Принцип работы катушки зажигания. Катушка зажигания в системах автомобиля

В результате неэффективной или неисправной катушки зажигания мотора на дороге могут происходить непредвиденные остановки. Именно по этому, на сегодняшний день, информация о самостоятельной проверке катушки зажигания становится все более актуальной. Трамблер с катушкой — один из самых важных узлов, который обеспечивает полноценное функционирование автомобиля.

Для проверки катушки зажигания, следует использовать мультиметр, который имеет два режима работы — на омы и вольты. Существует еще один старый метод проверки катушки — способ выявления искры между корпусом транспортного средства и свечей.

Катушка зажигания является повышающим трансформатором, преобразующим напряжение, которое поступает от генератора или аккумуляторной батареи, в высоковольное, используемое для поджигания воздушно-топливной смеси. Ток от аккумулятора или генератора попадает в основную (первичную) обмотку катушки, которая, обычно, складывается из 100-150 витков медной проволоки довольно большого диаметра, изолированной специальным составом. Концы обмотки подводятся к низковольтным контактам, что расположены на крышке катушки с напряжением в двенадцать вольт. Обмотка вторичного контура состоит из 15-30 тысяч витков тонкой медной проволоки.

Благодаря разнице в количестве витков, а также, в толщине проволоки, во вторичной обмотке возникает высокое импульсное напряжение. Вторичная обмотка расположена внутри обмотки основного (первичного) контура. Первый контакт вторичного контура выведен на минусовый контакт основного контура, а второй соединен с центральной клеммой в крышке катушки. Это соединение необходимо, что бы передавать ток высокого напряжения, к нему выводится высоковольтный провод, второй конец которого соединен с центральным контактом в крышке распределителя.

Чтобы увеличить силы магнитного поля, обе обмотки устанавливают вокруг железного сердечника, помещенного в специальный корпус. Чтобы оптимизировать работу и предотвратить излишний нагрев, катушку заполняют трансформаторным маслом.

Катушка зажигания инжектора

В инжекторной электронной системе зажигания применяется метод статического размещения высокого напряжения, другими словами, в системе нет подвижных элементов. На инжекторных транспортных средствах с катушки зажигания высокое напряжение передается в два цилиндра, а их поршни, на данный момент, перемещаются к верхней точке. В одном цилиндре происходит период сжатия смеси, а во втором — период выпуска.

Подобный принцип размещения высокого напряжения именуют «методом холостой икры». На современные инжекторные моторы на каждый цилиндр монтируют индивидуальные катушки зажигания.

Работа, схема катушки зажигания

Принцип работы катушки заключается в возникновении тока высокого напряжения во вторичной обмотке при прохождении тока низкого напряжения в первичной обмотке.

При помощи возникающего магнитного поля образуется импульс высокого напряжения тока во вторичной обмотке. Когда необходимо возникновение искры, в распределителе зажигания размыкаются контакты. В это же мгновение цепь первичной обмотки разрывается.

Ток высокого напряжения передается центральному контакту катушки зажигания и идет к контакту на крышке, напротив которого, в этот момент, находится электрод бегунка. Теперь цепь замыкается, а импульс подается свече одного из цилиндров.

В результате ненадежности распределителей зажигания, на современных транспортных средствах применяют механизмы с индивидуальными катушками для каждой конкретной свечи зажигания. Благодаря этому энергия искрообразования увеличивается и уровень радиопомех, созданный системой зажигания, снижается. Помимо этого, система с индивидуальными катушками дает возможность избавиться от использования ненадежных высоковольтных проводов.

Неисправности катушки зажигания

Причин выхода из строя катушки зажигания существует несколько, однако самые распространенные — износ узла и всех элементов катушки или нарушение схемы во время осуществления зажигания и поступлении в нужную точку искры. Кроме того, причина поломки вполне может быть в пробитых проводах или недобракачественных свечах.

Как проверить катушку зажигания

Для грамотной проверки катушки зажигания, следует отогнуть фиксатор, а от трамблера отсоединить колодку жгута проводов.

Затем необходимо настроить мультиметр на режим вольтметра и приставить к выводу катушки одним концом, а вторым — к массе, то есть, к кузову транспортного средства. Напряжение, при этом, должно составлять двенадцать вольт.

Если напряжения совсем нет, в этом случае вышла из строя электрическая цепь трамблера или ЭСУД.

Далее проверяем на обрыв первичную обмотку катушки, для чего переключаем мультиметр на режим омметра, а катушки ставим к выводам — в первую очередь A/B, а затем B/C. Сопротивление, в обоих случаях, не должно быть ниже, чем 2 Ом. Иначе существует обрыв и устройство необходимо заменить.

Точно так же проверяем и вторичную обмотку, однако показания омметра, в данном случае, не должны быть ниже 5 Ом.

Теперь проверяем трамблер на замыкание двух обмоток. Мультиметр (в режиме омметра) подсоединяем к высоковольтному выходу и выводу А-катушки. Свидетельством того, что цепь разомкнута, будет стремление сопротивления к бесконечности.

Инструменты помощники

Мультиметр с двумя режимами работы — вольтметр и омметр.

Довольно часто водители старых транспортных средств замечают, что от двери водителя или иного компонента кузова, к которому они касаются во время входа или выхода с салона, может «бить током». Это происходит в результате микротрещин в корпусе катушки зажигания, через которую и происходит утечка высоковольтного тока.

Катушка зажигания - повышающий трансформатор, который преобразует низковольтное напряжение, поступающего от аккумуляторной батареи или генератора, в высоковольтное, которое используется для поджига топливо-воздушной смеси.

История создания катушки зажигания

Современная автомобильная катушка зажигания ни что иное, как индукционная катушка инженера Генриха Румкорфа, запатентованная еще в 1851 году. Индукционная катушка Румкорфа могла образовывать дугу до 30 сантиметров длиной. Изобретение оказалось таким удачным, что в 1858 году Румкорф получил за него премию Наполеона III в 50 тысяч франков, с формулировкой "за наиболее важные открытия в области применения электричества".

Устройство катушки зажигания

Катушка зажигания - повышающий трансформатор постоянного тока. Его задача - генерировать высоковольтный ток, который необходим для поджига топливо-воздушной смеси. Ток или аккумулятора поступает в первичную обмотку катушки. Обмотка, как правило, состоит из 100-150 витков изолированной специальным составом медной проволоки относительно большего диаметра. Концы обмотки подведены к двум низковольтным контактам на крышке катушки, на них подается напряжение 12 вольт. В обмотке вторичного контура от 15 до 30 тысяч витков более тонкой медной проволоки.

Высоковольтный разряд катушки зажигания не убьет, но будет очень ощутимым

За счет разницы в толщине проволоки и количестве витков во вторичной обмотке создаётся высокое импульсное напряжение (25.000 - 35.000 Вольт). Вторичная обмотка находится внутри обмотки первичного контура. Один контакт вторичного контура соединен с отрицательным контактом первичного контура, а второй выведен на центральную клемму в крышке катушки. Этот вывод служит для передачи тока высокого напряжения, к нему подводится , другой конец которого подключен к центральному контакту в . Для увеличения силы магнитного поля обе обмотки монтируются вокруг железного сердечника, который помещен в специальный корпус с изолирующей крышкой. Для оптимизации работы и предотвращения излишнего нагрева катушка заполняется трансформаторным маслом.

Принцип работы катушки зажигания

Принцип работы катушки основан на возникновении во вторичной обмотке тока высокого напряжения во время прохождения в первичной обмотке тока низкого напряжения. За счет возникающего магнитного поля во вторичной обмотке возникает импульс тока высокого напряжения. В тот момент, когда требуется возникновение искры, размыкаются контакты в . В тот же момент разрывается цепь первичной обмотки. Высоковольтный ток приходит на центральный контакт катушки зажигания и далее устремляется на тот контакт в крышке, напротив которого в данный момент расположен . Цепь замыкается и импульс передается на свечу зажигания одного из цилиндров.

Из-за низкой надежности распределителей зажигания в современных автомобилях применяются системы с индивидуальными катушками зажигания для каждой отдельной свечи. За счет этого увеличивается энергия искрообразования и снижается уровень радиопомех, которые создает система зажигания. Кроме того, схема с индивидуальными катушками позволила избавиться от применения ненадежных высоковольтных проводов.

Особенности эксплуатации катушки зажигания

Автомобильные катушки зажигания чаще всего выходят из строя из-за перегрева при работе в моторном отсеке, попадания воды на корпус и внутрь корпуса, и по ряду других причин. Существенно снижает ресурс катушки частое включение зажигания без запуска двигателя.Для увеличения срока службы желательно время от времени очищать корпус катушки зажигания от грязи и пыли, проверить надежность крепления проводов низкого и, особенно, высокого напряжения.

Два основных врага катушки зажигания - перегрев и коррозия. Из-за перегрева на корпусе из пластика образуются микроскопические трещины

Несмотря на высочайшее напряжение, высоковольтный разряд катушки зажигания, в целом, безвреден для человека, так как для искры характерна относительно низкая сила тока. Однако при прохождении разряда через руку, электрический шок будет достаточно сильным, поэтому отсоединять высоковольтные провода при работающем двигателе категорически не рекомендуется.Нередко владельцы старых автомобилей сталкиваются с тем, что от водительской двери или другого , которого они касаются при выходе или входе в салон, "бьет током". Причиной этого явления могут быть микротрещины в корпусе одной из катушек зажигания, через которые происходит утечка высоковольтного тока.

Работа бензинового двигателя внутреннего сгорания возможна только при наличии искры в камере сгорания. Искра должна податься вовремя и быть достаточно сильной для воспламенения воздушно-топливной смеси. За этот процесс отвечает система зажигания автомобиля. Она состоит из многих элементов и очень важную роль в системе играет катушка зажигания.

Электрической искре очень непросто образоваться в условиях диэлектрической среды, созданной топливо-воздушной смесью в камере сгорания. Самый незначительный электрический пробой в таких условиях возможен только при наличии очень высокого напряжения. Электрический импульс такой силы просто не может возникнуть при напряжении 12 вольт, которой располагает бортовая система электропитания автомобиля. Напряжение, способное вызвать кратковременное появление искры на электродах свечи зажигания должно быть не менее десятка тысяч вольт.

Чтобы создать импульс такого высокого напряжения применяют катушку зажигания. Она призвана преобразовать напряжение бортовой системы электрооборудования в 6, 12 или 24 вольта в кратковременный импульс с напряжением до 30 000 вольт. Устройство передает импульс на свечу, где между ее контактами возникает искра, необходимая для того, чтобы рабочая смесь воспламенилась.

Катушки зажигания той или иной конфигурации устанавливают на всех без исключения ДВС, работающих на бензине или газе. Она применяется на всех видах систем зажигания без исключения– контактной, бесконтактной и электронной.

Принципиально катушка зажигания устроена очень просто. Она имеет две обмотки – первичную и вторичную. Провод с крупным сечением создает первичную обмотку, а вторичная намотана более тонким проводом и количество витков может составлять до 30 000. Первичная обмотка имеет около ста витков. Обмотки расположены вокруг металлического стержня – снизу вторичная, а поверх ее наматывают первичную обмотку.

Обе обмотки, как и сердечник, заключены внутри диэлектрического корпуса, внутри которого находится трансформаторное масло. Вся конструкция в сборе представляет собой повышающий трансформатор. На его первичную обмотку подают ток низкого напряжения, а высоковольтный импульс снимают с вторичной.

Виды катушек и схемы их подключения

При абсолютно одинаковой конструкции, катушки подключают по разным схемам, которые определяют вид устройства:

• общая катушка;
• индивидуальная катушка;
• сдвоенная или двухвыводная.

