hjem › Anmeldelser › Container virksomhet i Russland stat og prospekter Generelt. Forretningside for containerfrakt

Container virksomhet i Russland stat og prospekter Generelt. Forretningside for containerfrakt

Oppdraget til PJSC TransContainer er å effektivt hjelpe kundenes virksomhet: raskt, pålitelig og omfattende løse deres problemer innen logistikk og levering av last i containere.

Containervirksomheten i dag er et av de mest moderne og teknologiske segmentene i godstransportmarkedet. Selskapet ser sitt oppdrag i å skape ekstra verdi for alle deltakere i forsyningskjeden, og gjøre containertransport mer pålitelig, billigere og mer tilgjengelig for lasteeiere og avsendere. Dette vil igjen bidra til å redusere transportkomponenten i prisen på sluttproduktet og dermed øke effektiviteten og konkurranseevnen til den russiske økonomien.

Strategisk mål

Selskapets strategiske hovedmål er å øke verdien av selskapet ved å øke omfanget og effektiviteten av forretningsutvikling.

Å skape merverdi for kunder og partnere er en nøkkelbetingelse for å nå det strategiske målet om å gi langsiktig bærekraftig verdivekst for aksjonærene.

Som hovedmiddel for å nå det strategiske målet vurderer selskapet:

vekst i containertrafikk på grunn av:

forbedre kvaliteten på kundeservicen,
forenkling og akselerasjon av transportprosessen,
utvide lastebasen ved å gå inn i nye markedssegmenter,
konkurransedyktige priser;

reduksjon av spesifikke driftsutgifter på grunn av:

øke produktiviteten til flåten av monteringsplattformer og containere, redusere tomkjøringer,
optimalisering av containerterminalnettverket,
introduksjon av moderne informasjonsteknologi,
økning i arbeidsproduktivitet.

Mål forretningsmodell

En vertikalt integrert transport- og logistikkholding, en transportør av containerlast og en leverandør av visse logistikktjenester på territoriet til det eurasiske kontinentet.

Selskapet sikrer overholdelse av sitt oppdrag og oppnåelse av det strategiske målet gjennom utvikling av en vertikalt integrert forretningsmodell for en nettverkscontaineroperatør.

Forretningsmodellen er basert på følgende konkurransefortrinn til selskapet:

Selskapet utvikler virksomhet innen containertransportsegmentet, det mest dynamiske segmentet av transportmarkedet med høyt vekstpotensial;
nettverksdekning av virksomheten sikres ved å operere den største flåten av flatbiler og containere i sporvidde 1520-området, tilstedeværelsen av et nettverk av jernbanecontainerterminaler i Russland og Kasakhstan, et utviklet salgs- og servicenettverk som inkluderer 95 salgskontorer i Russland og en tilstedeværelse i 29 land i Europa og Asia. Dette gjør at vi kan sikre tilgjengeligheten og påliteligheten til containertransport for enhver kategori av kunder, samt å tilby dem et bredest mulig utvalg av transport- og logistikktjenester innen containertransport. Et utviklet nettverk av ruter øker også potensialet for å optimalisere tomkjøringer og tiltrekke seg en lastebase;
vertikal integrasjon av viktige transportmidler - flatbiler, containere og jernbanecontainerterminaler, gjør det mulig å forbedre kvalitetskontrollen av utførelsen av en intermodal transportordre, og er også en viktig faktor for å øke omsetningen til den rullende materiellflåten.

Bestemmelser i selskapets gjeldende strategi

Tatt i betraktning den forventede veksten av containermarkedet, samtidig som det opprettholdes et tøft konkurransemiljø, samt tar hensyn til selskapets konkurransefortrinn og basert på oppdraget, målforretningsmodellen og strategiske målet til PJSC TransContainer, foreslås følgende strategiske initiativer i hovedområdene for virksomheten.

MS Word Volum: 40 sider

Forretningsplan

Last ned forretningsplan

Anmeldelser (3)

Beholderterminal forretningsplan anmeldelser (3)

1 2 3 4 5

Leonid

Leonid, vi er glade for å innse at vår forretningsplan har hjulpet deg med vellykket utvikling av virksomheten din. Dette er den beste belønningen for arbeidet vårt. Vi prøvde virkelig å gjøre dette dokumentet så nyttig som mulig for gründere. Lykke til!

Benjamin

Benjamin, du har rett, forretningsplanen vår inneholder all informasjonen en spirende gründer trenger. Selvfølgelig må dokumentet ferdigstilles, men dette er uunngåelig hvis du prøver å holde lave priser. Individuelle prosjekter er mye dyrere, i mellomtiden er uavhengige beregninger ikke vanskelige hvis du stoler på råd fra fagfolk. Vi ønsker deg lykke til i arbeidet!

Vjatsjeslav

Vyacheslav, det er veldig bra at du i tide innså behovet for et så viktig dokument som en forretningsplan. Vi er glade for å motta takknemlige ord fra dere, da dette bekrefter at vi ikke har jobbet forgjeves. Vi vil prøve å fortsette å holde de mest passende prisene for våre forretningsplaner. Vi ønsker deg stor suksess!

Vi tilbyr deg å studere containerterminalens forretningsplan, som du kan starte din egen virksomhet med i nær fremtid. Containerterminaler er designet for lasting og lossing av containere med stor last, samt for lagring av varer og produkter, som deretter omfordeles for videre transport med ulike transportformer. Automatisering av disse arbeidene bidrar til å spare tid, frigjøre lastere og raskt redistribuere lagrede produkter.

Dette ferdige dokumentet lar deg også forstå funksjonene ved å jobbe med eksportprodukter som sendes til andre land. Containerterminalen må nødvendigvis oppfylle kravene til kundene. Derfor er det nødvendig å kontinuerlig overvåke utstyrets brukbarhet, utføre diagnostikk i tide og om nødvendig reparasjonsarbeid. Det skal forstås tydelig at vedlikehold av en slik laste- og losseterminal i seg selv vil koste deg relativt billig sammenlignet med å betale for tjenester fra kunder.

Du kan studere informasjonen om å åpne en containerterminal akkurat nå, vær oppmerksom på at denne typen aktivitet med rette anses som et av de mest lønnsomme forretningsområdene. Tusenvis av gründere trenger daglig lasting og lossing, pakking og transport, handelssalg mellom individuelle byer og land vokser stadig, så vedlikehold av en containerterminal vil bli en lønnsom virksomhet for driftige forretningsfolk.

På lager Forretningsplan for containerterminal 5 10

Containervirksomhet i Russland: stat og prospekter Generaldirektør for Trans. Container" P.V. Baskakov MIIT, november 2011

Forelesningsplan I. Containervirksomhet i verden II. Containervirksomhet i Eurasia III. Containervirksomhet i Russland § Kjennetegn ved markedet § Tilpasningsplattform § Grunnleggende om terminaldriftsteknologi § Sak: "Innovativt containerutstyr" § Program "Transsib om 7 dager" § Nytt produkt: krysskoblede tjenester § Transportdokumenter IV. Jernbanetransportreform i Russland. Opprettelse av Trans. Container V. Perspektiver 1

Innkomsten av containeren er tidenes kall Oppfinner, pioner og leder av den multimodale containerrevolusjonen Malcolm Mack. Lin inspiserer containere ved havnen TEU (twenty foot equivalent unit) TEU (twenty foot equivalent unit) er en konvensjonell måleenhet for den kvantitative siden av trafikkstrømmer, gjennomstrømningen til containerterminaler eller kapasiteten til lastebiler. Tilsvarer en 20 fot (6,1 m) ISO-beholder. Hans oppfinnelse I 1953 var containere fortsatt slik Malcolm McLeans innovasjon i 1956 ble global 3

Utseendet til en beholder er en oppfordring til tiden. Hvorfor er en beholder god? INTERMODALITET Automobil Jernbane Sjø ALLSIDIGHET Kjemisk og mineralsk Biler og komponenter; Ikke-jernholdige metaller og produkter fra dem; gjødsel; Jernholdige metaller og produkter fra dem; tømmer laster; Maskiner og maskiner; Ikke-farlige kjemiske laster; Vanlige forbruksvarer; Enhver ikke-farlig palletert last kan transporteres i en container Papir, inkludert papirmasse; Maskinvare; Byggelast; Global arbeidsdeling: Kina er verdens fabrikk, Amerika og Europa er sentrene for utvikling og markedsføring og de største salgsmarkedene. Som et resultat har behovet for effektiv logistikk økt 4

Trafikkvolumet på de viktigste sjøcontainerlinjene, mill. TEU 20,3 mill. TEU 5,6 mill. TEU 2010 2011 Trans-Pacific 20, 3 21, 9 Sørøst-asiatiske land - Europa 17, 2 18, 7 9 26,3 Annet 56,8 62,6 G-% 3 105 Totalt: 3 205 % 3 205 % rekke 17,2 millioner TEU 5

Dynamikken til verdens containerflåte og containerflåte i 2003-2012 Gjennomsnittlig årlig økning i containerflåte +10,4% Gjennomsnittlig årlig økning i flåtekapasitet +7,6% Gjennomsnittlig årlig økning i flåte +4,2% 6

Volumet av transport av containere til sjøs i 2004 -2011 , millioner TEU Dynamikk for omlastingsvolumer ved containerterminaler i verden Markedsveksten er svært høy og tilsvarer vekstraten av Kinas BNP Gjennomsnittlig årlig vekst + 10 % 7

Verdens containertrafikk i 2010 Rekkevidde 1' 000 30' 000 km Rekkevidde 1' 000 10' 000 km Rekkevidde 10 2' 000 km 140 mill. TEU USA - 13,1 mill. TEU Europa -12,5 mill. TEU Kina -10 mill. TEU, India - 6,24 mill. TEU, India - 6,3 mill. - 1,5 millioner TEU Andre - 15,6 millioner TEU Totalt: 67 millioner TEU 800 millioner TEU (estimert, inkludert lastebiltransport) 8

De største containerhavnene i verden Omsetning av europeiske havner 100 millioner TEU Omsetning av havner i Sør-Korea 18 millioner TEU Omsetning av havner i Nord-Amerika 65 millioner TEU Omsetning av havner i Kina 161 millioner TEU

Volumet av jernbanecontainertrafikk i 2010, millioner TEU Når det gjelder volum, rangerer det russiske markedet for jernbanecontainertrafikk på 6. plass i verden 10

Beholderhåndteringsvolum av verdens største havner Rangering Havneland 2010 omlastningsvolum, TEU 1 Shanghai Kina 29 069 000 2 Singapore 28 431 000 3 Hong Kong Kina 23 699 000 4 Shenzhen Kina 22 510 000 5 Busan 01 01 000 Sør-Korea 1 4904, Dubai 1900, Dubai 10 Rotterdam Nederland 10 080 000 … ---- 15 Hamburg Tyskland 7 909 000 16 Los Angeles USA 7 831 902 … ---- 64 Saint Petersburg Russland 1 930 000 11

To viktigste sjøkanaler Panama Canal Lock-kanalen. Det ligger på landtangen i Panama på territoriet til delstaten Panama. Lengde - 81,6 km, inkludert 65,2 km på land og 16,4 km langs bunnen av Panama- og Limon-buktene. Suez-kanalen En sluseløs navigerbar kanal i Egypt som forbinder Middelhavet og Rødehavet. Den har en lengde på 163 kilometer, en dybde på 20 meter. Alternativ rute m lengre med 8 tusen km 12

Fartøy - Containerskip Øke størrelsen på containerskip - redusere enhetskostnadene for transport 1 TEU. På grunn av containerisering har kostnadene for sjøtransport av containerisert last gått ned fra 10-25 % på 60-tallet til 2 % av varens verdi i dag. Handysize Handymax-mater Sub-Panamax Post-Panamax Super-Post-Panamax Trippel E-klasse 260 - 1' 000 TEU 1' 000 - 1' 700 TEU 1' 700 - 2' 500 TEU 2' 500 - 4' 000' 00' TEU 4' 000 TEU 0'00 -0 13’ 000 TEU 15’ 500 TEU 18’ 000 TEU Per september 2010 er det største containerskipet målt i tonnasje i verden MSC KALINA containerskip, det første i en serie som kan frakte 14336 TEU. 1. 3

