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Yakovlev Alexander Sergeevich. Biografia di Alexander Yakovlev Designer di Alexander Yakovlev

TASS-DOSSIER /Valery Korneev/. Alexander Sergeevich Yakovlev è nato il 1 aprile (19 marzo, vecchio stile) 1906 a Mosca. Padre - Sergey Vasilyevich Yakovlev, impiegato; madre - Nina Vladimirovna, casalinga.

Nel 1914 entrò nella classe preparatoria della palestra maschile privata N.P. Strakhov (dopo la Rivoluzione d'Ottobre del 1917 - Scuola di lavoro unificata del 2o stadio del distretto Sokolniki di Mosca), si diplomò nel 1923. Nel periodo dal 1927 al 1931 - studente dell'Accademia aeronautica degli operai e dei contadini ' Armata Rossa (VVA Armata Rossa, ora - Accademia di Ingegneria dell'Aeronautica Militare intitolata a N. E. Zhukovsky).

Membro corrispondente dell'Accademia delle scienze dell'URSS presso il Dipartimento di scienze tecniche (ingegneria aeronautica) dal 29 settembre 1943, accademico presso il Dipartimento di meccanica e processi di controllo (meccanica) dal 23 dicembre 1976.

Nel 1922 si interessò all'aviazione e costruì modellini di aeroplani volanti in un club scolastico. Dal 1923 - attivista della Società degli amici della flotta aerea (SDAF), organizzatore della prima cellula scolastica della SAFF a Mosca.

Nel 1924 progettò il suo primo aereo: l'aliante da addestramento AVF-10, a cui fu assegnato un premio in base ai risultati dei test sugli alianti di tutta l'Unione in Crimea.

Nel 1924 si unì volontariamente all'Armata Rossa e prestò servizio in posizioni di colletti blu, incluso come operatore di motori aeronautici nella squadra di volo VVA.

Nel 1927-1931, contemporaneamente ai suoi studi alla VVA, creò aerei leggeri. Nel 1927 costruì un aereo leggero AIR-1, sul quale il pilota collaudatore Yulian Piontkovsky stabilì record mondiali di autonomia e durata del volo (volo lungo la rotta Sebastopoli - Mosca il 19 luglio 1927, 1mila 420 km in 15 ore e 30 minuti) .

Dopo aver conseguito una laurea in ingegneria, nel 1931 fu assegnato all'omonimo stabilimento aeronautico numero 39. VR Menzhinsky (Mosca), dove organizzò un gruppo di aviazione leggera. Nel gennaio 1934, il gruppo fu assegnato a un ufficio separato di progettazione e produzione (KPB) dello Spetsaviatrest della Direzione principale dell'industria aeronautica, GUAP (nello stesso anno l'ufficio fu ribattezzato "Light Aircraft Plant", poi "Plant No .115”).

Dal 1935 al 1956 - capo progettista dell'ufficio di progettazione dello stabilimento n. 115, contemporaneamente nel 1935-1952. - direttore di questo stabilimento.

Nel 1940-1946. Fu anche vice, poi primo vice commissario del popolo (nel 1946 - ministro) dell'industria aeronautica dell'URSS Alexei Shakhurin e Mikhail Khrunichev.

Nel 1956-1984. - progettista generale dell'OKB dell'impianto numero 115, che nel 1966 ricevette il nome "Impianto di costruzione di macchine di Mosca "Velocità" (dal 1 luglio 1992 - OKB intitolato a A.S. Yakovlev, dal 2009 - Centro di ingegneria intitolato a A. S. Yakovlev come parte della Irkut Research and Production Corporation).

Nel 1984 si ritirò e visse a Mosca.

Sotto la guida di Alexander Yakovlev furono creati 75 tipi di aerei, per un totale di oltre 66mila unità costruite.

Tra questi ci sono l'aereo per comunicazioni locali AIR-6 (1932); i primi monoplani da addestramento prodotti in serie UT-2 (1935) e UT-1 (1936); combattenti a pistoni della Grande Guerra Patriottica Yak-1 (1940), Yak-7 (1941), Yak-9 (1942) e Yak-3 (1943); il primo caccia a reazione sovietico, lo Yak-15 (1946); il primo intercettore sovietico per tutte le stagioni Yak-25 (1949); aereo da ricognizione supersonico Yak-27R (1958); bombardiere supersonico di prima linea Yak-28 (1958); velivoli a decollo e atterraggio verticale Yak-36 (1964) e Yak-38 (1972); aerei da addestramento Yak-11 (1945), Yak-18 (1946), Yak-18T (1967), Yak-52 (1974); aereo multiuso leggero Yak-12 (1947); sportivo e acrobatico Yak-18P, PM, PS, Yak-50, Yak-55 (1960-1981); passeggero dell'aereo Yak-40 (1966), Yak-42 (1975), ecc.

Alexander Yakovlev è stato presidente del consiglio scientifico del Ministero dell'industria aeronautica dell'URSS (1946-1948), capo del dipartimento di progettazione e costruzione di aeromobili dell'Istituto di aviazione di Mosca (1944, 1958), presidente del comitato editoriale di la rivista Air Fleet Technology (1942-1947). Fu deputato del Soviet Supremo dell'URSS dal 1946 al 1986.

Colonnello generale del servizio tecnico e di ingegneria (1946), colonnello generale dell'aviazione (1984).

Due volte eroe del lavoro socialista (1940, 1957). Vincitore di sei premi Stalin (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948), premi Lenin (1971) e di Stato (1977) dell'URSS. Premiato con dieci Ordini di Lenin (1939, 1940, 1942, 1944, 1945, 1950, 1956, 1966, 1981, 1984), l'Ordine della Rivoluzione d'Ottobre (1971), due Ordini della Bandiera Rossa (1944, 1955), l'Ordine Ordine di Suvorov I (1945) e II grado (1944), Guerra Patriottica I grado (1945), Bandiera Rossa del Lavoro (1975), Stella Rossa (1933), medaglie.

È stato insignito della Croce da Ufficiale dell'Ordine della Legion d'Onore, grado di ufficiale (Francia), e della medaglia d'oro dell'aviazione della Fédération Aéronautique Internationale (FAI, 1967).

Nel 1934-1937 era sposato con l'ingegnere della forza Lidia Nikolaevna Rudinkina. Dal 1938 era sposato con la pilota Ekaterina Matveevna Mednikova. Figli del suo secondo matrimonio: Alexander e Sergei.

Un busto in bronzo di Alexander Yakovlev è stato installato nel Parco Chapaevskij (Parco degli Aviatori) di Mosca nel 1976. L'ufficio in cui ha lavorato, così come le strade di Mosca, Novorossijsk e Ulan-Ude, portano il nome del progettista dell'aereo.

Yakovlev è l'autore del libro di memorie “Lo scopo della vita. (Appunti di un progettista di aerei)", che ha avuto diverse edizioni e tradotto in molte lingue straniere. Nel libro, Yakovlev racconta il suo percorso di vita, delinea le fasi principali dello sviluppo dell'aviazione nazionale in tempo di pace e durante la guerra. Scrive della collaborazione con progettisti e piloti collaudatori, degli incontri con figure di spicco del partito e dello stato e con i leader militari. Parla degli incontri di lavoro con Stalin, descrive il rapporto tra il leader e i suoi collaboratori più stretti e condivide le sue impressioni su di lui.

Yakovlev ricorda: “Stalin era leggermente al di sotto della media, costruito in modo molto proporzionato, stava dritto, non si curvava. Non l'ho mai visto arrossire; la sua carnagione è grigio-giallastra. Il viso è coperto di piccole butterate. Il pelo è pettinato liscio all'indietro, nero, con forti capelli grigi. Gli occhi sono grigio-marroni. A volte, quando voleva, erano gentili, anche senza un sorriso, ma con un sorriso erano di un affetto accattivante. A volte, nella rabbia, sono striduli. Quando mi irritavo, sul mio viso apparivano piccole macchie rosse.

Stalin, in tutto ciò che lo riguardava personalmente, sembrava estremamente semplice. Di solito indossava una giacca paramilitare di lana grigia. I pantaloni civili, dello stesso tessuto, sono infilati disordinatamente in morbidissimi stivali chevron con suola sottile, quasi senza tacco. A volte indossava gli stessi pantaloni fuori dai pantaloni. Durante gli anni della guerra indossava spesso l'uniforme da maresciallo.

Stalin parlava in russo corretto, ma con un accento caucasico piuttosto evidente. La voce è sorda, gutturale. I gesti, così come i movimenti e l'andatura sono moderati, non impetuosi, ma espressivi...

La giornata lavorativa di Stalin iniziava, di regola, dopo le tre del pomeriggio. Ha finito di lavorare non prima delle due o tre del mattino. Indipendentemente dall’ora in cui finiva il lavoro, spesso alle 5-6 del mattino, Stalin andava a passare la notte in una dacia vicina. Per quanto ricordo, guidava sempre una Packard nera: molte di queste auto furono acquistate in America prima della guerra. L'auto aveva una carrozzeria blindata e uno spesso vetro antiproiettile verdastro. Nei viaggi in città e fuori città, Stalin era sempre accompagnato da due auto con sicurezza.

Durante gli incontri e le conversazioni, Stalin camminava dolcemente lungo l'ufficio. Cammina da un capo all'altro, ascolta quello che dicono, e poi si siede sul grande divano in piedi nel divisorio tra le finestre. Si siede proprio sul bordo, fuma e riprende a camminare. Ascoltando l'interlocutore, raramente lo interrompe e gli dà la possibilità di parlare.

Di norma, le discussioni quotidiane sugli affari di stato più importanti venivano condotte da Stalin in una ristretta cerchia di persone, senza appunti o trascrizioni, accompagnate da un libero scambio di opinioni, e la decisione finale veniva presa dopo lo stesso Stalin, come si suol dire , ha tracciato la linea. Certo, la sua opinione personale è stata sempre decisiva, ma si è formata sotto l'influenza delle dichiarazioni dei presenti.

Stalin non tollerava la pignoleria. Se ha preso una decisione, l'ha detta, l'ha istruita, deve essere presa esattamente in tempo, senza indugio. E tutti intorno a lui lo sapevano. Per raggiungere il suo obiettivo, Stalin non si è fermato alle misure più drastiche" (Yakovlev A.S. The Purpose of Life. Notes of an Aircraft Designer. M., 1974. P. 460-462).

Migliore del giorno

Ed ecco come Stalin, a giudicare dalle memorie di Yakovlev, caratterizza il suo candidato Yezhov: “Yezhov è un bastardo! Un uomo decomposto. Lo chiami al Commissariato del popolo - dicono: è partito per il Comitato Centrale. Chiami il Comitato Centrale e loro dicono: è partito per lavoro. Lo mandi a casa sua e si scopre che giace ubriaco fradicio sul suo letto. Ha ucciso molti innocenti. Gli abbiamo sparato per questo."

“Dopo queste parole”, scrive Yakovlev, “si creò l’impressione che l’illegalità stesse accadendo alle spalle di Stalin. Ma allo stesso tempo altri fatti hanno dato origine a pensieri opposti. Potrebbe, per esempio, Stalin non sapere cosa stava facendo Beria? (Ibid., p. 249). A proposito, Yakovlev è forse l'unico famoso progettista di aerei dell'URSS che non fu represso sotto Stalin. Inoltre, essendo il referente del leader, ha contribuito alla liberazione di alcuni scienziati dal carcere. Puoi leggere questo nelle sue memorie.

Ma c'è un altro punto di vista. Il designer L. Kerber ricorda: “Eravamo tutti tormentati dalla domanda: chi ha contribuito all'arresto di Tupolev? Questa domanda preoccupa ancora molti lavoratori dell'aviazione... Non c'è dubbio che l'arresto non sarebbe potuto avvenire senza l'approvazione di Stalin, ma per ottenerlo le autorità hanno dovuto accumulare materiali... L'informatore più attivo sui "dubbi" aspetti delle attività di Tupolev erano A. CON. Yakovlev. Aveva il suo metodo originale: le denunce erano generosamente sparse tra le pagine dei suoi libri. Ulteriori fatti sono presi in prestito da loro. Distratti: non convincono delle cattive intenzioni di Tupolev. Messi insieme, sembrano diversi” (Kerber L.L. Tupolev. San Pietroburgo, 1999. P. 171).

COME. Yakovlev era sposato con la pilota, detentrice del record mondiale Ekaterina Mednikova.

Progettista generale dello Yakovlev Design Bureau (-). Laureato con Lenin, Premio di Stato e sei Premi Stalin. Deputato del Soviet Supremo dell'URSS.

Yakovlev Alexander Sergeevich

Data di nascita	19 marzo (1 aprile)(1906-04-01 )
Luogo di nascita	Mosca, Impero russo
Data di morte	22 agosto(1989-08-22 ) (83 anni)
Un luogo di morte	Mosca, URSS
Affiliazione	URSS URSS
Tipo di esercito	Aeronautica Militare
Anni di servizio	-
Rango	Colonnello Generale dell'Aviazione
Battaglie/guerre	La seconda guerra mondiale
Premi e riconoscimenti
Pensionato	Membro del Presidium delle Forze Armate dell'URSS
Autografo

Biografia

Famiglia

Moglie - Mednikova Ekaterina Matveevna. Il figlio più giovane è Yakovlev Alexander Alexandrovich (la figlia è Yakovleva Ekaterina Alexandrovna). Il figlio maggiore è Yakovlev Sergei Alexandrovich (ha due figli da mogli diverse).

Carriera

Nel 1927 fu iscritto all'Accademia intitolata a N. E. Zhukovsky, dove si diplomò nel 1931. Nel 1931 entrò come ingegnere nello stabilimento aeronautico n. 39 a lui intitolato. Menzhinsky, dove nell'agosto 1932 organizzò un gruppo di aviazione leggera.

In totale, il Design Bureau ha creato oltre 200 tipi e modifiche di aeromobili, inclusi più di 100 di produzione:

aerei leggeri per vari scopi: sportivi, multiuso, compresi i jet
combattenti della Grande Guerra Patriottica
primi caccia e intercettori sovietici
alianti ed elicotteri da atterraggio, incluso il più grande elicottero del mondo negli anni '50, lo Yak-24
famiglia di aerei supersonici, compresi i primi bombardieri supersonici sovietici, aerei da ricognizione e intercettori
il primo aereo a decollo e atterraggio corto e verticale nell'URSS, incluso un supersonico, che non ha analoghi
aereo passeggeri a reazione

Dal 1934, gli aerei OKB sono stati continuamente prodotti e utilizzati su larga scala. In totale furono costruiti più di 70mila aerei Yak, inclusi più di 40mila aerei durante la Grande Guerra Patriottica, in particolare, 2/3 di tutti i caccia erano aerei Yakovlev. Gli aerei dell'OKB ricevettero il premio Lenin, quello di Stato e sei premi Stalin. Sono diventati molto diffusi nel nostro Paese e all'estero. A. S. Yakovlev donò il Premio Stalin di primo grado (150.000 rubli) nel marzo 1943 al Fondo per la difesa per la costruzione di un caccia per il miglior pilota dell'aeronautica sovietica.

“Eravamo tutti tormentati dalla domanda: chi ha contribuito all'arresto di Tupolev? Questa domanda preoccupa ancora molti lavoratori dell'aviazione... Non c'è dubbio che l'arresto non sarebbe potuto avvenire senza l'approvazione di Stalin, ma per ottenerlo le autorità hanno dovuto accumulare materiali... L'informatore più attivo sui "dubbi" aspetti delle attività di Tupolev era A. S. Yakovlev. Aveva il suo metodo originale: le denunce erano generosamente sparse tra le pagine dei suoi libri. Ulteriori fatti sono presi in prestito da loro. Distratti: non convincono delle cattive intenzioni di Tupolev. Messi insieme sembrano diversi”.

Va notato che Kerber in questo caso si sbaglia chiaramente, poiché Tupolev fu arrestato il 21 ottobre 1937 e Yakovlev iniziò a essere convocato al Cremlino solo nel 1939; Yakovlev iniziò a scrivere libri solo negli anni del dopoguerra. Pertanto, le denunce non potevano essere “sparse” sulle loro pagine.

Yakovlev capì che nella posizione di vice commissario del popolo per la produzione aeronautica sperimentale avrebbe potuto diventare oggetto di accuse di parzialità e di "sovrascrittura" di altri progettisti di aerei.

Questo è quello che è successo dopo. Si è sostenuto (più dettagliatamente in seguito) che Yakovlev, temendo la concorrenza, “ridusse” alcuni lavori forse promettenti di altri progettisti di aerei, tra i quali si menzionano SK-1 e SK-2 M.R. Bisnovat, RK-800 (Ala scorrevole 800 km/ h) GI Bakshaev (1939, poiché durante questo periodo non aveva nulla a che fare con la leadership dell'industria aeronautica dell'URSS e prestò servizio come capo progettista del piccolo ufficio di progettazione dello stabilimento n. 115. La versione sull'opposizione di Yakovlev al lavoro anche sull'I-185 non si trovano prove documentali; inoltre, è nota la lettera di Yakovlev ad A.I. Shakhurin datata 4 marzo 1943 con la raccomandazione di iniziare urgentemente la produzione in serie di questo aereo:

“La situazione con i nostri aerei da caccia è molto allarmante. I nostri caccia di produzione, che hanno vantaggi nelle prestazioni di volo rispetto ai caccia nemici a noi noti fino ad un'altitudine di 3000 metri, a tutte le altitudini superiori a 3000 metri, e più in alto, più sono inferiori ai caccia nemici.
Dovrebbe essere previsto che entro l'inizio dell'estate il nemico sarà in grado di creare piccoli gruppi di caccia leggeri Messerschmitt-109-G2 e Focke-Wulf-190, con i quali i nostri caccia seriali avranno difficoltà a combattere ad altitudini da terra a 3000 metri. L'esperienza della guerra aerea per Stalingrado mostra che la comparsa anche di due dozzine di Messerschmitt con qualità superiori rispetto ai nostri caccia di serie ha avuto un impatto estremamente grave sull'efficacia di combattimento delle nostre unità da combattimento; Pertanto, credo che sia necessario immediatamente, senza perdere un minuto, segnalare la questione al Comitato di Difesa dello Stato e ottenere il permesso di costruire entro l'inizio dell'estate due o tre dozzine di caccia con qualità di volo e di combattimento ovviamente superiori a quelle di possibili combattenti nemici migliorati, per parare le azioni delle unità di caccia d'attacco nemiche.
A tal fine è necessario avviare immediatamente la produzione in serie dei caccia I-185, nonché degli aerei Yak con motori M-107-A, in modo tale da fornire al fronte almeno 20-30 aerei di ciascun tipo entro maggio. Gli aerei I-185 e Yak con il motore M-107A, avendo approssimativamente la stessa velocità di 570-590 km/h al suolo e 680 km/h ad un'altitudine di 6000 m, dovrebbero fornire una superiorità incondizionata rispetto a possibili modifiche di miglioramenti combattenti nemici.
A quanto pare, la questione non ha ancora acquisito la necessaria urgenza poiché l'Aeronautica Militare non si è evidentemente resa conto della gravità dell'attuale situazione con gli aerei da combattimento e non richiede una soluzione specifica. In particolare, non si può escludere la possibilità che da un momento all'altro bombardieri nemici accompagnati da caccia Messerschmitt-109-G compaiano su una qualsiasi delle nostre città situate entro 200 km dal fronte, che bombarderanno in pieno giorno da un'altitudine di 6000 metri. con totale impunità e non saremo in grado di opporre alcuna resistenza, a causa della significativa superiorità dei caccia nemici a questa altitudine rispetto ai nostri caccia seriali in servizio.

Un eccezionale progettista di aerei sovietico che ha creato la propria scuola di costruzione di aerei. Sotto la sua guida furono creati più di 100 velivoli di produzione e oltre 200 delle loro modifiche, sui quali furono stabiliti 86 record mondiali in tempi diversi. Vincitore del Premio Lenin (1972) e dei Premi statali dell'URSS (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948, 1977). Premiato con numerosi ordini e medaglie, tra cui 10 (dieci!) Ordini di Lenin, 2 Ordini della Bandiera Rossa, 2 Ordini della Guerra Patriottica 1° grado, Ordine della Rivoluzione d'Ottobre, Ordine di Suvorov 1° e 2° grado, Ordine del Rosso Stendardo del Lavoro. Ha ricevuto premi dal governo francese: la Legion d'Onore e la Croce dell'Ufficiale. (nato nel 1906 - morto nel 1989)

Si può dire e scrivere molto su Alexander Sergeevich. Dopotutto, per molti versi fu, se non il primo, uno dei primi nella costruzione di aerei sovietici. Capo, poi progettista generale. I suoi caccia furono tra i migliori della loro classe durante la Grande Guerra Patriottica e costituivano circa il 60% della flotta aerea dell'esercito sovietico. Dopo la guerra, Yakovlev fu in prima linea nella creazione dell'aviazione a reazione. Sotto la sua guida furono costruiti lo Yak-15, uno dei primi caccia a reazione, lo Yak-28, il primo bombardiere supersonico di prima linea dell'URSS, e lo Yak-36, il primo aereo sovietico a decollo e atterraggio verticale. creato. Solo elencare l'aereo perfetto da lui creato richiederebbe più di una riga.

Lo stesso Alexander Sergeevich ha definito le qualità di un designer di talento come segue: “volontà indistruttibile e perseveranza nel raggiungere un obiettivo prefissato, grande talento come organizzatore di un team creativo, consapevolezza dell'alta responsabilità per il proprio lavoro verso la propria patria, capacità di dedicarsi completamente al proprio lavoro preferito e lavorare, lavorare e lavorare ancora, mai senza tenere conto di nulla e instancabilmente, per tutta la vita. E infine, è obbligatorio che ogni creatore di qualcosa di nuovo possieda abilità naturali”. Yakovlev possedeva pienamente queste qualità: ha creato il proprio ufficio di progettazione, la propria scuola, i propri aeroplani.

E tutto è iniziato, come al solito, durante l'infanzia. Alexander Sergeevich è nato il 19 marzo (1 aprile) 1906 a Mosca da una famiglia di dipendenti. “Non potevo ereditare la vocazione al design dai miei antenati. All'età di cinque anni ho visto per la prima volta un aereo, ma questa conoscenza non ha lasciato traccia nell'anima del futuro designer", ha ammesso Yakovlev nelle sue memorie. Ma “avvitare e svitare le cose era la mia passione. Cacciaviti, pinze e tronchesi erano gli oggetti dei miei desideri infantili e il massimo piacere era la capacità di ruotare un trapano a mano. La mamma, Nina Vladimirovna, aveva predetto per suo figlio una carriera da ingegnere. Ma per ora aveva una varietà di hobby. Nella palestra maschile P.N. Strakhov, dove i genitori assegnarono il figlio, Shura era l'editore di una rivista letteraria e storica studentesca, membro di club di teatro, radio e modellismo aeronautico.

Ma poi arrivarono gli anni '20 del XX secolo. Nel giovane Paese dei Soviet divampò un forte interesse per l'aviazione. Catturò anche Yakovlev, un giovane di 17 anni fermamente deciso a diventare un progettista di aerei. Avendo letto sui giornali delle prossime gare di aliante in Crimea, Alexander voleva prendere parte alla costruzione di un aliante. Il giovane determinato si rivolse all'organizzatore della competizione Artseulov e gli fece diventare assistente del pilota N.D. Anoshchenko. Purtroppo il primo tentativo di costruire un “vero aliante” non ha avuto successo. A Koktebel l'aliante si è staccato dal suolo solo di pochi metri e si è schiantato. Il fallimento non ha turbato Yakovlev, al contrario, la vista delle macchine in bilico lo ha impressionato molto: “Ora sono finalmente diventato un pilota. La mia scelta professionale è stata irrevocabile”.

Alexander è stato ispirato dall'idea di realizzare lui stesso un aliante. Per una consulenza tecnica si è rivolto a S.V. Ilyushin, allora ancora studente presso l'Accademia della flotta aerea, costruì l'auto stessa sulla base di un club di modellismo di aerei scolastico. Il progetto si è rivelato vincente, "l'aliante era stabile nell'aria e obbediva bene ai timoni". Al designer e ai suoi assistenti è stato assegnato un premio di 200 rubli. e un diploma.

Ma per entrare nell'unico istituto di istruzione superiore nel settore dell'aviazione in quel momento, l'Accademia dell'aeronautica. NON. Zhukovsky non era possibile, non aveva prestato servizio nell'Armata Rossa. Nel marzo 1924, con l'aiuto di Ilyushin A.S. Yakovlev trovò lavoro come semplice operaio nelle officine dell'Accademia della flotta aerea e due anni dopo ottenne il trasferimento alla squadra di volo per la manutenzione degli aerei. Nello stesso 1926 entrò all'Accademia. Zhukovsky.

Il 12 maggio 1927 ebbe luogo il primo volo dell'aereo progettato da Yakovlev. L'aereo è stato costruito nella grande sala dell'edificio del laboratorio da uno studente universitario. E quando l'auto decollò e fece diversi giri sull'aerodromo, Alexander Sergeevich si sentì un vero designer. L'aereo con a bordo il designer ha effettuato un volo sportivo Mosca - Kharkov - Sebastopoli - Mosca. In totale, nel corso degli anni di addestramento, ha progettato quattro velivoli originali.

Nel 1931 A.S. Yakovlev si è laureato all'Accademia con qualifiche di prima classe. Il giovane ingegnere fu inviato allo stabilimento da cui prende il nome. VR Menzhinsky, nell'Ospedale Clinico Centrale. Qui lavorava in quel periodo un nutrito gruppo di ingegneri aeronautici. Gli fu offerto di lavorare in un promettente team di progettazione, il che significava lavorare in un'area ristretta. Yakovlev non lo voleva, quindi si trasferì alla posizione di un normale ingegnere. Allo stesso tempo, Alexander Sergeevich, nel tempo libero, a proprio rischio, costruisce l'aereo AIR-6, che ha superato con successo i test ed è stato messo in servizio.

produzione di massa.

Poi c'era l'AIR-7. Durante un volo di prova nell'estate del 1932, dimostrò una velocità di 332 km/h. Questo era già un record; il giovane progettista è riuscito a creare uno degli aerei più veloci. Ma durante il secondo volo, l'aereo si è schiantato a causa di un errore commesso durante la progettazione: dopotutto, Yakovlev ha creato per la prima volta una macchina così veloce. La commissione che indagò sull’incidente fu inesorabile, il suo verdetto recitava: “Proibite a Yakovlev di impegnarsi

lavoro di progettazione."

COME. Yakovlev, difendendo il suo lavoro, non era perplesso. Ha ottenuto una nomina a membro del Politburo del Comitato Centrale Ya.E. Ruzutaka, al quale descrisse la situazione. L'intervento di un membro del governo ha dato i suoi frutti: un ufficio di progettazione di 35 persone guidato da A.S. Agli Yakovlev fu assegnata una stanza: un laboratorio di letti. Qui nel 1934-1935 furono creati gli aerei AIR-9, AIR-9 bis, AIR-10. L'AIR-9 è stato riconosciuto come il migliore della sua categoria al Salone dell'Aviazione di Parigi. Nel 1936, i successi del team di progettazione divennero così evidenti che ricevettero i soldi per costruire un buon laboratorio di assemblaggio e locali per un ufficio di progettazione. Furono gettate le basi per un'impresa che divenne il fondatore di una serie di aerei non solo sportivi, ma anche da combattimento, che ebbero un ruolo durante la Grande Guerra Patriottica.

Yakovlev non solo crea il proprio aereo, ma acquisisce anche esperienza da famosi designer dell'epoca. Ciò è dimostrato dai suoi viaggi d'affari all'estero negli anni '30: Italia, Francia, Inghilterra, Germania. A proposito, in Germania, Alexander Sergeevich incontrò il famoso progettista di aerei Messerschmitt e nel 1940 partecipò a un ricevimento con lo stesso A. Hitler.

Nel 1939, dopo un incontro al Cremlino sullo sviluppo dell'aviazione sovietica, lo Yakovlev Design Bureau iniziò a creare aerei militari. Nel 1939 fu creato un bombardiere a corto raggio: il BB. Stalin si interessò alle attività del progettista e da quel momento in poi lo chiamò spesso a casa sua per discutere di problemi aeronautici e conversazioni personali.

Nel 1940 fu creato il primo caccia ad alta velocità I-26, che nella produzione in serie fu ribattezzato Yak-1.

Durante la Grande Guerra Patriottica, ai progettisti di aerei fu affidato il compito di inventare un caccia che avrebbe operato con successo contro i Messerschmitt e i Fockewolves. E lo Yakovlev Design Bureau progettò il caccia Yak-3, che aveva un'elevata velocità (fino a 720 km/h), un'eccellente manovrabilità ed era l'aereo più leggero della Seconda Guerra Mondiale. Dal 1943, questi aerei iniziarono ad essere prodotti in serie per il fronte. Allo stesso tempo, fu rilasciato il caccia Yak-9, destinato a scortare e coprire bombardieri pesanti. Due dei tre combattenti sovietici

La Grande Guerra Patriottica fu sviluppata da Yakovlev. In totale, durante gli anni della guerra, gli aerei di Yakovlev furono assemblati in 14 fabbriche di aerei, che fornivano al fronte una media di 38 aerei al giorno.

Subito dopo la guerra, lo Yakovlev Design Bureau iniziò a lavorare su un aereo di nuova generazione con motore a turbogetto, il caccia a reazione Yak-15. Nell'aprile 1946 furono effettuati i primi voli di prova del nuovo velivolo. E nel maggio 1947, lo Yak-15 divenne il primo aereo a reazione sovietico a superare i test statali con un punteggio positivo e ad essere messo in servizio.

Negli anni '50 l'A.S. Yakovlev e il suo ufficio di progettazione rilasciarono lo Yak-25, un intercettore per tutte le stagioni. E sulla sua base fu poi creata un'intera serie di aerei supersonici seriali Yak-28 per vari scopi, tra cui il primo bombardiere supersonico.

Alexander Sergeevich era interessato non solo agli aerei militari, ma era anche attratto dall'aviazione civile. Il 21 ottobre 1966 decollò per la prima volta l'aereo a reazione Yak-40, progettato per servire brevi linee intraunionali. Nel 1967, questo velivolo fu esposto al salone aereo di Le Bourget e ottenne i voti più alti da parte degli esperti internazionali. Quindi fu creato il passeggero a corto raggio Yak-42, che vola ancora oggi.

Negli anni '70 OKB A.S. Yakovleva ha prestato particolare attenzione allo sviluppo di aerei con decollo e atterraggio brevi o verticali. È così che è apparso l'esclusivo Yak-38, basato sugli incrociatori portaerei. Dal 1972, l'aereo fu adottato dalla Marina dell'URSS.

Nel 1984, all'età di 78 anni, il famoso progettista di aerei si ritirò e morì nel 1989. Ma Alexander Sergeevich Yakovlev ha lasciato una buona eredità: il suo ufficio di progettazione, dove lavorano i suoi studenti e seguaci. Dove le sue parole suonano come un motto: “Voglio lavorare e lavorare per penetrare sempre più nell'ignoto, raggiungendo nuove vette. Questo è sia il significato che lo scopo della vita di un designer”.

Valentina Sklyarenko

Dal libro “100 famosi moscoviti”, 2006

Accademico dell'Accademia delle Scienze dell'URSS (1976), due volte Eroe del lavoro socialista, dieci volte detentore dell'Ordine di Lenin, membro delle forze armate dell'URSS nel 1946-1989, consigliere di Stalin per le questioni relative all'aviazione.

Biografia

Famiglia

Alexander Sergeevich Yakovlev è nato il 19 marzo (1 aprile) 1906, nella città di Mosca, nella famiglia di un impiegato. Padre - Sergey Vasilyevich, diplomato alla Scuola Commerciale Alexander di Mosca. Dopo aver completato gli studi, ha prestato servizio nel dipartimento dei trasporti della compagnia petrolifera Nobel Brothers Partnership. Madre - Nina Vladimirovna, casalinga. La famiglia Yakovlev proviene dai contadini servi del conte Dmitriev-Mamonov. Il nonno di Alexander Sergeevich, Vasily Afanasyevich, gestiva un negozio di candele a Mosca presso la Porta Ilyinsky e aveva un contratto per illuminare i lampadari del Teatro Bolshoi.

Carriera

Nel 1919-1922 lavorò come corriere pur continuando a studiare a scuola. Dal 1922 costruì modellini di aeroplani volanti in un circolo scolastico. Negli anni '20, Yakovlev fu uno dei fondatori del modellismo aereo sovietico, del volo a vela e dell'aviazione sportiva.

Nel 1924, Alexander Yakovlev costruì il suo primo aereo: l'aliante AVF-10, che fu premiato come uno dei migliori alianti sovietici nelle competizioni di tutta l'Unione. L'AVF-10 fece il suo primo volo il 15 settembre 1924, ora questa data è celebrata come il compleanno dello Yakovlev Design Bureau.

Dal 1924 al 1927, Yakovlev lavorò prima come operaio, poi come meccanico nella squadra di volo dell'Accademia aeronautica. N. E. Zhukovsky. Nonostante numerose richieste e ricorsi, non venne ammesso all’Accademia, a causa della sua “origine non proletaria”. Nel 1927, Yakovlev costruì l'aereo leggero AIR-1.

Nel 1927 fu iscritto all'Accademia. Zhukovsky, che si laureò nel 1931. Nel 1931 entrò come ingegnere nello stabilimento aeronautico n. 39 a lui intitolato. Menzhinsky, dove nell'agosto 1932 organizzò un gruppo di aviazione leggera.

Il 15 gennaio 1934, Yakovlev divenne capo dell'ufficio di produzione e progettazione della Spetsaviatrest Aviaprom, dal 1935 al 1956 - capo progettista.

Dall'11 gennaio 1940 al 1946 fu contemporaneamente vice commissario del popolo dell'industria aeronautica per le nuove tecnologie e dal marzo 1946 vice ministro dell'industria aeronautica (per le questioni generali). Dal 1956 al 1984 - Progettista generale dello Yakovlev Design Bureau.

In totale, il Design Bureau ha creato oltre 200 tipi e modifiche di aeromobili, inclusi più di 100 di produzione:

aerei leggeri per vari scopi: sportivi, multiuso, compresi i jet
combattenti della Grande Guerra Patriottica
primi caccia e intercettori sovietici
alianti ed elicotteri da atterraggio, incluso il più grande elicottero del mondo negli anni '50, lo Yak-24
famiglia di aerei supersonici, compresi i primi bombardieri supersonici sovietici, aerei da ricognizione e intercettori
il primo aereo a decollo e atterraggio corto e verticale nell'URSS, incluso un supersonico, che non ha analoghi
aereo passeggeri a reazione
veicoli aerei senza equipaggio

Aereo

Sotto la guida di Yakovlev, l'OKB 115 ha prodotto oltre 200 tipi e modifiche di aerei, inclusi più di 100 di serie. Dal 1932, gli aerei OKB sono stati continuamente prodotti e utilizzati su larga scala. In 70 anni furono costruiti 70.000 aerei Yak. Durante la Grande Guerra Patriottica furono costruiti 40.000 aerei Yak per il fronte. Lo Yakovlev Design Bureau ha stabilito 74 record mondiali sui suoi aerei.

Durante la Grande Guerra Patriottica sugli aerei di Yakovlev volarono le seguenti persone:

L'asso del pilota sovietico A.I. Pokryshkin - molto brevemente, preferendo il P-39 Aircobra interamente in metallo
piloti del reggimento Normandy-Niemen
due volte Eroe dell'Unione Sovietica Arseny Vasilyevich Vorozheikin - 46 aerei su 52 abbattuti (6 sulla I-16 a Khalkhin Gol)
I marescialli Alexander Ivanovich Koldunov (46 vittorie) e Evgeniy Yakovlevich Savitsky (22), quest'ultimo era l'unico comandante volante del corpo aereo (anche alcuni comandanti di reggimento non volarono nell'Armata Rossa dopo 41 anni).

