Ev › Motor › Rusya ve SSCB'nin havacılık endüstrisi. Rus havacılık endüstrisinin gelişim tarihi SSCB'de yıllara göre uçak üretimi

Rusya ve SSCB'nin havacılık endüstrisi. Rus havacılık endüstrisinin gelişim tarihi SSCB'de yıllara göre uçak üretimi

Modern dünyayı uçaksız hayal etmek zor. Bu özellikle 2010 verilerine göre askeri uçak üretim hacmi açısından dünyada ikinci sırada yer alan Rusya için geçerlidir. Ancak Rus havacılık endüstrisi yüz yaşın sadece biraz üzerindedir.

Uçak yapımında ilk adımlar (1917'den önce)

Rus havacılık endüstrisinin oluşumunun başlama tarihi 1908 olarak kabul edilebilir. Bu sırada ilk zeplin inşa edildi. Geliştirme, değişen derecelerde başarı ile ilerledi. Böylece 1913 yılına gelindiğinde tüm ülkede yalnızca 4 fabrika vardı. Ancak 1914'e gelindiğinde bakanlık neredeyse 300 uçak sipariş etmişti. Genel olarak yurt dışından ithal edilen bileşenlerin yerli yedek parça sıkıntısı vardı. Örneğin uçaklar için neredeyse hiç motor üretilmedi. Bunun temel nedeni genel olarak makine mühendisliğinin gelişme düzeyinin düşük olmasıdır.

Bu, Ekim 1917'ye kadar devam etti. Geliştirmenin bu ilk döneminde yaklaşık 5.600 uçak üretildi.

SSCB döneminde uçak yapımı (1941 savaşının başlamasından önce)

SSCB dönemi durumu kökten değiştirdi. Başlıca başarılar arasında uçak motoru üretim sistemi ve malzeme bilimi alanındaki yeni gelişmeler yer alıyor. Böylece 1930'a gelindiğinde havacılık endüstrisi diğer ülkelerden gelen ekipman tedariğine bağımlı olmaktan çıktı. Çarpıntı ve dönme ile ilgili diğer sorunlar çözüldü. Bunda daha dayanıklı malzemelerin kullanılması, kanat şekillerinin modernizasyonu vb. önemli rol oynadı.

1941-1945 savaşı sırasında havacılık endüstrisi

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Rusya ve SSCB'deki havacılık endüstrisinin tarihi, ordunun ihtiyaçları doğrultusunda gelişti. Birçok fabrika boşaltıldı, ancak bu koşullarda bile SSCB havacılık endüstrisi Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri için çok sayıda uçak üretti:

33930 saldırı uçağı;
11.903 bombardıman uçağı;
50687 savaşçı.

Bu sonuca ulaşmak için devletin birçok sorundan geçmesi gerekiyordu. Özellikle savaşın ilk yıllarında zordu. Örneğin 1943 yılı başında uçak kalitesinin düşmesi nedeniyle üretilen ürün sayısının azaltılması gerekti. Ayrıca işgücü sıkıntısı da vardı. Durumu iyileştirmek için havacılık endüstrisinde yer alan kişilerin tarımsal işler için seferber edilmesi yasaklandı.

Dönem 1980-1990

1980'lerin ikinci yarısında Sovyet havacılık endüstrisi Amerikalı rakiplerinin gerisinde kalmaya başladı. Geçtiğimiz on yılda hem sivil hem de askeri uçakların seri seri üretimi kuruldu. Ancak askeri havacılık daha fazla ilgi gördü. SSCB'nin çöküşüne yaklaştıkça, üretim hacimlerinde azalmaya yol açan bir ekonomik kriz meydana geldi.

Olumlu deneyimler de yaşandı. Böylece 1990'ların ortalarına gelindiğinde Rusya yurt dışına uçak ekipmanı tedarik etmeye başladı. En önemli örneklerden biri 1996 yılında Hindistan ile imzalanan sözleşmedir.

Genel olarak bu dönemde üretimde bir düşüş yaşandı. Maksimum uçak ve helikopter üretim hacmi 1992 yılında gerçekleşti. 1994'e gelindiğinde hız düşmeye başladı.

Mevcut durum

Yeni milenyumun başında Rusya, yaşlanan uçak filosu sorunuyla karşı karşıya kaldı. Ayrıca fabrikalar ve diğer işletmeler geriliyor ve yeterli miktarda, yeterli kalitede modern uçak üretemiyorlardı. Bu durumda yurt dışından ekipman satın almak az çok kabul edilebilir bir çözüm haline geldi. 2010 yılı başından itibaren yerli firmaların filosunun çoğunluğunu yabancı uçaklar işgal etmeye başladı.

Bu nedenle havacılık endüstrisi Rusya tarihinde önemli bir rol oynamaktadır. Bu özellikle Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında farkedildi. Rus ve Sovyet havacılık endüstrisi jet uçaklarının seri üretimiyle tanınıyor. Ayrıca hatırı sayılır sayıda sivil havacılık uçağı da elinde bulunuyor.

Rusya şu anda 90'lardaki krizden kurtulma sürecinde. O zaman bile ortak girişimlerin yaratılması başladı. 2000'li yıllardan itibaren ekonomi ve dolayısıyla havacılık sektörü büyümeye başladı. Sanayi şirketleri farklı işletmeler temelinde oluşturuldu. Bütün bunlar endüstrinin bozulmasını durdurdu ve bir dizi gelişme olanağının önünü açtı.

BİR. Kosygin derhal ekonomik dönüşüm için yeni planlama yöntemlerine ve yeni ekonomik teşvik ilkelerine dayanan önlemler önerdi.

Ekonomik reform, Lieberman liderliğindeki bir grup ekonomist tarafından geliştirildi. İşletmelerde kendi kendini finanse etme unsurlarının yoğunlaştırılması ve uygulamaya konulması, üretimin daha da gelişmesine ivme kazandırmalıydı. İşletmeler üzerindeki yukarıdan baskı durduruldu, kârların bir kısmı işletmelerin elinde kaldı, maddi teşvik fonları oluşturuldu, endüstriyel inşaatı finanse etmek için krediler verildi ve işletme ile anlaşma yapılmadan planlarda değişiklik yapılmasına izin verilmedi.

İlk aşamada önemli sonuçlar elde edildi. Sekizinci Beş Yıllık Plan, savaş sonrası yılların en başarılı planı oldu. Üretim hacmi 1,5 kat arttı, 1.900 büyük işletme kuruldu.

1972 yılında hafif sanayinin ana fonları savunma kompleksinin geliştirilmesine yönlendirilmeye başlandı. Yeni çalışma yöntemleri (ekip sözleşmesi) getirilmesi için girişimlerde bulunuldu ve ithal ekipman satın alındı.

Reformların başarıyla sürdürülebilmesi için yeni yaklaşımlara ihtiyaç vardı. Ancak çoğu ekonomik lider, alışılagelmiş yönetim yöntemlerinden vazgeçemedi ve bu da reformların kısıtlanmasına yol açtı.

Sistem, ekonomiyi canlandırmak için “aşağıdan” gelen tüm girişimleri reddetti. Birçok işletme yöneticisinin kaygısı milli serveti artırmak değil, ürüne maksimum emek ve malzeme koyup devlete daha yüksek fiyatla satmaktı.

Mevcut yönetim mekanizması, bilimsel ve teknolojik başarıların üretime girmesini engelledi.

Yeni ürünlerin geliştirme süreci onlarca yıl sürdü. Devlet bütçe açığı ve dış mali borç arttı. Reformların uygulanmasında tutarsızlıklar vardı.

70'lerde “petrodolar” akışı ekonomik kalkınmadaki başarısızlıkları düzeltti. Bu, direktif yönetim sisteminin bozulmadan bırakılmasını mümkün kıldı.

Daha sonra doğal yakıtlara olan talebin düşmesi, petrol ve gaz fiyatlarında düşüşe yol açarak Sovyet ekonomisini olumsuz etkiledi. 80'li yılların başında büyüme oranı 3 kat düştü. Ülke ekonomisi kritik durumdaydı.

Ülkenin liderliği tarımdaki durumu istikrara kavuşturmak için çaba gösterdi. Milli gelir kırsal kesim lehine yeniden dağıtıldı, borçlar silindi, satın alma fiyatları artırıldı, kapsamlı makineleşme, kimyasallaştırma ve arazi ıslahı yapıldı.

70'lerde Tarımsal-endüstriyel entegrasyona - kollektif çiftliklerin ve devlet çiftliklerinin kendi endüstrileri tarafından sağlanan hizmetlerle Tarımsal Sanayi Birlikleri ile işbirliğine - vurgu yapıldı. Bu amaçla 1985 yılında GosAgroProm kuruldu. Tüm çabalara rağmen tarım ekonominin en zayıf sektörü olmaya devam etti. Ürün kayıpları %40’a kadar çıktı. Kırsal ekonomik kriz, şehir ve kırsal alan arasındaki adil olmayan alışveriş nedeniyle daha da kötüleşti. Sert bürokratik yönetim köylülerin inisiyatifini bastırdı.

Bu dönemde halkın yaşam standardının değişme süreci çelişkili bir şekilde ilerledi. Bir yandan konut sorununun çözümünde önemli ilerlemeler kaydedildi. 80'lerin başında. Ailelerin yüzde 80'inin ayrı dairesi vardı, ancak sosyal alana yapılan yatırımlar keskin bir şekilde azaldı. Sağlık masrafları önemli ölçüde azaldı. Kaliteli mallarla desteklenmeyen büyük miktarda para basıldı. Bunun sonucunda da mal kıtlığı ortaya çıktı.

Ancak yüksek maliyetlere rağmen ülke, önceki on yıllara kıyasla göreceli bir refaha ulaştı. Bu, sosyal istikrarın ortaya çıkmasını sağladı.

1960-1980'de SSCB'nin dış politikası. Uluslararası ilişkiler ve dış politika alanındaki Sovyet liderliği sürekli olarak en önemli üç görevin çözümüne bağlı kaldı:

Görev 1. Sosyalist kampın çökme tehlikesinin ortadan kaldırılması ve siyasi, ekonomik ve askeri açıdan yakın uyumu. Bu dış politika görevinin uygulanması, Batı'da “Brejnev Doktrini” olarak adlandırılan sınırlı egemenlik doktrinine uygun olarak gerçekleştirildi. Bunun özü, emperyalist güçlerin sosyalizme yönelik bir tehlikesi durumunda, tüm sosyalist topluluğun birleşik bir cephe olarak hareket etmesi ve zayıf sosyalist halkaya, yani belirli bir ülkeye, askeri yardım da dahil olmak üzere kardeşlik yardımı sağlamasıydı.

Bu doktrin, Çekoslovakya'daki kriz sırasında, Varşova Paktı Örgütü'nün (DTÖ) birliklerinin Ağustos 1968'de Çekoslovakya topraklarına girmesi, anti-sosyalist protestoları etkisiz hale getirmesi ve demokratik dönüşümleri askıya alması sırasında kullanıldı.

Çin ile ilişkiler zordu. 1960'ların sonunda. sadece gerginleştiler ve sınır çatışmalarına yol açtılar. En ciddi askeri çatışma Mart 1969'da Uzak Doğu'daki Damansky Adası'nda meydana geldi ve kayıplarımız 150'den fazla kişiye ulaştı. Bütün bunlar SSCB'yi Sovyet-Çin sınırına yakın büyük silahlı oluşumları sürdürmeye zorladı.

Görev 2. Komünist, ulusal kurtuluş ve Sovyet yanlısı hareket ve rejimlere destek. Brejnev liderliği uluslararası komünist hareketi birleştirme çizgisini sürdürmeye çalıştı. Moskova'da komünist ve işçi partilerinin iki toplantısı yapıldı (1965, 1969), amacı sermaye dünyasına karşı sınıf mücadelesi için birleşik bir strateji geliştirmekti. Ancak dünya sosyalizminin krizi, kapitalist ülkelerde komünist hareketin çekiciliğini keskin bir şekilde azaltan gerçek durumu gösterdi. Bu, 1980'lerin sonlarında açıkça ortaya çıktı, çünkü artık SSCB'nin ne örnek gücü ne de maddi desteği vardı.

Sovyetler Birliği, Üçüncü Dünya ülkeleri pahasına jeopolitik nüfuzunu genişletmeye çalıştı. Sosyalist ve Sovyet yanlısı yönelimini ilan eden Libya, Suriye, Irak, Etiyopya, Angola, Mozambik ve Güney Yemen rejimlerine askeri ve ekonomik yardım sağlandı.

Dünya siyaseti bağlamında bu tür faaliyetler, Soğuk Savaş çerçevesinde iki sistem arasında sürekli bir mücadele ve sosyalist nüfuzun dünya üzerinde yayılması olarak görülüyordu. Uluslararası komünist hareket gibi, bu eylemlerin de daha sonra bir yanılsama olduğu ortaya çıkacaktı.

3. Doğu-Batı ilişkilerinin normalleşmesi,“uluslararası gerilimin yumuşaması” olarak adlandırılıyor. Bu, büyük ölçüde SSCB - ABD, Varşova Bakanlığı - NATO'nun askeri paritesine ve dünya politikacıları arasında nükleer bir savaşta zaferin imkansızlığı konusundaki farkındalığına dayanıyordu.

1970'lerin başında. Sovyet liderliği, kitle imha silahlarının yasaklanması, nükleer füze stoklarının azaltılması, askeri sıcak noktaların ortadan kaldırılması ve dünyanın çeşitli bölgelerindeki askeri çatışmaların sona erdirilmesi, Avrupa'da güvenliğin sağlanması ve devletler arasındaki tartışmalı sorunların çözülmesine yönelik öneriler içeren bir Barış Programı öne sürdü. sadece müzakereler yoluyla.

Detantın ana diplomatik bileşenleri şunlardı:

- 1970 yılında SSCB ile Almanya arasında ilişkilerin normalleştirilmesine ilişkin bir anlaşmanın imzalanması;

- 1971'de Federal Almanya Cumhuriyeti'nin Batı Berlin'e yönelik toprak ve siyasi iddialarının asılsızlığının doğrulandığı Batı Berlin konusunda dörtlü bir anlaşmanın imzalanması;

- SSCB ile ABD arasındaki ilişkilerin iyileştirilmesi. 1968'de nükleer silahların yayılmasının önlenmesine ilişkin çoğu devletin katıldığı bir anlaşma imzalandı. Buna ek olarak, SSCB ve ABD, füze savunma sistemlerinin sınırlandırılmasına ilişkin bir anlaşmanın (1972) yanı sıra, 1972'de SALT 1 ve 1979'da SALT 2 stratejik saldırı silahlarının sınırlandırılmasına ilişkin iki anlaşma imzaladı;

- 1972 - 1975'te başarılı uygulama. 1 Ağustos 1975'te Finlandiya'nın başkenti Helsinki'de 33 Avrupa ülkesinin yanı sıra ABD ve Kanada'nın liderleri tarafından Nihai Senet'in imzalanmasıyla sona eren çok aşamalı Avrupa Güvenlik ve İşbirliği Konferansı. Eşitlik, sınırların dokunulmazlığı, içişlerine karışmama, insan haklarının önceliği, bilgi edinme ve hareket özgürlüğü ilkelerini oluşturdu.

İkinci hükümlerin SSCB'deki muhalif hareketin uluslararası yasal dayanağı haline geldiği ve Batı tarafından aktif olarak desteklendiği belirtilmelidir.

1970'lerin sonu - 1980'lerin başı. detant, yerini uluslararası ilişkilerin ve çatışmaların yeni bir kötüleşmesine bıraktı. Bu, Doğu ile Batı arasında süregelen çatışma ve silahlanma yarışı, Sovyet birliklerinin Aralık 1979'da Afganistan'a girişi, yeni nesil Sovyet ve Amerikan orta menzilli füzelerinin Avrupa'da konuşlandırılması ve Birleşik Devletler tarafından teşvik edilmesiyle açıklandı. Stratejik Savunma Girişiminin (SDI) veya “Yıldız Savaşları” programının durumları.

Bu aynı zamanda Sakhalin bölgesinde meydana gelen olaydan da etkilendi; burada 31 Ağustos'u 1 Eylül 1983'e bağlayan gece, Güney Koreli bir yolcu uçağı SSCB hava sahasını ihlal ederek düşürüldü. ABD Başkanı Ronald Reagan, SSCB'yi "kötü bir imparatorluk" ilan etti ve çatışma keskin bir şekilde yoğunlaştı. Bunlar devam eden Soğuk Savaş'ın gerçekleriydi.

İlgili bilgi.

Kendi kendine üretilen ilk uçak, Birinci Dünya Savaşı'nın arifesinde Rusya'da ortaya çıktı. O zamanın en ünlü Rus uçaklarından biri, 1913-1914'te inşa edilen, Igor Sikorsky tarafından tasarlanan dört motorlu ahşap çift kanatlı "Rus Şövalyesi" ve buna dayanarak oluşturulan "Ilya Muromets" idi. Ağır havacılığın başlangıcını simgeleyen “Rus Şövalyesi” dünyanın ilk dört motorlu uçağı oldu ve “Ilya Muromets” dünyanın ilk yolcu uçağı ve ağır bombardıman uçağı oldu. 1 Ağustos 1914'te, yani Birinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında, Rus hava kuvvetleri, çatışmanın diğer katılımcılarına kıyasla fazlasıyla değerli görünen 244 uçaktan oluşuyordu. Almanya'nın 232 uçağı, Fransa'nın 138 uçağı, İngiltere'nin 56 birinci hat uçağı, Avusturya-Macaristan'ın yaklaşık 30 uçağı vardı.

Ancak savaş sırasında Rusya gerçekten güçlü bir havacılık endüstrisi yaratmayı başaramadı. Devlet aslında uçak üretimini koordine etmekten çekildi. Savaş başlamadan önce ülkede Riga, Moskova, St. Petersburg ve Odessa'da yedi uçak fabrikası bulunuyordu. 1914'ten 1917'ye kadar beş işletme daha faaliyete geçti. Rus fabrikalarının ürettiği arabaların çoğu yabancı lisanslar altında üretildi (16 yabancı model ve sadece 12 yerli model seri üretimdeydi). Aynı zamanda yabancı firmalar en son gelişmelerini Ruslara satmaya çalışmadılar, bu da uçağın özelliklerinin yabancı emsallerinden daha kötü olduğu anlamına geliyordu. Birkaç istisna vardı; örneğin, 1917'den önce Rus yapımı en popüler uçak (yaklaşık 170 adet üretildi) - İtalyan kökenli girişimci ve tasarımcı Arthur Anatra tarafından tasarlanan Anade keşif uçağı, uçan M-5 ve M-9. Dmitry Grigorovich tarafından tasarlanan tekneler ve tabii ki Igor Sikorsky'nin "Ilya Muromets" bombardıman uçakları. Ancak Muromets, birkaç Rus RBZ-6'ya ek olarak Alman Argus, Fransız Renault ve İngiliz Sunbeam motorlarının yanı sıra Fransız lisanslı Salmson ile donatılmıştı. Savaş sırasında Rusya'da 1.511 motor (yalnızca lisanslı) ve 5.607 uçak üretildi. Karşılaştırma yapmak gerekirse, Almanya 40.449 motor ve 47.831 uçak, İngiltere 41.034 motor ve 55.061 uçak, Fransa 93.100 motor ve 52.146 uçak üretti.

Devrimler ve ardından gelen İç Savaş ve dış müdahale, genel olarak sanayinin, özel olarak da havacılık endüstrisinin gelişmesine katkıda bulunmadı. Pek çok yetenekli havacılık uzmanı yurtdışına göç etti, bazıları “karşı-devrimci unsurlar” olarak vuruldu. 1920'ye gelindiğinde, Rus uçak fabrikalarının zaten çok yüksek olmayan verimliliği 1917'ye kıyasla 10 kat düştü. Esasen Sovyet hükümeti uçak üretimine sıfırdan başlamak zorunda kaldı. Almanya ile işbirliği konusunda özel umutlar vardı. Birinci Dünya Savaşı'nı sona erdiren Versailles Antlaşması, bu ülkenin kendi askeri uçağına sahip olmasını ve yolcu taşıma kapasitesini yasaklamıştı. x uçağının ağırlığı (mürettebat üyelerinin ağırlığı dahil) 600 kilogramla sınırlıydı. Bu nedenle Alman uçak üreticileri ile Sovyet Rusya arasındaki işbirliği her iki taraf için de faydalı oldu. Almanlar uçak yapma fırsatına sahip oldu ve Ruslar kendi topraklarında modern teknolojilere ve havacılık işletmelerine erişim sağladı.

1922'de SSCB, Junkers şirketi ile Alman uzmanların Sovyet askeri havacılığının geliştirilmesine katılımı konusunda bir anlaşma imzaladı. Alman mühendislerin Sovyetler Birliği'nde çeşitli amaçlar için metal uçak üretimi, uçak motorları kuracakları ve havacılık malzemeleri üretiminde uzmanlaşmada yardım sağlayacakları varsayıldı. 1923-1925'te Fili'deki uçak fabrikasında Almanlar Ju-20 ve Ju-21 keşif uçaklarının montajına başladı. Genel olarak Junkers'la işbirliği beklentileri karşılamadı. Fili'de inşa edilen uçakların uçuş özellikleri düşüktü; bu nedenle Mart 1926'da Sovyet hükümeti Junkers ile olan sözleşmeyi feshetmeye ve kendi uçak endüstrisini yoğun bir şekilde geliştirmeye karar verdi.

Yine de Alman tarafıyla yapılan işbirliği sayesinde Sovyet uzmanları metal uçak yapımı konusunda ilk deneyimlerini kazandılar. Sonuçta dünyanın ilk tamamen metal uçağı 1915'te Hugo Junkers tarafından tasarlandı. 1922'de Sovyetler Birliği, uçak oluşturmak için gerekli olan ilk metal partisini aldı - Alman duraluminin bir analoğu olan zincir posta alüminyum ve 26 Mayıs 1924'te, Andrei Tupolev tarafından tasarlanan ilk Sovyet tamamen metal uçağı ANT-2 , havalandı. Bir yıl sonra, Rus öğrenciler Alman öğretmenlerini geride bıraktı: Tupolev'in önderliğinde, Sovyetler Birliği'nde, kanatları boyunca motorları bulunan dünyanın ilk tamamen metal tek kanatlı bombardıman uçağı TB-1 (ANT-4) inşa edildi. Klasik hale gelen ve daha sonra İkinci Dünya Savaşı'nın tüm "uçan kalelerinin" temelini oluşturan bu plandı. 1932 yılında TB-1'in devamı olarak Büyük Vatanseverlik Savaşı'na kadar Sovyet Hava Kuvvetlerinde görev yapan dört motorlu TB-3 (ANT-6) inşa edildi. Adil olmak gerekirse, 1920'de Alman mühendis Adolf Rohrbach'ın motorlu çok motorlu bir yolcu tek kanatlı uçağı inşa ettiği unutulmamalıdır.
kanatta yatıyor. Ancak bu makine yalnızca birkaç uçuş yaptı ve havacılığın gelişimi üzerinde gözle görülür bir etkisi olmadı.

Sovyet uçak endüstrisinin en zayıf noktası kendi motorlarının olmamasıydı. 1923 yılında inşa edilen ilk Sovyet uçağı Il-400 (I-1 serisinde) Nikolai Polikarpov I-1 (I-2 serisinde) Dmitry Grigorovich, Amerikan ele geçirilmiş su soğutmalı Liberty motoruna (Sovyet tanımı M-5) sahipti. ) 400 hp gücünde, Birinci Dünya Savaşı'nın sonunda geliştirildi. Liberty, zamanına göre oldukça iyiydi ancak savaş uçaklarına takılmak için fazla ağırdı. Il-400 tek kanatlı uçak, I-1 çift kanatlı uçaktan daha hızlı uçtu ancak daha az güvenilirdi. Bu nedenle 1920'lerin ortalarında yalnızca 14 adet Il-400 ve 209 I-1 üretildi.

Ancak seri üretilen ilk Sovyet uçağı bir savaş uçağı değil, Polikarpov tarafından tasarlanan bir R-1 keşif uçağıydı. 1920'lerin sonuna kadar keşif uçakları dünya çapında en yaygın uçak sınıflarından biriydi; SSCB'deki askeri uçak sayısının %82'sini, Polonya'da %60'ını, Fransa'da %44'ünü ve İtalya'da %40'ını oluşturuyordu. . 1923 yılında oluşturulan P-1, Birinci Dünya Savaşı'ndan kalma Liberty motorlu İngiliz DH-9 keşif uçağı temel alınarak inşa edildi. Elbette, ortaya çıktığında R-1 modası geçmiş bir makine olarak düşünülebilirdi, ancak Sovyetler Birliği'nin güvenilir ve basit bir havacılık modeline çok fazla ihtiyacı vardı.
Seri üretime yönelik teknoloji. Ek olarak, iki koltuklu keşif uçağı çok amaçlı bir uçak olarak kullanılabilir; örneğin, 1930'ların başında P-1'in yerini alan P-5 ve P-Z, bir dizi çatışmada hafif olarak aktif olarak kullanıldı. bombardıman uçakları ve saldırı uçakları.

Havacılığın doğuşundan bu yana, bir uçak için hangi tip motorun (su soğutmalı veya hava soğutmalı) tercih edileceği konusunda bir tartışma olmuştur. Sıralı veya V şekilli su soğutmalı motorlar daha az sürtünmeye sahipti ve eşit güçle daha yüksek hızlara ulaşmalarına olanak tanırken, zayıf aerodinamik ancak daha hafif yıldız şekilli motor aracın ağırlığını azalttı ve böylece manevra kabiliyetini arttırdı. 1920'li yıllarda ve 1930'lu yılların ilk yarısında savaş uçaklarının hızı ve manevra kabiliyeti eşit derecede önemli görülüyordu. Bu nedenle, diğer birçok ülkede olduğu gibi SSCB'de de her iki tip motorla uçaklar üretildi. 1920'lerin ortalarında SSCB iki motor için lisans satın aldı: 500 hp gücündeki Alman BMW-6 (M-17). su soğutmalı ve 480 hp gücünde İngiliz Jüpiter VI (M-22) (Fransız metrik versiyonunda). hava soğutmalı. Karşı-devrimci faaliyetler suçlamasıyla Moskova'daki Butyrka hapishanesine gönderilen Polikarpov ve Grigorovich tarafından 1929'da tasarlanan ilk seri üretilen Sovyet savaş uçağı I-5'e güç sağlayan da tam olarak bu motordu. I-5'in başarılı olduğu ortaya çıktı ve tasarımcılar serbest bırakıldı.

100 hp güce sahip ilk gerçek Sovyet motoru M-11. 1929'da ortaya çıktı. Havacılık tarihinin en popüler uçaklarından biri olan Polikarpov tarafından tasarlanan U-2 (Po-2) üzerine kuruldu. Bu çift kanatlı uçak, 1920'lerin sonlarında bir eğitim uçağı olarak yaratıldı, ancak daha sonra tarımda ve iletişimde ambulans ve hatta hafif gece bombardıman uçağı olarak yaygın şekilde kullanıldı. 1929'dan 1959'a kadar vardı
33.000'den fazla U-2 üretildi.

1920'ler havacılığın gelişmesinde bir durgunluk dönemi olarak kabul edilir. Birinci Dünya Savaşı sırasında havacılığın en gelişmiş ülkelerinin (İngiltere ve Fransa) üreticileri, yeni bir büyük savaşın olası olmadığını düşündüler ve teknolojik yeniliklerin uçak yapımına getirilmesine gereken önemi vermediler. Alman havacılığının gelişimi Versailles Barış Antlaşması hükümleriyle sınırlıydı ve Sovyetler Birliği, Batı ülkelerini yakalamaya çalışarak havacılık endüstrisini neredeyse sıfırdan yarattı. Spor ve yolcu havacılığı dünyada en yoğun şekilde gelişti. Özellikle şiddetli rekabet koşullarında hava taşıyıcılarının tüm yeniliklere olabildiğince çabuk hakim olmaya çalıştığı ABD'de. Yeni tip Boeing 247'nin ilk seri yüksek hızlı yolcu uçağı 1933'te Amerika Birleşik Devletleri'nde inşa edildi. SSCB'de neredeyse aynı zamanda yüksek hızlı yolcu uçağı KhAI-1 havalandı, Avrupa'nın ilk yüksek hızlı yolcu uçağı olma özelliği taşıyor.

1930'ların başında uçak üretiminde keskin bir sıçrama yaşandı: tamamen metal yapı, aerodinamik motor kaportaları (NACA), değişken pervane aralığı, kanat mekanizasyonu (kanatlar, çıtalar), konsol alçak kanatlar, kapalı kokpitler ve daha fazlası gibi yenilikler. Elbette aktif olarak aynı, geri çekilebilir iniş takımları tanıtılıyordu. Bu yeni ürünler öncelikle yolcu uçaklarını, ardından da bombardıman uçaklarını etkiledi. Sonuç olarak, savaşçılardan daha hızlı uçan, yüksek hızlı bombardıman uçakları adı verilen yeni bir uçak sınıfı ortaya çıktı. Bu sınıfın tipik bir temsilcisi, Tupolev tarafından tasarlanan Sovyet çift motorlu bombardıman uçağı SB (ANT-40) idi. 1941'e kadar SSCB'de 6831 milyon yıl önce inşa edildi bu tip bir lastik. SB'ler, İspanya İç Savaşı'nda, Çin'in Khalkhin Gol kentinde, 1939-1940 Sovyet-Finlandiya Savaşı'nda ve Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında aktif olarak kullanıldı. O zamana kadar artık modası geçmişti, ancak 1934'te dünyanın en hızlı bombardıman uçaklarından biriydi; 600 kilogramlık bombaları neredeyse 332 km/saat hızla taşıyabiliyordu ve o zamanın çoğu savaş uçağından daha iyi performans gösteriyordu.

1930'ların başlarındaki savaşçıların çoğu, Birinci Dünya Savaşı'nın modellerinden çok da uzak değildi. Temel olarak bunlar, ahşap veya karma yapılı, sabit iniş takımlarına sahip, bir çift tüfek kalibreli makineli tüfekle donanmış ve yalnızca 50-100 km/saat daha hızlı uçan çift kanatlı veya yarım kanatlı uçaklardı (alt kanat üst kanattan daha küçüktür). 1914-1918'in arabaları, esas olarak daha güçlü motorlar nedeniyle.

1934'te Nikolai Polikarpov, 1930'ların ve 1940'ların başlarının ana Sovyet savaşçısı olacak yeni bir yüksek hızlı tek kanatlı uçak olan I-16'yı yarattı. I-16, dünyanın geri çekilebilir iniş takımına sahip ilk seri tek kanatlı savaş uçağıdır; Başlangıçta kapalı bir kabini de vardı, ancak terk edilmesi gerekiyordu. Camın kalitesi arzulanan çok şey bıraktı ve kokpitleri açmaya alışkın olan pilotlar, gerekli ancak uygunsuz yeniliği aktif olarak protesto etti. Çok kısa bir süre sayesinde
I-16 gövdesinin uzunlamasına atalet momenti düşüktü ve bunun sonucunda dümen sapmasına hızlı tepki vererek araca olağanüstü manevra kabiliyeti kazandırdı. Ancak I-16'yı uçurmak, pilotun yüksek düzeyde eğitim almasını gerektiren zor bir işe dönüştü.

Bu aracın M-22 ve M-25 (lisanslı Amerikan Wright R-1820-F3), M-62 ve M-63 motorlu, iki ve dört adet 7,62 mm ShKAS makineli tüfek, iki adet 20 mm ShVAK topu ve 12,7 mm BS makineli tüfek. I-16, 30 farklı modifikasyonda (tipte) üretildi ve Sovyet pilotlarıyla birlikte 1930'lar ve 1940'larda çok sayıda savaş ve çatışmaya katıldı. Sovyet Hava Kuvvetleri, I-16'nın yanı sıra başka bir Polikarpov savaş uçağı olan I-15 çift kanatlı uçağın yanı sıra I-15bis ve I-153 versiyonlarıyla da silahlandırıldı. İkincisi 1938'de seri üretime başladı ve 1941'de Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nde I-16'dan sonra en popüler ikinci uçak oldu. Dünya Savaşı'nın patlak vermesine kadar birçok ülkede çift kanatlı uçaklar kullanıldı. Hız açısından tek kanatlı uçaklardan daha düşük olmasına rağmen manevra kabiliyeti açısından onlardan üstündüler. Tek kanatlı avcı uçaklarının savaşta çift kanatlı avcı uçaklarıyla birlikte hareket etmesi gerektiğine göre "iki avcı" teorisi bile vardı: birincisi düşmanı yakalayacak ve saldırılarla onu sıkıştıracak, ikincisi ise onu hava savaşında yok edecekti. .

Bununla birlikte, 1930'ların ortasından bu yana hız, savaşçıların ana uçuş özelliği haline geldi ve savaş havacılığındaki son söz, Almanya'daki Bf.109 veya Supermarine Spitfire gibi su soğutmalı motorlara sahip yüksek hızlı tek kanatlı avcı uçaklarıdır. Birleşik Krallık.

İlk alarm sinyali, I-15 ve I-16'nın başlangıçta 1930'ların başında oluşturulan Alman uçaklarına üstün geldiği, ancak daha önceki modifikasyonların Bf.109'una ve hatta daha da fazlasına kapılmaya başladığı İspanya'daki Sovyet uçak tasarımcıları için çaldı. 1100 hp gücündeki DB-601 motorlu Bf.109E versiyonuna karşı çok az şansı olurdu. ve güçlendirilmiş silahlar.

Devrimin zaferinden sonra parti ve hükümet, Rus hava filosunu oluşturma ve geliştirme ihtiyacını çok hızlı bir şekilde fark etti. Havacılığın geliştirilmesiyle ilgili konular defalarca Sovyet parti ve hükümet organlarının ilgi odağı olmuş ve parti kongrelerinde, özel oturumlarda ve üst düzey Sovyet partisi ve hükümet yetkililerinin katılımıyla yapılan toplantılarda defalarca ele alınmıştır.

Yirmili yılların başında yerli uçak yapımı, en iyi yabancı uçak modellerinin modernizasyonuna ve seri üretimine dayanıyordu. Buna paralel olarak kendi tasarımlarımızı oluşturma çalışmaları da yapıldı.

Sovyet döneminde inşa edilen ilk uçaklardan biri, İngiliz uçağı DN-9'un modernize edilmiş bir versiyonuydu, geliştirilmesi N.N. Polikarpov'a emanet edildi ve çeşitli modifikasyonlardaki uçağa P-1 adı verildi. AVRO markalı uçak "Uçuş okullarına yönelik iki koltuklu eğitim uçağı U-1 üretildi.

Yirmili yıllarda yaratılan özgün tasarımlı yerli uçaklardan V. L. Alexandrov ve V. V. Kalinin'in AK-1 yolcu uçağına dikkat edilmelidir. İki uçak pilot V.O. Pisarenko tarafından tasarlandı ve eğitmen olduğu Sevastopol pilot okulunun atölyelerinde inşa edildi. Uçan teknelerin, yolcu uçaklarının ve savaş uçaklarının yaratılmasında çalışan D. P. Grigorovich ve N. N. Polikarpov liderliğindeki tasarım ekipleri çok ünlüydü.

Bu dönemde yerli uçak endüstrisinde metalden yapılmış uçakların yaratılmasına geçiş yaşandı. 1925 yılında, TsAGI'de A. N. Tupolev başkanlığında AGOS tasarım bürosu (havacılık, hidrohavacılık ve deneysel inşaat) kuruldu. AGOS çalışmalarının konuları çok çeşitliydi ve büro bünyesinde ekipler oluşturuldu. Onlara başkanlık eden mühendisler daha sonra ünlü tasarımcılar oldu.

Büroda oluşturulan uçakların çoğu uluslararası sergilere ve uzun mesafeli uçuşlara katıldı. Böylece, ANT-3 (R-3) uçakları Avrupa başkentleri arasındaki uçuşlarda ve Uzak Doğu'nun Moskova - Tokyo uçuşunda kullanıldı. 1929'da ağır metal uçağı TB-1 (ANT-4), Kuzey Kutbu üzerinden Moskova'dan New York'a uçtu. Bu tip uçaklar yalnızca uzun menzilli bombardıman havacılığında değil aynı zamanda Arktik seferlerinde de kullanıldı. TB-1 projesinin teknik müdürü tasarımcı V. M. Petlyakov'du. AGOS, 9037 kilometrelik uzun mesafe uçuş yapan ANT-9 yolcu uçağını da tasarladı.

Aynı zamanda, N. N. Polikarpov liderliğindeki kara uçağı mühendislik departmanı (OSS), I-3, DI-2 savaş uçaklarını inşa etti.Aynı dönemde, tanınmış U-2 (Po-2) uçağı Yaklaşık 35 yıl hizmet veren bir bina inşa edildi. En başarılı olanlardan biri, kara uçağı üretim departmanı tarafından oluşturulan ve daha sonra keşif uçağı, saldırı uçağı ve hatta hafif bombardıman uçağı olarak çeşitli versiyonlarda üretilen R-5 makinesiydi.

D.P. Grigorovich başkanlığındaki deniz uçağı inşaatı departmanı, çoğunlukla keşif uçağı olmak üzere deniz uçakları inşa etti.

Savaş ve binek araçlarının yanı sıra, spor organizasyonları için uçaklar ve hafif uçaklar tasarlandı; bunların arasında A. S. Yakovlev'in AIR adlı ilk uçağı da vardı.

Otuzlu yılların başlarında, uçaklar eski bir şekle sahipti - çift kanatlı bir tasarım ve uçuş sırasında geri çekilemeyen iniş takımları. Metal uçakların derisi olukluydu. Aynı zamanda deneysel uçak imalat endüstrisinde de bir yeniden yapılanma yaşanıyor ve Aviarabotnik fabrikasında uçak tiplerine göre ekipler oluşturuldu.

Başlangıçta, I-5 uçağını geliştirme görevi A.N. Tupolev'e verildi ve daha sonra N.N. Polikarpov ve D.P. Grigorovich onun yaratılmasına dahil oldu. Bu uçak, çeşitli modifikasyonlarla neredeyse on yıldır hizmet veriyordu ve I-15, I-153 ve I-16 savaşçıları, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın ilk döneminde savaş operasyonlarında bile yer aldı.

I. I. Pogossky'nin ekibi deniz uçakları, özellikle de uzun menzilli deniz keşif uçağı MDR-3'ü tasarladı (daha sonra ekibine, yetmişli yıllara kadar deniz havacılığı için uçak üreten G. M. Beriev başkanlık etti).

A. N. Tupolev'in önderliğinde, bu türün en iyi ve en ünlü uçaklarından biri olan TB - 3 de dahil olmak üzere ağır bombardıman uçakları yaratıldı.

A. I. Putilov ve R. L. Bartini liderliğindeki tasarım büroları tamamen metal çelik uçakların yaratılması üzerinde çalıştı.

Uçak yapımında ve özellikle motor tasarımında elde edilen başarılar, rekor uçuş menzili ANT - 25 olan bir uçağın yaratılmasına başlanmasını mümkün kıldı. A. A. Mikulin tarafından tasarlanan M - 34 R motorlu bu uçak, gerçekleştirilen uçuşların ardından tarihe geçti. Moskova'dan Kuzey Kutbu'na ve ABD'ye kadar.

Kırklı yılların başında, Halk Komiserleri Konseyi'nin "Mevcut uçak fabrikalarının yeniden inşası ve yeni uçak fabrikalarının inşası hakkında" kararı uyarınca, en son uçakları üretmeyi amaçlayan birkaç yeni uçak fabrikası faaliyete geçti. Aynı dönemde en iyi savaş uçağı tasarımı yarışması da ilan edildi. Yetenekli tasarım mühendisleri S.A. Lavochkin, V.P. Gorbunov, M.I. Gudkov, A.I. Mikoyan, M.I. Gurevich, M.M. Pashinin, V.M. Petlyakov yaratılışında çalıştı N. N. Polikarpov, P. O. Sukhoi, V. K. Tairov, I. F. Florov, V. V. Shevchenko, A. S. Yakovlev, V. P. Yatsenko. Hepsi sadece Sovyet'in değil dünya havacılığının gelişimine de büyük katkı sağladı. 1941 yılındaki yarışma sonucunda Büyük Vatanseverlik Savaşı döneminin tanınmış savaş uçakları olan LaGG, MiG ve Yak uçakları hizmete girmeye başladı.

K. E. Tsiolkovsky'nin pervaneli uçaklar çağını jet uçakları çağının takip edeceği yönündeki sözleri kehanet olduğu ortaya çıktı; jet uçakları dönemi fiilen kırklı yıllarda başladı. O dönemde Silahlanmadan Sorumlu Halk Komiseri Yardımcısı olan önde gelen Sovyet askeri lideri M.N. Tukhachevsky'nin girişimiyle roket teknolojisi alanında çalışan birçok araştırma kurumu oluşturuldu.

Yirmili yılların sonlarında yapılan teorik gelişmeler ve araştırmalar, roket uçağı yaratmaya yaklaşmayı mümkün kıldı. Böyle bir planör, Devlet Havacılık Araştırma Enstitüsü için B.I. Cheranovsky tarafından inşa edildi ve 1932'de planör, yerli roketçiliğin kurucularından biri olan mühendis F.A. Tsander'ın deneysel motoru için değiştirildi.

Nisan 1935'te S.P. Korolev, hava roketi motorları kullanarak alçak irtifalarda insan uçuşu için bir laboratuvar olan bir seyir füzesi inşa etme niyetini açıkladı.

Maksimum uçak hızını sağlamak her tasarımcının hayaliydi. Pistonlu uçakları jet iticilerle donatmak için girişimlerde bulunuldu. Tipik bir örnek, kanatlarının altına iki adet ramjet motorunun asıldığı Yak-7 WRD uçağıdır, çalıştırıldığında hız 60-90 km/saat arttı.

Önemli bir uçuş süresine sahip, yüksek bir tırmanma oranına sahip olması beklenen, sıvı yakıtlı roket motoruna sahip özel bir savaş uçağı yaratmak için çok çalışma yapıldı.

Bununla birlikte, ne pistonlu motorlara ve güçlendiricilere sahip savaşçılar ne de roket motorlu uçaklar, savaş havacılık uygulamalarında uygulama bulamadı.

1945 yılında I-250 (Mikoyan) ve Su-5 (Sukhoi) uçaklarına piston ve jet motorlarının özelliklerini birleştiren motor-kompresör motorunun takılmasıyla laik havacılık 825 km/saat hız sınırını aştı.

Devlet Savunma Komitesi'nin emriyle jet uçağının yaratılması ve inşası çalışmaları Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi ve Yakovlev'e verildi.

24 Nisan 1946'da enerji santrali olarak turbojet motorlara sahip Yak-15 ve MiG-9 uçakları aynı gün havalandı. Daha sonra ülkemizin açılı kanatlı ilk jet uçağı olan La-160 üretildi. Görünümü, savaşçıların hızının artmasında önemli bir rol oynadı ancak yine de ses hızına ulaşmaktan çok uzaktı.

İkinci nesil yerli jet uçakları, Yak-23, La-15 ve özellikle o zamanın en iyi askeri uçaklarından biri olarak tanınan MiG-15 dahil olmak üzere daha gelişmiş, daha hızlı, daha güvenilir makinelerdi.

SSCB'de ilk kez, 1948'in sonunda pilot O.V. Sokolovsky tarafından deneysel bir La-176 uçağında uçuş sırasında ses hızının azalması sağlandı. Ve 1950'de, zaten yatay uçuşta olan MiG-17 ve Yak-50 uçakları “ses bariyerini” geçti. Eylül - Kasım 1952'de MiG-19, ses hızından 1,5 kat daha yüksek bir hız geliştirdi ve temel özellikleri bakımından o zamanlar ABD Hava Kuvvetlerinin ana savaşçısı olan SUPER-SEIBR'den üstündü.

"Ses bariyerini" aşan havacılık, giderek daha yüksek hızlara ve uçuş irtifalarına hakim olmaya devam etti. Hız öyle değerlere ulaştı ki, onu daha da artırmak için stabilite ve kontrol edilebilirlik sorununa yeni çözümler gerekiyordu. Ayrıca havacılık “termal bariyere” yaklaştı. Uçakların termal koruması sorunu acil bir çözüm gerektiriyordu.

28 Mayıs 1960'da, genel tasarımcı P. O. Sukhoi tarafından tasarlanan T-405 uçağında pilot B. Adrianov, 100 km'lik kapalı bir rota boyunca 2092 km/saat ile mutlak bir dünya uçuş hızı rekoru kırdı.

Bunun sonucunda havacılığımız 30 dakika boyunca yaklaşık 3000 km/saat hızla uçabilen bir uçağa kavuştu. Bu uçaklarla yapılan uçuşlar, ısıya dayanıklı malzemelerin ve güçlü soğutma sistemlerinin kullanılması sayesinde, bu uçuş hızlarındaki “termal bariyer” sorununun büyük ölçüde çözüldüğünü gösterdi.

Savaş sonrası yıllarda SSCB'de mükemmel yolcu ve nakliye uçakları yaratıldı. 1956 yılında Aeroflot, dünyada düzenli yolcu taşımacılığına başlayan ilk Tu-104 uçağını işletmeye başladı. O dönemde Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 ve Yak-40, Sivil Hava Filomuzu dünyanın önde gelen yerlerinden biri haline getirdi.

Yeni yerli yolcu uçakları An-24, Tu-154M, Il-62M ve Yak-42, yurt içi ve yurt dışında toplu hava taşımacılığı gerçekleştiriyor. Yetmişli yılların sonunda süpersonik yolcu uçağı Tu-144 yaratıldı. Il-86 Airbus'un işletmeye alınmasıyla yolcu taşımacılığında yeni bir niteliksel ve niceliksel seviyeye ulaşıldı. Askeri nakliye havacılığı, askeri ve sivil kargoların taşınmasında kullanılan An-22 ve Il-76T uçaklarını aldı. 1984 yılında dev An-124 "RUSLAN" uçağının ve daha sonra An-225 "MRIYA" uçağının işletmeye alınmasına başlandı.

Ancak İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra uygulanabilir ve ekonomik açıdan geçerli bir ulaşım aracı haline gelen helikopterler, artık yaygın olarak kullanılmaktadır. Sovyet havacılık tasarımcıları, çeşitli amaçlar için güvenilir döner kanatlı uçaklar yarattılar - askeri ve sivil havacılık için hafif Mi-2 ve Ka-26, orta Mi-6 ve Ka-32 ve ağır Mi-26 ve diğerleri.

Rus havacılık endüstrisinin savaş uçağı yaratmadaki başarıları 1988'de gösterildi. MiG-29 savaş uçağının sergilendiği Farnborough'daki (İngiltere) uluslararası havacılık fuarında; aynı uçak Buran ve Su-27, 1989'da Paris'te gösterildi.

Yukarıdakilerin hepsini özetleyerek, ülkemizde havacılığın tüm zorluklara ve başarısızlıklara rağmen gelişiminde büyük bir adım attığı sonucuna varabiliriz. Ve Rusya'da biriken devasa entelektüel potansiyel sayesinde havacılığın eskisinden daha az hızlı gelişmeye devam edeceğine inanmak istiyorum.

Edebiyat

1. A. N. Ponomarev "Sovyet havacılık tasarımcıları" MOSKOVA. Voenizdat. 1990

2. A. N. Ponomarev "Uzaya eşikte havacılık" MOSKOVA. Voenizdat. 1971

3. I.K. Kostenko “Uçan kanatlar” MOSKOVA. Makine Mühendisliği. 1988

4. G. F. Baidukov "Arktik Okyanusu boyunca ilk uçuşlar. Bir pilotun anılarından." MOSKOVA. 1977

D.P. Grigorovich başkanlığındaki deniz uçağı inşaatı departmanı, çoğunlukla keşif uçağı olmak üzere deniz uçakları inşa etti.

Savaş ve binek araçlarının yanı sıra, spor organizasyonları için uçaklar ve hafif uçaklar tasarlandı; bunların arasında A. S. Yakovlev'in AIR adlı ilk uçağı da vardı.

S.V. Ilyushin liderliğindeki uzun menzilli bombardıman uçaklarından oluşan bir tugay, bir süre sonra DB-3 uçağını ve ardından tanınmış IL-2 saldırı uçağını tasarladı.S.A. Korchigin'in tugayı birkaç yılını bir saldırı uçağı tasarlamak için harcadı, ancak bu kullanılmamış. A. N. Tupolev'in önderliğinde, bu türün en iyi ve en ünlü uçaklarından biri olan TB - 3 de dahil olmak üzere ağır bombardıman uçakları yaratıldı.

A. I. Putilov ve R. L. Bartini liderliğindeki tasarım büroları tamamen metal çelik uçakların yaratılması üzerinde çalıştı.

K. E. Tsiolkovsky'nin pervaneli uçaklar çağını jet uçakları çağının takip edeceği yönündeki sözleri kehanet gibi çıktı. Jet çağı neredeyse kırklı yıllarda başladı. O dönemde Silahlanmadan Sorumlu Halk Komiseri Yardımcısı olan önde gelen Sovyet askeri lideri M.N. Tukhachevsky'nin girişimiyle roket teknolojisi alanında çalışan birçok araştırma kurumu oluşturuldu.

Yirmili yılların sonlarında yapılan teorik gelişmeler ve araştırmalar, roket uçağı yaratmaya yaklaşmayı mümkün kıldı. Böyle bir planör, GIRD için B.I. Cheranovsky tarafından keskinleştirildi ve 1932'de planör, yerli roket biliminin kurucularından biri olan mühendis F.A. Tsander'ın deneysel bir motoru için değiştirildi.

Nisan 1935'te S.P. Korolev, hava roketi motorları kullanarak alçak irtifalarda insan uçuşu için bir laboratuvar olan bir seyir füzesi inşa etme niyetini açıkladı.

Maksimum uçak hızını sağlamak her tasarımcının hayaliydi. Pistonlu uçakları jet iticilerle donatmak için girişimlerde bulunuldu. Tipik bir örnek, kanadının altına iki ramjet motorunun asıldığı Yak-7 WRD uçağıdır. Çalıştırıldığında hız 60-90 km/saat arttı.

Önemli bir uçuş süresine sahip, yüksek bir tırmanma oranına sahip olması beklenen, sıvı yakıtlı roket motoruna sahip özel bir savaş uçağı yaratmak için çok çalışma yapıldı.

Bununla birlikte, ne pistonlu motorlara ve güçlendiricilere sahip savaşçılar ne de roket motorlu uçaklar, savaş havacılık uygulamalarında uygulama bulamadı.

1945 yılında I-250 (Mikoyan) ve Su-5 (Sukhoi) uçaklarına pistonlu ve jet motorlarının özelliklerini birleştiren kompresör motorunun takılmasıyla laik havacılık 825 km/saat hız sınırını aştı.

Devlet Savunma Komitesi'nin emriyle jet uçağının yaratılması ve inşası çalışmaları Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi ve Yakovlev'e verildi.

İkinci nesil yerli jet uçakları, Yak-23, La-15 ve özellikle o zamanın en iyi askeri uçaklarından biri olarak kabul edilen MiG-15 dahil olmak üzere daha gelişmiş, daha hızlı, daha güvenilir makinelerdi.

SSCB'de ilk kez, 1948'in sonunda pilot O.V. Sokolovsky tarafından deneysel bir La-176 uçağında uçuş sırasında ses hızının azalması sağlandı. Ve 1950'de, zaten yatay uçuşta olan MiG-17 ve Yak-50 uçakları “ses bariyerini” geçti. Eylül - Kasım 1952'de MiG - 19, ses hızından 1,5 kat daha yüksek bir hız geliştirdi ve temel özellikleri açısından o zamanlar ABD Hava Kuvvetlerinin ana savaşçısı olan "SUPER-SEIBR" den üstündü.

Şu ana kadar MiG-29 ve Su-27 uçakları kendi savaş uçağı sınıflarında eşsiz liderlerdir. Tasarımları ve enerji santrallerinin mükemmelliği sayesinde, bu savaşçıların yabancı analoglarının erişemeyeceği benzersiz akrobasi hareketleri gerçekleştirebiliyorlar. Yukarıdakilerin hepsini özetleyerek, ülkemizde havacılığın tüm zorluklara ve başarısızlıklara rağmen gelişiminde büyük bir adım attığı sonucuna varabiliriz. Ve Rusya'da biriken devasa entelektüel potansiyel sayesinde havacılığın eskisinden daha az hızlı gelişmeye devam edeceğine inanmak istiyorum.

Kategoride popüler: