Турбінно-кільцеві розв'язки: пробкам хана! Транспортні розв'язки Т-образна розв'язка.

Термін частіше використовується щодо комплексів для одного певного виду транспорту. У Росії найбільш відомі автодорожні розв'язки, розташовані в Москві (МКАД, Садове кільце, Третє транспортне кільце та ін), а також залізничні розв'язки. Терміни Види світлофорних розв'язок Світлофорна Утворюється шляхом перетину під довільним кутом (зазвичай прямим) двох і дорожчих. Термін «розв'язка» використовують тільки при складному світлофорному циклі, наявності інших доріг для поворотного руху або забороні проходження в одному з напрямків. Переваги Простота світлофорних циклів Можливість виділити окремий цикл для пішоходів Недоліки Проблема лівого повороту при інтенсивному русі на одній із доріг При інтенсивному русі час очікування зеленого може досягати 10 хвилин (Наприклад, раніше на Кудрінській площі) При великому трафіку є великий ризик виникнення дорожніх «пробок» Світлофорна з кишенею для розвороту та лівого повороту Така розв'язка влаштовується у випадках, коли на одній із вулиць вже є поділ потоків. Переваги Простота світлофорних циклів. Використовується наявне місце на старому перехресті. Недоліки Перевантаження дороги, на якій влаштовані кишені, може створити пробки. Наприклад, у районі кінцевої станції «Профспілкова» громадський транспорт після висадки не встигає відразу перебудуватися в 3 ряди, що призводить до плутанини При лівому повороті (а іноді і при розвороті) необхідно стояти на мінімум двох червоних (для вирішення цієї проблеми зазвичай дозволяють правий поворот на червоний). Погіршується становище пішоходів рахунок скорочення циклу чи ліквідації фактично безсвітлофорного переходу. Таку розв'язку часто будують разом із підземним переходом. Необхідно прибирати перешкоди для видимості пішоходів або створюється небезпека правого повороту. Кругова Заснована на тому, що замість перехрестя будується коло, на яке можна в'їжджати та з'їжджати у будь-якому місці. Переваги Кількість світлофорних циклів знижується до мінімальних двох (на пішохідний перехід та проїзд машин), іноді світлофори скасовуються взагалі Немає проблеми лівого повороту (при правосторонньому русі) Можливе відгалуження і більше чотирьох доріг Недоліки Не може дати пріоритет будь-якій (головній) дорозі; застосовується, зазвичай, на дорогах подібної завантаженості. Висока аварійна небезпека Необхідність чітко враховувати потоки пішоходів Потрібно багато зайвого місця Пропускна здатність обмежена довжиною кола Не більше 3 смуг руху Нетипові рішення К-елемент Одна з доріг обов'язково складається з трьох сегментів, два з яких є дорогою для руху кожен у свій бік, а третій - виділену смугу, при цьому на перехресті центральна смуга «змінюється» з однієї бічної. Також є окремі випадки відходу виділеної смуги на другорядну дорогу (вулиця Вавілова) з виділенням бульвару (Нахімівський проспект). Переваги: Виділений цикл для ВІД поєднаний з лівим поворотом із двох смуг. Лівий поворот проходить із відтягнутим розворотом далі через центральну смугу. Недоліки: Необхідно враховувати будову навколишніх вулиць. Види розв'язок для перетину шосе та другорядної дороги Parclo (Неповного розгортання) Або часткова конюшина. Популярна у Москві. Так, найяскравішим прикладом є розв'язки біля метро «Кунцевська» або при в'їзді до Реута/Іванівського. Переваги Більша швидкість, ніж на типовій конюшині за рахунок більш довгих смуг Дешевше за рахунок будівництва меншої довжини мостів Задіяні всі напрямки Часто проектується саме під перевагу лівого повороту Недоліки: Виділяється лише частина смуг для з'їзду/виїзду. Виділити усі смуги неможливо. Розворот із другорядної дороги неможливий у принципі. Світлофорно-тунельна естакада), для інших зберігається світлофорний рух Переваги Практично немає перешкод для руху громадського транспорту Найчастіше можна зробити верхню зону переважно пішохідною (приклад - Тріумфальна площа у Москві) Недоліки Необхідне переважання одного з потоків над іншим. Якщо потоки порівнюються, стає неможливим рух громадського транспорту через світлофорну зону (приклад - на Мосфільмівській вулиці), при зростанні потоку може закупоритися і тунель Необхідна більша відстань перед наступним перехрестям у порівнянні зі світлофорною Ромбоподібна розв'язка із зміною сторонності На головній дорозі для руху прямо будується тунель (або естакада), на другій зберігається світлофорний рух. Причому на другорядній дорозі змінюється сторонність руху у межах розв'язки. Переваги Дозволяє виділити переважний потік без шкоди для другорядної дороги Дві фази для світлофорів замість трьох у класичній ромбоподібній розв'язці У порівнянні з класичним варіантом робоподібної розв'язки велика пропускна здатність Збільшено безпеку руху за рахунок зниження швидкості руху по другорядній дорозі та меншій кількості конфліктних точок Є можливість розвороту для головної дороги Недоліки Незвичайна організація дорожнього руху може сильно плутати водіїв. Необхідна добре помітна розмітка. Не може працювати без світлофорного регулювання Кільцева з виділенням прямого напрямку Накопичувальна Накопичувальна, або стекова (stack interchange) - розв'язка, коли частина смуг виділяється з однієї дороги і вливаються до складу іншої дороги у тому кількості. Найпростіша версія на ромбоподібних дорогах, що відходять праворуч, від яких відходять дороги для лівого повороту, що пролягають безпосередньо біля центру. Може мати і складнішу конструкцію. Складні розв'язки часто називають "Спагетті" або "Мальтійський хрест" Переваги Немає ворожих потоків, формування потоку відбувається перед розв'язкою Можна використовувати при будь-яких перетинах будь-якої кількості доріг, відомі і 9-рівневі [ ] Можливість виділяти дороги для повороту на більшій відстані порівняно з конюшиною. Недоліки Складна конструкція, висока вартість споруди: окрім прямого перетину необхідно будівництво вигнутих естакад для лівого повороту (у чотирирівневій - 4) Конюшина накопичувальна Наприкінці 1960-х за кордоном конюшини накопичувальні розв'язки стали переважати над класичними конюшинами. Даний вид розв'язки є природною еволюцією класичної конюшини, коли замість пари конюшинних з'їздів, які блокуються через проблеми автомобілів, що з'їжджають і заїжджають на розв'язку, при інтенсивному русі (конфлікт потоків) будуються окремі з'їзди. При такій конструкції, рухаючись по будь-якому з шосе, що перетинається, спочатку слід з'їзд транспорту з основного шосе, що дозволяє з'їхати з шосе всім бажаючим, і лише потім слідує заїзд з шосе, що перетинається. За такої конструкції розв'язки, з'їзди стали довшими, відповідно збільшився радіус повороту, що в результаті дозволяє підвищити швидкість пересування по ній. У деяких випадках для подовження коротких з'їздів петлі використовують третій рівень розв'язки. Переваги Дешевша порівняно з накопичувальною розв'язкою, використовується лише 2 рівні для 2 шосе. Висока пропускна спроможність розв'язки. Зручно переробляти з конюшиною. Недоліки Необхідна споруда семи мостів. Турбінна розв'язка Альтернатива чотирирівневій накопичувальній розв'язці - це турбінна розв'язка (також її називають « Вепул », у перекладі – «завихрення»). Зазвичай, турбінної розв'язки потрібно менше рівнів (зазвичай два чи три), з'їзди розв'язки спіраллю сходяться до її центру. Особливістю розв'язки є з'їзди з великим радіусом повороту, що дозволяють підвищити пропускну здатність розв'язування загалом. Переваги: Висока пропускна здатність. Виїзд розташований перед в'їздом. Кількісно знижується необхідність перебудови потоків перед виїздами із шосе. Недоліки: Потребує багато місця для будівництва. Потребує спорудження 11 шляхопроводів. Різкі перепади висот на естакадах з'їздів. Потрібні додаткові шляхи для розвороту. Розв'язка типу гвинт млина Ще однією альтернативою чотирирівневої накопичувальної розв'язки є розв'язки типу гвинт млина. Вона є одним із варіантів турбінної розв'язки. Відмінною особливістю таких розв'язок є необхідність всього у 2-х рівнях та будівництво всього п'яти мостів. При цьому у варіанті перехресної розв'язки типу гвинт млина пропускна здатність розв'язки збільшується за рахунок перехрещування потоків шосе (у разі правостороннього руху на розв'язці воно стає лівостороннім). Крім того, в ній стають більш зрозумілими з точки зору учасника руху повороти, вони більш чітко виділені. Розв'язка отримала назву за характерні з'їзди схожі на гвинт вітряка. Переваги Висока пропускна спроможність Виїзд розташований перед в'їздом Потребує спорудження всього п'яти мостів Можливість організації розворотів для перехресної розв'язки типу лопаті млина Недоліки Повороти мають менший радіус порівняно з турбінною та накопичувальною розв'язкою. Потрібні додаткові шляхи для розвороту Кільцева розв'язка із двома прямими ходами Переваги: Компактність Простий розворот на кільці Можливість перебудови з кругового перехрестя Недоліки: Швидкість руху на кільці обмежена його розмірами Конфлікт потоків на кільці може призвести до затору Ромбоподібна На підходах до розв'язки дороги розгалужуються на правий та лівий повороти; перетин потоків розлучається мостом. Усередині ромба, що утворюється дорогами для лівих поворотів, будується пряме перетин як відгалуження від них; у своїй напрями руху змінюються (правостороннє стає лівостороннім). Переваги: Висока пропускна здатність та швидкість руху; Ліві повороти мають такий самий великий радіус, як і праві; Відсутні ворогуючі потоки (в'їзд після виїзду); Лівий поворот інтуїтивно зрозумілий. Недоліки: Необхідне будівництво 5 мостів; У базовій конфігурації розворот неможливий. Види безсвітлофорних розв'язок для примикання шосе Трубоподібна Двохрівнева розв'язка, один із лівих поворотів виконаний як правий на 270 градусів. Розворот у базовій конфігурації неможливий. При будівництві розв'язка вимагає спорудження всього одного прямого перетину. Така розв'язка найпопулярніша, зокрема, на МКАД. T-подібна У T-подібній розв'язці ліві повороти виконуються на окремих рівнях за допомогою естакад або тунелів. Порівняно з трубоподібними поворотами більш плавні, відсутній поворот на 270 градусів, що зручно для швидкісного руху. Однак необхідність спорудження двох вигнутих естакад для лівих поворотів ускладнює та здорожує будівництво. Розворот у базовій конфігурації неможливий. Y-подібна У Y-подібній розв'язці зустрічні напрямки руху розлучаються на відстань, після чого від прямих напрямів відводяться дороги для лівого повороту. Порівняно з Т-подібною розв'язкою ліві повороти вимагають спорудження трьох коротких шляхопроводів. Напівконюшинна Двохрівнева розв'язка, в якій обидва ліві повороти виконані як праві на 270 градусів. У базовій конфігурації можливий розворот на дорозі, що примикає. Можливий властивий конюшинній розв'язці конфлікт потоків через розташування в'їзду перед виїздом. При будівництві розв'язка вимагає спорудження всього одного прямого перетину, при продовженні дороги можлива добудова конюшини. Перспективні проекти розв'язок Турбінно-кільцеві транспортні розв'язки Шулякіна в дев'яти варіантах є ще п'ять варіантів транспортних розв'язок не запатентованих [ ] і три варіанти для площі зірки в Парижі [ ], де сходяться 12 доріг. Недоліки: Середня складність конструкції. Різкі перепади висот, але трохи більше 10 градусів. Не для центральних міських перехресть.

Пробки – прокляття будь-якого сучасного мегаполісу. Для того, щоб заощадити мешканцям міст час і розподілити потоки машин, інженери-проектувальники вдаються часом до приголомшливих рішень, про які ми розповімо в нашому матеріалі.

Розв'язка імені судді Геррі Преджерсона, Лос-Анджелес

Одна з найбільш заплутаних у світі дорожніх конструкцій, що об'єднала траси для пасажирського транспорту, транзитну дорогу Harbor і залізничне полотно зеленої лінії лос-анджелеського метрополітену, було відкрито 1993 року. Це хитре сплетіння доріг, розташоване на перетині шосе I-105, що веде з Ель Сегундо в Норуолк, і I-110, що прямує з Сан-Педро до Лос-Анджелеса, неспроста носить ім'я федерального судді Гаррі Преджерсона. Подібно до знаменитого законника, який зумів розібратися в нетрях судової суперечки про зведення I-105, автомобільна розв'язка майстерно розрулює нескінченні потоки машин. Усього за один день цей лабіринт, що дозволяє повертати у будь-якому напрямку на всіх ділянках колії, перетинає понад 500 тисяч автомобілів. Проблема лише одна - варто пропустити один, той самий, потрібний поворот, і диво інженерної думки перетвориться для вас на нескінченну стрічку Мебіуса.

Кругова велосипедна розв'язка, Ейндховен

Державна підтримка велосипедистів, розгорнута біля Голландії, призвела до приголомшливим результатам: останніми роками більшість населення країни воліє використовувати у побуті екологічний і економний двоколісний транспорт. Для зручності тих, хто вважав за краще відмовитися від автомобілів, почала створюватися спеціальна інфраструктура - наприклад, унікальна дорожня розв'язка The Honvering в Ейндховені. Цей сталевий круговий міст, підвішений над жвавим транспортним вузлом, дозволяє об'їжджати автомобільні дороги. Дивовижна конструкція утримується на центральному 70-метровому стовпі за допомогою металевих тросів, а для надійності укріплена ще й бетонними колонами. Творці The Hovering стверджують: майбутнє саме за такими технологіями, що зводять нанівець дорожньо-транспортні пригоди та прикрашають пейзажі незвичайним футуристичним дизайном.

Розв'язка Грейвеллі-Хілл, Бірмінгем

Будівництво заплутаної, мов клубок ниток, дорожньої розв'язки в Бірмінгемі зайняло чотири роки. Багато технологічних проблем та інженерних заковинок стояло на шляху проектувальників, змушених об'єднати в одну мережу дві залізничні лінії та 18 автомобільних маршрутів, від траси державного значення А38, що веде з Корнуола в Нортхемпшир, до вузьких путівок, що не мають назви, і перекинути все це через три канали та дві річки. Для забезпечення кращої пропускної спроможності та хорошої стійкості будівельники були змушені заново укласти майже 22 кілометри дорожнього покриття та встановити 59 колон, розмістивши шосе на п'яти різновисотних рівнях. З легкої руки репортера місцевої газети результат нелегкої праці, що з'явився світу в травні 1972 року, отримав жартівливе прізвисько «Розв'язка спагетті». Аж надто ця лякаюча конструкція нагадує «суміш тарілки з макаронами і невдалої спроби зав'язати стаффордширський вузол».

Транспортна розв'язка на Таганській площі, Москва

Навіть ті, хто знає «правила гри» і давно пересувається таганськими вуличками-провулками, нерідко губляться на Садовому кільці. Що вже казати про тих, хто вперше опинився на перетині найжвавіших доріг Москви, що розкинулися в серці Центрального округу столиці. Там, де Великий Червонохолмський міст з'єднується з вулицею Земляний вал, завжди панує хаос. Декілька автомобільних доріг, що ведуть з Нижньої та Верхньої Радищевських, Гончарної, Марксистської, Воронцовської, Таганської, Народної вулиць та налічують по шість і більше смуг, кишать нескінченними рядами автомобілів. Несподіваний шум транспорту, що проїжджає, прорізають різкі сигнали, а пробкам у години пік не видно ні кінця, ні краю. Яскраву картину однієї з найстрашніших дорожніх розв'язок світу довершують дві станції московського метро, ​​автобусна зупинка та практично повна відсутність покажчиків.

Розв'язка на площі Шарля де Голля, Париж

Геніальні французькі містобудівники, які подарували Парижу площу Зірки, напевно не мали дар передбачення. За минулі століття «п'ятачок» біля уславленої Тріумфальної арки, пожвавлений навіть за мірками XIX століття, перетворився на справжнє пекло для автомобілістів. Незважаючи на те, що від центрального міського плацу, наче промені зірки, розходяться в різні боки 12 прямих і широких проспектів, і сходяться кілька ліній метро, ​​RER, автобусних маршрутів та автомобільних доріг, тут немає світлофорів, ні знаків пріоритету. Не дивно, що навіть паризькі таксисти, що проїжджають по окрузі сто разів на день, сумно зітхають, отримавши замовлення на площу Шарля де Голля. Ні інтуїція, ні гарне знання правил дорожнього руху, ні багаторічний водійський стаж не рятують від жаху, що твориться тут у годину пік: на розв'язці, яка потрапила до рейтингу найскладніших шляхів у світі, трапляється кілька аварій на годину.

Транспортна розв'язка- Комплекс дорожніх споруд (мостів, тунелів, доріг), призначений для мінімізації перетинів транспортних потоків і, як наслідок, для збільшення пропускної спроможності доріг. Переважно під транспортними розв'язками розуміються транспортні перетину на різних рівнях, але термін використовується і для спеціальних випадків транспортних перетинів в одному рівні.

Термін частіше використовується щодо комплексів для одного певного виду транспорту. У Росії найбільш відомі автодорожні розв'язки, розташовані в Москві (МКАД, Садове кільце, Третє транспортне кільце та ін), а також залізничні розв'язки.

Терміни

У статті використані терміни для правостороннього руху; у разі лівостороннього принцип залишається той самий, тільки треба замінити ліворуч/праворуч. Це не виключає ділянок з рухом в інший бік, як на Зоряному бульварі.

Види світлофорних розв'язок

Світлофорна

Утворюється шляхом перетину під довільним кутом (зазвичай прямим) двох і дорожчих. Термін «розв'язка» використовують тільки при складному світлофорному циклі, наявності інших доріг для поворотного руху або забороні проходження в одному з напрямків.

Переваги

1. Простота світлофорних циклів
2. Можливість виділити окремий цикл для пішоходів

Недоліки

1. Проблема лівого повороту при інтенсивному русі на одній із доріг
2. При інтенсивному русі час очікування зеленого може досягати 10 хвилин (Наприклад, раніше на Кудрінській площі)
3. При великому трафіку є великий ризик виникнення дорожніх «пробок»

Світлофорна з кишенею для розвороту та лівого повороту

Така розв'язка влаштовується у випадках, коли на одній із вулиць вже є поділ потоків.

Переваги

1. Простота світлофорних циклів.
2. Використовується наявне місце на старому перехресті.

Недоліки

1. Перевантаження дороги, на якій влаштовані кишені, може створити пробки. Наприклад, у районі кінцевої станції «Профспілкова» громадський транспорт після висадки не встигає відразу перебудуватися в 3 ряди, що призводить до плутанини
2. При лівому повороті (а іноді і при розвороті) необхідно стояти на мінімум двох червоних (для вирішення цієї проблеми зазвичай дозволяють правий поворот на червоний).
3. Погіршується становище пішоходів рахунок скорочення циклу чи ліквідації фактично безсвітлофорного переходу. Таку розв'язку часто будують разом із підземним переходом.
4. Необхідно прибирати перешкоди для видимості пішоходів або створюється небезпека правого повороту.

Кругова

Заснована на тому, що замість перехрестя будується коло, на яке можна в'їжджати та з'їжджати у будь-якому місці.

Переваги

1. Кількість світлофорних циклів знижується до мінімальних двох (на пішохідний перехід та проїзд машин), іноді світлофори скасовуються взагалі
2. Немає проблеми лівого повороту (при правосторонньому русі)
3. Можливе відгалуження і більше чотирьох доріг

Недоліки

1. Не може дати пріоритет будь-якій (головній) дорозі; застосовується, зазвичай, на дорогах подібної завантаженості.
2. Висока аварійна небезпека
3. Необхідність чітко враховувати потоки пішоходів
4. Потрібно багато зайвого місця
5. Пропускна здатність обмежена довжиною кола
6. Не більше 3 смуг руху

Нетипові рішення

К-елемент

Одна з доріг обов'язково складається з трьох сегментів, два з яких є дорогою для руху кожен у свій бік, а третій - виділену смугу, при цьому на перехресті центральна смуга «змінюється» з однієї бічної. Також є окремі випадки відходу виділеної смуги на другорядну дорогу (вулиця Вавілова) з виділенням бульвару (Нахімівський проспект).

Переваги:

1. Виділений цикл для ВІД поєднаний з лівим поворотом із двох смуг.
2. Лівий поворот проходить із відтягнутим розворотом далі через центральну смугу.

Недоліки:

1. Необхідно враховувати будову навколишніх вулиць.

Види розв'язок для перетину шосе та другорядної дороги

Parclo (Неповного розгортання)

Або часткова конюшина. Популярна у Москві. Так, найяскравішим прикладом є розв'язки біля метро «Кунцевська» або при в'їзді до Реута/Іванівського.

Переваги

1. Більша швидкість, ніж на типовій конюшині за рахунок більш довгих смуг
2. Дешевше за рахунок будівництва меншої довжини мостів
3. Задіяні всі напрямки
4. Часто проектується саме під перевагу лівого повороту

Недоліки:

1. Виділяється лише частина смуг для з'їзду/виїзду. Виділити усі смуги неможливо.
2. Розворот із другорядної дороги неможливий у принципі.

Світлофорно-тунельна

естакада), для інших зберігається світлофорний рух

Переваги

1. Практично немає перешкод для руху громадського транспорту
2. Найчастіше можна зробити верхню зону переважно пішохідною (приклад - Тріумфальна площа в Москві)

Недоліки

1. Необхідне переважання одного з потоків над іншим. Якщо потоки порівнюються, то стає неможливим рух громадського транспорту через світлофорну зону (приклад - на Мосфільмівській вулиці), при зростанні потоку може закупоритися і тунель
2. Необхідна більша відстань перед наступним перехрестям у порівнянні зі світлофорною

Ромбоподібна розв'язка із зміною сторонності

На головній дорозі для руху прямо будується тунель (або естакада), на другій зберігається світлофорний рух. Причому на другорядній дорозі змінюється сторонність руху у межах розв'язки.

Переваги

1. Дозволяє виділити переважний потік без шкоди для другорядної дороги
2. Дві фази для світлофорів замість трьох у класичній ромбоподібній розв'язці
3. У порівнянні з класичним варіантом робоподібної розв'язки велика пропускна здатність
4. Збільшено безпеку руху за рахунок зниження швидкості руху по другорядній дорозі та меншій кількості конфліктних точок
5. Є можливість розвороту для головної дороги

Недоліки

1. Незвичайна організація дорожнього руху може сильно плутати водіїв. Необхідна добре помітна розмітка.
2. Не може працювати без світлофорного регулювання

Кільцева з виділенням прямого напрямку

Накопичувальна

Накопичувальна, або стекова (stack interchange) - розв'язка, коли частина смуг виділяється з однієї дороги і вливаються до складу іншої дороги у тому кількості.

Найпростіша версія на ромбоподібних дорогах, що відходять праворуч, від яких відходять дороги для лівого повороту, що пролягають безпосередньо біля центру. Може мати і складнішу конструкцію. Складні розв'язки часто називають "Спагетті" або "Мальтійський хрест"

Переваги

1. Немає ворожих потоків, формування потоку відбувається перед розв'язкою
2. Можна використовувати при будь-яких перетинах будь-якої кількості доріг, відомі і 9-рівневі [ ]
3. Можливість виділяти дороги для повороту на більшій відстані порівняно з конюшиною.

Недоліки

1. Складна конструкція, висока вартість споруди: окрім прямого перетину необхідно будівництво вигнутих естакад для лівого повороту (у чотирирівневій - 4)

Конюшина накопичувальна

Наприкінці 1960-х за кордоном конюшини накопичувальні розв'язки стали переважати над класичними конюшинами. Даний вид розв'язки є природною еволюцією класичної конюшини, коли замість пари конюшинних з'їздів, які блокуються через проблеми автомобілів, що з'їжджають і заїжджають на розв'язку, при інтенсивному русі (конфлікт потоків) будуються окремі з'їзди. При такій конструкції, рухаючись по будь-якому з шосе, що перетинається, спочатку слід з'їзд транспорту з основного шосе що дозволяє з'їхати з шосе всім бажаючим, і лише потім слідує заїзд з шосе, що перетинається.

За такої конструкції розв'язки, з'їзди стали довшими, відповідно збільшився радіус повороту, що в результаті дозволяє підвищити швидкість пересування по ній. У деяких випадках для подовження коротких з'їздів петлі використовують третій рівень розв'язки.

Переваги

1. Дешевша порівняно з накопичувальною розв'язкою, використовується лише 2 рівні для 2-х шосе
2. Виїзд розташований перед в'їздом
3. розв'язки
4. Зручно переробляти з конюшиною

Недоліки

1. Потрібні додаткові шляхи для розвороту
2. Необхідна споруда семи мостів

Турбінна розв'язка

Інша альтернатива чотирирівневої накопичувальної розв'язки - це турбінна розв'язка (також її називають « Вірпул », у перекладі – «завихрення»). Зазвичай, турбінної розв'язки потрібно менше рівнів (зазвичай два чи три), з'їзди розв'язки спіраллю сходяться до її центру. Особливістю розв'язки є з'їзди з великим радіусом повороту, що дозволяють підвищити пропускну здатність розв'язування загалом.

Переваги

1. Висока пропускна спроможність
2. Виїзд розташований перед в'їздом
3. Кількісно знижується необхідність перебудови потоків перед виїздами з шосе

Недоліки

1. Потребує багато місця для будівництва
2. Потребує спорудження 11 шляхопроводів
3. Різкі перепади висот на естакадах з'їздів
4. Потрібні додаткові шляхи для розвороту

Розв'язка типу гвинт млина

Ще однією альтернативою чотирирівневої накопичувальної розв'язки є розв'язки типу гвинт млина.

Вона є одним із варіантів турбінної розв'язки. Відмінною особливістю таких розв'язок є необхідність всього у 2-х рівнях та будівництво всього п'яти мостів.

При цьому у варіанті перехресної розв'язки типу гвинт млина пропускна здатність розв'язки збільшується за рахунок перехрещування потоків шосе (у разі правостороннього руху на розв'язці воно стає лівостороннім). Крім того, в ній стають більш зрозумілими з точки зору учасника руху повороти, вони більш чітко виділені.

Розв'язка отримала назву за характерні з'їзди схожі на гвинт вітряка.

Переваги

1. Висока пропускна спроможність
2. Виїзд розташований перед в'їздом
3. Потребує спорудження всього п'яти мостів
4. Можливість організації розворотів для перехресної розв'язки типу лопаті млина

Недоліки

1. Повороти мають менший радіус порівняно з турбінною та накопичувальною розв'язкою.
2. Потрібні додаткові шляхи для розвороту

Кільцева розв'язка із двома прямими ходами

Переваги:

1. Компактність
2. Простий розворот на кільці
3. Можливість перебудови з кругового перехрестя

Недоліки:

1. Швидкість руху на кільці обмежена його розмірами
2. Конфлікт потоків на кільці може призвести до затору

Ромбоподібна

На підходах до розв'язки дороги розгалужуються на правий та лівий повороти; перетин потоків розлучається мостом. Усередині ромба, що утворюється дорогами для лівих поворотів, будується пряме перетин як відгалуження від них; у своїй напрями руху змінюються (правостороннє стає лівостороннім).

Переваги:

1. Висока пропускна здатність та швидкість руху;
2. Ліві повороти мають такий самий великий радіус, як і праві;
3. Відсутні ворогуючі потоки (в'їзд після виїзду);
4. Лівий поворот інтуїтивно зрозумілий.

Недоліки:

1. Необхідне будівництво 5 мостів;
2. У базовій конфігурації розворот неможливий.

Види безсвітлофорних розв'язок для примикання шосе

Y-подібна

У Y-подібній розв'язці зустрічні напрямки руху розлучаються на відстань, після чого від прямих напрямів відводяться дороги для лівого повороту. Порівняно з Т-подібною розв'язкою ліві повороти вимагають спорудження трьох коротких шляхопроводів.

Напівконюшинна

Двохрівнева розв'язка, в якій обидва ліві повороти виконані як праві на 270 градусів. У базовій конфігурації можливий розворот на дорозі, що примикає. Можливий властивий конюшинній розв'язці конфлікт потоків через розташування в'їзду перед виїздом. При будівництві розв'язка вимагає спорудження всього одного прямого перетину, при продовженні дороги можлива добудова конюшини.

Джерело не вказано 1299 днів] , де сходяться 12 доріг.

Переваги:

Недоліки:

1. Середня складність конструкції.
2. Різкі перепади висот, але трохи більше 10 градусів.
3. Не для центральних міських перехресть.

Розв'язки з круговим рухом, популярні в різних країнах, зокрема у Великій Британії, очевидно більш ефективні, ніж перехрестя з повною зупинкою або інші види перехресть. Але у багатьох місцях, включаючи США, вони не знайшли визнання.

Цьому можна навести кілька пояснень. Деякі експерти вказують на історичну відмінність в еволюції інфраструктур та напрямів урядових інвестицій, інші стверджують, що британська культура колективної роботи не сумісна з американським менталітетом. Або, можливо, американці якось глянули на цю розв'язку і з криками жаху помчали в ніч.

У Суїндоні (Англія) розташований, мабуть, один з найзрозуміліших перехресть, коли-небудь створених людиною: перша у світі «Чарівна кругова розв'язка», також відома, як «кільцеве перехрестя».

Складна розв'язка складається з п'яти окремих кругових розв'язок меншого розміру, що направляють трафік за годинниковою стрілкою та розташовані навколо одного центрального кільця, що працює проти годинникової стрілки.



Діаграма руху

Незважаючи на страшний образ, така конфігурація набагато ефективніша за звичайні кругові розв'язки і її прийняли на озброєння для реалізації в інших частинах Британії.

Кожен із зовнішніх кіл обслуговує в'їзд автомобілів та їх виїзд із відповідної дороги. Досвідчені водії можуть проїжджати розв'язкою більш ефективним способом і економити час. Менш досвідчені можуть рухатися з потоком, об'їжджаючи краї, доки не доїдуть до потрібного виїзду. Для водіїв, що йдуть від одного кінця розв'язки до протилежного, проїзд Чарівної кругової розв'язки може зайняти вдвічі менше часу, ніж перетин стандартної розв'язки.

Дорожні пробки в Суїндоні були серйозно зменшені завдяки дизайну цієї розв'язки, навіть за поступового зростання трафіку. Але суб'єктивні думки водіїв, незнайомих із нею, можуть відрізнятись один від одного.

Розв'язку розробив інженер Френк Блекмор, який працював у Лабораторії британського транспорту та дорожніх досліджень. Знаменита сьогодні розв'язка в Суїндоні з'явилася 1972 року. Спочатку вона називалася Острови графства, але її швидко охрестили "Чарівною круговою розв'язкою", і в результаті це ім'я стало офіційним.

Блекмор розробив її дизайн, порівнюючи одиничні кругові перехрестя з альтернативними прямолінійними, а потім почав додавати подвійні, потрійні та четверні варіанти:

Спочатку на розв'язці постійно стояли дорожні поліцейські, покликані допомагати водіям. Успішний експеримент призвів до заміни їх на дорожні знаки.

Але Чарівна кругова розв'язка має свої критики. Британська страхова компанія назвала її найгіршою у світі, такий самий епітет вона отримала від одного з автомобільних журналів і ще вона потрапила до десятки найстрашніших розв'язок з опитування BBC News.

Незважаючи на негативні відгуки в пресі, у розв'язки в Суїндоні напрочуд відмінні показники з безпеки та ефективності. Дуже складний вид розв'язки приховує простий набір правил поведінки водіїв:

1. Уникайте зіткнень;
2. Дотримуйтесь ліній та стрілок;
3. Пропускайте людей, які вже перебувають на розв'язці;
4. Дотримуйтесь вашої мети.

Том Скотт, продюсер наступного відео, порівнює зовнішнє враження безладу, що панує на розв'язці зі складною поведінкою груп птахів. Як він зазначає у відео, навіть кілька простих правил можуть призвести до того, що для стороннього спостерігача виглядає хаотичною поведінкою пташиних зграй.

Ключова властивість розв'язки – це простота правил. Ефективність досягається зменшенням швидкості руху трафіку та збільшенням уваги водіїв. На неконтрольованих перехрестях, як кругових, так і звичайних, водії зазвичай уважніше стежать за дорогою та оточенням, ґрунтуючись на своїх міркуваннях, а не на сигналах та знаках.

Є навіть люди, які агітують за екстремальне розширення цього принципу, за «загальний простір», вільний від світлофорів, знаків, тротуарів та розмітки. Цей вид управління трафіком не такий комфортний, але уважність водіїв, що їм породжує, змушує останніх стежити за дорогою, велосипедами і пішоходами так само, як і за дорогою попереду.

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Курсова робота

Тема: «Транспортно-експедиційні операції під час відправлення вантажу»

1. Основні поняття та визначення

Транспортна розв'язка- з'єднання автомобільних доріг у різних рівнях зі з'їздами для переходу автомобілів та інших транспортних засобів з однієї дороги до іншої. Транспортні розв'язки влаштовують на автомобільних дорогах 1-ї, 2-ї, 3-ї категорій.

Залежно від взаємного розташування доріг транспортні розв'язки поділяються на 3 групи: перетину, примикання, розгалуження. За способом здійснення лівоповоротного руху розрізняють транспортні розв'язки, на яких воно відбувається поворотом вправо (рис. 1 а), вліво (рис. 1, б), вліво і вправо (рис. 1, в).

Транспортні розв'язки підвищують пропускну спроможність автомобільних доріг, безпеку, безперебійність та швидкість руху порівняно з перетинами в одному рівні.

Транспортні розв'язки проектують на основі вивчення транспортних потоків у всіх напрямках з урахуванням ландшафту та вільної площі. При цьому часто застосовують моделювання транспортних розв'язок.

Розрахункову швидкість приймають 40-80 км/год. Тип транспортних розв'язок вибирають у результаті техніко-економічного порівняння варіантів. Найбільше застосування в Росії і за кордоном отримали перетину за типом конюшинного листа, наприклад, на Московській кільцевій дорозі.

Розвиток транспортних розв'язок пов'язані з подальшим удосконаленням схем руху.

розв'язки бувають:

Розв'язки типу А, сполучні дороги яких дозволяють уникати будь-якого перетину потоків руху.

Розв'язки типу, що забезпечують відсутність перетину проїжджих частин автомагістралей.

Розв'язки типу, забезпечують відсутність перетину проїжджої (їх) частини (їй) швидкісної дороги.

На перетинах другорядної важливості, де з економічно міркувань пристрій розв'язки недоцільно, передбачаються перетину на одному рівні або в різних рівнях, що регулюються по можливості за допомогою світлофорів.

Мал. 1. Схеми транспортних розв'язок.

2 . Віди розв'язок

Види світлофорних розв'язок

Світлофорна

Утворюється шляхом перетину під довільним кутом (зазвичай прямим) двох і дорожчих. Термін «розв'язка» використовують тільки при складному світлофорному циклі, наявності інших доріг для поворотного руху або забороні проходження в одному з напрямків.

Переваги

1. Простота світлофорних циклів

2. Можливість виділити окремий цикл для пішоходів

Недоліки

1. Проблема лівого повороту при інтенсивному русі на одній із доріг

2. При інтенсивному русі час очікування зеленого може досягати 10 хвилин (Наприклад, раніше на Кудрінській площі)

Світлофорна з кишенею для розвороту та лівого повороту

Така розв'язка влаштовується у випадках, коли на одній із вулиць вже є поділ потоків.

Переваги

1. Простота світлофорних циклів.

2. Використовується наявне місце на старому перехресті.

Недоліки

1. Перевантаження дороги, де влаштовані «кишені», може створити «пробки». Наприклад, у районі кінцевої станції «Профспілкова» громадський транспорт після висадки не встигає відразу перебудуватися в 3 ряди, що призводить до плутанини

2. При лівому повороті (а іноді і при розвороті) необхідно стояти на мінімум двох червоних (для вирішення цієї проблеми зазвичай дозволяють правий поворот на червоний).

3. Погіршується становище пішоходів рахунок скорочення циклу чи ліквідації фактично безсвітлофорного переходу. Таку розв'язку часто будують разом із підземним переходом.

4. Необхідно прибирати перешкоди для видимості пішоходів, або створюється небезпека правого повороту

Кругова

Заснована на тому, що замість перехрестя будується коло, на яке можна в'їжджати та з'їжджати у будь-якому місці.

Переваги

1. Кількість світлофорних циклів знижується до мінімальних двох (на пішохідний перехід та проїзд машин), іноді світлофори скасовуються взагалі

2. Немає проблеми лівого повороту (при правосторонньому русі)

3. Можливе відгалуження та більше чотирьох доріг

Недоліки

1. Не може дати пріоритет будь-якій (головній) дорозі; застосовується, зазвичай, на дорогах подібної завантаженості.

2. Висока аварійна небезпека

3. Необхідність чітко враховувати потоки пішоходів

4. Потрібно багато зайвого місця

5. Пропускна здатність обмежена довжиною кола

6. Не більше 3 смуг руху

Світлофорно-тунельна

Один з варіантів

На головній дорозі для руху прямо будується тунель (або естакада), для решти зберігається світлофорний рух

Переваги

1. Дозволяє виділити переважний потік без шкоди для другорядної дороги

2. Практично немає перешкод для руху громадського транспорту

3. Найчастіше можна зробити верхню зону переважно пішохідною (приклад - Тріумфальна площа у Москві)

Нестачаі

1. Необхідне переважання одного з потоків над іншим. Якщо потоки порівнюються, стає неможливим рух громадського транспорту через світлофорну зону (приклад - на Мосфільмівській вулиці), при зростанні потоку може закупоритися і тунель

2. Необхідна більша відстань перед наступним перехрестям у порівнянні зі світлофорною

Види безсвітлофорних розв'язок для двох шосе, що перетинаються.

Конюшина

Типова

Переваги

1. Потрібно не так багато місця (порівняно з іншими видами багаторівневих розв'язок).

2. Можливий розворот у базовій конфігурації, хоч і скрутний.

3. Будівництво з мінімальними проблемами: спочатку будуються дороги для правого повороту, потім пряме перетин закривається на період будівництва моста, після чого добудовується «конюшина». Потрібна споруда лише одного мосту.

Недоліки

1. Лівий поворот на 270 градусів.

2. В'їзд розташований перед виїздом, що саме собою може створити затори та аварійні ситуації (особливо якщо під мостом розташовуються зупинки громадського транспорту).

3. Труднощі для пішоходів - щоб перетнути розв'язку, потрібно пройти велику відстань і при цьому перетнути як мінімум дві бічні дороги.

4. На практиці по «листі конюшини» можлива швидкість не більше 40 км/год (по решті доріг - вище).

Parclo (Неповного розгортання)

Або часткова конюшина. Найбільш яскравим прикладом є метро «Кунцевська» або при в'їзді в Реутов.

Переваги

1. Більша швидкість, ніж на типовій конюшині за рахунок більш довгих смуг

2. Дешевше рахунок будівництва меншої довжини мостів

3. Задіяні всі напрямки

4. Часто проектується саме під перевагу лівого повороту

Недоліки

1. Виділяється лише частина смуг для з'їзду/виїзду. Виділити усі смуги неможливо.

2. Розворот неможливий у принципі.

Конюшинатрирівнева

Переваги

1. Позбавлена ​​типових недоліків конюшини за рахунок наявності лівих поворотів

2. Можливий розворот у базовій конфігурації, хоч і скрутний

Недоліки

1. Складність розв'язки (три поверхи)

2. Поблизу не повинно бути будівель

3. Не можна наростити на перехресті більше чотирьох доріг

Накопичувальна

Найпростіший варіант накопичувальної чотирирівневої

Розв'язка, при якій частина смуг виділяється з однієї дороги та вливаються до складу іншої дороги у тій же кількості.

Найпростіша версія на ромбоподібних дорогах, що відходять праворуч, від яких відходять дороги для лівого повороту, що пролягають безпосередньо біля центру. Може мати і складнішу конструкцію. Складні розв'язки часто називають «Спагетті»

Переваги

1. Немає ворожих потоків, формування потоку відбувається перед розв'язкою

3. Можна використовувати при будь-яких перетинах будь-якої кількості доріг, відомі та 6-ти рівніві

4. Можливість виділяти дороги для повороту на більшій відстані порівняно з конюшиною.

Недоліки

1. Складна конструкція, висока вартість спорудження

2. Необхідні додаткові шляхи для розвороту

Конюшина накопичувальна

перевезення вантаж транспортний засіб

Дворівневаконюшинанакопичувальна розв'язка

Наприкінці 1960-х за кордоном конюшини накопичувальні розв'язки стали переважати перед класичними конюшинами.

За такої конструкції розв'язки, з'їзди стали довшими, відповідно збільшився радіус повороту, що дозволяє підвищити швидкість пересування нею. У деяких випадках для подовження коротких з'їздів петлі використовують третій рівень розв'язки.

Переваги

1. Дешевша порівняно з накопичувальною розв'язкою, використовується лише 2 рівні для 2-х шосе

2. Виїзд розташований перед в'їздом

4. Висока пропускна здатність розв'язування

Недоліки

1. Потрібні додаткові шляхи для розвороту

2. Необхідна споруда 7-ми мостів

Турбінна розв'язка

Дворівнева турбінна розв'язка

Інша альтернатива чотирьох рівневої накопичувальної розв'язки – це турбінна розв'язка (також її називають «завихренням»). Зазвичай турбінна розв'язка потребує менше (зазвичай два або три) рівня, з'їзди розв'язки по спіралі сходяться до її центру. Особливістю розв'язки є з'їзди з великим радіусом повороту, що дозволяє підвищити пропускну здатність розв'язки загалом.

Переваги

2. Виїзд розташований перед в'їздом

3. Кількісно знижується необхідність перебудови потоків перед виїздами з шосе

Нестачаатки

1. Вимагає багато місця для будівництва

2. Вимагає спорудження 11 мостів

3. Різкі перепади висот на естакадах з'їздів

Розв'язка типу лопать млина

Типу лопать млина

Перехресна типу лопать млина

Ще однією альтернативою чотирирівневої накопичувальної розв'язки є розв'язки типу лопаті млина.

Вона є одним із варіантів турбінної розв'язки. Відмінною особливістю таких розв'язок є необхідність всього в 2-х рівнях та будівництво всього 5-ти мостів.

При цьому, у варіанті перехресної розв'язки типу лопать млина, пропускна здатність розв'язки збільшується за рахунок перехрещування потоків шосе (у разі правостороннього руху на розв'язці воно стає лівостороннім). Крім того, в ній стають більш зрозумілими з точки зору учасника руху повороти, вони більш чітко виділені.

Розв'язка отримала назву на характерні з'їзди схожі з лопатями вітряка.

Переваги

1. Висока пропускна спроможність

2. Виїзд розташований перед в'їздом

3. Вимагає спорудження всього 5-ти мостів

4. Можливість організації розворотів для перехресної розв'язки типу лопаті млина

Недоліки

1. Повороти мають менший радіус порівняно з турбінною та накопичувальною розв'язкою.

2 . Песіченнята примикання автомобільних доріг

Загальні положення та вимоги щодо проектування перетинів та примикань в одному рівні

Обов'язковими елементами автомобільних доріг є перетинання та примикання в одному та різних рівнях.

Основною особливістю перетинів і примикань автомобільних доріг на одному рівні є наявність у межах значної кількості конфліктних точок, утворених розгалуженням, злиттям і перетином транспортних потоків різних напрямів. Зосередження великої кількості конфліктних точок на відносно невеликій площі перетинів і примикань на одному рівні (особливо нерегульованих) різко підвищує ймовірність дорожньо-транспортних пригод (ДТП).

Загальна кількість конфліктних точок помітно зростає зі збільшенням числа смуг руху у кожному з напрямів. Тому планувальні рішення перетинів і примикань повинні бути такими, за яких загальна кількість конфліктних точок була б зведена до можливого мінімуму. Радикальним рішенням щодо поліпшення умов та безпеки руху на перетинах є будівництво розв'язок руху на різних рівнях. Однак такі рішення виявляються, як правило, доцільними та економічно виправданими на перехрестях автомобільних доріг високих категорій. В інших випадках для скорочення числа конфліктних точок передбачають каналізовані перетину в одному рівні за допомогою введення острівців безпеки для поділу транспортних потоків за напрямками (рис. 18.1).

Мал. 18.1. рішення щодо перетину одному рівні доріг III і IV-V категорій:

а - план перетину; б - перехідно-швидкісна смуга

При розробці проекту вузла перетину доріг планувальне рішення приймають залежно від перспектив розвитку доріг, що перетинаються. При цьому враховують такі фактори: просторове становище вузла перетину, його знаходження у системі дорожньо-транспортної мережі, узгодженість з іншими типами розв'язок та організацією руху, його видимість, наочність та зрозумілість водію. Тому при розміщенні та влаштуванні перетинів та примикань на новопроектованих та реконструйованих дорогах керуються такими вимогами, спрямованими насамперед на підвищення безпеки руху.

1. По трасі проектованої дороги встановлюють можливі місця перетинів, вивчають їхню необхідність та доцільність, по можливості обмежуються мінімальною їх кількістю, максимально використовуючи паралельні та внутрішньогосподарські дороги. Відповідно до СНиП 2.05.02-85 відстань між перетинами має бути, як правило, не менше 2 км.

3. Трасою проектованої дороги передбачають на примиканнях і припиненнях з іншими дорогами по можливості однотипні планувальні рішення.

4. При проектуванні плану та поздовжнього профілю автомобільної дороги на перехрестях прагнуть забезпечити максимальну глибину видимості та наочність вузлів перетинів. Для цього передбачають: кути перетинів близькі до 90 °; розташування перетинів у плані на прямолінійних ділянках, у профілі - на увігнутих вертикальних кривих і поздовжніх ухилах не більше 20 ‰, що вимагає в ряді випадків зміни поздовжнього профілю другорядної дороги; перетин другорядної дороги в зниженому місці; усунення перешкод із зони – видимості. При неможливості забезпечення безпосередньої видимості дороги, що перетинається, в межах перетину конструктивно-планувальними рішеннями забезпечують зорове уявлення про напрямок дороги (посадки дерев, розриви в притрасових лісопосадках і т.д.).

5. У межах перетинів не допускають використання граничних значень поздовжніх та поперечних ухилів, кривих у плані та поздовжньому профілі мінімальних радіусів.

Поздовжній профіль другорядної дороги має бути підпорядкований поперечному ухилу проїжджої частини головної дороги. Можливі рішення проектної лінії поздовжнього профілю другорядної дороги показано на рис. 18.2. При великих поздовжніх ухилах на другорядній дорозі можна відмовитися від сполучення проїжджої частини головної дороги вертикальної кривої із заданим ухилом і допускати пряме примикання другорядної дороги з ухилом, що сприяє зниженню обсягів земляних робіт, якщо різниця ухилів у точках сполучення на перевищує 4. 18.2 б, в). Мінімальні радіуси вертикальних кривих для таких рішень рекомендується приймати: для опуклих кривих 500 м, для увігнутих - 200 м. Однак у всіх випадках потрібна перевірка на умови забезпечення видимості.

Мал. 18.2. рішення проектної лінії поздовжнього профілю другорядної дороги на її перетині з головною дорогою: а - другорядна дорога сполучається вертикальною кривою з проїжджою частиною головної дороги: поздовжній ухил дороги примикання дорівнює разом сполучення поперечного ухилу головної дороги, в деяких випадках можливий великий об'єм земля; б - другорядна дорога сполучається прямолінійною ділянкою з проїжджою частиною головної дороги: поздовжній ухил ділянки дороги примикання спрямований у бік, протилежний поперечному ухилу головної дороги, рішення сприяє зниженню обсягів земляних робіт; по-другорядна дорога сполучається вертикальною кривою з проїжджою частиною головної дороги, профільний ухил дороги примикання дорівнює нулю, рішення сприяє зниженню обсягів земляних робіт;

1 – проїжджа частина головної дороги; 2 – поздовжній профіль землі; 3 - проектна лінія поздовжнього профілю другорядної дороги

Перетин вважають зручним для руху за умови, якщо при здійсненні поворотних маневрів великовантажними автомобілями та автопоїздами не виникає труднощів. Для цього мінімальні радіуси заокруглень слід призначати не менше 30 м. Для виключення неправильних дій водіїв у межах перетину воно повинно бути гранично зрозумілим водієві.

Розстановку дорожніх знаків та покажчиків на перетинах проводять відповідно до чинних ГОСТів та правил.

3 . Класифікація перетинів автомобільних доріг у різних рівнях та вимоги до них

Перетинання та примикання автомобільних доріг у різних рівнях є найбільш складними вузлами автомагістралей як з точки зору проектування, так і з точки зору їх будівництва та подальшої експлуатації. Вартість розв'язок руху на різних рівнях дуже висока. У зв'язку з цим питання створення сучасної технології та методів проектування перетинів та примикань автомобільних доріг у різних рівнях є дуже актуальним. Реалізація сучасної технології та методів проектування розв'язок руху в різних рівнях на базі використання мошної комп'ютерної техніки, обладнаної необхідними периферійними пристроями, дозволяє отримувати найкращі проектні рішення за мінімальних витрат коштів та часу на проектування.

Відповідно до чинних норм на проектування необхідність будівництва перетинів та примикань автомобільних доріг у різних рівнях передбачають у таких випадках:

при перетинах автомобільних доріг І категорії з дорогами інших категорій;

при перетинах доріг ІІ категорії з дорогами ІІ та ІІІ категорій;

при перетинах та примиканнях доріг III категорії між собою при сумарній розрахунковій інтенсивності руху для обох доріг понад 8000 привидених од./добу.

Чинними нормативними документами до проектування перетинів автомобільних доріг висуваються такі вимоги:

розв'язки руху в різних рівнях на автомобільних дорогах I-II категорій проектують таким чином, щоб було виключено перетин лівоповоротного руху в одному рівні з транспортними потоками основних напрямків;

перетину та примикання на дорогах І-ІІ категорій передбачають не частіше, ніж через 5 км, а на дорогах ІІІ категорії - не частіше, ніж через 2 км;

елементи відгалужень і примикань з метою забезпечення комфортабельних і безпечних умов руху транспортних потоків, що розгалужуються і зливаються, а також з метою скорочення площ, займаних транспортним вузлом земель, проектують, виходячи з умови руху автомобілів зі змінною швидкістю. При цьому мінімальні радіуси кривих на правоповоротних з'їздах з доріг І-ІІ категорій призначають, виходячи із забезпечення швидкості не менше 80 км/год, а з доріг ІІІ категорії - не менше 60 км/год. Мінімальні радіуси на лівоповоротних з'їздах з доріг І та ІІ категорій призначають, виходячи із забезпечення швидкості 50 км/год та з доріг ІІІ категорії не менше 40 км/год;

з'їзди з доріг I-III категорій та в'їзди на них здійснюють з улаштуванням перехідно-скоостних смуг;

ширину проїжджої частини на всьому протязі лівоповоротних з'їздів приймають 5,5 м, а на правоповоротних 5,0 м. Ширина обочин з внутрішньої сторони закруглень на з'їздах має бути не менше 1,5 м, а із зовнішнього боку – 3,0 м;

поздовжні ухили на сполучних рампах розв'язок приймають не більше 40 ‰. Радіуси вертикальних кривих у поздовжньому профілі призначають залежно від розрахункової швидкості на з'їздах.

Необхідність будівництва розв'язок руху на різних рівнях визначається вимогами забезпечення безперервного, безпечного та комфортабельного руху транспортних потоків з високими швидкостями, що може бути досягнуто винятком перетинів транспортних потоків в одному рівні. У вітчизняній практиці проектування автомагістралей набули поширення переважно транспортні перетину у двох і значно рідше у трьох та чотирьох рівнях. Найчастіше влаштовують розв'язки руху на двох рівнях, як найдешевші і найчастіше радикально вирішують проблему безперервного і безпечного руху транспортних потоків на перетинах і примиканнях автомобільних доріг.

Розмаїття місцевих умов на перетинах і примиканнях (особливості плану і профілю автомобільних доріг, що перетинаються, кути перетинів або примикань, ситуаційні особливості місця перетину, категорії перетинаються доріг і розподіл перспективної інтенсивності руху за напрямками, топографічні, інженерно-геологічні, гідрогеологічні умови і т.п. ) зумовило велику різноманітність можливих типів вузлів примикань та перетинів доріг у різних рівнях. В даний час відомо близько 200 схем розв'язок у різних рівнях.

Вузли перетинів та примикань автомобільних доріг у різних рівнях за накресленням у плані та способами організації руху на них можна розділити на наступні групи:

конюшини (рис. 18.3);

кільцеві (рис. 18.4);

петлеподібні (рис. 18.5);

хрестоподібні (рис. 18.6);

ромбоподібні (рис. 18.7);

складні перетину з напівпрямими та прямими (директивно-спрямованими) лівоповоротними з'їздами (рис. 18.8);

примикання (рис. 18.9).

Мал. 18.3. Схема конюшинних транспортних перетинів у двох рівнях:

а - повний конюшинний лист; б - обжатий конюшинний лист; в, г, д, е, ж - неповний конюшинний лист

Мал. 18.4. Схеми кільцевих транспортних перетинів у двох рівнях:

а – турбінний тип; б - розподільне кільце з п'ятьма шляхопроводами; в-розподільне кільце з трьома шляхопроводами; г - розподільне кільце з двома шляхопроводами.

Мал. 18.5. Схеми петлеподібних транспортних перетинів у двох рівнях:

а - подвійна петля; б - покращена подвійна петля

Мал. 18.6. Схема хрестоподібних транспортних перетинів у двох рівнях:

а - перетин з п'ятьма шляхопроводами типу «хрест»; б - перетин з віднесеними лівими поворотами

Мал. 18.7. Ромбовидні транспортні перетину на різних рівнях:

а - із прямими лівими поворотами; б, з напівпрямими лівими поворотами; г - у чотирьох рівнях

Мал. 18.8. Схеми складних транспортних перетинів у двох рівнях:

а - з одним напівпрямим лівоповоротним з'їздом; б, з одним прямим лівоповоротним з'їздом; г - з двома напівпрямими лівоповоротними з'їздами

Мал. 18.9. Схеми транспортних примикань у двох рівнях:

а, б – повне примикання типу «труба»; в-повне примикання з двома напівпрямими лівоповоротними з'їздами; г, д, е - неповні примикання

У практиці вітчизняного проектування найбільшого поширення набули конюшини перетину автомобільних доріг у різних рівнях. При цьому розрізняють розв'язки типу «повний конюшинний лист», що забезпечує повну розв'язку руху по всіх напрямках (див. рис. 18.3, а), «обжатий конюшинний лист», що влаштовується в обмежених умовах міської забудови (див. рис. 18.3, б) і «неповний конюшинний лист», що допускає перетину в одному рівні лівоповоротних транспортних потоків на другорядних напрямках (див. рис. 18.3, г, д, е, ж).

До переваг конюшкоподібних перетинів відносять: забезпечення розв'язки руху транспортних потоків по всіх, або за основними напрямками при двох магістралях, що перетинаються; забезпечення безпеки руху; порівняно невисока вартість будівництва одного шляхопроводу та сполучних рамп.

Однак конюшинам вузлів перетинів автомобільних доріг присуши і деякі недоліки, що обмежують сферу їх застосування: велика площа, що займається розв'язкою; значні перепробіги для лівоповоротних транспортних потоків та потоків, що здійснюють розворот; необхідність додаткових заходів для забезпечення безпечного руху пішоходів.

Кільцеві перетину автомобільних доріг (див. рис. 18.4) характеризуються найбільшою простотою організації руху, проте вимагають будівництва від двох до п'яти шляхопроводів, а також великої площі відчуження земель.

Петлеподібні перетину, наприклад, «подвійна петля» (рис. 18.5, а) або «покращена подвійна петля» (рис. 18.5, б), влаштовують при перетині автомагістралей або магістральних вулиць із дорогами другорядного значення. До недоліків цього перетинів, крім необхідності будівництва двох шляхопроводів, слід віднести також недостатнє забезпечення безпечних умов руху, оскільки транспортний потік з головної магістралі вливається в потоки другорядного напрями не з правого, а з лівого боку.

У обмежених умовах міської забудови застосовують хрестоподібні перетину на різних рівнях, наприклад, на кшталт «хрест» (рис. 18.6, а), перетин у двох рівнях з віднесеними лівими поворотами (рис, 18.6, б) тощо. Перетин типу «хрест» з п'ятьма шляхопроводами застосовують у стиснених умовах при перетині рівнозначних магістралей з потужними транспортними потоками. Крім мінімальної площі займаних земель такий тип перетину характеризується мінімальними перепробігами для ліво- і правоповоротного руху, проте вимагає спорудження п'яти шляхопроводів (щоправда, меншої ширини, ніж для розв'язки типу «конюшинний лист») і виключає можливість розвороту в межах транспортного вузла. Перетин у двох рівнях з віднесеними лівими поворотами нерідко застосовують в умовах міської забудови, що склалася, на головних магістралях з невеликими розмірами лівоповоротного руху.

Ромбоподібні розв'язки (рис. 18.7) влаштовують на перетинах рівнозначних магістралей зі значними розмірами руху в усіх напрямках. Займаючи помірну площу, такі розв'язки практично виключають перепробіги для ліво- і правоповоротних транспортних потоків, проте необхідність будівництва великої кількості шляхопроводів визначає їх високу вартість.

Складні перетину з напівпрямими і прямими лівоповоротними з'їздами влаштовують на автомагістралях, що перетинаються, за наявності одного (див. рис. 18.8, а, б, в) або декількох (див. рис. 18.8, г) потужних лівоповоротних транспортних потоків, коли будівництво звичайного з'їзду (див. 18.3, а) визначає невиправдані втрати, пов'язані з перепробігом автомобілів. Скорочення або виключення перепробігів досягається шляхом влаштування відповідно напівпрямих або прямих лівоповоротних з'їздів, що зумовлює помітне збільшення будівельної вартості транспортної розв'язки у зв'язку з необхідністю будівництва двох додаткових шляхопроводів.

Примикання автомобільних доріг у різних рівнях розрізняють повні (див. рис. 18.9, а, б, в), що забезпечують розв'язку руху по всіх напрямках, та неповні, що мають зони перетину транспортних потоків в одному рівні (див. рис. 18.9, г, д ) або зони переплетення (рис. 18.9, е). У практиці вітчизняного проектування автомобільних доріг найбільшого поширення набули примикання різних рівнях типу «труба» (див. рис. 18.9, а, б). Цей тип примикання забезпечує розв'язку руху в усіх напрямках при відчуженні порівняно невеликої площі земель та невисокої будівельної вартості. Однак примикання типу «труба» має значний недолік - не забезпечує можливість розвороту.

4 . Елементи перетинів автомобільних доріг у різних рівнях

Будь-яке перетин автомобільних доріг як завгодно складного обрису в плані може бути представлене поєднанням дуже обмеженої кількості геометричних елементів (рис. 18.10), класифікація яких запропонована В.А. Федотовим.

Мал. 18.10. Геометричні елементи перетинів автомобільних доріг у різних рівнях:

ПСП – перехідно-швидкісна смуга; ПК – перехідна крива; КЛ – клотоїда; КК – кругова крива; П - пряма

Перехідно-швидкісна смуга (ПСП). Елементи перетинів розраховують на менші швидкості руху автомобілів (див. розд. 18.1), ніж на дорогах, що перетинаються. Для здійснення безпечного в'їзду автомобілів на перетин, а також для виїзду з перетину на дорогу влаштовують додаткову смугу, яка називається перехідно-швидкісною, на довжині якої здійснюється гальмування автомобілів до безпечної швидкості в'їзду на перетин або прискорення автомобілів до швидкості транспортного потоку на дорозі. Довжину перехідно-швидкісних смуг визначають за умови гальмування (або розгону) від швидкості V1 на автомагістралі до швидкості V2 входу на перетин:

V1, V2 - швидкості на автомагістралі та на вході на перетин відповідно, км/год;

а - прискорення автомобілів, яке приймається в межах 0,8 - 1,2 м/с2 при розгоні та 1,75 - 2,5 м/с2 при гальмуванні.

Згідно з діючими Будівельними нормами та правилами довжину перехідно-швидкісних смуг повної ширини (при 0-му поздовжньому ухилі) приймають:

Перехідна крива (ПК). Для забезпечення плавного переходу автомобіля від прямої ділянки перехідно-швидкісної смуги (R = Ґ) до ділянки сполучної рампи з максимальною кривизною (R = Rк) та, навпаки, з умови поступової зміни відцентрового прискорення застосовують перехідні криві. На відміну від закруглень перегінних ділянок автомагістралей, де як перехідні криві, як правило, використовують клотоїду, що характеризується лінійним законом зміни кривизни та наростання відцентрового прискорення та відповідає умовам руху по ній автомобілів з постійною (розрахунковою) швидкістю, на ділянках відгалужень та примикань розв'язок руху у різних рівнях застосовують спеціальні типи перехідних кривих, закони зміни кривизни яких найкраще відповідають умовам руху автомобілів зі змінною швидкістю. Ці типи перехідних кривих будуть детально розглянуті у наступному розділі.

Клотоїда (КЛ) також знаходить застосування при проектуванні з'єднувальних рамп транспортних розв'язок, головним чином правоповоротних і директивно-спрямованих.

Кругова крива (КК). Ділянки з'єднувальних рамп з максимальною кривизною описують у плані кругових кривих. Автомобілі в межах цих ділянок рухаються з мінімальною постійною швидкістю.

Пряма (П). Як і при проектуванні плану автомагістралей, при трасуванні правоповоротних та директивно-спрямованих з'єднувальних рамп пряму також нерідко використовують як самостійний елемент траси. При цьому пряма сполучається із суміжними круговими кривими зазвичай за допомогою клотоїд.

Найбільш складними та відповідальними місцями розв'язок руху в різних рівнях є зони відгалужень і примикань право та лівоповоротних з'єднувальних рамп між автомагістралями, що перетинаються (рис. 18.11). Конструктивні рішення ділянок відгалужень та примикань багато в чому визначають безпеку руху, пропускну спроможність та генеральні розміри всієї розв'язки загалом.

5 . Елементи перетинуй на відгалуженнях та примиканнях

ЗТР – зона транспортної розв'язки; ЗО – зона відгалуження; УО - ділянка відгалуження; ЗП – зона примикання; УП – ділянка примикання; РП – розділова смуга; ОУ - відгін розширення; Р - ділянка поділу кромок та бровок

Зона транспортної розв'язки (ЗТР) визначається положенням стулок початку відгону розширення.

Зона відгалуження (ЗО) - ділянка на з'їзді з автомагістралі від створу початку відгону розширення перехідно-швидкісної лінії до створу кінця поділу країв проїжджих частин.

Зона примикання (ЗП) - ділянка на в'їзді на автомагістраль від створу кінця поділу кромок до створу початку відгону розширення перехідно-швидкісної смуги.

Ділянка відгалуження (УО) – ділянка на з'їзді з автомагістралі від створу початку відгону розширення перехідно-швидкісної смуги до створу початку розділення кромок.

Ділянка примикання (УП) - ділянка на в'їзді на автомагістраль від створу початку розділення кромок до створу початку відгону розширення перехідно-швидкісної смуги.

Відгін розширення (ОУ) – ділянка переходу від неуширеної проїжджої частини автомагістралі до початку перехідно-швидкісної смуги повної ширини.

Ділянка поділу кромок та бровок (Р) – ділянки з'їздів та в'їздів, у межах яких здійснюється поділ кромок та бровок автомагістралі та сполучної рампи.

Планувальні рішення розв'язок руху в різних рівнях включають певний набір сполучних рамп між автомобільними дорогами, що перетинаються. За В.А. Федотову, залежно від виду здійснюваних маневрів і характеру контуру у плані розрізняють такі види сполучних рамп (рис. 18.12):

для руху при зміні напрямків праворуч - правоповоротні рампи (ППР);

для руху при зміні напрямків ліворуч - Петлеподібні рампи (ПЕР), правосторонні рампи (ПСР), лівосторонні рампи (ЛСР), право-лівосторонні рампи (ПЛСР), ліво-правосторонні рампи (ЛПСР), кільцеві рампи (КР).

Використання перелічених типів сполучних рамп дає можливість побудови практично будь-якої розв'язки. Наприклад, застосування чотирьох рамп типу ППР і чотирьох рамп типу ПЕР призводить до класичної схеми «конюшинного листа» і т.д.

6 . Завдання, які вирішуються під час проектування розв'язок руху на різних рівнях

Незважаючи на відому спільність завдань, що вирішуються при проектуванні розв'язок руху в різних рівнях та автомобільних доріг, проектування розв'язок має ряд специфічних особливостей. Так, наприклад, якщо автомобільна дорога є лінійною спорудою, то розв'язки руху розміщуються на площах, розміри яких можуть сягати 50 га і більше. Різноманітність схем розв'язок, варіантний вибір планувальних та конструктивних рішень з урахуванням місцевих умов та просторової геометрії доріг, що перетинаються, за наявності комплексу обмежень в елементах плану та поздовжнього профілю призводять до вирішення завдань, не властивих для автомобільної дороги як такої.

Мал. 18.12. Сполучні рампи складних транспортних розв'язок

Останніми роками отримали велике розвиток як у Росії, і там технологія і методи автоматизованого проектування розв'язок руху на різних рівнях. Цій обставині багато в чому сприяло, з одного боку, впровадження обчислювальної техніки у практику проектування та, з іншого, вивчення режимів руху автомобілів на існуючих транспортних розв'язках, що дозволяє встановлювати особливості функціонування складних ділянок розв'язок і робити висновки щодо необхідності зміни тих чи інших параметрів і навіть принципів розв'язання окремих завдань.

Незважаючи на численні виконані за минулі півстоліття дослідження питань підвищення надійності функціонування елементів розв'язок, інженерні розрахунки при існуючій традиційній технології проектування виконують відокремлено, без просторової взаємопов'язки елементів і контролю за проявом фізичних показників руху, багато в чому визначають рівні зручності та безпеки руху та пропускну здатність пересування примикань. Загальна картина розв'язок руху на різних рівнях у тому просторовому втіленні набагато складніше схематизованих уявлень елементів у окремих площинах. Математичний опис взаємодії геометрії з'єднувальних рамп зі сполучними ділянками автомагістралей, що перетинаються, в тривимірному просторі з одночасним контролем за зміною фізичних параметрів руху (подовжні швидкості руху і прискорення, ступінь зміни відцентрового прискорення з постійною і змінною швидкістю, зміна кутової швидкості повороту автомобіля віражі і т.д.) призводить до комплексного проектування, практична реалізація якого можлива лише при використанні сучасної комп'ютерної техніки.

Проектування розв'язок руху на різних рівнях є надзвичайно багаторобним процесом (розробка одного проекту перетину займає до 5 місяців), що в рамках традиційної технології практично виключає варіантний пошук оптимального рішення. У зв'язку з цим використання комп'ютерної техніки в розрахунках є доцільним на всіх стадіях проектування. Застосування комп'ютерів при проектуванні розв'язок руху на різних рівнях забезпечує економічний ефект, який виражається в наступному:

зниження термінів, трудомісткості та вартості проектування. Використання сучасних комп'ютерів, оснащених швидкодіючими та високоточними графопобудівниками планшетного типу та моніторами, дозволяє автоматизувати трудомісткі процеси розрахунку елементів транспортних розв'язок при вирішенні їх у комплексній постановці, підрахунок обсягів робіт, транспортно-експлуатаційних витрат, а також розрахунки, що виконуються при техніко-економічному порівнянні. та конструктивних рішень, автоматизувати процес отримання проектно-кошторисної документації у вигляді готових креслень, таблиць, кошторисів тощо;

зниження кошторисної вартості будівництва розв'язок руху на різних рівнях до 10% і більше. Розв'язки в різних рівнях дуже дорогі споруди, і питання можливого зниження їхньої будівельної вартості є дуже актуальним. Можливість опрацювання при автоматизованому проектуванні в стислий термін великої кількості варіантів планувальних та конструктивних рішень дозволяє вибрати найкращий з них щодо капіталомісткості будівництва;

підвищення якості проектних рішень Аналіз у режимі діалогу з комп'ютером варіантів розв'язання руху дозволяє вибирати рішення, що забезпечують необхідну пропускну спроможність перетину, найкращі рівні зручності та безпеки руху, мінімальні транспортно-експлуатаційні витрати тощо;

виключення помилок при проектуванні. У ході ескізного опрацювання розв'язок руху в різних рівнях на ранніх стадіях проектування у разі використання традиційної технології (без просторової взаємопов'язки елементів та контролю фізичних параметрів руху) нерідко допускаються грубі прорахунки, що вимагають на наступних стадіях детального проектування вимушеної зміни принципових рішень планування перетину та не передбаченого раніше збільшення кошторисної вартості будівництва.

Застосування комп'ютерної техніки на вирішення транспортних розв'язок руху різних рівнях неспроможна йти шляхом формального запозичення методів традиційної технології. Насамперед, це відноситься: до поєднання елементів у плані та поздовжньому профілі; для використання різних типів перехідних кривих; до подання рельєфу й геологічної будови місцевості у вигляді цифрових та математичних моделей; до розрахунку кромок проїжджої частини, паралельних та непаралельних осі та розширень; до встановлення просторового становища елементів споруди тощо. Усі розрахунки у комплексній постановці мають бути взаємопов'язані.

Питання комплексного, автоматизованого проектування розв'язок руху на різних рівнях отримали останніми роками розвиток у роботах Союздорпроекту (канд. техн. наук В.А. Федотов), у яких, зокрема, узагальнено й у значною мірою розвинений зарубіжний досвід проектування, будівництва та експлуатації. розв'язок. У вітчизняних системах автоматизованого проектування автомобільних доріг САПР-АД цьому важливому питанню присвячені спеціальні системи та пакети прикладних програм. Технологічна схема комплексного просторового проектування розв'язок руху на перетинах та примиканнях автомобільних доріг у різних рівнях із застосуванням комп'ютерної техніки представлена ​​на рис. 18.13.

Мал. 18.13. Технологічна схема комплексного автоматизованого проектування розв'язок руху на перетинах автомобільних доріг у різних рівнях

Відповідно до технологічної послідовності комплексного проектування перетинів та примикань автомобільних доріг у різних рівнях послідовно або одночасно вирішуються такі основні групи завдань:

сполучення геометричних елементів плану в осях та кромках проїжджих частин;

встановлення проектної лінії поздовжнього профілю за сполучними рампами;

рішення вертикального планування;

обчислення обсягів земляних, укріплювальних робіт, робіт з будівництва дорожнього одягу та штучних споруд;

визначення кошторисної вартості будівництва;

визначення транспортно-експлуатаційних витрат та наведених витрат; графічне, табличне та текстове оформлення проектного матеріалу.

7 . Ананаліз умов перетинів при проектуванні розв'язок

При виборі типу розв'язки необхідно мати такі дані: категорії доріг, що перетинаються;

картограму інтенсивності та склад руху за напрямами на першу чергу будівництва та на перспективу;

план прилеглої до перетину території у координатах та відповідні йому цифрову та математичну моделі місцевості;

матеріали, що характеризують геологічні та гідрогеологічні умови прилеглої до перетину місцевості, а також відповідні цифрові та математичні моделі геологічної та гідрогеологічної будови місцевості;

дані щодо плану, глибин прокладання та технічних характеристик підземних комунікацій;

дані про просторову геометрію доріг, що перетинаються (план, поздовжні та поперечні профілі);

дані про конструкцію дорожнього одягу на дорогах, що перетинаються;

дані про умови та розміри руху пішоходів;

інші вимоги, які з особливостей місцевих умов.

На основі перерахованих даних проектують схему організації руху на транспортному перетині з урахуванням найкращих рівнів зручності та безпеки руху, забезпечення необхідної пропускної спроможності, а також мінімальної вартості будівництва та транспортно-експлуатаційних витрат. Важливі вимоги до вибору типу розв'язок пред'являють з боку архітектурно-композиційної ув'язки споруди з забудовою, що прилягає до вузла, і навколишнім ландшафтом.

На вибір типу розв'язок, планувальні та конструктивні рішення їх елементів істотно впливають такі основні фактори.

З категорією доріг, що перетинаються, пов'язані розрахункові швидкості руху на сполучних рампах, які в свою чергу визначають допустимі радіуси закруглень у плані лівоповоротних і правоповоротних з'єднувальних рамп, а також допустимі радіуси вертикальних опуклих і увігнутих кривих поздовжніх профілів по сполучних рампах. Залежно від категорії доріг, що перетинаються, призначають довжину перехідно-швидкісних смуг на з'їздах і в'їздах, а також довжину відгону розширень.

І, нарешті, пов'язане з категорією доріг, що перетинаються, співвідношення швидкостей на з'їзді і на ділянці сполучної рампи з максимальною кривизною в плані вимагає таких планувальних і конструктивних рішень, при яких були б забезпечені необхідні рівні зручності та безпеки руху.

Таким чином, тільки зміна категорії доріг, що перетинаються, при рівних інших умовах може сильно деформувати планувальне рішення розв'язки і привести до інших конструктивних рішень.

Інтенсивність та склад руху. Інтенсивність руху, розподіл її за напрямами та склад руху мають визначальний вплив на вибір типу перетину або примикання в різних рівнях, а також на планувальні та конструктивні рішення його елементів. Одна з основних вимог, що висуваються до розв'язків руху на різних рівнях, - безперебійність роботи в будь-який період року, місяця, дня тижня та години доби. Тому в транспортних розрахунках приймають максимальні розміри руху за всіма напрямками за годину «пік» для найбільш напруженого сезону року та дня тижня.

Для вибору схеми перетину або примикання зручно користуватися графічним зображенням інтенсивності руху у вигляді картограм транспортних потоків із зазначенням їх розмірів у наведених одиницях (рис. 18.14). Для цього фактичну інтенсивність руху у фізичних одиницях призводять до інтенсивності однорідного транспортного потоку, представленого лише легковими автомобілями:

Мал. 18.14. Картограма інтенсивності руху на транспортному перетині автомобільних доріг за годину «пік»

Ni – інтенсивність руху автомобіля i-ї марки, авт./год;

аi - коефіцієнт приведення, що визначається для кожного виду транспортних засобів відповідно:

Легкові автомобілі………………………….1

Вантажні автомобілі вантажопідйомністю, т:

до 3………………………………………………………1,5

5…………………………………………………………..2

8………………………………………………………….. 2,5

понад 8……………………………………………….. 3,5

Автобуси…………………………………………….. 2,5

Тролейбуси…………………………………………3

Зчленовані автобуси та тролейбуси……4

Мотоцикли та мопеди……………………………0,5

Картограми інтенсивності руху, побудовані різні розрахункові роки, дозволяють вирішувати питання стадійності будівництва, коли зі зростанням інтенсивності передбачають можливість перетворення розв'язок неповного типу на вузли перетинів, щоб забезпечити повну розв'язку руху у всіх напрямах без конфліктних точок.

План прилеглої території. Ситуаційні особливості прилеглої до транспортного вузла території (складна міська забудова, залізниці, території народногосподарських об'єктів, цінні сільськогосподарські угіддя тощо) можуть сильно деформувати конфігурацію сполучних рамп у плані при відповідному погіршенні фізичних параметрів руху транспортних потоків та пов'язаних з ними та безпеки руху. Якщо ці параметри виходять за межі допустимого, потрібна зміна типу розв'язки з використанням рішення, прийнятного у межах конкретних ситуаційних обмежень.

Рельєф прилеглої до перетину місцевості не тільки багато в чому визначає обсяги земляних робіт, а й у ряді випадків може вплинути на вибір типу головної штучної споруди розв'язки (шляхопровід, тунель).

Геологічні та гідрогеологічні умови. Геологічні та гідрогеологічні особливості місцевості, що прилягає до транспортного вузла, нерідко визначають вибір типу штучної споруди та підходів до неї (шляхопровід або тунель, насип чи естакада тощо). Геологічні та гідрогеологічні умови впливають на глибину фундування опор шляхопроводів, на вибір типу прогонових будов (розрізне, нерозрізне), конструкцію підпірних стінок, визначають необхідність організації водовідведення в тунелях тощо. Усе це зрештою впливає кошторисну вартість будівництва розв'язки загалом.

Підземні комунікації. Облік розташування підземних комунікацій набуває особливого значення при проектуванні розв'язок руху на різних рівнях у містах, що склалися, характеризуються густою мережею магістральних трубопроводів, кабелів, повітряних комунікацій тощо. У цих умовах у багатьох випадках варіант будівництва шляхопроводу виявляється переважно тунелю.

Просторова геометрія доріг, що перетинаються, надає в ряді випадків визначальний вплив на вибір схеми розв'язки і основні планувальні і конструктивні рішення її елементів. Кути перетину автомобільних доріг, умови перетину (коли одна або обидві магістралі, що перетинаються, розташовані на кривих у плані), поздовжні та поперечні профілі автомагістралей є жорсткими технічними обмеженнями, в рамках яких потрібно знайти рішення, що відповідає всім чинним технічним нормативам. Це завдання часто виявляється нерозв'язним за традиційної технології. Програмні забезпечення сучасних САПР-АД, як правило, дають можливість суворого аналітичного рішення розв'язок руху практично при будь-яких поєднаннях плану та профілю доріг, що перетинаються.

Пішохідний рух. Проблема обліку при проектуванні перетинів та примикань у різних рівнях безпечного руху пішоходів зазвичай виникає у містах. За наявності на транспортному вузлі пішохідних переходів на одному рівні виключається безперервність руху транспортних потоків і різко знижується ефективність роботи розв'язок руху загалом. У таких випадках передбачають додаткові заходи, які полягають у влаштуванні позавулічних пішохідних переходів.

На вибір того чи іншого типу перетину або примикання в різних рівнях впливає також багато інших факторів, таких як розміри капіталовкладень, транспортно-експлуатаційні витрати, наведені витрати, ефективність капіталовкладень, міркування можливості стадійного будівництва без невигідних витрат, пропускна спроможність вузла, швидкості транспортних потоків , рівні зручності та безпеки руху, перепробіги лівоповоротного руху тощо.

Висновок

У зв'язку з безперервним збільшенням інтенсивності руху на дорогах, викликаним швидким зростанням автомобільного парку, проблема раціонального проектування перетинів та примикань доріг з кожним роком стає дедалі актуальнішою. Вирішити ці проблеми можна лише за рахунок будівництва нових транспортних розв'язок і швидкісних доріг.

В даний час розроблено порівняльну оцінку транспортних розв'язок з точки зору безпеки руху. З іншого боку, розглядається проектування транспортних розв'язок з допомогою ЕОМ.

Зазначається, що прийняті в проектах основні технічні рішення щодо прокладання доріг на місцевості, за елементами плану, поздовжнього та поперечного профілів та їх основних поєднань, типів перетинів та примикань доріг, конструкцій дорожнього одягу та земляного полотна повинні створювати передумови для забезпечення зростання продуктивності праці, економії. основних будівельних матеріалів та паливно-енергетичних ресурсів.

При проектуванні автомобільних доріг і транспортних розв'язок необхідно передбачати заходи з охорони навколишнього природного середовища, що забезпечують мінімальне порушення екологічних, геологічних, гідрогеологічних та інших природних умов, що склалися. При розробці заходів необхідно враховувати дбайливе ставлення до цінних сільськогосподарських угідь, до зон відпочинку та місць розташування лікувально-профілактичних установ та санаторіїв. Місця розташування мостів, конструктивні та інші рішення не повинні призводити до різкої зміни режимів річок, а спорудження земляного полотна – до різкої зміни режиму ґрунтових та стоку поверхневих вод.

Подібні документи

Розрахунок техніко-експлуатаційних показників використання на маршруті при перевезенні вантажів: потреби в автомобілях, визначення кількості постів навантаження, розвантаження, їх раціональний розподіл, чисельність водіїв для виконання програми.

курсова робота , доданий 26.04.2009


Розрахунок техніко-експлуатаційних показників роботи рухомого складу. Функції служби експлуатації за даних умов перевезення. Норми організації праці водіїв за цими видами перевезень. Документація, що застосовується під час перевезення цього виду вантажу.

курсова робота , доданий 27.01.2016


Організація перевезень у ЗАТ "Челябінське транспортно-експедиційне підприємство". Характеристика АТП, структура парку рухомого складу, показники роботи. Характеристика технологічного процесу перевезень; види вантажів, пункти навантаження та розвантаження.

звіт з практики, доданий 13.09.2013


Класифікація транспортно-вантажних систем. Визначення добового розрахункового вантажопотоку, місткості складів, довжини фронту навантаження та розвантаження, експлуатаційних витрат. Розрахунок лінійних розмірів складу. Вибір типу та кількості вантажно-розвантажувальних машин.

курсова робота , доданий 02.07.2014


Характеристика вантажопунктів та складського господарства. Вимоги до упаковки, транспортної тари, маркування вантажів. Етапи транспортно-експедиційної діяльності. Вибір схем механізації та засобів забезпечення транспортного процесу. Побудова схем маршрутів.

курсова робота , доданий 27.05.2013


Транспортна характеристика рухомого складу перевезення довгомірних вантажів. Розробка умов навантаження та кріплення негабаритних вантажів на платформах. Комплексна механізація та автоматизація вантажно-розвантажувальних робіт та складських операцій.

дипломна робота , доданий 03.07.2015


Підвищення ефективності та якості перевезень вантажів. Транспортна характеристика вантажу. Тип вантажозахоплювального пристрою ПЗМ. Принципова схема процесу завантаження, розвантаження. Схема розміщення одиничних вантажів на піддоні. Класифікація рухомого складу.

курсова робота , доданий 25.12.2010


Вантажозахватні пристрої для вивантаження та навантаження для лісових вантажів. Класифікація лісових складів Методи зберігання лісоматеріалів. Комплексна механізація та автоматизація вантажно-розвантажувальних робіт. Протипожежна безпека на складах.

контрольна робота , доданий 15.04.2015


Структура парку за марками рухомого складу. Характеристика існуючої організації перевезень, основного пункту навантаження-розвантаження, вантажу, що перевозиться. Оперативне добове планування та керування перевезеннями вантажів. Договір на перевезення вантажу.

дипломна робота , доданий 06.04.2014


Транспортна характеристика вантажу, способи перевезення та обґрунтування його вибору. Порядок навантаження та розвантаження, правила зберігання та складування. Вибір рухомого складу, вантажно-розвантажувальних пристроїв та обладнання. Потреба транспортних засобах.