De største rederiene i verden Flåte i ledelse nr. Operatør TEU Fartøy, stk. Egne fartøy, enheter TEU Leide Fartøy, % i enheter charter TEU 1 APM-Maersk 2"504"697 656 1"177"435 217 1"327"262 439 53,0% Mediterranean Shg Co 2 (MSC) 2"055"577 474 985"680" 820" 820" 820" 820" 820" 820" 820" 820" 820" 820" MA CGM Group 1"350"374 398 506"140 94 844"234 304 62. 5% 4 COSCO Container L. 642"100 146 348"427 96 293"673 50 45" Hap 31" 8-2" 8-2"d 8-32" 3"786 61 349"077 84 55. 2% 6 Evergreen Line 615"755 169 330"167 88 285"588 81 46. 4% 7 APL 598"577 145 169" 0% 9 41" 0 786 000 CL 524"582 147 329"938 77 194"644 70 37,1% 9 Hanjin Frakt 477"421 100 220"895 37 256"526 63 53,7% 10 08 3% … 65 8 65 8 65 8 65 8 65 65 4 9 16 2" 100 2 12,7 % 57 FESCO 14

Konklusjoner o Container er et universelt, intermodalt verktøy o Rask vekst av containervirksomheten på grunn av: Containerisering av transport Globalisering av verdensøkonomien o Økning i kapasiteten til containerskip - billigere levering av 1 TEU o Hovedlastgenererende regioner - Kina, Sørøst-asiatiske land o Hovedforbruksregioner - USA og Europa 15

Forelesningsplan I. III. Containervirksomhet i verden Containervirksomhet i Eurasia Containervirksomhet i Russland § Kjennetegn på markedet § Tilpasningsplattform § Grunnleggende om terminaldriftsteknologi § Case: «Innovativt containerutstyr» § «Transsib på 7 dager»-program § Nytt produkt: kryssbundne tjenester § Transportdokumenter IV. Jernbanetransportreform i Russland. Opprettelse av Trans. Container V. Perspektiver 16

Eurasisk containertrafikk i 2010, millioner TEU (% av verden) 80 millioner TEU (57 %) 35 millioner TEU (52 %) 450 millioner TEU (56 %) estimert, inkludert lastebiltransport 17

De største havnene på det eurasiske kontinentet Omsetning av havner i Europa 100 millioner TEU Baltikum St. Petersburg Liepaja Muuga Kotka Klaipeda Riga Tallinn Svartehavsbasseng Novorossiysk Constant Odessa Ilyichevsk Europa Rotterdam Antwerpen Hamburg Bremenhaven Valencia Kina Shanghai Hong Kong Shenzhen Guangdao, Qingdao Busan i EU-havnen i Kina, 9 millioner havnen i T7shan, Kina, T7shan-havnen, T7shan-havnen, Kina, 9. i Eurasia gjenspeiler retningene til hovedbeholderstrømmene: opprinnelse - Kina, Sørøst-Asia - innløsning - Nord-Europa 18

Hovedbeholder flyter på det eurasiske kontinentet Avstand 11 000 km. Reisetid 2 uker St. Petersburg Moskva Berlin Nou-Shahr Alternative ruter: Transsibirsk Kina - Kasakhstan Kobler sammen 20 regioner i Russland, 5 føderale distrikter og betjenes av 9 jernbaner. Mer enn 80 % av industripotensialet er konsentrert i regionene som betjenes av motorveien, mer enn 65 % av kullet utvinnes, 20 % av oljeraffineringen Dostyk Marseille Hovedretningen for containerstrømmene er øst-vest. Hovedruten - Deep Sea gjennom Suez-kanalen TRANSIB -9288 km Sør-Sørøst-Europa-Tyrkia. Iran TRACECA "New Silk Road" (Europa-Kaukasus-Asia) Opprettelse av programmet -1993 KINA Deltakerland: Aserbajdsjan, Armenia, Bulgaria, Georgia, Kasakhstan, Kirgisistan, Moldova, Romania, Tadsjikistan, Turkmenistan, Tyrkia, Usbekistan, Ukraina Vladivostok M200 By Avstand 200 km km. Reisetid 6 uker Tradisjonell sjøvei 19

Konklusjoner o Hovedlaststrømmene er rettet fra øst til vest, tomme strømmer - fra vest til øst o Hovedrute - DEEP SEA (16,9 millioner TEU) o Alternativ rute - TRANSIB (50 tusen TEU) (transit gjennom Russland) 20

Volum av containertrafikk i Den russiske føderasjonen i 2010 (% av verden) Transport til sjøs 3,6 millioner TEU (2,6%) Transport med russiske jernbaner 2,3 millioner TEU (3,4%) Transport på vei 4,8 millioner TEU (0,6%) 22

Russlands største havner 2,26 millioner TEU 0,45 millioner TEU Total omsetning av havner i 2010: 3,6 millioner TEU 0,87 millioner TEU St. Petersburg – Russlands hovedport 23

Kjennetegn ved ITC Eurasia Lengde Rute MTC nr. 2 2’ 300 km Berlin - Warszawa - Minsk - Moskva - Nizhny Novgorod 3'000 km Helsingfors-Russland - Midtøsten-land-Mumbai Trans-Sibir 9'200 km Berlin-Warszawa-Minsk-Moskva-Novoisk-Ivoisk-Ivoisk-Kain-Birsk-Ivoisk-Katern stok/Nakhodka øst-vest 12 500 km Japan-Russland-Europa MTK 25

Konkurransedyktig marked: Hovedkonkurrenten til jernbanecontainertransport er trafikkvolum for motorkjøretøyer. Geografisk trekk ved Russland er langdistansetransport. Jernbanetransport av containere er konkurransedyktig over lange avstander. Taksten per km for jernbanetransport overstiger den for veitransport over korte avstander på grunn av den første og siste operasjonen. Jernbane 5000 10000 Avstand, km I Russland overgår jernbanetransport, spesielt i containertog, veitransportere over lange avstander 26

Zap. Europa, USA Jernbanetransport av containere i Russland, 2010 224 1 123 129 tusen TEU 274 161 Konv. symboler 225 Totalt: Import 470 Eksport 96 67 545 Innenlands transport Transitt 1 123 Asia-Stillehavsland Kasakhstan og Usbekistan 161 2 299 27

Container rullende materiell Typer flatcars: 40-fots 60-fots 80-fots flatcar Beslag For å transportere en container på jernbane, trenger du et spesialisert rullende materiell - en flatcar 28

Containerterminalnettverk på russiske jernbaner Containerhåndteringskapasitet 4,7 millioner TEU 560 containerterminaler og lokaliteter, inkludert: 46 Trans. Container” 4,7 millioner TEU – volum av behandling i 2010, hvorav: 1,6 millioner TEU – volumet av behandling ved terminalene til “Trans. Container” Et bredt nettverk av terminaler sikrer tilgjengeligheten av jernbanecontainertransport over hele landet 29

Innlandsterminal Hovedoperasjoner: Lasting, lossing Sortering Lager Plukkteknisk kontroll og løpende reparasjon av containere levering av containere på vei Papirarbeid Avhengig av område, arbeidsomfang og operasjonsart, både en kombinert laste- og losseordning (portalkran + Kalmar reachstacker) og en av løftemekanismene 30

Innendørsterminal med flere containergårder For store volumer Terminalen kan ha flere containergårder Plassen omfatter: lasting og lossing og kranbaneareal for korttidslagring av containere heisemaskiner og kjøreveier for kjøretøy 31

Omlastningsterminal Ved omlastingsterminalen jobbes det med omlasting av containere fra 1435 mm sporvidde til 1520 mm sporvidde Terminalen huser: et midlertidig lager (TSW) for lagring av tolllaster en tollkontrollsone (CTC) for containere under tollkontroll et sted for lokalt arbeid for eksport av containere på vei som ikke er under tollkontroll.

Navet og dets forskjeller fra terminalen HUB (eng. HUB) er et stort omlastningstransportknutepunkt med det nødvendige settet av tjenester, med passende geografisk plassering Havner: St. Petersburg Ust-Luga Kaliningrad Baltiske havner Bakkekryssninger: Brest Dobra Havner: Taganrog Taman Zhelezny Rog Tuapse Novorossiysk Havner håndterer og distribuerer Vostochinos containere, Poskaubyet, Z. inger: Zabaikalsk Terminal – håndterer kun containere 35

Driftsteknologi til Huben Et særtrekk ved Huben er muligheten til å motta, danne og sende containertog på dets territorium 36

Forelesningsplan I. Containervirksomhet i verden II. Containervirksomhet i Eurasia III. Containervirksomhet i Russland § Kjennetegn på markedet § Tilpasningsplattform § Grunnleggende om terminaldriftsteknologi § Sak "Innovativt containerutstyr" Sak: "Innovativt containerutstyr" § Program "Transsib om 7 dager" § Nytt produkt: sammensydde tjenester § Transportdokumenter IV. Jernbanetransportreform i Russland. Opprettelse av Trans. Container V. Perspectives 37

Standarder for containere I 1961 utviklet International Organization for Standardization (ISO) Technical Committee 104 enhetlige standarder for containere. Den gjeldende ISO 1-seriens standard er i kraft. I 1972 ble den internasjonale konvensjonen om sikre containere (CSC, trådte i kraft 6. september 1977) vedtatt. I 1972 ble tollkonvensjonen (CPC) vedtatt. De viktigste ISO-standardene knyttet til containere er følgende: ISO 668 "Serie 1 Freight Containers - Classification, Size and Weight", 1995 (GOST R 53350 -2009); ISO 830 «Lastecontainere. Terminologi" 1999 (GOST R 52202 -2004); ISO 6346 Godscontainere. Koding, identifikasjon og merking”, 1995 (GOST R 52524-2005). 38

Bureau International des Containers (BIC) Bureau International des Conteneurs (Paris, Frankrike) – Bureau International des Containers – registrerer containereiere og fører et internasjonalt register over containereiere. 39

Hvilke spesialiserte beholdere finnes? 41

Isotermiske beholdere termos-beholdere Designet for transport av lett bedervelige matvarer. Hovednomenklatur: juice, øl, hermetikk, vin, fisk, kjøtt Park av termosbeholdere av Trans. Container" - 2193 enheter. Trafikkvolumet for 2011 (plan) er mer enn 15 000 forsendelser. (i 9 måneder - 10931) Geografi - RF, CIS-land, Baltiske stater, Mongolia. 42

Isotermiske containere Kjølecontainere Rundt 2000 enheter drives på det russiske jernbanenettet. ref. containere. Forventet trafikkvolum for 2011 er 22.000 enheter. Transport utføres av kun 6 speditører. Park ref. containere i verden - mer enn 1 million 700 tusen TEU. Den største eieren av Maersk - 372 tusen TEU 43

Isotermiske beholdere Kjølebeholdere. Anvendte transportteknologier i den russiske føderasjonen KRK-kobling - 12-plattformskobling + DGV av Trans. Container" driver 10 KKK-koblinger involvert i transport av JFC-bananer (i lineære MCS-containere) Gen. Sett ADGU 44

Containere med åpen topp (open-top, hard-top) I parken til Trans. Container" - 12 enheter. 40 f. og 62 enheter. 20 f. åpen beholder. Produsert på grunnlag av grenen til selskapet - Depo Shakhunya. Operert på nettverket av jernbaner i Den russiske føderasjonen og i PSZhVS. Transportert gods - overdimensjonert og tung last, utstyr og rør. 47

