Обзор портовой инфраструктуры каспийского моря и порта оля. Российские порты на каспии все еще в кризисе

Сегодня при участии Президента Гурбангулы Бердымухамедова на туркменском берегу Каспия был торжественно введён в строй действующих новый Международный морской порт, сообщает Государственное информационное агентство Туркменистана.

Крупномасштабный инфраструктурный проект без преувеличения имеет стратегическое значение для всех стран региона Центральной Азии и Каспийского бассейна, поскольку его реализация способствует их активной интеграции в международную систему экономических связей, повышению роли Туркменистана как важного центра транзитных сообщений.

Новые морские ворота Туркменистана призваны не только удовлетворить растущие потребности нашей страны в морских сообщениях, но и открыть новые возможности для интенсификации грузоперевозок на всем евразийском пространстве.

«Новый морской порт призван стать важнейшим звеном формирования современной системы морских перевозок, создающим максимально благоприятные условия для выхода к Причерноморью, на страны Европы, Ближнего Востока, Южной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона», - сказал, выступая на открывшейся сегодня в Авазе международной транспортной конференции высокого уровня Президент Гурбангулы Бердымухамедов.

Глава Туркменистана также сказал, что новая береговая инфраструктура на Каспии «позволит значительно сократить расстояния и время в пути масштабным грузопотокам, выводя на качественно новый уровень экономическое и торговое сотрудничество между странами Азии и Европы».

На церемонии в городе Туркменбаши новый морской порт Туркменистана удостоился сертификата Книги рекордов Гиннесса, как «самый большой порт ниже уровня моря».

Проект стоимостью 1,5 миллиарда долларов США реализовала за пять лет турецкая компания Gap Inshat.

Новый Международный морской порт объединяет паромный, пассажирский и грузовые терминалы. Кроме того, там располагаются судостроительный и судоремонтный заводы. Общая протяженность причалов, которые одновременно могут обслуживать 17 судов, составляет более 1800 метров.

Общая пропускная мощность нового порта составляет 17 миллионов тонн груза без учета нефтепродуктов.

… Ещё на пути к новому порту развернулись праздничные торжества в национальном духе: были установлены юрты, выступали фольклорные ансамбли, демонстрировались образцы народного декоративно-прикладного искусства, самобытные обряды и ритуалы. В импровизированных мастерских работали умельцы, возле дымящих котлов и печей готовили угощения искусные повара и кулинары.

Атмосфера высокого эмоционального подъема царила и на месте проведения торжества, куда прибыл глава государства Гурбангулы Бердымухамедов.

Возле символической арки Президент перерезает праздничную ленту, открыв Международный морской порт.

Президент Гурбангулы Бердымухамедов проследовал вдоль пристани, осматривая одетые в белый мрамор здания и строения, инженерно-технические сооружения порта, и повсюду туркменского лидера приветствовали песнями и танцами, красочными выступлениями.

На фоне гор с одной стороны порт выглядит нарядным и респектабельным городком, сверкающим тонированным стеклом и золотистой отделкой, с оригинальной архитектурой. Со стороны моря открывается индустриальный пейзаж с мощными консольными конструкциями портовых кранов на фоне голубого неба.

Общая площадь порта составляет более 1 миллиона 358,5 тысячи квадратных метров. Чтобы обеспечить приближение судов к причалу, была выполнена колоссальная работа по выемке порядка 10 миллионов кубометров грунта и углублению морского дна.

Общая протяженность пристани шириной в 20 метров составляет 3 тысячи 600 метров, что позволяет одновременно прибывать, отбывать и обслуживаться в порту нескольким грузовым и пассажирским суднам.

На одной из площадок на пристани, по обе стороны от импровизированного амфитеатра, где выступал сводный ансамбль дутаристов, была развёрнута большая выставка. Одна её часть посвящена народно-прикладному искусству туркмен, традициям национальной культуры и быта, а другая - современной промышленности страны, в том числе экспортной составляющей. Здесь можно было увидеть во всей широте ассортимента товары текстильной индустрии, продукцию нефтегазового, химического комплексов, перерабатывающих отраслей. К примеру, разнообразные изделия из отечественного полипропилена, который сегодня находит применение в различных областях туркменской промышленности: от хозяйственного оборудования до ковроделия.

Оснащённый по последнему слову техники морской порт города Туркменбаши создаёт максимально благоприятные условия для выхода европейских стран к товарным и сырьевым рынкам Ближнего и Среднего Востока и к государствам бассейна Индийского океана, позволяя значительно сократить расстояние и время в пути масштабным грузопотокам.

Осмотрев экспозицию, которую сопровождали выступления мастеров искусств, глава государства проследовал в здание для торжественной церемонии, где вниманию Президента Туркменистана и всех участников было представлено мультимедийное шоу. В основу литературного сюжета фильма, продемонстрированного на панорамном экране с использованием спецэффектов и лазерной техники, легла книга главы государства «Туркменистан - сердце Великого Шёлкового пути».

Зрители увидели живописные пейзажи туркменской природы, её разнообразные ландшафты, по которым когда-то пролегала историческая трасса, - бескрайние просторы пустыни, горы, плодородные долины и морское побережье.

В фильме также кратко охарактеризованы основные направления развития транспортной системы нашей страны, наращивания её транзитного потенциала и формирования сети международных транспортных коридоров. Был продемонстрирован видеоряд об особенностях морского порта города Туркменбаши, наглядно представлена работа всех терминалов порта, который призван стать определяющим фактором для развития не только транспортной системы страны, но и всей национальной экономики.

В составе Международного морского порта в Туркменбаши сооружены паромный, пассажирский и контейнерный терминалы, а также судостроительный и судоремонтный завод. Кроме строительства причальных гидротехнических сооружений здесь возведены многочисленные объекты береговой инфраструктуры, включая также транспортное обеспечение: автодороги с эстакадными развязками общей протяжённостью более 3,9 тысячи метров и железнодорожные пути - около 30 тысячи метров.

Что касается технической «начинки» нового морского порта, то он оснащён самыми современными программно-аппаратными комплексами, необходимыми для обеспечения безопасности и эффективности навигации и грузоперевозок, а также защиты окружающей среды, чему глава государства Гурбангулы Бердымухамедов придаёт особое значение. Контроль за движением судов в акватории порта, погрузочно-разгрузочные работы на всех участках управляется с помощью автоматизированных систем и электронных технологий в режиме реального времени.

По завершении фильма Президент выехал на судостроительный и судоремонтный завод «Балкан». Это принципиально новое производство в народнохозяйственном комплексе страны закладывает основу для зарождения отечественного кораблестроения. Помимо сборки судов, здесь будет выполняться полный цикл работ по ремонту танкеров, сухогрузов, буксиров и др.

Завод, мощность которого позволяет обрабатывать 10 тысяч тонн стали в год, рассчитан на строительство 4-6 судов за это время, с применением современных технологий и автоматизированных систем, соответствующих международным стандартам. Кроме этого, данный производственный объект способен произвести работы по обслуживанию и ремонту 20-30 судов, включая обработку 2 тысяч тонн стали в год.

На заводе установлена система перемещения судов грузоподъёмностью 10 тысяч тонн, есть также портовой колёсный кран грузоподъёмностью 80 тонн, рельсовые краны грузоподъёмностью 40, 60 и 80 тонн. Судостроение - это высокотехнический и сложный процесс. Он затрагивает сочетание множества квалифицированных профессий и работников. В целом, на заводе «Балкан», занимающем площадь 166 тысяч квадратных метров, создано 1160 трудовых мест.

Главу государства просят дать старт строительству нового судна.

Президент нажимает специальную кнопку, в этот момент запускается процесс резки металлического листа. А на мониторах, транслирующих событие в режиме реального времени, можно наблюдать, как поочерёдно открываются терминалы для контейнеров, сыпучих грузов и общий погрузочный терминал.

По завершении операции раскроя стального листа и придания ему формы согласно проектной конфигурации, оператор просит главу государства оставить памятную подпись на подготовленной детали будущего судна.

Президент Туркменистана ставит свою подпись на электронном экране, а специальное лазерное оборудование наносит изображение росчерка на подготовленный лист металла, что демонстрируется на экранах.

Отсюда глава государства направился в пассажирский терминал.

По пути следования глава государства осмотрел контейнерный терминал, терминалы сыпучих грузов и общей погрузки. Специалисты, сопровождающие главу государства, рассказали о возможностях Международного морского порта в приёме, обработке, хранении и отправке различных грузов.

Контейнерный терминал среднегодовой мощностью 400 тысяч TEU занимает территорию 249 тысяч квадратных метров. Этот стратегический объект выведет Туркменистан на лидирующие позиции в экспортно-импортной логистической системе региона. Мультимодальный логопарк будет осуществлять комплекс услуг по хранению и комбинированной обработке контейнерных грузов, доставленных авиа-, авто- и железнодорожным транспортом, обеспечивая их перегрузку на водный транспорт и обратно.

Протяжённость причала контейнерного терминала 480 метров, что позволяет вести погрузочно-разгрузочные работы одновременно на нескольких судах суммарной грузоподъёмностью 5 тысяч тонн.

Порт располагает новейшим оборудованием и подъёмно-транспортной спецтехникой для обработки грузов. Так, в контейнерном терминале работают причальные перегрузчики типа «судно-берег» (STS) производительностью 25 TEU в час. То есть каждый такой кран может разгрузить за 12 часов одно судно с 300 контейнерами.

В терминале строится главный распределительный центр (CFS - Container Freight Station), в функции которого входит группировка грузов по назначениям, с пропускной способностью 50 TEU в день.

Контейнерный терминал, который оснащён спутниковой системой контроля с выводом всей текущей информации на мониторы операторов, спроектирован в соответствии со стандартом CTQI (Container Terminal Quality Indicator - Индикатор качества контейнерных терминалов). В течение последних нескольких лет во всём мире наблюдается быстрый рост оборота контейнеров, что, естественно, сказалось на увеличении количества контейнерных терминалов. Внедрение CTQI позволило создать единую систему контроля качества в этом виде услуг.

Терминал сыпучих грузов предназначен для перевалки различных сырьевых материалов, нефтехимической продукции, клинкера, железной руды, боксита, алюминия, угля, кормов, удобрений, а также зерна, сахарного песка, соли и т.д., для хранения которых построены склады и бункеры.

Один из самых больших объектов - терминал общих грузов. Его мощность составляет в среднем 4 миллиона тонн грузов в год. Он рассчитан на прием и отправку различных строительных материалов, железа, стали, дерева, машин, оборудования и т.д. У причальной стенки этого терминала можно обрабатывать одновременно несколько судов грузоподъёмностью 5 тысяч тонн. Для погрузки и разгрузки предназначены мощные рельсовые и мобильные портовые краны.

Что касается специализированного терминала по хранению и отгрузке полипропилена, то эта продукция занимает одно из ведущих мест в перечне нефтепродуктов, выпускаемых Туркменбашинским комплексом нефтеперерабатывающих заводов. Она пользуется чрезвычайно высоким спросом на мировых рынках, о чём, в частности, свидетельствуют многочисленные контракты, которые заключаются на Государственной товарно-сырьевой бирже Туркменистана. География потребителей туркменского полипропилена весьма обширна: Япония, Россия, Турция, Иран, Узбекистан, Азербайджан и другие страны. Значительная часть экспортного товара «уходит» по морю.

Вопросы перспективного развития инфраструктуры главных морских ворот страны и отечественного флота чётко скоординированы, взаимоувязаны с планами нефтегазового, индустриального комплексов, железнодорожного транспорта и других отраслей экономики, хякимлика приморского города, словом - всеми субъектами, осуществляющими свою деятельность в Каспийском регионе.

Новый порт придаст дополнительный мощный импульс экономическому прогрессу Туркменистана, развитию промышленной и транспортной инфраструктуры, созданию новых рабочих мест, а также будет способствовать привлечению крупных инвестиций. Большие перспективы открываются и в плане развития Национальной туристической зоны «Аваза», увеличения потока приезжающих на морской отдых в нашу страну из других государств.

Примечательно, что для сохранения экологии Каспийского моря в каждом терминале установлено биоочистительное оборудование. В целом, весь проект разработан в соответствии с международным стандартом «Зелёный порт» (Green port). Примечательно, что грунт, извлечённый в процессе строительства новой морской гавани, использован для создания искусственного острова в акватории морского залива близ города Туркменбаши. Этот остров площадью 170 гектаров стал местом обитания, гнездования и зимовки фламинго, лебедей, гусей, уток, цапель, пеликанов и других видов птиц.

Параллельно со строительством порта проведена большая работа по подготовке его персонала и обучению операторов, профильных специалистов как в Туркменистане, так и за рубежом.

Президент проходит в здание пассажирского терминала, где в этот день развернулась выставка, посвящённая транспортно-коммуникационному сектору. Экспозиция в формате видеостендов представляет различные международные организации, а также профильные структуры Центральноазиатских и Прикаспийских государств.

Общая идея этих видеопрезентаций заключается в том, что диверсификация транспортных потоков, включение в географию маршрутов большого количества государств и крупных регионов будет реально способствовать дальнейшему развитию межгосударственных связей, взаимопониманию и сближению стран и народов.

Очевидно, что с вводом в эксплуатацию морского порта в Туркменбаши значительно расширится использование возможностей крупных международных и региональных организаций в развитии многовекторного и многостороннего сотрудничества.

Президент Гурбангулы Бердымухамедов внимательно ознакомился с обустройством пассажирского терминала, условиями, созданными для путешественников и работы персонала.

Здание пассажирского терминала рассчитано на 600 мест. На современном уровне здесь создана система миграционного и паспортного контроля, других необходимых процедур. Предусмотрены также портовая гостиница, торговые и развлекательные центры.

В целом, автомобильный и пассажирский паромный терминал занимает общую площадь 230 тысяч квадратных метров, к его причалу могут швартоваться одновременно два судна. Он сможет обслуживать 300 тысяч пассажиров и 75 тысяч трейлеров в год.

Безусловно, новый порт будет способствовать росту туристических потоков на туркменский курорт Аваза, прежде всего, из соседних прикаспийских государств. Здесь отдыхающих встретят фешенебельные отели и уютные коттеджные комплексы с высококлассным сервисом, а также суперсовременные спортивные сооружения и развития досуговая инфраструктура.

Перед тем, как покинуть здание пассажирского терминала, глава государства оставил памятную запись в Книге почётных гостей.

Выразив уверенность, что новый порт придаст дополнительный мощный импульс экономическому прогрессу Туркменистана, развитию промышленной и транспортной инфраструктуры региона, созданию новых рабочих мест, а также будет способствовать привлечению крупных инвестиций, глава государства пожелал всем больших успехов в работе и отбыл с места события.

Завершив рабочую поездку в Балканский велаят, Президент Гурбангулы Бердымухамедов отбыл из Международного аэропорта города Туркменбаши в Ашхабад.

Одним из основных факторов, придающих Каспийскому морю важное геополитическое значение, является его транзитно-транспортный потенциал. Регион расположен на пересечении ряда действующих и перспективных транспортных коридоров, связывающих Китай, Центральную Азию и отдельные государства Ближнего Востока с европейскими странами. В этих условиях всеми прикаспийскими странами при поддержке внерегиональных государств (США, страны ЕС, Турция, Китай) осуществляется активная деятельность по развитию своей портовой инфраструктуры, транзитных транспортных коридоров, морского торгового флота на Каспийском море. С учетом этого, не может не вызывать опасения затянувшийся кризис транспортной отрасли экономики прикаспийских регионов РФ, которая несмотря на предпринимаемые меры продолжает находиться в стадии стагнации.

Так, опубликована очередная порция негативной статистики по российским портам на Каспии от Ассоциации морских торговых портов России. Информационное агентство РЖД-партнер со ссылкой на данные Ассоциации сообщает, что грузооборот портов Каспийского бассейна РФ по итогам января – июля 2017 года упал в сравнении с аналогичным периодом прошлого года на 38,1%, до 2 млн т. Из гавани продолжают уходить наливные грузы: объем перевалки снизился в 3 раза, до 567,3 тыс. т.

Главная причина – проблема с качеством нефти, проходящей через порт. В итоге за последние несколько лет от сотрудничества со стивидорами Каспия последовательно отказалось большинство поставщиков. В результате структура грузооборота российских портов в Каспийском бассейне резко изменилась: если раньше в ней преобладали именно наличные грузы, то теперь большая часть перевалки (72%) приходится на сухие грузы. Но и их объем продолжает снижаться, но гораздо меньшими темпами. Так, по итогам 7 месяцев 2017 года объем перевалки сократился на 8,1%, до 1,5 млн т.

Единственным положительным моментом можно считать увеличение контейнерооборота на 18,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, объемы которого составили 1,5 тыс. TEU. При этом растет как объем экспорта, так и объем проходящих через порты Каспия импортных грузов. Так, с начала года объем экспорта составил 0,7 тыс. TEU, что на 21,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года, импорт – 0,6 тыс. TEU (+12,4%). Транзитный грузопоток пока полностью отсутствует.

Таким образом, в случае, если падение грузооборота российских портов продолжится, в среднесрочной перспективе Россия будет поставлена перед фактом создания на Каспии развитой транспортной инфраструктуры, проходящей в обход её портов на Каспийском море. При этом несомненно, что данное положение существенно ослабит геоэкономические и геополитические позиции России в регионе.

Каспийское море постепенно превращает в территорию транзитных перевозок углеводородов. Хотя ему по объемам перевозок, конечно, еще далеко до братского Черного (они когда-то в далекие времена были единым большим океаном), но процесс, что называется, пошел. И тому несколько объективных причин. Во-первых, приморские государства по-прежнему заперты в пределах внутреннего водоема, юридически: то ли озера, то ли моря, и не имеют выхода на мировые рынки углеводородов. Что, впрочем, тесно увязано и со второй причиной – это не решенный правовой статус моря-озера.

Затем, замкнутый водоем наиболее уязвим в экологическом плане, поэтому трубопроводы ему противопоказаны. Остается танкерный флот, но и он не панацея, так как Каспий остается мелководным морем, и на нем с дедвейтами особо не разгуляешься, да и про экологию нельзя забывать. Кроме того, для танкерных перевозок необходимы специальные портовые сооружения, да и о действующих или проектируемых трубопроводах-выходах на европейские и азиатские следует позаботиться. И наконец, нужны оптимальные объемы перевозок сырья, способные окупить затраты на добычу и транспортировку.

Какие направления можно выбрать для курса танкера? С ними можно ознакомиться по документам по транспортной стратегии страны Программой развития морского транспорта на 2006-2012 гг., разработанных Республикой Казахстан, как государством наиболее открытым в своих геополитических планах диверсификации поставок углеводородов на внешние рынки, если сравнивать с тем же Туркменистаном. Документы предполагают два вида экспортных поставок по водным маршрутам – танкеры и паромная переправа железнодорожных цистерн. Следует напомнить, что трубопроводы пока рассматриваются только с позиций продолжения транзита сырья, но не на Каспии.

Эксперты называют несколько направлений перевозок углеводородов по Каспийскому морю. Первым является иранское. Оно включает прямое сообщение с Исламской Республикой Иран (ИРИ), где собираются построить магистральный нефтепровод из каспийского порта Нека в порт Джаск на побережье Оманского залива. Прокачивать собираются млн баррелей в сутки. Кроме того, проект предусматривает строительство нефтеперерабатывающего предприятия и двух заводов по производству битума и промышленных масел в свободной экономической зоне «Чабахар». Пока ищут инвесторов проекта.

С Ираном уже имеется паромное сообщение Актау - Баку - Ноушахр. С точки зрения транзита нефти и нефтепродуктов через ИРИ, то следует учитывать, что в стране развиты в достаточной мере только автомобильный (дешевое топливо) и трубопроводный транспорты, почти нет железных дорог и идет медленное формирование танкерного флота на Каспии. Существует эмбарго ООН, оно же распространяется на бартер, который осуществляли страны СНГ в Иран, схема проста, Казахстан или Туркмения сырье, проданное Армении либо Турции, подвозят в каспийский порт ИРИ, а тот в свою очередь ближайшую иранскую нефть переправляет заказчику.

Второе направление – Россия. Прямое водное сообщение с портом Махачкала. Далее, инфраструктура РЖД, трубопроводы до Черного моря либо по каналу Волга - Дон до Азовского бассейна. Есть еще северный вариант по Волго - Балтийскому каналу с выходом в Балтийское море. Кроме того, российское речное направление характеризуется ограниченной навигацией в осенне-зимний период. Третье, Черноморско-Средиземноморское направление предполагает смешанный транзит Актау – море – Баку – трубопровод – Батуми – море - Европа. Кроме того, в Баку можно диверсифицировать поставки, например, отправить нефть в Новороссийск или загнать в магистральный нефтепровод Баку – Тбилиси - Джейхан. Те же возможности у Туркменистана, но уже из порта Туркменбаши.

Отметим, что танкер дедвейтом 12-14 тыс. т, курсирующий по Каспию (между Актау и Баку), способен перевозить 1 млн т нефти в год. На сегодняшний день, по морю ходят, в основном, танкеры с дедвейтом 3-5 тыс. т. Порты Каспия мелководны, так Актау (Казахстан), Нека (Иран), Туркменбаши (Туркменистан) имеют глубину менее 10 м, Баку (Азербайджан) – 12 м. При этом только танкеры пятитысячники способны входит в вышеназванные порты, а также проходить по Волго-Донскому и Волго-Балтийскому каналам. Время пути от казахского Актау до иранского Нека составляет 7 дней, из Туркменбаши до Нека - 5 дней. Причем Каспий не всегда бывает спокойным.

Казахстан Учитывая диверсификацию поставок, Казахстану пришлось превратиться из степной державы в морскую и начать формировать военно-морской и торговый флота. Так было создано Акционерное общество «Национальная морская судоходная компания «Казмортрансфлот» (АО «НМСК «Казмортрансфлот») 4 декабря 1998 года. Оно включает: Kazmortransflot Ltd, ТОО «Судоремонтный завод Мангистауской области», «Kazmortransflot UK» Ltd, «Altai Shipping» Ltd и «Alatau Shipping» Ltd. На количестве дочек отразились географическое место дислокации судов, например, порт Батуми на Черном море, либо порт Актау на Каспии и т.д., их назначение – танкер, или баржа-площадка «Казмунайгаз», или газовоз, или сухогруз и т.д., дейдвейт - оптимальным для мелководного у берегов Каспия является 13 тыс. тонн. Кроме того, на такую грузоподъемность как наиболее безопасную указывают и экологи. Всего в текущем году их общее количество достигнет 20 танкеров и 5 сухогрузов, а также 150 судов поддержки морских операций.

Совершенствование танкерного флота будет идти в сторону увеличения тоннажа судов, наиболее оптимальным являются 60 тыс. т. С точки зрения экологии танкеры оборудуют двойным корпусом, кроме того на них установят несколько камер для перевозки различных углеоводородных грузов. Такой корабль трудно доставить на Каспий, поэтому речь может идти о строительстве судостроительной верфи в прибрежной зоне. Другим направлением должны стать развитие портовой инфраструктуры и создание глубоководного порта, по мнению руководства страны, им будет порт Курык, находящий на Востоке Каспия в Мангыстауской области, с нефтеналивным терминалом (20 млн т в год), судоверфью, машиностроительным технопарком, базой по поддержке морских операций и центром спасательных работ. Порт будет обеспечен соответствующей инженерной и дорожной инфраструктурой.

Добавим, что второй главный порт страны Актау расположен в Восточной части Каспия и предназначен для международных перевозок различных сухих грузов, сырой нефти и нефтепродуктов. В 1999 году он был реконструирован и сегодня способен проводить погрузочно-перегрузочные работы в объеме 1,5 млн т в год, переваливать нефть в объеме 8 млн т в год.

Существует и частная компания по танкерным перевозкам Mobilex Energy Ltd. Она контролирует один из терминалов в порту Актау и владеет несколькими танкерами.

Туркменистан Республика Туркменистан не отстает от других стран региона по созданию танкерного флота. В добавление к старым судам и танкеру (5 тыс. т) производства Турции, недавно в России были построены 2 танкера типа «река-море» по перевозке 6 видов нефтепродуктов дедвейтом 7 тыс. т. На сегодняшний день продолжается строительство еще нескольких танкеров.

Порт Туркменбаши был построен в конце XIX века. С тех пор он постоянно развивается. Сегодня он имеет паромный причал, откуда паромами в Махачкалу (РФ) вывозятся сжиженные газы. Есть и причал по перевалке сухих грузов и нефтеналивной причал по перевалке в объеме около 12 млн т в год. Кроме того, в стране существует несколько портовых нефтеналивных пунктов, в основном рядом с действующими месторождениями углеводородного сырья.

Россия На Каспии активно работают и российские частные компании. Среди них: Логическая инвестиционная группа «Сафинат», Судоходная компания Palmali Shipping, «Волготанкер», в перспективе «Московское речное пароходство» (МРП).

Группа «Сафинат» в своем активе имеет 6 танкеров и один газовоз. Она также владеет терминалом по переработке сжиженного газа в порту Темрюк. Судоходная компания Palmali Shipping обладает 25 танкерами различной грузоподъемности. Они широко используются компанией «ЛУКОЙЛ» и для других перевозок. «Волготанкер», на сегодняшний день, является крупнейшим владельцем танкеров класса «река-море» с водоизмещением 5 тыс. т. В ее флот входят более 300 нефтеналивных судов. Она перевозит нефть и нефтепродукты из портов Туркменистана и Казахстана на Махачкалу (РФ). Активное строительство танкеров ведет «Московское речное пароходство» (МРП), разместившее заказ на одном из судостроительных предприятий РФ.

Основными российскими портами на Каспии являются Астрахань, Махачкала и Оля. Главный порт по перевалке нефти - Махачкалинский. Он имеет собственную нефтяную гавань, куда могут заходить танкеры дедвейтом 10 тыс. т и осадкой до 10 м. На его территории расположена нефтебаза, соединенная с Новороссийском магистральным нефтепроводом. Через не замерзающий Махачкалинский порт планируется промышленная транспортировка нефти в иранский порт Нека. Мощность двух нефтепирсов составляет 7 млн т нефти в год. Широко развивается паромное сообщение между Махачкалой и Туркменбаши по перевозки сжиженных газов в железнодорожных цистернах, организованное в 2006 году.

Азербайджан Азербайджан обладает самым крупным морским портом на Каспии и самым большим танкерным флотом, кроме того на его балансе числится 7 паромов, способных принимать на борт 28 цистерн. Часть судов он получил еще в наследство от Советского Союза. Азербайджанское государственное Каспийское морское пароходство «Каспар» до недавнего времени оставалось практически монополистом по перевозке нефтеналивных грузов на Каспийском море. Поэтому руководство страны занималось постоянным обновлением флота. «Каспар» располагает полусотней танкеров дедвейтом от 6 до 13 тыс. т.

Недавно руководство страны заявило о планах строительства судостроительного завода по выпуску танкеров типа Caspian Max грузоподъёмностью 60-70 тыс. т для доставки нефти с Тенгиза и Кашагана (Казахстан) с последующей загрузкой в трубопровод Баку – Тбилиси – Джейхан. Они будут курсировать между Актау (Курык) – Баку, Актау (Курык) – Туркменбаши – Махачкала. Кроме того, страна планирует развивать под собственные нужды флотилию танкеров на Черном море. При этом совсем не учитывается жесткая конкуренция в судостроении, например, наличие судостроительных заводов у РФ. Ранее, Азербайджан свои новые танкеры строил на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде. А также конкуренция морских перевозок. Помимо 4 государственных флотилий на Каспии ходят корабли российских частных перевозчиков. Между тем, часть танкеров «Каспара» стоит на приколе без загрузки.

Что касается портовой инфраструктуры порта Баку, то она включает: терминал Дюбенды проектная мощность - 12 млн т, терминал Сангачал - 34 млн т (обслуживает трубопровод БТД) – все они пока частично загружены.

Иран Основные месторождения углеводородов Ирана находятся либо на границе с Ираком либо в Персидском заливе, поэтому страна для снабжения северных провинций старается использовать поставки нефти из Азербайджана, Казахстана и Туркмении. Возвращая полученные объемы в Персидском заливе, ранее упоминалось о флоте Казахстана вне Каспия. Ежедневно с юга на север перекачивается 1 млн баррелей нефти.

Кроме того, страна решила вступить в конкурентную борьбу по нефтеперевозкам на Каспии в 2003 году, когда был построен и спущен на воду первый танкер. Не следует путать Каспийское море с танкерной флотилией в Красном море. Их там более полусотни, есть и газовозы. Для решения проблемы мелководья был построен выносной глубоководный терминал длиной в несколько километров в порту Нека с нефтепроводом до берега.

В заключение Если постараться подсчитать нынешние результаты по общей добыче углеводородов и сделать прогноз на перспективу, то можно сделать вывод, что в наращивании танкерных перевозок и, соответственно, танкерного флота пока нет необходимости. Все нашло потребителя без увеличения трафика. Так, в прошлом году Азербайджан произвел 46 млн т нефти и 16,5 млрд куб. м природного газа. Фактическое падение добычи составило 10% и 6% соответственно, по сравнению с прошлым годом. В перспективе – только ГРР на второй стадии Шах-Дениза, месторождении Апшерон, Умид, Шафаг и Асиман.

В Казахстане добыча составила 80 млн т нефти и 39 млрд куб. м газа. По сравнению с прошлым годом подросла. Пришли хорошие новости с месторождения Кашаган (1,5 млрд т нефти и 1 млрд куб. м газа). Там готова к эксплуатации 21 добывающая скважина. Значит, фонтан может забить уже в конце текущего года. Туркменистан в прошлом году добывал всего около 50 млрд куб. м газа в год. Республика пока прирастает только собственными прогнозами. На сегодняшний день прогнозируется 12 млрд т нефти и 6,5 трлн куб м газа. Хотя и малазийская компания Petronas ввела в строй газоперерабатывающий завод и терминал по приему сырья, рассчитанный на приемку и переработку 5 млрд куб. м природного газа с выходом на 10 млрд куб. м.

Процесс ожидания может продлиться несколько лет. Между тем, Иран объявил об открытии газового месторождения на южном Каспии, запасы которого оцениваются в 1,5 трлн куб. м. Еще один территориальный спор и конфликт интересов.

Президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов, редко заявляющий о значимости того или иного проекта, сказал, что новый порт станет важным морским связующим звеном для торговли между Европой и Азией.

ДА И НЕТ

Новый порт, пожалуй, важен для Туркменистана, поскольку он представляет собой крайне необходимый новый торговый путь для страны. Но, скорее всего, он будет ограничен главным образом экспортом и импортом Туркменистана, поскольку на восточном побережье Каспийского моря существует конкуренция.

В течение многих лет Туркменистан выступал в качестве торгового перекрестка Евразии. Это может быть географически правильно, но изоляционистская политика Ашгабата превратила страну в черную дыру межконтинентальных торговых путей.

За более чем четверть века своей независимости Туркменистан не намного стал ближе к внешнему миру, чем тогда, когда это была советская республика. В течение многих лет Ашгабат полагался на доходы от экспорта природного газа. Поскольку газ шел по трубопроводу, туркменскому правительству было легко закрыть свои границы и изолировать страну.

Падение мировых цен на газ и нефть с рекордных высот, установившихся полдесятилетия назад, негативно повлияло на экономику Туркменистана. Азиатский банк развития в сентябре 2016 года сообщил , что «экономика Туркменистана в значительной степени зависит от нефти и газа, на долю которых приходится более 85 процентов экспорта страны».

Проблема в том, что около 88 процентов территории Туркменистана - пустыня и страна мало что производит для экспорта. Но Туркменистан работает над поисками новых возможностей для продажи газа и нефти.

Дизельное топливо и бензин, которые должны вырабатываться из сжиженного газа на втором заводе, находящемся в Овадан-Депе (в том числе на участке самой известной тюрьмы Туркменистана), а также полиэтилен, полипропилен, серная и азотная кислота, аммиак и другие продукты химических производств и двух нефтеперерабатывающих заводов страны могут быть отправлены контейнерами по железной дороге и/или танкерами.

В новый порт также входит судостроительный и ремонтный завод. Туркменистан покупает у российского судостроительного завода «Красное Сормово» танкеры (не менее девяти, каждый из которых, по сообщениям, способен одновременно перевозить шесть видов нефтепродуктов). Некоторые из танкеров Туркменистана поставляют нефть в российский каспийский порт в Махачкале; но другие туркменские танкеры поставляют нефть в Баку, где ее закачивают в трубопроводы Баку - Махачкала - Новороссийск и Баку - Тбилиси - Джейхан.

Танкеры предприятия «Красное Сормово» грузоподъемностью по 7100 тонн, но в новом порту Туркменистана планируется в конечном итоге после выхода на полную мощность принимать около 25 миллионов тонн в год.

КОНКУРЕНЦИЯ С КАЗАХСТАНСКИМИ ПОРТАМИ

Порт Туркменбаши, вероятно, никогда не выйдет на заявленную мощность из-за портов Актау и Курык в Казахстане. Третий из трех новых терминалов Казахстана в порту Актау начал функционировать в 2014 году и увеличил пропускную способность до 19 миллионов тонн в год. (Эта новость поступила из Актау недавно, когда правительство Казахстана предложило Соединенным Штатам отправлять грузы для Афганистана через Актау.)

