rumah › Peralatan listrik › Dampak lingkungan dari berbagai moda transportasi. Masalah lingkungan berbagai jenis transportasi terhadap lingkungan 45 dampak transportasi jalan raya terhadap lingkungan

Dampak lingkungan dari berbagai moda transportasi. Masalah lingkungan berbagai jenis transportasi terhadap lingkungan 45 dampak transportasi jalan raya terhadap lingkungan

Untuk menunjang kehidupan masyarakat dan penyediaan transportasi, diperlukan sebuah mobil. Arus penumpang di perkotaan meningkat lebih cepat dibandingkan jumlah penduduk. Transportasi mempunyai dampak negatif terhadap lingkungan alam karena emisi yang dikeluarkannya. Masalah polusi kendaraan masih relevan. Setiap hari orang menghirup nitrogen oksida, karbon oksida, dan hidrokarbon. Dampak mobil terhadap situasi lingkungan melebihi semua norma dan standar yang diizinkan.

Dampak kuat transportasi terhadap lingkungan disebabkan oleh popularitasnya yang besar. Hampir setiap orang memiliki mobil, sehingga banyak zat berbahaya yang dilepaskan ke udara.

Komposisi emisi

Ketika semua jenis zat terbakar, terbentuklah produk yang masuk ke atmosfer. Ini termasuk zat-zat berikut:

karbon monoksida;
hidrokarbon;
sulfur dioksida;
Oksida nitrat;
senyawa timbal;
asam sulfat.

Gas buang mobil mengandung zat berbahaya - karsinogen yang berkontribusi terhadap perkembangan kanker di kalangan umat manusia. Segala sesuatu yang dikeluarkan melalui transportasi sangat beracun.

Transportasi air dan pengaruhnya

Kendaraan air tidak dapat digolongkan sebagai transportasi ramah lingkungan. Dampak negatifnya adalah sebagai berikut:

kerusakan biosfer terjadi akibat emisi limbah ke udara selama penyelenggaraan angkutan air;
bencana lingkungan yang terjadi selama berbagai kecelakaan di kapal yang terkait dengan produk beracun.

Zat berbahaya, menembus ke atmosfer, kembali ke air bersama dengan curah hujan.

Di kapal tanker, tangki dicuci secara berkala untuk membersihkan sisa-sisa muatan yang diangkut. Hal ini berkontribusi terhadap pencemaran badan air. Dampak transportasi air terhadap lingkungan adalah menurunkan tingkat keberadaan flora dan fauna perairan.

Transportasi udara dan kerusakan yang ditimbulkannya terhadap lingkungan

Dampak transportasi udara terhadap lingkungan juga terletak pada suara yang dihasilkannya. Tingkat suara di apron bandara adalah 100 dB, dan di gedung itu sendiri - 75 dB. Kebisingan tersebut berasal dari mesin, pembangkit listrik, dan peralatan benda diam. Polusi alam bersifat elektromagnetik. Hal ini difasilitasi oleh navigasi radar dan radio, yang diperlukan untuk melacak rute pesawat dan kondisi cuaca. Medan elektromagnetik tercipta yang mengancam kesehatan umat manusia.

Transportasi udara dan lingkungan mempunyai hubungan yang erat. Sejumlah besar produk pembakaran bahan bakar penerbangan dilepaskan ke udara. Transportasi udara memiliki beberapa fitur:

Minyak tanah yang digunakan sebagai bahan bakar mengubah struktur zat berbahaya;
Tingkat pengaruh zat berbahaya terhadap alam berkurang karena ketinggian penerbangan transportasi.

Emisi penerbangan sipil menyumbang 75% dari seluruh gas mesin.

80% transportasi kargo dilakukan dengan kereta api. Perputaran penumpang mencapai 40%. Konsumsi sumber daya alam meningkat seiring dengan jumlah pekerjaan dan, oleh karena itu, semakin banyak polutan yang dilepaskan ke lingkungan. Namun jika dibandingkan dengan transportasi jalan raya dan kereta api, transportasi kedua mempunyai dampak yang lebih kecil.

Hal ini dapat dijelaskan dengan alasan berikut:

penggunaan traksi listrik;
berkurangnya penggunaan lahan untuk jalur kereta api;
konsumsi bahan bakar rendah per unit operasi transportasi.

Dampak kereta api terhadap alam adalah pencemaran udara, air dan tanah selama pembangunan dan penggunaan kereta api. Sumber air yang terkontaminasi terbentuk di area tempat mobil dicuci dan disiapkan. Sisa-sisa muatan, mineral dan zat organik, garam dan berbagai polutan bakteri masuk ke badan air. Tidak ada persediaan air di titik-titik persiapan gerobak, sehingga air alami banyak digunakan.

Transportasi jalan raya dan dampaknya

Kerusakan yang disebabkan oleh transportasi tidak bisa dihindari. Bagaimana kita bisa mengatasi masalah polusi perkotaan akibat transportasi jalan raya? Permasalahan lingkungan hidup hanya dapat diselesaikan melalui tindakan yang komprehensif.

Metode dasar untuk memecahkan masalah:

menggunakan bahan bakar murni sebagai pengganti bensin murah yang mengandung zat berbahaya;
penggunaan sumber energi alternatif;
pembuatan mesin jenis baru;
pengoperasian kendaraan yang benar.

Di sebagian besar kota di Rusia, warga mengadakan aksi pada tanggal 22 September yang disebut “Hari Bebas Mobil”. Pada hari ini, orang-orang menyerahkan mobilnya dan mencoba berkeliling dengan cara lain.

Konsekuensi dari pengaruh yang merugikan

Secara singkat tentang dampak transportasi terhadap lingkungan dan akibat yang cukup parah:

Efek rumah kaca. Karena penetrasi gas buang ke atmosfer, kepadatannya meningkat dan terciptalah efek rumah kaca. Permukaan bumi dipanaskan oleh panas matahari, yang kemudian tidak dapat kembali lagi ke luar angkasa. Karena masalah ini, permukaan air laut meningkat, gletser mulai mencair, dan flora dan fauna di bumi menderita. Panas ekstra menyebabkan lebih banyak curah hujan di daerah tropis. Sebaliknya, di daerah kering, curah hujan bahkan lebih sedikit. Suhu laut dan samudera secara bertahap akan meningkat, dan menyebabkan banjir di dataran rendah bumi
Masalah ekologi. Meluasnya penggunaan mobil menyebabkan polusi udara, air dan atmosfer. Semua ini menyebabkan kemerosotan kesehatan manusia.
Hujan asam terjadi karena pengaruh gas buang. Akibat pengaruhnya, komposisi tanah berubah, badan air menjadi tercemar, dan kesehatan masyarakat terganggu.
Perubahan ekosistem. Semua kehidupan di planet bumi menderita akibat gas buang. Pada hewan, akibat menghirup gas, fungsi sistem pernapasan memburuk. Karena berkembangnya hipoksia, terjadi gangguan pada fungsi organ lain. Akibat stres yang dialami, reproduksi menurun sehingga menyebabkan punahnya beberapa spesies hewan. Di antara perwakilan flora, gangguan pernapasan alami juga terjadi.

Ekologi transportasi menentukan skala dampaknya terhadap alam. Para ilmuwan sedang mengembangkan seluruh sistem strategi konservasi alam. Mereka mencoba menciptakan arah yang menjanjikan untuk transportasi ramah lingkungan.

Masyarakat menggunakan transportasi air, udara, jalan raya dan kereta api. Masing-masing memiliki kelebihannya masing-masing, dan semuanya menimbulkan kerusakan serius terhadap lingkungan. Oleh karena itu, upaya untuk mengurangi emisi zat berbahaya merupakan masalah yang mendesak. Pekerjaan sedang dilakukan untuk mengembangkan moda transportasi alternatif. Bahaya utama bagi ekosistem bumi adalah minyak dan produk minyak bumi. Manusia, tanpa menyadarinya, dirinya sendiri yang menyebabkan kerusakan global terhadap alam. Di bawah pengaruh zat berbahaya, ekosistem hancur, spesies hewan dan tumbuhan menghilang, mutasi berkembang, dll. Semua ini mempengaruhi keberadaan umat manusia. Penting untuk mengembangkan jenis kendaraan dan bahan bakar alternatif.

Transportasi jalan raya merupakan yang paling agresif terhadap lingkungan dibandingkan moda transportasi lainnya. Ini adalah sumber bahan kimia yang kuat (memasok sejumlah besar zat beracun ke lingkungan), kebisingan dan polusi mekanis. Perlu ditekankan bahwa dengan bertambahnya armada kendaraan, tingkat dampak berbahaya kendaraan terhadap lingkungan meningkat dengan cepat. Jadi, jika pada awal tahun 70-an para ilmuwan kesehatan menentukan porsi polusi yang dibawa ke atmosfer melalui transportasi jalan raya rata-rata 13%, kini sudah mencapai 50% dan terus bertambah. Dan di kota-kota dan pusat-pusat industri, porsi transportasi bermotor dalam total volume polusi jauh lebih tinggi dan mencapai 70% atau lebih, sehingga menimbulkan masalah lingkungan serius yang menyertai urbanisasi.

Ada beberapa sumber zat beracun pada mobil, tiga yang utama adalah:

gas buangan
gas bak mesin
asap bahan bakar

Beras. Sumber emisi beracun

Bagian terbesar dari pencemaran kimia lingkungan melalui transportasi jalan raya berasal dari gas buang dari mesin pembakaran internal.

Secara teoritis, diasumsikan bahwa selama pembakaran bahan bakar yang sempurna, karbon dioksida dan uap air terbentuk sebagai hasil interaksi karbon dan hidrogen (termasuk dalam bahan bakar) dengan oksigen di udara. Reaksi oksidasi mempunyai bentuk:

C+O2=CO2,
2H2+O2=2H2.

Dalam praktiknya, karena proses fisik dan mekanis di dalam silinder mesin, komposisi sebenarnya dari gas buang sangat kompleks dan mencakup lebih dari 200 komponen, yang sebagian besar bersifat beracun.

Meja. Perkiraan komposisi gas buang dari mesin mobil

Komponen	Dimensi	Batas konsentrasi komponen Bensin, dengan percikan. pengapian solar
Komponen	Dimensi	Bensin	solar

Oksigen, O2
Uap air, H2O			0,5…10,0
Karbon dioksida, CO2
Hidrokarbon, CH (total)
Karbon monoksida, CO
Oksida nitrat, NOx
Aldehida
Sulfur oksida (total)

Benz(a)pirena
Senyawa timbal

Dengan menggunakan contoh mobil penumpang tanpa netralisasi, komposisi gas buang mesin dapat disajikan dalam bentuk diagram.

Beras. Komponen gas buang tanpa netralisasi

Seperti dapat dilihat dari tabel dan gambar, komposisi gas buang dari jenis mesin yang dipertimbangkan berbeda secara signifikan, terutama dalam konsentrasi produk pembakaran tidak sempurna - karbon monoksida, hidrokarbon, nitrogen oksida, dan jelaga.

Komponen beracun dari gas buang antara lain:

karbon monoksida
hidrokarbon
nitrogen oksida
oksida belerang
aldehida
benz(a)pirena
senyawa timbal

Perbedaan komposisi gas buang mesin bensin dan solar dijelaskan oleh besarnya koefisien udara berlebih α (perbandingan jumlah udara sebenarnya yang masuk ke silinder mesin dengan jumlah udara teoritis yang dibutuhkan untuk pembakaran 1 kg mesin. bahan bakar) pada mesin diesel dan atomisasi bahan bakar (injeksi bahan bakar) yang lebih baik. Selain itu, pada mesin karburator bensin, campuran untuk silinder yang berbeda tidak sama: untuk silinder yang terletak lebih dekat ke karburator, campurannya kaya, dan untuk silinder yang terletak jauh darinya, campurannya lebih buruk, yang merupakan kelemahan mesin karburator bensin. Sebagian campuran udara-bahan bakar pada mesin karburator masuk ke dalam silinder bukan dalam bentuk uap, melainkan dalam bentuk lapisan tipis, yang juga meningkatkan kandungan zat beracun akibat pembakaran bahan bakar yang buruk. Kerugian ini tidak umum terjadi pada mesin bensin dengan injeksi bahan bakar, karena bahan bakar disuplai langsung ke katup masuk.

Alasan terbentuknya karbon monoksida dan sebagian hidrokarbon adalah pembakaran karbon yang tidak sempurna (fraksi massanya dalam bensin mencapai 85%) karena jumlah oksigen yang tidak mencukupi. Oleh karena itu, konsentrasi karbon monoksida dan hidrokarbon dalam gas buang meningkat seiring dengan pengayaan campuran (α 1, kemungkinan transformasi di bagian depan api ini rendah dan gas buang mengandung lebih sedikit CO, tetapi ada sumber tambahan kemunculannya. di dalam silinder:

bagian api suhu rendah dari tahap penyalaan bahan bakar
tetesan bahan bakar memasuki ruangan pada tahap akhir injeksi dan terbakar dalam nyala difusi dengan kekurangan oksigen
partikel jelaga terbentuk selama perambatan nyala api turbulen sepanjang muatan heterogen, di mana, dengan kelebihan oksigen secara umum, zona dengan kekurangan oksigen dapat tercipta dan reaksi seperti:

2C+O2 → 2СО.

Karbon dioksida CO2 tidak beracun, namun merupakan zat berbahaya karena konsentrasinya yang tercatat meningkat di atmosfer bumi dan dampaknya terhadap perubahan iklim. Bagian utama CO yang terbentuk di ruang bakar dioksidasi menjadi CO2 tanpa meninggalkan ruang, karena fraksi volume terukur karbon dioksida dalam gas buang adalah 10-15%, yaitu 300...450 kali lebih banyak daripada di udara atmosfer. Kontribusi terbesar terhadap pembentukan CO2 dibuat oleh reaksi ireversibel:

CO + OH → CO2 + H

Oksidasi CO menjadi CO2 terjadi di pipa knalpot, serta di penetral gas buang, yang dipasang pada mobil modern untuk oksidasi paksa CO dan hidrokarbon yang tidak terbakar menjadi CO2 karena kebutuhan untuk memenuhi standar toksisitas.

Hidrokarbon

Hidrokarbon - banyak senyawa dari berbagai jenis (misalnya, C6H6 atau C8H18) terdiri dari molekul bahan bakar asli atau yang membusuk, dan kandungannya meningkat tidak hanya ketika campuran diperkaya, tetapi juga ketika campurannya kurus (a > 1,15), yaitu dijelaskan oleh peningkatan jumlah bahan bakar yang tidak bereaksi (tidak terbakar) karena kelebihan udara dan misfire pada masing-masing silinder. Terbentuknya hidrokarbon juga terjadi karena suhu gas pada dinding ruang bakar tidak cukup tinggi untuk pembakaran bahan bakar, sehingga disini nyala api padam dan tidak terjadi pembakaran sempurna. Hidrokarbon aromatik polisiklik adalah yang paling beracun.

Pada mesin diesel, hidrokarbon gas ringan terbentuk selama dekomposisi termal bahan bakar di zona pemadaman api, di inti dan di tepi depan nyala api, di dinding ruang bakar dan sebagai hasil injeksi sekunder ( meningkatkan).

Partikel padat termasuk zat yang tidak larut (karbon padat, oksida logam, silikon dioksida, sulfat, nitrat, aspal, senyawa timbal) dan larut dalam pelarut organik (resin, fenol, aldehida, pernis, endapan karbon, fraksi berat yang terkandung dalam bahan bakar dan minyak).

Partikel padat pada gas buang mesin diesel supercharged terdiri dari 68...75% zat tidak larut, 25...32% zat larut.

Jelaga

Jelaga (karbon padat) merupakan komponen utama partikel yang tidak larut. Ini terbentuk selama pirolisis volumetrik (dekomposisi termal hidrokarbon dalam fase gas atau uap dengan kekurangan oksigen). Mekanisme pembentukan jelaga meliputi beberapa tahapan:

pembentukan embrio
pertumbuhan inti menjadi partikel primer (pelat grafit heksagonal)
peningkatan ukuran partikel (koagulasi) menjadi formasi konglomerat kompleks, termasuk 100...150 atom karbon
habis terbakar

Pelepasan jelaga dari nyala api terjadi pada α = 0,33...0,70. Pada mesin yang diatur dengan pembentukan campuran eksternal dan penyalaan percikan (bensin, gas), kemungkinan munculnya zona seperti itu dapat diabaikan. Pada mesin diesel, zona lokal yang diperkaya dengan bahan bakar lebih sering terbentuk dan proses pembentukan jelaga yang tercantum terwujud sepenuhnya. Oleh karena itu, emisi jelaga dari gas buang mesin diesel lebih tinggi dibandingkan dengan mesin busi. Pembentukan jelaga bergantung pada sifat bahan bakar: semakin tinggi rasio C/H dalam bahan bakar, semakin tinggi hasil jelaga.

Selain jelaga, partikelnya mengandung senyawa belerang dan timbal. Nitrogen oksida NOx mewakili sekumpulan senyawa berikut: N2O, NO, N2O3, NO2, N2O4 dan N2O5. NO mendominasi gas buang mesin mobil (99% pada mesin bensin dan lebih dari 90% pada mesin diesel). Di dalam ruang bakar NO dapat terbentuk:

selama oksidasi nitrogen udara suhu tinggi (NO termal)
sebagai akibat dari oksidasi suhu rendah senyawa bahan bakar yang mengandung nitrogen (bahan bakar NO)
akibat tumbukan radikal hidrokarbon dengan molekul nitrogen di zona reaksi pembakaran dengan adanya denyut suhu (NO cepat)

Ruang bakar didominasi oleh NO termal, terbentuk dari molekul nitrogen selama pembakaran campuran bahan bakar-udara yang kurus dan campuran yang mendekati stoikiometri, di belakang bagian depan api di zona produk pembakaran. Terutama selama pembakaran campuran kurus dan kaya sedang (α > 0,8), reaksi terjadi menurut mekanisme berantai:

O + N2 → TIDAK + N
N + O2 → TIDAK+O
N+OH → TIDAK+H.

Dalam campuran kaya (dan< 0,8) осуществляются также реакции:

N2 + OH → TIDAK + NH
NH + O → TIDAK + OH.

Dalam campuran lean, hasil NO ditentukan oleh suhu maksimum ledakan termal berantai (suhu maksimum 2800...2900 ° K), yaitu kinetika pembentukan. Dalam campuran kaya, hasil NO tidak lagi bergantung pada suhu ledakan maksimum dan ditentukan oleh kinetika dekomposisi dan kandungan NO menurun. Pada pembakaran campuran lean, pembentukan NO sangat dipengaruhi oleh ketidakrataan medan temperatur pada zona hasil pembakaran dan adanya uap air yang merupakan penghambat reaksi berantai oksidasi NOx.

Tingginya intensitas proses pemanasan dan kemudian pendinginan campuran gas dalam silinder mesin pembakaran internal menyebabkan terbentuknya konsentrasi zat-zat yang bereaksi yang tidak seimbang secara signifikan. Pembekuan (quenching) NO yang terbentuk terjadi pada tingkat konsentrasi maksimum yang terdapat pada gas buang akibat penurunan tajam laju penguraian NO.

Senyawa timbal utama dalam gas buang mobil adalah klorida dan bromida, serta (dalam jumlah lebih kecil) oksida, sulfat, fluorida, fosfat dan beberapa senyawa perantaranya, yang pada suhu di bawah 370 ° C berbentuk aerosol atau padatan. partikel. Sekitar 50% timbal tetap dalam bentuk endapan karbon pada bagian-bagian mesin dan pipa knalpot; sisanya lepas ke atmosfer bersama gas buang.

Senyawa timbal dalam jumlah besar dilepaskan ke udara ketika logam ini digunakan sebagai bahan anti ketukan. Saat ini senyawa timbal tidak digunakan sebagai bahan antiknock.

Sulfur oksida

Oksida belerang terbentuk selama pembakaran belerang yang terkandung dalam bahan bakar melalui mekanisme yang mirip dengan pembentukan CO.

Konsentrasi komponen beracun dalam gas buang dinilai dalam persen volume, bagian per juta volume - ppm (ppm, 10.000 ppm = 1% volume) dan lebih jarang dalam miligram per 1 liter gas buang.

Selain gas buang, sumber pencemaran lingkungan pada mobil bermesin karburator adalah gas bak mesin (tanpa adanya ventilasi bak mesin yang tertutup, serta penguapan bahan bakar dari sistem bahan bakar.

Tekanan di dalam bak mesin mesin bensin, kecuali pada langkah masuk, jauh lebih kecil daripada di dalam silinder, sehingga sebagian campuran udara-bahan bakar dan gas buang menerobos kebocoran kelompok silinder-piston dari hasil pembakaran. ruang ke dalam bak mesin. Di sini mereka bercampur dengan uap minyak dan bahan bakar yang membersihkan dinding silinder mesin dingin. Gas bak mesin mengencerkan minyak, mendorong kondensasi air, penuaan dan kontaminasi minyak, serta meningkatkan keasamannya.

Pada mesin diesel, selama langkah kompresi, udara bersih masuk ke dalam bak mesin, dan selama pembakaran dan pemuaian, gas buang dengan konsentrasi zat beracun sebanding dengan konsentrasinya di dalam silinder. Komponen beracun utama dalam gas bak mesin diesel adalah nitrogen oksida (45...80%) dan aldehida (hingga 30%). Toksisitas maksimum gas bak mesin mesin diesel 10 kali lebih rendah dibandingkan gas buang, sehingga porsi gas bak mesin pada mesin diesel tidak melebihi 0,2...0,3% dari total emisi zat beracun. Mengingat hal ini, ventilasi bak mesin paksa biasanya tidak digunakan pada mesin diesel mobil.

Sumber utama penguapan bahan bakar adalah tangki bahan bakar dan sistem tenaga. Temperatur yang lebih tinggi di ruang mesin, karena mode pengoperasian mesin yang lebih banyak muatannya dan ruang mesin kendaraan yang relatif sempit, menyebabkan penguapan bahan bakar yang signifikan dari sistem bahan bakar ketika mesin yang panas dimatikan. Mengingat besarnya emisi senyawa hidrokarbon akibat penguapan bahan bakar, semua produsen mobil saat ini menggunakan sistem khusus untuk menangkapnya.

Selain hidrokarbon yang berasal dari sistem tenaga kendaraan, polusi atmosfer yang signifikan dengan hidrokarbon yang mudah menguap dari bahan bakar mobil terjadi saat pengisian bahan bakar mobil (rata-rata 1,4 g CH per 1 liter bahan bakar yang diisi). Penguapan juga menyebabkan perubahan fisik pada bensin itu sendiri: karena perubahan komposisi fraksi, kepadatannya meningkat, kualitas awalnya menurun, dan angka oktan bensin dari perengkahan termal dan distilasi minyak langsung menurun. Pada mobil diesel, praktis tidak ada penguapan bahan bakar karena rendahnya volatilitas bahan bakar diesel dan ketatnya sistem bahan bakar diesel.

Tingkat pencemaran udara dinilai dengan membandingkan konsentrasi terukur dan konsentrasi maksimum yang diizinkan (MPC). Nilai MAC ditetapkan untuk berbagai zat beracun untuk paparan terus menerus, rata-rata harian dan satu kali. Tabel tersebut menunjukkan nilai rata-rata MPC harian untuk beberapa zat beracun.

Meja. Konsentrasi zat beracun yang diijinkan

Menurut penelitian, sebuah mobil penumpang dengan jarak tempuh tahunan rata-rata 15 ribu km “menghirup” 4,35 ton oksigen dan “menghembuskan” 3,25 ton karbon dioksida, 0,8 ton karbon monoksida, 0,2 ton hidrokarbon, 0,04 ton oksida nitrogen. Berbeda dengan perusahaan industri yang emisinya terkonsentrasi di suatu wilayah tertentu, mobil menyebarkan produk pembakaran bahan bakar yang tidak sempurna ke hampir seluruh wilayah kota, langsung di lapisan dasar atmosfer.

Porsi polusi dari mobil di kota-kota besar mencapai nilai yang tinggi.

Meja. Pangsa transportasi jalan raya terhadap total polusi udara di kota-kota terbesar di dunia, %

Komponen beracun dari gas buang dan asap dari sistem bahan bakar berdampak negatif pada tubuh manusia. Tingkat paparannya tergantung pada konsentrasinya di atmosfer, kondisi orang tersebut dan karakteristik individunya.

Karbon monoksida

Karbon monoksida (CO) adalah gas yang tidak berwarna dan tidak berbau. Kepadatan CO lebih kecil dibandingkan udara, sehingga mudah menyebar di atmosfer. Memasuki tubuh manusia dengan udara yang dihirup, CO mengurangi fungsi suplai oksigen, menggantikan oksigen dari darah. Hal ini disebabkan penyerapan CO oleh darah 240 kali lebih tinggi dibandingkan penyerapan oksigen. CO memiliki efek langsung pada proses biokimia jaringan, menyebabkan terganggunya metabolisme lemak dan karbohidrat, keseimbangan vitamin, dll. Akibat kekurangan oksigen, efek toksik CO dikaitkan dengan efek langsung pada sel-sel sistem saraf pusat. Peningkatan konsentrasi karbon monoksida juga berbahaya karena akibat tubuh kekurangan oksigen, perhatian melemah, reaksi melambat, dan kinerja pengemudi menurun sehingga berdampak pada keselamatan jalan raya.

Sifat efek toksik CO dapat dilihat dari diagram pada gambar.

Beras. Diagram dampak CO pada tubuh manusia:
1 – kematian; 2 – bahaya mematikan; 3 – sakit kepala, mual; 4 – timbulnya tindakan toksik; 5 – awal dari tindakan nyata; 6 – tindakan yang tidak mencolok; T,h - waktu pemaparan

Diagram berikut menunjukkan bahwa bahkan dengan konsentrasi CO yang rendah di udara (hingga 0,01%), paparan CO yang berkepanjangan menyebabkan sakit kepala dan menyebabkan penurunan kinerja. Konsentrasi CO yang lebih tinggi (0,02...0,033%) menyebabkan perkembangan aterosklerosis, infark miokard dan perkembangan penyakit paru kronis. Selain itu, dampak CO pada orang yang menderita insufisiensi koroner sangat berbahaya. Pada konsentrasi CO sekitar 1%, hilangnya kesadaran terjadi hanya setelah beberapa tarikan napas. CO juga berdampak negatif pada sistem saraf manusia, menyebabkan pingsan, serta perubahan warna dan sensitivitas cahaya pada mata. Gejala keracunan CO antara lain sakit kepala, jantung berdebar, kesulitan bernapas, dan mual. Perlu dicatat bahwa pada konsentrasi yang relatif rendah di atmosfer (hingga 0,002%), CO yang terkait dengan hemoglobin dilepaskan secara bertahap dan darah manusia dibersihkan sebesar 50% setiap 3-4 jam.