Containere for transport av bulklast (bulk) Park JSC "Trans. Container" - 70 enheter. 20 f. bulkcontainer Transporterte varer – gluten, mel, teknisk salt, gjødsel, annet 48

Offshore-containere og spesialcontainere Ventilert sidedør-vekselhus med rulledør 40 fot. for transport av dyr Minisett 50

Offshore-containere og spesialcontainere Container for flydeler 45 f. "gardin" beholder 53 f. beholder 51

Beholderteknologier. Transport av ferdige kjøretøy Bilreolsystem (3.00) Trans-racksystem (4am) 50 f. Dobbeltdekksbil (kl. 06.00) 52

Beholderteknologier. Flexi-tanker Det brukes universelle 20-fots containere, utstyrt med flerlags polyetylencontainere og utstyr.I april 2010 utførte selskapet den første eksperimentelle transporten av lignvosulfonatlast i flexi-tanker fra Nizovka stasjon til Chernikovka stasjon. For tiden utvikler selskapet en rekke lokale spesifikasjoner for de mest populære lastene som er tillatt for transport i flexi-tanker. Vekten på den transporterte lasten er opptil 24 tonn Betydelig reduksjon i transportkostnadene i form av en lastvektenhet på grunn av bruken av hele volumet av containeren. Det er mulig å utstyre en flexi-tank med en 53 oppvarming.

Beholderteknologier. Dry-liner (container liner) Selskapet har med suksess testet utformingen og festingen av containerforinger for korntransport i universalcontainere i bulk. For tiden utvikler selskapet en rekke lokale spesifikasjoner for transport av varer som er mest etterspurt for transport. hodka - Sørøst-asiatiske land: Taiwan, Thailand, Vietnam (2500 grain - 201 g korn volum) planlagt av den russiske kornunionen til Sørøst-Asia i 2011-12 er 3-4 millioner tonn. 54

Forelesningsplan I. Containervirksomhet i verden II. Containervirksomhet i Eurasia III. Containervirksomhet i Russland § Kjennetegn på markedet § Monteringsplattform § Grunnleggende om terminaldriftsteknologi § §§ Sak: "Innovativt containerutstyr" §§ §§ Nytt produkt: skreddersydde tjenester Program "Transsib på 7 dager" Fraktdokumenter IV. Jernbanetransportreform i Russland. Opprettelse av Trans. Container» V. Perspektiver 55

Innovativ logistikk: Transsibirsk på 7 dager Tiltak for å fremskynde leveringen: 1) maksimal reduksjon i varighet og antall stopp 2) kombinasjon av teknologiske operasjoner 3) økning i trekkraftskuldre, arbeid av lokomotivmannskaper, garanterte områder for sikker passasje av biler. Hovedparametrene for overgangen til måltilstanden (2008 2012) Total nedetid: 26,2 timer 11,7 timer hvorav: for skift av mannskaper: 11 timer 7 timer for skift av lokomotiver 3,5 timer 1,7 timer for tekniske inspeksjoner: 11,7 timer 3 timer Reisetid: 235 timer: 5 timer 17,6 timer 176 timer. timer eller 7 dager Som et resultat ble en rutehastighet på 1362 km/døgn (56,4 km/t) oppnådd. Krasnoye Moskva Nizhniy Novgorod I 2012 vil det være mulig å levere varer fra de østlige til de vestlige grensene til Russland på 7 dager, og innen 2015 vil avstanden til Brest bli overvunnet på 7 dager. Sverdlovsk Tyumen Novosibirsk Krasnoyarsk Taishet Irkutsk Chita Karymskaya Petrovsky Zabaikalsk-anlegget Khabarovsk Nakhodka Transsib in Seven Days-prosjektet er et sett med teknologiske tiltak for å sikre rask levering av containere fra havnene i Fjernøsten til Russlands vestlige grenser. 56

Innovativ logistikk: blokktogteknologi Et containertog er en gruppe vogner med containere som oppfyller visse krav til minimums- og maksimumslengde på toget, med avgang fra én stasjon og følger godkjent ruteplan til en felles destinasjonsstasjon uten oppløsning og sortering på mellomstasjoner. Fordeler med å bruke et system med blokktog som kjører mellom jernbaneterminaler på regelmessig basis Mulighet for å konsolidere containerstrømmer Fremskynde leveringstid Redusere tomme kjørelengde Planlagte terminalknutepunkter som skal betjenes av blokktog Innen utgangen av 2011 vil det anslåtte trafikkvolumet i CPC av Russian Railways utgjøre 2,67 millioner TEU, som vil utgjøre 2,67 millioner TEU, 1 %. - Viktige jernbaneterminaler 57

Technologies Trans. Containere: skreddersydd logistikkservicepakke Volkswagen containertogplan Kundevekst 2007 2008 2009 2010 Eksempel: Integrerte logistikkløsninger levert til Volkswagen innenfor sin russiske forsyningskjede Toll, plass 1520 Containere OAO TK Tsjekkia/Slovakia Polen Hviterussland OAO Godsstasjoner TK-vogner TOAK Russland TOAK-vogner Lasteomlastingskompleks Brest / Malashevich Et kryssbundet komplekst produkt forbedrer aktualiteten til tidsplanen for kunden. Dette gir grunnlag for å øke volumene og tiltrekke nye kunder til tjenesten. 58

Nye containerprodukter: tverrbundne tjenester Europa - Russland Moscovite / Moscovite-tjenesten Duisburg/Grosbern (Tyskland) - Moskva (Russland) ukentlig serviceavstand - 2200 km transittid - 107 timer Moskva Duisburg Brest For å sende et fullt tog over Russland, settes ett tog fra to europeiske sammen i Brest. Last blir konsolidert fra Duisburg, Grosburn og Brest. Fast leveringstid er et element for konsolidering av varer fra europeisk side i Brest. Konsolidering av togpartier Konsolidering av Grossberen-tog er en nøkkelløsning for promotering av produktet "containertog" Service for bilmonteringsanlegget Volks. Wagen (Kaluga, Russland) Kaluga Daglig serviceavstand - 1500 km transittid - 90 timer Brest Boleslav Kosice Stabilisering av leveringstid i transitt tiltrekker industrikunder til jernbanetransport 59