Самый простой и старый вид катушек. Схема подключения ее предполагает наличие только одной катушки, передающей высоковольтный импульс на распределительное устройство – трамблер. Он уже распределяет высокое напряжение между свечами цилиндров, согласно порядку их работы. Такая схема подключения может применяться на ситстемах зажигания всех существующих типов – электронной, контактной и бесконтактной.

Функционирование бобины основывается на процессе электромагнитной индукции – высоковольтный импульс возникает при прохождении малых токов через первичную обмотку, возбуждая в высоковольтной обмотке магнитное поле, что и вызывает появление мощного импульса, который поступает на свечи.

Катушка индивидуального типа

Электронные системы зажигания могут работать только с такими катушками. Они отличаются по схеме подключения и внешне – каждая свеча имеет свою катушку и это способствует гораздо лучшей синхронизации фаз газораспределения с моментом возгорания смеси бензина и воздуха.

Катушки индивидуальной конструкции сухие и имеют в своей конструкции электронные детали воспламенителя. Обмотки расположены в обратном порядке, и ток вторичной обмотки идет прямиком контакты свечи. Конструкция этих катушек предполагает наличие диода, отсекающего высокие токи.

Сдвоенные катушки зажигания

Назначение катушки зажигания

Катушка зажигания - это один из важнейших элементов воспламенения топлива в цилиндрах двигателя. Она представляет собой устройство, потребляющее низковольтный ток от аккумулятора автомобиля и преобразующее его в высоковольтные импульсы. Они в нужный момент образуют искру между электродами свечи зажигания и воспламеняют топливно-воздушную смесь.

Конструкция

Устройство катушки зажигания сходно с трансформатором: она тоже имеет две обмотки (первичную и вторичную) на сердечнике, а специальное устройство преобразует постоянный ток батареи в импульсный, напряжение которого повышается в несколько тысяч раз по закону электромагнитной индукции. В системах воспламенения старых автомобилей имелся только один такой узел. Импульсы от него поочередно подавались на все свечи через распределитель и высоковольтные провода. Но в последнее время на машинах все чаще встречается система с выносом отдельной катушки на каждый цилиндр.

Диагностика методом замыкания свечи на корпус

Без данного устройства автомобиль не способен завестись. Следовательно, проверка катушки зажигания - эта та операция, которую должен уметь производить любой автомобилист. Наиболее распространенный способ - это выкрутить свечи зажигания из цилиндра и замкнуть их на корпусе двигателя с последующей попыткой завести машину. Если искра проскакивает между электродами, значит, катушка зажигания исправна. Если же нет, то, скорее всего, проблема именно в этом устройстве. Но у многих автолюбителей существует мнение, что при таком способе проверки катушка зажигания может вывести из строя.

Диагностика методом измерения сопротивления

Существует безопасная альтернатива, но в этом случае понадобится омметр. Метод заключается в измерении сопротивлений обмоток. Точные их значения указаны в технических справочниках, но обычно рабочая катушка зажигания имеет на первичной обмотке сопротивление 16-17 КОм. Если обнаружено сильное расхождение с данной цифрой или вообще разрыв (бесконечное сопротивление) или короткое замыкание (величина будет стремиться к нулю), то, скорее всего данный агрегат неисправен.

Альтернативные методы диагностики

Еще один способ - это установка вашей катушки на другую машину. В этом случае вы однозначно узнаете, исправен ли данный компонент. Сложность в том, что автомобиль должен быть той же марки и той же комплектации что и ваш, а еще вам нужно согласие его владельца. Также существуют и визуальные признаки выхода из строя катушки: запах горелой изоляции или следы пробоя (наличие черных прогоревших точек на корпусе и обмотках).

Можно ли отремонтировать катушку зажигания

Что делать в случае, если установлена неисправность данного компонента системы зажигания? Только менять - катушка не поддается ремонту. Точнее, отремонтировать ее можно, но сложность замены обмоток делает такую операцию нерентабельной.

Методика проведения работ

Помните о технике безопасности при всех манипуляциях с системой зажигания, так как напряжение катушки может достигать 20-25 тысяч вольт. Используйте инструменты с электроизолированными ручками и не работайте в сырых помещениях или под дождем. Если вы не можете найти причину неисправности автомобиля самостоятельно, обратитесь в специализированный сервис. Удачи на дорогах!

Это, пожалуй, единственное из электрооборудования автомобиля, которое не изменилось по принципу использования с момента зарождения батарейных систем зажигания. Усовершенствовались только способы управления. А альтернативы катушке выглядят фантастически, несбыточно и даже на слух малонадёжно, например, лазерная система зажигания. Хотя системы зажигания на пьезотрансформаторах имеют место быть, у них есть свои проблемы, и чаще используются в компактных системах зажигания.

Упомянуть надо ещё и «конденсаторные» системы зажигания, но конкуренции с «катушечными» они не выдерживают ни по стоимости, ни по надёжности (в следствии сложности конструкции).

ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО

Катушка зажигания – это электрическое устройство преобразующее низкое напряжение бортовой сети автомобиля в импульсы высокого напряжения. Эти импульсы создают искру между электродами свечи зажигания. Искра же зажигает смесь в цилиндрах двигателя.

Основная задача катушки зажигания – обеспечить ток свечи зажигания, необходимый для гарантированного воспламенения топливно-воздушной смеси.

Существующие типы катушек зажигания для разных типов двигателя (до 16 клапанов)

Современные катушки зажигания можно разделить на несколько типов:

• работающая на все свечи – общая;

• на одну свечу – индивидуальная(на четырёхцилиндровый двигатель, например – четыре катушки зажигания).

Индивидуальные катушки зажигания применяют в основном на двигателях где 16 клапанов(точнее на двигателях у которых больше чем 2 клапана на цилиндр), потому как такое применение легко позволяет корректировать угол опережения зажигания не просто за оборот, но и от свечи к свече, что служит способом форсировки или поддержки нештатной работы двигателя. Да и устанавливаются в свечные колодцы между распредвалами, что, справедливости ради, не улучшает их долговечность из-за теплового режима.

• На две свечи – двухискровая (двигатель четыре цилиндра – система из 2 х катушек зажигания). Имеет внутри встроенный коммутатор (на который возложена корректировка времён необходимых для нормальной работы катушки) или просто усилитель зажигания (который только усиливает команды от блока управления);

• двухискровые могут быть конструктивно соединены в блоки зажигания. Так цена и габариты(относительно к просто двухискровым катушкам) системы зажигания снижаются. Хотя высоковольтный провод и наконечник на каждый цилиндр и остаются, но подключение к системе управления двигателем упрощается.

Схема устройства катушек

Строго говоря, катушка зажигания – это слэнг автолюбителей. У радиолюбителей катушка – это простая индуктивность, а то что ставят в автомобилях – это трансформатор. Трансформатор, который преобразует импульсы низкого напряжения в высоковольтные импульсы.

Устройство катушки зажигания не слишком сложное. Трансформатор может быть с разомкнутым сердечником, что-то по типу катушки Румкорфа. Такие катушки называли «бобина». Просто при разборке такой катушки зажигания ничего интересного, кроме мотка очень тонкого провода (сотые доли миллиметра диаметром) на пакете металлических пластин, внутри не было. Катушка может быть и с замкнутым сердечником, именно такие распространены в последнее время.

Итак, как устроена «бобина»:

1. Крышка.
2. Контактное гнездо.
3. Винт.
4. Вывод низкого напряжения.
5. Уплотнительная прокладка.
6. Кольцевой магнитопровод.
7. Первичная обмотка.
8. Вторичная обмотка.
9. Фарфоровый изолятор.
10. Кожух катушки.
11. Трансформаторное масло.
12. Сердечник.
13. Картонная прокладка.
14. Контактная пружина.