Senyawa hidrokarbon

Senyawa hidrokarbon belum cukup dipelajari mengenai efek biologisnya. Namun, studi eksperimental menunjukkan bahwa senyawa polisiklik aromatik menyebabkan kanker pada hewan. Di hadapan kondisi atmosfer tertentu (udara tenang, radiasi matahari yang intens, pembalikan suhu yang signifikan), hidrokarbon berfungsi sebagai produk awal untuk pembentukan produk yang sangat beracun - fotooksidan, yang memiliki efek iritasi yang kuat dan umumnya toksik pada organ manusia, dan membentuk kabut fotokimia. Yang sangat berbahaya dari kelompok hidrokarbon adalah zat karsinogenik. Yang paling banyak dipelajari adalah hidrokarbon aromatik polinuklir benzo(a)pyrene, juga dikenal sebagai 3,4 benzo(a)pyrene, suatu zat yang muncul sebagai kristal kuning. Telah ditetapkan bahwa tumor ganas muncul di tempat kontak langsung zat karsinogenik dengan jaringan. Jika zat karsinogenik yang mengendap pada partikel debu masuk ke paru-paru melalui saluran pernafasan, maka zat tersebut tertahan di dalam tubuh. Hidrokarbon beracun juga merupakan uap bensin yang masuk ke atmosfer dari sistem bahan bakar, dan gas bak mesin yang keluar melalui perangkat ventilasi dan kebocoran pada sambungan masing-masing komponen dan sistem mesin.

Oksida nitrat

Nitrat oksida adalah gas yang tidak berwarna, dan nitrogen dioksida adalah gas berwarna merah kecoklatan dengan bau yang khas. Ketika nitrogen oksida masuk ke dalam tubuh manusia, mereka bergabung dengan air. Pada saat yang sama, mereka membentuk senyawa asam nitrat dan asam nitrat di saluran pernapasan, yang mengiritasi selaput lendir mata, hidung dan mulut. Nitrogen oksida terlibat dalam proses yang mengarah pada pembentukan kabut asap. Bahaya pengaruhnya terletak pada kenyataan bahwa keracunan pada tubuh tidak muncul segera, tetapi bertahap, dan tidak ada zat penetral.

Jelaga

Jelaga yang masuk ke dalam tubuh manusia menimbulkan akibat negatif pada organ pernafasan. Jika partikel jelaga yang relatif besar dengan ukuran 2...10 mikron mudah dikeluarkan dari tubuh, maka partikel jelaga yang berukuran kecil 0,5...2 mikron tertahan di paru-paru dan saluran pernapasan sehingga menyebabkan alergi. Seperti aerosol lainnya, jelaga mencemari udara, mengganggu jarak pandang di jalan raya, namun yang terpenting, hidrokarbon aromatik berat, termasuk benzo(a)pyrene, teradsorpsi di dalamnya.

Sulfur dioksida SO2

Sulfur dioksida SO2 adalah gas tidak berwarna dengan bau yang menyengat. Efek iritasi pada saluran pernafasan bagian atas disebabkan oleh penyerapan SO2 oleh permukaan lembab selaput lendir dan pembentukan asam di dalamnya. Ini mengganggu metabolisme protein dan proses enzimatik, menyebabkan iritasi mata dan batuk.

Karbon dioksida CO2

Karbon dioksida CO2 (karbon dioksida) tidak mempunyai efek toksik pada tubuh manusia. Ini diserap dengan baik oleh tanaman, melepaskan oksigen. Namun ketika terdapat sejumlah besar karbon dioksida di atmosfer bumi, yang menyerap sinar matahari, efek rumah kaca akan tercipta, yang mengarah pada apa yang disebut “polusi termal”. Akibat fenomena tersebut, suhu udara di lapisan bawah atmosfer meningkat, terjadi pemanasan, dan berbagai anomali iklim terlihat. Selain itu, peningkatan kandungan CO2 di atmosfer berkontribusi terhadap terbentuknya lubang “ozon”. Dengan menurunnya konsentrasi ozon di atmosfer bumi, dampak negatif radiasi ultraviolet keras terhadap tubuh manusia semakin meningkat.

Mobil juga menjadi sumber polusi udara akibat debu. Saat berkendara, terutama saat pengereman, debu karet terbentuk akibat gesekan ban dengan permukaan jalan, yang selalu ada di udara pada jalan raya dengan lalu lintas padat. Namun ban bukanlah satu-satunya sumber debu. Partikel padat berupa debu yang dikeluarkan bersama gas buang, dibawa ke dalam kota berupa kotoran pada badan mobil, terbentuk dari abrasi permukaan jalan, terangkat ke udara oleh aliran pusaran yang timbul pada saat mobil melaju, dan lain-lain. . Debu berdampak negatif terhadap kesehatan manusia dan berdampak buruk bagi dunia tumbuhan.

Di lingkungan perkotaan, mobil menjadi sumber penghangat udara sekitar. Jika 100 ribu mobil bergerak dalam satu kota pada waktu yang bersamaan, maka hal ini sama dengan efek yang dihasilkan oleh 1 juta liter air panas. Gas buang dari mobil yang mengandung uap air hangat berkontribusi terhadap perubahan iklim di kota. Temperatur uap yang lebih tinggi meningkatkan perpindahan panas melalui media yang bergerak (konveksi termal), sehingga mengakibatkan peningkatan curah hujan di kota. Pengaruh kota terhadap jumlah curah hujan terutama terlihat jelas dari peningkatan alaminya yang terjadi seiring dengan pertumbuhan kota. Selama periode pengamatan sepuluh tahun di Moskow, misalnya, curah hujan turun 668 mm per tahun, di sekitarnya - 572 mm, di Chicago - masing-masing 841 dan 500 mm.

Efek samping dari aktivitas manusia termasuk hujan asam - produk pembakaran yang terlarut dalam kelembaban atmosfer - nitrogen dan sulfur oksida. Hal ini terutama berlaku untuk perusahaan industri yang emisinya dibuang jauh di atas permukaan dan mengandung banyak sulfur oksida. Dampak berbahaya dari hujan asam termasuk rusaknya vegetasi dan percepatan korosi pada struktur logam. Faktor penting di sini adalah hujan asam, bersama dengan pergerakan massa udara di atmosfer, dapat menempuh jarak ratusan dan ribuan kilometer, melintasi batas negara. Majalah berkala memuat laporan tentang hujan asam yang turun di berbagai negara Eropa, Amerika Serikat, Kanada, dan bahkan terlihat di kawasan lindung seperti Amazon.

Inversi suhu, keadaan khusus atmosfer di mana suhu udara meningkat seiring ketinggian, bukan menurun, mempunyai dampak buruk terhadap lingkungan. Inversi suhu permukaan adalah hasil dari radiasi panas yang intens dari permukaan tanah, yang mengakibatkan permukaan dan lapisan udara di sekitarnya menjadi dingin. Keadaan atmosfer ini menghambat berkembangnya pergerakan udara vertikal, sehingga uap air, debu, dan zat gas menumpuk di lapisan bawah, berkontribusi pada pembentukan lapisan kabut dan kabut, termasuk kabut asap.

Meluasnya penggunaan garam untuk memerangi es di jalan raya menyebabkan berkurangnya masa pakai mobil dan menyebabkan perubahan tak terduga pada flora pinggir jalan. Jadi, di Inggris, kemunculan tumbuhan khas pantai laut di sepanjang jalan dicatat.

Mobil adalah pencemar yang kuat terhadap badan air dan sumber air bawah tanah. Telah ditentukan bahwa 1 liter minyak dapat membuat beberapa ribu liter air tidak dapat diminum.

Kontribusi besar terhadap pencemaran lingkungan diberikan oleh proses pemeliharaan dan perbaikan sarana perkeretaapian, yang memerlukan biaya energi dan berhubungan dengan konsumsi air yang tinggi, pelepasan polutan ke atmosfer, dan timbulnya limbah, termasuk limbah beracun.

Saat melakukan perawatan kendaraan, unit, zona bentuk perawatan berkala dan operasional dilibatkan. Pekerjaan perbaikan dilakukan di lokasi produksi. Peralatan teknologi, peralatan mesin, peralatan mekanisasi dan pabrik boiler yang digunakan dalam proses pemeliharaan dan perbaikan merupakan sumber polutan yang tidak bergerak.

Meja. Sumber pelepasan dan komposisi zat berbahaya dalam proses produksi di perusahaan operasional dan perbaikan transportasi

Nama zona, bagian, departemen	Proses manufaktur	Peralatan yang digunakan	Melepaskan zat berbahaya
Area pencucian rolling stock	Mencuci permukaan luar	Pencucian mekanis (mesin cuci), pencucian selang	Debu, alkali, surfaktan sintetik, produk minyak bumi, asam larut, fenol
Area pemeliharaan, area diagnostik	Pemeliharaan	Alat pengangkat dan pengangkut, saluran inspeksi, dudukan, peralatan penggantian pelumas, komponen, sistem ventilasi pembuangan	Karbon monoksida, hidrokarbon, nitrogen oksida, kabut minyak, jelaga, debu
Departemen Mekanika Mekanik	Pekerjaan pengerjaan logam, pengeboran, pengeboran, perencanaan	Mesin bubut, pengeboran vertikal, perencanaan, penggilingan, penggilingan dan mesin lainnya	Debu abrasif, serutan logam, kabut minyak, emulsi
Departemen Elsktroteknik	Pekerjaan penggilingan, isolasi, penggulungan	Mesin gerinda, rendaman timah listrik, peralatan solder, meja uji	Debu abrasif dan asbes, rosin, asap asam, tersier
Bagian baterai	Pekerjaan perakitan, pembongkaran dan pengisian daya	Mencuci dan membersihkan bak mandi, peralatan las, rak, sistem ventilasi pembuangan	Pembilasan larutan, uap asam, elektrolit, lumpur, aerosol pencuci
Departemen peralatan bahan bakar	Pekerjaan penyesuaian dan perbaikan pada peralatan bahan bakar	Tempat uji, peralatan khusus, sistem ventilasi	Bensin, minyak tanah, solar. aseton, benzena, kain perca
Departemen penempaan dan pegas	Penempaan, pengerasan, tempering produk logam	Bengkel, pemandian air panas, sistem ventilasi pembuangan	Debu batu bara, jelaga, oksida karbon, nitrogen, belerang, air limbah yang terkontaminasi
Cabang Mednitsko-Zhestyanitsky	Memotong, menyolder, meluruskan, mencetak sesuai templat	Gunting logam, peralatan solder, templat, sistem ventilasi	Asap asam, debu dan limbah tersier, ampelas dan logam
departemen pengelasan	Pengelasan busur listrik dan gas	Peralatan untuk pengelasan busur, generator asetilena - oksigen, sistem ventilasi pembuangan	Debu mineral, aerosol las, mangan, nitrogen, kromium oksida, hidrogen klorida, fluorida
Departemen katup	Pemotongan kaca, perbaikan pintu, lantai, kursi, dekorasi interior	Perkakas listrik dan tangan, peralatan las	Debu, aerosol las, serutan kayu dan logam, sampah logam dan plastik
kertas dinding departemen	Perbaikan dan penggantian jok, rak, kursi berlengan, sofa yang aus dan rusak	Mesin jahit, meja potong, pisau untuk memotong dan memotong karet busa	Debu mineral dan organik, sisa kain dan bahan sintetis
Tempat pemasangan dan perbaikan ban	Pembongkaran dan perakitan ban, perbaikan ban dan ban, pekerjaan penyeimbangan	Singkatan dari pembongkaran dan perakitan ban, peralatan vulkanisasi, mesin penyeimbang dinamis dan statis	Debu mineral dan karet, sulfur dioksida, uap bensin
Merencanakan cat dan pernis pelapis	Menghapus cat lama, degreasing, mengaplikasikan pelapis cat dan pernis	Peralatan untuk penyemprotan pneumatik atau tanpa udara, bak mandi, ruang pengering, sistem ventilasi	Debu mineral dan organik, uap pelarut dan sol cat, air limbah yang terkontaminasi
Area pengoperasian mesin (untuk perusahaan perbaikan)	Mesin dingin dan panas menyala	Stand run-in, sistem ventilasi pembuangan	Oksida karbon, nitrogen, hidrokarbon, jelaga, sulfur dioksida
Tempat parkir dan tempat penyimpanan sarana perkeretaapian	Memindahkan unit rolling stock, menunggu	Dilengkapi tempat penyimpanan terbuka atau tertutup	Sama

Air limbah

Saat mengoperasikan kendaraan, air limbah dihasilkan. Komposisi dan kuantitas perairan ini berbeda-beda. Air limbah dikembalikan ke lingkungan, terutama ke objek hidrosfer (sungai, kanal, danau, waduk) dan daratan (ladang, waduk, cakrawala bawah tanah, dll.). Tergantung pada jenis produksinya, air limbah di perusahaan transportasi dapat berupa:

air limbah pencucian mobil
air limbah berminyak dari area produksi (larutan pembersih)
air limbah yang mengandung logam berat, asam, basa
air limbah yang mengandung cat, pelarut

Air limbah dari pencucian mobil menyumbang 80 hingga 85% volume air limbah industri dari organisasi transportasi motor. Polutan utama adalah zat tersuspensi dan produk minyak bumi. Isinya tergantung pada jenis kendaraan, sifat permukaan jalan, kondisi cuaca, sifat muatan yang diangkut, dll.

Air limbah dari pencucian unit, komponen dan suku cadang (larutan pencuci bekas) dibedakan dengan adanya sejumlah besar produk minyak bumi, padatan tersuspensi, komponen alkali dan surfaktan di dalamnya.

Air limbah yang mengandung logam berat (kromium, tembaga, nikel, seng), asam dan basa paling umum digunakan dalam industri reparasi mobil yang menggunakan proses galvanis. Mereka terbentuk selama persiapan elektrolit, persiapan permukaan (degreasing elektrokimia, etsa), pelapisan listrik dan pencucian komponen.

Pada proses pengecatan (menggunakan pneumatic spraying), 40% bahan cat dan pernis masuk ke udara area kerja. Ketika operasi ini dilakukan di ruang pengecatan yang dilengkapi dengan hidrofilter, 90% dari jumlah ini mengendap pada elemen hidrofilter itu sendiri, 10% terbawa air. Dengan demikian, hingga 4% bahan cat dan pernis bekas berakhir di air limbah dari area pengecatan.

Arah utama di bidang pengurangan pencemaran badan air, air tanah dan air bawah tanah oleh air limbah industri adalah penciptaan sistem penyediaan air daur ulang untuk produksi.

Pekerjaan perbaikan juga disertai dengan pencemaran tanah dan penumpukan limbah logam, plastik, dan karet di dekat area produksi dan departemen.

Selama pembangunan dan perbaikan jalur komunikasi, serta fasilitas industri dan rumah tangga dari perusahaan transportasi, air, tanah, tanah subur, sumber daya mineral di bawah tanah dihilangkan dari ekosistem, lanskap alam dihancurkan, dan gangguan terhadap dunia hewan dan tumbuhan terjadi.

Kebisingan

Selain moda transportasi, peralatan industri, dan peralatan rumah tangga lainnya, mobil merupakan sumber kebisingan latar belakang buatan di kota, yang biasanya berdampak negatif bagi manusia. Perlu dicatat bahwa bahkan tanpa kebisingan, jika tidak melebihi batas yang dapat diterima, seseorang merasa tidak nyaman. Bukan suatu kebetulan bahwa para peneliti Arktik telah berulang kali menulis tentang “keheningan putih”, yang memiliki efek menyedihkan pada manusia, sedangkan “desain kebisingan” alam memiliki efek positif pada jiwa. Namun, kebisingan buatan, terutama suara keras, mempunyai efek negatif pada sistem saraf. Penduduk kota modern menghadapi masalah serius dalam menangani kebisingan, karena kebisingan yang keras tidak hanya menyebabkan gangguan pendengaran, tetapi juga menyebabkan gangguan jiwa. Bahaya paparan kebisingan diperburuk oleh kemampuan tubuh manusia dalam mengakumulasi rangsangan akustik. Di bawah pengaruh kebisingan dengan intensitas tertentu, terjadi perubahan sirkulasi darah, fungsi jantung dan kelenjar endokrin, serta daya tahan otot menurun. Statistik menunjukkan bahwa persentase penyakit neuropsikiatri lebih tinggi pada orang yang bekerja di lingkungan dengan tingkat kebisingan yang tinggi. Reaksi terhadap kebisingan sering kali dinyatakan dalam peningkatan rangsangan dan lekas marah, yang mencakup seluruh bidang persepsi sensitif. Orang yang selalu terpapar kebisingan sering kali mengalami kesulitan dalam berkomunikasi.

Kebisingan memiliki efek berbahaya pada alat analisa visual dan vestibular, mengurangi stabilitas penglihatan jernih dan aktivitas refleks. Sensitivitas penglihatan senja melemah, dan sensitivitas penglihatan siang hari terhadap sinar oranye-merah menurun. Dalam hal ini, kebisingan merupakan pembunuh tidak langsung bagi banyak orang di jalan raya dunia. Hal ini berlaku baik bagi pengemudi kendaraan yang bekerja dalam kondisi kebisingan dan getaran yang intens, maupun bagi penduduk kota besar dengan tingkat kebisingan yang tinggi.

Kebisingan yang dikombinasikan dengan getaran sangatlah berbahaya. Jika getaran jangka pendek mengencangkan tubuh, maka getaran yang konstan menyebabkan apa yang disebut penyakit getaran, yaitu. berbagai macam kelainan pada tubuh. Ketajaman penglihatan pengemudi menurun, bidang pandang menyempit, persepsi warna atau kemampuan memperkirakan jarak mobil yang melaju dapat berubah. Pelanggaran-pelanggaran ini, tentu saja, bersifat individual, tetapi bagi pengemudi profesional, pelanggaran-pelanggaran tersebut selalu tidak diinginkan.

Infrasonik juga berbahaya, mis. suara dengan frekuensi kurang dari 17 Hz. Musuh individu dan diam ini menyebabkan reaksi yang dikontraindikasikan bagi orang yang mengemudi. Dampak infrasonik pada tubuh menyebabkan kantuk, penurunan ketajaman penglihatan dan reaksi lambat terhadap bahaya.

Dari sumber kebisingan dan getaran pada suatu mobil (gearbox, gardan belakang, poros penggerak, bodi, kabin, suspensi, serta velg dan ban), yang utama adalah mesin dengan sistem intake dan exhaust, pendingin dan tenaganya.

Beras. Analisis sumber kebisingan truk:
1 – kebisingan total; 2 – mesin; 3 – sistem pembuangan; 4 – kipas angin; 5 – asupan udara; 6 – istirahat

Namun, bila kecepatan kendaraan lebih dari 50 km/jam, kebisingan yang paling dominan dihasilkan oleh ban kendaraan, yang meningkat sebanding dengan kecepatan kendaraan.

Beras. Ketergantungan kebisingan kendaraan pada kecepatan berkendara:
1 – rentang pembuangan kebisingan karena perbedaan kombinasi permukaan jalan dan ban

Efek gabungan dari semua sumber radiasi akustik menghasilkan tingkat kebisingan tinggi yang menjadi ciri khas mobil modern. Level ini juga bergantung pada alasan lain:

kondisi permukaan jalan
perubahan kecepatan dan arah
perubahan kecepatan mesin
banyak
dll.

Mengirimkan karya bagus Anda ke basis pengetahuan itu sederhana. Gunakan formulir di bawah ini

Pelajar, mahasiswa pascasarjana, ilmuwan muda yang menggunakan basis pengetahuan dalam studi dan pekerjaan mereka akan sangat berterima kasih kepada Anda.

Diposting pada http://www.allbest.ru/

Perkenalan

Bab 1. Dampak transportasi terhadap lingkungan

1.1 Tingkat permasalahan lingkungan yang terkait dengan pelayanan angkutan penumpang

1.2 Transportasi berkelanjutan

Bab 2. Analisis kegiatan sistem transportasi perkotaan dan dampaknya terhadap lingkungan

2.1 Cara dan sarana penyelesaian masalah kerusakan lingkungan akibat transportasi

2.2 Merencanakan kegiatan sistem transportasi perkotaan dengan mempertimbangkan kebutuhan lingkungan

2.3 Organisasi kegiatan lingkungan yang efektif dari sistem transportasi perkotaan

2.4 Pengendalian atas pengoperasian trem, bus listrik dan metro

2.5 Analisis dampak transportasi kereta api terhadap ekosistem

Bab 3. Mempertimbangkan efisiensi lingkungan dalam pengelolaan sistem transportasi perkotaan Ryazan

3.1 Dampak transportasi perkotaan terhadap ekologi Ryazan

3.2 Merencanakan sistem informasi dan analisis pengelolaan transportasi perkotaan

3.3 Analisis kegiatan sistem transportasi perkotaan dan dampaknya terhadap ekologi Ryazan

3.4 Organisasi kegiatan lingkungan yang efektif dari sistem transportasi perkotaan Ryazan

Kesimpulan

Bibliografi

Perkenalan

Relevansi topik “Penentuan efisiensi lingkungan dari sistem transportasi perkotaan” disebabkan oleh kenyataan bahwa saat ini menjadi jelas bahwa penyebab pertama polusi udara - salah satu sumber utama kehidupan di Planet kita - adalah transportasi . Mobil, seperti halnya bus, mengangkut ratusan dan ribuan penumpang setiap hari, menyerap oksigen yang sangat diperlukan untuk kehidupan, pada saat yang sama secara intensif mencemari udara dengan komponen beracun yang menyebabkan kerugian signifikan bagi semua makhluk hidup dan benda mati. Kontribusi pencemaran lingkungan, terutama atmosfer, mencapai 60 – 90%.

Emisi polutan ke atmosfer dari mobil jauh lebih besar dibandingkan emisi dari kendaraan kereta api. Berikutnya adalah angkutan udara, jalur laut dan perairan pedalaman. Ketidakpatuhan kendaraan terhadap persyaratan lingkungan, arus lalu lintas yang terus meningkat, kondisi jalan yang tidak memuaskan - semua ini menyebabkan memburuknya situasi lingkungan secara terus-menerus. Oleh karena itu, permasalahan lingkungan hidup dan netralisasi dampak buruk transportasi terhadap lingkungan memerlukan perhatian yang lebih besar dan penyelesaian yang cepat, oleh karena itu permasalahan lingkungan masyarakat yang terkait dengan pelayanan transportasi bagi penumpang dalam kondisi modern menjadi sangat penting saat ini. transportasi ekologis kota Ryazan

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengidentifikasi masalah lingkungan modern yang terkait dengan layanan transportasi, untuk membenarkan perlunya menggunakan metode yang mengatur dampak berbagai jenis transportasi terhadap sistem lingkungan.

Subjek dari pekerjaan ini adalah untuk menentukan efisiensi lingkungan dari sistem transportasi perkotaan.

Objek mata kuliahnya adalah kegiatan sistem transportasi perkotaan.

Tujuan penelitian adalah sebagai berikut:

Biasakan diri Anda dengan konsep dasar ekologi dan sistem transportasi;

Menilai dampak transportasi terhadap lingkungan;

Menganalisis kegiatan trem, bus listrik dan metro;

Pertimbangkan dampak transportasi kereta api terhadap ekosistem;

Menilai kinerja lingkungan dari transportasi berkelanjutan;

Mempertimbangkan cara-cara untuk menghilangkan masalah lingkungan yang timbul dari kegiatan sistem transportasi perkotaan;

Menilai dampak transportasi bermotor terhadap ekologi Ryazan.

Pekerjaan kursus terdiri dari 49 halaman dan berisi tiga bab. Bab pertama memperkenalkan konsep dasar ekologi dan sistem transportasi, serta mengkaji konsekuensi dampak transportasi terhadap lingkungan. Bab kedua menganalisis aktivitas sistem transportasi perkotaan dan mengungkap cara mengatasi masalah kerusakan lingkungan akibat transportasi. Bab ketiga mengkaji dampak transportasi perkotaan terhadap ekologi Ryazan.

Glahar 1 . Dampak transportasi padaekologi

Ekologi adalah ilmu tentang hubungan organisme hidup dan komunitasnya satu sama lain dan dengan lingkungan. Dalam beberapa tahun terakhir, kata “ekologi” mendapatkan popularitas yang luar biasa.

Pencapaian ilmiah abad ke-20 menciptakan ilusi pengendalian yang hampir sepenuhnya, namun aktivitas ekonomi masyarakat manusia, penggunaan sumber daya alam yang ekstensif, limbah dalam skala besar - semua ini bertentangan dengan kemampuan planet (sumber dayanya). potensi, cadangan air tawar, kemampuan menjernihkan diri atmosfer, perairan, sungai, laut, samudera). Saat ini, istilah “ekologi” tidak dapat dipisahkan dari kata masalah.

Ada dua aspek dari masalah lingkungan:

· krisis lingkungan hidup yang timbul akibat proses alam;

· krisis yang disebabkan oleh dampak antropogenik dan pengelolaan lingkungan yang tidak rasional.

Kompleks transportasi menempati tempat khusus dalam perekonomian kota dan daerah. Produk-produknya meliputi jasa transportasi yang berkaitan dengan pemenuhan kebutuhan pergerakan spasial barang dan orang, serta pekerjaan yang dilakukan di kota dan daerah pada rekonstruksi dan pengembangan basis transportasi dan produksi, perbaikan dan pemeliharaan sarana perkeretaapian dan peralatan muat ulang. , pembangunan dan perbaikan jalur dan struktur komunikasi serta fasilitas jaringan transportasi. Semakin kompleks perekonomian kota dan daerah, semakin besar dampak kualitas proses transportasi dan produktivitas kompleks transportasi terhadap pelaksanaan tujuan sosial ekonomi.

Transportasi perkotaan modern dibagi ke dalam kategori berikut sesuai dengan tujuannya.

a) kereta api penumpang - berlistrik, metro, trem, monorel, bus listrik, bus, angkutan konveyor, mobil, skuter, sepeda motor, sepeda, bus air, helikopter;

b) angkutan barang - truk, trem, bus troli, skuter;

c) khusus - ambulans dan truk pemadam kebakaran, kendaraan untuk membersihkan jalan dan rumah tangga, dll.

Pada gilirannya, angkutan penumpang, tergantung pada jenis penggunaan kendaraan dan perlengkapannya, dapat dibagi menjadi tiga kelompok:

1)penggunaan umum massal- kereta api berlistrik, metro, trem, monorel, bus troli, bus, angkutan konveyor dan helikopter;

2) publik untuk penggunaan individu - taksi, mobil sewaan dan departemen;

3) penggunaan individu pribadi - mobil, skuter, sepeda motor dan sepeda .

Angkutan umum dan angkutan pribadi untuk keperluan perorangan, menurut syarat-syarat penyelenggaraan lalu lintas, dapat digabungkan dengan nama umum angkutan jalan penumpang.

Angkutan umum massal memiliki daya tampung yang cukup besar dan daya dukung yang besar dibandingkan angkutan individu. Ciri khas transportasi massal adalah ia beroperasi pada rute-rute yang telah ditetapkan.

Klasifikasi angkutan penumpang massal dapat dibuat menurut berbagai kriteria.

Tergantung pada letak jalur angkutan relatif terhadap jalan raya, angkutan massal dibagi menjadi:

jalan - trem, bus listrik, bus;

· off-street - metro, pintu masuk dalam rel kereta api berlistrik, trem bawah tanah berkecepatan tinggi, monorel dan helikopter.

Berdasarkan sifat alat lintasannya, dibedakan dua jenis angkutan perkotaan:

·kereta api - metro, pintu masuk dalam kereta api berlistrik, trem, monorel;

· tanpa jalur - bus listrik, bus.

Terakhir, menurut jenis motif yang digunakan, semua angkutan umum perkotaan dapat digabungkan menjadi dua kelompok besar:

1) dengan motor listrik - metro, pintu masuk dalam kereta api berlistrik, trem, bus troli, transportasi monorel;

2) dengan mesin pembakaran internal - bus dengan karburator dan mesin diesel, bus sungai, helikopter.

Masalah dampak negatif angkutan jalan terhadap situasi lingkungan dipelajari terutama di bidang teknik lingkungan. Ekologi teknik mempelajari dan mengembangkan standar dan sarana teknik yang memenuhi persyaratan lingkungan produksi di bidang transportasi, serta dalam konstruksi, pertambangan dan industri pengolahan, dan energi. Ini adalah pengendalian dan pengaturan aliran material dan energi produksi dan emisi buatan manusia (yaitu emisi, pelepasan produk sampingan) dari berbagai fasilitas teknik.

Sumber utama pencemaran lingkungan dan konsumen sumber daya energi meliputi transportasi jalan raya dan infrastruktur kompleks transportasi jalan raya.

Emisi polutan ke atmosfer dari mobil jauh lebih besar dibandingkan emisi dari moda transportasi lainnya.

Kehidupan di kota-kota besar kini menjadi hal yang tidak dapat dielakkan lagi. Tokyo, Paris, London, Mexico City, Athena tercekik karena kelebihan mobil. Tingkat polusi udara sangat buruk, dalam hal jumlah gas berbahaya, MPC, misalnya, di Moskow 30 kali lebih tinggi dari norma maksimum yang diizinkan. Udara berlebih dari knalpot mobil menyebabkan banjir di Eropa pada musim panas 2002: banjir di Jerman, Cekoslowakia, Prancis, Italia, Wilayah Krasnodar, dan Adygea. Kekeringan dan kabut asap di wilayah tengah Rusia bagian Eropa, di wilayah Moskow. Banjir tersebut dapat dijelaskan oleh fakta bahwa aliran udara panas yang kuat dari knalpot mobil Gas buang CO2 dan H2O dari Eropa Tengah dan Timur ditambahkan ke arus atmosfer dan fluktuasi aliran udara, di mana peningkatan jumlah mobil melebihi semua standar yang diizinkan. . Jumlah kendaraan di jalan raya dan kota kita telah meningkat 5 kali lipat, yang mengakibatkan peningkatan tajam pada pemanasan termal udara dan volumenya dari uap knalpot mobil. Jika pada tahun 1970-an pemanasan atmosfer melalui transportasi jauh lebih kecil dibandingkan pemanasan permukaan bumi akibat sinar matahari, maka pada tahun 2010 jumlah mobil yang bergerak meningkat sedemikian rupa sehingga pemanasan atmosfer dari mobil menjadi sebanding dengan pemanasan dari kendaraan. matahari dan secara tajam mengganggu iklim atmosfer. Uap CO2 dan H2O yang dipanaskan dari knalpot mobil menghasilkan massa udara berlebih di Rusia tengah, setara dengan aliran udara dari Arus Teluk, dan semua kelebihan udara panas ini meningkatkan tekanan atmosfer. Ketika angin bertiup menuju Eropa, dua arus dari Samudera Atlantik dan dari Rusia bertabrakan, menghasilkan curah hujan berlebih yang berujung pada Banjir Eropa.

Di wilayah Moskow, gas buang (gas buang mobil) CO, CH, CnHm menimbulkan kabut asap, dan tekanan yang tinggi menyebabkan asap pembakaran lahan gambut menyebar ke permukaan tanah, tidak naik, bertambah menjadi gas buang, akibatnya, konsentrasi maksimum yang diijinkan adalah ratusan kali lebih tinggi dari norma yang diijinkan. Hal ini mengarah pada berkembangnya berbagai macam penyakit (bronkitis, pneumonia, asma bronkial, gagal jantung, stroke, sakit maag) dan peningkatan angka kematian pada orang dengan sistem kekebalan yang lemah. Hal ini sangat sulit terjadi pada anak-anak (bronkitis, asma bronkial, batuk rejan, pada bayi baru lahir, gangguan struktur genetik tubuh dan penyakit yang tidak dapat disembuhkan), akibatnya terjadi peningkatan angka kematian anak sebesar 10% per tahun. Pada orang sehat, tubuh mengatasi udara beracun, tetapi hal ini memerlukan upaya fisiologis yang sangat besar sehingga akibatnya semua orang kehilangan kemampuan untuk bekerja, produktivitas tenaga kerja menurun, dan otak bekerja jauh lebih buruk.

Untuk mengurangi tergelincir saat mengendarai kendaraan darat di musim dingin, jalanan ditaburi garam sehingga menimbulkan lumpur dan genangan air yang luar biasa. Kotoran dan kelembapan ini berpindah ke bus troli dan bus, ke kereta bawah tanah dan lorong, pintu masuk dan apartemen, sepatu menjadi rusak karenanya, salinisasi tanah dan sungai membunuh semua makhluk hidup, menghancurkan pohon dan rerumputan, ikan dan semua kehidupan air - ekologi hancur.

Di Rusia, jalan raya sepanjang 1 km mencakup 2 hingga 7 hektar. Pada saat yang sama, tidak hanya lahan pertanian, hutan, dan lahan lainnya yang disita, tetapi wilayahnya juga dibagi menjadi kawasan tertutup tersendiri, sehingga mengganggu habitat populasi satwa liar.

Sekitar 2 miliar ton minyak dikonsumsi oleh transportasi mobil dan diesel. 2 miliar ton minyak dibuang dan hanya 39 juta ton yang digunakan untuk mengangkut barang. Pada saat yang sama, misalnya, di AS, minyak akan habis dalam 10 tahun, dalam 20 tahun akan ada cadangan militer, dalam 30 tahun harga emas hitam akan lebih mahal daripada emas kuning. Jika konsumsi minyak tidak diubah, maka dalam 40 tahun tidak akan ada setetes pun yang tersisa. Tanpa minyak, peradaban akan musnah sebelum mencapai kematangan kemampuan untuk menghidupkan kembali peradaban di tempat lain.

1.1 Tingkat permasalahan lingkungan yang terkait dengan pelayanan angkutan penumpang

Di seluruh dunia, jumlah mobil meningkat secara eksponensial setiap hari. Semakin banyak orang yang memiliki mobil sendiri. Namun banyak orang sama sekali tidak memikirkan ke mana arah semua ini pada akhirnya.

Undang-undang lingkungan terkait kendaraan bermotor yang berlaku di Rusia dijelaskan dalam Bab 26 KUHP Federasi Rusia “Kejahatan Lingkungan”. Ini adalah artikel: 247 - “Pelanggaran aturan penanganan bahan dan limbah berbahaya bagi lingkungan”, 250 - “Pencemaran air”, 251 - “Pencemaran atmosfer”, 254 - “Kerusakan bumi”.

Memang ada undang-undangnya, tapi apakah pemilik mobil dan produsen mobil menaatinya? Jawabannya muncul dengan sendirinya, karena... Mobil-mobil yang dioperasikan di dalam negeri tidak mematuhi batas toksisitas Eropa modern dan mengeluarkan lebih banyak zat berbahaya dibandingkan mobil-mobil di luar negeri.

Ada beberapa alasan utama kelambanan Rusia di bidang ini:

Rendahnya budaya pengoperasian mobil. Jumlah mobil rusak yang beroperasi masih sangat besar bahkan di Moskow;

Kurangnya persyaratan hukum yang ketat mengenai kualitas lingkungan mobil. Dengan tidak adanya persyaratan emisi yang cukup ketat, konsumen tidak tertarik untuk membeli mobil yang lebih ramah lingkungan, tetapi pada saat yang sama lebih mahal, dan pabrikan enggan memproduksinya;

Kurangnya kesiapan prasarana pengoperasian kendaraan yang dilengkapi dengan persyaratan lingkungan modern;

Berbeda dengan negara-negara Eropa, penerapan penetralisir masih sulit dilakukan di Rusia.

Dalam beberapa tahun terakhir, situasinya mulai berubah menjadi lebih baik. Meskipun penerapan standar lingkungan yang ketat terjadi dengan penundaan selama 10 tahun, hal ini penting untuk dimulai. Misalnya, di Moskow, berkat penerapan langkah-langkah yang tepat, tren tertentu telah muncul dalam pengurangan emisi zat berbahaya dari kendaraan bermotor.

1.2 Transportasi berkelanjutan

Transportasi berkelanjutan (atau transportasi ramah lingkungan) adalah metode atau bentuk organisasi pergerakan apa pun yang mengurangi tingkat dampak terhadap lingkungan. Hal ini termasuk berjalan kaki dan bersepeda, mobil ramah lingkungan, desain berorientasi transit, penyewaan kendaraan, dan sistem transportasi perkotaan yang hemat energi, menghemat ruang, dan mendukung gaya hidup sehat.

Sistem transportasi berkelanjutan memberikan kontribusi positif terhadap keberlanjutan lingkungan, sosial dan ekonomi masyarakat yang dilayaninya. Sistem transportasi hadir untuk menyediakan koneksi sosial dan ekonomi, dan masyarakat dengan cepat mengadopsi sarana peningkatan mobilitas. Manfaat peningkatan mobilitas harus dibandingkan dengan dampak lingkungan, sosial dan ekonomi yang ditimbulkan oleh sistem transportasi.

Kerugian sosial dari transportasi mencakup kecelakaan lalu lintas, polusi udara, penurunan aktivitas fisik, bertambahnya waktu jauh dari keluarga selama perjalanan, dan kerentanan terhadap kenaikan harga bahan bakar. Banyak dari dampak negatif ini terutama menimpa kelompok sosial yang paling kecil kemungkinannya untuk memiliki dan mengendarai mobil. Kemacetan lalu lintas meningkatkan biaya ekonomi dengan membuang-buang waktu masyarakat dan memperlambat pasokan barang dan jasa.

Perencanaan transportasi tradisional berfokus pada peningkatan mobilitas, yang paling sering terjadi pada kendaraan, dan mungkin tidak cukup mempertimbangkan dampak jangka panjang. Namun tujuan sebenarnya dari transportasi adalah untuk menyediakan akses: ke tempat kerja, ke tempat belajar, ke barang dan jasa, ke teman dan keluarga, dan terdapat metode yang terbukti dapat meningkatkan akses sekaligus mengurangi dampak lingkungan dan sosial serta mencegah kemacetan. Masyarakat yang berhasil meningkatkan ketahanan jaringan transportasinya melakukan hal tersebut sebagai bagian dari program yang lebih luas untuk menciptakan kota yang dinamis, layak huni, dan berkelanjutan.

Sistem transportasi merupakan sumber utama emisi gas rumah kaca. Energi dikonsumsi baik dalam produksi maupun penggunaan kendaraan, dan diwujudkan dalam infrastruktur transportasi, termasuk jalan raya, jembatan, dan kereta api. Dampak transportasi terhadap lingkungan dapat dikurangi dengan meningkatkan aktivitas berjalan kaki dan bersepeda di perkotaan dan dengan memperkuat peran transportasi umum, khususnya kereta api listrik.

Mobil ramah lingkungan dirancang untuk memiliki dampak lingkungan yang lebih rendah dibandingkan kendaraan standar yang setara, meskipun jika dampak lingkungan dari kendaraan dinilai sepanjang siklus hidupnya, hal ini mungkin tidak terjadi. Kendaraan listrik mempunyai potensi untuk mengurangi emisi CO2 dalam transportasi, tergantung pada energi yang terkandung dalam kendaraan dan sumber listriknya. Kendaraan hibrida, yang menggunakan mesin pembakaran internal yang dikombinasikan dengan motor listrik untuk mencapai efisiensi bahan bakar yang lebih baik, sudah menjadi hal yang umum. Gas alam juga digunakan sebagai bahan bakar motor. Biofuel lebih jarang digunakan dan kurang menjanjikan.

Kendaraan ramah lingkungan lebih hemat bahan bakar, namun hanya dibandingkan kendaraan standar, dan juga berkontribusi terhadap kemacetan dan kecelakaan di jalan raya. Jaringan angkutan umum yang diawasi berdasarkan bus diesel tradisional menggunakan lebih sedikit bahan bakar per penumpang dibandingkan mobil pribadi, umumnya lebih aman dan memakan lebih sedikit ruang jalan dibandingkan kendaraan pribadi. Transportasi umum ramah lingkungan, termasuk kereta listrik, trem, dan bus troli, menggabungkan manfaat kendaraan ramah lingkungan dengan manfaat pilihan transportasi berkelanjutan. Pilihan transportasi lain dengan dampak lingkungan yang sangat rendah adalah bersepeda dan kendaraan bertenaga manusia lainnya, serta kendaraan yang ditarik kuda. Pilihan transportasi ramah lingkungan yang paling umum dengan dampak lingkungan paling rendah adalah berjalan kaki.

Mobil ramah lingkungan

Mobil listrik adalah mobil yang digerakkan oleh satu atau lebih motor listrik dan bukan mesin pembakaran internal. Subtipe kendaraan listrik adalah mobil listrik (kendaraan kargo untuk berkendara di area tertutup) dan bus listrik (bus bertenaga baterai)

Mobil hibrida adalah mobil yang sangat ekonomis yang digerakkan oleh sistem “motor listrik – mesin pembakaran internal”, yang ditenagai oleh bahan bakar dan baterai listrik. Keuntungan utama mobil hybrid adalah berkurangnya konsumsi bahan bakar dan emisi berbahaya. Hal ini dicapai dengan kontrol otomatis penuh atas mode pengoperasian sistem mesin menggunakan komputer terpasang, mulai dari mematikan mesin tepat waktu saat lalu lintas berhenti, dengan kemampuan untuk terus mengemudi tanpa menghidupkannya, hanya dengan daya baterai, dan diakhiri dengan mekanisme pemulihan yang lebih kompleks - penggunaan motor listrik sebagai pembangkit arus listrik untuk mengisi ulang daya baterai.

Sistem bahan bakar gas adalah sistem bahan bakar mesin pembakaran internal, yang dimodifikasi untuk menggunakan gas terkompresi atau cair sebagai bahan bakar.

Mobil dengan pilihan bahan bakar yang fleksibel dapat dijalankan dengan bensin dan campuran bensin dan etanol, dan dalam proporsi yang fleksibel (dari 5% hingga 95%). Mobil memiliki satu tangki bahan bakar; kemampuan beradaptasi terhadap komposisi bahan bakar yang berbeda dicapai melalui desain asli mesin atau melalui modifikasi struktural mesin pembakaran internal bensin konvensional.

Transportasi hidrogen - berbagai kendaraan yang menggunakan hidrogen sebagai bahan bakar. Ini bisa berupa kendaraan dengan mesin pembakaran internal dan sel bahan bakar hidrogen.

Mobil udara adalah mobil yang menggunakan udara bertekanan untuk bergerak. Mobil pneumatik menggunakan versi modifikasi dari mesin empat langkah konvensional. Motor pneumatik juga memungkinkan Anda memanfaatkan keunggulan motor listrik - sistem pengereman regeneratif: pada hibrida pneumatik, saat pengereman dengan menggunakan mesin sebagai kompresor udara, udara dikompresi dan reservoir diisi dengannya.

Bab 2. Analisis kegiatan sistem transportasi perkotaan dan dampaknya terhadap lingkungan

Transportasi jalan raya merupakan sumber utama pencemaran udara di perkotaan dengan zat berbahaya, kebisingan, dan infrasonik. Ini juga merupakan sumber getaran di lingkungan perkotaan. Memburuknya kualitas lingkungan udara kota akibat adanya berbagai bahan pencemar di dalamnya berdampak negatif terhadap kesehatan penduduk, mengakibatkan matinya ruang terbuka hijau, pencemaran tanah, badan air, kerusakan monumen budaya, bangunan. dari bangunan dan struktur. Kebisingan dan infrasonik yang berlebihan juga berdampak buruk pada penduduk perkotaan. Penduduk kota besar jauh lebih mungkin menderita kanker, gangguan neuropsikiatri, penyakit pernafasan, dll dibandingkan penduduk pedesaan. Kesehatan warga merupakan salah satu indikator terpenting kualitas lingkungan perkotaan. Fluktuasi getaran dari jalan raya melalui tanah, komunikasi, dan jaringan pipa menyebar ke seluruh kawasan pemukiman, diteruskan ke struktur bangunan dan berdampak negatif pada penghuninya. Terkadang fluktuasi getaran dapat merusak struktur dan struktur. Kualitas lingkungan yang buruk menimbulkan ancaman bagi kesehatan manusia, hewan, tumbuhan dan berdampak negatif pada seluruh objek ekosistem perkotaan.

Tindakan utama undang-undang lingkungan saat ini adalah undang-undang federal “Tentang Perlindungan Lingkungan”. Pengaturan mutu lingkungan hidup dan dampak angkutan bermotor serta kegiatan lainnya terhadapnya dilakukan melalui standardisasi. Baku mutu lingkungan meliputi standar konsentrasi maksimum yang diizinkan (MAC) bahan kimia dan standar indikator tingkat dampak faktor fisik yang diizinkan, termasuk indikator kadar, suara dan tekanan suara, tingkat getaran yang disesuaikan. Daftar konsentrasi maksimum zat berbahaya yang diizinkan dan indikator tingkat paparan fisik yang diizinkan diberikan dalam aturan sanitasi dan epidemiologi negara bagian (aturan dan norma sanitasi SanPiN, norma sanitasi SN, standar higienis GN).

Ketika memecahkan masalah transportasi dan perencanaan kota tertentu, pemilihan moda transportasi dilakukan terutama berdasarkan daya dukung dan jumlah lalu lintas penumpang, total waktu yang dihabiskan untuk pergerakan dan beberapa kondisi lokal - indikator teknis, ekonomi dan teknis dan operasional . Faktor dan kriteria lingkungan dikedepankan hanya dalam kasus-kasus khusus (kota resor, kota dengan lokasi “industri berbahaya” yang tidak menguntungkan, dll.). Perlindungan habitat dari faktor teknogenik, perlindungan manusia dari pengaruh negatif lingkungan dapat bersifat pasif dan aktif. Dalam kasus pertama, ini adalah langkah-langkah yang diambil untuk melindungi objek dampak dari faktor-faktor dampak yang muncul secara tak terhindarkan, dalam kasus kedua, langkah-langkah yang memungkinkan untuk mengurangi karakteristik kuantitatif dari dampak atau menghilangkannya sama sekali karena perubahan signifikan yang terkait langsung dengan dampak. sumber. Sehubungan dengan angkutan penumpang perkotaan, hal ini dapat berupa, misalnya, penghalang kebisingan, penanaman pohon pelindung, dan lain-lain. (tindakan pasif); perubahan desain perangkat jalan dan lintasan, pemasangan filter pembersih pada mobil, dll. (tindakan aktif). Namun, solusi yang paling efektif tampaknya menjadi solusi yang paling radikal, yaitu dengan mengganti sumber dampak, dengan menerapkan prinsip memprioritaskan pengembangan moda transportasi dengan peringkat lingkungan yang lebih tinggi. Jika tidak: ketika memilih jenis transportasi dalam kerangka transportasi dan perencanaan kota dan menilai kualitas fungsi sistem transportasi perkotaan, seseorang harus mempertimbangkan karakteristik lingkungan, termasuk indikator komparatif keselamatan lalu lintas dan, sebagai hasilnya, merekomendasikan prioritas pengembangan transportasi listrik setidaknya dalam semua kasus kesetaraan kriteria evaluasi lainnya, terutama di kota-kota besar.

Terlepas dari pentingnya penilaian lingkungan, keputusan untuk memilih satu atau beberapa jenis transportasi yang berhak atas prioritas pembangunan di kota dibuat berdasarkan pertimbangan komprehensif dari sejumlah faktor lanjutan. Teknis dan teknologi, arsitektur dan perencanaan, ekonomi - itulah yang menentukan daya saing trem, bus troli, dan bus. Dalam kondisi lokal tertentu, kadang-kadang bahkan pertimbangan oportunistik saja memutuskan bahwa pilihan tersebut tidak mendukung solusi yang lebih strategis. Terkadang yang lebih penting adalah kompleksitas dan tingginya biaya pembangunan dan pengoperasian jalur atau perangkat catu daya, masalah pembiayaan, luas wilayah yang ditempati oleh kereta api atau bangunan di jalan, dan kerugian yang terkait dengan penggunaannya, dan sebagainya. pada. Angkutan penumpang perkotaan, perkembangannya yang memadai dan tingkat fungsinya yang sesuai merupakan kondisi penting bagi kehidupan kota modern dan penduduknya. Namun demikian, jelas pula bahwa kegiatan angkutan perkotaan, termasuk angkutan penumpang, dapat diakui sebagai salah satu faktor utama yang memberikan dampak negatif terhadap keadaan lingkungan hidup di perkotaan, terutama perkotaan yang besar dan besar.

Terdapat kebutuhan untuk melakukan penilaian komprehensif terhadap fungsi sistem transportasi perkotaan, kebersihan lingkungannya, interaksi ergonomis dengan elemen infrastruktur perkotaan lainnya, termasuk indikator keselamatan lalu lintas dan beberapa manifestasi “non-tradisional” lainnya. Bagaimanapun, pengisian berlebihan pada kompartemen penumpang bus troli dan trem, yang biasa terjadi di kota-kota kita, merupakan faktor lingkungan yang sangat serius yang menentukan kondisi stres, peningkatan kelelahan transportasi, penyebaran penyakit selama epidemi, dll.

Prioritas pengembangan transportasi listrik harus direkomendasikan, setidaknya dalam semua kasus, jika kriteria evaluasi lainnya sama, terutama di kota-kota besar dan dengan adanya kondisi tambahan yang menyebabkan peningkatan tingkat polusi udara.

Dianjurkan, dan dalam beberapa kasus perlu, untuk mengembangkan dan melaksanakan program untuk meningkatkan daya saing angkutan listrik perkotaan dalam hal desain dasar, karakteristik operasional dan ekonomi.

Keputusan-keputusan seperti itulah yang tampaknya paling mempertimbangkan kepentingan industri dan wilayah, dan tentu saja, pertama-tama, penduduk kota - penumpang angkutan kota.

2.1 Cara dan metode penyelesaian masalahkerusakan lingkungan akibat transportasi

Cara utama untuk mengurangi kerusakan lingkungan akibat transportasi adalah sebagai berikut:

1) optimalisasi transportasi perkotaan;

2) pengembangan sumber energi alternatif;

3) pembakaran akhir dan pemurnian bahan bakar organik;

4) pembuatan (modifikasi) mesin dengan menggunakan bahan bakar alternatif;

5) perlindungan kebisingan;

6) inisiatif ekonomi untuk armada kendaraan dan manajemen lalu lintas.

Langkah-langkah sedang diambil untuk meningkatkan kualitas bahan bakar mobil dalam negeri: produksi bensin beroktan tinggi oleh pabrik-pabrik Rusia meningkat, dan produksi bensin yang lebih ramah lingkungan telah diorganisir. Namun, impor bensin bertimbal tetap ada. Akibatnya, lebih sedikit timbal yang dilepaskan ke atmosfer dari kendaraan.

Undang-undang yang ada tidak mengizinkan pembatasan impor mobil tua dengan karakteristik performa rendah ke dalam negeri, dan jumlah mobil asing dengan umur panjang yang tidak memenuhi standar negara. Atas saran cabang Rostransinspektsiya, kupon toksisitas untuk mobil telah diperkenalkan di sebagian besar wilayah entitas konstituen Federasi Rusia.

Dalam beberapa tahun terakhir, meskipun jumlah mobil meningkat, ada kecenderungan di Moskow untuk menstabilkan volume emisi zat berbahaya. Faktor utama yang memungkinkan untuk mempertahankan situasi ini adalah pengenalan konverter gas buang Katolik; pengenalan sertifikasi lingkungan wajib untuk mobil milik badan hukum; peningkatan signifikan bahan bakar di pompa bensin.

Untuk mengurangi pencemaran lingkungan, peralihan perusahaan jalan raya dari bahan bakar cair ke gas terus berlanjut. Langkah-langkah sedang diambil untuk memperbaiki situasi lingkungan di daerah di mana pabrik beton aspal dan pabrik pencampuran aspal berada, peralatan pengolahan dimodernisasi, dan pembakar bahan bakar minyak sedang ditingkatkan.

Ruang hijau buatan (taman, kebun, alun-alun), serta kompleks alam yang dilestarikan (hutan kota dan padang rumput) merupakan komponen penting kawasan perkotaan. Kawasan hijau yang luas mempunyai pengaruh tertentu terhadap iklim perkotaan: mengatur jumlah curah hujan, berfungsi sebagai reservoir udara bersih, memperkaya atmosfer dengan oksigen melalui fotosintesis, melindungi tutupan tanah dari erosi air dan angin, mencegah pembentukan selokan, dan melindungi sumber air dari kekeringan dan polusi. Mereka mempunyai efek positif pada kondisi termal dan radiasi. Satu hektar ruang hijau perkotaan melepaskan hingga 200 kg oksigen per hari. Poplar memiliki produktivitas oksigen tertinggi. Elm, mulberry, rowan, lilac, dan elderberry memiliki kapasitas penangkapan aerosol dan debu yang signifikan. Mahkota pohon cemara per 1 hektar menahan hingga 32 ton debu per tahun, pinus - hingga 36 ton, ek - hingga 56 ton, beech - hingga 63 ton Selama musim tanam, pohon mengurangi debu di udara sebesar 42 %, selama periode tidak berdaun - sebesar 37% . Elm dan lilac memiliki sifat tahan debu terbaik. Dalam radius hingga 500 m dari sumber pencemaran, dianjurkan untuk menanam spesies tahan gas, yaitu balsam poplar, linden berdaun kecil, ash maple, white willow, common juniper, red elderberry, honeysuckle.

2.2 Merencanakan kegiatan sistem transportasi perkotaan dengan mempertimbangkan kebutuhan lingkungan

Manajemen proses transportasi dapat dibagi menjadi empat komponen klasik: perencanaan, organisasi, akuntansi dan pengendalian.

Kebutuhan untuk mengefektifkan, menetapkan, dan mengarahkan pengembangan angkutan umum perkotaan mengharuskan pemerintah kota untuk mengembangkan metode perencanaan dan pengendalian yang spesifik, investasi keuangan yang tepat sasaran, mencari moda transportasi alternatif, dan mempertimbangkan faktor angkutan umum ketika melakukan pengelolaan. keputusan. Prosesnya berlanjut hingga hari ini.

Sekitar 73% populasi Federasi Rusia tinggal di kota - dan hanya sedikit orang yang memiliki mobil sendiri. Dengan demikian, hal ini menentukan dampak signifikan angkutan penumpang umum perkotaan baik terhadap efisiensi perekonomian secara keseluruhan maupun terhadap pelaksanaan fungsi sosial. Sistem angkutan penumpang umum yang andal selalu dan terus menjadi faktor utama dalam stabilitas sosial-politik.

Perjalanan darat dipengaruhi oleh eksternalitas kemacetan jalan. Eksternalitas perjalanan adalah hilangnya waktu bagi pengemudi lain: setiap tambahan pengemudi memperlambat lalu lintas, memaksa pengemudi lain menghabiskan lebih banyak waktu di jalan.

Penggerak dipandu oleh biaya mereka sendiri, bukan biaya sosial, sehingga volume keseimbangan mereka melebihi volume optimal.

Penetapan harga kemacetan memperhitungkan eksternalitas kemacetan, sehingga membantu menghasilkan volume lalu lintas yang optimal. Pajak kemacetan harus lebih tinggi pada jam-jam sibuk dan pada rute-rute yang paling padat.

Pajak kemacetan meningkatkan efisiensi sistem transportasi kota dengan mengurangi jarak perjalanan. Ada beberapa alternatif pilihan untuk pajak kemacetan:

1. Pajak bensin tidak cocok karena akan sama di semua rute dan waktu.

2. Pengalaman mengenai tarif parkir menunjukkan bahwa hal ini mengurangi volume lalu lintas dengan mendorong pengemudi untuk berkendara bersama atau menggunakan angkutan umum. Namun yang menjadi kendala, biaya ini tidak bergantung pada jarak yang ditempuh.

3. Peningkatan kapasitas jalan mengurangi kemacetan sehingga meningkatkan manfaat bagi konsumen.

4. Subsidi angkutan umum mendorong sebagian pengemudi untuk menggunakan angkutan umum, sehingga mengurangi kemacetan.

Mobil dan truk menimbulkan beberapa jenis polusi udara.

Salah satu cara untuk memerangi polusi adalah dengan mengenakan pajak polusi atas pembelian mobil baru.

Cara kedua adalah dengan menerapkan pajak bahan bakar yang sepadan dengan biaya rata-rata eksternal.

Cara ketiga adalah dengan mensubsidi angkutan umum. Mekanisme ini mengurangi tingkat kontaminasi.

Di banyak kota di Rusia, pemerintah kota menyadari bahwa, apa pun keinginan mereka, pasar transportasi penumpang telah muncul. Untuk menghindari spontanitas, pasar ini, seperti pasar lainnya, memerlukan pengorganisasian dan pengendalian berdasarkan aturan yang disetujui secara hukum.

2.3 Organisasi kegiatan lingkungan yang efektif dari sistem transportasi kota

Kebutuhan angkutan penumpang perkotaan muncul ketika, sebagai akibat dari pertumbuhan kota, luas wilayahnya melebihi zona aksesibilitas pejalan kaki di pusat kota, diperkirakan berdasarkan waktu yang dihabiskan untuk pendekatan pejalan kaki dari pinggiran ke pusat kota. Biasanya, zona aksesibilitas maksimal pusat kota di kota monosentris adalah 30 menit. Pada saat yang sama, radius maksimum aksesibilitas pejalan kaki adalah 2 km, dan ukuran teritorial maksimum kota “pejalan kaki” adalah 12,56 km 2.

Perluasan wilayah kota di luar zona aksesibilitas pejalan kaki memerlukan pengembangan angkutan penumpang perkotaan. Pembentukan jaringan jalan dan penciptaan tata ruang kota yang sesuai pada umumnya memperhatikan kebutuhan untuk mengurangi kebutuhan transportasi dan meminimalkan lalu lintas penumpang. Setiap tahap perkembangan teknis transportasi memperluas kemampuan masyarakat dan meningkatkan tenaga produktifnya. Penggunaan mobil penumpang perorangan oleh penduduk secara signifikan memperluas zona aksesibilitas transportasi.

Pembangunan ekonomi lebih lanjut tidak mungkin terjadi tanpa dukungan transportasi yang baik. Ritme kerja perusahaan, suasana hati orang-orang, dan kinerjanya sangat bergantung pada kejelasan dan keandalannya.

Akuntansi dan analisis kegiatan transportasi didasarkan pada sistem indikator yang mengukur volume dan kualitas pekerjaannya. Selain indikator tertentu, indikator yang umum untuk moda transportasi juga digunakan.

Perputaran barang adalah volume pekerjaan angkutan untuk mengangkut penumpang. Satuan pengukurannya adalah ton-kilometer. Dihitung dengan menjumlahkan hasil kali massa barang yang diangkut dalam ton dengan jarak pengangkutan dalam kilometer.

Perputaran penumpang adalah volume pekerjaan angkutan untuk mengangkut penumpang. Satuan pengukurannya adalah kilometer penumpang. Hal ini ditentukan dengan menjumlahkan hasil perkalian jumlah penumpang tiap posisi pengangkutan dan jarak pengangkutan.

Transportasi dengan angkutan penumpang perkotaan memiliki beberapa ciri:

* ekonomis - hasil penjualan tiket hanya mencakup sebagian dari biaya yang terkait dengan pelaksanaan transportasi;

* operasional - area layanan kompak dengan pemberhentian pribadi di rute; arus penumpang yang relatif intensif dan stabil; panjang rute pendek dan jarak tempuh rata-rata; sejumlah besar persimpangan jalur dengan arus lalu lintas lainnya; kereta api berkecepatan rendah;

* organisasi - kebutuhan yang jauh lebih tinggi untuk kontrol pengiriman; kebutuhan untuk melayani penduduk dalam kondisi penurunan lalu lintas selama periode di luar jam sibuk;

* sosial - signifikansi sosial yang tinggi terhadap kualitas angkutan penumpang perkotaan.

Kompleks transportasi membutuhkan lahan yang cukup luas untuk penempatan infrastruktur transportasi, rata-rata 10 hingga 15% lahan perkotaan. Selain itu, pengoperasian transportasi perkotaan mempunyai dampak negatif terhadap sistem alam dan ekologi.

Dengan meningkatnya dampak negatif terhadap lingkungan, jenis transportasi perkotaan dapat diatur sebagai berikut: metro --> troli --> trem --> bus --> taksi penumpang.

Kualitas pelayanan transportasi bagi penumpang ditentukan oleh beberapa indikator:

* aksesibilitas (kejenuhan kawasan perkotaan (jaringan rute), kandungan informasi, keterjangkauan tarif);

* efisiensi (menghemat waktu dan tenaga penumpang);

* keandalan (keteraturan komunikasi, jaminan tingkat layanan, keamanan perjalanan);

* convenience (pengisian kabin, kenyamanan penggunaan).

Basis transportasi umum di Federasi Rusia terdiri dari perusahaan transportasi milik kota dan negara.

Polisi lalu lintas kota, cabang Inspektorat Transportasi Rusia, dan departemen transportasi dan pengelolaan jalan pemerintah daerah juga mengambil bagian langsung dalam organisasi dan pengaturan angkutan penumpang perkotaan. Transportasi dilakukan di bawah perintah kota, rute komersial, taksi minibus, dan transportasi taksi.

Jumlah titik penjemputan dan penurunan, serta jumlah tempat parkir antar perjalanan bus, ditentukan sesuai dengan perkiraan total jumlah penumpang harian, sedangkan jumlah titik untuk setiap jenis pelayanan ditentukan sesuai dengan persentase jenis pelayanan tersebut terhadap jumlah penumpang harian.

Masalah dalam menjamin perlindungan lingkungan dari dampak buruk kendaraan, termasuk angkutan umum, menjadi semakin mendesak.

Mengurangi dampak berbahaya dari semua jenis angkutan umum terhadap kesehatan manusia dan lingkungan dicapai melalui transisi ke penggunaan kendaraan yang menggunakan bahan bakar ramah lingkungan dan sumber energi alternatif, serta mengurangi intensitas energi kendaraan.

Mengapa ini perlu:

Mengembangkan dan memperkenalkan mekanisme untuk merangsang organisasi transportasi yang menggunakan kendaraan dan sumber bahan bakar dan sumber energi tersebut;

Memperkuat pengendalian kondisi teknis kendaraan yang beroperasi dalam hal indikator lingkungan, membatasi emisi dan pembuangan limbah perusahaan transportasi;

Penggunaan sarana teknis untuk pengumpulan, pengolahan kompleks dan pembuangan berbagai jenis limbah yang dihasilkan selama pengoperasian atau masuk ke lingkungan perairan sebagai akibat dari kecelakaan fasilitas transportasi air.

Penerapan langkah-langkah ini akan memastikan:

Meningkatkan daya saing perusahaan angkutan umum;

Meningkatkan efisiensi pengelolaan angkutan umum;

Peningkatan jumlah penumpang yang diangkut;

Meningkatkan kualitas dan keamanan pelayanan transportasi bagi penduduk wilayah Ryazan;

Mengurangi biaya transportasi perusahaan transportasi;

Mengurangi dampak negatif angkutan umum terhadap lingkungan.

2 .4 Pengendalian operasionaltrem, bus listrik, dan metro

Trem, bus troli, dan kereta bawah tanah yang menggunakan listrik sebagai bahan bakar sepenuhnya memenuhi persyaratan lingkungan. Saat berkeliling kota, mereka tidak mencemari udara.

Jenis angkutan penumpang perkotaan tertua adalah trem. “Kakek” layanan transportasi tetap populer hingga saat ini. Trem ibu kota mampu mengangkut beban berat. Ini menyumbang 13% lalu lintas penumpang di Moskow. Kereta api mengangkut penumpang tidak hanya di kawasan lama yang sudah mapan, tetapi juga di kawasan pemukiman - gedung baru. Secara total, lebih dari 1.300 mobil dioperasikan di jalur trem.

Seperti setiap jenis transportasi, trem memiliki kelebihan dan kekurangannya. Sayangnya, hal ini ditandai dengan kemampuan manuver yang rendah, biaya modal yang cukup besar untuk membangun rute baru, dan trem tidak bisa disebut sebagai alat transportasi yang “paling tenang”. Kebisingan trem dihasilkan oleh motor traksi, transmisi gigi, motor oleh kompresor, sistem pengereman, getaran bodi, dan goyangan roda pada rel. Intensitas kebisingan ini juga tergantung pada kondisi jalur trem (keausan rel yang bergelombang, keausan sambungan, sambungan rel yang kaku ke dasar beton, adanya bagian yang melengkung, dll) dan jaringan kontak. Kebisingan dapat dikurangi dengan menggunakan suspensi bodi pneumatik dan peredam kejut lantai. Trem menjadi jauh lebih senyap berkat elemen elastis pada roda, keseimbangan rotor mesin, dan perubahan lain dalam desain dan teknologi manufaktur. Penggunaan benteng pelindung kebisingan dengan peredam suara yang menutupi roda dapat membantu mengurangi tingkat kebisingan trem. Untuk mengurangi kebisingan, gasket karet digunakan di beberapa jalur trem. Trem paling berisik saat berbelok. Untuk mengurangi kebisingan ini, peralatan pelumasan khusus dipasang pada mobil, yang memasok larutan grafit ke roda saat berbelok. Inovasi ini tidak hanya membantu mengurangi kebisingan roda, namun juga meningkatkan masa pakainya.

Dengan mempertimbangkan berbagai faktor perencanaan kota, para ahli menilai trem sangat menjanjikan. Daya dukungnya yang besar, kemudahan penggunaan, dan kecepatan yang relatif tinggi tidak dapat diabaikan. Selain itu, trem tidak mencemari lingkungan.

Trolleybus merupakan moda transportasi paling ekonomis dan termurah yang tidak mencemari lingkungan. Lebih irit dibandingkan bus, mengkonsumsi lebih sedikit energi, lebih andal dan mudah dioperasikan, tidak menyerap oksigen dan tidak meracuni udara dengan gas buang. Penggunaan bus troli di kota besar dan jalur rute yang panjang menyebabkan penghematan bahan bakar secara langsung.

Saat ini, bus troli digunakan terutama untuk angkutan penumpang di kota-kota besar dan hanya dalam beberapa kasus untuk pengiriman kargo. Desainnya lebih sederhana dibandingkan bus, perawatannya tidak memakan banyak tenaga, dan pengoperasiannya di musim dingin tidak menimbulkan masalah.

Tingkat kebisingan bus listrik mendekati tingkat kebisingan mobil penumpang. Dari segi spektrumnya memiliki karakter frekuensi rendah. Kebisingan seperti itu lebih mudah ditoleransi oleh manusia dibandingkan kebisingan dari trem, yang jauh lebih tinggi dan serupa tingkatnya dengan kebisingan angkutan barang. Pertama-tama, kebisingan bus troli disebabkan oleh pengoperasian mesin (roda traksi), putaran roda di permukaan jalan, dan pengoperasian mesin listrik bantu. Saat bergerak dan dari pengoperasian mesin dan roda yang berputar, getaran pada struktur penutup terjadi; Jendela dan pintu yang longgar juga menimbulkan kebisingan. Dalam hal ini, pengurangan kebisingan bus listrik dapat dilakukan dengan menyeimbangkan mesin dan mekanisme transmisi (poros cardan, armature, gearbox), serta penggunaan peredam kejut elastis.

Salah satu masalah akut kota-kota besar modern adalah transportasi. Solusinya sangat difasilitasi oleh pengembangan jaringan metro, yang berdampak positif terhadap keadaan lingkungan perkotaan, sehingga mengurangi laju perkembangan jenis transportasi perkotaan lain yang kurang ramah lingkungan. Kereta bawah tanah menggunakan lampu neon yang masa pakainya cukup lama. Memang ekonomis, namun keunggulan utama lampu ini adalah cahaya yang dipancarkannya memiliki efek menguntungkan pada penglihatan manusia. Namun, banyak hal bergantung pada lokasi lampu. Diketahui bahwa jika tidak ada insolasi alami, kelangsungan hidup mikroorganisme meningkat. Langkah-langkah khusus telah dikembangkan di metro untuk memerangi polusi udara mikrobiologis. Metro mempertahankan iklim mikro yang optimal. Hangat di musim dingin dan sejuk di musim panas. Dalam satu jam, tiga pertukaran udara disediakan di sini. Metro dilengkapi dengan ventilasi suplai dan pembuangan yang kuat. Unit ventilasi dipasang tidak hanya di stasiun, tetapi juga di terowongan. Mempertahankan kondisi suhu yang diperlukan, di musim dingin, kipas stasiun beroperasi untuk pembuangan, dan kipas distilasi beroperasi untuk aliran masuk. Di musim panas, yang terjadi adalah sebaliknya.

Ruang yang sangat penting untuk menciptakan kondisi paling nyaman tidak boleh dilupakan. Ini adalah salon ekspres tempat penumpang menghabiskan waktu paling lama. Mobil-mobil baru memiliki sistem ventilasi udara yang lebih canggih. Pengoperasiannya dapat disesuaikan tergantung pada tingkat pengisian kereta dan suhu lingkungan. Tidak ada bukaan di bagian atas bodi mobil ini, yang memungkinkan udara segar tersedot ke dalam kabin saat bergerak, sehingga menimbulkan kebisingan dan mengurangi kemampuan mendengar. Sebagai gantinya, AC dengan desain baru dipasang di bawah jok. Melalui kisi-kisi khusus di bukaan jendela, mereka menangkap udara dan memasoknya ke kabin, yang secara signifikan mengurangi kebisingan. Gerbong metro baru memiliki bentuk heksagonal, interiornya lebih lega dan penerangannya lebih baik. Penerangan yang ditingkatkan. Banyak hal yang dilakukan untuk mengurangi kebisingan dan getaran di metro. Kereta bawah tanah, ketika bergerak di area terbuka, menimbulkan kebisingan yang meningkatkan latar belakang kebisingan kota secara keseluruhan. Tingkat kebisingan dari kereta metro yang berjarak 7 m dari sumbu lintasan cukup signifikan dan mencapai 80 - 85 dBa pada kecepatan 40 km/jam. Getaran yang masuk ke area pemukiman akibat paparan jangka panjang selama 24 jam dapat berdampak buruk bagi kesehatan manusia. Hal ini menunjukkan perlunya pengaturan getaran yang higienis dalam kondisi kehidupan.

2. 5 Analisis Dampaktransportasi kereta api pada ekosistem

Kegiatan angkutan kereta api berdampak terhadap lingkungan alam di seluruh zona iklim dan wilayah geografis negara kita, namun dibandingkan dengan angkutan jalan raya, dampak buruk angkutan kereta api terhadap lingkungan jauh lebih kecil. Hal ini terutama disebabkan oleh fakta bahwa kereta api merupakan moda transportasi yang paling ekonomis dalam hal konsumsi energi per unit kerja. Namun, transportasi kereta api menghadapi tantangan serius dalam mengurangi dan mencegah pencemaran lingkungan.

Manfaat transportasi kereta api bagi lingkungan terutama terdiri dari lebih sedikit emisi berbahaya ke atmosfer per unit pekerjaan yang dilakukan. Sumber utama pencemaran udara adalah gas buang lokomotif diesel. Mereka mengandung karbon monoksida, nitrogen oksida dan dioksida, berbagai hidrokarbon, sulfur dioksida, jelaga. Kandungan sulfur dioksida bergantung pada jumlah sulfur dalam bahan bakar diesel, dan kandungan pengotor lainnya bergantung pada metode pembakarannya, serta metode supercharging dan beban mesin.

Setiap tahun, hingga 200 m3 air limbah yang mengandung mikroorganisme patogen dibuang dari mobil penumpang untuk setiap kilometer lintasan, dan hingga 12 ton sampah kering dibuang. Hal ini menyebabkan pencemaran jalur kereta api dan lingkungan alam sekitarnya. Selain itu, pembersihan jalur dari puing-puing memerlukan biaya material yang besar. Masalah tersebut dapat diatasi dengan menggunakan tangki penyimpanan di mobil penumpang untuk menampung sampah dan limbah atau dengan memasang fasilitas pengolahan khusus di dalamnya.

Saat mencuci rolling stock, surfaktan sintetis, produk minyak bumi, fenol, kromium heksavalen, asam, alkali, zat tersuspensi organik dan anorganik masuk ke dalam tanah dan badan air bersama dengan air limbah. Kandungan produk minyak bumi dalam air limbah saat mencuci lokomotif dan tangki minyak melebihi konsentrasi maksimum yang diperbolehkan. Konsentrasi maksimum yang diijinkan untuk kromium heksavalen berkali-kali lipat terlampaui saat mengganti cairan pendingin mesin diesel lokomotif. Tanah di dalam dan sekitar area pencucian kereta api tercemar berkali-kali lipat lebih banyak daripada air limbah.

Transportasi kereta api merupakan konsumen air yang besar. Meskipun traksi uap hampir sepenuhnya dihilangkan, konsumsi air di jalur kereta api meningkat dari tahun ke tahun. Hal ini disebabkan oleh peningkatan panjang jaringan kereta api dan volume lalu lintas, serta peningkatan skala pembangunan perumahan dan budaya. Air terlibat dalam hampir semua proses produksi: saat mencuci dan membilas rolling stock, komponen dan suku cadangnya, mendinginkan kompresor dan peralatan lainnya, menghasilkan uap, digunakan saat mengisi bahan bakar mobil, uji reostatik lokomotif diesel, dll. dikonsumsi secara tidak dapat ditarik kembali (mengisi bahan bakar mobil penumpang, gerbong, menghasilkan uap, membuat es). Volume daur ulang dan penggunaan kembali air pada perusahaan angkutan kereta api masih hanya sekitar 30%. Sebagian besar air yang digunakan dibuang ke badan air permukaan - laut, sungai, danau, dan sungai.

Kebisingan dari kereta api menimbulkan akibat negatif, terutama berupa gangguan tidur, rasa sakit, perubahan perilaku, peningkatan penggunaan obat-obatan, dll. Dengan indikator akustik yang sama, kebisingan dari kereta api menyebabkan gangguan tidur 3 kali lebih sedikit dibandingkan kebisingan dari kereta api. . Persepsi kebisingan kereta api bergantung pada kebisingan latar belakang secara umum. Oleh karena itu, di daerah pabrik di pinggiran kota, hal ini dirasakan tidak terlalu menyakitkan dibandingkan di daerah pemukiman. Kebisingan dari stasiun kereta api dan khususnya dari stasiun kereta api menyebabkan lebih banyak dampak negatif dibandingkan kebisingan dari lalu lintas kereta api biasa. Kebisingan kereta api meredam suara manusia dan mengganggu menonton serta mendengarkan program televisi dan radio.

Dokumen serupa

Karakteristik usaha di sektor pariwisata kota. Dampak kegiatan pelabuhan dan pabrik pelabuhan terhadap lingkungan. Langkah-langkah untuk mengurangi risiko lingkungan yang terkait dengan emisi amonia. Strategi pengelolaan keamanan lingkungan di kawasan.

tes, ditambahkan 04/10/2014

Penentuan konsentrasi maksimum zat berbahaya yang diijinkan. Metode dasar pemantauan dan pemurnian udara atmosfer, tanah, hidrosfer. Pengaruh faktor lingkungan terhadap kesehatan masyarakat. Dampak pencemaran industri terhadap ekologi kota.

tugas kursus, ditambahkan 18/02/2012

Sumber polusi udara. Dampak moda transportasi terhadap lingkungan. Masalah lingkungan dari sistem transportasi internasional. Peraturan negara tentang volume bahan pengemas. Skema pemanfaatan daur ulang, dampak ekonominya.

presentasi, ditambahkan 24/12/2013

Ciri-ciri umum produksi pangan. Dampak negatifnya terhadap sumber daya air. Masalah emisi zat berbahaya ke atmosfer dari perusahaan industri makanan Republik Kazakhstan. Cara mengatasi masalah lingkungan dalam industri makanan.

abstrak, ditambahkan pada 28/09/2010

Pemantauan masalah lingkungan utama di pemukiman yang diteliti untuk membuat keputusan manajemen guna menghilangkan masalah yang teridentifikasi. Survei sosiologis penduduk tentang sumber utama pencemaran lingkungan di kota Pavlodar.

presentasi, ditambahkan 15/03/2015

Pemantauan udara atmosfer di tempat berkumpulnya kendaraan. Perlunya perbaikan mesin pembakaran internal untuk mengurangi emisi. Bahan bakar alternatif. Sistem kontrol transportasi perkotaan otomatis.

tesis, ditambahkan 12/04/2010

Pengelolaan sampah perkotaan, mengatasi kesulitan pembuangannya. Masalah utama pengelolaan air perkotaan pada contoh Moskow. Meningkatkan kualitas pasokan air perkotaan. Langkah-langkah untuk mengurangi dampak negatif transportasi perkotaan terhadap lingkungan.

tugas kursus, ditambahkan 22/04/2014

Sejarah dan tahapan perkembangan transportasi kereta api. Kereta berkecepatan tinggi Rusia. Pengaruh transportasi kereta api terhadap lingkungan dan metode perlindungannya. Kebisingan dan getaran saat kereta api bergerak. Masalah pengembangan transportasi berkecepatan tinggi yang ramah lingkungan.

abstrak, ditambahkan 29/11/2010

Studi masalah lingkungan di Lugansk yang disebabkan oleh pembuangan sampah. Dampak negatif dari penutupan tambang, dimana batuan dan timbunan tambang, ketika ditimbun kembali, memungkinkan gas menembus ke permukaan. Peran industri kimia terhadap lingkungan.

abstrak, ditambahkan 12/01/2010

Keadaan aktivitas transportasi jalan raya dan dampaknya terhadap lingkungan. Komposisi kimia gas buang kendaraan. Metode untuk mengukur konsentrasi pencemaran atmosfer dari pengotor berbahaya. Penilaian lingkungan terhadap tingkat polusi.

Perkenalan

polusi emisi gas kendaraan

Transportasi jalan raya merupakan sumber pencemaran lingkungan yang kuat. Gas buang rata-rata mengandung 4 - 5% CO, serta hidrokarbon tak jenuh, senyawa timbal dan senyawa berbahaya lainnya.

Kedekatannya dengan jalan raya berdampak negatif pada komponen agrophytocenosis. Praktik pertanian belum sepenuhnya memperhitungkan pengaruh faktor antropogenik yang begitu kuat terhadap tanaman pangan. Pencemaran lingkungan dengan komponen beracun dari gas buang menyebabkan kerugian ekonomi yang besar dalam perekonomian, karena zat beracun menyebabkan gangguan pertumbuhan tanaman dan menurunkan kualitas.

Gas buang dari mesin pembakaran dalam (ICE) mengandung sekitar 200 komponen. Menurut Yu.Yakubovsky (1979) dan E.I. Pavlova (2000) rata-rata komposisi gas buang hasil busi dan mesin diesel adalah sebagai berikut: nitrogen 74 – 74 dan 76 – 48%, O 2 0,3 - 0,8 dan 2,0 - 18%, uap air 3,0 - 5,6 dan 0,5 - 4,0%, CO 2 5.0 - 12.0 dan 1.0 - 1.0%, nitrogen oksida 0 - 0,8 dan 0,002 - 0,55%, hidrokarbon 0,2 - 3,0 dan 0,009 - 0,5%, aldehida 0 - 0,2 dan 0,0001 - 0,009%, jelaga 0 - 0,4 dan 0,001 - 1,0 g/ 0,009%, sander M 2, benzo(a) pirena 10 - 20 dan hingga 10 µg/m 3masing-masing.

Jalan raya federal "Kazan - Yekaterinburg" melewati wilayah kompleks produksi pertanian Rus. Pada siang hari, banyak kendaraan melewati jalan ini, yang selalu menjadi sumber pencemaran lingkungan akibat gas buang dari mesin pembakaran dalam.

Tujuan dari pekerjaan ini adalah untuk mempelajari pengaruh transportasi terhadap pencemaran fitocenosis alami dan buatan di kompleks produksi pertanian "Rus" di Wilayah Perm, yang terletak di sepanjang jalan raya federal "Kazan - Yekaterinburg".

Berdasarkan tujuannya, tugas-tugas berikut ditetapkan:

Dengan menggunakan sumber literatur, mempelajari komposisi gas buang mesin pembakaran dalam, sebaran emisi kendaraan; mempelajari faktor-faktor yang mempengaruhi persebaran gas buang, pengaruh komponen-komponen gas tersebut pada daerah pinggir jalan;
mempelajari intensitas lalu lintas di jalan raya federal “Kazan - Yekaterinburg”;
menghitung emisi kendaraan;
mengambil contoh tanah dan menentukan indikator agrokimia tanah pinggir jalan, serta kandungan logam berat;
mengetahui keberadaan dan keanekaragaman jenis lumut kerak;
mengetahui pengaruh pencemaran tanah terhadap pertumbuhan dan perkembangan tanaman lobak varietas mawar merah berujung putih;
menentukan kerusakan ekonomi dari emisi kendaraan.

Materi skripsi dikumpulkan pada saat pelatihan praktek di desa. Bolshaya Sosnova, distrik Bolshesosnovsky, kompleks produksi pertanian "Rus". Penelitian dilakukan pada tahun 2007-2008.

1. Dampak transportasi bermotor terhadap lingkungan (tinjauan literatur)

1.1 Faktor-faktor yang mempengaruhi distribusi gas buang

Isu pengaruh faktor-faktor yang berkontribusi terhadap penyebaran gas buang dari mesin pembakaran dalam (ICE) dipelajari oleh V.N. Lukanin dan Yu.V. Trofimenko (2001). Mereka menemukan bahwa tingkat konsentrasi zat berbahaya di atmosfer dari kendaraan bermotor dengan emisi massa yang sama dapat bervariasi secara signifikan tergantung pada faktor iklim buatan manusia dan alam.

Faktor teknogenik:intensitas dan volume emisi gas buang (EG), luas wilayah terjadinya pencemaran, tingkat perkembangan wilayah.

Faktor alam dan iklim:karakteristik rezim melingkar, stabilitas termal atmosfer, tekanan atmosfer, kelembaban udara, rezim suhu, inversi suhu serta frekuensi dan durasinya; kecepatan angin, frekuensi stagnasi udara dan angin lemah, durasi kabut, medan, struktur geologi dan hidrogeologi kawasan, kondisi tanah dan tanaman (jenis tanah, permeabilitas air, porositas, komposisi granulometri, erosi tanah, keadaan vegetasi, komposisi batuan , umur, kualitas ), nilai latar belakang indikator pencemaran komponen alam atmosfer, keadaan dunia binatang, termasuk ichthyofauna.

Di lingkungan alam, suhu udara, kecepatan angin, kekuatan dan arah terus berubah, sehingga penyebaran energi dan pencemaran bahan terjadi dalam kondisi yang terus berubah.

V.N. Lukanin dan Yu.V. Trifomenko (2001) menetapkan ketergantungan perubahan konsentrasi nitrogen oksida pada jarak dari jalan raya dan arah angin: dengan arah angin yang sejajar dengan jalan, konsentrasi nitrogen oksida tertinggi diamati di jalan itu sendiri dan dalam waktu 10 m darinya, dan penyebarannya pada jarak yang lebih jauh terjadi dalam konsentrasi yang lebih kecil dibandingkan dengan konsentrasi di jalan itu sendiri; jika angin tegak lurus dengan jalan, maka nitrogen oksida bergerak dalam jarak yang jauh.

Suhu yang lebih hangat di dekat permukaan bumi pada siang hari menyebabkan udara naik, sehingga mengakibatkan turbulensi tambahan. Turbulensi adalah pergerakan pusaran air bervolume kecil secara kacau dalam aliran angin secara umum (Chirkov, 1986). Pada malam hari, suhu permukaan tanah lebih rendah sehingga turbulensi berkurang sehingga penyebaran gas buang berkurang.

Kemampuan permukaan bumi dalam menyerap atau mengeluarkan panas mempengaruhi distribusi vertikal suhu di lapisan permukaan atmosfer dan menyebabkan inversi suhu. Inversi adalah peningkatan suhu udara seiring dengan ketinggian (Chirkov, 1986). Peningkatan suhu udara seiring dengan ketinggian berarti bahwa emisi berbahaya tidak dapat melebihi batas tertentu. Untuk inversi permukaan, keterulangan ketinggian batas atas sangat penting; untuk inversi elevasi, keterulangan batas bawah sangat penting.

Potensi tertentu untuk penyembuhan diri dari sifat-sifat lingkungan, termasuk pemurnian atmosfer, dikaitkan dengan penyerapan hingga 50% emisi CO alami dan buatan oleh permukaan air. 2 ke atmosfer.

Masalah pengaruh terhadap distribusi gas buang dari mesin pembakaran dalam V.I telah dipelajari paling mendalam. Artamonov (1968). Biocenosis yang berbeda memainkan peran berbeda dalam membersihkan atmosfer dari kotoran berbahaya. Satu hektar hutan menghasilkan pertukaran gas 3-10 kali lebih intensif dibandingkan tanaman lapangan yang menempati area serupa.

A A. Molchanov (1973), mempelajari pengaruh hutan terhadap lingkungan, mencatat dalam robotnya tingginya efisiensi hutan dalam membersihkan lingkungan dari kotoran berbahaya, yang sebagian terkait dengan penyebaran gas beracun di udara, sejak di di hutan, aliran udara di atas tajuk pohon yang tidak rata berkontribusi terhadap perubahan sifat aliran di bagian paling atmosfer.

Penanaman pohon meningkatkan turbulensi udara dan meningkatkan perpindahan arus udara, sehingga menyebabkan polutan menyebar lebih cepat.

Dengan demikian, sebaran gas buang dari mesin pembakaran dalam dipengaruhi oleh faktor alam dan buatan. Faktor alam dengan prioritas tertinggi meliputi: iklim, orografis tanah, dan tutupan vegetasi. Penurunan konsentrasi emisi berbahaya dari kendaraan di atmosfer terjadi selama proses dispersi, sedimentasi, netralisasi dan pengikatan di bawah pengaruh faktor abiotik biota. Gas buang ICE terlibat dalam pencemaran lingkungan di tingkat planet, regional, dan lokal.

1.2 Kontaminasi tanah pinggir jalan dengan logam berat

Beban antropogenik selama intensifikasi produksi teknogenik menyebabkan pencemaran tanah. Polutan utama adalah logam berat, pestisida, produk minyak bumi, dan zat beracun.

Logam berat adalah logam yang menyebabkan pencemaran tanah karena indikator kimianya - timbal, seng, kadmium, tembaga; mereka memasuki atmosfer dan kemudian ke dalam tanah.

Salah satu sumber pencemaran logam berat adalah transportasi kendaraan bermotor. Logam berat mencapai permukaan tanah, dan nasibnya selanjutnya bergantung pada sifat kimia dan fisiknya. Faktor tanah yang berpengaruh nyata adalah: tekstur tanah, reaksi tanah, kandungan bahan organik, kapasitas tukar kation, dan drainase (Bezuglova, 2000).

Peningkatan konsentrasi ion hidrogen dalam larutan tanah menyebabkan peralihan garam timbal yang sukar larut menjadi garam yang lebih larut. Pengasaman mengurangi stabilitas kompleks timbal-humus. Nilai pH larutan buffer merupakan salah satu parameter penting yang menentukan besarnya serapan ion logam berat di dalam tanah. Dengan meningkatnya pH, kelarutan sebagian besar logam berat meningkat dan, akibatnya, mobilitasnya dalam sistem larutan tanah fase padat.Dengan mempelajari mobilitas kadmium dalam kondisi aerobik tanah, ditemukan bahwa pada kisaran pH 4- 6 mobilitas kadmium ditentukan oleh kekuatan ionik larutan, pada pH lebih dari 6 Penyerapan oleh oksida mangan menjadi hal yang paling penting.

Senyawa organik larut hanya membentuk kompleks lemah dengan kadmium dan mempengaruhi penyerapannya hanya pada pH 8.

Bagian senyawa logam berat yang paling mudah bergerak dan mudah dijangkau di dalam tanah adalah kandungannya dalam larutan tanah. Banyaknya ion logam yang masuk ke dalam larutan tanah menentukan toksisitas unsur-unsur di dalam tanah. Keadaan kesetimbangan dalam sistem larutan fase padat menentukan proses penyerapan; sifat dan arahnya bergantung pada komposisi dan sifat tanah.

Pengapuran mengurangi mobilitas logam berat di dalam tanah dan masuknya logam berat ke dalam tanaman (Mineev, 1990; Ilyin, 1991).

Konsentrasi maksimum yang diijinkan (MAC) logam berat harus dipahami sebagai konsentrasi yang, dengan kontak yang terlalu lama dengan tanah dan tanaman yang tumbuh di atasnya, tidak menyebabkan perubahan patologis atau anomali selama proses biologis tanah, dan juga tidak menyebabkan akumulasi unsur-unsur beracun pada tanaman pertanian (Alekseev, 1987).

Tanah, sebagai salah satu komponen kompleks alami, sangat sensitif terhadap kontaminasi logam berat. Dari segi bahaya dampaknya terhadap organisme hidup, logam berat menempati urutan kedua setelah pestisida (Perelman, 1975).

Logam berat memasuki atmosfer dengan emisi kendaraan dalam bentuk yang sukar larut: - dalam bentuk oksida, sulfida dan karbonat (dalam seri kadmium, seng, tembaga, timbal - proporsi senyawa yang larut meningkat dari 50 - 90%).

Konsentrasi logam berat dalam tanah semakin meningkat dari tahun ke tahun. Dibandingkan dengan kadmium, timbal dalam tanah terutama berasosiasi dengan bagian mineralnya (79%) dan membentuk bentuk yang kurang larut dan kurang bergerak (Obukhov, 1980).

Tingkat pencemaran tanah pinggir jalan oleh emisi kendaraan bergantung pada intensitas lalu lintas kendaraan dan lama pengoperasian jalan (Nikiforova, 1975).

Dua zona akumulasi polusi transportasi di tanah pinggir jalan telah diidentifikasi. Zona pertama biasanya terletak di dekat jalan raya, pada jarak hingga 15-20 m, dan zona kedua pada jarak 20-100 m; zona ketiga akumulasi unsur-unsur abnormal dalam tanah mungkin muncul, terletak pada jarak 150 meter dari jalan raya (Golubkina, 2004).

Sebaran logam berat di permukaan tanah ditentukan oleh banyak faktor. Hal ini tergantung pada karakteristik sumber pencemaran, ciri meteorologi wilayah, faktor geokimia dan kondisi lanskap.

Massa udara mengencerkan emisi dan mengangkut partikel dan aerosol dalam jarak jauh.

Partikel-partikel yang terbawa udara tersebar ke lingkungan, namun sebagian besar timbal yang tidak terikat mengendap di tanah dekat jalan raya (5-10 m).

Pencemaran tanah disebabkan oleh kadmium yang terkandung dalam gas buang kendaraan. Di dalam tanah, kadmium merupakan unsur yang tidak banyak bergerak, sehingga kontaminasi kadmium bertahan dalam waktu yang lama, setelah penghentian masukan segar. Kadmium tidak mengikat zat humat di dalam tanah. Sebagian besar di dalam tanah diwakili oleh bentuk pertukaran ion (56-84%), sehingga unsur ini diakumulasikan secara aktif oleh bagian tanaman di atas tanah (daya cerna kadmium meningkat seiring dengan pengasaman tanah).

Kadmium, seperti timbal, memiliki kelarutan yang rendah dalam tanah. Konsentrasi kadmium dalam tanah tidak menyebabkan perubahan kandungan logam ini pada tumbuhan, karena kadmium bersifat racun dan makhluk hidup tidak menumpuknya.

Pada tanah yang terkontaminasi logam berat, terjadi penurunan hasil yang signifikan: tanaman biji-bijian sebesar 20-30%, bit gula sebesar 35%, kentang sebesar 47% (Kuznetsova, Zubareva, 1997). Mereka menemukan bahwa penurunan hasil terjadi ketika kandungan kadmium dalam tanah melebihi 5 mg/kg. Pada konsentrasi yang lebih rendah (dalam kisaran 2 mg/kg), hanya terdapat kecenderungan penurunan hasil.

V.G. Mineev (1990) mencatat bahwa tanah bukanlah satu-satunya penghubung di biosfer tempat tanaman mengambil unsur-unsur beracun. Dengan demikian, kadmium di atmosfer memiliki proporsi yang tinggi dalam berbagai budaya, dan oleh karena itu dalam penyerapannya oleh tubuh manusia dengan makanan.

Yu.S. Yusfin dkk (2002) membuktikan bahwa senyawa seng terakumulasi pada biji jelai di dekat jalan raya. Mempelajari kemampuan kacang-kacangan dalam mengakumulasi seng di area jalan raya, mereka menemukan bahwa konsentrasi rata-rata logam di sekitar jalan raya adalah 32,09 mg/kg massa kering udara. Konsentrasi menurun seiring dengan semakin jauhnya jarak dari jalan raya. Akumulasi seng terbesar pada jarak 10 m dari jalan raya diamati di alfalfa. Namun daun tembakau dan bit gula hampir tidak mengakumulasi logam ini.

Yu.S. Yusfin dkk (2002) juga berpendapat bahwa tanah lebih rentan terhadap kontaminasi logam berat dibandingkan atmosfer dan lingkungan perairan, karena tidak memiliki sifat mobilitas. Kadar logam berat dalam tanah bergantung pada sifat redoks dan asam basa tanah.

Ketika salju mencair di musim semi, beberapa redistribusi komponen curah hujan OG terjadi dalam biocenosis, baik dalam arah horizontal maupun vertikal. Distribusi logam dalam biocenosis bergantung pada kelarutan senyawanya. Masalah ini dipelajari oleh I.L. Varshavsky dkk (1968), D.Zh. Berinya (1989). Hasil yang mereka peroleh memberikan beberapa gambaran tentang kelarutan total senyawa logam. Jadi, 20-40% strontium, 45-60% senyawa kobalt, magnesium, nikel, seng dan lebih dari 70% timbal, mangan, tembaga, kromium dan besi dalam presipitasi berada dalam bentuk yang sedikit larut. Fraksi yang mudah larut ditemukan dalam jumlah terbesar pada daerah sampai dengan 15 m dari permukaan jalan. Fraksi unsur yang mudah larut (belerang, seng, besi) cenderung mengendap tidak di dekat jalan itu sendiri, tetapi agak jauh dari jalan itu. Senyawa yang mudah larut diserap ke dalam tanaman melalui daun dan mengalami reaksi pertukaran dengan kompleks penyerap tanah, sedangkan senyawa yang mudah larut tetap berada di permukaan tanaman dan tanah.

Tanah yang terkontaminasi logam berat menjadi sumber masuknya logam berat ke dalam air tanah. Penelitian oleh I.A. Shilnikova dan M.M. Ovcharenko (1998) menunjukkan bahwa tanah yang terkontaminasi kadmium, seng, dan timbal dibersihkan dengan sangat lambat melalui proses alami (pembuangan oleh tanaman dan pencucian dengan air infiltrasi). Penambahan garam logam berat yang larut dalam air meningkatkan migrasi mereka hanya pada tahun pertama, tetapi secara kuantitatif hal itu tidak signifikan. Pada tahun-tahun berikutnya, garam logam berat yang larut dalam air diubah menjadi senyawa yang kurang bergerak, dan pencuciannya dari lapisan akar tanah berkurang tajam.

Kontaminasi tanaman dengan logam berat terjadi pada area yang cukup luas - hingga 100 meter atau lebih dari permukaan jalan. Logam ditemukan pada tumbuhan berkayu dan herba, lumut dan lumut kerak.

Menurut data Belgia, tingkat pencemaran logam di lingkungan berbanding lurus dengan intensitas lalu lintas di jalan raya. Jadi, dengan intensitas lalu lintas kurang dari 1.000 dan lebih dari 25.000 mobil per hari, konsentrasi timbal dalam daun tanaman di sepanjang pinggir jalan masing-masing adalah 25 dan 110 mg, besi - 200 dan 180, seng - 41 dan 100, tembaga - 5 dan 15 mg /kg massa daun kering. Pencemaran tanah terbesar terjadi di dekat dasar jalan, terutama di jalur pemisah, dan seiring dengan semakin jauhnya jarak dari jalan raya, pencemaran tersebut secara bertahap berkurang (Evgeniev, 1986).

Permukiman mungkin terletak di dekat jalan raya, yang berarti pengaruh gas buang dari mesin pembakaran dalam akan mempengaruhi kesehatan manusia. Pengaruh komponen OG dipertimbangkan oleh G. Fellenberg (1997). Karbon monoksida berbahaya bagi manusia, terutama karena dapat mengikat hemoglobin dalam darah. Kandungan CO-hemoglobin melebihi 2,0% dianggap berbahaya bagi kesehatan manusia.

Dalam hal pengaruhnya terhadap tubuh manusia, nitrogen oksida sepuluh kali lebih berbahaya daripada karbon monoksida. Nitrogen oksida mengiritasi selaput lendir mata, hidung, dan mulut. Menghirup oksida 0,01% di udara selama 1 jam dapat menyebabkan penyakit serius. Reaksi sekunder terhadap paparan nitrogen oksida dimanifestasikan dalam pembentukan nitrit dalam tubuh manusia dan penyerapannya ke dalam darah. Hal ini menyebabkan konversi hemoglobin menjadi metahemoglobin, yang menyebabkan disfungsi jantung.

Aldehida mengiritasi seluruh selaput lendir dan mempengaruhi sistem saraf pusat.

Hidrokarbon bersifat racun dan mempunyai efek buruk pada sistem kardiovaskular manusia. Senyawa hidrokarbon pada gas buang, khususnya benzo(a) pyrene, mempunyai efek karsinogenik, yaitu berkontribusi terhadap munculnya dan berkembangnya tumor ganas.

Akumulasi kadmium dalam tubuh manusia dalam jumlah berlebihan menyebabkan terjadinya neoplasma. Kadmium dapat menyebabkan tubuh kehilangan kalsium, terakumulasi di ginjal, deformasi tulang dan patah tulang (Yagodin, 1995; Oreshkina, 2004).

Timbal mempengaruhi sistem hematopoietik dan saraf, saluran pencernaan dan ginjal. Menyebabkan anemia, ensefalopati, penurunan kemampuan mental, nefropati, kolik, dll. Tembaga dalam jumlah berlebih dalam tubuh manusia menyebabkan toksikosis (gangguan pencernaan, kerusakan ginjal) (Yufit, 2002).

Dengan demikian, gas buang dari pembakaran internal mempengaruhi tanaman yang merupakan komponen utama sistem pertanian. Dampak gas buang pada akhirnya menyebabkan penurunan produktivitas ekosistem, penurunan daya jual dan kualitas produk pertanian. Beberapa komponen gas buang dapat terakumulasi di dalam tumbuhan, sehingga menimbulkan bahaya tambahan bagi kesehatan manusia dan hewan.

1.3 Komposisi gas buang

Jumlah senyawa kimia berbeda yang terdapat pada emisi mobil berjumlah sekitar 200, dan termasuk senyawa yang sangat berbahaya bagi kesehatan manusia dan lingkungan. Saat ini, ketika 1 kg bensin dibakar di mesin mobil, lebih dari 3 kg oksigen atmosfer dikonsumsi hampir secara permanen. Satu mobil penumpang mengeluarkan emisi sekitar 60 cm ke atmosfer setiap jam 3gas buang, dan kargo - 120 cm 3(Drobot dkk., 1979).

Hampir tidak mungkin untuk menentukan secara akurat jumlah emisi berbahaya ke atmosfer dari mesin. Besarnya emisi zat berbahaya bergantung pada banyak faktor, seperti: parameter desain, proses penyiapan dan pembakaran campuran, mode pengoperasian mesin, kondisi teknisnya dan lain-lain. Namun, berdasarkan data rata-rata komposisi statistik campuran untuk masing-masing jenis mesin dan emisi zat beracun yang sesuai per 1 kg bahan bakar yang dikonsumsi, dengan mengetahui konsumsi masing-masing jenis bahan bakar, dimungkinkan untuk menentukan total emisi.

SELATAN. Feldman (1975) dan E.I. Pavlov (2000) menggabungkan gas buang mesin pembakaran dalam ke dalam kelompok-kelompok menurut komposisi dan sifat kimianya, serta sifat pengaruhnya terhadap tubuh manusia.

Kelompok pertama. Ini mengandung zat tidak beracun: nitrogen, oksigen, uap air, dan komponen alami lainnya dari udara atmosfer.

Kelompok kedua. Kelompok ini hanya mencakup satu zat - karbon monoksida, atau karbon monoksida (CO). Karbon monoksida terbentuk di dalam silinder mesin sebagai produk antara dari konversi dan dekomposisi aldehida. Kekurangan oksigen menjadi penyebab utama peningkatan emisi karbon monoksida.

Kelompok ketiga. Ini mengandung nitrogen oksida, terutama NO - oksida nitrat dan NO 3- nitrogen dioksida. Nitrogen oksida terbentuk sebagai hasil reaksi termal reversibel oksidasi nitrogen di udara di bawah pengaruh suhu dan tekanan tinggi di dalam silinder mesin. Dari jumlah total nitrogen oksida, gas buang mesin bensin mengandung 98–99% nitrogen oksida dan hanya 1–2% nitrogen dioksida; gas buang mesin diesel masing-masing mengandung sekitar 90% dan 10%.

Kelompok keempat. Golongan yang paling banyak komposisinya ini meliputi berbagai hidrokarbon, yaitu senyawa tipe C X N pada . Gas buang mengandung hidrokarbon dari berbagai deret homolog: alkana, alkena, alkadiena, siklan, serta senyawa aromatik. Mekanisme pembentukan produk ini dapat direduksi menjadi tahapan berikut. Pada tahap pertama, hidrokarbon kompleks yang menyusun bahan bakar diurai melalui proses termal menjadi sejumlah hidrokarbon sederhana dan radikal bebas. Pada tahap kedua, dalam kondisi kekurangan oksigen, atom-atom dipisahkan dari produk yang dihasilkan. Senyawa yang dihasilkan bergabung satu sama lain menjadi struktur siklik yang semakin kompleks dan kemudian polisiklik. Jadi, pada tahap ini, sejumlah hidrokarbon aromatik polisiklik muncul, termasuk benzo(a) pirena.

Kelompok kelima. Ini terdiri dari aldehida - senyawa organik yang mengandung gugus aldehida yang terikat pada radikal hidrokarbon. I.L. Varshavsky (1968), Yu.G. Feldman (1975), Yu.Yakubovsky (1979), Yu.F. Gutarevich (1989), E.I. Pavlova (2000), menemukan bahwa dari total aldehida dalam gas buang, terdapat 60% formaldehida, 32% aldehida alifatik, dan 3% aldehida aromatik (akrolein, asetaldehida, asetaldehida, dll.). Jumlah aldehida terbesar terbentuk pada saat idle dan beban rendah, ketika suhu pembakaran di mesin rendah.

Kelompok keenam. Ini mencakup jelaga dan partikel terdispersi lainnya (produk keausan mesin, aerosol, oli, endapan karbon, dll.). SELATAN. Feldman (1975), Yu.Yakubovsky (1979), E.I. Pavlova (2000), mencatat bahwa jelaga merupakan hasil perengkahan dan pembakaran bahan bakar yang tidak sempurna, mengandung sejumlah besar hidrokarbon yang teradsorpsi (khususnya benzo(a) pirena, sehingga jelaga berbahaya sebagai pembawa aktif zat karsinogenik.

Kelompok ketujuh. Ini mewakili senyawa belerang - gas anorganik seperti belerang dioksida, yang muncul dalam gas buang mesin jika bahan bakar dengan kandungan belerang tinggi digunakan. Kandungan sulfur dalam bahan bakar diesel jauh lebih banyak dibandingkan jenis bahan bakar lain yang digunakan dalam transportasi (Varshavsky 1968; Pavlova, 2000). Kehadiran belerang meningkatkan toksisitas gas buang solar dan menyebabkan munculnya senyawa belerang berbahaya di dalamnya.

Kelompok kedelapan. Komponen golongan ini - timbal dan senyawanya - terdapat pada gas buang mobil karburator hanya jika menggunakan bensin bertimbal, yang mengandung bahan tambahan yang meningkatkan angka oktan berbahaya. Komposisi cairan etil termasuk zat anti ketukan - timbal tetraetil Pb(C 2N 5)4. Saat bensin bertimbal dibakar, penghilangnya membantu menghilangkan timbal dan oksidanya dari ruang bakar, mengubahnya menjadi uap. Mereka, bersama dengan gas buang, dibuang ke lingkungan sekitar dan mengendap di dekat jalan raya (Pavlova, 2000).

Di bawah pengaruh difusi, zat berbahaya menyebar ke atmosfer dan mengalami proses pengaruh fisik dan kimia satu sama lain dan dengan komponen atmosfer (Lukanin, 2001).

Semua polutan dibagi menurut tingkat bahayanya:

Sangat berbahaya (timah tetraetil, merkuri)

Sangat berbahaya (mangan, tembaga, asam sulfat, klorin)

Cukup berbahaya (xilena, metil alkohol)

Bahaya rendah (amonia, bensin, minyak tanah, karbon monoksida, dll) (Valova, 2001).

Yang paling beracun bagi organisme hidup termasuk karbon monoksida, nitrogen oksida, hidrokarbon, aldehida, sulfur dioksida, dan logam berat.

1.4 Mekanisme transformasi polusi

DALAM DAN. Artamonov (1968) mengidentifikasi peran tanaman dalam detoksifikasi polutan lingkungan yang berbahaya. Kemampuan tumbuhan untuk membersihkan atmosfer dari kotoran berbahaya ditentukan, pertama-tama, oleh seberapa intensif mereka menyerapnya. Peneliti berpendapat bahwa pubertas daun tanaman, di satu sisi, membantu menghilangkan debu dari atmosfer, dan di sisi lain, menghambat penyerapan gas.

Tumbuhan mendetoksifikasi zat berbahaya dengan berbagai cara. Beberapa di antaranya berikatan dengan sitoplasma sel tumbuhan dan karenanya menjadi tidak aktif. Lainnya diubah di dalam tumbuhan menjadi produk tidak beracun, yang kadang-kadang dimasukkan dalam metabolisme sel tumbuhan dan digunakan untuk kebutuhan tumbuhan. Ditemukan juga bahwa sistem akar melepaskan beberapa zat berbahaya yang diserap oleh bagian tanaman di atas tanah, misalnya senyawa yang mengandung belerang.

DALAM DAN. Artamonov (1968) mencatat pentingnya tanaman hijau, yaitu mereka melakukan proses daur ulang karbon dioksida. Ini terjadi karena proses fisiologis yang hanya merupakan karakteristik organisme autotrofik - fotosintesis. Besarnya proses ini dibuktikan dengan setiap tahunnya tumbuhan mengikat sekitar 6-7% karbon dioksida yang terkandung di atmosfer bumi dalam bentuk zat organik.

Beberapa tanaman memiliki kapasitas penyerapan gas yang tinggi dan sekaligus tahan terhadap sulfur dioksida. Kekuatan pendorong penyerapan sulfur dioksida adalah difusi molekul melalui stomata. Semakin berbulu daunnya, semakin sedikit sulfur dioksida yang diserapnya. Persediaan fitotoksikan ini bergantung pada kelembaban udara dan kejenuhan daun dengan air. Jika daunnya dibasahi, ia menyerap sulfur dioksida beberapa kali lebih cepat dibandingkan daun kering. Kelembapan udara juga mempengaruhi proses ini. Pada kelembaban relatif 75%, tanaman kacang-kacangan menyerap sulfur dioksida 2-3 kali lebih kuat dibandingkan tanaman yang tumbuh pada kelembaban 35%. Selain itu, tingkat penyerapannya tergantung pada pencahayaan. Di tempat terang, daun elm menyerap belerang 1/3 lebih cepat dibandingkan di tempat gelap. Penyerapan sulfur dioksida berhubungan dengan suhu: pada suhu 32 HAI Tanaman kacang-kacangan secara intensif menyerap gas ini dibandingkan dengan suhu 13 o C dan 21 HAI DENGAN.

Sulfur dioksida yang diserap oleh daun dioksidasi menjadi sulfat, sehingga toksisitasnya berkurang tajam. Sulfat sulfur termasuk dalam reaksi metabolisme yang terjadi pada daun dan sebagian dapat terakumulasi pada tumbuhan tanpa menimbulkan gangguan fungsional. Jika laju asupan sulfur dioksida sesuai dengan laju konversinya oleh tanaman, maka pengaruh senyawa ini terhadap tanaman akan kecil. Sistem perakaran tanaman dapat melepaskan senyawa belerang ke dalam tanah.

Nitrogen dioksida dapat diserap oleh akar dan pucuk hijau tanaman. TIDAK ADA serapan dan konversi 2daun terjadi dengan kecepatan tinggi. Nitrogen yang diperoleh kembali oleh daun dan akar kemudian dimasukkan ke dalam asam amino. Nitrogen oksida lainnya larut dalam air yang terkandung di udara dan kemudian diserap oleh tanaman.

Daun beberapa tumbuhan mampu menyerap karbon monoksida. Penyerapan dan transformasinya terjadi baik dalam terang maupun gelap, namun dalam terang proses ini terjadi jauh lebih cepat, sebagai hasil oksidasi primer, karbon dioksida terbentuk dari karbon monoksida, yang dikonsumsi tanaman selama fotosintesis.

Tumbuhan tingkat tinggi berpartisipasi dalam detoksifikasi benzo(a) pirena dan aldehida. Mereka menyerap benzo(a)pyrene dari akar dan daun, mengubahnya menjadi berbagai senyawa rantai terbuka. Dan aldehida mengalami transformasi kimia di dalamnya, akibatnya karbon dari senyawa ini termasuk dalam komposisi asam organik dan asam amino.

Laut dan samudera memainkan peran besar dalam menyerap karbon dioksida dari atmosfer. DALAM DAN. Artamonov (1968) dalam karyanya menjelaskan bagaimana proses ini terjadi: gas lebih larut dalam air dingin daripada air hangat. Oleh karena itu, karbon dioksida diserap secara intensif di daerah dingin dan diendapkan dalam bentuk karbonat.

Perhatian khusus diberikan kepada V.I. Artamonov (1968) memusatkan perhatian pada peran bakteri tanah dalam detoksifikasi karbon monoksida dan benzo(a) pyrene. Tanah yang kaya bahan organik menunjukkan aktivitas pengikatan CO yang paling besar. Aktivitas tanah meningkat seiring dengan meningkatnya suhu, mencapai maksimum pada 30 HAI C, suhu di atas 40 HAI C mendorong pelepasan CO. Skala penyerapan karbon monoksida oleh mikroorganisme tanah diperkirakan berbeda: dari 5-6*10 8t/tahun hingga 14,2*10 9t/tahun Mikroorganisme tanah memecah benzo(a)pyrene dan mengubahnya menjadi berbagai senyawa kimia.

V.N. Lukanin dan Yu.V. Trofimenko (2001) mempelajari mekanisme transformasi komponen knalpot mesin pembakaran di lingkungan. Di bawah pengaruh polusi transportasi, perubahan lingkungan dapat terjadi pada tingkat planet, regional dan lokal. Polutan kendaraan seperti karbon dioksida dan nitrogen oksida adalah gas “rumah kaca”. Mekanisme terjadinya “efek rumah kaca” adalah sebagai berikut: radiasi matahari yang mencapai permukaan bumi sebagian diserap dan sebagian lagi dipantulkan. Sebagian energi ini diserap oleh gas rumah kaca dan uap air dan tidak dibuang ke luar angkasa. Dengan demikian, keseimbangan energi global di planet ini terganggu.

Transformasi fisika-kimia di daerah setempat. Zat berbahaya seperti karbon monoksida, hidrokarbon, sulfur dan nitrogen oksida menyebar di atmosfer di bawah pengaruh difusi dan proses lainnya dan masuk ke dalam proses interaksi fisik dan kimia satu sama lain dan dengan komponen atmosfer.

Beberapa proses transformasi kimia dimulai segera setelah emisi memasuki atmosfer, yang lain - ketika kondisi yang menguntungkan muncul - reagen yang diperlukan, radiasi matahari, dan faktor lainnya.

Karbon monoksida di atmosfer dapat dioksidasi menjadi karbon dioksida dengan adanya pengotor - zat pengoksidasi (O, O 3), senyawa oksida dan radikal bebas.

Hidrokarbon di atmosfer mengalami berbagai transformasi (oksidasi, polimerisasi), berinteraksi dengan polutan lain, terutama di bawah pengaruh radiasi matahari. Sebagai hasil dari reaksi ini, piroksida terbentuk. Radikal bebas, senyawa dengan nitrogen dan sulfur oksida.

Di atmosfer bebas, sulfur dioksida teroksidasi menjadi SO setelah beberapa waktu 3atau berinteraksi dengan senyawa lain, khususnya hidrokarbon, di atmosfer bebas selama reaksi fotokimia dan katalitik. Produk akhirnya adalah aerosol atau larutan asam sulfat dalam air hujan.

Curah hujan asam mencapai permukaan dalam bentuk hujan asam, salju, kabut, embun, dan terbentuk tidak hanya dari oksida belerang, tetapi juga nitrogen oksida.

Senyawa nitrogen yang masuk ke atmosfer dari fasilitas transportasi terutama diwakili oleh nitrogen oksida dan dioksida. Saat terkena sinar matahari, oksida nitrat dioksidasi secara intensif menjadi nitrogen dioksida. Kinetika transformasi lebih lanjut dari nitrogen dioksida ditentukan oleh kemampuannya untuk menyerap sinar ultraviolet dan menghilang menjadi nitrogen oksida dan oksigen atom dalam proses kabut fotokimia.

Kabut fotokimia adalah campuran berbagai gas dan partikel aerosol yang berasal dari primer dan sekunder. Komponen utama kabut asap meliputi ozon, nitrogen, dan sulfur oksida, serta sejumlah senyawa organik yang bersifat peroksida, yang secara kolektif disebut fotooksida. Kabut fotokimia terjadi sebagai akibat dari reaksi fotokimia dalam kondisi tertentu: adanya nitrogen oksida, hidrokarbon, dan polutan lainnya dalam konsentrasi tinggi di atmosfer; radiasi matahari yang intens dan pertukaran udara yang tenang atau sangat lemah di lapisan permukaan dengan inversi yang kuat dan meningkat setidaknya selama satu hari. Cuaca tenang yang stabil, biasanya disertai dengan inversi, diperlukan untuk menciptakan konsentrasi reaktan yang tinggi. Kondisi seperti itu lebih sering terjadi pada bulan Juni-September dan lebih jarang terjadi pada musim dingin. Selama cuaca cerah yang berkepanjangan, radiasi matahari menyebabkan pemecahan molekul nitrogen dioksida menjadi oksida nitrat dan oksigen atom. Oksigen atom dan oksigen molekuler menghasilkan ozon. Tampaknya yang terakhir, dengan mengoksidasi oksida nitrat, harus kembali berubah menjadi oksigen molekuler, dan oksida nitrat menjadi dioksida. Tapi ini tidak terjadi. Nitrogen oksida bereaksi dengan olefin dalam gas buang, yang terpecah pada ikatan rangkap dan membentuk fragmen molekul dan kelebihan ozon. Sebagai hasil dari disosiasi yang sedang berlangsung, massa baru nitrogen dioksida dipecah dan menghasilkan ozon dalam jumlah tambahan. Reaksi siklik terjadi, akibatnya ozon secara bertahap terakumulasi di atmosfer. Proses ini berhenti pada malam hari. Pada gilirannya, ozon bereaksi dengan olefin. Berbagai peroksida terkonsentrasi di atmosfer, yang bersama-sama membentuk karakteristik oksidan kabut fotokimia. Yang terakhir adalah sumber yang disebut radikal bebas, yang berbeda dalam reaktivitasnya.

Pencemaran permukaan bumi akibat transportasi dan emisi jalan raya terakumulasi secara bertahap dan bertahan dalam jangka waktu yang lama bahkan setelah jalan tersebut dihilangkan.

A.V. Staroverova dan L.V. Vashchenko (2000) mempelajari transformasi logam berat di tanah. Mereka menemukan bahwa logam berat yang masuk ke dalam tanah, terutama dalam bentuk bergeraknya, mengalami berbagai transformasi. Salah satu proses utama yang mempengaruhi nasib mereka di dalam tanah adalah fiksasi dengan humus. Fiksasi terjadi akibat pembentukan garam logam berat dengan asam organik. Adsorpsi ion pada permukaan sistem koloid organik atau kompleksnya dengan asam humat. Kemampuan migrasi logam berat berkurang. Hal ini sebagian besar menjelaskan peningkatan kandungan logam berat di bagian atas, yaitu lapisan yang paling lembab.

Ketika komponen gas buang mesin pembakaran internal memasuki lingkungan, mereka mengalami transformasi di bawah pengaruh faktor abiotik. Mereka dapat terurai menjadi senyawa yang lebih sederhana, atau, berinteraksi satu sama lain, membentuk zat beracun baru. Bakteri tumbuhan dan tanah, yang memasukkan komponen toksik OG dalam metabolismenya, juga berpartisipasi dalam transformasi OG.

Oleh karena itu, perlu dicatat bahwa pencemaran fitocenosis oleh berbagai polutan bersifat ambigu dan memerlukan studi lebih lanjut.

2. Tempat dan metode penelitian

.1 Lokasi geografis kompleks produksi pertanian “Rus”

Koperasi produksi pertanian "Rus" terletak di bagian timur laut distrik Bolshesosnovsky. Kawasan pusat pertanian terletak di desa Bolshaya Sosnova, yang merupakan pusat regional. Jarak pusat koperasi ke pusat daerah 135 km, stasiun kereta api 34 km. Komunikasi di dalam peternakan dilakukan melalui jalan aspal, kerikil dan tanah.

2.2 Kondisi alam dan iklim

Penggunaan lahan koperasi terletak di zona agroklimat barat daya. Zona ini menguntungkan bagi tanaman pertanian dalam hal keseimbangan panas dan lamanya musim tanam, namun terdapat bahaya pengeringan lapisan atas tanah di musim semi karena penguapan tanah.

Wilayah koperasi milik kaki barat Ural. Wilayah geomorfologi merupakan cabang timur Dataran Tinggi Verkhnekamsk. Relief kompleks produksi pertanian Rus diwakili oleh daerah aliran sungai Ochre dan Sosnovka. Daerah aliran sungai ini dibagi oleh tanur sembur sungai But dan Melnichnaya dan Chernaya menjadi daerah aliran sungai tingkat kedua; pasokan air untuk perekonomian cukup.

Hasil kegiatan perekonomian sangat dipengaruhi oleh kondisi perekonomian: lokasi usahatani, ketersediaan lahan, sumber daya tenaga kerja, dan alat produksi.

Jumlah suhu udara positif, dengan suhu di atas 10 HAI C sama dengan 1700-1800 HAI , ГТК = 1,2. Jumlah curah hujan selama musim tanam adalah 310 mm. Durasi periode bebas embun beku adalah 111-115 hari, dimulai pada bulan Mei dan berakhir pada 10-18 September. Musim panas cukup hangat, suhu udara rata-rata bulanan di bulan Juli adalah +17,9 HAI S. musim dingin dingin, suhu rata-rata bulanan di bulan Januari adalah 15,4 HAI C. Ketinggian rata-rata tutupan salju di sawah adalah 50-60 cm.

Daerah ini terletak di zona dengan kelembaban yang cukup. Curah hujan per tahun adalah 475 - 500 mm. Cadangan kelembaban produktif di tanah selama menabur tanaman awal musim semi cukup, optimal dan berjumlah sekitar 150 mm dalam satu lapisan meter, yang memungkinkan penanaman biji-bijian musim semi dan musim dingin serta rumput abadi di area ini dengan penggunaan pertanian yang benar teknologi.

Jenis rezim air - pembilasan. Pentingnya iklim sebagai faktor pembentukan tanah ditentukan oleh fakta bahwa iklim berhubungan dengan masuknya air ke dalam tanah.

Tutupan tanah di wilayah pertanian sangat beragam dan berkontur halus, hal ini disebabkan oleh heterogenitas topografi, batuan pembentuk tanah, dan vegetasi. Tanah yang paling umum di pertanian negara adalah soddy-podsolik, menempati area seluas 4.982 hektar atau 70% dari seluruh wilayah pertanian. Yang dominan di antaranya adalah tanah dangkal dan podsolik halus. Jenis podsolik sedikit soddy dan podsolik dalam agak kurang umum.

Wilayah pertanian terletak di kawasan hutan, di subzona hutan campuran, di kawasan taiga selatan, hutan cemara dengan spesies berdaun kecil dan linden di lapisan pohon.

Spesies yang paling umum adalah: cemara, cemara, birch, aspen. Di semak-semak ditemukan di sepanjang tepinya: abu gunung, ceri burung. Di lapisan semak ada rose hips dan honeysuckle. Tutupan herba di hutan diwakili oleh berbagai tumbuhan: geranium hutan, mata gagak, rumput berkuku, pejuang tinggi, gooseberry biasa, marigold rawa dan banyak sereal - timothy, bentgrass.

Tempat mencari makan alami diwakili oleh dataran tinggi dan dataran rendah kontinental, serta padang rumput dataran banjir tingkat tinggi dan rendah. Padang rumput kering kontinental dengan kelembapan dan curah hujan normal memiliki vegetasi rumput-rumputan dan rumput-rumputan. Terdiri dari jenis berikut: sereal - bluegrass padang rumput, kacang polong, semanggi merah; forbs - yarrow, bunga jagung, ranunculus, mainan kerincingan besar, stroberi liar, ekor kuda, bluebell yang menyebar.

Produktivitas padang rumput rendah. Kualitas makanannya rata-rata, karena banyaknya bahan makanan yang kekurangan gizi.

Padang rumput dataran rendah terletak di lembah sungai kecil dan aliran air yang lembab karena atmosfer dan air tanah. Mereka didominasi oleh jenis vegetasi yang tidak menyukai rumput dengan dominasi fescue padang rumput, rumput kebun, jerami lembut, mantel biasa, dan yarrow.

Pemanfaatan lahan jenis ini adalah sebagai padang rumput dan ladang jerami. Padang rumput dataran banjir tingkat tinggi diwakili oleh tanaman hijauan, sereal, dan kacang-kacangan.

Banyak ditemukan: bluegrass padang rumput, fescue, cocksfoot, rumput gandum yang merambat. Produktivitas padang rumput ini rata-rata, kualitas pakannya baik, dan cocok digunakan untuk pembuatan jerami.

Bagian utama wilayah ini ditempati oleh tanaman pertanian, yang sebagian besar merupakan rumput dan biji-bijian abadi.

Ladang pertanian negara sebagian besar dipenuhi rumput liar. Di antara rimpang, yang dominan adalah: ekor kuda, coltsfoot, rumput gandum merayap, di antara pucuk akar: tabur thistle, bindweed lapangan, di antara tanaman tahunan: dompet gembala musim semi, rosemary yang indah, musim dingin: bunga jagung biru, kamomil tidak berbau.

2.3 Ciri-ciri Kegiatan Ekonomi Kompleks Produksi Pertanian “Rus”

Kompleks produksi pertanian "Rus" adalah salah satu peternakan terbesar di distrik Bolshesosnovsky. Selama lebih dari beberapa dekade, peternakan ini terus terlibat dalam kegiatan pertanian, yang bidang utamanya adalah produksi benih elit dan peternakan sapi perah.

Total luas lahan koperasi adalah 7.114 hektar, termasuk lahan pertanian 4.982 hektar, diantaranya lahan garapan 4.548 hektar, ladang jerami 110 hektar, dan padang rumput 324 hektar. Selama tiga tahun, koperasi memanfaatkan lahan tersebut dengan berbagai cara. Sedikit penurunan lahan bekas pakai terjadi di kalangan anggota koperasi – pemegang saham.

Arah utama industri peternakan adalah beternak sapi untuk produksi daging dan susu.

Peternakan merupakan sumber utama pakan ternak.

Hasil pertanian sebagian besar digunakan sebagai pakan, sebagian lagi untuk benih, dan sebagian kecil lagi untuk dijual. Gabah yang dijual hanya bisa dijual untuk keperluan pakan, karena kandungan protein dan seratnya rendah, kelembapannya tinggi, sehingga tidak menguntungkan menanam biji-bijian untuk dijual.

Peternakan menghasilkan pakan yang cukup. Jerami, silase, dan massa hijau digunakan sebagai pakan. Oat dan semanggi digunakan untuk massa hijau. Silase dibuat dari semanggi dan gandum, jerami dari semanggi dan forbs serta sereal di ladang jerami alami. Jerami tidak digunakan untuk pakan ternak karena pakan yang disiapkan cukup.

Selama tiga tahun terakhir, pupuk kompleks, termasuk fosfor, kalium, dan pupuk organik, telah diterapkan di wilayah kompleks produksi pertanian Rus.

Kotoran disimpan di fasilitas penyimpanan kotoran terbuka. Hanya sedikit pestisida yang digunakan; pestisida digunakan dengan pesawat layang gantung dan tidak disimpan.

Mesin pertanian impor. Untuk menyimpan bahan bakar dan minyak pelumas terdapat SPBU – SPBU yang terletak di luar desa. Dipagari pagar, dibuat tanggul hijau untuk mencegah keluarnya lelehan dan air hujan, serta tumpahan bahan bakar dari wilayah SPBU.

2.4 Objek dan metode penelitian

Penelitian dilakukan pada tahun 2007-2008. Objek penelitian adalah fitocenosis yang terletak di sepanjang jalan raya federal “Ekaterinburg - Kazan”, milik kompleks produksi pertanian “Rus” di distrik Bolshesosnovsky. Pilihan pengalaman - jarak dari jalan raya: 5 m, 30 m, 50 m, 100 m, 300 m.

Di wilayah Bolshesosnovsky, angin bertiup ke arah barat daya, sehingga terjadi perpindahan gas buang ICE ke wilayah penelitian. Karena kecepatan rendah dan kekuatan angin, penurunan permukaan tanah terjadi di dekat jalan raya federal.

Untuk mempelajari pengaruh kendaraan di ruas jalan raya federal, metode berikut digunakan:

Penentuan intensitas lalu lintas kendaraan di jalan raya federal.

Intensitas arus lalu lintas ditentukan dengan menggunakan metode Begma yang dikemukakan oleh A.I. Fedorova (2003). Sebelumnya, seluruh arus lalu lintas dibagi menjadi beberapa kelompok berikut: angkutan ringan (termasuk truk dengan kapasitas muat hingga 3,5 ton), angkutan sedang (dengan kapasitas muat 3,5 - 12 ton), angkutan berat (dengan muatan kapasitas lebih dari 12 ton).

Penghitungan dilakukan pada musim gugur (September) dan musim semi (Mei) selama 1 jam pada pagi hari (jam 8 sampai jam 9 pagi) dan sore hari (jam 7 sampai jam 8 malam). Pengulangannya sebanyak 4 kali lipat (hari kerja) dan 2 kali lipat (akhir pekan).

Penentuan parameter agrokimia dan kandungan logam berat dalam bentuk bergerak dalam tanah.

Pengambilan sampel dilakukan pada jarak 5 m, 30 m, 50 m, 100 m dan 300 m dari jalan raya. Pada jarak tersebut, sampel diambil dalam empat ulangan. Contoh tanah untuk mengetahui indikator agrokimia diambil sampai kedalaman lapisan garapan, untuk mengetahui logam berat sampai kedalaman 10 cm, berat masing-masing contoh tanah sekitar 500 g.

Analisis kimia dilakukan di laboratorium Departemen Ekologi Akademi Ilmu Pertanian Negeri Perm. Indikator agrokimia berikut ditentukan: kandungan humus, pH, kandungan fosfor dalam bentuk bergerak; Dari logam berat, bentuk kadmium, seng, dan timbal yang bergerak telah diidentifikasi di dalam tanah.

· pH ekstrak garam menurut metode TsINAO (GOST 26483-85);

· senyawa fosfor bergerak menggunakan metode fotometrik menurut Kirsanov (GOST 26207-83);

Penentuan fitotoksisitas

Metode ini didasarkan pada reaksi kultur uji. Metode ini memungkinkan kita untuk mengidentifikasi efek toksik logam berat terhadap perkembangan dan pertumbuhan tanaman. Percobaan dilakukan sebanyak empat kali pengulangan. Sebagai kontrol, kami menggunakan tanah berbahan dasar kascing, dibeli di toko, dengan indikator agrokimia: nitrogen minimal 1%, fosfor minimal 0,5%, kalium minimal 0,5% pada bahan kering, pH 6,5-7, 5. 250 g tanah ditempatkan di dalam bejana, dan dibasahi hingga 70% PV dan kelembapan ini dipertahankan selama percobaan. Tiap wadah disemai 25 biji lobak (merah muda-merah dengan ujung putih), pada hari keempat wadah diletakkan di rak lampu dengan penerangan selama 14 jam sehari. Dalam kondisi seperti ini, lobak ditanam selama dua minggu.

Selama percobaan dilakukan pengamatan terhadap indikator-indikator sebagai berikut: dicatat waktu munculnya bibit dan jumlahnya setiap hari; mengevaluasi perkecambahan secara keseluruhan (di akhir percobaan); Panjang massa tanah (tinggi tanaman) diukur secara teratur. Di akhir percobaan, tanaman dipisahkan dengan hati-hati dari tanah, didengarkan, sisa tanah dikibaskan, dan diukur panjang akhir bagian tanaman di atas tanah serta panjang akar. Kemudian tanaman dikeringkan di udara dan biomassa bagian atas tanah serta akar ditimbang secara terpisah. Perbandingan data ini memungkinkan untuk mengidentifikasi fakta fitotoksisitas atau efek stimulasi (Orlov, 2002).

Efek fitotoksik dapat dihitung dengan menggunakan indikator yang berbeda.

FE = M Ke - M Hm Ke *100,

dimana M Ke - berat tanaman kontrol (atau semua tanaman per kapal);

M X - massa tanaman yang tumbuh di lingkungan yang diduga bersifat fitotoksik.

Indikasi lichen dilakukan menurut metode Shkraba (2001).

Penentuan lumut kerak dilakukan pada petak contoh. Di setiap lokasi, setidaknya 25 pohon dewasa dari semua spesies yang terwakili dalam tegakan pohon diperhitungkan.

Paletnya terbuat dari botol dua liter transparan berukuran 10-30 cm, yang di atasnya digambar kotak setiap sentimeter dengan benda tajam. Pertama, total cakupan dihitung, mis. area yang ditempati oleh semua spesies lumut, dan kemudian menentukan cakupan masing-masing spesies lumut. Jumlah cakupan menggunakan grid ditentukan oleh jumlah kotak grid di mana lumut menempati lebih dari setengah luas kotak (a), secara kondisional menghubungkannya dengan cakupan 100%. Kemudian hitung jumlah kotak yang lumutnya menempati kurang dari setengah luas kotak (b), dengan syarat memberikan tutupan 50%. Total cakupan proyektif (K) dihitung dengan rumus:

K = (100 a + 50 b)/C,

dimana C adalah jumlah total kotak grid (Pchelkin, Bogolyubov, 1997).

Setelah menentukan cakupan umum, maka cakupan setiap jenis lumut yang disajikan di lokasi survei ditentukan dengan cara yang sama.

3. Hasil penelitian

.1 Karakteristik intensitas lalu lintas kendaraan di jalan raya federal

Dari hasil yang diperoleh dapat disimpulkan bahwa intensitas angkutan jalan pada periode musim gugur dan musim semi berbeda-beda, dan intensitasnya juga berubah pada hari kerja dan akhir pekan, tergantung waktu. Pada musim gugur, 4.080 unit mobil melewati 12 jam hari kerja, dan pada musim semi, 2.448 unit mobil, yaitu. 1,6 kali lebih sedikit. Pada musim gugur, pada hari libur 12 jam, 2.880 unit kendaraan melaju, pada musim semi 1.680 unit, yaitu. 1,7 kali lebih sedikit. Pada musim gugur, jumlah rata-rata truk ringan per 1 jam hari kerja adalah 124 unit, pada musim semi - 38, yaitu 3,2 kali lebih sedikit. Jumlah angkutan barang berat menurun pada musim semi dan meningkat pada musim gugur.

Pada musim gugur, pada hari libur, jumlah kendaraan penumpang per jam meningkat 1,7 kali lipat. Pada musim semi, rata-rata volume kendaraan angkutan barang per hari kerja meningkat 1,8 kali lipat. Jumlah rata-rata kendaraan penumpang per hari pada musim gugur adalah 120 unit, pada musim semi - 70, yaitu 1,7 kali lebih sedikit.

Intensitas angkutan bermotor di jalan raya federal per hari lebih besar pada musim gugur dibandingkan pada musim semi. Intensitas tertinggi kendaraan angkutan barang berukuran sedang diamati pada musim semi pada hari kerja, dan pada musim gugur pada akhir pekan. Intensitas lalu lintas kendaraan penumpang pada musim gugur pada hari kerja 1,6 kali lebih besar dibandingkan pada musim semi, dan pada akhir pekan 1,7 kali lebih sedikit dibandingkan pada musim gugur. Lalu lintas truk lebih padat pada hari kerja di musim gugur, dan pada akhir pekan di musim semi. Jumlah bus terbesar beroperasi pada musim gugur.

Rasio jumlah angkutan jalan pada hari dan musim yang berbeda disajikan pada Gambar 1.2.

Beras. 1 Rasio jumlah kendaraan, % (musim gugur)

Beras. 2 Rasio jumlah kendaraan, % (pegas)

Pada musim gugur pada hari kerja, urutan pertama arus lalu lintas ditempati oleh mobil (47,6%), truk ringan (34,9%), urutan kedua (34,9%), disusul angkutan berat (12%), angkutan sedang (3,36%). ) dan bus (1,9%). Pada musim gugur, pada akhir pekan, jumlah kendaraan penumpang (48,9%), angkutan ringan - 31,5%, angkutan sedang - 9,9%, angkutan berat - 7,3% dan bus - 2,1%. Pada musim semi (hari kerja) kendaraan penumpang - 48,7%, angkutan berat - 20,2%, angkutan ringan - 18,4%, angkutan sedang - 10,6%, bus - 1,9%. Dan pada akhir pekan, kendaraan penumpang menyumbang 48,1%, angkutan sedang dan berat - 7%, dan 18%, masing-masing angkutan ringan - 25% dan bus - 1,5%.

3.2 Karakteristik emisi dari angkutan jalan raya federal

Menganalisis data emisi kendaraan (Lampiran 1,2,3,4) dan tabel 2,3,4,5,6, kita dapat menarik kesimpulan sebagai berikut: pada musim gugur, untuk hari kerja 12 jam di jalan raya federal "Kazan-Ekaterinburg" 1 km mengeluarkan: karbon monoksida - 30,3 kg, nitrogen oksida - 5,06 kg, hidrokarbon - 3,14 kg, jelaga - 0,13 kg, karbon dioksida - 296,8 kg, sulfur dioksida - 0,64 kg; untuk hari libur 12 jam: karbon monoksida - 251,9 kg, nitrogen oksida - 3,12 kg, hidrokarbon - 2,8 kg, jelaga - 0,04 kg, karbon dioksida - 249,4 kg, sulfur dioksida - 0,3 kg.

Analisis data untuk periode musim semi menunjukkan bahwa pada hari kerja, polusi berikut dihasilkan per 1 km jalan raya federal: karbon monoksida - 26 kg, nitrogen oksida - 8,01 kg, hidrokarbon - 4,14 kg, jelaga - 0,13 kg, karbon dioksida - 325 kg, sulfur dioksida - 0,60 kg. Pada hari libur: karbon monoksida - 138,2 kg, nitrogen oksida - 5,73 kg, hidrokarbon - 3,8 kg, jelaga - 0,08 kg, karbon dioksida - 243 kg, sulfur dioksida - 8 kg.

Kita dapat mengatakan bahwa dari keenam komponen gas buang mesin pembakaran internal, jumlah karbon dioksida mendominasi, jumlah terbesarnya diamati pada musim gugur pada hari kerja. Juga selama periode ini, jumlah karbon monoksida, nitrogen oksida, dan hidrokarbon terbesar diamati, dan jumlah terkecil pada akhir pekan musim semi.

Jadi, pada hari kerja di musim gugur, pencemaran lingkungan terbesar terjadi oleh gas buang dari mesin pembakaran internal, dan paling sedikit pada hari-hari musim semi.

Pada hari kerja di musim gugur, jumlah karbon terbesar dikeluarkan oleh kendaraan penumpang, paling sedikit oleh kendaraan barang berukuran sedang, dan paling sedikit oleh bus. Pada hari libur musim semi, jumlah nitrogen oksida terbesar dikeluarkan oleh truk-truk besar, lebih sedikit truk ringan, truk-truk sedang dan kendaraan penumpang, dan paling sedikit oleh bus.

Pada akhir pekan musim gugur, jumlah karbon monoksida terbesar dihasilkan oleh mobil penumpang dan truk ringan, dan jumlah terkecil dihasilkan oleh bus dan kendaraan angkutan berat. Pada hari kerja di musim semi, sejumlah besar karbon monoksida dikeluarkan oleh mobil penumpang, paling tidak oleh bus.

3.3 Analisis agrokimia tanah yang diteliti

Hasil analisis kimia tanah yang dipilih dari ruas jalan raya federal disajikan dalam tabel.

Indikator agrokimia

Jarak dari jalan raya KCI Humus, %P 2TENTANG 5,mg/kg5 m 30 m 50 m 100 m 300 m5,4 5,1 4,9 5,4 5,22,1 2,5 2,7 2,6 2,4153 174 180 189 195

Analisis agrokimia menunjukkan bahwa tanah di daerah penelitian bersifat sedikit asam, tingkat keasaman daerah penelitian tidak berbeda satu sama lain. Dilihat dari kandungan humusnya, tanah tersebut memiliki humus yang rendah.

Terlihat bahwa kandungan fosfor meningkat seiring dengan semakin jauhnya jarak dari jalan raya.

Dengan demikian, karakteristik tanah menurut indikator agrokimia menunjukkan bahwa hanya tanah yang terletak pada jarak 100 m dan 300 m dari jalan raya yang optimal untuk pertumbuhan dan perkembangan tanaman.

Analisis sampel tanah untuk kandungan logam berat menunjukkan bahwa (Tabel 7) jika kita memperhitungkan konsentrasi maksimum kadmium yang diperbolehkan dalam tanah adalah 0,3 mg/kg (Staroverova, 2000), maka pada tanah yang terletak di area 5 m dari jalan raya, kandungan kadmium melebihi MPC ini sebanyak 1,3 kali. Semakin jauh dari jalan raya, kandungan kadmium di dalam tanah semakin berkurang.

Jarak dari jalan rayaCd, mg/kgZn, mg/kgPb, mg/kg5 m 30 m 50 m 100 m 300 m0.4 0.15 00.7 0.04 0.0153.3 2.4 2.0 1.8 1 .05.0 2.0 1.5 1.0 0.2PDK-236

MPC untuk seng adalah 23 mg/kg (Staroverova, 2000), sehingga dapat dikatakan bahwa kontaminasi seng di pinggir jalan tidak terjadi di daerah ini. Kandungan seng tertinggi pada jarak 5 m - 3,3 mg/kg dari jalan raya, terendah pada jarak 300 m - 1,0 mg/kg.

Berdasarkan uraian di atas, kita dapat menyimpulkan bahwa transportasi jalan raya merupakan sumber pencemaran tanah di daerah pinggir jalan yang diteliti di jalan raya federal, hanya dengan kadmium. Selain itu, terdapat suatu pola: dengan bertambahnya jarak dari jalan raya, jumlah logam berat di dalam tanah berkurang, yaitu sebagian logam mengendap di dekat jalan raya.

3.4 Penentuan fitotoksisitas

Menganalisis data yang diperoleh dari studi fitotoksisitas tanah yang terkontaminasi emisi kendaraan (Gbr. 3), kita dapat mengatakan bahwa efek fitotoksik terbesar muncul pada jarak 50 dan 100 m dari jalan raya (masing-masing 43 dan 47%). Hal ini dapat dijelaskan oleh fakta bahwa jumlah polutan terbesar berada pada jarak 50 dan 100 m dari jalan raya, karena karakteristik sebarannya. Pola ini telah dicatat oleh sejumlah penulis, misalnya oleh N.A. Golubkina (2004).

Beras. 3. Pengaruh fitotoksisitas tanah terhadap panjang bibit lobak varietas Mawar-merah berujung putih

Setelah menguji teknik ini, perlu dicatat bahwa kami tidak menyarankan penggunaan lobak sebagai kultur uji.

Kajian terhadap data yang diperoleh saat menentukan energi perkecambahan lobak menunjukkan bahwa dibandingkan dengan pilihan kontrol, pada pilihan dengan jarak 50 dan 100 m ternyata masing-masing 1,4 dan 1,3 kali lebih sedikit.

Energi perkecambahan lobak tidak berbeda secara signifikan dengan varian kontrol hanya pada jarak 300 m dari jalan raya federal.

Perlu dicatat bahwa tren yang sama diamati ketika menganalisis data perkecambahan tanaman yang diteliti.

Tingkat perkecambahan tertinggi diperoleh pada varian kontrol (97%), dan terendah pada varian 50 m dari jalan raya (76%), yaitu 1,3 kali lebih kecil dibandingkan varian kontrol.

Analisis dispersi terhadap data yang diperoleh menunjukkan bahwa perbedaan hanya terlihat pada jarak 50 m dan 30 m dari jalan raya, pada kasus lain perbedaannya tidak signifikan.

3.5 Indikasi lumut

Hasil kajian komposisi jenis dan kondisi lumut kerak disajikan pada Tabel 11.

Saat mempelajari lumut kerak, teridentifikasi dua spesies yang ditemukan di wilayah penelitian: Platysmatia glauca dan Platysmatia glauca.

Tutupan lumut pada batang bervariasi dari 37,5 hingga 70 cm 3, Platysmatia glauca (Platysmatia glauca) dari 20 hingga 56,5 cm3 .

Pengaruh jalan raya federal terhadap kondisi lumut

Dari lokasi percobaan Jenis dan jumlah pohon Nama jenis lumut Lokasi dan registrasi pada batang Penutup batang, cm 3Cakupan total, % Total skor cakupan 11 - birchHypogymnia physodes) (Hypogymnia physodes) (Hypogymnia physodes) Strip702352 - birch-----3 - cemara-----4 - birchPlatismatia abu-abu (PlatismatiaStrip perlindungan hutan55,59,235 - cemaraPlatismatia greyStrip perlindungan hutan35,55,9321 - cemaraPlatismatia greyStrip perlindungan hutan441442 - cemaraHypohymnaya bengkak Strip perlindungan hutan 56,59,433 - birchHypohymnaya bengkak -0--4 - spruceHypohymnaya bengkak-0--5 - birchHypohymnaya bengkak-0--31 - birchPlatization grey Strip perlindungan hutan37,56,242 - spruceHypohymnaya bengkak-0--3 - birchHypohymnaya bengkakStrip perlindungan hutan451544 - sprucePlatism grey Strip pelindung 20 ,53,425 - spruceHypohymnaya bengkak-0--41 - birchHypohymnaya bengkakStrip perlindungan hutan421442 - birchHypohymnaya bengkakStrip perlindungan hutan15,52,513 - spruceHypohymnaya bengkakStrip perlindungan hutan206.634 - birchPlatism grey-0--5 - spruceHypohymnaya bengkakPerlindungan hutan Strip 12,52,0151 - pohon cemara Hypohymnaya bengkak Jalur perlindungan hutan 652152 - birch Hypohymnaya bengkak Jalur perlindungan hutan 15533 - birchHypohymnaya bengkak-0--4 - birchPlatism abu-abu-hijauJalur perlindungan hutan35,55,935 - spruceHypohymnaya bengkak-0--

Cakupan totalnya adalah: Platysmatia glauca dari 2% menjadi 23%, dan Platysmatia glauca dari 5% menjadi 9%.

Dengan menggunakan skala sepuluh poin (Tabel 12), kita dapat menarik kesimpulan berikut bahwa terdapat polusi dari emisi kendaraan. Cakupan umum Hypohymnia bengkak (Platysmatia glauca) berkisar antara 1 hingga 5 poin, dan Platysmatia glauca (Platysmatia glauca) dari 1 hingga 3 poin.

4. Bagian ekonomi

.1 Perhitungan kerusakan ekonomi akibat emisi

Kriteria efisiensi lingkungan dan ekonomi produksi pertanian adalah memaksimalkan pemecahan masalah pemenuhan permintaan masyarakat terhadap produk pertanian yang diperoleh dengan biaya produksi yang optimal dengan tetap menjaga dan memperbanyak lingkungan.

Penentuan efisiensi lingkungan dan ekonomi produksi pertanian dilakukan berdasarkan perhitungan indikator kerusakan lingkungan dan ekonomi.

Kerusakan ekologi dan ekonomi adalah kerugian aktual atau kemungkinan yang dinyatakan dalam nilai yang ditimbulkan pada pertanian sebagai akibat dari penurunan kualitas lingkungan alam, dengan biaya tambahan untuk mengkompensasi kerugian tersebut. Kerusakan ekologi dan ekonomi yang ditimbulkan pada lahan yang digunakan dalam pertanian sebagai alat produksi utama diwujudkan dalam biaya penilaian kerusakan kualitatif kondisinya, yang terutama dinyatakan dalam penurunan kesuburan tanah dan hilangnya produktivitas lahan pertanian (Minakov, 2003) .

Tujuan dari bagian ini adalah untuk mengetahui kerusakan akibat emisi kendaraan di jalan raya federal "Kazan - Yekaterinburg" dari penggunaan pertanian.

Ada jalan yang benar di sepanjang jalan raya federal. Wilayah tempatnya berada milik kompleks produksi pertanian Rus. Di sebelah kanan jalan terdapat sabuk pengaman, diikuti oleh lapangan. Perusahaan menggunakannya dalam produksi pertanian.

Diketahui bahwa tanaman yang tumbuh di daerah ini mengakumulasi beberapa komponen gas buang, dan ini, pada gilirannya, melewati mata rantai rantai makanan (rumput - hewan ternak - manusia), sehingga menurunkan kualitas pakan, menurunkan hasil, ternak. produktivitas dan kualitas produk ternak, penurunan kesehatan hewan dan manusia.

Untuk melakukan perhitungan, perlu diketahui rata-rata hasil jerami per 1 hektar dan harga 1 kuintal jerami selama 3 tahun terakhir (2006-2007). Hasil rata-rata jerami selama 3 tahun terakhir adalah: 17,8 c/ha, harga 1 c jerami adalah 64,11.

Kerusakan ekologi dan ekonomi (D) akibat pencabutan hak jalan dari pemanfaatan pertanian dihitung dengan menggunakan rumus:

dimana B adalah panen kotor jerami dari areal yang ditebang; C - biaya 1 kuintal jerami, gosok.

Panen kotor jerami dihitung dengan rumus:

B = Ur * P

dimana Y R - hasil rata-rata selama 3 tahun, c/ha; P - area yang ditarik, ha

B = 17,8*22,5 = 400 c

Y = 400 * 64,11 = 25.676 rubel.

Mari kita asumsikan bahwa peternakan akan memenuhi kekurangannya dengan membelinya sesuai harga pasar. Kemudian biaya perolehannya dapat dihitung dengan menggunakan rumus:

Zpr = K*C,

di mana Z dll. - biaya pembelian jerami dengan harga pasar, gosok.; K - jumlah yang dibutuhkan untuk membeli jerami, c; C - harga pasar 1 kuintal jerami.

Nilai Z dll. sama dengan jerami yang hilang akibat perampasan tanah, yaitu 400 sen, harga pasar 1 sen, harga pasar 1 sen jerami adalah 200 rubel.

Lalu, Z pr = 17,8*200 = 80.100 gosok.

Jadi, luas lahannya adalah 17,8 hektar. Kehilangan berat fisik jerami akan menjadi 400 cwt. Ketika jalur jalan ditarik dari penggunaan pertanian, kerugian tahunan berjumlah 25.676 rubel. biaya pembelian jerami yang belum diterima adalah 80.100.

kesimpulan

Berdasarkan penelitian yang dilakukan, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:

Gas buang mesin pembakaran dalam mencakup 200 komponen, yang paling beracun bagi organisme hidup antara lain karbon monoksida, nitrogen oksida, hidrokarbon, aldehida, dioksida, sulfur dioksida, dan logam berat.
Gas buang mempengaruhi tanaman yang merupakan komponen utama agroekosistem. Paparan gas buang menyebabkan penurunan hasil dan kualitas produk pertanian. Beberapa zat dari emisi dapat terakumulasi di dalam tanaman, sehingga menimbulkan bahaya tambahan bagi kesehatan manusia dan hewan.
Pada musim gugur, selama 12 jam hari kerja, 4.080 kendaraan melaju, yang mengeluarkan sekitar 3,3 ton zat berbahaya ke lingkungan per 1 km jalan, dan pada musim semi - 1,2 ton zat berbahaya. Pada musim gugur, selama 12 jam hari libur, 2.880 kendaraan diamati, menghasilkan 3,2 ton zat berbahaya, dan pada musim semi - 1.680 ton, menghasilkan 1,7 ton zat berbahaya. Polusi terbesar terjadi dari mobil penumpang dan truk ringan.
Analisis agrokimia tanah menunjukkan bahwa daerah penelitian di daerah ini agak masam, pada varian percobaan berkisar antara 4,9 hingga 5,4 pH KCI, tanah memiliki kandungan humus yang rendah dan sedikit kontaminasi kadmium.
Kerusakan ekonomi akibat emisi kendaraan di jalan raya federal Kazan-Ekaterinburg adalah 25.676 rubel.

Bibliografi

1. Alekseev Yu.V. Logam berat dalam tanah dan tanaman / Yu.V. Alekseev. - L.: Agropromizdat, 1987. - 142 hal.

2. Artamonov V.I. Tumbuhan dan kemurnian lingkungan alam / V.I. Artamonov. - M.: Nauka, 1968. - 172 hal.

Bezuglova O.S. Biokimia / O.S. Bezuglova, D.S. Orlov. - Rostov n / Don.: "Phoenik", 2000. - 320 hal.

Berinya Dz.Zh. / Distribusi emisi kendaraan dan pencemaran tanah pinggir jalan / Dz.Zh. Berinya, L.K. Kalvinya // Dampak emisi kendaraan terhadap lingkungan alam. - Riga: Lebih Mulia, 1989. - Hal.22-35.

Valova V.D. Dasar-dasar ekologi / V.D. Valova. - M.: Rumah Penerbitan "Dashkov dan K", 2001. - 212 hal.

Varshavsky I.L. Cara menetralisir gas buang mobil / I.L. Varshavsky, R.V. Malov. - M.: Transportasi, 1968. - 128 hal.

Golubkina N.A. Lokakarya laboratorium tentang ekologi / N.A. Golubkina, M.: FORUM - INTRA - M, 2004. - 34 hal.

Gutarevich Yu.F. Perlindungan lingkungan dari pencemaran emisi mesin / Yu.F. Gutarevich, - M.: Panen, 1989. - 244 hal.

Dospehov B.A. Metodologi pengalaman lapangan (pemrosesan statistik hasil penelitian Sosnovami) / B.A. Baju zirah. - M.: Kolos, 197*9. - 413 hal.

Drobot V.V. Memerangi pencemaran lingkungan dalam transportasi jalan raya / V.V. Drobot, P.V. Kositsin, A.P. Lukyanenko, V.P. Kuburan. - Kyiv: Teknologi, 1979. - 215 hal.

Evgunyev I.Ya. Jalan raya dan perlindungan lingkungan / I.Ya. Evgeniev, A.A. Mironov. - Tomsk: Rumah Penerbitan Universitas Tomsk, 1986. - 281 hal.

Ilyin V.B. Logam berat dalam sistem tanah-tanaman. Novosibirsk: Sains. 1991. - 151 hal.

Kuznetsova L.M. Pengaruh logam berat terhadap hasil dan kualitas gandum / L.M., Kuznetsova, E.B. Zubareva // Kimia di bidang pertanian. - 1997. - Nomor 2. - hal.36-37.

Lukanin V.N. Ekologi industri dan transportasi / V.N. Lukanin. - M.: Sekolah Tinggi, 2001. - 273 hal.

Lukanin V.N., Trofimenko Yu.V. Ekologi industri dan transportasi: Buku Ajar. untuk universitas / Ed. V.N. Lukanin. - M.: Lebih tinggi. sekolah, 2001. - 273 hal.

Mineev V.G. Lokakarya agrokimia / V.G. milikku. - M.: Rumah Penerbitan Universitas Negeri Moskow, 2001. - 689 hal.

Mineev V.G. Kimiaisasi pertanian dan lingkungan alam. M.: Agropromizdat, 1990. - 287 hal.

Molchanov A.A. Pengaruh hutan terhadap lingkungan / A.A. Molchanov. - M.: Nauka, 1973. - 145 hal.

Nikiforova E.M. Pencemaran lingkungan alam dengan timbal dari gas buang kendaraan // Berita Universitas Moskow. - 1975. - Nomor 3. - hal.28-36.

Obukhov A.I. Dasar ilmiah untuk pengembangan konsentrasi maksimum logam berat yang diizinkan dalam tanah / A.I., Obukhov, I.P. Babeva, A.V. Menyeringai. - M.: Penerbitan Moskow. Universitas, 1980. - 164 hal.

Oreshkina A.V. Fitur kontaminasi tanah dengan kadmium // EkiP. - 2004. No.1. - Hal.31-32.

Orlov D.S. Ekologi dan perlindungan biosfer selama pencemaran kimia: Buku Teks. manual kimia, teknologi kimia. dan biol. spesialis. universitas / D.S. Orlov, L.K. Sadovnikova, I.N. Lozanovsky. M.: Lebih tinggi. sekolah, - 2002. - 334 hal.

Pavlova E.I. Ekologi transportasi / E.I. Pavlova. - M.: Transportasi, 2000, - 284 hal.

Perelman A.I. Geokimia lanskap / A.I. Perelman. - M.: Sekolah Tinggi, 1975. - 341 hal.

Pchelkina A.V., Bogolyubov A.S. Metode indikasi lumut pencemaran lingkungan. Perangkat. - M.: Ekosistem, 1997. - 80 hal.

Staroverova A.V. Standarisasi racun dalam tanah dan produk pangan / A.V. Staroverova, L.V. Vashchenko // Buletin Agrokimia. - 2000. - No.2. - Hal.7-10.

Fellenberg G. pencemaran lingkungan. Pengantar kimia lingkungan / G. Fellenberg. - M.: Mir, 1997. - 232 hal.

Feldman Yu.G. Penilaian higienis angkutan bermotor sebagai sumber pencemaran udara atmosfer / Yu.G. Feldman. - M.: Kedokteran, 1975.

Chirkov Yu.I., Agrometeorologi / Yu.A. Chirkov. - L.: Gidrometeoizdat, 1986. - 296 hal.

Shilnikov I.A. Migrasi kadmium, seng, timbal dan strontium dari lapisan akar tanah soddy-podsolik / I.A. Shilnikov, M.M. Ovcharenko // Buletin Agrokimia. - 1998. - No.5 - 6. - Hal.43-44.

Yusfin Yu.S., Industri dan lingkungan / Yu.S. Yusfin, Ya.I. Leontyev, P.I. Chernousov. - M.: ICC "Buku Akademik", 2002. - 469 hal.

Yufit S.S. Racun ada di sekitar kita. Tantangan bagi kemanusiaan / S.S. Yufit. - M.: Gaya Klasik, 2002. - 368 hal.

Yagodin B.A. Logam berat dan kesehatan manusia // Kimia di bidang pertanian. - 1995. - Nomor 4. - hal.18-20.

Yakubovsky Yu.Transportasi mobil dan perlindungan lingkungan / Yu.Yakubovsky. - M.: Transportasi, 1979. - 198 hal.

bimbingan belajar

Butuh bantuan mempelajari suatu topik?

Spesialis kami akan memberi saran atau memberikan layanan bimbingan belajar tentang topik yang Anda minati.
Kirimkan lamaran Anda menunjukkan topik saat ini untuk mengetahui kemungkinan mendapatkan konsultasi.

Abstrak diselesaikan oleh mahasiswa Sulatskaya E.