Казахстан также инвестировал деньги в новый порт Курык, примерно в 60 километрах к югу от Актау. Порт Курык, предназначенный в основном для транспортировки нефти с казахстанского месторождения Кашаган, планирует к 2020 году принимать около семи миллионов тонн грузов. И Казахстан строит новые железнодорожные линии, в том числе те, которые ведут в Китай.

Кроме экспорта собственных товаров и импорта грузов, необходимых внутри страны, порты в Казахстане и Туркменистане конкурируют за транзит товаров из Китая и других стран Восточной Азии, входящих в общий проект глобальной торговой сети «Один пояс - один путь», инициированный Пекином.

Разница в том, что Казахстан граничит с Китаем, и Казахстан четко видит, что его порты играют ключевую роль в перевозке товаров между Китаем и Европой. Турбек Спанов, заместитель начальника управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог в Мангистауской области, заявил в октябре 2017 года, что порт Курык станет «важным звеном Транскаспийского международного транспортного маршрута». Спанов назвал Курык одним из перспективных транспортных коридоров в Евразии, который проходит из Китая по территории Казахстана, акватории Каспийского моря, через Азербайджан и Грузию с последующим выходом в страны Европы.

Железная дорога Казахстан - Туркменистан - Иран, запущенная в конце 2014 года, предусматривает транспортировку около 15 миллионов тонн грузов в год к 2022 году.

Китайские товары, идущие на Запад, в настоящее время могут транспортироваться по железной дороге в России или Казахстане (есть проект для железнодорожной линии из западного Китая в Кыргызстан и Узбекистан).

Чтобы добраться до железной дороги Казахстан - Туркменистан - Иран, поезда из Китая должны повернуть на юг вдоль железнодорожной сети Казахстана. Станцией на железнодорожном маршруте Казахстан - Туркменистан - Иран в Казахстане является Узень, который находится примерно в 90 километрах к востоку от Курыка. Это означает, что грузы из Восточной Азии, перевозимые железнодорожным транспортом в восточнокаспийские порты, должны проходить через Актау и Курык, прежде чем они достигнут начала железнодорожной линии в Туркменистан и Иран.

ПО ДРУГУЮ СТОРОНУ КАСПИЯ

Есть еще одна часть Каспийского транзитного коридора, который нужно рассмотреть, - это новый порт в Азербайджане, недалеко от Баку. Бакинский международный морской торговый порт (терминал Алат) заменяет старый порт в Баку. В 2017 году объем грузовых перевозок увеличился примерно на 31 процент и составил около 4,4 миллиона тонн.

Первая фаза порта Алат должна быть завершена в этом году и достигнет мощности примерно 15 миллионов тонн в год. Когда второй этап будет завершен, порт должен иметь возможность обрабатывать около 25 миллионов тонн груза.

Из Баку большая часть груза шла по железной дороге через Кавказ в Турцию и Черное море. Неудивительно, что, когда в конце октября 2017 года была открыта новая железная дорога Баку - Тбилиси - Карс, на церемонии открытия присутствовали премьер-министры Казахстана и Узбекистана, а также делегация из Туркменистана. По этой железнодорожной линии, когда она достигнет максимальной мощности, планируют ежегодно перевозить около 17 миллионов тонн грузов.

Есть другие железные дороги, ведущие к черноморскому побережью Грузии. На черноморском побережье Грузии функционируют четыре порта, два из которых специализируются на жидких грузах. Один находится в Батуми. Им управляет казахстанская государственная компания «КазТрансОйл». Есть порт в Кулеви, которым управляет государственная нефтяная компания Азербайджанской Республики (ГНКАР). Так что даже здесь Туркменистан находится в неблагоприятной позиции по отношению к своим соседям по Каспию.

Есть еще один момент в связи с железнодорожными линиями и новым морским портом Туркменистана. Президент Бердымухамедов предложил Узбекистану использовать портовые сооружения, но в прошлом году официальные лица из Казахстана и Узбекистана, в том числе руководители государственных железнодорожных компаний, встречались несколько раз, чтобы обсудить доставку узбекских товаров через Актау и Курык.

Новый порт Туркменбаши выгоден для Туркменистана, хотя, возможно, потребуется время, прежде чем он окупятся 1,5 миллиарда долларов, потраченных на его строительство. Но в конце концов он рискует присоединиться к таким убыточным инвестиционным проектам, как железная дорога Теджен - Серахс - Мешхед, когда-то рекламировавшаяся как «перекресток планеты», и новый международный аэропорт в Ашгабате стоимостью 2,5 миллиарда долларов.

В подготовке статьи участвовали Азербайджанская, Казахская, Туркменская и Узбекская редакции Радио «Свободная Европа» / Радио «Свобода». Мнения, выраженные в этой статье, не обязательно отражают позицию Азаттыка. Перевела с английского Анна Клевцова.

На восточном побережье Каспийского моря расположился значимый для всей республики объект – актауский морской порт. Это важный транспортный шлюз в сфере грузоперевозок страны. Морской порт с каждым годом наращивает эффективность работы, сохраняя лидирующие позиции на Каспии.

Великий Шелковый Путь стал историей, но его первопричина – выгодное географическое расположение Казахстана – по-прежнему позволяет республике обеспечивать транспортные коридоры с Севера на Юг и с Запада на Восток, связывая регионы для развития международной торговли. Порт Актау – важнейший узел транспортных коридоров Европа – Азия (водное пролегание: через Каспийское и Черное моря, Волгу, Волго-Дон и Беломоро-Балтийский канал), а также маршрута проекта ТРАСЕКА (пролегает через порты Актау – Баку (Азербайджан) – Поти (Грузия)).

(ТРАСЕКА (ТRACECA – Transport Corridor Europe Caucasus Asia) – проект евроазиатского транспортного коридора Запад – Восток: из Европы через Черное море, Кавказ и Каспийское море с выходом на Центральную Азию, получивший поддержку международных организаций, в т.ч. Евросоюза. Страны – участницы проекта: Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Туркменистан, Турция, Узбекистан, Украина).

Актауский порт – уникальный объект для экономики всей страны (ключевой для Мангыстауской области), это единственный морской порт Казахстана, предназначенный для международных перевозок нефти и нефтепродуктов, различных сухих грузов на экспорт. В перечень услуг, предоставляемых портом, на сегодня входят буксировка судов, оформление прихода-отхода судна, транспортно-экспедиторские и складские операции с грузами, услуги по фрахтованию судов и др.

За январь-май 2014 года в порт зашло 744 морских судна (против 692 в прошлом году).

История предприятия

Начало строительства порта было положено в 1963 году с главного и вспомогательного волноломов. К 1986 году были созданы паромный комплекс и четыре нефтеналивных причала. Появление порта сделало возможным развертывание масштабных проектов, значительную роль деятельность порта сыграла в строительстве города Актау , атомной электростанции БН-350, заводов химической отрасли.

Порт сразу начал работать на благо тогда еще Советского Союза – через этот морской узел транспортировали продукцию урановой промышленности и нефтяных месторождений Мангышлакской области. Большая часть перевозок во время СССР приходилась именно на нефть. После распада Союза был период стагнации, но с 1995 года объемы перевозок через порт стали стабильно возрастать в связи с экспортом казахстанского металла и деятельностью «Тенгизшевройл», увеличившего объемы морской перевозки нефти. В 1996 году по постановлению Правительства порт был внесен в перечень республиканских государственных предприятий.

Грузоперевозки

Железнодорожное паромное сообщение актауского порта – современная, соответствующе автоматизированная транспортная система. На сегодняшний день среди комбинированных перевозок вариант «суша-вода-суша» успешно доказывает свою эффективность и предпочтительность. В морских перевозках паромные суда выполняют функции «плавучих мостов» на мировых транспортных путях, рассеченных водными преградами. Морская перевозка обладает рядом очевидных преимуществ. Ни один вид транспорта, будь то наземное, воздушное или автомобильное сообщение, не способен за один раз перевезти количество груза, сравнимое с масштабом морской перевозки, кроме того, практически отсутствуют габаритные ограничения и снижается фактор форс-мажора – область морских перевозок известна самой низкой долей катастроф и аварий.

Общий объем грузов, перевозимых на Каспии (водным сообщением), на настоящий момент составляет около 30 млн тонн. Доля актауского морского порта в нем составляет порядка 29%. За последние годы прирост объемов перевалки порта возрос более чем в три раза; за 5 месяцев текущего года – более чем на 500 000 тонн. Так, за январь-май 2014 года портом обработано 4 млн. 669 тонн нефтеналивных и генеральных грузов, - это на 512 тонн больше, чем за аналогичный период прошлого года. По итогам же полного прошлого года объем перевозок через морпорт составил 10 млн тонн грузов, что превысило запланированный на 300 000 тонн.

Пропускная мощность железнодорожной паромной переправы порта, откуда большинство грузов идет по маршруту Актау – Баку, составляет более 20 000 вагонов в год, груженых сжиженным газом, сырой нефтью, генеральными грузами, стройматериалами, продуктами питания, товарами народного потребления и др. Масштабному паромному сообщению через порт способствует развитая связь транспортной инфраструктуры порта с железнодорожными магистралями. С развитием международного транспортного коридора ТРАСЕКА объем транзитных грузов устойчиво растет, по итогам 5 месяцев в сравнении с прошлым годом зафиксировано увеличение на 356 тыс. тонн – 797 тыс. тонн текущего года против 441 тыс. тонн прошлого. Свою лепту в это внесло и внедрение автоматизированной системы управления, что позволяет значительно увеличить пропускную способность паромного терминала.

Перспективы

Сегодня РГП «Актауский международный морской торговый порт» является современным многоцелевым терминалом, обладающим всеми необходимыми для текущей деятельности и дальнейшего развития технологическими возможностями.

В текущем году деятельность порта обещает расшириться за счет модернизации предприятия – в 2013 году были начаты дноуглубительные работы, завершилась корректировка ТЭО по проекту строительства трех сухогрузных терминалов, два мощностью 1,5 млн тонн, третий – 1 млн тонн. Завершение их строительства (2014 год) позволит увеличить пропускную способность порта с 16,5 млн до 19 млн тонн.

Кроме того, в прошлом году создана первая для нашей страны сухогрузная морская компания. Все время отсутствия у республики собственного сухогрузного флота грузы из порта вывозились иностранными судами, теперь же обеспечена возможность реализации модели «свой груз – свой порт – свой флот». Двум сухогрузным судам девейтом 5 тыс. тонн президент республики дал имена «Туркестан» и «Бекет-Ата». К 2020 году казахстанский сухогрузный флот предполагает составить 20 судов.

Вкупе с этим расширение и модернизация морпорта Актау обеспечит республике увеличение экспорта зерна, нефти, металлов по более низким ценам, что повысит конкурентоспособность казахстанских товаров и однозначно положительно повлияет на экономику страны. Кроме экспорта, деятельность порта продолжит развиваться в областях расширения перспективных маршрутов, снижения стоимости и продолжительности перевозок, транзита груза из Китая, уральских регионов России и стран Персидского залива. В любом случае, кроме запланированного развития продолжается естественное: оживление деловой активности и товарооборота между разными странами гарантирует рот нагрузки на актауский порт, с чем работники РГП справляются с честью.