Современная индивидуальная катушка зажигания состоит из следующих компонентов (на схеме):

А так выглядит схема двухискровой катушки:

1. Выход высокого напряжения на первую свечу.
2. Выход высокого напряжения на вторую свечу.
3. Масса для заливки.
4. Клеммы низкого напряжения.
5. Железный сердечник.
6. Первичная обмотка.
7. Вторичная обмотка.

Принцип работы

Рассмотрим принцип работы устройства.

Один конец первичной обмотки подключен к цепи 15 автомобиля(+ после замка зажигания). Второй же конец идёт на коммутирующий элемент, механический контакт или транзистор. Когда контакт замкнут, нарастающий ток в первичной обмотке вызывает рост магнитного поля в сердечнике катушки.

Это и есть процесс накопления энергии. Когда контакт первичной цепи размыкается, происходит высвобождение накопленной энергии магнитного поля через вторичную обмотку в искровой зазор высоковольтной цепи системы зажигания. То есть энергия катушки зажигания или, иначе, высокое напряжение из катушки зажигания по бронепроводам вызывает искру между электродами свечи.

В принципе, схема включения катушки зажигания в электроцепи автомобиля является обратноходовым преобразователем. Почему преобразователь – понятно. А почему обратноходовый? Потому что катушка зажигания работает в тот момент, когда, собственно, перестают подавать на неё энергию. На «обратном» ходе.

Почему сделано так? Потому что накопление энергии в катушке занимает время. И время выдачи искры при других принципах включения сильно зависит от величины общего искрового промежутка в цепи искры. Т.е. угол опережения зажигания будет сильно плавать.

Обладать большой волатильностью, как сейчас модно говорить. А так как задача устройства дать искру гарантированной энергии в гарантированное время, был выбран такой принцип образования искры. Также в системах с индивидуальными катушками это уменьшает количество меди, используемой в качестве первичной обмотки, потому что можно поднять её индуктивность из-за большего возможного времени на накопление энергии.

2-искровые устройства

2-ухискровая катушка зажигания работает с одним отличием от одноискровой (общей или индивидуальной). У неё оба вывода вторичной обмотки выполнены для подключения свечей. Т.е. за один цикл работы искра проскакивает в двух свечах. А свечи соответственно выбираются в цилиндрах, в одном из которых идёт рабочий ход, а во втором начинается цикл впуска.

Использование такой схемы работы требует дополнительных конструктивных решений, что, как ни странно, повышает ресурс катушки. В данной конструкции легко обеспечить большой зазор высоковольтной обмотки от массы автомобиля, что облегчает работу диэлектрика обмоток. И легко вынести сердечник за корпус обмоток, что унифицирует катушку зажигания с другими намоточными радиоэлектронными приборами, от этого снижается цена устройства.

Цены на катушки

Ценообразование на катушки зажигания в основном зависит от их конструктивных особенностей и схемы устройства. В частности, объединение двухискровых катушек в блоки позволяет не только уменьшить конечные габариты устройства, но и снизить его стоимость.

Возможные неисправности

Неисправностей в катушке зажигания не так уж и много. Выделим два класса: неисправности, из-за которых вообще теряется искра, и неисправности, из-за которых параметры искры не позволяют нормально работать двигателю.

ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО

Вообще искры может не быть по следующим причинам (при прочем исправном оборудовании, т.е. первичная цепь катушки зажигания исправна):

• обрыв первичной обмотки;
• полное замыкание первичной обмотки;
• выгорание встроенной электроники (если она есть).

А вот причины потери параметров искры:

• межвитковое замыкание первичной обмотки;
• межвитковое замыкание вторичной обмотки;
• обрыв вторичной обмотки (да-да, обрыв вторичной обмотки – просто даёт дополнительный искровой промежуток в общий искровой промежуток высоковольтной цепи зажигания и какое-то время, часто довольно длительное, автомобиль может работать внешне вполне нормально);
• пробой в высоковольтной цепи катушки (энергия искры будет достаточной, но пробиваемый зазор будет недостаточен для работы свечей на тяжёлых режимах работы двигателя);
• потеря рабочих параметров встроенной электроники.

Если в первом случае искры вообще нет, то во втором случае может присутствовать «плавающая» неисправность. Т.е. неисправность проявляющаяся не систематически. Такие сложно выловить, хотя есть общий признак – ненормально высокая температура катушки зажигания.

Алгоритм замены катушки зажигания на Лада Приора

ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО

Замена одной или нескольких катушек зажигания подчиняется общим принципам. Рассмотрим на примере автомобиля марки Лада Приора:

• необходимо убедиться, что зажигание автомобиля выключено (для любого автомобиля);
• снимаем верхнюю крышку защиты двигателя (если есть, откручиваем или отщёлкиваем клипсы);
• снимаем разъём идущий от ЭБУ к индивидуальной катушке зажигания;
• откручиваем болт, удерживающий ее;
• вытаскиваем неисправный индивидуальный модуль из свечного колодца;
• вставляем исправную катушку на освободившееся место;
• закручиваем обратно болт крепления;
• прикручиваем/защёлкиваем верхнюю крышку защиты двигателя.

Замена катушки на двигателях (на автомобилях Ниссан, Шевроле, Хонда, Форд, Опель, Рено Логан или Пежо)

Процесс замены катушек, в целом, происходит по одинаковому алгоритму на автомобилях всех марок, так как принцип их установки и работы на них одинаков. Поэтому при необходимости замены устройства можно опираться на общие правила, указанные выше.

Проверка работоспособности

Проверить работоспособность катушки в системе зажигания довольно легко. Небольшая сложность возникает при проверке индивидуальных катушек зажигания и модулей. Дальше считаем, что наш электронный блок управления двигателем не диагностирует обрыв в цепи модуля (иначе придётся делать следующую процедуру одновременно со всеми катушками).

Главное — обеспечить в высоковольтной цепи катушки достаточный зазор для проверки искры. Если катушка общая, отсоединяем бронепровод из распределителя зажигания, устанавливаем в него свечу.

Свеча подготовлена следующим образом:

• берём болт или кусок металлической шпильки и прикручиваем изолентой к одному концу бруска из какого-нибудь диэлектрика, сухого дерева, куску полипропиленовой трубы от отопления или тому подобному;
• к этому болту прикручиваем провод и присоединяем его к массе автомобиля;
• к другому концу бруска прикручиваем старую свечу с отломанным боковым электродом так, чтобы зазор между центральным электродом свечи и болтом был 8-11 мм для контактной системы зажигания, 22-25 мм для электронных систем зажигания.

Затем просто крутим двигатель стартером. Искра должна быть хорошо видима, и иметь, желательно, жёлтый цвет.

Если искры не видно, но слышны щелчки – вероятно есть пробой цепи искры на массу. Если щелчков нет – вероятен как обрыв, так и неисправность коммутирующих устройств.

Для диагностики двухискровых катушек зажигания приспособление можно сделать из двух свечей с отломанными боковыми электродами, с выставленным нужным зазором. И нет необходимости соединять их с землёй, даже рекомендуется держать их подальше от массы автомобиля при испытаниях.

Также не рекомендуется проводить проверки катушки зажигания на искру вставив просто отвёртку и положив её на двигатель. Так как двигатель при заводке трясёт, существует вероятность падения приспособления и попадания высокого напряжения на электронику автомобиля, что чревато. Да и зазор искры таким способом выставить и удержать при заводке невозможно.

ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО

И ещё не маловажное условие: необходимо учесть, что при проверке индивидуальных или сдвоенных модулей требуется прервать подачу топлива к двигателю. Проще всего это сделать вытащив предохранитель бензонасоса или разъединить жгут идущий к бензонасосу.

Другие проверки требуют определённых знаний и приборов, потому их рассматривать не будем. Главная задача — увидеть наличие искры. А за остальным лучше обратиться к специалистам.