Головна › Електроустаткування › Вплив на довкілля різних видів транспорту. Екологічні проблеми різних видів транспорту на довкілля 45 вплив автомобільного транспорту на довкілля

Вплив на довкілля різних видів транспорту. Екологічні проблеми різних видів транспорту на довкілля 45 вплив автомобільного транспорту на довкілля

Для повноцінного існування суспільства та транспортного забезпечення необхідний автомобіль. Пасажирські потоки збільшуються у містах швидше, ніж населення. Транспорт негативно позначається на природній обстановці за рахунок викидів, що виділяються. Проблема забруднення транспортними засобами залишається актуальною. Щодня люди дихають оксидом азоту, вуглецю та вуглеводнями. Вплив автомобілів на екологічну ситуацію перевищує всі дозволені норми та стандарти.

Сильне вплив транспорту на довкілля зумовлюється великою популярністю. Майже кожен має автомобіль, тому кількість шкідливих речовин у повітря викидається багато.

Склад викидів

При згорянні різноманітних речовин утворюються продукти, які у атмосферу. До них можна віднести такі речовини:

оксид вуглецю;
вуглеводні;
Диоксид сірки;
оксид азоту;
свинцеві з'єднання;
сірчана кислота.

Вихлопні гази машин містять небезпечні речовини – канцерогени, що сприяють розвитку онкологічних захворювань серед людства. Все, що виділяється транспортом, має високу токсичність.

Водний транспорт та його вплив

Водні судна не можна зарахувати до категорії екологічно безпечного транспорту. Його негативний вплив полягає в наступному:

відбувається погіршення біосфери за рахунок викидів відходів у повітря під час експлуатації водного транспорту;
екологічні катастрофи, що трапляються при різних аваріях на судах, пов'язаних із токсичними продуктами.

Шкідливі речовини, проникаючи в атмосферу, повертаються у воду разом з опадами, що випадають.

На танкерах періодично промивають ємності, щоб змити залишки вантажу, що транспортується. Це сприяє забруднення водойм. Вплив водного транспорту на довкілля полягає у зниженні рівня існування водної флори та фауни.

Повітряний транспорт і шкоди навколишньому середовищу, що завдаються їм.

Вплив повітряного транспорту на довкілля також полягає у вихідних від нього звуках. Розмір звуку на пероні аеропорту дорівнює 100 дБ, а самому будинку - 75 дБ. Шум походить від двигунів, силових установок, оснащення стаціонарних об'єктів. Забруднення природи полягає у електромагнітному відношенні. Цьому сприяє радіолокація та радіонавігація, яка необхідна у стеженні за маршрутом літака та метеобстановкою. Створюються електромагнітні поля, що загрожують здоров'ю людства.

Повітряний транспорт та довкілля тісно пов'язані. У повітря викидається значна кількість продуктів згоряння авіапалива. Авіаційний транспорт має деякі особливості:

гас, що використовується як паливо, змінює структуру шкідливих речовин;
ступінь впливу шкідливі речовини на природу знижується з допомогою висоти польоту транспорту.

Викиди цивільної авіації становлять 75% від усіх газів двигунів.

За допомогою залізничного транспорту відбувається 80% вантажоперевезень. Пасажирообіг займає 40%. Витрата природних ресурсів збільшується відповідно до кількості робіт і, відповідно, у довкілля виділяється більше забруднюючих речовин. Але, порівнюючи автомобільний та залізничний транспорт, то від другої шкоди менше.

Це можна пояснити такими причинами:

вживання електричної тяги;
менше використання землі під залізниці;
Мінімальна витрата палива за одиницю роботи транспорту.

Вплив поїздів на природу полягає у забрудненні повітря, води та землі при будівництві та використанні залізниць. У місцях обмивки та підготовки вагонів утворюються забруднені водні джерела. У водоймища потрапляють залишки вантажу, мінеральні та органічні речовини, солі та різноманітні бактеріальні забруднювачі. На підготовчих пунктах вагонів немає водопостачання, тому відбувається інтенсивне використання природних вод.

Автомобільний транспорт та його вплив

Шкода, що завдається транспортом, неминуча. Як вирішити проблему забруднення міст автомобільним транспортом. Екологічні проблеми вирішуються лише комплексними діями.

Основні методи вирішення проблем:

використання очищеного палива, замість дешевого бензину, що містить небезпечні речовини;
використання альтернативних джерел енергії;
створення нового типу двигунів;
правильна експлуатація автомобіля.

У більшості російських міст мешканці проводять акцію 22 вересня під назвою «День без автомобіля». У цей день люди відмовляються від своїх машин та намагаються пересуватися іншими способами.

Наслідки шкідливого впливу

Коротко про вплив транспорту на навколишнє середовище та досить тяжкі наслідки:

Парниковий ефект. За рахунок проникнення вихлопних газів в атмосферу, підвищується її щільність та створюється ефект парника. Поверхня землі прогрівається сонячним теплом, яке потім не може повернутися до космосу. Через цю проблему зростає рівень світового океану, льодовики починають танути, страждає флора та фауна Землі. Додаткове тепло викликає збільшення опадів у тропічних зонах. У районах посухи навпаки, дощів стає ще менше. Температура морів і океанів поступово підвищуватиметься і призводитиме до затоплень низинних частин землі
Екологічні проблеми. Широке застосування автомобілів веде до забруднення повітря, водойм та атмосфери. Все це призводить до погіршення здоров'я людства.
Кислотні дощі виникають через вплив вихлопного газу. Під їх впливом змінюється ґрунтовий склад, забруднюються водоймища, і страждає здоров'я людей.
Зміни екосистем. Все живе на планеті Землі страждає від вихлопних газів. У тварин за рахунок вдихання газів погіршується робота дихальної системи. За рахунок розвитку гіпоксії відбувається порушення у роботі інших органів. Через стресу, що відчувається, знижується розмноження, що призводить до зникнення деяких видів тварин. Серед представників флори також відбуваються порушення при природному диханні.

Екологія транспорту визначає масштаби на природу. Вченими розробляються системи стратегій охорони навколишнього середовища. Вони намагаються створити перспективні напрями екологізації транспорту.

Люди використовують водний, повітряний, автомобільний та залізничний транспорт. У кожного з них є свої переваги, і всі вони завдають серйозної шкоди екології. Тому робота над зниженням викиду шкідливих речовин є актуальною проблемою. Ведуться роботи з розробки альтернативних способів пересування. Для земної екосистеми головну небезпеку становлять нафту та нафтопродукти. Людина, не помічаючи цього, сама завдає глобальної шкоди природі. Під впливом шкідливих речовин руйнується екосистема, зникають види тварин та рослин, розвиваються мутації тощо. Все це відбивається на існуванні людства. Важливо розробити альтернативні види транспортних засобів та палива.

Автомобільний транспорт найбільш агресивний у порівнянні з іншими видами транспорту стосовно навколишнього середовища. Він є потужним джерелом її хімічного (постачає в довкілля величезну кількість отруйних речовин), шумового та механічного забруднення. Слід наголосити, що зі збільшенням автомобільного парку рівень шкідливого впливу автотранспорту на довкілля інтенсивно зростає. Так, якщо на початку 70-х років вчені-гігієністи визначили частку забруднень, що вносяться в атмосферу автомобільним транспортом, у середньому дорівнює 13%, то в даний час вона досягла вже 50% і продовжує зростати. А для міст та промислових центрів частка автотранспорту в загальному обсязі забруднень значно вища і сягає 70% і більше, що створює серйозну екологічну проблему, що супроводжує урбанізацію.

У автомобілях є кілька джерел токсичних речовин, основними з яких є три:

відпрацьовані гази
картерні гази
паливні випаровування

Мал. Джерела утворення токсичних викидів

Найбільша частка хімічного забруднення довкілля автомобільним транспортом посідає відпрацьовані гази двигунів внутрішнього згоряння.

Теоретично передбачається, що при повному згорянні палива в результаті взаємодії вуглецю та водню (входять до складу палива) з киснем повітря утворюється вуглекислий газ та водяна пара. Реакції окислення при цьому мають вигляд:

З+О2=СО2,
2Н2 + О2 = 2Н2.

Практично внаслідок фізико-механічних процесів у циліндрах двигуна дійсний склад відпрацьованих газів дуже складний і включає понад 200 компонентів, значна частина яких токсична.

Таблиця. Орієнтовний склад відпрацьованих газів автомобільних двигунів

Компоненти	Розмірність	Межі концентрацій компонентів Бензиновий, з іскор. запалювання Дизельний
Компоненти	Розмірність	Бензинові	Дизельні

Кисень, O2
Пари води, Н2О			0,5…10,0
Двооксид вуглецю, СО2
Вуглеводні, СН (сумарно)
Оксид вуглецю, СО
Оксид азоту, NOx
Альдегіди
Оксиди сірки (сум.)

Бенз(а)пірен
З'єднання свинцю

Склад двигунів, що відпрацювали, на прикладі легкових автомобілів без їх нейтралізації можна подати у вигляді діаграми.

Мал. Складові частини відпрацьованих газів без застосування нейтралізації

Як видно з таблиці і малюнка, склад відпрацьованих газів типів двигунів, що розглядаються, істотно відрізняється насамперед по концентрації продуктів неповного згоряння - оксиду вуглецю, вуглеводнів, оксидів азоту і сажі.

До токсичних компонентів відпрацьованих газів відносяться:

оксид вуглецю
вуглеводні
оксиди азоту
оксиди сірки
альдегіди
бенз(а)пірен
з'єднання свинцю

Відмінність у складі відпрацьованих газів бензинових і дизельних двигунів пояснюється великим коефіцієнтом надлишку повітря (відношення дійсної кількості повітря, що надходить в циліндри двигуна, до кількості повітря, теоретично необхідної для згоряння 1 кг палива) у дизельних двигунів і кращим розпилюванням палива (припинення палива). Крім того, у бензинового карбюраторного двигуна суміш для різних циліндрів неоднакова: для циліндрів, розташованих ближче до карбюратора - багата, а для віддалених від нього - бідніше, що є недоліком бензинових карбюраторних двигунів. Частина паливоповітряної суміші у карбюраторних двигунів надходить у циліндри над пароподібному стані, а вигляді плівки, що також збільшує вміст токсичних речовин внаслідок поганого згоряння палива. Цей недолік не характерний для бензинових двигунів з упорскуванням палива, оскільки подача палива здійснюється безпосередньо до впускних клапанів.

Причиною утворення оксиду вуглецю та частково вуглеводнів є неповне згоряння вуглецю (масова частка якого в бензинах сягає 85%) через недостатню кількість кисню. Тому концентрації оксиду вуглецю і вуглеводнів у відпрацьованих газах зростають при збагаченні суміші (α 1, ймовірність зазначених перетворень у фронті полум'я мала і у відпрацьованих газах міститься менше, але в циліндрах знаходяться додаткові джерела його появи:

низькотемпературні ділянки полум'я стадії займання палива
краплі палива, що надходять у камеру на пізніх стадіях упорскування і згоряють у дифузійному полум'ї при нестачі кисню
частинки сажі, що утворилася в період поширення турбулентного полум'я по гетерогенному заряду, в якому, при загальному надлишку кисню можуть створюватися зони з його дефіцитом та здійснюватись реакції типу:

2С+О2 → 2СО.

Діоксид вуглецю СО2 є не токсичною, але шкідливою речовиною у зв'язку з фіксованим підвищенням його концентрації в атмосфері планети та її впливом на зміну клімату. Основна частка утворених у камері згоряння СО окислюється до СО2, не виходячи межі камери, бо обмірна обмірна частка діоксиду вуглецю у відпрацьованих газах становить 10-15%, т. е. в 300…450 разів більше, ніж у атмосферному повітрі. Найбільший внесок у освіту СО2 робить незворотня реакція:

СО + ВІН → СО2 + Н

Окислення СО в СО2 відбувається у випускній трубі, а також в нейтралізаторах відпрацьованих газів, які встановлюються на сучасних автомобілях для примусового окиснення СО і вуглеводнів, що не згоріли, до СО2 у зв'язку з необхідністю виконання норм токсичності.

Вуглеводні

Вуглеводні – численні сполуки різного типу (наприклад, C6H6 або C8H18) складаються з вихідних або розпали молекул палива, і їх вміст збільшується не тільки при збагаченні, але і при збіднінні суміші (а > 1,15), що пояснюється підвищеною кількістю непрореагував (незгорілого) ) палива через надлишок повітря та пропусків займання в окремих циліндрах. Утворення вуглеводнів відбувається також через те, що біля стін камери згоряння температура газів недостатньо висока для згоряння палива, тому тут полум'я гаситься і повного згоряння не відбувається. Найбільш токсичні поліциклічні ароматичні вуглеводні.

У дизельних двигунах легкі газоподібні вуглеводні утворюються при термічному розпаді палива в зоні зриву полум'я, в ядрі та передньому фронті факела, на стінці на стінках камери згоряння і в результаті вторинного впорскування (підприскування).

Тверді частинки включають нерозчинні (твердий вуглець, оксиди металів, діоксид кремнію, сульфати, нітрати, асфальти, сполуки свинцю) і розчинні в органічному розчиннику (смоли, феноли, альдегіди, лак, нагар, важкі фракції, що містяться в паливі та олії).

Тверді частки у газах, що відпрацювали, дизелів з наддувом складаються на 68...75% з нерозчинних речовин, на 25...32% - з розчинних.

Сажа

Сажа (твердий вуглець) є основним компонентом твердих нерозчинних частинок. Утворюється при об'ємному піролізі (термічному розкладанні вуглеводнів у газовій або паровій фазі при нестачі кисню). Механізм утворення сажі включає кілька стадій:

освіта зародків
зростання зародків до первинних частинок (шестикутних платівок графіту)
збільшення розмірів частинок (коагуляція) до складних утворень-конгломератів, що включають 100...150 атомів вуглецю
вигоряння

Виділення сажі з полум'я відбувається за α = 0,33…0,70. У відрегульованих двигунах із зовнішнім сумішоутворенням та іскровим запалюванням (бензинових, газових) ймовірність появи таких зон незначна. У дизелів локальні збагачені паливом зони утворюються частіше і в повній мірі реалізуються перелічені процеси сажеутворення. Тому викиди сажі з газами, що відпрацювали, у дизелів більше, ніж у двигунів з іскровим запаленням. Утворення сажі залежить від властивостей палива: чим більше відношення С/Н у паливі, тим вихід сажі вищий.

До складу твердих частинок крім сажі входять сполуки сірки, свинцю. Оксиди азоту NOx представляють набір наступних сполук: N2О, NO, N2О3, NО2, N2О4 та N2O5. У відпрацьованих газах автомобільних двигунів переважає NO (99% у бензинових двигунах та понад 90% у дизелях). У камері згоряння N0 може утворюватися:

при високотемпературному окисненні азоту повітря (термічний NО)
в результаті низькотемпературного окислення азотовмісних сполук палива (паливний NO)
через зіткнення вуглеводневих радикалів із молекулами азоту в зоні реакцій горіння за наявності пульсації температури (швидкий NO)

У камерах згоряння домінує термічний NO, що утворюється з молекулярного азоту під час горіння бідної паливоповітряної суміші та суміші, близької до стехіометричної, за фронтом полум'я в зоні продуктів згоряння. Переважно при згорянні бідних та помірно багатих сумішей (α > 0,8) реакції відбуваються за ланцюговим механізмом:

Про + N2 → NO + N
N + О2 → NO+О
N+OH → NO+H.

У багатих сумішах (а< 0,8) осуществляются также реакции:

N2 + ВІН → NO + NH
NH + О → NО + ВІН.

У бідних сумішах вихід NО визначається максимальною температурою ланцюгово-теплового вибуху (максимальна температура 2800 ... 2900 ° К), тобто кінетикою освіти. У багатих сумішах вихід NО перестає залежати від максимальної температури вибуху і визначається кінетикою розкладання та зміст NО зменшується. При горінні бідних сумішей значно впливає на утворення NО нерівномірність температурного поля в зоні продуктів згоряння і присутність парів води, яка в ланцюговій реакції окислення NOx є інгібітором.

Висока інтенсивність процесу нагрівання, а потім охолодження суміші газів у циліндрі ДВЗ призводить до утворення суттєво нерівноважних концентрацій реагуючих речовин. Відбувається заморожування (загартування) NО, що утворився на рівні максимальної концентрації, який виявляється у відпрацьованих газах через різке уповільнення швидкості розкладання NО.

Основними сполуками свинцю у відпрацьованих газах автомобілів є хлориди та броміди, а також (у менших кількостях) оксиди, сульфати, фториди, фосфати та деякі їх проміжні сполуки, які при температурі нижче 370°С знаходяться у вигляді аерозолів або твердих частинок. Близько 50% свинцю залишається у вигляді нагару на деталях двигуна і вихлопній трубі, залишок йде в атмосферу з газами, що відпрацювали.

Велика кількість з'єднань свинцю викидається в повітря при використанні цього металу як антидетонатор. В даний час сполуки свинцю як антидетонатори не застосовуються.

Оксиди сірки

Оксиди сірки утворюються при згорянні сірки, що міститься в паливі механізму схожому з утворенням СО.

Концентрацію токсичних компонентів у відпрацьованих газах оцінюють в об'ємних відсотках, мільйонних частках за обсягом - млн -1 (частин на мільйон, 10000 ррm = 1% за обсягом) і рідше в міліграмах на 1 л газів, що відпрацювали.

Крім відпрацьованих газів, джерелами забруднення довкілля автомобілями з карбюраторними двигунами є картерні гази (за відсутності замкнутої вентиляції картера двигуна, а також випаровування палива з паливної системи).

Тиск у картері бензинового двигуна, за винятком такту впуску, значно менше, ніж у циліндрах, тому частина паливоповітряної суміші і газів, що відпрацювали, проривається через нещільності циліндропоршневої групи з камери згоряння в картер. Тут вони змішуються з парами олії та палива, що змивається зі стінок циліндра холодного двигуна. Картерні гази розріджують олію, сприяють конденсації води, старінню та забруднення олії, підвищують її кислотність.

У дизельному двигуні під час такту стиснення в картер проривається чисте повітря, а при згорянні і розширенні - гази, що відпрацювали з концентраціями токсичних речовин, пропорційними їх концентраціям в циліндрі. У картерних газах дизеля основні токсичні компоненти – оксиди азоту (45...80%) та альдегіди (до 30%). Максимальна токсичність картерних газів дизелів у 10 разів нижче, ніж газів, що відпрацювали, тому частка картерних газів у дизеля не перевищує 0,2...0,3% сумарного викиду токсичних речовин. Зважаючи на це, в автомобільних дизелях примусову вентиляцію картера зазвичай не застосовують.

Основні джерела паливних випарів – паливний бак та система живлення. Більш високі температури підкапотного простору, зумовлені більш навантаженими режимами роботи двигуна та відносною стисненням моторного відсіку автомобіля, викликають значні паливні випари з паливної системи при зупинці гарячого двигуна. Враховуючи великий викид вуглеводневих сполук в результаті паливних випарів всі виробники автомобілів в даний час застосовують спеціальні системи їх уловлювання.

Крім вуглеводнів, що надходять із системи живлення автомобілів, значне забруднення атмосфери летючими вуглеводнями автомобільного палива відбувається при заправці автомобілів (в середньому 1,4 г СН на 1 л палива, що заливається). Випари викликають також фізичні зміни у самих бензинах: внаслідок зміни фракційного складу підвищується їх щільність, погіршуються пускові якості, знижується октанове число бензинів термічного крекінгу та пряма перегонка нафти. У дизельних автомобілів паливні випаровування практично відсутні внаслідок малої випаровування дизельного палива та герметичності паливної системи дизеля.

Оцінка рівня забруднення атмосфери проводиться зіставленням виміряної та гранично допустимої концентрації (ГДК). Значення ГДК встановлюються для різних токсичних речовин при постійному, середньодобовому та разовому діях. У таблиці наведено середньодобові значення ГДК для деяких токсичних речовин.

Таблиця. Допустимі концентрації токсичних речовин

За даними досліджень, легковий автомобіль при середньорічному пробігу 15 тис. км «вдихає» 4,35 т кисню та «видихає» 3,25 т вуглекислого газу, 0,8 т оксиду вуглецю, 0,2 т вуглеводнів, 0,04 т оксидів азоту. На відміну від промислових підприємств, викид яких концентрується у певній зоні, автомобіль розсіює продукти неповного згоряння палива практично по всій території міст, причому у приземному шарі атмосфери.

Питома вага забруднень автомобілями у великих містах досягає значних значень.

Таблиця. Частка автомобільного транспорту у загальному забрудненні атмосфери у найбільших містах світу, %

Токсичні компоненти відпрацьованих газів та випаровування з паливної системи негативно впливають на організм людини. Ступінь впливу залежить від їх концентрацій в атмосфері, стану людини та її індивідуальних особливостей.

Оксид вуглецю

Оксид вуглецю (СО) – безбарвний газ, що не має запаху. Щільність СО менша, ніж повітря, і тому він легко може поширюватися в атмосфері. Надходячи в організм людини з повітрям, що вдихається, СО знижує функцію кисневого харчування, витісняючи кисень з крові. Це тим, що поглинання СО кров'ю в 240 разів вище поглинання кисню. Прямий вплив надає СО на тканинні біохімічні процеси, що спричиняють порушення жирового і вуглеводного обміну, вітамінного балансу тощо. В результаті кисневого голодування токсичний ефект СО пов'язаний із безпосереднім впливом на клітини центральної нервової системи. Підвищення концентрації окису вуглецю є небезпечним і тим, що внаслідок кисневого голодування організму послаблюється увага, уповільнюється реакція, падає працездатність водіїв, що впливає на безпеку дорожнього руху.

Характер токсичного впливу можна простежити за діаграмою, представленою на малюнок.

Мал. Діаграма впливу СО на організм людини:
1 – смертельний результат; 2 – смертельна небезпека; 3 – головний біль, нудота; 4 – початок токсичної дії; 5 – початок помітної дії; 6 – непомітна дія; Т,ч - час дії

З діаграми випливає, що навіть при незначній концентрації ЗІ в повітрі (до 0,01%) тривала дія його викликає головний біль і призводить до зниження працездатності. Вища концентрація СО (0,02…0,033%) призводить до розвитку атеросклерозу, виникнення інфаркту міокарда та розвитку хронічних легеневих захворювань. Причому особливо шкідливий вплив СО на людей, які страждають на коронарну недостатність. При концентрації близько 1% настає втрата свідомості вже через кілька зітхань. СО надає негативний вплив і на нервову систему людини, викликаючи непритомність, а також зміни колірної та світлової чутливості очей. Симптоми отруєння СО – головний біль, серцебиття, утруднене дихання та нудота. Слід зазначити, що при порівняно невеликих концентраціях в атмосфері (до 0,002%), З пов'язаний з гемоглобіном, поступово виділяється і кров людини очищається від нього на 50% кожні 3-4 год.

Вуглеводневі сполуки

Вуглеводневі сполуки з їхньої біологічної дії вивчені поки що недостатньо. Проте експериментальні дослідження показали, що ароматичні поліциклічні сполуки викликали раку тварин. За наявності певних атмосферних умов (безвітря, напружена сонячна радіація, значна температурна інверсія) вуглеводні служать вихідними продуктами для утворення надзвичайно токсичних продуктів – фотооксидантів, які мають сильну подразнювальну та загальнотоксичну дію на органи людини, і утворюють фотохімічний смог. Особливо небезпечними із групи вуглеводнів є канцерогенні речовини. Найбільш вивченим є багатоядерний ароматичний вуглеводень бенз(а)пірен, відомий ще під назвою 3,4 бенз(а)пірен, – речовина, що є кристалами жовтого кольору. Встановлено, що у місцях безпосереднього контакту канцерогенних речовин із тканиною з'являються злоякісні пухлини. У разі потрапляння канцерогенних речовин, що осіли на пилоподібних частинках, через дихальні шляхи в легені вони затримуються в організмі. Токсичними вуглеводнями є також пари бензину, що потрапляють в атмосферу з паливної системи, і картерні гази, що виходять через вентиляційні пристрої і нещільності в з'єднаннях окремих вузлів і систем двигуна.

Оксид азоту

Оксид азоту – безбарвний газ, а діоксид азоту – газ червоно-бурого кольору з характерним запахом. Оксиди азоту при попаданні в організм людини поєднуються з водою. При цьому вони утворюють у дихальних шляхах сполуки азотної та азотистої кислот, дратівливо діючи на слизові оболонки очей, носа та рота. Оксиди азоту беруть участь у процесах, що ведуть до утворення смогу. Небезпека їхнього впливу полягає в тому, що отруєння організму проявляється не відразу, а поступово, причому немає будь-яких нейтралізуючих засобів.

Сажа

Сажа при попаданні в організм людини викликає негативні наслідки у дихальних органах. Якщо відносно великі частки сажі розміром 2...10 мкм легко виводяться з організму, то дрібні розміром 0,5...2 мкм затримуються в легких дихальних шляхах, викликають алергію. Як будь-яка аерозоль, сажа забруднює повітря, погіршує видимість на дорогах, але, найголовніше, на ній адсорбуються важкі ароматичні вуглеводні, у тому числі бенз(а)пірен.

Сірчистий ангідрид SО2

Сірчистий ангідрид SО2 – безбарвний газ із гострим запахом. Дратівна дія на верхні дихальні шляхи пояснюється поглинання SO2 вологою поверхнею слизових оболонок та утворенням у них кислот. Він порушує білковий обмін та ферментативні процеси, викликає подразнення очей, кашель.

Діоксид вуглецю СО2

Діоксид вуглецю СО2 (вуглекислий газ) - не чинить токсичної дії на організм людини. Він добре поглинається рослинами із кисню. Але за наявності в атмосфері землі значної кількості вуглекислого газу, що поглинає сонячні промені, створюється парниковий ефект, що призводить до так званого теплового забруднення. Внаслідок цього явища підвищується температура повітря у нижніх шарах атмосфери, відбувається потепління, спостерігаються різноманітні кліматичні аномалії. Крім того, підвищення вмісту в атмосфері СО2 сприяє утворенню «озонових» дірок. При зниженні концентрації озону в атмосфері землі підвищується негативний вплив жорсткого ультрафіолетового випромінювання на організм людини.

Автомобіль є джерелом забруднення повітря та пилом. Під час їзди, особливо при гальмуванні, в результаті тертя покришок об поверхню дороги утворюється гумовий пил, який постійно присутній у повітрі на магістралях з інтенсивним рухом. Але покришки не є єдиним джерелом пилу. Тверді частинки у вигляді пилу виділяються з відпрацьованими газами, завозяться в місто у вигляді бруду на кузовах автомобілів, утворюються від стирання дорожнього покриття, піднімаються в повітря вихровими потоками, що виникають під час руху автомобіля, і т.д. Пил негативно позначається здоров'я людини, згубно діє рослинний світ.

У міських умовах автомобіль є джерелом зігрівання навколишнього повітря. Якщо в місті одночасно рухається 100 тис. автомашин, то це дорівнює ефекту, що виробляється 1 млн. л гарячої води. Відпрацьовані гази автомобілів, що містять теплу водяну пару, роблять свій внесок у зміну клімату міста. Більш високі температури пари підсилюють перенесення тепла середовищем, що рухається (термічна конвекція), в результаті чого кількість опадів над містом зростає. Вплив міста кількість опадів особливо чітко видно з їхньої закономірному збільшення, що відбувається паралельно зі зростанням міста. За десятирічний період спостережень у Москві, наприклад, випадало 668 мм опадів на рік, на її околицях – 572 мм, у Чикаго – 841 і 500 мм відповідно.

До побічних проявів діяльності людини відносяться і кислотні дощі – розчинені в атмосферній волозі продукти згоряння – оксиди азоту та сірки. В основному це стосується промислових підприємств, викиди яких відводяться високо над рівнем поверхні та у складі яких багато оксидів сірки. Шкідливий вплив кислотних дощів проявляється у знищенні рослинності та прискоренні корозії металевих конструкцій. Важливим чинником тут є й те, що кислотні дощі здатні разом із рухом атмосферних повітряних мас долати відстані сотні та тисячі кілометрів, перетинаючи кордони держав. У періодичній пресі з'являються повідомлення про кислотні дощі, що випадають у різних країнах Європи, США, Канаді та помічені навіть у таких заповідних зонах, як басейн Амазонки.

Несприятливий вплив на довкілля надають температурні інверсії – особливий стан атмосфери, у якому температура повітря з висотою збільшується, а чи не зменшується. Приземні температурні інверсії є результатом інтенсивного випромінювання тепла поверхнею ґрунту, внаслідок чого охолоджуються і поверхня, і прилеглі шари повітря. Подібний стан атмосфери перешкоджає розвитку вертикальних рухів повітря, тому в нижніх шарах накопичуються водяна пара, пил, газоподібні речовини, сприяючи утворенню шарів серпанку та туману, у тому числі – смогу.

Широке застосування солі для боротьби з ожеледицею на автомобільних дорогах веде до скорочення терміну служби автомобілів, викликає несподівані зміни у придорожній флорі. Так було в Англії відзначено поява вздовж доріг рослин, притаманних морських узбереж.

Автомобіль – сильний забруднювач водойм, підземних водних джерел. Визначено, що 1 л нафти може унеможливити для пиття кілька тисяч літрів води.

Великий внесок у забруднення навколишнього середовища роблять процеси технічного обслуговування та ремонту рухомого складу, які вимагають енергетичних витрат і пов'язані з великим водоспоживанням, викидом забруднюючих речовин в атмосферу, утворенням відходів, у тому числі токсичних.

За виконання технічного обслуговування транспортних засобів задіяні підрозділи, зони періодичних та оперативних форм технічного обслуговування. Виконання ремонтних робіт проводиться на виробничих ділянках. Використовувані в процесах ТО та ремонту технологічне обладнання, верстати, засоби механізації та котельні установки є стаціонарними джерелами забруднюючих речовин.

Таблиця. Джерела виділення та склад шкідливих речовин у виробничих процесах на експлуатаційних та ремонтних підприємствах транспорту

Назва зони, ділянки, відділення	Виробничий процес	Використовуване обладнання	Шкідливі речовини, що виділяються
Ділянка миття рухомого складу	Омивка зовнішніх поверхонь	Механічна мийка (мийні машини), шлангове миття	Пил, луги, поверхнево-активні синтетичні речовини, нафтопродукти, кислоти, що розчиняються, феноли
Зони технічного обслуговування, ділянку діагностики	Технічне обслуговування	Підйомно-транспортувальні пристрої, оглядові канави, стенди, обладнання для заміни мастила, комплектуючих, система витяжної вентиляції	Оксид вуглецю, вуглеводні, оксиди азоту, масляний туман, сажа, пил
Слюсарно-механічне відділення	Слюсарні, розточувальні, свердлильні, стругальні роботи	Токарний, вертикально-свердлильний, стругальний, фрезерний, шліфувальний та ін.	Пил абразивний, металева стружка, масляний туман, емульсії
Елськтротехнічне відділення	Заточувальні, ізолювальні, обмотувальні роботи	Заточувальний верстат, електролудильні ванни, обладнання для паяння, стенди випробувань.	Абразивний та азбестовий пил, каніфоль, пари кислот, третник
Акумуляторна ділянка	Складально-розбиральні та зарядні роботи	Ванни для промивання та очищення, зварювальне обладнання, стелажі, система витяжної вентиляції	Промивні розчини, пари кислот, електроліт, шлами, промивальні аерозолі
Відділення паливної апаратури	Регулювальні та ремонтні роботи з паливної апаратури	Перевірочні стенди, спеціальне оснащення, система вентиляції	Бензин, гас, дизельне паливо. ацетон, бензол, ганчір'я
Ковальсько-ресорне відділення	Кування, загартування, відпуск металевих виробів	Ковальський горн, термічні ванни, система витяжної вентиляції	Вугільний пил, сажа, оксиди вуглецю, азоту, сірки, забруднені стічні води
Медницько-бляшане відділення	Різання, паяння, виправлення, формування за шаблонами	Ножиці по металу, обладнання для паяння, шаблони, система вентиляції	Пари кислот, третин, наждачний та металевий пил та відходи
Зварювальне відділення	Електродугове та газове зварювання	Устаткування для дугового зварювання, ацетилену - кисневий генератор, система витяжної вентиляції	Мінеральний пил, зварювальний аерозоль, оксиди марганцю, азоту, хрому, хлористий водень, фториди
Арматурне відділення	Різання скла, ремонт дверей, підлог, сидінь, внутрішньої обробки	Електричний та ручний інструмент, зварювальне обладнання	Пил, зварювальний аерозоль, деревна та металева стружка, металеві та пластмасові відходи
Шпалерне відділення	Ремонт та заміна зношених, пошкоджених сидінь, полиць, крісел, диванів	Швейні машини, розкрійні столи, ножі для крою та різання поролону	Пил мінеральний та органічний, відходи тканин та синтетичних матеріалів
Ділянка шиномонтажу та ремонту шин	Розбирання та складання шин, ремонт покришок та камер, балансувальні роботи	Стенди для розбирання та складання шин, обладнання для вулканізації, верстати для динамічного та статичного балансування	Мінеральний та гумовий пил, сірчистий ангідрид, пари бензину
Ділянка лакофарбових покриттів	Видалення старої фарби, знежирення, нанесення лакофарбових покриттів	Устаткування для пневматичного або безповітряного розпилення, ванни, сушильні камери, система вентиляції	Пил мінеральний і органічний, пар-розчинників та аэз золі фарб, забруднені стічні в^ я
Ділянка обкатки двигунів (для ремонтних підприємств)	Холодна та гаряча обкатка двигуна	Стенд для обкатки, система витяжної вентиляції	Оксиди вуглецю, азоту, вуглеводню, сажа, сірчистий ангідрид
Парковки та місця відстою рухомого складу	Переміщення одиниць рухомого складу, очікування	Обладнаний майданчик відкритого або закритого зберігання	Теж

Стічні води

При експлуатації автомобілів утворюються стічні води. Склад та кількість цих вод різні. Стічні води повертаються назад у довкілля, головним чином об'єкти гідросфери (річка, канал, озеро, водосховище) і суші (поля, накопичувачі, підземні горизонти та інших.). Залежно від виду виробництва стічними водами на підприємствах транспорту можуть бути:

стічні води від миття автомобілів
нафтовмісні стоки від виробничих ділянок (миючі розчини)
стічні води, що містять важкі метали, кислоти, луги
стічні води, що містять фарбу, розчинники

Стічні води від миття автомобілів складають від 80 до 85% обсягу виробничих стоків автотранспортних організацій. Основними забруднювачами є завислі речовини та нафтопродукти. Їх зміст залежить від типу автомобіля, характеру дорожнього покриття, погодних умов, характеру вантажу, що перевозиться, та ін.

Стічні води від миття агрегатів, вузлів та деталей (відпрацьовані миючі розчини) відрізняються наявністю в них значної кількості нафтопродуктів, завислих речовин, лужних компонентів та поверхнево-активних речовин.

Стічні води, що містять важкі метали (хром, мідь, нікель, цинк), кислоти та луги найбільш характерні для авторемонтних виробництв, що використовують гальванічні процеси. Вони утворюються в процесі приготування електролітів, підготовки поверхонь (електрохімічне знежирення, травлення) гальванопокриттів та промивання деталей.

У процесі проведення малярних робіт (методом пневматичного розпилення) 40% лакофарбових матеріалів надходить у повітря робочої зони. При проведенні цих операцій у камерах для фарбування, обладнаних гідрофільтрами, 90% цієї кількості осідає на елементах самих гідрофільтрів, 10% виноситься з водою. Таким чином, у стічні води фарбувальних ділянок потрапляє до 4% витрачених лакофарбових матеріалів.

Основним напрямом у галузі зниження забруднення водних об'єктів, ґрунтових та підземних вод промисловими стоками є створення систем оборотного водопостачання виробництва.

Ремонтні роботи супроводжуються також забрудненням ґрунту, накопиченням металевих, пластмасових та гумових відходів поблизу виробничих ділянок та відділень.

При будівництві та ремонті шляхів сполучення, а також виробничо-побутових об'єктів підприємств транспорту відбувається вилучення з екосистем води, ґрунту, родючих ґрунтів, мінеральних ресурсів надр, руйнування природних ландшафтів, втручання у тваринний та рослинний світ.

Шум

Поряд з іншими видами транспорту, промисловим обладнанням, побутовими приладами автомобіль є джерелом штучного шумового фону міста, яке, як правило, негативно впливає на людину. Слід зазначити, що і без шуму, якщо він не перевищує допустимі межі, людина відчуває дискомфорт. Невипадково дослідники Арктики неодноразово писали про «біле безмовність», яке пригнічує на людини, тоді як «шумове оформлення» природи позитивно впливає психіку. Проте шум штучного походження, особливо сильний шум, негативно впливає нервову систему. Перед населенням сучасних міст виникає серйозна проблема боротьби з шумом, оскільки сильний шум як веде до втрати слуху, а й викликає психічні розлади. Небезпека шумового впливу посилюється властивістю організму людини накопичувати акустичні подразнення. Під дією шуму певної інтенсивності виникають зміни у циркуляції крові, роботі серця та залоз внутрішньої секреції, знижується м'язова витривалість. Статистичні дані свідчать, що відсоток нервово-психічних захворювань вищий серед осіб, які працюють у умовах підвищеного рівня шуму. Реакція на шум найчастіше виявляється у підвищеній збудливості та дратівливості, що охоплюють всю сферу чутливих сприйняттів. Люди, які зазнають постійного впливу шуму, часто стають важкими у спілкуванні.

Шум надає шкідливий вплив на зоровий та вестибулярний аналізатори, знижує стійкість ясного бачення та рефлекторну діяльність. Чутливість сутінкового зору слабшає, знижується чутливість денного зору до оранжево-червоних променів. У цьому сенсі шум є непрямим убивцею багатьох людей автотранспортних магістралях світу. Це стосується як водіїв автотранспорту, що працюють в умовах інтенсивного шуму та вібрації, так і жителів великих міст з високим рівнем шуму.

Особливо шкідливий шум у поєднанні з вібрацією. Якщо короткочасна вібрація тонізує організм, постійна викликає так звану вібраційну хворобу, тобто. цілий комплекс порушень у організмі. У водія знижується гострота зору, звужується поле видимості, може зміниться сприйняття кольору чи здатність оцінювати відстань до зустрічного автомобіля. Порушення ці, звісно, індивідуальні, проте для професійного водія вони завжди небажані.

Небезпечним також є інфразвук, тобто. звук із частотою менше 17 Гц. Цей індивідуальний та нечутний ворог викликає реакції, протипоказані людині за кермом. Вплив інфразвуку на організм викликає сонливість, погіршення гостроти зору та уповільнену реакцію на небезпеку.

З джерел шуму та вібрації в автомобілі (коробка передач, задній міст, карданний вал, кузов, кабіна, підвіска, а також колеса, шини) основним є двигун з його системами впуску та випуску, охолодження та живлення.

Мал. Аналіз джерел шуму вантажного автомобіля:
1 – сумарний шум; 2 – двигун; 3 - система випуску відпрацьованих газів; 4 – вентилятор; 5 – впуск повітря; 6 – інше

Тим не менш, при швидкості руху автомобіля більше 50 км/год переважним є шум створюваний шинами автомобіля, який збільшується пропорційно швидкості руху.

Мал. Залежність шуму автомобіля від швидкості руху:
1 – діапазон розсіювання шуму через різні поєднання дорожніх покриттів та шин

Сукупна дія всіх джерел акустичного випромінювання призводить до тих високих рівнів шуму, якими характеризується сучасний автомобіль. Ці рівні залежать і з інших причин:

стану дорожнього покриття
швидкості та зміни напрямку руху
зміни частоти обертання колінчастого валу двигуна
навантаження
і т.д.

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Вступ

Глава 1. Вплив транспорту на екологію

1.1 Рівень екологічних проблем, пов'язаних із транспортним обслуговуванням пасажирів

1.2 Стійкий транспорт

Глава 2. Аналіз діяльності міської транспортної системи та впливу її на екологію

2.1 Шляхи та способи вирішення проблеми екологічної шкоди від транспорту

2.2 Планування діяльності міської транспортної системи з урахуванням екологічних вимог

2.3 Організація ефективної екологічної діяльності міської транспортної системи

2.4 Контроль за експлуатацією трамвая, тролейбуса та метро

2.5 Аналіз впливу залізничного транспорту на екосистеми

Глава 3. Врахування екологічної ефективності при управлінні міської транспортної системи м. Рязані

3.1 Вплив міського транспорту на екологію м. Рязані

3.2 Планування інформаційно-аналітичної системи керування міським транспортом

3.3 Аналіз діяльності міської транспортної системи та вплив її на екологію м. Рязані

3.4 Організація ефективної екологічної діяльності міської транспортної системи м. Рязані

Висновок

Список літератури

Вступ

Актуальність теми «Визначення екологічної ефективності діяльності міської транспортної системи» обумовлена тим, що в даний час стає зрозумілим першим винуватцем забруднення атмосферного повітря - одного з основних джерел життя на нашій планеті, є транспорт. Автомобілі, як і автобуси, що перевозять сотні та тисячі пасажирів щодня, поглинаючи такий необхідний для протікання життя кисень, водночас інтенсивно забруднює повітряне середовище токсичними компонентами, що завдають відчутної шкоди всьому живому та неживому. Внесок у забруднення навколишнього середовища в основному атмосфери складає - 60 - 90%.

Викиди, що забруднюють в атмосферу від автомобілів за обсягом більш ніж на порядок перевершують викиди від залізничних транспортних засобів. Далі йдуть повітряний транспорт, морський та внутрішні водний. Невідповідність транспортних засобів екологічним вимогам, збільшення транспортних потоків, незадовільний стан автомобільних доріг - все це призводить до постійного погіршення екологічної обстановки. Таким чином, питання екології та нейтралізації шкідливого впливу транспорту на довкілля потребують посиленої уваги та оперативного вирішення, тому екологічні проблеми суспільства, пов'язані з транспортним обслуговуванням пасажирів у сучасних умовах мають актуальне значення. екологічний транспортний рязань міський

Мета дослідження – виявити сучасні екологічні проблеми, пов'язані з транспортним обслуговуванням, обґрунтувати необхідність використання методів, що регулюють вплив різних видів транспорту на екологічні комплекси.

Предметом даної є визначення екологічної ефективності діяльності міської транспортної системи.

Об'єктом курсової є діяльність міської транспортної системи.

Завдання дослідження полягатимуть у наступному:

Ознайомитись з основними поняттями екології та транспортної системи;

Оцінити вплив транспорту на екологію;

Проаналізувати діяльність трамвая, тролейбуса та метро;

Розглянути вплив залізничного транспорту на екосистеми;

Оцінити екологічну ефективність сталого транспорту;

Розглянути способи усунення екологічних проблем, що виникають у засобах діяльності міської транспортної системи;

Оцінити вплив автотранспорту на екологію м.Рязані.

Курсова робота складається з 49 сторінок, містить три розділи. У першому розділі відбувається ознайомлення з основними поняттями екології та транспортної системи, а також розглядаються наслідки впливу транспорту на екологію. У другому розділі йде аналіз діяльності міської транспортної системи та розкриття способів вирішення проблеми екологічної шкоди від транспорту. У третій главі розглядається вплив міського транспорту на екологію м.Рязані.

Глава 1 . Вплив транспорту наекологію

Екологія - наука про відносини живих організмів та їх угруповань між собою і з навколишнім середовищем. В останні роки слово “екологія” набуло виняткової популярності.

Наукові здобутки XX століття створили ілюзію майже повної керованості, проте господарська діяльність людського суспільства, екстенсивне використання природних ресурсів, величезні масштаби відходів - все це входить у суперечність із можливостями планети (її ресурсним потенціалом, запасами прісних вод, здатністю самоочищення атмосфери, вод, рік, морів, океанів). В даний час термін «екологія» нерозривно пов'язаний із словом проблеми.

Виділяються два аспекти екологічної проблеми:

· Екологічні кризи, що виникають як наслідок природних процесів;

· Кризи, що викликаються антропогенним впливом та нераціональним природокористуванням.

Транспортний комплекс займає особливе місце економіки міст і регіонів. Його продукцією виступають транспортні послуги, пов'язані із задоволенням потреб у просторовому переміщенні вантажів та людей, а також виконувані в містах та регіонах роботи з реконструкції та розвитку транспортно-виробничої бази, ремонту та обслуговування рухомого складу та перевантажувальної техніки, будівництва та ремонту шляхів сполучення, споруд та об'єктів транспортної мережі. Чим складніша економіка міст і регіонів, тим більше впливає якість перевізного процесу та продуктивність транспортного комплексу на реалізацію соціально-економічних цілей.

Сучасний міський транспорт за своїм призначенням поділяється на такі категорії.

а) пасажирський-електрифіковані залізниці, метрополітен, трамвай, монорейковий транспорт, тролейбус, автобус, конвеєрний транспорт, легкові автомобілі, моторолери, мотоцикли, велосипеди, річковий трамвай, вертольоти;

б) вантажний-вантажні автомобілі, трамваї, тролейбуси, моторолери;

в) спеціальний-санітарні та пожежні автомобілі, автомобілі для прибирання вулиць та домоволодінь тощо.

У свою чергу, пасажирський транспорт залежно від виду користування транспортними засобами та їх приналежності може бути поділений на три групи:

1)суспільний масовий загального користування- електрифіковані залізниці, метрополітен, трамвай, монорейковий транспорт, тролейбус, автобус, конвеєрний транспорт та вертольоти;

2)суспільний індивідуального користування- таксі, легкові автомобілі прокату та відомчий;

3) особистий індивідуального користування - легкові автомобілі, моторолери, мотоцикли та велосипеди .

Громадський та особистий транспорт індивідуального користування за умовами організації руху можна об'єднати під загальною назвою-легковий автомобільний транспорт.

Масовий транспорт загального користування відрізняється значною порівняно з індивідуальним транспортом місткістю та великою провізною здатністю. Характерною рисою масового транспорту і те, що працює на встановлених маршрутах.

Класифікація масового пасажирського транспорту може бути здійснена за різними ознаками.

Залежно від розташування транспортних ліній щодо вулиць масовий транспорт поділяється на:

Вуличний-трамвай, тролейбус, автобус;

· Позавуличний-метрополітен, глибокі введення електрифікованих залізниць, швидкісний підземний трамвай, монорейковий транспорт та вертольоти.

За характером дорожніх пристроїв розрізняють два види міського транспорту:

В·рейковий-метрополітен, глибокі введення електрифікованих залізниць, трамвай, монорейковий транспорт;

В· безрейковий-тролейбус, автобус.

Нарешті, за родом рухової сили, що використовується, весь міський громадський транспорт можна об'єднати в дві великі групи:

1) з електричним двигуном - метрополітен, глибоке введення електрифікованих залізниць, трамвай, тролейбус, монорейковий транспорт;

2) із двигуном внутрішнього згоряння - автобус з карбюраторним та дизельним двигуном, річковий трамвай, вертоліт.

Проблема негативного впливу автотранспорту на екологічну ситуацію вивчається переважно в інженерній екології. Інженерна екологія вивчає та розробляє інженерні норми та засоби, що відповідають екологічним вимогам виробництва у транспорті, а також у будівництві, добувній та переробній промисловості, в енергетиці. Це контроль та регламентація матеріально-енергетичних потоків виробництва та техногенних емісій (тобто випромінювання, викиду побічних продуктів) від різних інженерних об'єктів.

До основних джерел забруднення навколишнього середовища та споживачів енергоресурсів належать автомобільний транспорт та інфраструктура автотранспортного комплексу.

Викиди, що забруднюють в атмосферу від автомобілів за обсягом більш ніж на порядок перевершують викиди від інших видів транспорту.

Життя в мегаполісах стало нестерпним. Токіо, Париж, Лондон, Мехіко, Афіни задихаються від надлишку автомобілів. Страшний рівень загазованості повітря за сумою шкідливих газів ГДК, наприклад, у Москві в 30 разів перевищує гранично допустиму норму. Надмірна кількість повітря від автомобільного вихлопу викликала європейський потоп влітку 2002 року: повінь у Німеччині, Чехословаччині, Франції, Італії, Краснодарському краї, Адигеї. Засуха і зміг у центральних областях європейської частини Росії, у Московській області. Потоп можна пояснити тим, що до атмосферних течій та флуктуацій повітряних потоків додалися потужні потоки гарячого повітря від автомобільного вихлопу CO2 та пари H2O відпрацьованих газів із Центральної та Східної Європи, де зростання кількості автомобілів перевищило всі допустимі норми. Число автотранспорту на трасах та містах у нас зросло в 5 разів, від цього різко збільшилися теплове нагрівання повітря та його обсяг від парів автомобільного вихлопу. Якщо в 1970-і роки нагрівання атмосфери транспортом було значно менше нагрівання поверхні Землі від сонця, то в 2010 році кількість машин, що рухаються, зросла в стільки разів, що нагрівання атмосфери від автомобілів стає порівнянним з нагріванням від сонця і різко порушує клімат атмосфери. Нагріті CO2 і пар H2O від автомобільного вихлопу дають надлишок повітряної маси в центрі Росії, еквівалентний потокам повітря з Гольфстріму, і все це надлишкове нагріте повітря підвищує атмосферний тиск. Коли вітер дме у бік Європи, тут стикається два потоки з Атлантичного океану та з Росії, що дають таку надмірну кількість опадів, що веде до Європейського потопу.

У Московській області ОГ (відпрацьовані гази автомобілів) CO, CH, CnHm - створюють зміг, і високий тиск призводить до того, що дим торфовищ, що горіли, стелиться по землі, не йде вгору, підсумовується з ОГ, в результаті ГДК у сотні разів перевищує допустиму норму . Це призводить до розвитку широкого спектра захворювань (бронхіти, пневмонії, бронхіальна астма, серцева недостатність, інсульти, виразки шлунка) та збільшення смертності людей з ослабленим імунітетом. Особливо важко доводиться дітям (бронхіти, бронхіальна астма, кашель, у новонароджених порушення генних структур організму та невиліковні хвороби), в результаті збільшення дитячої смертності на 10% на рік. У здорових людей організм справляється з отруєним повітрям, але на це йде так багато фізіологічних сил, що в результаті всі ці люди втрачають працездатність, продуктивність праці падає, а мозок працює значно гірше.

Для зменшення ковзання при їзді наземного транспорту взимку вулиці посипають сіллю, створюючи при цьому неймовірний бруд та калюжі. Цей бруд і вогкість переноситься в тролейбуси та автобуси, в метро та переходи, під'їзди та квартири, взуття від цього псується, засолення ґрунту та річок вбиває все живе, губить дерева та трави, риба та вся водяна живність – руйнується екологія.

У Росії її на 1 км автомобільних доріг доводиться від 2 до 7 га. У цьому як вилучаються сільськогосподарські, лісові та інші землі, а й відбувається розчленування території окремі замкнені ділянки, що порушує проживання популяцій диких тварин.

Близько 2млр тонн нафти споживає автомобільний та дизельний транспорт. 2млр тонн нафти викидати на вітер і лише 39млн тонн використовуватиме перевезення вантажів. При цьому, наприклад, у США нафта закінчиться через 10 років, через 20 років залишиться військовий резерв через 30 років чорне золото коштуватиме дорожче за жовте. Якщо не змінити витрати нафти, то через 40 років не залишиться жодної краплі. Без нафти цивілізація загине, не досягнувши зрілого віку, здатності відродити цивілізацію в іншому місці.

1.1 Рівень екологічних проблем, пов'язаних із транспортним обслуговуванням пасажирів

По всьому світу кількість автомобілів з кожним днем збільшується у геометричній прогресії. Все більше людей мають свою власну машину. Але багато хто зовсім не замислюється про те, до чого все це врешті-решт призведе.

Екологічні закони, які стосуються автотранспорту, які у Росії, описані у главі 26 Кримінального кодексу РФ «Екологічні злочини». Це статті: 247 – «Порушення правил обігу екологічно небезпечних речовин та відходів», 250 – «Забруднення вод», 251 – «Забруднення атмосфери», 254 – «Псування землі».

Закони є, але чи дотримуються їх автовласники та автовиробники? Відповідь напрошується сама, т.к. автомобілі, що експлуатуються в країні, не відповідають сучасним європейським обмеженням потоксичності і викидають шкідливих речовин значно більше, ніж закордонні аналоги.

Існує кілька найважливіших причин відставання Росії у цій сфері:

Низька культура експлуатації автомобілів. Кількість несправних автомобілів, що знаходяться в експлуатації, досі дуже велика навіть у Москві;

Відсутність жорстких законодавчих вимог щодо екологічних якостей автомобілів. За відсутності досить жорстких вимог щодо токсичності викидів, споживач не зацікавлений купувати екологічно чистіші, але при цьому дорожчі автомобілі, а виробник не схильний їх випускати;

Непідготовленість інфраструктури експлуатації автомобілів, обладнаних відповідно до сучасних екологічних вимог;

На відміну від європейських країн, у Росії досі утруднено впровадження нейтралізаторів.

В останні роки ситуація почала змінюватися на краще. Хоча введення в дію жорстких екологічних норм і відбувається із запізненням у 10 років, важливо, що воно почалося. Так, наприклад, у Москві завдяки проведенню відповідних заходів вже намітилася певна тенденція щодо зменшення викиду шкідливих речовин автотранспортом.

1.2 Стійкий транспорт

Стійкий транспорт (або зелений траанспорт) - це будь-який спосіб або організаційна форма пересування, що дозволяє знизити рівень впливу на довкілля. До нього можна віднести пішохідний та велосипедний рух, екологічні автомобілі, транзитно-орієнтоване проектування, оренда транспортних засобів, а також системи міського транспорту, які є економічними, сприяють збереженню простору та пропаганді здорового способу життя.

Стійкі транспортні системи роблять позитивний внесок у екологічну, соціальну та економічну стійкість суспільства, якому вони служать. Транспортні системи існують для забезпечення соціальних та економічних зв'язків, і люди швидко опановують засоби підвищення мобільності. Переваги зростання мобільності необхідно оцінювати з урахуванням екологічних, соціальних та економічних витрат, які створюють транспортні системи.

Соціальна плата за транспорт включає дорожньо-транспортні пригоди, забруднення повітря, зниження фізичної активності, зростання часу далеко від сім'ї в період маятникової міграції та вразливість до зростання ціни на пальне. Багато з цих негативних наслідків лягають непропорційним тягарем на ті соціальні групи, які менш за інші схильні до володіння автомобілем і їзди на ньому. Дорожні затори збільшують економічні витрати, викликаючи витрати часу людей і уповільнення поставок товарів та послуг.

Традиційне транспортне планування спрямоване на підвищення мобільності, найчастіше для транспортних засобів, і може неадекватно враховувати віддаленіші наслідки. Але реальна мета транспорту - забезпечення доступу: до роботи, до місця навчання, до товарів та послуг, до друзів та сім'ї, і є перевірені методи для покращення доступу при одночасному зниженні екологічних та соціальних наслідків, а також для запобігання заторам. Співтовариства, які успішно підвищують стійкість своїх транспортних мереж, роблять це у рамках ширшої програми створення динамічного, зручного для проживання, стабільного міста.

Транспортні системи є основними джерелами викиду парникових газів. Енергія споживається при виробництві, а також при використанні транспортних засобів і втілюється в транспортну інфраструктуру, що включає автотраси, мости та залізниці. Екологічний вплив транспорту може бути зменшено за рахунок покращення системи пішохідного та велосипедного руху в містах, а також шляхом посилення ролі громадського транспорту, особливо електричної залізниці.

Екологічні автомобілі призначені для того, щоб надавати менший екологічний вплив, ніж еквівалентні стандартні транспортні засоби, хоча якщо вплив на довкілля транспортних засобів оцінювати по всьому їхньому життєвому циклу, цього може бути і не відбувається. Електромобілі потенційно можуть призвести до скорочення викидів CO2 на транспорті, все залежить від втіленої енергії транспортного засобу та джерела електроенергії. Вже набули поширення гібридні транспортні засоби, які використовують двигун внутрішнього згоряння у поєднанні з електричним двигуном для досягнення кращої паливної ефективності. Природний газ також використовується як моторне паливо. Біопаливо використовується рідше і менш перспективним.

Зелені транспортні засоби мають більшу паливну ефективність, але тільки в порівнянні зі стандартними транспортними засобами, і вони також сприяють утворенню заторів та дорожньо-транспортних пригод. Мережі громадського транспорту, що знаходяться під контролем, засновані на традиційних дизельних автобусах, використовують менше палива на одного пасажира, ніж особисті автомобілі, як правило, безпечніше і займають менше дорожнього простору, ніж приватні транспортні засоби. Зелений громадський транспорт, що включає електропоїзди, трамваї та тролейбуси, поєднує переваги зелених транспортних засобів з перевагами вибору стійкого транспорту. Іншими варіантами транспорту з дуже низьким впливом на навколишнє середовище є їзда на велосипеді та інших транспортних засобів, що рухаються м'язовою силою людини, а також Гужовий транспорт. Найпоширенішим вибором зеленого транспорту з найменшим впливом на довкілля є ходьба.

Екологічні автомобілі

Електромобіль - автомобіль, який рухається одним або декількома електродвигунами, а не двигуном внутрішнього згоряння. Підвидами електромобіля вважаються електрокар (вантажний транспортний засіб для руху на закритих територіях) та електробус (автобус з акумуляторною тягою)

Гібриїдний автомобіль - високоекономічний автомобіль, що рухається системою «електродвигун - двигун внутрішнього згоряння», що живиться як пальним, так і зарядом електричного акумулятора. Головна перевага гібридного автомобіля - зниження витрати палива та шкідливих вихлопів. Це досягається повним автоматичним керуванням режиму роботи системи двигунів за допомогою бортового комп'ютера, починаючи від своєчасного відключення двигуна під час зупинки в транспортному потоці, з можливістю продовження руху без його запуску, виключно на енергії акумуляторної батареї, і закінчуючи складнішим механізмом рекуперації - використання електродвигуна як генератор електричного струму для поповнення заряду акумуляторів.

Газопаливна система - паливна система двигуна внутрішнього згоряння, модифікована для використання ним як паливо стиснутих або зріджених газів.

Автомобіль з гнучким вибором палива може їздити як на бензині, так і на суміші бензину з етанолом, причому в гнучких пропорціях (від 5% до 95%). Автомобіль має один паливний бак, адаптованість до різного складу палива досягається за рахунок оригінальної конструкції двигуна або конструктивної модифікації звичайного бензинового двигуна внутрішнього згоряння.

Водневий транспорт - різні транспортні засоби, які використовують як паливо водень. Це можуть бути транспортні засоби як з двигунами внутрішнього згоряння, так і з водневими паливними елементами.

Повітромобіль - автомобіль, який використовує для руху стиснене повітря. Пневматичні автомобілі використовують модифікований варіант звичайного чотиритактного двигуна. Пневматичні двигуни дозволяють використовувати переваги електродвигунів - системи рекуперативного гальмування: в пневматичних гібридах при гальмуванні за рахунок використання двигуна в якості повітряного компресора, повітря стискається і їм заправляється резервуар.

Глава 2. Аналіз діяльності міської транспортної системи та впливу її на екологію

p align="justify"> Автомобільний транспорт є основним джерелом забруднення атмосферного повітря міст шкідливими речовинами, шумом, інфразвуком. Він є також джерелом вібрації у міському середовищі. Погіршення якості повітряного середовища міста, через присутність у ній різних забруднюючих речовин, негативно впливає на здоров'я населення, веде до загибелі зелених насаджень, забруднення ґрунтів, водойм, пошкодження пам'яток культури, конструкцій будівель та споруд. Надмірний шум та інфразвук також шкідливо впливають на жителів міст. Жителі великих міст значно більше, ніж сільські жителі хворіють на рак, нервово-психічні розлади, страждають на хвороби органів дихання і т.д. Здоров'я городян є одним із найважливіших показників якості міського середовища. Коливання вібрації від автомагістралей через ґрунт, комунікації, трубопроводи поширюються територією житлової забудови, передаються конструкціям будівлі та негативно впливають на її мешканців. Іноді коливання вібрації здатні зруйнувати конструкції та споруди. Погана якість довкілля створює загрозу здоров'ю людини, тварин, рослин та негативно впливає на всі об'єкти міської екосистеми.

Основним актом чинного екологічного законодавства є федеральний закон «Про охорону довкілля». Регламентація якості навколишнього середовища та впливу на неї автотранспортної та іншої діяльності здійснюється за допомогою нормування. До нормативів якості довкілля відносяться нормативи граничних допустимих концентрацій (ГДК) хімічних речовин та нормативи показників рівнів допустимих впливів фізичних факторів, у тому числі показників рівнів, звуку та звукового тиску, коригованих рівнів вібрації. Перелік ГДК шкідливих речовин та показників рівнів допустимих фізичних впливів наводяться у державних санітарно-епідеміологічних правилах (санітарних правилах та нормах СанПіН, санітарних нормах СН, гігієнічних нормативах ДН).

При вирішенні конкретних транспортно-містобудівних завдань вибір виду транспорту здійснюється насамперед за відповідністю провізної спроможності та величини пасажиропотоку, сумарним витратам часу на пересування та деяким місцевим умовам - техніко-економічним та техніко-експлуатаційним показниками. Екологічні чинники та критерії виводяться на перший план лише в особливих випадках (міста-курорти, міста з несприятливим розміщенням «шкідливих виробництв» тощо). Захист довкілля від техногенних чинників, захист людини від негативних впливів цього середовища може бути як пасивним, так і активним. У першому випадку це заходи, що здійснюються для захисту об'єктів впливу від факторів впливу, що невідворотно виникають, у другому - заходи, що дозволяють зменшити кількісну характеристику впливу або виключити її взагалі за рахунок істотних змін, що відносяться безпосередньо до джерела. Що стосується міського пасажирського транспорту це може бути, наприклад, шумозахисні екрани, захисні посадки дерев тощо. (пасивні заходи); зміни у конструкції дорожніх та колійних пристроїв, встановлення очисних фільтрів на автомобілях тощо. (Активні заходи). Однак найефективнішим є найрадикальніше рішення - заміна джерела впливів, реалізація принципу пріоритетності розвитку видів транспорту, що мають більш високий екологічний рейтинг. Інакше: при виборі виду транспорту в рамках транспортно-містобудівного проектування та оцінці якості функціонування міських транспортних систем слід неодмінно враховувати екологічні характеристики, у тому числі порівняльні показники безпеки руху та, як наслідок, рекомендувати пріоритетний розвиток електротранспорту як мінімум у всіх випадках рівності інших критеріїв оцінки , особливо у великих містах.

Незважаючи на безперечну важливість екологічних оцінок, рішення про вибір того чи іншого виду транспорту, що отримує у місті право на випереджальний розвиток, приймається на основі комплексного обліку цілого ряду випереджальних факторів. Техніко-технологічні, архітектурно-планувальні, економічні - саме вони визначають конкурентоспроможність трамвая, тролейбуса та автобуса. У певних місцевих умовах часом навіть суто кон'юнктурні міркування вирішують вибір на користь стратегічно кращого рішення. Іноді важливішими виявляються складність і висока вартість будівництва та експлуатації шляху або пристроїв енергопостачання, проблеми фінансування, - площа територій, що займаються на вулиці рухомим складом або спорудами, і втрати, пов'язані з їх використанням, і так далі. Міський пасажирський транспорт, його достатній розвиток та відповідний рівень функціонування - неодмінні умови життя сучасного міста та його населення. Однак так само очевидно, що саме діяльність міського транспорту, у тому числі пасажирського, може бути визнана одним з основних факторів негативного впливу на стан довкілля в містах, особливо великих і найбільших.

Необхідна комплексна оцінка функціонування міських транспортних систем, їх екологічної чистоти, ергономічної взаємодії з іншими елементами міської інфраструктури, включаючи показники безпеки руху та деякі інші «нетрадиційні» прояви. Адже і звичайне для наших міст надмірне наповнення пасажирських салонів тролейбусів і трамваїв - дуже серйозний екологічний фактор, що визначає стресові стани, підвищену транспортну втому, поширення захворювань під час епідемій тощо.

Слід рекомендувати пріоритетний розвиток електротранспорту, як мінімум, у всіх випадках рівності інших критеріїв оцінки, особливо у великих містах та за наявності додаткових умов, що визначають підвищений рівень забруднення повітряного басейну.

Доцільні, а в ряді випадків і необхідні, розробка та реалізація програм підвищення конкурентоспроможності міського електричного транспорту за основними конструктивними, експлуатаційними та економічними характеристиками.

Саме такі рішення, як видається, найбільше враховують інтереси як галузей, так і територій і, природно, насамперед жителів міст - пасажирів міського транспорту.

2.1 Шляхи та способи вирішення проблемиекологічних збитків від транспорту

Основні шляхи зниження екологічної шкоди від транспорту полягають у наступному:

1) оптимізація руху міського транспорту;

2) розробка альтернативних енергоджерел;

3) допалювання та очищення органічного палива;

4) створення (модифікація) двигунів, які використовують альтернативні палива;

5) захист від шуму;

6) економічні ініціативи з управління автомобільним парком та рухом.

Вживаються заходів для покращення якості вітчизняного автомобільного палива: зростає випуск високооктанового бензину російськими заводами, організовано виробництво екологічно чистішого бензину. Проте імпорт етилованих бензинів зберігається. В результаті в атмосферу від автотранспорту надходить менше свинцю.

Існуюче законодавство не дозволяє обмежити ввезення в країну старих автомобілів з низькими експлуатаційними характеристиками та кількість іномарок з великим терміном служби, що не відповідають нормам державних стандартів. На пропозицію відділень Ространсинспекции більшості територій суб'єктів РФ запроваджено талони токсичності для автомобілів.

Останніми роками, попри зростання кількості автомобілів, у Москві намітилася тенденція стабілізації обсягу викидів шкідливих речовин. Основні чинники, що дозволяють підтримувати таку ситуацію запровадження католицьких нейтралізаторів відпрацьованих газів; введення в дію обов'язкового екологічного сертифікування автомобілів, що належать юридичним особам; суттєве покращення палива на АЗС.

З метою зниження забруднення навколишнього середовища продовжується переведення підприємств дорожнього господарства з рідкого палива на газ. Вживаються заходів для покращення екологічної ситуації в районах розміщення асфальтобетонних заводів та асфальтозмішувальних установок, модернізується очисне обладнання, удосконалюються мазутні пальники.

Штучні зелені насадження (парки, сади, сквери), а також природні комплекси (міські ліси і луг), що збереглися, є важливим компонентом міської території. Великі зелені масиви надають певний вплив на клімат міст: регулюють кількість опадів, служать резервуарами чистого повітря, збагачуючи атмосферу киснем за рахунок фотосинтезу, оберігають ґрунтовий покрив від водної та вітрової ерозії, перешкоджають ярозутворенню, оберігають водні джерела від висих. Вони позитивно впливають на тепловий та радіаційний режими. Одним га міських зелених насаджень виділяється на день до 200 кг кисню. Найбільшу продуктивність кисню має тополя. Значною здатністю до аерозолів і пилу володіють в'яз, шовковиця, горобина, бузок, бузина. Крони ялин на 1 га затримують на рік до 32 т пилу, сосни - до 36 т, дуба - до 56 т, бука - до 63 т. Протягом вегетаційного періоду дерева зменшують запиленість повітря на 42%, у безлистяний період - на 37% . Найкращі пилозахисні властивості у в'яза та бузку. У радіусі до 500 м від джерела забруднення рекомендуються для посадок газостійкі породи, а саме тополя бальзамічна, липа дрібнолиста, клен ясенелистний, верба біла, ялівець звичайний, бузина червона, жимолість.

2.2 Планування діяльності міської транспортної системи з урахуванням екологічних вимог

Управління транспортним процесом можна розкласти на класичні чотири складові: планування, організацію, облік та контроль.

Необхідність упорядкування, налагодження, напрями розвитку міського громадського транспорту зажадала від міської влади розробки специфічних методик планування та контролю, цільових фінансових вкладень, пошуку альтернативних видів транспорту, урахування фактора громадського транспорту після ухвалення будь-якого управлінського рішення. Процес не припиняється і сьогодні.

Близько 73% населення Російської Федерації проживає у містах - і лише незначна кількість народу є власниками власних легкових автомобілів. Таким чином, це визначає суттєвий вплив міського громадського пасажирського транспорту як на ефективність економіки загалом, так і на реалізацію соціальних функцій. Надійна система громадського пасажирського транспорту завжди була і досі залишається основним чинником соціально-політичної стабільності.

На подорож автотранспортом впливають зовнішні ефекти перевантаженості доріг. Зовнішні ефекти поїздки - витрати часу для інших водіїв: кожен додатковий водій уповільнює рух, змушуючи інших проводити більше часу в дорозі.

Водії керуються своїми власними, а не громадськими витратами, тому їхній рівноважний обсяг перевищує оптимальний.

Плата за перевантаженість враховує зовнішні ефекти перевантаженості, сприяючи формуванню оптимальної інтенсивності руху. Податок на перевантаженість має бути вищим у години пік та на найбільш перевантажених маршрутах.

Податок перевантаженість підвищує ефективність міської транспортної системи, знижуючи протяжність поїздок. Є кілька альтернативних варіантів податку на перевантаженість:

1. Податок на бензин не підходить, тому що він буде однаковим на всіх маршрутах і будь-коли.

2. Досвід стягування плати за стоянку показав, що вона знижує інтенсивність руху, спонукаючи водіїв їздити «у складчину» або користуватися громадським транспортом. Однак проблема полягає в тому, що ця плата не залежить від пройденої відстані.

3. Збільшення пропускної спроможності дороги знижує перевантаженість, в результаті зростають вигоди для споживача.

4. Субсидування громадського транспорту спонукає частину водіїв їздити громадським транспортом, знижуючи перевантаженість.

Легкові автомобілі та вантажний транспорт створюють декілька видів забруднення повітря.

Одним із способів боротьби із забрудненням є стягнення при купівлі нових машин податків на забруднення.

Другий метод - запровадження податку бензин, порівнянного із середніми зовнішніми витратами.

Третій спосіб – субсидування громадського транспорту. Цей механізм дозволяє знизити рівень забруднення.

У багатьох російських містах муніципальна влада зрозуміла, що незалежно від їхнього бажання утворився ринок пасажирських перевезень. Щоб уникнути стихійності цей ринок, як і будь-який інший, потребує організації та контролю на основі законодавчо затверджених правил.

2.3 Організація ефективної екологічної діяльності міської транспортної системи

Потреба міському пасажирському транспорті виникає, коли результаті зростання міст їх територіальні розміри перевищують зону пішохідної доступності міського центру, оцінювану витратами часу на пішохідний підхід від периферії до центру міста. Зазвичай зону максимальної доступності міського центру приймають у моноцентричних містах 30 хв. При цьому максимальний радіус пішохідної доступності становив 2 км, а граничні територіальні розміри «пішохідного» міста 12,56 км 2 .

Вихід територіальних розмірів міст межі зони пішохідної доступності викликає необхідність розвитку міського пасажирського транспорту. Формування вулично-дорожньої мережі, створення відповідного планування міст, як правило, враховує вимогу щодо скорочення транспортної потреби, мінімізації пасажирообігу. Кожен етап технічного розвитку транспорту розширює можливості суспільства, підвищує його продуктивні сили. Значно розширює зони транспортної доступності використання населенням індивідуальних легкових автомобілів.

Подальший розвиток економіки немислимий без добре налагодженого транспортного забезпечення. Від його чіткості та надійності багато в чому залежать трудовий ритм підприємств, настрій людей, їхня працездатність.

Облік та аналіз діяльності транспорту спираються на систему показників, за допомогою яких вимірюють обсяг та якість його роботи. Поряд із специфічними застосовують показники, загальні для видів транспорту.

Вантажооборот - обсяг роботи транспорту з перевезень пасажирів. Одиниця виміру – тонно-кілометр. Обчислюється підсумовуванням творів маси перевезених вантажів у тоннах на відстань перевезення за кілометри.

Пасажирообіг - обсяг роботи транспорту з перевезень пасажирів. Одиницею вимірювання є пасажиро-кілометр. Визначається підсумовуванням творів числа пасажирів за кожною позицією перевезення на відстань перевезення.

Перевезення міським пасажирським транспортом мають низку особливостей:

* економічні - виручка від продажу квитка покриває лише частину витрат, пов'язаних із здійсненням перевезень;

* Експлуатаційні - компактна територія, що обслуговується, з приватними зупинками на маршрутах; порівняно інтенсивні та стійкі по годинах пасажиропотоки; невелика довжина маршрутів та середня дальність поїздки; значна кількість перетинів маршрутів з іншими транспортними потоками; низькі швидкості руху рухомого складу;

* організаційні - набагато вища потреба у диспетчерському управлінні; необхідність обслуговування населення в умовах спаду перевезень у міжпікові періоди;

* Соціальні - висока соціальна значимість якості роботи міського пасажирського транспорту.

Транспортний комплекс вимагає досить великої території під розміщення транспортної інфраструктури загалом від 10 до 15% міської землі. Крім того, робота міського транспорту загрожує негативними наслідками для природної та екологічної систем.

У міру збільшення негативного впливу на довкілля види міського транспорту можна розташувати наступним чином: метро -> тролейбуси -> трамваї -> автобуси -> легкові таксомотори.

Якість транспортного обслуговування пасажирів визначається низкою показників:

* доступністю (насиченістю міської території (маршрутна мережа), інформативністю, доступністю тарифів);

* результативністю (економією часу та сил пасажирів);

* надійністю (регулярністю повідомлення, гарантованим рівнем обслуговування, безпекою поїздки);

* Зручністю (наповненням салону, комфортабельністю користування).

Основу громадського транспорту в Російській Федерації складають транспортні підприємства, що перебувають у муніципальній та державній власності.

Безпосередню участь в організації та регулюванні міського пасажирського транспорту беруть також міська ДІБДР, відділення Російської транспортної інспекції, департамент транспортного та дорожнього господарства адміністрації області. Здійснюються перевезення за муніципальним замовленням, комерційні маршрутні, в режимі маршрутного таксі, таксомоторні перевезення.

Кількість пунктів посадки та висадки, а також кількість місць на майданчику міжрейсового відстою автобусів визначаються відповідно до загальної розрахункової добової чисельності пасажирів, при цьому кількість пунктів для кожного виду повідомлень визначається відповідно до відсотка даного виду сполучення у загальній добовій чисельності пасажирів.

Все більш актуальною стає проблема забезпечення охорони навколишнього середовища від шкідливого впливу транспортних засобів, зокрема громадського транспорту.

Зниження шкідливого впливу всіх видів громадського транспорту на здоров'я людини та навколишнє середовище досягається за рахунок переходу на застосування транспортних засобів, що працюють на екологічно видах палива та альтернативних джерелах енергії, а також зниження енергоємності транспортних засобів.

Для чого потрібно:

Розробити та запровадити механізм стимулювання транспортних організацій, що використовують такі транспортні засоби та джерела паливно-енергетичних ресурсів;

Посилити контроль технічного стану експлуатованих транспортних засобів за екологічними показниками, обмеження викидів та утилізації відходів транспортних підприємств;

Використання технічних засобів для збору, комплексної переробки та утилізації різних видів відходів, що утворюються при експлуатації або потрапляють у водне середовище внаслідок аварій об'єктів водного транспорту.

Реалізація цих заходів забезпечить:

Зростання конкурентоспроможності підприємств громадського транспорту;

Підвищення ефективності керування громадським транспортом;

збільшення кількості перевезених пасажирів;

Підвищення якості та безпеки транспортного обслуговування населення Рязанської області;

Скорочення транспортних витрат транспортних підприємств;

Зниження негативного впливу громадського транспорту на довкілля.

2 .4 Контроль за експлуатацієютрамвая, тролейбуса та метро

Трамвай, тролейбус і метро, які використовують як “паливо” електрику, повністю відповідають екологічним вимогам. Курсуючи містом, вони не забруднюють повітряний басейн.

Найстаріший вид міського пасажирського транспорту – трамвай. "Дідусь" транспортного обслуговування залишається популярним і на сьогоднішній день. Московський трамвай здатний нести величезні навантаження. На його частку припадає 13% пасажирських перевезень у Москві. Вагони на рейках перевозять пасажирів не тільки у старих районах, що склалися, а й у житлових масивах - новобудовах. Загалом на трамвайних лініях експлуатується понад 1300 вагонів.

Як у кожного виду транспорту, трамвай має свої плюси і мінуси. На жаль, його відрізняє низька маневреність, потрібні досить значні капітальні витрати при спорудженні нових трас, та й "тихим" засобом пересування трамвай не назвеш. Шум трамвая створюється тяговим двигуном, шестерною передачею, мотор - компресором, гальмівною системою, вібрацією кузова, хитанням коліс по рейках. Інтенсивність цього шуму залежить також від стану трамвайного шляху (хвилясте знос рейок, знос стиків, жорстке з'єднання рейок з бетонною основою, наявність кривих ділянок тощо) і контактної мережі. Зменшити шум можна шляхом застосування пневматичної підвіски кузова, амортизацією підлоги. Трамвай став значно тихішим і завдяки еластичним елементам у колесах, балансуванню роторів двигунів та іншим змінам у його конструкції та технології виготовлення. Зниженню рівня трамвайного шуму може сприяти застосування фальшбортів, що екранують шум, зі звукопоглиначами, що закривають колеса. Для зменшення шуму деяких трамвайних шляхах застосовують гумові прокладки. Найбільший шум трамвай видає на поворотах. Для зменшення цього шуму на вагон встановлюється спеціальне мастильне обладнання, яке на поворотах подає на колеса графітний розчин. Це нововведення не лише допомогло зменшити шум від коліс, а й збільшити термін їхньої служби.

З огляду на різні фактори містобудування фахівці вважають трамвай досить перспективним. Не можна скидати з рахунків його велику провізну здатність, певні зручності експлуатації, щодо високу швидкість руху. Крім того, трамвай не забруднює довкілля.

Тролейбус - найбільш економічний і дешевий вид транспорту, що не забруднює середовище. Він економічніший за автобус, менше споживає енергії, надійніше і простіше в експлуатації, не поглинає кисень і не отруює повітря відпрацьованими газами. Використання тролейбусів за умов великого міста, подовженості маршрутних ліній веде до прямої економії пального.

Сьогодні тролейбуси використовують переважно для пасажирських перевезень у великих містах і лише в окремих випадках для доставки вантажів. Вони простіші за пристроєм, ніж автобуси, технічне обслуговування їх менш трудомістке, а пуск у холодну пору року не створює проблеми.

Шум тролейбусів близький за рівнем шуму легкових автомобілів. За спектром він має низькочастотний характер. Такий шум легше переноситься людиною, ніж шум від трамваїв, який значно вищий і за рівнем аналогічний до шуму вантажного транспорту. Насамперед шум тролейбусів обумовлений роботою двигуна (тягової передачі), коченням коліс по дорожньому покриттю та роботою допоміжних електричних машин. При русі та від роботи двигуна та кочення коліс виникає вібрація огороджувальних конструкцій; шум роблять також нещільно пригнані вікна та двері. У зв'язку з цим зменшення шуму тролейбуса може бути досягнуто балансуванням механізму двигуна та передачі (карданного валу, якоря, редуктора) застосуванням еластичних амортизаторів.

Одна з гострих проблем сучасних великих міст – транспортна. Її рішенню значною мірою сприяє розвиток мережі метрополітену, яка сприятливо відбивається на стані міського середовища, дозволяючи знизити темпи розвитку інших, менш екологічних видів міського транспорту. У метрополітені використовують люмінесцентні лампи, термін служби яких досить великий. Вони економічні, але головна перевага цих ламп у тому, що світло, що випромінюється ними, сприятливо діє на зір людини. Однак багато залежить і від розташування світильників. Відомо, що там, де немає природної інсоляції, життєздатність мікроорганізмів зростає. Для метрополітену розроблено конкретні заходи боротьби з мікробіологічної забрудненістю повітря. У метро підтримується оптимальний мікроклімат. Взимку у ньому тепло, влітку прохолодно. За годину тут забезпечується триразовий повітрообмін. Метрополітен оснащений потужною припливно-витяжною вентиляцією. Вентиляційні установки змонтовані не лише на станціях, а й у тунелях. Підтримуючи потрібний температурний режим, взимку станційні вентилятори працюють на витяжку, а перегінні - на приплив. Влітку – навпаки.

Не забутий і простір, в якому особливо важливо створити максимально комфортні умови. Це салони експресів, де пасажир знаходиться найдовше. У нових вагонах передбачено більш досконалу систему вентиляції повітря. Її роботу можна регулювати в залежності від ступеня заповнення поїзда, температури навколишнього середовища. У верхній частині кузова цих вагонів відсутні отвори, якими свіже повітря під час руху засмоктується в салон, створюючи шум і знижуючи чутність. Натомість під сидіннями встановлені кондиціонери нової конструкції. Через спеціальні ґрати у віконних отворах вони захоплюють повітря та подають у салон, що значно зменшує шум. Нові вагони метро мають шестигранну форму, їхній салон більш просторий, краще освітлений. Поліпшено освітленість. Багато робиться для зниження шуму і вібрації в метро. Поїзди метрополітену під час руху на відкритих ділянках створюють шум, що посилює загальний шумовий фон міста. Рівень шуму від поїздів метро за 7 м від осі колії значний і становить 80 - 85 дБа при швидкості 40 км/год. Вібрації, що проникають у житлові приміщення, внаслідок цілодобового тривалого впливу можуть надавати несприятливий вплив на здоров'я людей. Це свідчить про необхідність гігієнічного нормування вібрацій за умов житла.

2. 5 Аналіз впливузалізничного транспорту на екосистеми

Діяльність залізничного транспорту впливає на навколишнє природне середовище всіх кліматичних зон та географічних поясів нашої країни, але в порівнянні з автомобільним несприятливий вплив залізничного транспорту на середовище проживання значно менше. Насамперед це пов'язано з тим, що залізниці – найбільш економічний вид транспорту з витрат енергії на одиницю роботи. Тим не менш, перед залізничним транспортом серйозно стоять проблеми зменшення та запобігання забрудненню навколишнього середовища.

Екологічні переваги залізничного транспорту складаються, головним чином, значно меншій кількості шкідливих викидів в атмосферу на одиницю виконаної роботи. Основним джерелом забруднення атмосфери є гази, що відпрацювали, дизелів тепловозів. Вони містяться оксид вуглецю, оксид і діоксид азоту, різні вуглеводні, сірчистий ангідрид, сажа. Вміст сірчистого ангідриду залежить від кількості сірки в дизельному паливі, а вміст інших домішок - від способу спалювання, а також способу наддуву і навантаження двигуна.

Щорічно з пасажирських вагонів на кожен кілометр колії виливається до 200 м стічних вод, що містять патогенні мікроорганізми, та викидається до 12 т сухого сміття. Це призводить до забруднення залізничного полотна та навколишнього природного середовища. Крім того, очищення шляхів від сміття пов'язане із значними матеріальними витратами. Вирішити проблему можна використанням у пасажирських вагонах ємностей, що акумулюють, для збору стоків і сміття або встановленням в них спеціальних очисних споруд.

При миття рухомого залізничного складу у ґрунт та водоймища переходять разом зі стічними водами синтетичні поверхнево – активні речовини, нафтопродукти, феноли, шестивалентний хром, кислоти, луги, органічні та неорганічні зважені речовини. Вміст нафтопродуктів у стічних водах при миття локомотивів, цистерн з-під нафти перевищують гранично допустимі концентрації. Багаторазово перевищуються ГДК шестивалентного хрому при заміні рідини, що охолоджує, дизелів локомотивів. У багато разів сильніше стічних вод забруднюється ґрунт на території та поблизу пунктів, де проводиться обмивка та промивка рухомого складу.

Залізничний транспорт – великий споживач води. Незважаючи на майже повну ліквідацію парової тяги, водоспоживання на залізницях з року в рік зростає. Це викликано зростанням протяжності залізничної мережі та обсягів перевезень, а також збільшенням масштабів житлового та культурно-побутового будівництва. Вода бере участь практично у всіх виробничих процесах: при обмиванні та промиванні рухомого складу, його вузлів і деталей, охолодженні компресорів та іншого обладнання, отриманні пари, використовується при заправці вагонів, реостатних випробуваннях тепловозів і т. д. частина споживаної води витрачається безповоротно (заправка пасажирських вагонів, одержання пари, приготування льоду). Обсяг оборотного та повторного використання води на підприємствах залізничного транспорту поки що становить лише близько 30%. Більша частина використовуваної води скидається в поверхневі водні об'єкти - моря, річки, озера і струмки.

Шум від поїздів викликає негативні наслідки, що виражаються, насамперед у порушенні сну, відчутті хворобливого стану, у зміні поведінки, збільшенні вживання лікарських препаратів і т.д. автомобілів. Сприйняття шуму поїздів залежить від загального фону шуму. Так, на заводських околицях міст він сприймається менш болісно, ніж у житлових кварталах. Шум від вокзалів і особливо від сортувальних станцій викликає більш негативні наслідки, ніж шум від звичайного руху поїздів. Шум залізниці заглушує людський голос, він заважає під час перегляду та прослуховування телерадіопередач.

Подібні документи

Характеристика підприємств галузі туризму міста. Вплив діяльності порту та припортового заводу на екологію. Заходи щодо зменшення екологічних ризиків, пов'язаних із викидом аміаку. Стратегії управління екологічною безпекою регіону.

контрольна робота , доданий 04.10.2014

Визначення максимально допустимої концентрації шкідливих речовин. Основні методи моніторингу та очищення атмосферного повітря, ґрунтів, гідросфери. Вплив екологічних чинників для здоров'я населення. Вплив промислового забруднення на екологію міста.

курсова робота , доданий 18.02.2012

Джерела забруднення атмосфери. Вплив видів транспорту екологію. Екологічні проблеми міжнародної транспортної системи. Державне регулювання обсягу пакувальних матеріалів. Схема утилізації при рециклінгу, його економічний ефект.

презентація , доданий 24.12.2013

Загальна характеристика харчових виробництв. Їхній негативний вплив на водні ресурси. Проблеми викидів шкідливих речовин у повітря від підприємств харчової промисловості Республіки Казахстан. Шляхи вирішення екологічних проблем у харчовій промисловості.

реферат, доданий 28.09.2010

Моніторинг основних екологічних проблем у досліджуваних населених пунктах для ухвалення управлінських рішень щодо усунення виявлених проблем. Соціологічне опитування населення щодо ключових джерел забруднення довкілля міста Павлодара.

презентація , додано 15.03.2015

Моніторинг атмосферного повітря у місцях скупчення автотранспорту. Необхідність вдосконалення двигуна внутрішнього згоряння зменшення викидів. Альтернативні види палива. Автоматизовані системи керування міським транспортом.

дипломна робота , доданий 04.12.2010

Управління міськими відходами, вирішення труднощів їхньої утилізації. Основні проблеми водного господарства міст з прикладу р. Москви. Підвищення якості водопостачання міст. Заходи щодо зменшення негативного впливу міського транспорту на екологію.

курсова робота , доданий 22.04.2014

Історія та етапи розвитку залізничного транспорту. Російські швидкісні поїзди. Вплив залізничного транспорту на екологію та методи захисту. Шум та вібрація при русі поїздів. Проблема розвитку високошвидкісного екологічно чистого транспорту.

реферат, доданий 29.11.2010

Вивчення екологічних проблем Луганська, зумовлених сміттєзвалищами. Негативний вплив закриття шахт, при якому породні та шахтні відвали при їхньому засипанні забезпечують проникнення газів на поверхню. Роль хімічної промисловості на екологію.

реферат, доданий 01.12.2010

Стан діяльності автомобільного транспорту та його вплив на довкілля. Хімічний склад відпрацьованих газів автотранспорту. Метод виміру концентрації атмосферного забруднення шкідливих домішок. Екологічна оцінка рівня забруднення.

Вступ

забруднення викид газ автотранспорт

Потужним джерелом забруднення навколишнього середовища є автомобільний транспорт. У вихлопних газах міститься в середньому 4 - 5%, а також ненасичені вуглеводні, сполуки свинцю та інші шкідливі сполуки.

Безпосередня близькість автодороги негативно впливає на компоненти агрофітоценозу. Практика сільського господарства ще повною мірою враховує впливом геть польові культури такого потужного антропогенного чинника. Забруднення навколишнього середовища токсичними компонентами газів, що відпрацювали, проводить до великих економічних втрат у господарстві, так як токсичні речовини викликають порушення росту рослин, знижують якість.

Відпрацьовані гази двигунів внутрішнього згоряння (ДВЗ) містять близько 200 компонентів. За даними Ю. Якубовського (1979) та Є.І. Павлової (2000) середній склад відпрацьованих газів з іскровим запалюванням і дизельних двигунів є наступним: азот 74 - 74 і 76 - 48%, 2 0,3 - 0,8 та 2,0 - 18%, водяна пара 3,0 - 5,6 та 0,5 - 4,0%, СО 2 5,0 - 12,0 та 1,0 - 1,0%, окис азоту 0 - 0,8 та 0,002 - 0,55%, вуглеводні 0,2 - 3,0 та 0,009 - 0,5%, альдегіди 0 - 0,2 та 0,0001 - 0,009%, сажа 0 - 0,4 та 0,001 - 1,0 г/м 2бенз(а) пірен 10 - 20 і до 10 мкг/м 3відповідно.

На території СГВК «Русь» проходить федеральна траса «Казань – Єкатеринбург». Протягом доби цією дорогою проїжджає велика кількість автотранспортних засобів, які є джерелом постійного забруднення навколишнього середовища відпрацьованими газами ДВЗ.

Мета цієї роботи - вивчити вплив транспорту забруднення природних і штучних фітоценозів СГПК «Русь» Пермського краю, розташованих уздовж федеральної траси «Казань - Єкатеринбург».

Виходячи з поставленої мети, поставлені такі завдання:

за літературними джерелами вивчити склад відпрацьованих газів двигунів внутрішнього згоряння, розподіл випадів викидів автотранспорту; вивчити чинники, що впливають поширення відпрацьованих газів, вплив компонентів цих газів на придорожні ділянки;
дослідити інтенсивність автомобільного руху на федеральній трасі «Казань – Єкатеринбург»;
розрахувати обсяги викидів автотранспорту;
відібрати ґрунтові зразки та визначити агрохімічні показники ґрунтів придорожніх ділянок, а також вміст важких металів;
визначити наявність та видову різноманітність лишайників;
виявити вплив забруднення ґрунту на зростання та розвиток рослин редиски сорту рожево-червоний з білим кінчиком;
визначити економічні збитки від викидів автотранспорту.

Матеріал для дипломної роботи зібрано під час виробничої практики у с. Велика Соснова Великоосновського району СГВК «Русь». Дослідження проведено у 2007-2008 роках.

1. Вплив автотранспорту на стан довкілля (огляд літератури)

1.1 Фактори, що впливають на поширення відпрацьованих газів

Питання вплив факторів, сприяють поширенню відпрацьованих газів двигунів внутрішнього згоряння (ОГ ДВС), було вивчено В.М. Луканіним та Ю.В. Трофименко (2001). Ними було встановлено, що рівень приземної концентрації шкідливих речовин в атмосфері від автотранспорту при тому самому масовому викиді може істотно змінюватися в залежності від техногенних і природно-кліматичних факторів.

Техногенні фактори:інтенсивність та обсяг викиду відпрацьованих газів (ОГ), розмір територій, на якій здійснюється забруднення, рівень освоєння території.

Природно-кліматичні фактори:характеристика циркулярного режиму, термічна стійкість атмосфери, атмосферний тиск, вологість повітря, температурний режим, температурні інверсії та їх повторюваність та тривалість; швидкість вітру, повторюваність застоїв повітря і слабких вітрів, тривалість туманів, рельєф місцевості, геологічну будову та гідрогеологію району ), фонове значення показників забруднення природних компонентів атмосфери, стан тваринного світу, у тому числі іхтіофауни.

У природному середовищі безперервно змінюються температура повітря, швидкість, сила і напрям вітру, тому поширення енергетичних та інгредієнтних забруднень відбувається в умовах, що постійно змінюють.

В.М. Луканін та Ю.В. Трифоменко (2001) встановили залежність зміни концентрації оксидів азоту та відстані від дороги та напряму вітру: при вітрі, що має напрямок паралельно дорозі, найбільша концентрація оксиду азоту спостерігалася на самій дорозі і в межах 10 м від неї та поширення його на більш далеку відстань відбувається у менших концентраціях у порівнянні з концентрацією на дорозі; якщо ж вітер перпендикулярний дорозі, то відстань оксиду азоту відбувається на великі відстані.

Більш висока температура біля поверхні землі вдень змушує повітря підніматися вгору, що призводить до додаткової турбулентності. Турбулентність - це вихровий хаотичний рух невеликих обсягів повітря у загальному потоці вітру (Чирков, 1986). Вночі температура біля поверхні землі нижча, тому турбулентність зменшується, тому розсіювання газів, що відпрацювали, зменшується.

Здатність земної поверхні поглинати або випромінювати теплоту впливає на вертикальне розподілення температури в приземному шарі атмосфери і призводить до температурної інверсії. Інверсія - це підвищення температури повітря з висотою (Чирков, 1986). Підвищення температури повітря з висотою призводить до того, що шкідливі викиди не можуть підніматися вище за певну стелю. Для приземної інверсії особливе значення має повторюваність висот верхньої межі, для піднятої інверсії - повторюваність нижньої межі.

Певний потенціал самовідновлення властивостей довкілля у тому числі й очищення атмосфери, пов'язаний із поглинанням водними поверхнями до 50% природних та техногенних викидів СО 2 в атмосферу.

Найбільш глибоко вивчено питання щодо впливів на поширення ОГ ДВС В.І. Артамоновим (1968). Різні біоценози грають неоднакову роль очищенні атмосфери від шкідливих домішок. Один гектар лісу здійснює газообмін у 3-10 разів інтенсивніше, ніж польові культури, що займають аналогічну площу.

А.А. Молчанов (1973), вивчаючи питання вплив лісу на довкілля, відзначив у своїй роботі високу ефективність лісу в очищенні навколишнього середовища від шкідливих домішок, яка пов'язана частково з розсіюванням отруйних газів у повітрі, оскільки в лісі протягом повітря поверх нерівних деревних крон сприяє зміні характеру потоків у самій частині атмосфери.

Деревні насадження збільшують турбулентність повітря, створюють посилене зміщення повітряних течій, внаслідок чого забруднювачі швидко розсіюються.

Таким чином, на поширення відпрацьованих газів двигунів внутрішнього згоряння впливають природні та техногенні фактори. До найбільш пріоритетних природних факторів належать: кліматичні, ґрунтові орографічні та рослинний покрив. Зниження концентрації шкідливих викидів автотранспорту в атмосфері відбувається в процесі їхнього розсіювання, седиментації, нейтралізації та зв'язування під дією абіотичних факторів біоти. ОГ ДВС беруть участь у забрудненні довкілля на загальнопланетарному, регіональному та локальному рівнях.

1.2 Забруднення ґрунтів придорожніх ділянок важкими металами

Антропогенне навантаження при техногенній інтенсифікації виробництва спричиняє забруднення ґрунтів. Основними забруднювачами є важкі метали, пестициди, нафтопродукти, токсичні речовини.

Тяжкі метали - це метали, що зумовлюють забруднення ґрунтів за хімічними показниками - свинець, цинк, кадмій, мідь; вони надходять в атмосферу, а потім у ґрунт.

Одним із джерел забруднення важкими металами є автотранспорт. Тяжкі метали потрапляють на поверхню ґрунту, і їх подальша доля залежить від хімічних та фізичних властивостей. До ґрунтових факторів, що значно впливають є: гранулометричний склад ґрунту, реакція ґрунту, вміст органічної речовини, катіонообмінна здатність, та дренаж (Безуглова, 2000).

Збільшення концентрації іонів водню в ґрунтовому розчині призводило до переходу слабо розчинних солей свинцю в розчинніші солі. При підкисленні зменшується стійкість свинцево-гумусових комплексів. Значення рН - буферного розчину - один із найбільш важливих параметрів, що визначає величину сорбції іонів важких металів у ґрунті. При збільшенні рН збільшується розчинність більшості важких металів і, отже, їх мобільність у системі тверда фаза грунт - розчин, досліджуючи рухливість кадмію в аеробних ґрунтових умовах, встановили, що в інтервалі рН 4-6 рухливість кадмію визначається іонною силою розчину, при рН більш провідне значення набуває сорбція окислами марганцю.

Розчинні органічні сполуки формують тільки слабкі комплекси з кадмієм і впливають на його сорбцію тільки при рН 8.

Найбільш рухлива і доступна для рослин частина сполук важких металів у ґрунті - це їх вміст у ґрунтовому розчині. Кількість іонів металів, що надійшли в грунтовий розчин, визначає токсичність елемента в грунті. Стан рівноваги в системі тверда фаза - розчин визначає сорбційні процеси, характер та напрямок залежить від складу та властивостей ґрунтів.

При вапнуванні зменшується рухливість у ґрунті важких металів та надходження їх у рослини (Мінеєв, 1990; Ільїн, 1991).

Під гранично допустимою концентрацією (ГДК) важких металів слід розуміти такі їх концентрації, які при тривалому впливі на ґрунт і виростанні на ньому рослин не викликає будь-яких патологічних змін або аномалій у ході біологічних ґрунтових процесів, а також не призводить до накопичення токсичних елементів у сільськогосподарських культурах (Алексєєв, 1987).

Грунт як компонент природного комплексу надзвичайно чутливий до забруднення важкими металами. За небезпекою на живі організми важкі метали після пестицидів стоять на другому місці (Перельман, 1975).

В атмосферу важкі метали надходять із викидами автотранспорту в малорозчинних формах: - у вигляді оксидів, сульфідів і карбонатів (у ряді кадмій, цинк, мідь, свинець - частка розчинних сполук зростає від 50 - 90%).

Концентрації важких металів у ґрунтах рік у рік збільшується. Порівняно з кадмієм, свинець у ґрунтах пов'язаний в основному з її мінеральною частиною (79%) і утворює менш розчинні та менш рухливі форми (Обухів, 1980).

Рівень забруднення ґрунтів придорожньої смуги викидами автотранспорту залежить від інтенсивності руху машин та тривалості експлуатації автодороги (Нікіфорова, 1975).

Виявлено дві зони акумуляції транспортного забруднення у придорожніх ґрунтах. Перша зона зазвичай розташована в безпосередній близькості від автодороги, на відстані до 15-20 м, а друга на віддаленні 20-100 м, можлива поява третьої зони аномального накопичення елементів у ґрунтах, що знаходиться від автодороги на відстані 150 метрів (Голубкіна, 2004).

Розподіл важких металів на поверхні грунту визначається багатьма чинниками. Воно залежить від особливості джерел забруднення, метеорологічних особливостей регіону, геохімічних факторів та ландшафтної обстановки.

Повітряні маси розбавляють викиди та переносять тверді частинки та аерозолі на відстані.

Зважені в повітрі частки розсіюються в навколишньому середовищі, але більшість необмеженого свинцю осідає на землю в безпосередній близькості від автодороги (5-10 м).

Забруднення ґрунту викликає кадмій, що міститься у вихлопних газах автотранспорту. У ґрунтах кадмій є малорухомим елементом, тому забруднення кадмієм зберігається тривалий час після припинення свіжого надходження. Кадмій не пов'язується з гуміновими речовинами ґрунту. Більшість його у ґрунтах представлена іонообмінними формами (56-84%), тому цей елемент активно акумулюється наземними частинами рослин (засвоюваність кадмію зростає при закисленні ґрунтів).

Кадмій, як і свинець, має низьку розчинність у ґрунті. Концентрація кадмію у ґрунті не викликає змін у вмісті цього металу в рослинах, оскільки кадмій отруйний і жива речовина його не накопичує.

На ґрунтах забруднених важкими металами спостерігалося значне зниження врожайності: зернових культур на 20-30%, цукрових буряків на 35%, картоплі на 47% (Кузнєцова, Зубарєва, 1997). Вони встановили, що депресія врожаю відбувається, коли вміст кадмію у ґрунті стає більше 5 мг/кг. При нижчій концентрації (в межах 2 мг/кг) відзначається лише тенденція зниження врожаю.

В.Г. Мінєєв (1990) зазначає, що ґрунт не єдина ланка біосфери, звідки рослини черпають токсичні елементи. Так, атмосферний кадмій має велику питому вагу у різних культурах, отже, й у поглинанні його організмом людини із продуктами харчування.

Ю.С. Юсфін та ін. (2002) довели, що поблизу автотраси у зерні ячменю акумулюються сполуки цинку. Досліджуючи здатність бобових культур акумулювати цинк у зоні автомобільних доріг, ними було встановлено, що середня концентрація металу у безпосередній близькості від автотраси становить 32,09 мг/кг повітряно-сухої маси. При віддаленні від траси концентрація зменшувалася. Найбільше накопичення цинку на відстані 10 м від дороги спостерігалося у люцерні. А листя тютюну та цукрових буряків цей метал майже не накопичували.

Ю.С. Юсфін та ін. (2002) також вважають, що грунт найбільш схильний до забруднення важкими металами, ніж атмосфера і водне середовище, оскільки вона не має такої властивості як рухливість. Рівні вмісту важких металів у ґрунтах залежать від окислювально-відновних та кислотно-основних властивостей останніх.

При таненні снігу навесні відбувається деякий перерозподіл компонентів випадання ОГ у біоценозі, як у горизонтальному, так і у вертикальному напрямку. Розподіл металів у біоценозі залежить від розчинності із сполук. Вивченням цього питання займалися І.Л. Варшавський та ін. (1968), Д.Ж. Бериня (1989). Отримані ними результати дають деякі уявлення сумарної розчинності сполук металів. Так, 20-40% стронцію, 45-60% сполук кобальту, магнію, нікелю, цинку і більше 70% свинцю, марганцю, міді хрому та заліза у випадіннях знаходяться у важкорозчинній формі. Легкорозчинні фракції виявились у найбільших кількостях у зоні до 15 м від полотна дороги. Легкорозчинна фракція елементів (сірка, цинк, залізо) має тенденцію осідати біля дороги, але в деякій відстані від неї. Легкорозчинні з'єднання через листя адсорбують у рослини, вступають в обмінні реакції з ґрунтово-поглинаючим комплексом, а трудорозчинні - залишаються на поверхні рослин та ґрунту.

Ґрунти, забруднені важкими металами, є джерелом їх надходження у ґрунтові води. Дослідженнями І.А. Шильникова та М.М. Овчаренко (1998), показали, що забруднені кадмієм, цинком, свинцем ґрунти очищаються за рахунок природних процесів (винесення врожаєм та вимивання з інфільтраційними водами) дуже повільно. Внесення водорозчинних солей важких металів посилювало їхню міграцію лише у перший рік, але й у цьому вона була у кількісному вираженні незначною. У наступні роки водорозчинні солі важких металів трансформуються в менш рухливі сполуки, і їх вимивання з шару грунтів, що живе, різко знижується.

Забруднення рослин важкими металами відбувається у досить широкій смузі - до 100 метрів і більше від полотна дороги. Метали містяться і в дерев'яній, і трав'янистій рослинності в мохах і лишайниках.

Згідно з бельгійськими даними, ступінь забруднення металами навколишнього середовища перебуває у прямій залежності від інтенсивності руху на дорогах. Так, при інтенсивності руху транспортного потоку менше 1 тис. і більше 25 тис. автомобілів на добу концентрація свинцю в листі рослин придорожніх ділянок становить відповідно 25 та 110, заліза – 200 та 180, цинку – 41 та 100, міді – 5 та 15 мг / кг сухої маси листя. Найбільше забруднення ґрунту спостерігається біля полотна, особливо на смузі розділення, а в міру віддалення від проїжджої частини воно поступово знижується (Євгеньев, 1986).

Поблизу дороги можуть розташовуватись населені пункти, а це означає, що дія ОГ ДВС впливатиме на здоров'я людини. Дію компонентів ОГ розглядав Г. Фелленберг (1997). Монооксид вуглецю становить небезпеку для людини, насамперед тому, що вона може зв'язуватися з гемоглобіном крові. Зміст СО-гемоглобіну, що перевищує 2,0%, вважається шкідливим для здоров'я людини.

По дії на організм людини оксиди азоту в десять разів небезпечніші за окиси вуглецю. Окиси азоту подразнюють слизові оболонки очей, носа, рота. Вдихання з повітрям 0,01% оксидів протягом 1 години може викликати серйозні захворювання. Вторинна реакція на вплив оксидів азоту проявляється у освіті в людському організмі нітритів і всмоктуванні в кров. Це спричиняє перетворення гемоглобіну на метагемоглобін, що призводить до порушення серцевої діяльності.

Альдегіди дратівливо діють попри всі слизові оболонки, і вражають центральну нервову систему.

Вуглеводні токсичні та надають несприятливий вплив на серцево-судинну систему людини. Вуглеводневі сполуки ОГ, зокрема бенз(а) пірен, мають канцерогенну дію, тобто сприяють виникненню та розвитку злоякісних утворень.

Накопичення кадмію в організмі людини в надлишкових кількостях веде до виникнення новоутворень. Кадмій може викликати втрату організмом кальцію, накопичуючись у нирках, деформацію кісток та переломи (Ягодін, 1995; Орешкіна, 2004).

Свинець діє на кровотворну та нервову системи, шлунково-кишковий тракт та нирки. Викликає анемію, енцефалопатію, зниження розумових здібностей, нефропатію, коліки та ін. Мідь у надлишкових кількостях в організмі людини призводить до токсикозів (шлунково-кишкові розлади, пошкодження нирок) (Юфіт, 2002).

Таким чином, гази внутрішнього згоряння, що відпрацювали, впливають на культури, що є основним компонентом агросистеми. Вплив відпрацьованих газів, зрештою, призводить до зниження продуктивності екосистем, погіршення товарного вигляду та якості сільськогосподарської продукції. Деякі компоненти ОГ здатні накопичуватись у рослинах, що створює додаткову небезпеку для здоров'я людини та тварин.

1.3 Склад відпрацьованих газів

Кількість різних хімічних сполук, присутніх у викидах автомобілів, становить близько 200 найменувань, до них входять дуже небезпечні для здоров'я та навколишнього середовища сполуки. В даний час при згорянні двигуна автомобіля 1 кг бензину майже безповоротно витрачається більше 3 кг атмосферного кисню. Один легковий автомобіль щогодини викидає в атмосферу близько 60 см. 3відпрацьованих газів, а вантажний - 120 см 3(Дробот та ін., 1979).

Достовірно визначити кількість шкідливих викидів в атмосферу двигунами практично неможливо. Величина викидів шкідливих речовин залежить від багатьох факторів, таких, наприклад: конструктивні параметри, процеси підготовки та згоряння суміші, режим роботи двигуна, його технічний стан та інші. Однак на підставі даних про середній статистичний склад суміші для окремих видів двигунів та відповідних їм величин викидів токсичних речовин на 1 кг витраченого палива, знаючи витрату окремих видів палива, можна визначити сумарну емісію.

Ю.Г. Фельдман (1975) та Є.І. Павлова (2000) відпрацьовані гази двигунів внутрішнього згоряння об'єднали в групи за хімічним складом і властивостями, а також характером впливу на організм людини.

Перший гурт. До неї входять нетоксичні речовини: азот, кисень, водяна пара та інші природні компоненти атмосферного повітря.

Друга група. До цієї групи належать тільки одна речовина - оксид вуглецю, або чадний газ (СО). Окис вуглецю утворюється в циліндрі двигуна як проміжний продукт перетворення і розкладання альдегідів. Нестача кисню є основною причиною підвищених викидів окису вуглецю.

Третя група. У її складі оксиди азоту, головним чином NO - оксид азоту та NO 3- Діоксид азоту. Окиси азоту утворюються в результаті оборотної термічної реакції окиснення азоту повітря під дією високої температури та тиску в циліндрах двигуна. Із загальної кількості оксидів азоту у вихлопних газах бензинових двигунів міститься 98 - 99% окису азоту і лише 1 - 2% діоксиду азоту, у вихлопних газах дизелів - приблизно 90% та 10% відповідно.

Четверта група. У цю найбільш численну групу входять різні вуглеводні, тобто сполуки типу С х Н у . У газах, що відпрацювали, міститься вуглеводні різних гомологічних рядів: алкани, алкени, алкадієни, циклани, а також ароматичні сполуки. Механізм освіти цих продуктів можна звести до наступних стадій. У першій стадії складні вуглеводні, з яких складається паливо, під дією термічних процесів розкладаються на ряд простих вуглеводнів та вільних радикалів. У другій стадії в умовах нестачі кисню атоми відщеплюються від продуктів, що утворилися. Отримані сполуки об'єднуються між собою у все більш складні циклічні, а потім поліциклічні структури. Таким чином, на даному етапі виникає ряд ароматичних поліциклічних вуглеводнів, у тому числі бенз(а) пірен.

П'ята група. Її складають альдегіди - органічні сполуки, що містить альдегідну групу, пов'язану з вуглеводневим радикалом. І.Л. Варшавський (1968), Ю.Г. Фельдман (1975), Ю. Якубовський (1979), Ю.Ф. Гутаревич (1989), Є.І. Павлова (2000), встановили, що із суми альдегідів у вихлопних газах міститься 60% формальдегіду, 32% аліфатичних альдегідів та 3% ароматичних альдегідів (акролеїн, оцтовий альдегід, ацетальдегід та ін.). Найбільше альдегідів утворюється на режимах холостого ходу і малих навантаженнях, коли температури згоряння в двигуні невисокі.

Шоста група. До неї входять сажа та інші дисперсні частинки (продукти зношування двигунів, аерозолі, масла, нагар та ін.). Ю.Г. Фельдман (1975), Ю. Якубовський (1979), Є.І. Павлова (2000), відзначають, що сажа є продуктом крегінгу та неповного згоряння палива, містить велику кількість адсорбованих вуглеводнів (зокрема бенз(а) пірен), тому сажа небезпечна як активний переносник канцерогенних речовин.

Сьома група. Являє собою сірчисті сполуки - такі неорганічні гази як сірчистий андегрид, які з'являються у складі ОГ двигунів, якщо використовується паливо з підвищеним вмістом сірки. Значно більше сірки є у дизельних паливах проти іншими видами палив, використовуваних на транспорті (Варшавський 1968; Павлова, 2000). Наявність сірки посилює токсичність відпрацьованих газів дизелів і є причиною появи в них шкідливих сірчистих сполук.

Восьма група. Компоненти цієї групи - свинець та його сполуки - зустрічаються у відпрацьованих газах карбюраторних автомобілів тільки при використанні етилованого бензину, що має у своєму складі присадку, що підвищує небезпечне октанове число. До складу етилової рідини входить антидетонатор - тетраетилсвинець Pb(С 2Н 5)4. при згорянні етилованого бензину виносник сприяє видаленню свинцю та його оксидів з камери згоряння, перетворюючи їх на пароподібний стан. Вони разом із газами, що відпрацювали, викидаються в навколишній простір і осідають поблизу дороги (Павлова, 2000).

Під впливом дифузії шкідливі речовини поширюються в атмосферу, вступають у процеси фізико-хімічної дії між собою та з компонентами атмосфери (Луканін, 2001).

Усі забруднюючі речовини діляться за рівнем небезпеки:

Надзвичайно небезпечні (тетраетилсвинець, ртуть)

Високонебезпечні (марганець, мідь, сірчана кислота, хлор)

Помірнонебезпечні (ксилол, метиловий спирт)

Малонебезпечні (аміак, паливний бензин, гас, оксид вуглецю та ін) (Валова, 2001).

До найбільш токсичних по відношенню до живих організмів належать чадний газ, оксиди азоту, вуглеводні, альдегіди, діоксиди сірки та важкі метали.

1.4 Механізми трансформації забруднень

В.І. Артамоновим (1968) було виявлено роль рослин у детоксикації шкідливих забруднювачів довкілля. Здатність рослин очищати атмосферу від шкідливих домішок визначається насамперед тим, наскільки інтенсивно вони їх поглинають. Дослідник передбачає, що опушеність листя рослин, з одного боку, сприяє видаленню пилу з атмосфери, з другого боку - гальмує поглинання газів.

Рослини здійснюють детоксикацію шкідливих речовин у різний спосіб. Деякі їх зв'язуються цитоплазмою рослинних клітин і стають завдяки цьому неактивними. Інші піддаються перетворенням в рослинах до нетоксичних продуктів, які іноді включаються до метаболізму рослинних клітин і використовуються для потреб рослин. Виявляється також, що кореневі системи виділяють деякі шкідливі речовини, поглинені надземною частиною рослин, наприклад сірковмісні сполуки.

В.І. Артамонов (1968) наголошує на найважливішому значенні зелених рослин, яке полягає в тому, що вони здійснюють процес утилізації вуглекислого газу. Це відбувається завдяки фізіологічному процесу, який властивий лише автотрофним організмам – фотосинтезу. Про масштаби цього процесу свідчить той факт, що за рік рослини пов'язують у формі органічних речовин близько 6-7% вуглекислого газу, що міститься в атмосфері Землі.

Деякі рослини відрізняються високою газопоглинальною здатністю і одночасно є стійкими до сірчистого газу. Рушійною силою поглинання двоокису сірки є дифузія молекул через продихи. Чим сильніше опушене листя, тим менше воно поглинає сірчистого газу. Надходження цього фітотоксіканта залежить від вологості повітря та насиченості листя водою. Якщо листя зволожене, то воно поглинає сірчистий газ у кілька разів швидше в порівнянні з сухим листям. Вологість повітря також впливає цей процес. При відносній вологості повітря 75% рослини квасолі поглинали сірчистий газ в 2-3 рази інтенсивніше, ніж рослини, що ростуть при вологості 35%. Крім того, швидкість поглинання залежить від освітлення. На світлі листя в'яза поглинали сірку на 1/3 швидше, ніж у темряві. Поглинання сірчистого газу має зв'язок із температурою: при температурі 32 о З рослини квасолі інтенсивно поглинали цей газ порівняно з температурою 13 про С і 21 о З.

Поглинена листям двоокис сірки окислюється до сульфатів, завдяки чому її токсичність різко знижується. Сульфатна сірка включається до обмінних реакцій, що протікають у листі, частково може накопичуватися в рослинах без виникнення функціональних порушень. Якщо швидкість надходження двоокису сірки відповідає швидкості перетворення її рослинами, вплив цієї сполуки на них невеликий. Коренева система рослин може виводити сполуки сірки у ґрунт.

Двоокис азоту може поглинатися корінням та зеленими пагонами рослин. Засвоєння та перетворення NO 2листя відбувається з високою швидкістю. Відновлений листям і корінням азот включається потім в амінокислоти. Інші оксиди азоту розчиняються у воді, що міститься у повітрі, а потім засвоюються рослинами.

Листя деяких рослин здатне засвоювати чадний газ. Засвоєння та перетворення його відбувається як на світлі, так і в темряві, проте на світлі ці процеси здійснюються значно швидше, в результаті первинного окислення з окису вуглецю утворюється вуглекислий газ, який споживається рослинами під час фотосинтезу.

Вищі рослини беруть участь у детоксикації бенз(а) пірена та альдегідів. Вони засвоюють бенз(а) пірен корінням і листям, перетворюючи його на різні з'єднання з відкритим ланцюгом. А альдегіди зазнають у них хімічні перетворення, у яких вуглець цих сполук включаються до складу органічних кислот і амінокислот.

Моря та океани відіграють величезну роль у зв'язуванні вуглекислого газу з атмосфери. В.І. Артамонів (1968) у своїй роботі описує як відбувається цей процес: гази краще розчиняються в холодній воді, ніж у теплій. Тому вуглекислий газ інтенсивно поглинається в холодних областях, і осаджується у вигляді карбонатів.

Особливу увагу В.І. Артамонов (1968) приділяв ролі ґрунтових бактерій у детоксикації чадного газу та бенз(а) пірена. Найбільшу СО-зв'язуючу активність виявляють багаті на органіку грунту. Активність ґрунту зростає з підвищенням температури, досягаючи максимуму при 30 о З, температура вище 40 о З сприяє виділенню ЗІ. Масштаби поглинання чадного газу ґрунтовими мікроорганізмами оцінюються по-різному: від 5-6*10 8т/рік до 14,2*10 9т/рік. Мікроорганізми ґрунту руйнують бенз(а) пірен і перетворюють його на різні хімічні сполуки.

В.М. Луканіним та Ю.В. Трофименко (2001) було вивчено механізми трансформації компонентів ОГ ДВЗ у навколишньому середовищі. Під впливом транспортних забруднень зміни у навколишньому середовищі можуть відбуватися у загальнопланетарному, регіональному та локальному рівнях. Такі автотранспортні забруднювачі, як діоксид вуглецю, оксиди азоту є «парниковими» газами. Механізм виникнення "парникового ефекту" полягає в наступному: сонячна радіація, що досягає поверхні Землі, частково абсорбується нею, а частково відбивається. Деяка частина цієї енергії поглинається парниковими газами, парами води і не проходить в космічний простір. Тим самим порушується глобальний енергетичний баланс планети.

Фізико-хімічна трансформація на локальних територіях. Такі шкідливі речовини, як оксид вуглецю, вуглеводні, оксиди сірки та азоту, поширюються в атмосфері під впливом дифузії, інших процесів і вступають у процеси фізико-хімічної взаємодії між собою та з компонентами атмосфери.

Деякі процеси хімічних перетворень починаються безпосередньо з моменту надходження викидів в атмосферу, інші - у разі сприятливих умов - необхідних реагентів, сонячного випромінювання, інших чинників.

Монооксид вуглецю в атмосфері може окислюватися до діоксиду вуглецю за наявності домішок - окислювачів 3), оксидних сполук та вільних радикалів.

Вуглеводні в атмосфері зазнають різних перетворень (окислення, полімеризації), взаємодіючи з іншими забрудненнями насамперед під дією сонячної радіації. Внаслідок цих реакцій утворюються піроксиди. Вільні радикали, сполуки з оксидами азоту та сірки.

У вільній атмосфері діоксид сірки через деякий час окислюється до SO 3або вступає у взаємодію з іншими сполуками, зокрема вуглеводнями, у вільній атмосфері при фотохімічних та каталітичних реакціях. Кінцевим продуктом є аерозоль або розчин сірчаної кислоти дощової води.

Кислотні опади потрапляють на поверхню у вигляді кислотних дощів, снігу, туману, роси, що утворюється не тільки з оксидів сірки, але й оксидів азоту.

З'єднання азоту, які у атмосферу від об'єктів транспорту, представлені переважно оксидом і діоксидом азоту. За впливу сонячного світла оксид азоту інтенсивно окислюється до діоксиду азоту. Кінетика подальших перетворень діоксиду азоту визначається його здатністю поглинати ультрафіолетові промені та дисаціювати на оксид азоту та атомарний кисень у процесах фотохімічного смогу.

Фотохімічний смог являє собою багаторазову суміш газів та аерозольних частинок первинного та вторинного походження. До складу основних компонентів смогу входять озон, оксиди азоту та сірки, численні органічні сполуки перекисної природи, які називаються в сукупності фотооксидами. Фотохімічний смог виникає внаслідок фотохімічних реакцій за певних умов: наявність у атмосфері високої концентрації оксидів азоту, вуглеводнів та інших забруднювачів; інтенсивна сонячна радіація і безвітря або дуже слабкий обмін повітря в приземному шарі за потужної та протягом не менше доби підвищеної інверсії. Стійка безвітряна погода, зазвичай, супроводжується інверсіями, необхідна для створення високої концентрації реагуючих речовин. Такі умови створюються частіше у червні-вересні та рідше взимку. За тривалої ясної погоди сонячна радіація викликає розщеплення молекул діоксиду азоту з утворенням оксиду азоту та атомарного кисню. Атомарний кисень із молекулярним киснем дають озон. Здавалося б, останній, окислюючи оксид азоту, повинен знову перетворюватися на молекулярний кисень, а оксид азоту - на діоксид. Але це не відбувається. Оксид азоту вступає в реакції з олефінами вихлопних газів, які при цьому розщеплюються по подвійному зв'язку і утворюють уламки молекул і надлишок озону. В результаті дисоціації, що продовжується, нові маси діоксиду азоту розщеплюються і дають додаткові кількості озону. Виникає циклічна реакція, у результаті у атмосфері поступово накопичується озон. Цей процес у нічний час припиняється. У свою чергу, озон вступає в реакцію з олефінами. В атмосфері концентруються різні перекису, які у сумі та утворюють характерні для фотохімічного туману оксиданти. Останні є джерелом вільних радикалів, що відрізняються реакційною здатністю.

Забруднення поверхні землі транспортними та дорожніми викидами накопичується поступово та зберігається довгий час та після ліквідації дороги.

А.В. Староверова та Л.В. Ващенко (2000) досліджували трансформацію важких металів у ґрунті. Ними встановлено, що важкі метали, що потрапили в ґрунт, насамперед їх мобільна форма, зазнають різних трансформацій. Один з основних процесів, що впливають на їх долю в ґрунті – закріплення гумусової речовини. Закріплення здійснюється внаслідок утворення солей важких металів з органічними кислотами. Адсорбція іонів на поверхні органічних колоїдних систем або закомплексування їх гумусовими кислотами. Міграційні можливості важких металів у своїй знижуються. Саме цим значною мірою пояснюється підвищений вміст важких металів у верхньому, тобто гумусованому шарі.

Компоненти відпрацьованих газів ДВЗ, потрапляючи до навколишнього середовища, піддаються трансформації під дією абіотичних факторів. Вони можуть розпадатися більш прості сполуки, або, взаємодіючи між собою утворювати нові токсичні речовини. Також трансформації ОГ беруть участь рослини та ґрунтові бактерії, які включають токсичні компоненти ОГ у свій метаболізм.

Таким чином варто відзначити, що забруднення фітоценозів різними полютантами носить неоднозначний характер і потребує подальшого вивчення.

2. Місце та методики проведення досліджень

.1 Географічне положення СГВК «Русь»

Сільськогосподарський виробничий кооператив «Русь», розташований у північно-східній частині Великоосновського району. Центральна садиба господарства знаходиться у селі Велика Соснова, що є районним центром. Відстань від центру кооперативу до обласного центру – 135 км, залізничної станції – 34 км. Повідомлення всередині господарства здійснюється дорогами з асфальтовим, гравійним покриттям і грунтовими дорогами.

2.2 Природно-кліматичні умови

Землекористування кооперативу розташовується у південно-західній агрокліматичній зоні. Ця зона сприятлива для сільськогосподарських культур за тепловим балансом, тривалістю вегетаційного періоду, але тут має місце небезпека пересихання навесні верхнього горизонту ґрунту через ґрунтове випаровування.

Територія кооперативу належить до західних передгір'їв Уралу. Геоморфологічним районом є східне відгалуження Верхньокамської височини. Рельєф СГВК «Русь» представлений вододілами Очер та Соснівка. Вододіл ділиться домнами річок Буть і Млинна, Чорна на вододіли другого порядку, забезпеченість господарства водою – достатня.

На результати господарської діяльності впливає економічні умови: місце розташування господарства, забезпеченість земель, трудовими ресурсами, засобами виробництва.

Сума позитивних температур повітря з температурою вище 10 о З дорівнює 1700-1800 о , ГТК = 1,2. Кількість опадів за період вегетації становить 310 мм. Тривалість безморозного періоду 111-115 днів, починається він із травня закінчується 10-18 вересня. Літо помірно-тепле, середньомісячна температура повітря липня становить +17,9 о С. зима холодна, середньомісячна температура січня – 15,4 о Середня висота снігового покриву на полях 50-60 см.

Цей район знаходиться у зоні достатнього зволоження. За рік опадів випадає 475 – 500 мм. Запаси продуктивної вологи у ґрунті під час посіву ранніх ярих достатні, оптимальні та становлять близько 150 мм у метровому шарі, що дозволяє обробляти на даній території ярі та озимі зернові та багаторічні трави з правильним застосуванням агротехніки.

Тип водного режиму – промивний. Значення клімату як чинника ґрунтоутворення визначається тим, що з кліматом пов'язане надходження у ґрунт води.

Ґрунтовий покрив території господарства дуже різноманітний дрібноконтурний, що пояснює неоднорідністю рельєфу, ґрунтоутворюючих порід, рослинністю. Найпоширенішими ґрунтами у радгоспі є дерново-підзолисті, що займають площу 4982 га або 70% усієї території господарства. Переважними серед них є дерново-неглибоко - і дрібнопідзолисті. Дещо менше поширені дерново-слабко - підзолисті та дерново-глибоко-підзолисті.

Територія господарства розташована в лісовій зоні, в підзоні змішаних лісів, в районі південно-тайгових, ялицево-ялинових лісів з дрібнолиственими породами та липою в деревному ярусі.

Найпоширенішими породами є: ялиця, ялина, береза, осика. У підліску зустрічаються по узліссях: горобина, черемха. У чагарниковому ярусі – шипшина, жимолість. Трав'янистий покрив у лісах представлений різнотрав'ям: герань лісова, вороняче око, копитняк, борець високий, снить звичайна, калюжниця болотна і численні злакові - тимофіївка, мітлиця.

Природні кормові угіддя представлені материковими суходільними та низинними, а також заплавними луками високого та низького рівня. Материкові суходожні луки з нормальним зволоженням, атмосферними опадами мають злаково - різнотравну, різнотравно-злакову рослинність. Вона складається з наступних видів: злаки - тонконіг луговий, горошок мишачий, конюшина червона; різнотрав'я - деревій, нив'яник, жовтець їдкий, брязкальце велике, суниця, хвощ, дзвіночок розлогий.

Продуктивність лук невисока. Кормова гідність середня, внаслідок великої кількості недоїдного різнотрав'я.

Низинні луки розташовані в долинах невеликих річок, струмків із зволоженням за рахунок атмосферних та ґрунтових вод. Там переважає злаково-разнотравный тип рослинності з домінуванням вівсяницею лугової, їжаки збірної, подмаренника м'якого, манжетки звичайної, деревію.

Використання угідь цих типів - як пасовища, сіножаті. Заплавні луки високого рівня представлені різнотравно-злаково-бобовою рослинністю.

Рясно зустрічається: тонконіг луговий, костриця, їжака збірна, пирій повзучий. Продуктивність цих лук середня, кормова гідність хороша, зручні для використання під сіножаті.

Основна частина території зайнята сільськогосподарськими культурами, з них більшу частину складають багаторічні трави та зернові.

Поля радгоспу засмічені, переважно багаторічними бур'янами. З кореневищних переважають: хвощ польовий, мати-й-мачуха, пирій повзучий, з коренеотпрысковых: осот польовий, берізка польова, з однорічних: ярі - грицики, пікульник красивий, зимуючі: волошка синя, ромашка непахуча.

2.3 Характеристика господарської діяльності СГВК «Русь»

СГВК «Русь» одне з найбільших господарств у Великоосновському районі. Більше десятиліть господарство стійко займається сільськогосподарською діяльністю, основними напрямками якої є - елітне насінництво та племінне тваринництво молочного спрямування.

Загальна земельна площа кооперативу 7114 га, зокрема сільськогосподарських угідь 4982 га, їх ріллі 4548 га, сіножатей 110 га, пасовищ 324 га. Протягом трьох років кооператив використовував землі у різних напрямках. Незначне зменшення земель, що використовуються, відбувається їх кооперативу членів - пайовиків.

Основний напрямок галузі тваринництва вирощування великої рогатої худоби на м'ясо та отримання молока.

Тваринництво є основним напрямом отримання кормів для тварин.

Основна частина вирощеної продукції господарства використовується як корм, частина залишається на насіння, і дуже мала частина залишається на реалізацію. Зерно на продаж можна продати тільки на фуражні цілі, т.к. у ньому низький вміст білка та клітковини, він має високу вологість, у зв'язку з цим не вигідно вирощувати зерно на продаж.

Кормів у господарстві заготовляють достатньо. Як корми використовується сіно, силос, зелену масу. На зелену масу використовують овес та конюшину. Силос готують з конюшини та вівса, сіно з конюшини та різнотравно-злакових трав на природних сіножатях. Солому на корм худобі не використовують, оскільки кормів заготовляють достатньо.

На території СГВК «Русь» за останні три роки вносяться комплексні добрива, а також фосфорні, калійні, органічні добрива.

Гній складується в гноєсховищах просто неба. Пестицидів використовують мало, вносяться дельтапланами, не складуються.

Сільськогосподарська техніка імпортного виробництва. Для зберігання палива, мастил є заправка - АЗС, яка розташована за кордоном населеного пункту. Огороджено парканом, виконано зелене обвалування, для запобігання витіканню талих та дощових вод, а також розлитого палива з території АЗС.

2.4 Об'єкти та методики досліджень

Дослідження проведено у 2007-2008 роках. Об'єкти дослідження – фітоценози, розташовані вздовж автодороги федеральної траси «Єкатеринбург – Казань», що належать СГВК «Русь» Великоосновського району. Варіанти досвіду – відстань від дороги: 5 м, 30 м, 50 м, 100 м, 300 м.

У Великоосновському районі переважні вітри дмуть у південно-західному напрямку, тому перенесення ОГ ДВС відбувається на досліджувану територію. Через невелику швидкість і силу вітру осідання відбувається поблизу автодороги федеральної траси.

Для вивчення впливу автотранспорту на придорожні ділянки федеральної траси було використано такі методики:

Визначення інтенсивності руху автотранспорту на федеральній трасі.

Інтенсивність автотранспортного потоку визначено методом Бегми у викладі А.І. Федорова (2003). Попередньо весь автомобільний потік було розподілено на такі групи: легкий вантажний (сюди належав вантажний автотранспорт з вантажопідйомністю до 3,5 т), середній вантажний (з вантажопідйомністю 3,5 - 12 т), важкий вантажний (з вантажопідйомністю понад 12 т).

Підрахунок проведено восени (вересень) та навесні (травень) протягом 1 години вранці (з 8 до 9 год), та ввечері (з 19 до 20 год). Повторність була 4-х кратна (буденні дні) та 2-х кратна (вихідні дні).

Визначення агрохімічних показників та зміст рухомих форм важких металів у ґрунті.

Відбір проб проведено на відстані 5 м, 30 м, 50 м, 100 м та 300 м від автодороги. На цих відстанях відібрано проби у чотирьох повторностях. Грунтові зразки визначення агрохімічних показників взяті на глибину орного шару, визначення важких металів на глибину 10 див. Маса кожного грунтового зразка становила близько 500 р.

Хімічний аналіз проведено у лабораторії на кафедрі екології ПДСГА. Із агрохімічних показників визначено: вміст гумусу, рН, вміст рухомих форм фосфору; з важких металів визначені у ґрунті рухливі форми кадмію, цинку та свинцю.

· рН сольової витяжки методом ЦИНАО (ГОСТ 26483-85);

· рухомі сполуки фосфору фотометричним методом за Кірсановим (ГОСТ 26207-83);

Визначення фітотоксичності

Метод ґрунтується на реакції тест-культур. Цей метод дозволяє виявити токсичну дію важких металів, на розвиток та зростання рослин. Досвід було поставлено у чотирьох повторностях. Як контроль використовувався ґрунтовий грунт на основі біогумусу, куплений у магазині, з агрохімічними показниками: азот не менше 1%, фосфор не менше 0,5%, калій не менше 0,5% на суху речовину, рН 6,5-7, 5. У судини поміщають 250 г. ґрунту, і зволожують його до 70% від ПВ і таку вологість підтримують протягом усього досвіду. У кожну посудину висіюють по 25 насіння редиски (Рожево-червоний з білим кінчиком). На четверту добу судини поміщають на світловий стелаж з освітленням протягом 14 годин на добу. У цих умовах редис вирощувався протягом двох тижнів.

У процесі досвіду ведуть спостереження за такими показниками: записується час появи сходів та його число щодня; оцінюють загальну схожість (до кінця досвіду); вимірюють регулярно довжину наземної маси (висоти рослин). Після закінчення досвіду рослини обережно відокремлюють від землі, прослуховують, струшують залишки ґрунту та вимірюють остаточну довжину надземної частини рослин, довжину коренів. Потім висушують рослини на повітрі та окремо зважують біомасу надземних частин та коренів. Зіставлення цих даних дозволяє виявити факт фітотоксичності чи стимулюючої дії (Орлов, 2002).

Фітотоксичний ефект може бути розрахований за різними показниками.

ФЕ = М до - М х/М до *100,

де М до - Маса контрольної рослини (або всіх рослин на посудину);

М х - маса рослин, вирощеного на імовірно фітотоксичному середовищі.

Ліхеноіндикація проведена методом Шкраби (2001).

Визначення лишайників ведеться на пробних майданчиках. На кожному майданчику враховується щонайменше 25 дорослих дерев усіх порід, які у древостое.

Палетка виготовляється з прозорої двох літрових пляшок 10 30 см, на якій через кожен сантиметр, гострим предметом розкреслюється сітка. Спочатку обчислюється загальне покриття, тобто. площу, зайняту всіма видами лишайників, та був, визначають покриття кожним окремо видом лишайника. Величина покриття за допомогою сітки визначається за кількістю квадратів сітки, в яких лишайники займають більше половини площі квадрата (а), умовно приписуючи їм покриття 100%. Потім підраховують кількість квадратів, у яких лишайники займають менше половини площі квадрата (б), умовно приписуючи їм покриття, що дорівнює 50%. Загальне проектне покриття (К) обчислюють за формулою:

К = (100 а + 50 б)/С,

де З - загальна кількість квадратів сітки (Пчолкін, Боголюбов, 1997).

Після визначення загального покриття таким же способом встановлюють покриття кожного виду лишайника, представленого на обліковому майданчику.

3. Результати досліджень

.1 Характеристика інтенсивності руху автомобільного транспорту на федеральній трасі

З отриманих результатів можна дійти невтішного висновку, що інтенсивність автотранспорту за осінні і весняні періоди різна, також інтенсивність змінюється протягом робочого дня і вихідного дня, залежно від часу доби. Восени за 12 годинний робочий день проїжджає 4080 одиниць автомобілів, а навесні 2448 одиниць автомобілів, тобто. 1,6 разів менше. Восени за 12-ти годинний вихідний день проїжджає 2880 одиниць автотранспорту, навесні 1680 одиниць, тобто. у 1,7 раза менше. Восени в середньому за 1 годину робочого дня легкового вантажного транспорту становить 124 одиниці, у весняний період 38, що у 3,2 рази менше. Кількість важкого вантажного транспорту у весняний період зменшилась, а в осінній збільшилася.

Восени у вихідний день легкового автотранспорту за 1 годину збільшилось у 1,7 раза. Навесні в робочий день у 1,8 разу збільшився середній вантажний автотранспорт. Середня кількість за день восени легкового автотранспорту спостерігалося 120 одиниць, навесні – 70, що менше у 1,7 раза.

Інтенсивність автотранспорту на федеральній трасі більша за добу в осінній період, ніж у весняний. Найбільша інтенсивність середнього вантажного автотранспорту спостерігалася у весняний період у робочі дні, а восени у вихідний день. Інтенсивність руху легкового автотранспорту восени робочого дня більше 1,6 разу, ніж навесні, а вихідний у 1,7 разу менше, ніж восени. Тяжкого вантажного автотранспорту спостерігається більше у робочі дні восени, а навесні - у вихідний. Автобусів найбільше проїжджає восени.

Співвідношення кількості автомобільного транспорту у різні дні та сезони представлено на рисунках 1,2.

Мал. 1 Співвідношення кількості автотранспорту, % (осінь)

Мал. 2 Співвідношення кількості автотранспорту, % (весна)

Восени в робочі дні в автотранспортному потоці перше місце займають легкові автомобілі (47,6%), друге місце легкий вантажний автотранспорт (34,9%), далі важкий вантажний (12%), середній вантажний (3,36%) та автобуси ( 1,9%). Восени ж, у вихідні дні кількість легкового автотранспорту становила (48,9%), легкового вантажного – 31,5%, середнього вантажного – 9,9%, важкого вантажного – 7,3% та автобусів – 2,1%. У весняний період (робочі дні) легковий автотранспорт – 48,7%, важкий вантажний – 20,2%, легковий вантажний – 18,4%, середній вантажний – 10,6%, автобусів – 1,9%. А у вихідні дні легковий автотранспорт становить – 48,1%, середній та важкий вантажний – 7%, та 18%, відповідно легкого вантажного – 25% та автобусів – 1,5%.

3.2 Характеристика викидів автомобільного транспорту федеральної траси

Аналізуючи дані викидів автотранспорту (додаток 1,2,3,4) та таблиці 2,3,4,5,6, можна зробити такі висновки: в осінній період за 12-ти годинний робочий день на федеральній трасі «Казань-Єкатеринбург» на 1 км викидається: чадного газу – 30,3 кг, оксидів азоту – 5,06 кг, вуглеводнів – 3,14 кг, сажі – 0,13 кг, вуглекислого газу – 296,8 кг, діоксиду сірки – 0,64 кг; за 12- та годинний вихідний день: чадного газу – 251,9 кг, оксидів азоту – 3,12 кг, вуглеводнів – 2,8 кг, сажі – 0,04 кг, вуглекислого газу – 249,4 кг, діоксиду сірки – 0 3 кг.

Аналіз даних за весняний період показує, що робочого дня на 1 км федеральної траси утворюється такі забруднення: чадного газу - 26 кг, оксидів азоту - 8,01 кг, вуглеводню - 4,14 кг, сажі - 0,13 кг, вуглекислого газу - 325 кг, діоксиду сірки – 0,60 кг. У вихідний день: чадного газу – 138,2 кг, оксидів азоту – 5,73 кг, вуглеводнів – 3,8 кг, сажі – 0,08 кг, вуглекислого газу – 243 кг, діоксиду сірки – 8 кг.

Можна сміливо сказати, що з усіх шести компонентів в ОГ ДВС переважає за кількістю вуглекислого газу, найбільше його спостерігається восени робочого дня додаток. Також у цей період спостерігається найбільша кількість оксиду вуглецю, оксидів азоту та вуглеводнів, а найменша – у весняні вихідні дні.

Таким чином, у робочі дні осіннього періоду відбувається найбільше забруднення навколишнього середовища ОГ ДВЗ, а у весняні дні найменше.

У робочі дні осені найбільшу кількість вуглецю викидає легковий автотранспорт, менше - середній вантажний, а найменше автобуси. У вихідний день весни найбільшу кількість оксидів азоту викидає важкий вантажний тип автомобіля, менш легковий вантажний, середній вантажний та легковий автотранспорт, а найменше автобуси.

У вихідні дні осені найбільшу кількість оксиду вуглецю утворює легковий і легковий вантажний автотранспорт, а найменше автобуси і важкий вантажний. У робочий день навесні багато оксиду вуглецю викидає легковий автомобіль, найменше автобуси.

3.3 Агрохімічний аналіз досліджуваних ґрунтів

Результати хімічного аналізу ґрунтів, відібраних на придорожніх ділянках федеральної траси, представлені у таблиці.

Агрохімічні показники

Відстань від дороги KCI Гумус, %Р 2Про 5,мг/кг5 м 30 м 50 м 100 м 300 м5,4 5,1 4,9 5,4 5,22,1 2,5 2,7 2,6 2,4153 174 180 189 195

Агрохімічний аналіз показав, що ґрунт досліджуваної ділянки є слабокислою, за кислотністю досліджувані ділянки не відрізнялися одна від одної. За змістом гумусу грунту – слабогумусні.

Можна відзначити, що вміст фосфору зростає з віддаленням від автодороги.

Таким чином, характеристика ґрунтів за агрохімічними показниками говорить про те, що для зростання та розвитку рослин оптимальними є лише ґрунти, що знаходяться на відстані 100 м та 300 м від дороги.

Аналіз ґрунтових зразків на вміст у них важких металів показав, що (табл. 7) якщо враховувати, що ГДК кадмію в ґрунті 0,3 мг/кг (Староверова, 2000), то в ґрунті, що знаходиться на ділянці в 5 м від дороги , Зміст кадмію перевищив цю ГДК в 1,3 рази. При віддаленні від дороги вміст кадмію у ґрунті знижується.

Відстань від дороги Cd, мг/кгZn, мг/кгPb, мг/кг5 м 30 м 50 м 100 м 300 м0,4 0,15 00,7 0,04 0,0153,3 2,4 2,0 1,8 1 ,05,0 2,0 1,5 1,0 0,2 ГДК-236

Показник ГДК з цинку - 23 мг/кг (Староверова, 2000), отже, можна говорити, що у цій території забруднення цинком придорожніх ділянок немає. Найвищий вміст цинку в 5 м – 3,3 мг/кг від автодороги, найнижчий у 300 м – 1,0 мг/кг.

На підставу вище сказаного можна дійти невтішного висновку, що автомобільний транспорт є джерелом забруднення грунтів досліджуваних придорожніх ділянок на федеральної трасі, тільки кадмієм. Причому спостерігається закономірність: зі збільшенням відстані від дороги кількість важких металів у ґрунті зменшується, тобто частина металів осідає поблизу дороги.

3.4 Визначення фітотоксичності

Аналізуючи дані, отримані при дослідженні фітотоксичності ґрунту, забрудненого викидами автотранспорту (рис. 3), можна сказати, що найбільший фітотоксичний ефект проявився за 50 і 100 м від дороги (43 і 47% відповідно). Це можна пояснити тим, що найбільша кількість полютантів осідає за 50 і 100 м від дороги, внаслідок особливостей їх поширення. Ця закономірність зазначена в ряду авторів, наприклад, у Н.А. Голубкіної (2004).

Мал. 3. Вплив фітотоксичності ґрунту на довжину проростків редиски сорту Рожево-червоний з білим кінчиком

Після апробації цієї методики варто відзначити, що редис не рекомендуємо застосовувати як тест-культуру.

Дослідження даних, отриманих при визначенні енергії проростання редису, показало, що в порівнянні з контрольним варіантом, у варіантах з віддаленістю 50 і 100 м виявилася менше в 1,4 і 1,3 рази відповідно.

Енергія проростання редис істотно не відрізнялася від контрольного варіанта лише на віддаленості 300 м від федеральної траси.

Слід зазначити, що така ж тенденція спостерігається і під час аналізу даних щодо схожості досліджуваної культури.

Найбільша схожість отримана у контрольному варіанті (97%), а найменша - у варіанті 50 м від дороги (76%), що в 1,3 рази менше, ніж у контрольному варіанті.

Дисперсійний аналіз отриманих даних показав, різниця спостерігається тільки в 50 м і 30 м від автодороги, в інших випадках різниця несуттєва.

3.5 Ліхеноіндикація

Результати дослідження видового складу та стан лишайників представлені у таблиці 11.

При вивченні лишайників було визначено два їх види, що зустрічаються на досліджуваних ділянках: Платизація сиза (Platysmatia glauca) та Гіпогімна здута (Platysmatia glauca).

Покриття лишайниками ствола коливається Гіпогімнії здутої (Platysmatia glauca) коливалося від 37,5 до 70 см 3, платизмації сизою (Platysmatia glauca) від 20 до 56,5 см3 .

Вплив федеральної траси на стан лишайників

З пробного майданчикаПорода та № дереваНазва виду лишайникаМісце та обліку на стволіПокриття ствола, см 3Загальне покриття, % Бал загального покриття11 - береза Гіпогімна здута physodes) (Hypogymnia physodes) (Hypogymnia physodes) (Hypogymnia physodes) Лісозащ. Смуга702352 - береза-----3 - ялина-----4 - березаПлатизмація сизаЛізаза4. щ. Смуга56,59,433 - березаГіпогімна здута -0--4 - ельГіпогімна здута-0--5 - березаГіпогімна здута-0--31 - березаПлатизмація сизаЛісозащік. ізаяЛесозащита Смуга20,53,425 - ялинаГіпогімна вздута-0--41 - березаГіпогімна вздутаЛісозащ. аяЛесозащ.Смуга12,52,0151 - ялинаГіпогімна здутаЛісозащ.Смуга652152 - березаГіпогімна здутаЛісозащ Полоса15533 - березаГіпогімна здута-0--4 - березаПлатизмація сизаЛісозащік.

Загальне покриття склало: Гіпогімнії здутої (Platysmatia glauca) від 2% до 23%, а Платизм сизою (Platysmatia glauca) від 5% до 9%.

При використанні десятибальної шкали (таблиця 12) можна зробити наступний висновок, що спостерігається забруднення викидами автотранспорту. Загальне покриття Гіпогімнії здутої (Platysmatia glauca) складає від 1 до 5 балів, а Платизація сизою (Platysmatia glauca) – від 1 до 3 балів.

4. Економічний розділ

.1 Розрахунок економічної шкоди від викидів

Критеріями еколого-економічної ефективності сільськогосподарського виробництва служить максимізація вирішення завдання задоволення громадського попиту продукцію сільського господарства, отриману з оптимальними виробничими витратами за збереження і відтворенні довкілля.

Визначення еколого-економічної ефективності сільськогосподарського виробництва складає основі розрахунків показника еколого-економічного збитку.

Еколого-економічні збитки - це виражені у вартості фактичні або можливі збитки, які завдають сільському господарству внаслідок погіршення якісного стану природного середовища, за додаткових витрат на компенсацію цих збитків. Еколого-економічний збиток, який завдається землі, що використовується в сільському господарстві як основний засіб виробництва, проявляється у вартості оцінки якісного погіршення її стану, що виражає насамперед у зниженні ґрунтової родючості та втратах продуктивності сільськогосподарських угідь (Мінаков, 2003).

Мета даного розділу – визначити збитки від викидів автотранспорту на федеральній трасі «Казань – Єкатеринбург» із сільськогосподарського використання.

Уздовж автодороги федеральної траси проходить смуга відведення. Територія, де вона розташована, належить СГВК «Русь». Поряд із смугою відведення знаходиться лісозахисна смуга, потім йде поле. Підприємство використовує їх у сільськогосподарському виробництві.

Відомо, що рослини, що виростають на цій території, накопичують деякі компоненти ОГ, а ті в свою чергу переходять по ланках харчового ланцюга (трава - сільськогосподарські тварини - людина), тим самим знижуючи якість кормів, зниження врожайності, продуктивності худоби та якості продукції скотарства. , погіршення здоров'я тварин та людини.

Для того, щоб зробити розрахунки, необхідно знати середню врожайність сіна з 1 га та собівартості 1 ц сіна за останні 3 роки (2006-2007 рр.). Середня врожайність сіна протягом останніх 3 року становила: 17,8 ц/га, собівартість 1 ц сіна 64,11.

Еколого - економічний збиток від вилучення смуги відведення з сільськогосподарського використання розраховується за формулою:

де В-валовий збір сіна з вилученої площі; З - собівартість 1 ц сіна, руб.

Валовий збір сіна розраховується за формулою:

В = Ур * П

де У р - Середня врожайність за 3 роки, ц/га; П - площа, що вилучається, га

В = 17,8 * 22,5 = 400 ц

У = 400 * 64,11 = 25676 руб.

Припустимо, що господарство виконуватиме недолік за рахунок його покупки за ринковою ціною. Тоді витрати на його придбання можна обчислити за формулою:

Зпр = К * Ц,

де З пр - Витрати на придбання сіна за ринковою ціною, руб.; К - необхідна кількість для покупки сіна, ц; Ц – ринкова ціна 1 ц сіна.

Величина З пр дорівнює неотриманому сіну через вилучення земель, тобто 400 ц, ринкова ціна 1ц, ринкова ціна 1ц сіна становить 200 руб.

Тоді, З пр = 17,8 * 200 = 80,100 руб.

Таким чином, площа земель становила 17,8 га. Втрата сіна у фізичній вазі становитиме 400 ц. При вилученні смуги відведення автодороги із сільськогосподарського використання щорічний збиток становив 25676 руб. Витрати купівлю не отриманого сіна становитимуть 80100.

Висновки

З проведених досліджень можна зробити такі выводы:

До складу відпрацьованих газів двигунів внутрішнього згоряння входять 200 компонентів, до найтоксичніших по відношенню до живих організмів відносяться чадний газ, оксиди азоту, вуглеводні, альдегіди, діоксиди, діоксид сірки та важкі метали.
Гази, що відпрацювали, впливають на культури, які є основним компонентом агроекосистеми. Вплив відпрацьованих газів призводить до зниження врожайності та якості сільськогосподарської продукції. Деякі речовини з викидів здатні накопичуватись у рослинах, що створює додаткову небезпеку для здоров'я людини та тварин.
Восени за 12-ти годинний робочий день проїжджає 4080 одиниць автотранспорту, які на 1 км дороги викинули довкілля близько 3,3 т шкідливих речовин, а навесні 1,2 т шкідливих речовин. Восени за 12-ти годинний вихідний день спостерігалося 2880 одиниць автотранспорту, що утворили 3,2 т шкідливих речовин, а навесні - 1680 т, що утворили 1,7 т шкідливих речовин. Найбільше забруднення відбувається за рахунок легкових та легкий вантажний тип автомобіля.
Агрохімічний аналіз ґрунту показав, що досліджувана територія на даній ділянці є слабокислою, у варіантах досвіду вона становила від 4,9 до 5,4 рН KCI, ґрунти мають низький вміст гумусу і піддаються незначному забруднення кадмієм.
Економічні збитки від викидів автотранспорту на федеральній трасі «Казань - Єкатеринбург» складає 25676 руб.

бібліографічний список

1.Алексєєв Ю.В. Важкі метали у ґрунтах та рослинах / Ю.В. Алексєєв. - Л.: Агропроміздат, 1987. - 142 с.

2. Артамонов В.І. Рослини та чистота природного середовища / В.І. Артамонів. - М: Наука, 1968. - 172 с.

Безуглова О.С. Біогохімія/О.С. Безуглова, Д.С. Орлів. – Ростов н/Дону.: «Фенік», 2000. – 320 с.

Бериня Дз. / Розподіл випадень викидів автотранспорту та забруднення ґрунтів придорожньої смуги / Дз.Ж. Бериня, Л.К. Калвіня // Вплив викидів автотранспорту на довкілля. – Рига: Знатніше, 1989. – С. 22-35.

Валова В.Д. Основи екології/В.Д. Валова. - М: Вид-во Будинок «Дашков і К», 2001. - 212 с.

Варшавський І.Л. Як знешкодити відпрацьовані гази автомобіля / І.Л. Варшавський, Р.В. Малів. - М: Транспорт, 1968. - 128 с.

Голубкіна Н.А. Лабораторний практикум з екології/Н.А. Голубкіна, М.: ФОРУМ – ІНТРА – М, 2004. – 34 с.

Гутаревич Ю.Ф. Охорона навколишнього середовища від забруднення викидами двигунів/Ю.Ф. Гутаревич, - М: Урожай, 1989. - 244 с.

Обладунків Б.А. Методика польового досвіду (Сосновами статистичної обробки результатів досліджень)/Б.А. Обладунків. - М: Колос, 197 * 9. – 413 с.

Дробот В.В. Боротьба із забрудненням довкілля на автомобільному транспорті / В.В. Дробот, П.В. Косіцін, А.П. Лук'яненко, В.П. Могила. – Київ: Техніка, 1979. – 215 с.

Євгуньєв І.Я. Автомобільні дороги та охорона навколишнього середовища / І.Я. Євгеньев, А.А. Миронів. – Томськ: Вид-во Томського ун-ту, 1986. – 281 с.

Ільїн В.Б. Тяжкі метали в системі грунт-рослини. Новосиб.: Наука. 1991. – 151 с.

Кузнєцова Л.М. Вплив важких металів на врожай та якість пшениці / Л.М, Кузнєцова, Є.Б. Зубарєва / / Хімія в сільському господарстві. – 1997. – №2. – С. 36-37.

Луканін В.М. Промислово – транспортна екологія / В.М. Луканин. – М.: Вища школа, 2001. – 273 с.

Луканін В.М., Трофименко Ю.В. Промислово-транспортна екологія: Навч. для вузів/За ред. В.М. Луканина. - М: Вищ. шк., 2001. – 273 с.

Мінєєв В.Г. Практикум з агрохімії/В.Г. Мінєєв. - М: Вид-во МДУ, 2001. - 689 с.

Мінєєв В.Г. Хімізація землеробства та природне середовище. М.: Агропромиздат, 1990. – 287 с.

Молчанов А.А. Вплив лісу на довкілля/А.А. Молчанів. - М: Наука, 1973. - 145 с.

Нікіфорова Є.М. Забруднення природного середовища свинцем від вихлопних газів автотранспорту // Вести Московського університету. – 1975. – №3. – С. 28-36.

Обухів А.І. Наукові основи розробки ГДК важких металів у ґрунтах / О.І., Обухів, І.П. Баб'єва, А.В. Гринь. - М: Вид-во Москва. Ун-та, 1980. – 164 с.

Орешкіна А.В. Особливості забруднення ґрунту кадмієм // Екіп. – 2004. №1. – С. 31-32.

Орлов Д.С. Екологія та охорона біосфери при хімічному забрудненні: Навч. посібник для хім., хім-технол. та біол. спец. вузів/Д.С. Орлов, Л.К. Садовнікова, І.М. Лозанівська. М: Вища. шк., – 2002. – 334 с.

Павлова Є.І. Екологія транспорту/Є.І. Павлова. - М: Транспорт, 2000, - 284 с.

Перельман О.І. Геохімія ландшафту/А.І. Перельман. – М.: Вища школа, 1975. – 341 с.

Бджолкіна А.В., Боголюбов А.С. Методи ліхеноіндикації забруднень довкілля. Методичний посібник. - М: Екосистема, 1997. - 80 с.

Староверова А.В. Нормування токсикантів у ґрунтах та продуктах харчування / О.В. Староверова, Л.В. Ващенко// Агрохімічний вісник. – 2000. – №2. – С. 7-10.

Фелленберг Р. забруднення природного середовища. Введення в екологічну хімію/Г. Фелленберг. - М: Мир, 1997. - 232 с.

Фельдман Ю.Г. Гігієнічна оцінка автотранспорту як джерела забруднення атмосферного повітря/Ю.Г. Фельдман. - М: Медицина, 1975.

Чирков Ю.І, Агрометеорологія/Ю.А. Чирків. - Л.: Гідрометеоздат, 1986. - 296 с.

Шильников І.А. Міграція кадмію, цинку, свинцю та стронцію з коренеживаного шару дерново-підзолистих ґрунтів / І.А. Шильников, М.М. Овчаренко// Агрохімічний вісник. – 1998. – №5 – 6. – С. 43-44.

Юсфін Ю.С, Промисловість та навколишнє середовище / Ю.С. Юсфін, Я.І. Леонтьєв, П.І. Чорноусов. – М.: ІКЦ «Акадеїкнига», 2002. – 469 с.

Юфіт С.С. Отрути навколо нас. Визи людству / С.С. ЮФ ИТ. – М.: Класікс Стиль, 2002. – 368 с.

Ягодін Б.А. Важкі метали та здоров'я людини // Хімія у сільському господарстві. – 1995. – №4. – С. 18-20.

Якубовський Ю. Автомобільний транспорт та захист навколишнього середовища / Ю. Якубовський. - М: Транспорт, 1979. - 198 с.

Репетиторство

Потрібна допомога з вивчення якоїсь теми?

Наші фахівці проконсультують або нададуть репетиторські послуги з цікавої для вас тематики.
Надішліть заявкуіз зазначенням теми прямо зараз, щоб дізнатися про можливість отримання консультації.

Реферат виконала студентка Сулацька О.

Ростовський Державний Економічний Університет «РІНГ»

Кафедра рег. Економіки та природокористування

Ростов-на-Дону

Проти природи на авто. Авіація та ракетоносії. Забруднення довкілля судами. Декларація та Загальноєвропейська програма з транспорту, Охорони довкілля та здоров'я.

Вступ

Транспортний комплекс, зокрема в Росії, що включає автомобільний, морський, внутрішній водний, залізничний та авіаційний види транспорту, - один з найбільших забруднювачів атмосферного повітря його вплив на навколишнє середовище виражається, в основному, у викидах в атмосферу токсикантів з відпрацьованими газами транспортних двигунів та шкідливих речовин від стаціонарних джерел, а також у забрудненні поверхневих водних об'єктів, утворенні твердих відходів та впливі транспортних шумів.

Викиди, що забруднюють в атмосферу від автомобілів за обсягом більш ніж на порядок перевершують викиди від залізничних транспортних засобів. Далі йдуть (у порядку спадання) повітряний транспорт, морський та внутрішні водний. Невідповідність транспортних засобів екологічним вимогам, збільшення транспортних потоків, незадовільний стан автомобільних доріг-все це призводить до постійного погіршення екологічної обстановки.

Так як автотранспорт порівняно з іншими видами транспорту завдає найбільшої шкоди навколишньому середовищу, мені хотілося б детальніше зупинитися саме на ньому.

Проти природи на авто

Думка про те, що з автотранспортом треба щось робити, крутитись у голові кожної свідомої людини. Страшний рівень загазованості повітря за сумою шкідливих газів ГДК, наприклад, у Москві в 30 разів перевищує гранично допустиму норму.

Життя в мегаполісах стало нестерпним. Токіо, Париж, Лондон, Мехіко, Афіни… задихаються від надлишку автомобілів. У Москві понад 100 днів на рік зміг. Чому? Ніхто не хоче зрозуміти, що енергія, яку споживає автомобільний транспорт, перевищує багато разів усі екологічні норми. Про це багато сказано і написано, але питання залишається невирішеним, оскільки ніхто не вникав у суть проблеми. І тому автотранспорт – найенергетично невигідний.

Надмірна кількість повітря від автомобільного вихлопу викликала європейський потоп влітку 2002 року: повінь у Німеччині, Чехословаччині, Франції, Італії, Краснодарському краї, Адигеї. Засуха і зміг у центральних областях європейської частини Росії, у Московській області. Потоп можна пояснити тим, що до атмосферних течій та флюктуацій повітряних потоків додалися потужні потоки гарячого повітря від автомобільного вихлопу CO2 та пари H2O відпрацьованих газів із Центральної та Східної Європи, де зростання кількості автомобілів перевищило всі допустимі норми. Число автомобілів на трасах і містах у нас зросло в 5 разів. від цього різко збільшилися теплове нагрівання повітря та його обсяг від парів автомобільного вихлопу. Якщо в 1970-і роки нагрівання атмосфери автомобільним транспортом було значно менше нагрівання поверхні Землі від сонця, то в 2002 році кількість машин, що рухаються, зросла в стільки разів, що нагрівання атмосфери від автомобілів стає порівнянним з нагріванням від сонця і різко порушує клімат атмосфери. Нагріті CO2 і пар H2O від автомобільного вихлопу дають надлишок повітряної маси в центрі Росії, еквівалентний потокам повітря з Гольфстріму, і все це надлишкове нагріте повітря підвищує атмосферний тиск. І коли вітер дме у бік Європи, тут стикається два потоки з Атлантичного океану та з Росії, що дають таку надмірну кількість опадів, що веде до Європейського потопу.

Кількість шкідливих речовин, що надходять в атмосферу, у складі газів, що відпрацювали, залежить від загального технічного стану автомобілів і особливо від двигуна – джерела найбільшого забруднення. Так, у разі порушення регулювання карбюратора викиди СО збільшуються в 4 – 5 разів.

Застосування етилованого бензину, що має у своєму складі з'єднання свинцю, викликає забруднення атмосферного повітря токсичними сполуками свинцю. Близько 70% свинцю, доданого до бензину з етиловою рідиною, потрапляє в атмосферу з газами, що відпрацювали, з них 30% осідає на землі відразу, а 40% залишається в атмосфері. Один вантажний автомобіль середньої вантажопідйомності виділяє 2,5 – 3 кг свинцю на рік. Концентрація свинцю в повітрі залежить від вмісту свинцю в бензині:

Концентрація свинцю повітря, мкг/м 3 …..0,40 0,50 0,55 1,00

Частка участі автомобільного транспорту у забрудненні атмосферного повітря у великих містах світу становить, %:

Оксид вуглецю Оксиди Азоту Вуглеводні

Москва 96,3 32,6 64,4

Санкт-Петербург 88,1 31,7 79

Токіо 99 33 95

Нью-Йорк 97 31 63

У деяких містах концентрація СО протягом коротких періодів досягає 200 мг/м 3 і більше, при нормативних значеннях максимально допустимих разових концентрацій 40 мг/м 3 (США) та 10 мг/м 3 (Росія).

Це призводить до розвитку широкого спектра захворювань (бронхіти, пневмонії, бронхіальна астма, серцева недостатність, інсульти, виразки шлунка, через який ці гази виділяються…) та збільшення смертності людей із ослабленим імунітетом. Особливо важко доводиться детям6 бронхіти, бронхіальна астма, кашель, у новонароджених порушення генних структур організму та невиліковні хвороби, в результаті збільшення дитячої смертності на 10% на рік.

У здорових людей організм справляється з отруєним повітрям, але це йде так багато фізіологічних сил, що у результаті всі ці люди втрачають працездатність, продуктивність праці падає, а мозок працює дуже погано.

Для зменшення ковзання при їзді автомобілів взимку вулиці посипають сіллю, створюючи при цьому неймовірний бруд та калюжі. Цей бруд і вогкість переноситься в тролейбуси та автобуси, в метро і переходи, під'їзди та квартири, взуття від цього псується, засолення грунту та річок вбиває все живе, губить дерева та трави, риба та вся водяна живність-руйнується екологія.

У Росії її на 1 км автомобільних доріг доводиться від 2 до 7 га. При цьому не тільки вилучаються сільськогосподарські, лісові та інші землі, а й відбувається розчленування території на окремі замкнуті ділянки, що порушує проживання популяцій диких тварин.

Близько 2млр тонн нафти споживає автомобільний і дизельний транспорт6 автомобілі, трактори, судна, комбайни танки, літаки.

Хіба це не безумство, 2млр тонн нафти викидати на вітер і лише 39млн тонн використовуватиме перевезення вантажів. При цьому, наприклад, у США нафта закінчиться через 10 років, через 20 років залишиться військовий резерв через 30 років чорне золото коштуватиме дорожче за жовте.

Якщо не змінити витрати нафти, то через 40 років не залишиться жодної краплі. Без нафти цивілізація загине, не досягнувши зрілого віку, здатності відродити цивілізацію в іншому місці.

Заходи вживані у Росії зменшення негативного впливу автотранспорту на довкілля:

Вживаються заходів для покращення якості вітчизняного автомобільного палива: зростає випуск високооктанового бензину російськими заводами, організовано виробництво екологічно чистішого бензину в АТ «Московський нафтопереробний завод». Проте імпорт етилованих бензинів зберігається. В результаті в атмосферу від автотранспорту надходить менше свинцю.

Контроль за дотриманням екологічних вимог під час експлуатації автотранспорту здійснюють регіональні відділення Російської транспортної інспекції Мінтрансу у взаємодії з Держкомекології Росії. У результаті широкомасштабної операції « Чисте повітря», у якій взяли участь всі відділення Ространсинспекции, встановлено, що у всіх суб'єктах РФ частка автомобілів, експлуатованих з перевищенням чинних нормативів з токсичності й у окремих регіонах сягає 40%. На пропозицію відділень Ространсинспекции більшості територій суб'єктів РФ запроваджено талони токсичності для автомобілів.

З метою зниження забруднення навколишнього середовища продовжується переведення підприємств дорожнього господарства з рідкого палива на газ. Вживаються заходи для покращення екологічної ситуації в районах розміщення асфальтобетонних заводів та асфальтозмішувальних установок6, модернізується очисне обладнання, удосконалюються мазутні пальники.

Авіація та ракетоносії

Застосування газотурбінних рухових установок в авіації та ракетобудуванні воістину величезне. Всі ракетоносії та всі літаки (крім пропелерних на яких стоять ДВС) використовують тягу цих установок. Вихлопні гази газотурбінних рухових установок (ГТДУ) містять такі токсичні компоненти, як СО, NО x , вуглеводні, сажу, альдегіди та ін.

Дослідження складу продуктів згоряння двигунів, встановлених на літаках "Боїнг-747", показали, що вміст токсичних складових у продуктах згоряння істотно залежить від режиму роботи двигуна.

Високі концентрації СО і CnHm (n – номінальна кількість оборотів двигуна) характерні для ВМДУ на знижених режимах (холостий хід, рулювання, наближення до аеропорту, захід на посадку), тоді як вміст оксидів азоту NOx (NO, NO2, N2O5) істотно зростає при роботі на режимах, близьких до номінального (зліт, набір висоти, польотний режим).

Сумарний викид токсичних речовин літаками з ВМДУ безперервно зростає, що зумовлено підвищенням витрат палива до 20 – 30 т/год та неухильним зростанням кількості літаків, що експлуатуються.

Найбільший вплив на умови проживання викиди ВМДУ надають в аеропортах та зонах, що примикають до випробувальних станцій. Порівняльні дані щодо викидів шкідливих речовин в аеропортах показують, що надходження від ВМДУ до приземного шару атмосфери становлять:

Оксиди вуглецю – 55%

Оксиди азоту – 77%

Вуглеводні – 93%

Аерозоль – 97

Інші викиди виділяють наземні транспортні засоби з ДВС.

Забруднення повітряного середовища транспортом з ракетними руховими установками відбувається головним чином при їх роботі перед стартом, при зльоті та посадці, при наземних випробуваннях у процесі їх виробництва та після ремонту, при зберіганні та транспортуванні палива, а також при заправці паливом літальних апаратів. Робота рідинного ракетного двигуна супроводжується викидом продуктів повного та неповного згоряння палива, що складаються з O, NO x, OH та ін.

При згорянні твердого палива з камери згоряння викидаються H 2 O, CO 2 HCl, CO, NO, Cl, а також тверді частинки Al 2 O 3 з середнім розміром 0,1 мкм (іноді до 10 мкм).

У двигунах космічного корабля «Шатл» спалюється як рідке, так і тверде паливо. Продукти згоряння палива в міру видалення корабля від Землі проникають у різні шари атмосфери, але переважно в тропосферу.

В умовах запуску у пускової системи утворюється хмара продуктів згоряння, водяної пари від системи шумоглушення, піску та пилу. Обсяг продуктів згоряння можна визначити за часом (зазвичай 20 с) роботи установки на стартовому майданчику та приземному шарі. Після запуску високотемпературна хмара піднімається на висоту до 3 км і переміщається під дією вітру на відстань 30 – 60 км, вона може розвіятися, але може стати причиною кислотних дощів.

При старті та поверненні на Землю Ракетні двигуни несприятливо впливають не тільки на приземний шар атмосфери, а й на космічний простір, руйнуючи озоновий шар Землі. Масштаби руйнування озонового шару визначаються кількістю запусків ракетних систем та інтенсивністю польотів надзвукових літаків. За 40 років існування космонавтики в СРСР та пізніше Росії здійснено понад 1800 запусків ракет-носіїв. За прогнозами фірми Aerospace у XXI ст. для транспортування вантажів на орбіту здійснюватиметься до 10 запусків ракет на добу, при цьому викид продуктів згоряння кожної ракети перевищуватиме 1,5 т/с.

Відповідно до ГОСТ 17.2.1.01 - 76 викиди в атмосферу класифікують:

за агрегатним станом шкідливих речовин у викидах, це – газоподібні та пароподібні (SO 2 , CO, NO x вуглеводні та ін.); рідкі (кислоти, луги, органічні сполуки, розчини солей та рідких металів); тверді (свинець його сполуки, органічний і неорганічний пил, сажа, смолисті речовини та ін.);

за масовим викидом, виділяючи шість груп, т/добу:

менше 0,01 вкл.;

понад 0,01 до 0,1 увімкн.;

понад 0,1 до 1,0 увімкн.;

понад 1,0 до 10 увімкн.;

понад 10 до 100 увімкн.;

У зв'язку з розвитком авіації та ракетної техніки, а також інтенсивним використанням авіаційних та ракетних двигунів в інших галузях народного господарства суттєво зріс їхній загальний викид шкідливих домішок в атмосферу. Однак на частку цих двигунів припадає поки що не більше 5% токсичних речовин, що надходять в атмосферу від транспортних засобів усіх типів.

Забруднення довкілля судами

Морський флот є істотним джерелом забруднення повітряної атмосфери і світового океану. Жорстокі вимоги міжнародної морської організації (ІМО) від 1997 року щодо контролю якості випускних газів суднових дизелів і лляльних, побутових і стічних вод, що видаляються за борт, спрямовані на обмеження негативного впливу експлуатованих суден на навколишнє середовище.

Для зменшення забруднення газів при роботі дизеля металами, сажею та іншими твердими домішками дизеле- та суднобудівники змушені в найкоротші терміни обладнати суднові енергетичні установки та пропульсивні комплекси технічними засобами з очищення випускних газів, більш ефективними сепараторами лляльних нафтовмісних вод, інсинераторами.

Рефрижератори, танкеригазо-і хімовози, деякі інші судна є джерелами забруднення атмосфери фреонами (окислами азоту0, що використовуються як робоче тіло в холодильних установках. Фреони руйнують озоновий шар атмосфери Землі, що є охоронним променем для всього живого ультрафіолетового променя.

Очевидно, що чим важче паливо, що використовується для теплових двигунів, тим більше в ньому важких металів. У зв'язку з цим застосування на суднах природного газу та водню, найбільш екологічно чистих видів палива є досить перспективним. Відпрацьовані гази дизелів, що працюють на газовому паливі, практично не містять твердих речовин (сажі, пилу), а також оксидів сірки, набагато менше містять чадного газу і вуглеводнів, що не згоріли.

Сірчаний газ SO2, що входить до складу випускних газів, окислюючись до стану SO3, розчиняється у воді і утворює сірчану кислоту, у зв'язку з чим ступінь шкідливості SO2 для навколишнього середовища вдвічі вищий, ніж оксидів азоту NO2 ці гази та кислоти порушують екологічний баланс.

Якщо прийняти за 100% всю шкоду від експлуатації транспортних суден, то, як показує аналіз, економічна шкода від забруднення морського середовища та біосфери в середньому становить 405, від вібрації та шуму обладнання та корпусу судна-22%, від корозії обладнання та корпусу –18 % від ненадійності транспортних двигунів –15%, від погіршення здоров'я екіпажу-5%.

Правила ІМВ від 1997 р. обмежують граничний вміст сірки в паливі на рівні 4,5%, а на обмежених акваторіях (наприклад, у Балтійському регіоні) до 1,5%. Що стосується оксидів азоту Nox, то для всіх нових суден, що будуються, встановлені граничні норми їх вмісту у випускних газах в залежності від частоти обертання колінчастого валу дизеля, що зменшує забруднення ними атмосфери на 305. При цьому значення верхньої межі вмісту Nox, у малооборотних дизелів вище, ніж у середньо і високооборотних, оскільки вони мають у своєму розпорядженні більший час на згоряння палива в циліндрах.

В результаті аналізу всіх негативних факторів, що впливають на довкілля під час експлуатації транспортних суден, можна сформулювати основні заходи, спрямовані на зменшення цього впливу:

застосування більш якісних сортів моторного палива, а також природного газу та водню як альтернативне паливо;

оптимізація робочого процесу в дизелі на всіх експлуатаційних режимах з широким впровадженням систем електронно-керованого упорскування палива та регулювання фаз газорозподілу та паливоподачі, а також оптимізації подачі олії в циліндри дизеля;

повне запобігання пожежам в утилізаційних котлах завдяки обладнанню їх системами контролю температури в порожнині котла, пожежогасіння, сажообдуву;

обов'язкове обладнання судів технічними засобами з контролю якості випускних газів, що йдуть в атмосферу, і видаляються за борт нафтовмісних, стічних та побутових вод;

повна заборона використання на суднах для будь-яких цілей азотовмісних речовин (у рефрижераторних установках, протипожежних системах тощо)

запобігання протіканню в сальникових та фланцевих з'єднаннях та суднових системах.

ефективне застосування валогенераторних установок у складі суднових електроенергетичних систем та перехід до експлуатації дизель-генераторів зі змінною частотою обертання.

Таким чином не можна сказати, що питання забруднення транспортом не приділяється жодної уваги. Все більше звичайні поїзди замінюються електровозами, розробляються і вже випускаються автомобілі на акумуляторних батареях, за сучасних темпів прогресу можна сподіватися, що незабаром з'являться і екологічно чисті авіаційні та ракетні двигуни. Уряди ухвалюють рішення проти забруднення планети. Про це свідчить і ухвалена декларація.

ДЕКЛАРАЦІЯ ТА ЗАГАЛЬНОЕВРОПЕЙСЬКА ПРОГРАМА ПО ТРАНСПОРТУ, ОХОРОНІ НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА ТА ЗДОРОВ'Я

У Декларації підтверджується намір продовжити роботу з метою забезпечення розвитку екологічно чистого транспорту. Рамкова стратегія Загальноєвропейської Програми приділяє увагу особливим потребам та проблемам нових незалежних держав (СНД), а також екологічно найуразливішим районам цього регіону. Представники МПС Росії взяли участь у Другій нараді з питань транспорту, довкілля та здоров'я під егідою Європейської Економічної Комісії ООН (ЄЕК ООН) та Всесвітньої організації охорони здоров'я (ВООЗ), що відбулася 5 липня 2002 року у Женеві (Швейцарія).
У нараді взяли участь представники 39 країн, ЄЕК ООН, ВООЗ, Комісії Євросоюзу, низки міжнародних урядових та неурядових організацій.
Російську делегацію очолював перший заступник Міністра транспорту А.П.Насонов. На зустрічі було розглянуто питання середньострокового огляду Програми спільних дій, прийнятої державами-членами ЄЕК ООН на Регіональній конференції з транспорту та навколишнього середовища (Відень, листопад 1997 р.) та оцінки здійснення Хартії з транспорту, навколишнього середовища та охорони здоров'я, прийнятої на Третьій Конференції на рівні міністрів з довкілля та охорони здоров'я (Лондон, червень 1999 р.). Також було обговорено питання прийняття Загальноєвропейської Програми з транспорту, охорони навколишнього середовища та здоров'я та прийняття Декларації з транспорту, навколишнього середовища та охорони здоров'я.
У ході роботи наради було визнано, що у світі відбувається стрімкий розвиток автомобільного транспорту, наслідком є різке погіршення екологічної обстановки. Тому виникла потреба розробити та здійснити на міжнародному рівні комплекс ефективних заходів щодо всебічного розвитку екологічно чистих видів транспорту. Водночас наголошувалося, що забезпечення екологічної безпеки транспорту потребує суттєвих розмірів інвестицій, а більшість країн світу їх не має. У нових незалежних державах (СНД) та державах Східної Європи нині не вистачає фінансових коштів на розвиток та модернізацію залізничного транспорту, який є екологічно чистішим. Відбувається старіння основних фондів і, як наслідок, знижується екологічна безпека залізниць, їхня конкурентоспроможність.
Під час роботи Другої наради з питань транспорту, довкілля та здоров'я під егідою Європейської Економічної Комісії ООН (ЄЕК ООН) та Всесвітньої організації охорони здоров'я (ВООЗ) було прийнято Декларацію та Загальноєвропейську Програму з транспорту, охорони навколишнього середовища та здоров'я.
У Декларації транспорт виділено як один із пріоритетних напрямів діяльності на національному та міжнародному рівнях для досягнення мети сталого розвитку. Підтверджується намір продовжити роботу з метою забезпечення розвитку транспорту, що відповідає вимогам охорони навколишнього середовища та здоров'я (екологічно чистого транспорту).
Декларація містить ухвалу про прийняття Загальноєвропейської Програми з транспорту, охорони навколишнього середовища та здоров'я, яка виконуватиметься під егідою ЄЕК ООН та ВООЗ, що складається з трьох компонентів: рамкової стратегії; плану роботи, що включає низку окремих конкретних заходів; створення Керівного комітету з транспорту, навколишнього середовища та охорони здоров'я, який стимулюватиме, контролюватиме, координуватиме виконання Програми.
Рамкова стратегія Загальноєвропейської Програми приділяє особливу увагу інтеграції аспектів охорони навколишнього середовища та здоров'я в транспортну політику; управлінню попитом на перевезення та перерозподілу їх за видами транспорту у бік екологічно чистих видів; особливим потребам та проблемам нових незалежних держав (СНД), а також екологічно найбільш уразливим районам цього регіону.

Висновок

Охорона природи – завдання нашого століття, проблема, що стала соціальною. Знову і знову ми чуємо про небезпеку, що загрожує навколишньому середовищу, але досі багато хто з нас вважає їх неприємним, але неминучим породженням цивілізації і вважають, що ми ще встигнемо впоратися з усіма труднощами, що виявилися.

Однак вплив людини на навколишнє середовище набрав загрозливих масштабів. Щоб докорінно поліпшити становище, знадобляться цілеспрямовані та продумані дії. Відповідальна та дієва політика щодо навколишнього середовища буде можлива лише в тому випадку, якщо ми накопичимо надійні дані про сучасний стан середовища, обґрунтовані знання про взаємодію важливих екологічних факторів, якщо розробить нові методи зменшення та запобігання шкоді, яку завдає Природа Людина.

додаток

Запаси нафти