самолёта-разведчика времён Первой мировой войны DH-9 с мотором Liberty. Конечно, к моменту своего появления Р-1 мог считаться устаревшей машиной, но Советский Союз слишком нуждался в надёжном и простом образце авиационно
й техники для массового производства. К тому же двухместный разведчик мог применяться как многоцелевой самолёт, например, Р-5 и Р-Z, сменившие Р-1 в начале 1930-х годов, активно использовались в ряде конфликтов как лёгкие бомбардировщики и штурмовики.

С момента зарождения авиации шёл спор о том, какой тип двигателя предпочтительнее для самолёта — с водяным или воздушным охлаждением. Рядные или V-образные двигатели водяного охлаждения обладали меньшим лобовым сопротивлением и при равной мощности позволяли развивать большую скорость, а плохообтекаемый, но более лёгкий звездообразный мотор уменьшал вес машины и таким образом улучшал её маневренные свойства. В 1920-е и в первой половине 1930-х годов скорость и маневренность истребителей считались одинаково важными. Поэтому в СССР, как и во многих других странах, строились самолеты с двигателями обоих типов. В середине 1920-х годов СССР закупил лицензии на два двигателя: немецкий BMW-6 (М-17) мощностью 500 л.с. с водяным охлаждением и британский Jupiter VI (М-22) (во французском метрическом варианте) мощностью 480 л.с. с воздушным охлаждением. Именно такой двигатель первоначально стоял на первом массовом советском истребителе И-5, спроектированном в 1929 году Поликарповым и Григоровичем, которые оказались в Бутырской тюрьме в Москве по обвинению в контрреволюционной деятельности. И-5 получился удачным, и конструкторы были освобождены.

Первый собственно советский двигатель М-11 мощностью 100 л.с. появился в 1929 году. Он устанавливался на одном из самых массовых самолётов в истории авиации — У-2 (По-2) конструкции Поликарпова. Этот биплан создавался как учебно-тренировочный в конце 1920-х годов, но затем широко применялся в сельском хозяйстве и связи в качестве санитарного и даже лёгкого ночного бомбардировщика. С 1929 по 1959 год было пр
оизведено более 33000 У-2.

1920-е годы считаются периодом застоя в развитии авиации. Производители самых передовых в авиационном отношении стран времён Первой мировой войны — Англии и Франции — считали новую большую войну маловероятной и не уделяли должного внимания внедрению в самолётостроение технологических новинок. Развитие немецкой авиации было ограничено условиями Версальского мирного договора, а Советский Союз создавал свою авиапромышленность фактически с нуля, пытаясь наверстать отставание от западных стран. Наиболее интенсивно в мире развивалась спортивная и пассажирская авиация. Особенно в США, где в условиях жёсткой конкуренции авиаперевозчики старались как можно быстрее осваивать все новшества. Именно в Соединённых Штатах Америки в 1933 году был построен первый серийный скоростной пассажирский самолёт нового типа Boeing 247. В СССР почти в то же время поднялся в воздух скоростной пассажирский самолёт ХАИ-1, ставший первым скоростным пассажирским самолётом в Европе.

В начале 1930-х годов в самолётостроении происходит резкий скачок: активно внедряются такие новшества, как цельнометаллическая конструкция, обтекаемые капоты двигателей (NACA), изменяемый шаг винта, механизация крыла (закрылки, предкрылки), свободнонесущее низкорасположенное крыло, закрытые кабины пилотов и, конечно же, убираемые шасси. В первую очередь эти новинки затронули пассажирскую, а затем и бомбардировочную авиацию. В результате появился новый класс авиатехники, так называемые скоростные бомбардировщики, летавшие быстрее истребителей. Типичным представителем этого класса стал советский двухмоторный бомбардировщик СБ (АНТ-40) конструкции Туполева. До 1941 года в СССР построили 6831 машину этого типа. СБ активно применялись в Гражданской войне в Испании, на Халхин-Голе, в Китае, в советско-финской войне 1939-1940 годов и в начале Великой Отечественной войны. К тому времени он уже устарел, но в 1934 году это был один из самых быстрых бомбардировщиков в мире, он мог нести 600 килограмм бомб со скоростью в почти 332 км/ч, обгоняя большинство существовавших на тот момент истребителей.

Большинство же истребителей начала 1930-х годов недалеко ушли от моделей Первой мировой войны. В основном это были бипланы или полуторапланы (нижнее крыло меньше верхнего) деревянной или смешанной конструкции, с неубираемыми шасси, вооружённые парой пулемётов винтовочного калибра и летавшие всего на 50-100 км/ч быстрее, чем машины 1914-1918 годов, главным образом за счёт более мощных двигателей.

В 1934 году Николай Поликарпов создал новый скоростной моноплан И-16, которому предстояло стать основным советским истребителем 1930-х — начала 1940-х годов. И-16 — первый в мире серийный истребитель-моноплан с убираемыми шасси; первоначально он имел и закрытую кабину, но от неё пришлось отказаться. Качество остекления оставляло желать лучшего, а лётчики, привыкшие к открытым кабинам, активно протестовали против необходимого, но неудобного новшества. Благодаря очень короткому
фюзеляжу И-16 имел малый продольный момент инерции и, как следствие, быструю реакцию на отклонение рулей, что придавало машине исключительные маневренные качества. Однако управление И-16 превращалось в непростую работу, требовавшую от лётчика высокого уровня подготовки.

Существовали варианты этой машины с двигателями М-22 и М-25 (лицензионный американский Wright R-1820-F3), М-62 и M-63 с двумя и четырьмя 7,62-мм пулемётами ШКАС, с двумя 20-мм пушками ШВАК и 12,7-мм пулемётом БС. И-16 выпускался в 30 различных модификациях (типах) и вместе с советскими пилотами участвовал в многочисленных войнах и конфликтах 1930-1940-х годов. Вместе с И-16 на вооружении советских ВВС состоял ещё один истребитель Поликарпова — биплан И-15, а также его версии И-15бис и И-153. Последний начал серийно выпускаться в 1938 году, и в 1941 году был вторым по массовости в военно-воздушных силах РККА после И-16. Бипланы использовались во многих странах вплоть до начала Второй мировой войны. Уступая монопланам в скорости, они превосходили их в маневренности. Существовала даже теория «двух истребителей», согласно которой истребители-монопланы должны были действовать в бою совместно с истребителями-бипланами: первые догоняют противника и сковывают его атаками, а вторые уничтожают его в воздушном бою.

Однако с середины 1930-х годов главной лётной характеристикой истребителей становится скорость, а последним словом в истребительной авиации — скоростные истребители-монопланы с двигателями водяного охлаждения, такие как Bf.109 в Германии или Supermarine Spitfire в Великобритании.

Первый тревожный сигнал прозвучал для советских авиаконструкторов в Испании, где И-15 и И-16 поначалу одерживали верх над немецкими машинами, созданными в начале 1930-х годов, но начали проигрывать Bf.109 ранних модификаций, и уж тем более имели бы мало шансов против версии Bf.109E с двигателями DB-601 мощностью 1100 л.с. и усиленным вооружением.

После победы революции партия и правительство очень быстро осознали необходимость создания и развития воздушного флота России. Вопросы развития авиации неоднократно были в центре внимания советских партийных и государственных органов и неоднократно рассматривались на партийных съездах, специальных заседаниях и совещаниях с участием высших советских партийных и государственных деятелей.

Отечественное самолетостроение в начале двадцатых годов базировалось на модернизации и серийном выпуске лучших образцов самолетов зарубежных марок. Параллельно велись работы по созданию собственных конструкций.

Одним из первых самолетов, построенных в советское время, был модернизированный вариант английской машины ДН - 9. Освоение ее было поручено Н. Н. Поликарпову, а самолет в различных модификаций имел наименование Р - 1. В это время на базе английской машины марки "АВРО" выпускался двухместный учебный самолет У-1, предназначенный для летных училищ.

Из отечественных самолетов оригинальной конструкции, созданных в двадцатые годы, следует отметить пассажирский самолет АК-1 В. Л. Александрова и В. В. Калинина. Два самолета сконструировал летчик В. О. Писаренко и построил в мастерских севастопольской школы летчиков, где был инструктором. Большую известность имели конструкторские группы под руководством Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова, работавшие над созданием летающих лодок, пассажирских самолетов, а также истребителей.

В этот период в отечественном самолетостроении наметился переход к созданию летательных аппаратов из металла. В 1925 г. в ЦАГИ было создано конструкторское бюро АГОС (авиация, гидроавиаци и опытное строительство), руководителем которого стал А. Н. Туполев. Тематика работы АГОС отличалась большим разнообразием, и в составе бюро были образованы бригады. Возглавлявшие их инженеры стали впоследствии известными конструкторами.

Многие из созданных в бюро самолетов участвовали в международных выставках и перелетах на дальние расстояния. Так, на машинах АНТ - 3 (Р-3) были совершены полеты по европейским столицам и дальневосточный перелет Москва - Токио. Тяжелый металлический самолет ТБ - 1 (АНТ-4) в 1929 г. совершил перелет Москва - Нью-Йорк через Северный полюс. Самолеты этого типа применялись не только в дальней бомбардировочной авиации, но и в арктических экспедициях. Техническим руководителем проекта ТБ-1 являлся констуктор В. М. Петляков. В АГОС был также спроектирован пассажирский самолет АНТ-9 , совершивший дальний перелет протяженностью 9037.

Одновременно отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) под руководством Н. Н. Поликарпова строил самолеты - истребители И - 3, ДИ - 2. В этот же период был построен широкоизвестный самолет У - 2 (По-2), прослуживший около 35 лет. Одной из весьма удачных оказалась созданная отделом сухопутного самолетостроения машина Р - 5, которая впоследствии выпускалась в различных вариантах - как разведчик, штурмовик и даже как легкий бомбардировщик.

Отдел морского самолетостроения, руководимый Д. П. Григоровичем, строил морские самолеты, в основном разведчики.

Наряду с боевыми и пассажирскими машинами конструировались авиетки и легкие самолеты по заказу спортивных организаций, среди них и первые самолеты А. С. Яковлева, именовавшиеся АИР.

В начале тридцатых годов самолеты имели старые формы - бипланную схему и не убирающееся в полете шасси. Обшивка металлических самолетов была гофрированной. В то же время в опытном самолетостроении происходила реорганизация, и на заводе " Авиаработник " были созданы бригады по типам самолетов.

Вначале задание на разработку самолета И-5 было выдано А. Н. Туполеву, а позже его созданием занимались Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович. Этот самолет в различных модификациях состоял на вооружении почти десять лет, а истребители И-15, И-153, И-16 даже участвовали в боевых действиях начального периода Великой Отечественной войны.

Бригада И. И. Погосского проектировала гидросамолеты, в частности морской дальний разведчик МДР - 3 (позже ее коллектив возглавлял Г. М. Бериев, который строил самолеты для авиации ВМФ вплоть до семидесятых годов).

Под руководством А. Н. Туполева создавались тяжелые бомбардировщики, в том числе ТБ - 3 один из лучших и наиболее известных самолетов этого типа.

Конструкторские бюро, руководимые А. И. Путиловым и Р. Л. Бартини, работали над созданием цельнометаллических стальных самолетов.

Успехи, достигнутые в самолетостроении и особенно проектировании двигателей, позволили приступить к созданию самолета рекордной дальности полета АНТ - 25. Этот самолет с двигателем М - 34 Р конструкции А. А. Микулина вошел в историю после выполненных на нем перелетов из Москвы через Северный полюс в США.

К началу сороковых годов в соответствии с постановлением Совета Народных Комиссаров "О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов" было введено в эксплуатацию несколько новых авиационных заводов, которые предназначались для выпуска новейших самолетов. В этот же период был объявлен конкурс на лучшую конструкцию самолета - истребителя. Над его созданием работали талантливые инженеры - конструкторы С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов, М. И. Гудков, А. И. Микоян, М. И. Гуревич, М. М. Пашинин, В. М. Петляков, Н. Н. Поликарпов, П. О. Сухой, В. К. Таиров, И. Ф. Флоров, В. В. Шевченко, А. С. Яковлев, В. П. Яценко. Все они внесли огромный вклад в развитие не только советской, но и мировой авиации. В итоге конкурса в 1941 г. на вооружение стали поступать самолеты ЛаГГ, МиГ и Як - широкоизвестные истребители периода Великой Отечественной войны.

Слова К. Э. Циолковского о том, что за эрой аэропланов винтовых наступит эра аэропланов реактивных, оказались пророческими эра реактивных самолетов практически началась в сороковые годы. По инициативе видного советского военачальника М. Н. Тухачевского, являвшегося в то время заместителем Наркома по вооружению, были созданы многие научно - исследовательские учреждения, работавшие в области ракетной техники.

Теоретические разработки и проведенные исследования в конце двадцатых годов позволили вплотную подойти к созданию ракетоплана. Такой планер был построен Б. И. Черановским для ГИРД, а в 1932 г. планер модифицировали под опытный двигатель одного из основоположников отечественного ракетостроения - инженера Ф. А. Цандера.

В апреле 1935 г. С. П. Королев сообщил о намерении строить крылатую ракету - лабораторию для полетов человека на небольших высотах с использованием воздушно - ракетных двигателей.

Обеспечение максимальной скорости самолета было мечтой каждого конструктора. Проводились попытки снабдить поршневые самолеты реактивными ускорителями. Характерным примером может служить самолет Як - 7 ВРД, под крыло которого подвешивались два прямоточных воздушно - реактивных двигателя.При их включении скорость возрастала на 60- 90 км/ч.

Большая работа проводилась по созданию специального самолета - истребителя с ЖРД, который должен был иметь большие скороподъемность при значительной продолжительности полета.

Однако ни истребители с поршневыми двигателями и установленными на них ускорителями, ни самолеты с ракетными двигателями не нашли применения в практике боевой авиации.

В 1945 г. светская авиация перешагнула рубеж скорости в 825 км/ч после установки на самолеты И - 250 (Микояна) и Су - 5 (Сухого) моторно - компрессорного двигателя, сочетавшего особенности поршневого и реактивного двигателей.

Указанием Государственного Комитета Обороны работа по созданию и постройке реактивных самолетов была поручена Лавочкину, Микояну, Сухому и Яковлеву.

24 апреля 1946 года в один и тот же день взлетели самолеты Як - 15 и МиГ - 9, которые имели в качестве силовых установок турбореактивные двигатели. Позже был построен Ла -160, первый в нашей стране реактивный самолет со стреловидным крылом. Его появление сыграло значительную роль в повышении скоростей истребителей, но до скорости звука было еще далеко.

Второе поколение отечественных реактивных самолетов представляло собой более совершенные, более скоростные, более надежные машины, в их числе Як - 23, Ла - 15 и особенно МиГ - 15 , признанный в сое время одним из лучших военных самолетов того времени.

Впервые в СССР скорость звука в полете со снижением была достигнута в конце 1948 г. на опытном самолете Ла - 176 летчиком О. В. Соколовским. А в 1950 г. уже в горизонтальном полете самолеты МиГ - 17, Як - 50 проходили " звуковой барьер ". В сентябре - ноябре 1952 г. МиГ - 19 развивал скорость в 1,5 раза большую, чем скорость звука и превосходил по главным характеристикам " SUPER-SEIBR", котрый к тому времени являлся основным истребителем ВВС США.

Преодолев "звуковой барьер", авиация продолжала осваивать все большие скорости и высоты полета. Скорость достигла таких значений, при которых для дальнейшего ее увеличения требовались новые решения проблемы устойчивости и управляемости. Кроме того авиация вплотную подошла к "тепловому барьеру". Проблема теплозащиты самолета требовала безотлагательного решения.

28 мая 1960 г. на самолете Т - 405 генерального конструктора П. О. Сухого летчик Б. Адрианов установил абсолютный мировой рекорд скорости полета - 2092 км/ч по замкнутому маршруту 100 км.

В итоге наша авиация получила самолет, способный в течении 30 мин лететь со скоростью примерно 3000 км/ч. Полеты на этих самолетах свидетельствовали о том, что благодаря применению жаропрочных материалов и мощных систем охлаждения проблема "теплового барьера" для этих скоростей полета в основном была решена.

За послевоенные годы в СССР были созданы превосходные пассажирские и транспортные самолеты. Еще в 1956 г. на линиях Аэрофлота началась эксплуатация самолета Ту-104, который впервые в мире начал регулярные пассажирские перевозки. Ил-18, Ту-124, Ту-134, Ан-10 и Як-40 выдвинули в то время наш Гражданский воздушный флот на одно из ведущих мест в мире.

Новые отечественные пассажирские самолеты Ан-24, Ту-154М, Ил-62М и Як-42 осуществляют массовые воздушные перевозки внутри страны и за ее пределами. В конце семидесятых годов был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Новый качественный и количественный уровень пассажирских перевозок был достигнут с введением в эксплуатацию самолета - аэробуса Ил-86. Военно-транспортная авиация получила самолеты Ан-22 и Ил-76Т, использующиеся для перевозки грузов военного и гражданского назначения. В 1984 г. началась эксплуатация самолета - гиганта Ан-124 "РУСЛАН" , а позже Ан-225"МРИЯ" .

Вертолеты, которые только после второй мировой войны стали работоспособным и экономически целесообразным транспортным средством, в настоящее время получили широчайшее распространение. Советские авиационные конструкторы создали надежные винтокрылые машины различного назначения - легкие Ми-2 и Ка-26 , средние Ми-6 и Ка-32 и тяжелые Ми-26 и другие для военной и гражданской авиации.

Успехи русской авиационной промышленности в деле создания самолетов боевой авиации были продемонстрированы в 1988г. на международной авиационной выставке в Фарнборо (Англия), где демонстрировался истребитель МиГ-29; этот же самолет, "Буран" и Су-27 демонстрировались в Париже в 1989 г.

До настоящего времени самолеты МиГ-29 и Су-27 являются непревзойденными лидерами в своем классе истребителей. Благодаря своей схеме и совершенству силовых установок, они могут выполнять уникальные фигуры высшего пилотажа, которые недоступны зарубежным аналогам этих истребителей.

Подводя черту подо всем вышесказанным можно сделать вывод, что, несмотря на все трудности и неудачи авиация в нашей стране сделала огромный шаг в своем развитии. И мне хочется верить, что, благодаря гигантскому интеллектуальному потенциалу, накопленному в России, авиация и в дальнейшем будет развиваться не менее быстрыми темпами, чем прежде.

Литература

1. А. Н. Пономарев "Советские авиационные конструкторы" МОСКВА. Воениздат. 1990 г.

2. А. Н. Пономарев "Авиация на пороге в космос " МОСКВА. Воениздат. 1971 г.

3. И. К. Костенко " Летающие крылья " МОСКВА. Машиностроение. 1988 г.

4. Г. Ф. Байдуков " Первые перелеты через Ледовитый океан. Из воспоминаний летчика ". МОСКВА. 1977 г.

В этот период в отечественном самолетостроении наметился переход к созданию летательных аппаратов из металла. В 1925 г. в ЦАГИ было создано конструкторское бюро АГОС (авиация, гидроавиации и опытное строительство), руководителем которого стал А. Н. Туполев. Тематика работы АГОС отличалась большим разнообразием, и в составе бюро были образованы бригады. Возглавлявшие их инженеры стали впоследствии известными конструкторами.

Многие из созданных в бюро самолетов участвовали в международных выставках и перелетах на дальние расстояния. Так, на машинах АНТ - 3 (Р-3) были совершены полеты по европейским столицам и дальневосточный перелет Москва - Токио. Тяжелый металлический самолет ТБ - 1 (АНТ-4) в 1929 г. совершил перелет Москва - Нью-Йорк через Северный полюс. Самолеты этого типа применялись не только в дальней бомбардировочной авиации, но и в арктических экспедициях. Техническим руководителем проекта ТБ-1 являлся конструктор В. М. Петляков. В АГОС был также спроектирован пассажирский самолет АНТ-9, совершивший дальний перелет протяженностью 9037.

Бригада дальних бомбардировщиков под руководством С. В. Ильюшина несколько позже спроектировала самолет ДБ - 3, а затем широко известный штурмовик ИЛ - 2. Бригада С. А. Корчигина в течение нескольких лет занимались проектированием штурмовика, который, правда, не получил применения. Под руководством А. Н. Туполева создавались тяжелые бомбардировщики, в том числе ТБ - 3 - один из лучших и наиболее известных самолетов этого типа.

К началу сороковых годов в соответствии с постановлением Совета Народных Комиссаров "О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов" было введено в эксплуатацию несколько новых авиационных заводов, которые предназначались для выпуска новейших самолетов. В этот же период был объявлен конкурс на лучшую конструкцию самолета - истребителя. Над его созданием работали талантливые инженеры - конструкторы С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов, М. И. Гудков, А. И. Микоян, М. И. Гуревич, М. М. Пашинин, В. М. Петляков, Н. Н. Поликарпов, П. О. Сухой, В. К. Таиров, И. Ф. Флоров, В. В. Шевченко, А. С. Яковлев, В. П. Яценко. Все они внесли огромный вклад в развитие не только советской, но и мировой авиации. В итоге конкурса в 1941 г. на вооружение стали поступать самолеты ЛаГГ, МиГ и Як - широко известные истребители периода Великой Отечественной войны.

Слова К. Э. Циолковского о том, что за эрой аэропланов винтовых наступит эра аэропланов реактивных, оказались пророческими. эра реактивных самолетов практически началась в сороковые годы. По инициативе видного советского военачальника М. Н. Тухачевского, являвшегося в то время заместителем Наркома по вооружению, были созданы многие научно - исследовательские учреждения, работавшие в области ракетной техники.

Теоретические разработки и проведенные исследования в конце двадцатых годов позволили вплотную подойти к созданию ракетоплана. Такой планер был поострен Б. И. Черановским для ГИРД, а в 1932 г. планер модифицировали под опытный двигатель одного из основоположников отечественного ракетостроения - инженера Ф. А. Цандера.

Обеспечение максимальной скорости самолета было мечтой каждого конструктора. Проводились попытки снабдить поршневые самолеты реактивными ускорителями. Характерным примером может служить самолет Як - 7 ВРД, под крыло которого подвешивались два прямоточных воздушно - реактивных двигателя. При их включении скорость возрастала на 60- 90 км/ч.

В 1945 г. светская авиация перешагнула рубеж скорости в 825 км/ч после установки на самолеты И - 250 (Микояна) и Су - 5 (Сухого) мотано - компрессорного двигателя, сочетавшего особенности поршневого и реактивного двигателей.

Второе поколение отечественных реактивных самолетов представляло собой более совершенные, более скоростные, более надежные машины, в их числе Як - 23, Ла - 15 и особенно МиГ - 15, признанный в сое время одним из лучших военных самолетов того времени.

Впервые в СССР скорость звука в полете со снижением была достигнута в конце 1948 г. на опытном самолете Ла - 176 летчиком О. В. Соколовским. А в 1950 г. уже в горизонтальном полете самолеты МиГ - 17, Як - 50 проходили " звуковой барьер ". В сентябре - ноябре 1952 г. МиГ - 19 развивал скорость в 1, 5 раза большую, чем скорость звука и превосходил по главным характеристикам " SUPER-SEIBR", который к тому времени являлся основным истребителем ВВС США.

Преодолев " звуковой барьер ", авиация продолжала осваивать все большие скорости и высоты полета. Скорость достигла таких значений, при которых для дальнейшего ее увеличения требовались новые решения проблемы устойчивости и управляемости. Кроме того авиация вплотную подошла к " тепловому барьеру ". Проблема теплозащиты самолета требовала безотлагательного решения.

Вертолеты, которые только после второй мировой войны стали работоспособным и экономически целесообразным транспортным средством, в настоящее время получили широчайшее распространение. Советские авиационные конструкторы создали надежные винтокрылые машины различного назначения - легкие Ми-2 и Ка-26, средние Ми-6 и Ка-32 и тяжелые Ми-26 и другие для военной и гражданской авиации.

Успехи русской авиационной промышленности в деле создания самолетов боевой авиации были продемонстрированы в 1988г. на международной авиационной выставке в Фарнборо (Англия), где демонстрировался истребитель МиГ-29 ; этот же самолет, "Буран" и Су-27 демонстрировались в Париже в 1989 г.

До настоящего времени самолеты МиГ-29 и Су-27 являются непревзойденными лидерами в своем классе истребителй. Благодаря своей схеме и совершенству силовых установок, они могут выполнять уникальные фигуры высшего пилотажа, которые недоступны зарубежным аналогам этих истребителей. Подводя черту подо всем вышесказанным можно сделать вывод, что, несмотря на все трудности и неудачи авиация в нашей стране сделала огоромный шаг в своем развитии. И мне хочется верить, что, благодаря гигантскому интеллектуальному потенциалу, накопленному в России, авиация и в дальнейшем будет развиваться не менее быструми темпами, чем прежде.