Critica delle attività

Yakovlev fu uno dei pochi designer sovietici che non soffrì durante il periodo delle repressioni di massa grazie ad uno speciale rapporto di fiducia con Stalin. Nelle sue memorie, A. S. Yakovlev riporta il seguente dialogo con Stalin:

Naturalmente, tali rapporti con Stalin provocarono una serie di critiche contro Yakovlev dopo la sua morte. Il designer L. Kerber ricorda:

Va notato che Kerber in questo caso si sbaglia, poiché Tupolev fu arrestato nel 1937 e Yakovlev iniziò a essere convocato al Cremlino solo nel 1939, vale anche la pena notare che Yakovlev iniziò a scrivere libri negli anni del dopoguerra. Pertanto, le denunce non potevano essere sparse sulle pagine dei suoi libri.

Yakovlev capì che nel suo incarico di vice commissario del popolo per la costruzione sperimentale di aerei avrebbe potuto diventare oggetto di accuse di parzialità e di “sovrascrittura” di altri progettisti di aerei.

Questo è quello che è successo dopo. È stato notato [da chi?] che Yakovlev ha svolto un ruolo fatale nel destino di alcuni sviluppi forse promettenti di altri progettisti di aerei del suo tempo, in particolare, ha completamente cancellato il progetto SAM-13 di Moskalev nella primavera del 1941, l'RM- 1 nel 1946, RK-800 (ala scorrevole 800 km/h) nel 1940, SK-1 e SK-2 nel 1940, ecc. Molte [quali?] fonti moderne notano il triste ruolo di Yakovlev nel destino del promettente Aereo I-180 progettato da N. N. Polikarpov. Dopo la morte di Chkalov, la direzione dell'impianto e un certo numero di progettisti furono sottoposti a repressione, ma i test dell'I-180 continuarono, ma l'aereo non fu mai messo in produzione. A metà del 1940, quando furono completati i test di stato dell'I-180, l'I-200 (futuro Mig-1/-3), l'I-301 (LaGG-1/-3) e l'I-26 (Yak- 1) sono stati accettati per la produzione in serie. . Va notato che questa versione sembra dubbia semplicemente a causa della discrepanza nelle date: al momento dell'incidente dell'I-180 e della morte di Chkalov, il 15 dicembre 1938, Yakovlev non aveva nulla a che fare con la leadership dell'industria aeronautica dell'URSS e ha ricoperto la carica di uno dei progettisti generali degli uffici di progettazione aeronautica. Fu nominato vice commissario del popolo per la costruzione sperimentale di aerei solo all'inizio del 1940 e quindi non poteva essere responsabile delle difficoltà sorte durante la creazione del caccia I-180 nel 1938-1939. Si può presumere che sia stata l'immagine del "preferito di Stalin" a diventare la ragione della demonizzazione dell'immagine di Yakovlev da parte dei lavoratori dell'industria aeronautica dell'URSS dopo la morte del leader: l'eccellente progettista di aerei si rivelò un cattivo apparatchik e riuscì a creare molti malvagi tra i leader dell'industria aeronautica sovietica.

Bibliografia

Storie di un progettista di aerei:: M., 1957
50 anni di costruzione di aerei sovietici:: M., 1968
Lo scopo della vita (appunti di un progettista di aerei) :: Ed. 2°, integrato, M., Casa editrice di letteratura politica, 1969, 623 pp. con illustrazioni,
Aerei sovietici:: Casa editrice. 3°. M., 1979;

Premi

Per i servizi eccezionali resi alla Patria, Yakovlev ha ricevuto i seguenti premi:

Sovietico:

Eroe del lavoro socialista - Medaglia falce e martello due volte (1940, 1957);
Ordine di Lenin dieci volte;
Ordine della Rivoluzione d'Ottobre;
Ordine della Bandiera Rossa due volte;
Ordine di Suvorov 1° e 2° grado;
Ordine della Guerra Patriottica, 1° grado due volte;
Ordine della Bandiera Rossa del Lavoro
Ordine della Stella Rossa
sei volte vincitore del Premio Stalin (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948);
vincitore del Premio Lenin (1971);
Vincitore del Premio di Stato dell'URSS (1977);

Francese:

Ordine della Legion d'Onore, grado di "Ufficiale" (francese: Officier de l "Ordre national de la Légion d"Honneur);

Internazionale:

Medaglia d'Oro dell'Aviazione FAI.

Memoria

A Mosca, nell'Aviator Park, è stato installato un busto in bronzo di Yakovlev.
I nomi di Yakovlev sono:
- Ufficio di progettazione sperimentale 115 (OKB 115)
- Impianto di costruzione di macchine di Mosca "Speed";
- Aviakonstruktor Yakovlev Street (ex 2nd Usievich Street) nel quartiere dell'aeroporto (dal 2006) nel distretto amministrativo settentrionale di Mosca.

Busto di Yakovlev a Mosca

Francobollo russo, 2006

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