Nye containerprodukter: krysskoblede transitttjenester Kina-Europa Vanlig service Chongqing (Kina) - Duisburg (Tyskland) Duisburg ukentlig serviceavstand - 10 796 km transitttid - 16 dager Brest Iletsk mars 2011 - testtog. august 2011 - ukentlig tog. Potensielle volumer - 7 tog per uke Dostyk Med konsolideringen av elektronikkpartier tiltrekker korte leveringstider kunder fra Chongqing lufttransport Regelmessig tjeneste Neutraubling (Tyskland) - Shenyang (Kina) BMW fortsetter å overføre volumene sine til jernbanen. Neutraubling (Tyskland) vanlig serviceavstand - 11 000 km transittid - 18 dager Brest Zabaikalsk Dobra Shenyang (Kina) Prospektivt volum - 5 tog per uke Pris-leveringstidsforhold, stabilitet er attraktivt sammenlignet med Deep Sea 60-ruten
Jernbanefraktbrev (RF) Består av 4 ark ark 1 - det originale jernbanefraktbrevet (utstedt av transportøren til mottakeren); ark 2 - veiliste; ark 3 - baksiden av veilisten (forblir hos transportøren); ark 4 - mottak av aksept av lasten (blir hos avsender). Benyttes til godstransport med jernbane i innenriks trafikk 63

CIM/SMGS-fraktbrev I 2006 godkjente Organisasjonen for samarbeid mellom jernbaner (OSJD) konseptet med et enhetlig CIM-SMGS-fraktbrev Brukt for godstransport på jernbane i internasjonal trafikk CIM/SMGS-fraktbrev og papirløs transport – nøkkelen til å fremskynde grensepasseringer 64

Lastebrev Hoveddokumentet i organiseringen av godstransport til sjøs, så vel som for multimodal transport. I hovedsak er det kapteinens kvittering for aksept av last for transport. Det kan være "Direkte" og "Ordre" (til bærer) Mot originalene til sertifikatet, blir lasten utstedt til mottakshavnen. Et konnossement er et eiendomsdokument utstedt av en agent for et rederi 65

Carnet TIR (TIR Carnet) Brukes til transport av gods på vei (for internasjonal transport). Forenkler prosedyren for å passere statsgrenser 69

Speditørens lastkvittering (FCR) Utstedt av speditøren til avsenderen og indikerer aksept av lasten for transport av speditøren 70

Perspektiver i trans. I containeren planlegger vi å bruke Bill of Lading som et enkelt transportdokument i fremtiden. Det vil erstatte (men ikke kansellere) alle dokumenter som er "bundet" til en bestemt multimodal transport og være et enkelt dokument utstedt av Trans. container for kundene dine. 71

Utsikter for utviklingen av ITC o Vi trenger en ny ende-til-ende-modell for samhandling mellom alle deltakere i stedet for autonome, lokale prosesser. o Det er påkrevd å lage ensartede "spilleregler" og fikse dem i 5-7 år. Dette gjelder de tekniske og teknologiske arbeidsforholdene, tariffer, partenes ansvarsområder, prosedyren for skadesløsholdelse. o Spesielt er det nødvendig: § innføring av CIM-SMGS fraktbrev for transport fra Kina § dannelse av stabile tariffer på ITC i en periode på 5-7 år § innføring av foreløpige elektroniske deklarasjonssystemer ved alle jernbanegrenseoverganger § separasjon av vognkomponenten i tariffer 72

Enhetlig tolkning i harmoniseringen av standarder og regler Trafikkvolum Vereg Gesellschaft (Østerrike) Last - laminat EU 4411 92 Ukraina Russland EKSEMPEL 4418 4411 92 -for deklarasjonskrav. Lasten ble holdt tilbake, det ble opprettet en straffesak - smugling. Det var trussel om konfiskering av lasten. Lasteeierens rettigheter ble forsvart i retten. Men som et resultat gikk klienten tilbake til den gamle ordningen med å jobbe for veitransport. For utvikling av tverrbundne tjenester er det også nødvendig med en enhetlig tolkning av normer og regler 73

Funksjonaliteten til Portal Trans. Container" for å sikre internasjonal containertransport Europa Kina Hviterussland Ukraina Russland OAO Trans. Container, Moskva Tollmyndighetene Papirarbeid organisert i "Unified Technological Center for Processing Documents" på det 7. omlastingsstedet Consignor Trans. Container Speditør Grensekontrollmyndigheter Ansatte i alle tjenester som er involvert i prosessen med å behandle dokumenter "Portal Trans. Container” Portal Utenriksrepresentasjonskontorer til JSC Trans. Container Foreløpig erklæring basert på Portal Trans. Container» JSC «Russian Railways «ETRAN»-system Disse teknologiske løsningene reduserer tiden for å krysse grensen ved sjekkpunktet Zabaikalsk Railway Administrations Tollmeglere Kunder Representasjonskontorene til JSC Trans. Beholder 74

Forelesningsplan I. Containervirksomhet i verden II. Containervirksomhet i Eurasia III. Containervirksomhet i Russland § Kjennetegn på markedet § Tilpasningsplattform § Grunnleggende om terminaldriftsteknologi § Sak: "Nytt containerutstyr" § Program "Transsib om 7 dager" § Nytt produkt: kryssbundne tjenester § Transportdokumenter IV. Jernbanetransportreform i Russland. Opprettelse av Trans. Container V. Perspectives 75

Strukturreform i russisk jernbanetransport TRINN I Separasjon av statlige og økonomiske funksjoner i jernbanetransport. Opprettelse av russiske jernbaner. Tildeling av vognkomponenten i tariffen. Fremveksten av operatørselskaper Ministry of Railways of Russia 2001-2003 Produksjon og kommersielle funksjoner til russiske jernbaner Funksjoner til det føderale utøvende organet Til Transportdepartementet i Den russiske føderasjonen Federal Service for Supervision in the Sphere of Transport Federal Agency of Railway Transport. Omstrukturering av russiske jernbaner. Opprettelse av et datterselskap. II STAGE 2003 -2010 III STAGE N. c. Andre… 50 % andeler plassert ved børsnotering Privatisering av datterselskaper og tilknyttede selskaper 75 % andeler solgt på auksjon 76

Selskapet har ledende posisjoner i alle markedssegmenter. Den største operatøren i det russiske je 2011 Aksjeendring H1 2011 til 12 måneder 2010: Trans. Containermodul Fesco VSK Fintrans Ledende posisjoner i de viktigste transportretningene 2011, Andel kjøpesentre (%), endres til 12 måneder 2010 (s.) Overs. Container Transportvolum 1 hal. 11, tusen TEU(b) -0. 1 p.p. +1. 3 p.p. -0. 2 p.p. 0. 0 p.p. +0. 2 p.p. Markedsstørrelse: 1,26 millioner TEU (a)

– Jeg tror at interessen til Russian Railways i dag er langt fra å være konsentrert innen containertransport. Tilsynelatende tjener de mye mer på bulk- og oljelast. Uansett er det disse lastestrømmene som definitivt er mer interessante for dem enn containere. Jeg ser at de på statlig og mellomstatlig nivå oftere diskuterer problemene knyttet til håndtering av bulk og flytende last. Et rimelig spørsmål dukker opp: hva, andre eksisterer ikke? Er det ingen stykkgods som sendes i containere? Hvorfor diskuteres ikke temaet containertransport i det hele tatt på dette nivået? Ja, i den ene retningen frakter vi bulk og flytende last, men i den andre retningen frakter vi samme stykkgods, i containere. Så hva skjer, vi er ikke interessert i omvendte laststrømmer i det hele tatt? Det vil si at vi fortsetter å fokusere kun på råvareeksport? Tross alt er det åpenbart at fra samme Kina, denne "verdens fabrikk", hvor alle de store merkevareinnehaverne plasserer sin produksjon, importeres produkter, og i fremtiden vil de importeres veldig aktivt. Uansett hvordan produksjonen utvikler seg i Russland, kommer utstyr fra Kina, komponenter for produksjon av det russiske produktet, og det kommer ikke i noe, men i containere. Men siden det ikke finnes andre bærekraftige leveringskanaler enn maritime, er temaet utvikling av innenlandsk produksjon, viser det seg, også lidende i dag. Etter min mening er dette en politisk sak. Jeg mener politikken innen prioritering av laststrømmer, så vel som økonomisk politikk. Og her er tildelingen av prioriteringer til fordel for en annen art av varer, en annen karakter av laststrømmer rett og slett åpenbar. Da er det naturlig at transittruter går der de nå går: Kasakhstan bygger et enormt grensehandelskompleks med midlertidige lagerlager, et forretningssenter i grensesonen, dette har vi ingenting av. Kasakhstan, de baltiske landene, Finland, alle har veldig gode prosjekter, Russland... Ja, transport- og logistikkkomplekset utvikles i Nord-Vestlandet, men når alt dette virkelig skal begynne å fungere er et stort spørsmål. Derfor viser det seg at alle lastestrømmene går etter alternative leveringsveier. Transitten kunne vært returnert, men vi mener at tapt fortjeneste ikke gjelder tap, men i realiteten er det en reell tapt fortjeneste. For nå mater behandlingen av lastestrømmer andre land, og mater dem godt.
Ok, alt er klart med alternative ruter, men hva med hovedrutene våre? For de virker heller ikke. Jeg forstår utmerket godt at sjøveien gjennom Baltikum og gjennom Finland bør fungere som et alternativ. Men fortjener han volumene som han har i dag? Og hva hindrer oss i å bære direkte? Under arbeidet til den russiske delegasjonen i Kina ble spørsmålet om jernbanekapasitet diskutert. Det var representanter for utvinningsindustrien, de signerte seriøse avtaler om levering av råvarer, og de var svært bekymret for hvordan jernbanen skulle klare å skaffe alle disse forsyningene. Tross alt har ikke transportselskapene som er designet for å betjene disse laststrømmene ubegrensede transportmuligheter. Det er mulig at selv om Russian Railways erklærer containerfraktsomsetning som en prioritet i transportstrukturen, har den rett og slett ingen steder å presse seg inn fysisk. Fordi den eksisterende infrastrukturen ikke er i stand til å sikre normal passering av disse togene. Vårt firma var interessert og fortsetter å være interessert i temaet akselererte containertog. Da vi begynte å finne ut av det selv, viste det seg at ordningene som ble annonsert av Russian Railways ikke fungerte. Jeg spurte Vladimir Yakunin hvorfor de akselererte containertogene ikke kjører på de deklarerte rutene, fordi den deklarerte transitttiden er ganske tilstrekkelig, og alt ser perfekt ut fra et slikt produkts synspunkt. Han svarer: det er ingen last... Ok, jeg tror (selv om dette ikke kan være det, du kan se gjennom havnestrømmene at det er nok last), det andre spørsmålet: er det noen måte å aktivere dette emnet på? Jeg foreslo til og med ham: MAXILOG-selskapet er klar til å ta initiativ til å tiltrekke seg last og dermed utvikle denne retningen sammen med russiske jernbaner. Som de svarte meg på: det er mange slike mennesker som vil ... og i år vil Russian Railways opprette sitt eget logistikkselskap (vel, hvor er det?). Ja, uansett hvor mange som er villige, er det ingen måte å samarbeide på eller hva? Noen har laststrømmer – andre har et infrastrukturverktøy for disse lastestrømmene. Effektiv logistikk kan kun bygges på effektivt samarbeid, og de erklærer det bare... Samtidig dominerer ønsket om å gjøre alt selv - uten samarbeid med andre markedsaktører. Derfor er det ingen jernbane i Russland - Ikke fordi den ikke eksisterer fysisk. Det er et spor. Det er ingen effektiv jernbane i Russland, fordi transportvirksomheten ikke er en virksomhet av "lokomotiver", "dampbåter" og "lastebiler", men en virksomhet av interaksjoner. Russian Railways har ikke tildelt en generell prioritet - å sikre effektive relasjoner med andre markedsaktører. Derfor viser det seg at det er bedre å gå i sikksakk og miste transittid, men forstå at dette er vanlige ruter. Naturligvis vil situasjonen før eller siden endre seg, men foreløpig vil vi ikke jobbe med jernbanen. Nå forstår jeg ganske klart at denne ekstra innsatsen ikke vil bli belønnet, og vil helt sikkert føre til forsinkelser i leveringstider og andre problemer. Hvorfor trenger vi dette? Det er klare leveringsordninger, og vi bruker dem. Tross alt er logistikk en funksjon av tid og avstand. Og hvis tid er en uforståelig parameter, hvorfor trenger den slik logistikk?
I det hele tatt er det åpenbart at containertransport er fremtiden. Containervirksomheten er en planet, og vi har akkurat begynt å utforske den. Naturligvis er godsomsetningen til transportenheter som bruker containere mange ganger høyere enn for eksempel teltbiler. Jeg snakker ikke om organiseringen av multimodal transport, om det faktum at dette generelt er den eneste rimelige transportmåten, når leveringsavstanden betydelig overstiger tusen kilometer. Selvfølgelig er svekkelsen av teknologi i Russland kolossal. Det er ikke klart hvordan noe annet fungerer i forhold til frost, varme og fuktighet. Med den eksisterende multimodale ordningen trengs det et mye større antall plattformer, fordi selve lastestrømmen håndteres i havnen enda mer eller mindre adekvat, men den eksporteres fra havnen med store vanskeligheter. Bedrifter anskaffer nytt utstyr veldig nøye, tilsynelatende er ikke leasingbetingelsene helt tilstrekkelige. Teknologisk fornyelse skjer, men sakte. Hele infrastrukturen krever dyp oppmerksomhet. Men høye embetsmenn har tilsynelatende ikke en brennende interesse for dette. Det er bare det at noen, et eller annet sted, tar til orde for at containertransport skal organiseres tydeligere, det gjøres noen forsøk på dette, men åpenbart utilstrekkelig. Og containertemaet i dag er langt fra en prioritet på toppen av Russian Railways, det er bare en erklæring ...