Universitas Ekonomi Negeri Rostov "RINH"

Departemen Reg. Ekonomi dan pengelolaan lingkungan

Rostov-on-Don

Melawan alam di dalam mobil. Kendaraan penerbangan dan peluncuran. Pencemaran lingkungan dari kapal. Deklarasi dan Program Pan-Eropa tentang Transportasi, Lingkungan dan Kesehatan.

Perkenalan

Kompleks transportasi, khususnya di Rusia, yang meliputi moda transportasi jalan raya, laut, jalur air pedalaman, kereta api dan penerbangan, merupakan salah satu polutan udara atmosfer terbesar; dampaknya terhadap lingkungan terutama dinyatakan dalam emisi racun ke dalam lingkungan. atmosfer dengan gas buang dari kendaraan pengangkut, mesin dan zat berbahaya dari sumber tidak bergerak, serta pencemaran badan air permukaan, timbulnya limbah padat dan dampak kebisingan lalu lintas.

Sumber utama pencemaran lingkungan dan konsumen sumber daya energi meliputi transportasi jalan raya dan infrastruktur kompleks transportasi jalan raya.

Emisi polutan ke atmosfer dari mobil jauh lebih besar dibandingkan emisi dari kendaraan kereta api. Berikutnya (dalam urutan menurun) transportasi udara, laut dan perairan pedalaman. Ketidakpatuhan kendaraan terhadap persyaratan lingkungan, arus lalu lintas yang terus meningkat, kondisi jalan yang tidak memuaskan - semua ini menyebabkan memburuknya situasi lingkungan secara terus-menerus.

Karena transportasi motor, dibandingkan dengan moda transportasi lainnya, menyebabkan kerusakan lingkungan yang paling besar, saya ingin membahasnya lebih detail.

Melawan alam dengan mobil

Gagasan bahwa sesuatu perlu dilakukan dengan kendaraan berputar di kepala setiap orang yang sadar. Tingkat polusi udara sangat buruk, dalam hal jumlah gas berbahaya, MPC, misalnya, di Moskow 30 kali lebih tinggi dari norma maksimum yang diizinkan.

Kehidupan di kota-kota besar kini menjadi hal yang tidak dapat dielakkan lagi. Tokyo, Paris, London, Mexico City, Athena... tercekik karena kelebihan mobil. Di Moskow terjadi kabut asap selama lebih dari 100 hari dalam setahun. Mengapa? Tak seorang pun ingin memahami bahwa energi yang dikonsumsi oleh transportasi jalan raya melebihi semua standar lingkungan berkali-kali lipat. Banyak yang telah dikatakan dan ditulis mengenai hal ini, namun masalah ini masih belum terselesaikan, karena belum ada yang menyelidiki inti permasalahannya. Oleh karena itu, transportasi jalan raya merupakan transportasi yang paling tidak menguntungkan secara energi.

Udara berlebih dari knalpot mobil menyebabkan banjir di Eropa pada musim panas 2002: banjir di Jerman, Cekoslowakia, Prancis, Italia, Wilayah Krasnodar, dan Adygea. Kekeringan dan kabut asap di wilayah tengah Rusia bagian Eropa, di wilayah Moskow. Banjir tersebut dapat dijelaskan oleh fakta bahwa aliran udara panas yang kuat dari knalpot mobil Gas buang CO2 dan H2O dari Eropa Tengah dan Timur ditambahkan ke arus atmosfer dan fluktuasi aliran udara, di mana pertumbuhan jumlah mobil melebihi semua standar yang diizinkan. . Jumlah mobil di jalan raya dan kota kita telah meningkat 5 kali lipat. hal ini menyebabkan peningkatan tajam pada pemanasan termal udara dan volumenya dari uap knalpot mobil. Jika pada tahun 1970-an pemanasan atmosfer melalui transportasi jalan raya jauh lebih kecil dibandingkan pemanasan permukaan bumi akibat sinar matahari, maka pada tahun 2002 jumlah mobil yang bergerak meningkat sedemikian rupa sehingga pemanasan atmosfer dari mobil menjadi sebanding dengan pemanasan. dari matahari dan secara tajam mengganggu iklim atmosfer. Uap CO2 dan H2O yang dipanaskan dari knalpot mobil menghasilkan massa udara berlebih di Rusia tengah, setara dengan aliran udara dari Arus Teluk, dan semua kelebihan udara panas ini meningkatkan tekanan atmosfer. Dan ketika angin bertiup menuju Eropa, maka dua arus dari Samudera Atlantik dan dari Rusia bertabrakan sehingga menghasilkan curah hujan berlebih yang berujung pada Banjir Eropa.

Jumlah zat berbahaya yang masuk ke atmosfer sebagai bagian dari gas buang bergantung pada kondisi teknis umum kendaraan dan terutama pada mesin - sumber polusi terbesar. Jadi, jika penyetelan karburator dilanggar, emisi CO meningkat 4-5 kali lipat.

Penggunaan bensin bertimbal yang mengandung senyawa timbal menyebabkan pencemaran udara atmosfer dengan senyawa timbal yang sangat beracun. Sekitar 70% timbal yang ditambahkan ke bensin dengan etil cair memasuki atmosfer dengan gas buang, 30% di antaranya langsung mengendap di tanah, dan 40% tetap berada di atmosfer. Satu truk tugas sedang mengeluarkan 2,5–3 kg timbal per tahun. Konsentrasi timbal di udara bergantung pada kandungan timbal dalam bensin:

Konsentrasi timbal di udara, µg/m 3 .....0.40 0.50 0.55 1.00

Porsi partisipasi transportasi jalan raya dalam pencemaran udara di kota-kota besar di dunia adalah, %:

Karbon monoksida Nitrogen oksida Hidrokarbon

Moskow 96,3 32,6 64,4

Sankt Peterburg 88.1 31.7 79

Tokyo 99 33 95

New York 97 31 63

Di beberapa kota, konsentrasi CO dalam jangka pendek mencapai 200 mg/m3 atau lebih, dengan nilai standar konsentrasi satu kali maksimum yang diperbolehkan adalah 40 mg/m3 (AS) dan 10 mg/m3 (Rusia).

Hal ini mengarah pada perkembangan berbagai macam penyakit (bronkitis, pneumonia, asma bronkial, gagal jantung, stroke, sakit maag, yang menyebabkan pelepasan gas-gas ini...) dan peningkatan angka kematian pada orang dengan sistem kekebalan yang lemah. Ini sangat sulit bagi anak-anak6 - bronkitis, asma bronkial, batuk rejan, pada bayi baru lahir terjadi pelanggaran struktur genetik tubuh dan penyakit yang tidak dapat disembuhkan, akibatnya terjadi peningkatan angka kematian anak sebesar 10% per tahun.

Pada orang sehat, tubuh mengatasi udara beracun, tetapi hal ini memerlukan upaya fisiologis yang sangat besar sehingga akibatnya semua orang kehilangan kemampuan untuk bekerja, produktivitas tenaga kerja menurun, dan otak bekerja sangat buruk.

Untuk mengurangi tergelincir saat mobil melaju di musim dingin, jalanan ditaburi garam sehingga menimbulkan lumpur dan genangan air yang luar biasa. Kotoran dan kelembapan ini berpindah ke bus listrik dan bus, ke kereta bawah tanah dan lorong, pintu masuk dan apartemen, sepatu menjadi rusak karenanya, salinisasi tanah dan sungai membunuh semua makhluk hidup, menghancurkan pohon dan rerumputan, ikan dan semua kehidupan akuatik - ekologi hancur.

Di Rusia, jalan raya sepanjang 1 km mencakup 2 hingga 7 hektar. Dalam hal ini, tidak hanya lahan pertanian, hutan, dan lainnya yang disita, tetapi wilayahnya juga dibagi menjadi beberapa kawasan tertutup sehingga mengganggu habitat populasi satwa liar.

Sekitar 2 miliar ton minyak dikonsumsi oleh mobil dan transportasi diesel6 mobil, traktor, kapal, mesin penggabung, tank, dan pesawat terbang.

Bukankah gila jika membuang 2 miliar ton minyak dan hanya menggunakan 39 juta ton untuk mengangkut barang? Pada saat yang sama, misalnya, di AS, minyak akan habis dalam 10 tahun, dalam 20 tahun akan ada cadangan militer, dalam 30 tahun harga emas hitam akan lebih mahal daripada emas kuning.

Jika konsumsi minyak tidak diubah, maka dalam 40 tahun tidak akan ada setetes pun yang tersisa. Tanpa minyak, peradaban akan musnah sebelum mencapai kematangan kemampuan untuk menghidupkan kembali peradaban di tempat lain.

Langkah-langkah yang diambil di Rusia untuk mengurangi dampak negatif transportasi bermotor terhadap lingkungan:

Langkah-langkah sedang diambil untuk meningkatkan kualitas bahan bakar mobil dalam negeri: produksi bensin beroktan tinggi oleh pabrik-pabrik Rusia meningkat, dan produksi bensin yang lebih ramah lingkungan telah diselenggarakan di Moscow Oil Refinery JSC. Namun, impor bensin bertimbal tetap ada. Akibatnya, lebih sedikit timbal yang dilepaskan ke atmosfer dari kendaraan.

Pemantauan kepatuhan terhadap persyaratan lingkungan selama pengoperasian kendaraan dilakukan oleh cabang regional Inspektorat Transportasi Rusia Kementerian Transportasi bekerja sama erat dengan Komite Negara untuk Ekologi Rusia. Selama Operasi Udara Bersih skala besar, yang melibatkan semua cabang Rostransinspektsiya, ditemukan bahwa di hampir semua entitas konstituen Federasi Rusia, pangsa mobil yang dioperasikan melebihi standar toksisitas saat ini mencapai 40% di beberapa wilayah. Atas saran cabang Rostransinspektsiya, kupon toksisitas untuk mobil telah diperkenalkan di sebagian besar wilayah entitas konstituen Federasi Rusia.

Untuk mengurangi pencemaran lingkungan, peralihan perusahaan jalan raya dari bahan bakar cair ke gas terus berlanjut. Langkah-langkah sedang diambil untuk memperbaiki situasi lingkungan di daerah di mana pabrik beton aspal dan pabrik pencampuran aspal berada6; peralatan pengolahan dimodernisasi dan pembakar bahan bakar minyak ditingkatkan.

Kendaraan penerbangan dan peluncuran

Penggunaan sistem propulsi turbin gas dalam penerbangan dan peroketan sangatlah besar. Semua kendaraan peluncuran dan semua pesawat terbang (kecuali baling-baling yang memiliki mesin pembakaran internal) menggunakan daya dorong dari instalasi ini. Gas buang dari sistem propulsi turbin gas (GTPU) mengandung komponen beracun seperti CO, NOx, hidrokarbon, jelaga, aldehida, dll.

Studi terhadap komposisi produk pembakaran dari mesin yang dipasang pada pesawat Boeing 747 menunjukkan bahwa kandungan komponen beracun dalam produk pembakaran sangat bergantung pada mode pengoperasian mesin.

Konsentrasi CO dan CnHm yang tinggi (n adalah putaran mesin nominal) merupakan ciri khas mesin turbin gas dalam mode tereduksi (idling, taxiing, pendekatan bandara, pendekatan pendaratan), sedangkan kandungan nitrogen oksida NOx (NO, NO2, N2O5) meningkat secara signifikan ketika beroperasi dalam mode yang mendekati nominal (mode lepas landas, pendakian, penerbangan).

Total emisi zat beracun dari pesawat bermesin turbin gas terus meningkat, hal ini disebabkan oleh peningkatan konsumsi bahan bakar hingga 20 - 30 t/jam dan terus meningkatnya jumlah pesawat yang beroperasi.

Emisi turbin gas memiliki dampak terbesar terhadap kondisi kehidupan di bandara dan wilayah yang berdekatan dengan stasiun pengujian. Data perbandingan emisi zat berbahaya di bandar udara menunjukkan bahwa masuknya mesin turbin gas ke lapisan permukaan atmosfer adalah:

Karbon oksida – 55%

Nitrogen oksida – 77%

Hidrokarbon – 93%

Aerosol – 97

sisa emisi berasal dari kendaraan darat dengan mesin pembakaran internal.

Polusi udara dari transportasi dengan sistem propulsi roket terjadi terutama selama operasi sebelum peluncuran, saat lepas landas dan mendarat, selama uji darat selama produksi dan setelah perbaikan, selama penyimpanan dan pengangkutan bahan bakar, serta saat mengisi bahan bakar pesawat. Pengoperasian mesin roket cair disertai dengan keluarnya hasil pembakaran bahan bakar sempurna dan tidak sempurna, terdiri dari O, NOx, OH, dan lain-lain.

Ketika bahan bakar padat terbakar, partikel H 2 O, CO 2, HCl, CO, NO, Cl, serta partikel padat Al 2 O 3 dengan ukuran rata-rata 0,1 m (kadang hingga 10 m) dikeluarkan dari ruang bakar.

Mesin Pesawat Ulang-alik membakar bahan bakar cair dan padat. Produk pembakaran bahan bakar, saat kapal menjauh dari Bumi, menembus ke berbagai lapisan atmosfer, tetapi sebagian besar ke troposfer.

Dalam kondisi penyalaan, awan hasil pembakaran, uap air dari sistem peredam bising, pasir dan debu terbentuk di dekat sistem penyalaan. Volume produk pembakaran dapat ditentukan oleh waktu (biasanya 20 detik) pengoperasian instalasi di landasan peluncuran dan di lapisan tanah. Setelah peluncuran, awan bersuhu tinggi naik hingga ketinggian 3 km dan bergerak di bawah pengaruh angin sejauh 30–60 km; dapat menghilang, tetapi juga dapat menyebabkan hujan asam.

Saat diluncurkan dan kembali ke Bumi, mesin roket berdampak buruk tidak hanya pada lapisan permukaan atmosfer, tetapi juga luar angkasa, sehingga merusak lapisan ozon bumi. Skala kerusakan lapisan ozon ditentukan oleh jumlah peluncuran sistem rudal dan intensitas penerbangan pesawat supersonik. Selama 40 tahun keberadaan kosmonautika di Uni Soviet dan kemudian Rusia, lebih dari 1.800 peluncuran kendaraan peluncuran telah dilakukan. Menurut perkiraan Aerospace, pada abad ke-21. Untuk mengangkut kargo ke orbit, akan dilakukan hingga 10 peluncuran roket per hari, sedangkan emisi produk pembakaran dari setiap roket akan melebihi 1,5 t/s.

Menurut GOST 17.2.1.01 - 76, emisi ke atmosfer diklasifikasikan:

menurut keadaan agregat zat berbahaya dalam emisi, ini adalah gas dan uap (SO 2, CO, NO x hidrokarbon, dll.); cair (asam, basa, senyawa organik, larutan garam dan logam cair); padat (timbal dan senyawanya, debu organik dan anorganik, jelaga, zat resin, dll.);

berdasarkan emisi massal, membedakan enam kelompok, t/hari:

kurang dari 0,01 termasuk;

lebih dari 0,01 hingga 0,1 termasuk;

lebih dari 0,1 hingga 1,0 termasuk;

lebih dari 1,0 hingga 10 termasuk;

lebih dari 10 hingga 100 termasuk;

Sehubungan dengan perkembangan teknologi penerbangan dan peroketan, serta intensifnya penggunaan pesawat terbang dan mesin roket di sektor perekonomian nasional lainnya, total emisi pengotor berbahaya ke atmosfer meningkat secara signifikan. Namun, mesin tersebut saat ini menyumbang tidak lebih dari 5% zat beracun yang dilepaskan ke atmosfer dari semua jenis kendaraan.

Pencemaran lingkungan dari kapal

Armada maritim merupakan sumber polusi udara dan laut yang signifikan. Persyaratan ketat Organisasi Maritim Internasional (IMO) tahun 1997 untuk pengendalian kualitas gas buang diesel laut dan lambung kapal, air domestik dan air limbah yang dibuang ke laut bertujuan untuk membatasi dampak negatif pengoperasian kapal terhadap lingkungan.

Untuk mengurangi polusi gas selama operasi diesel dengan logam, jelaga dan kotoran padat lainnya, mesin diesel dan pembuat kapal terpaksa segera melengkapi pembangkit listrik kapal dan kompleks propulsi dengan sarana teknis untuk membersihkan gas buang, pemisah yang lebih efisien untuk air yang mengandung minyak lambung kapal, air limbah. dan pemurni air rumah tangga, dan insinerator modern.

Lemari es, kapal tanker gas dan kimia, serta beberapa kapal lainnya merupakan sumber pencemaran atmosfer dengan freon (nitrogen oksida0, digunakan sebagai fluida kerja di unit pendingin. Freon merusak lapisan ozon atmosfer bumi, yang merupakan perisai pelindung bagi semua makhluk hidup. dari radiasi kejam radiasi ultraviolet.

Jelasnya, semakin berat bahan bakar yang digunakan untuk mesin kalor, semakin banyak pula logam berat yang dikandungnya. Dalam hal ini, penggunaan gas alam dan hidrogen, jenis bahan bakar paling ramah lingkungan, di kapal sangat menjanjikan. Gas buang mesin diesel yang menggunakan bahan bakar gas hampir tidak mengandung padatan (jelaga, debu), serta sulfur oksida, dan mengandung lebih sedikit karbon monoksida dan hidrokarbon yang tidak terbakar.

Gas belerang SO2, yang merupakan bagian dari gas buang, teroksidasi menjadi SO3, larut dalam air dan membentuk asam sulfat, dan oleh karena itu tingkat bahaya SO2 terhadap lingkungan dua kali lebih tinggi dibandingkan nitrogen oksida NO2; ini gas dan asam mengganggu keseimbangan ekologi.

Jika kita ambil 100% seluruh kerusakan akibat pengoperasian kapal pengangkut, maka analisis menunjukkan bahwa kerusakan ekonomi akibat pencemaran lingkungan laut dan biosfer rata-rata 405%, akibat getaran dan kebisingan peralatan dan lambung kapal. - 22%, dari korosi peralatan dan lambung kapal -18 %, dari tidak dapat diandalkannya mesin pengangkut - 15%, dari penurunan kesehatan awak kapal - 5%.

Aturan IMO tahun 1997 membatasi kandungan sulfur maksimum dalam bahan bakar hingga 4,5%, dan di wilayah perairan terbatas (misalnya, di wilayah Baltik) hingga 1,5%. Sedangkan untuk nitrogen oksida Nox, untuk semua kapal baru yang sedang dibangun, standar maksimum kandungan gas buangnya telah ditetapkan tergantung pada kecepatan putaran mesin diesel, yang mengurangi polusi atmosfer sebesar 305. Pada saat yang sama, nilainya batas atas kandungan Nox lebih tinggi untuk mesin diesel kecepatan rendah dibandingkan mesin diesel kecepatan sedang dan tinggi, karena memiliki waktu lebih lama untuk pembakaran bahan bakar di dalam silinder.

Dari hasil analisis seluruh faktor negatif yang mempengaruhi lingkungan selama pengoperasian kapal pengangkut, dapat dirumuskan langkah-langkah utama yang bertujuan untuk mengurangi dampak tersebut:

penggunaan bahan bakar motor yang lebih berkualitas, serta gas alam dan hidrogen sebagai bahan bakar alternatif;

optimalisasi proses kerja pada mesin diesel di semua mode pengoperasian dengan diperkenalkannya secara luas sistem injeksi bahan bakar yang dikontrol secara elektronik dan kontrol timing katup dan pasokan bahan bakar, serta optimalisasi pasokan oli ke silinder diesel;

pencegahan kebakaran secara menyeluruh pada boiler pemulihan dengan melengkapinya dengan sistem pengatur suhu di rongga boiler, pemadaman api, dan penghembusan jelaga;

perlengkapan wajib kapal dengan sarana teknis untuk mengendalikan kualitas gas buang yang keluar ke atmosfer dan mengandung minyak, limbah dan air domestik yang dibuang ke laut;

larangan penuh atas penggunaan zat yang mengandung nitrogen di kapal untuk tujuan apa pun (di unit pendingin, sistem pemadam kebakaran, dll.)

pencegahan kebocoran pada sambungan kelenjar dan flensa serta sistem kapal.

penggunaan unit generator poros secara efektif sebagai bagian dari sistem tenaga listrik kapal dan transisi ke pengoperasian generator diesel dengan kecepatan variabel.

Oleh karena itu, tidak dapat dikatakan bahwa tidak ada perhatian yang diberikan terhadap isu pencemaran transportasi. Semakin banyak kereta api konvensional digantikan oleh lokomotif listrik, mobil bertenaga baterai sedang dikembangkan dan sudah diproduksi, dan dengan laju kemajuan saat ini, kita dapat berharap bahwa pesawat terbang dan mesin roket yang ramah lingkungan akan segera muncul. Pemerintah sedang mengambil keputusan untuk tidak mencemari planet ini. Deklarasi yang diadopsi juga membuktikan hal ini.

DEKLARASI DAN PROGRAM PAN-EROPA UNTUK TRANSPORTASI, LINGKUNGAN DAN KESEHATAN

Deklarasi tersebut menegaskan niat untuk terus berupaya memastikan pengembangan transportasi ramah lingkungan. Kerangka Strategi Program Pan-Eropa memberikan perhatian pada kebutuhan dan permasalahan khusus Negara-Negara Baru Merdeka (CIS), serta daerah-daerah yang paling rentan secara lingkungan di kawasan ini. Perwakilan Kementerian Perkeretaapian Rusia mengambil bagian dalam Pertemuan Kedua tentang Transportasi, Lingkungan dan Kesehatan di bawah naungan Komisi Ekonomi Perserikatan Bangsa-Bangsa untuk Eropa (UNECE) dan Organisasi Kesehatan Dunia (WHO), yang berlangsung pada tanggal 5 Juli 2002 di Jenewa (Swiss).
Pertemuan tersebut dihadiri oleh perwakilan 39 negara, UNECE, WHO, Komisi Uni Eropa, dan sejumlah organisasi pemerintah dan non-pemerintah internasional.
Delegasi Rusia dipimpin oleh Wakil Menteri Transportasi Pertama A.P. Nasonov. Pertemuan tersebut mempertimbangkan tinjauan jangka menengah atas Program Aksi Bersama yang diadopsi oleh negara-negara anggota UNECE pada Konferensi Regional tentang Transportasi dan Lingkungan (Wina, November 1997) dan penilaian terhadap implementasi Piagam Transportasi, Lingkungan dan Kesehatan yang diadopsi pada Konferensi Menteri Lingkungan Hidup dan Kesehatan Ketiga (London, Juni 1999). Penerapan Program Pan-Eropa tentang Transportasi, Lingkungan dan Kesehatan serta penerapan Deklarasi Transportasi, Lingkungan dan Kesehatan juga dibahas.
Dalam pertemuan tersebut, diakui bahwa di dunia modern terjadi perkembangan pesat transportasi jalan raya, yang mengakibatkan memburuknya situasi lingkungan secara tajam. Oleh karena itu, terdapat kebutuhan untuk mengembangkan dan menerapkan serangkaian langkah efektif di tingkat internasional untuk pengembangan menyeluruh moda transportasi ramah lingkungan. Pada saat yang sama, tercatat bahwa memastikan keamanan lingkungan dalam transportasi memerlukan investasi yang signifikan, dan sebagian besar negara di dunia tidak memilikinya. Negara-Negara Baru Merdeka (CIS) dan negara-negara Eropa Timur saat ini kekurangan sumber daya keuangan untuk pengembangan dan modernisasi transportasi kereta api yang lebih ramah lingkungan. Aset tetap menua dan akibatnya, keamanan lingkungan perkeretaapian dan daya saingnya menurun.
Pada Pertemuan Kedua tentang Transportasi, Lingkungan dan Kesehatan, di bawah naungan Komisi Ekonomi Perserikatan Bangsa-Bangsa untuk Eropa (UNECE) dan Organisasi Kesehatan Dunia (WHO), sebuah Deklarasi dan Program Pan-Eropa tentang Transportasi, Lingkungan dan Kesehatan diadopsi. .
Deklarasi ini menyoroti transportasi sebagai salah satu bidang tindakan prioritas di tingkat nasional dan internasional untuk mencapai tujuan pembangunan berkelanjutan. Niat untuk terus berupaya memastikan pengembangan transportasi yang memenuhi persyaratan perlindungan dan kesehatan lingkungan (transportasi ramah lingkungan) ditegaskan.
Deklarasi tersebut berisi resolusi tentang penerapan Program Pan-Eropa tentang Transportasi, Lingkungan dan Kesehatan, yang akan dilaksanakan di bawah naungan UNECE dan WHO, yang terdiri dari tiga komponen: strategi kerangka kerja; rencana kerja, termasuk sejumlah kegiatan spesifik individu; pembentukan Komite Pengarah Transportasi, Lingkungan dan Kesehatan, yang akan merangsang, memantau, dan mengoordinasikan pelaksanaan Program.
Kerangka Strategi Program Pan-Eropa memberikan perhatian khusus pada integrasi aspek lingkungan dan kesehatan ke dalam kebijakan transportasi; mengelola permintaan transportasi dan mendistribusikannya kembali antar moda transportasi menuju moda ramah lingkungan; kebutuhan dan masalah khusus Negara-Negara Baru Merdeka (CIS), serta daerah-daerah yang paling rentan secara lingkungan di kawasan ini.

Kesimpulan

Pelestarian alam adalah tugas abad kita, sebuah masalah yang telah menjadi masalah sosial. Berkali-kali kita mendengar tentang bahaya yang mengancam lingkungan, namun banyak dari kita masih menganggapnya sebagai produk peradaban yang tidak menyenangkan namun tak terelakkan dan percaya bahwa kita masih punya waktu untuk mengatasi semua kesulitan yang timbul.

Namun, dampak manusia terhadap lingkungan telah mencapai proporsi yang mengkhawatirkan. Untuk memperbaiki situasi secara mendasar, diperlukan tindakan yang tepat sasaran dan bijaksana. Kebijakan yang bertanggung jawab dan efektif terhadap lingkungan hanya akan mungkin terjadi jika kita mengumpulkan data yang dapat diandalkan tentang keadaan lingkungan saat ini, pengetahuan yang masuk akal tentang interaksi faktor-faktor lingkungan yang penting, jika kita mengembangkan metode baru untuk mengurangi dan mencegah kerusakan yang disebabkan oleh Manusia terhadap Alam. .

Aplikasi

Cadangan minyak