Blant de mange populære metodene for levering av last, inntar containertransport med biler, tog og skip nesten en ledende posisjon. På grunn av sin pålitelighet er denne tjenesten veldig populær over hele verden.

Vi legger også merke til at hvis det er mulig å utføre godstransport med vann eller jernbane, kan du spare penger betydelig på en slik tjeneste, og skape et mer lønnsomt prosjekt. Dette gjør også at produktene kan transporteres veldig raskt.

Funksjoner ved den valgte virksomheten

For mange selskaper er denne typen transport av produktene deres interessant fordi det er mulig å transportere ikke bare standardprodukter, men også ikke-standardiserte i containere. Last kan ha ulike dimensjoner og vekter, veldig verdifulle eller ikke. Varene dine vil uansett uten problemer bli levert til rett sted, forutsatt at en god transportør velges.

Selve beholderen er en boks helt laget av metall, og laget i henhold til standardstørrelser. Den har alle nødvendige komponenter for både lasting og lossing av varer.

Viktige funksjoner ved denne tjenesten inkluderer:

dette er en etterspurt tjeneste over hele verden, og det vil være nesten umulig å erstatte den med noe;
metallstruktur lar deg holde varene i midten av beholderen under transport;
minimal innsats kreves for å laste containeren før sending;
det er ikke nødvendig å opprette et stort antall dokumenter;
Sammenlignet med konvensjonell transport av produkter, er containertransport mye mer lønnsomt (når det gjelder transport av produkter mellom land over lange avstander).

Nisjeeffektivitet

Det er viktig å i utgangspunktet lage en forretningsplan for containertransport, der alle viktige aspekter ved organisering av et selskap bør noteres, fra nødvendige dokumenter til valg av steder for annonsering om tjenester.

Selve interessen for denne typen virksomhet skyldes at du til og med kan starte den med to brukte lastebiler for containere. Men hvis du ser på realitetene, er det best å starte med en flåte på 10-12 lastebiler. Dette vil unngå muligheten for å ta tap. Vel, mest av alt er interessen drevet av det faktum at den gjennomsnittlige kostnaden for å frakte en container, for eksempel fra Russland til Europa, eller omvendt, er 3 000-4 000 euro. I dette tilfellet vil transporten gå ca. 3 dager. Dermed kan en lastebil uten konstant arbeidsbelastning i 1 måned bringe rundt 12 000 euro til selskapet.

Organisasjonsprosess

For å gjennomføre denne typen aktivitet vil det være nødvendig å anskaffe lastebiler med plattformer for transport av containere.

For å kunne investere en liten sum penger i kjøp av lastebiler i innledende fase, anbefaler vi å vurdere leasingalternativer. For at banken skal godkjenne mottak av midler for å kjøpe en lastebil, vil det være nødvendig å ha penger i et beløp som tilsvarer minst 30% av verdien av kjøretøyet. I tillegg må du ha inntektsopplysninger for det siste året. Hvis disse og andre vilkår er oppfylt, vil du snart kunne motta penger for kjøp av den første lastebilen, for implementering av containertransporttjenester.

I tillegg må lastebilen din være forsikret, og det må installeres et GPS-fyr på den, som vil vise online på datamaskinen til din eller ansatte (installert program) hvor lastebilen befinner seg.

For en vellykket drift av selskapet trenger du, i tillegg til å leie en parkeringsplass for transport og kontorlokaler, å ansette en advokat, regnskapsfører, sekretær, sjåfører og en ekspeditør. Tatt i betraktning alle mulige kostnader og inntekter, kan avkastningen på investeringen realiseres på ca. 2 år med en liten strøm av kunder.

Populær i kategorien: