В россии построили новый электровоз пятого поколения. Грузовые электровозы

ПРАРОДИТЕЛИ

Пытаясь выполнять "заветы Ильича" и, в частности, легендарный "план Гоэлро", Советское Правительство стало перед проблемой отсутствия электроподвижного состава для обеспечения будущих электрифицированных железных дорог. Быть может, памятуя мытарства с первым в мире тепловозом Гэл (Щэл) отечественной постройки, который больше стоял в ремонте, чем ездил, может, по каким-то иным причинам, однако было принято решение о закупке первых электровозов за рубежом. Чтобы не быть зависимыми от иностранных фирм-поставщиков и иметь возможность развернуть собственное производство, было принято мудрой решение о закупке и документации на изготовление этих машин силами отечественных заводов. В качестве рабочего задания были выданы расчеты по участку Хашури-Зестафони Закавказской железной дороги.

Этот участок был камнем преткновения в маршруте экспортной транспортировки дешевой бакинской нефти в порты Грузии - построенный в середине XIX века по облегченным условиям и модернизированный перед началом ХХ века, он имел руководящий подъем 29 тыс. и кривые радиусом 150 - 200 м. На таких участках во всем мире применялись сочлененные паровозы, имеющие небольшое количество осей в жесткой базе для прохождения кривых малого радиуса и два комплекта паровых машин с дышлами для увеличения сцепного веса. Не был исключением и этот участок. Однако, коломенские паровозы серии Ф к 30-м годам прошлого века уже безнадежно устарели, а новых отечественная промышленность создать не смогла. Так что, к этому времени, поезда водили паровозы серии Э двойной или тройной тягой, что пагубно сказывалось на эксплуатационных расходах и на безопасности движения. Именно этот участок было принято первым в СССР переводить на электрическую тягу.

НКПС обратился к ряду зарубежных компаний с целью размещения заказа на поставку локомотивов для Сурамского перевала. Были получены предложения от таких известных фирм, как немецкие AEG и Сименс-Шукерт, американские GE (Дженерал Электрик) и Вестингауза, итальянская Техномазио Броун Бовери, английская Метрополитен Виккерс. По результатам изучения предоставленных материалов было решено остановиться на предложениях фирм GE и Техномазио Броун Бовери. Обе фирмы уже имели опыт постройки электровозов схожего типа — GE строила электровозы постоянного тока напряжением 3000 В для горных дорог Бразилии, итальянская же фирма поставляла электровозы для государственных железных дорог Италии, использовавших ту же систему тока

Первыми в июле 1932 г. на Сурамский перевал поступили американские машины С10-01 и С10-03.

Второго августа 1932 года на участке Хашури - Лихи прошла первая в стране обкатка магистрального электровоза. С двумя пассажирскими вагонами он продел путь туда и обратно за час с небольшим. После этого события перевод Сурамского перевала на электрическую тягу стал вопросом малого промежутка времени. 10 августа состоялось торжественное открытие участка электровозом С10-03, после чего началась регулярная эксплуатация электровозов.

Таким образом, первым электровозом, поехавшим на бескрайних стальных магистралях нашей Родины, стал "американец" С10-01.

Электровозы 02, 04 - 08 были поставлены в СССР без тяговых двигателей, по условиям контракта, "движки" должен был к этому времени освоить по американской документации московский завод "Динамо". Параллельно с этим, на мощностях заводов "Динамо" и Коломенского паровозостроительного развернулась подготовка к производству по лицензии электровозов Сс (Сурамский тип, советского исполнения).

Электровоз практически полностью повторял своего прародителя за исключением мелочей - так, на Сс вход в кузов осуществлялся только с площадок, а С имели боковые двери по центру кузова, несколько изменен был контроллер машиниста КМЭ, бандажи колесных пар были унифицированы с бандажами паровозов Ов и т. д. Коломзавод делал механическую (экипажную) часть электровозов, а московский завод "Динамо" изготавливал почти всю электроаппаратуру и вел монтаж и настройку электросхемы. Первый электровоз Сс11-01 поступил для обкатки в ноябре 1932 г. на электрифицированный участок Северных ж. д., а в начале 1933 г. был передан в депо Хашури ЗКВжд.

Электровоз С (Сс) имел следующие технические характеристики:
Осевая формула
0-3о-03о-0
Конструкционный вес
126 т
132 т
Нагрузка от колесной пары
22 т
Длина по буферам
16480 мм
Ширина
3050 мм
Высота при опущенном токоприемнике
4825 мм
Конструкционная скорость
65 км/ч

В депо Хашури поступили для эксплуатации все электровозы С10 (№№ 01 - 08) американской постройки, в том числе и оборудованные лицензионными моторами ДПЭ-340 и три Сс11 (№№ 01-03).

В октябре 1933 г. на Сурамский перевал поступили первые итальянские электровозы Си10-09 - Си10-11.

Остальные 4 машины (12-15) поступили в октябре 1934 г.

На своих электровозах итальянцы применили целый ряд интересных конструкторских решений, нашедших впоследствии место на советских серийных машинах. ТЭД обладали большей мощностью, однако, по условиям задания мощность была снижена постоянным шунтированием главных полюсов. Дело в том, что заказчик потребовал решения проблемы электрического стыкования электровозов серий Си и С, а это было возможным только при близких тяговых характеристиках обеих машин. Фирма "Техномазио Броун Бовери" с честью выполнила задание, что подтвердила пробная стыковка по системе многих единиц совершенно разных электровозов.

Технические характеристики электровозов Си10:
Осевая формула
0-3о-03о-0
Вес в рабочем состоянии (с балластом)
135 т
Нагрузка от колесной пары
22,5 т
Длина по буферам
16500 мм
Конструкционная скорость
65 км/ч

Справедливости ради следует отметить, что американские машины оказались в эксплуатации надежней, особенно механическая часть, которая с небольшими изменениями была применена на отечественных электровозах вплоть до ВЛ-23!

После укомплектования депо Хашури электровозами, Сурамский перевал был полностью переведен на электровозную тягу. Применение электровозов позволило поднять скорость на самом тяжелом подъеме с 12 - 15 км/ч до 30 - 35 км/ч. При этом, что 17 электровозов заменили 42 паровоза серии Э. В 1933 году на Сурамский перевал поступали уже советские ВЛ19,

а в 1936 г. - СК-01. Таким образом, общее число эксплуатировавшихся на Сурамском перевале машин должно равняться 19. Можно предположить, что часть электровозов разных серий регулярно привлекалась к испытаниям, однако в те годы участок Хашури - Зестафони был единственным подходящим для испытаний участком, электрифицированным на постоянном токе напряжением 3000 кВ. Эта нестыковка, наверное, так и останется одной из загадок великого летописца отечественного тягового подвижного состава.

Кроме Сурамского перевала электровозы серии Сс эксплуатировались на участке Кизел - Чусовская Пермской ж. д., а после электрификации в 1937 году участка Чусовская - Гороблагодатская - и на этом направлении. Всего был построен 21 электровоз.

С 1952 года все электровозы сурамского типа проходили модернизацию в условиях ремонтного завода, где им меняли ТЭД на более мощные ДПЭ-400, применявшиеся на электровозах ВЛ-22м. Электрические схемы тоже приводили в соответствие с этими электровозами. После модернизации им присваивалась буква "М".

Но эти электровозы не подходили для пассажирских перевозок в горных условиях. Специально для этих целей был разработан электровоз серии ПБ. Электровоз ПБ (имени Политбюро ЦК ВКП(б)) — первый советский пассажирский электровоз. В нем были

Электровозы серий С и См были исключены из парка в 1973 г., серии Сс - в 1968 - 1974 гг., серии Си - в 1960 - 1965 гг. и серии Сим - в 1967 и 1979 гг. Электровозы Сс-05 и Сс-14 установлены на вечной стоянке возле депо Пермь-II

Электровозы серий С и См были исключены из парка в 1973 г., серии Смс - в 1968 - 1974 гг., серии Си - в 1960-1965 гг. и серии Сим - в 1967 и 1979 гг.

Эти электровозы по праву можно назвать родоначальниками всех отечественных серий электрических локомотивов.

Их потомки. Послевоенные трудяги.

Серия локомотивов ВЛ22М выпускалась НЭВЗ до 1958 года включительно. Всего завод изготовил 1541 электровоз этой серии. В конце 1970-х годов началось исключение из парка электровозов серии ВЛ22М наиболее интенсивно оно шло в 1980-х годах.

ВЛ22М-1729 в железнодорожном музее Варшавского вокзала в Санкт-Петербурге.

Война прервала эти работы, однако в 1946 г. "Динамо" построил электровоз ВЛ22-184, оборудованный ТЭД ДПЭ-400. Этот электровоз стал последним для московского завода "Динамо".

Восстанавливая в Донских степях разрушенный во время войны завод по выпуску промышленных паровозов недалеко от Новочеркасска, было решено переориентировать его на выпуск электровозов. Так в 1946 г. возник крупнейший в СССР Новочеркасский электровозостроительный завод. Главным конструктором завода стал Б. В. Суслов, до того 20 лет проработавший на заводе "Динамо".

Коллектив конструкторов НЭВЗа весьма существенно переработал конструкторскую документацию ВЛ22, привязав ее к возможностям завода. Электровозы было принято выпускать с ТЭД ДПЭ-400. Электровозы этого исполнения, выпущенные НЭВЗом, получили серию ВЛ22м. Первой машиной, построенной заводом, стал ВЛ22м-185. ВЛ22м сохранил все основные размеры предшественника, однако имел незначительные отличия в оборудовании, связанные с технологическими операциями завода. Главное отличие от ВЛ-22 - большая мощность часового режима.

НЭВЗ выпускал эти электровозы с 1947 по 1958 г.г. Всего был построен 1301 электровоз. Если считать ВЛ22-184 и 37 довоенных электровозов ВЛ22, то общее число серии составило 1339 машин.
Сила тяги на максимальной скорости электровоза, оборудованного новыми ТЭД НБ-411 была вдвое выше, чем у обычного. НЭВЗ стал выпускать электровозы ВЛ22м с двигателями НБ-411 с конца 1957 г. Всего успели выпустить 175 таких машин.

Электровоз ВЛ22м стал "рабочей лошадкой" послевоенных лет и принял на себя все тяготы первых лет массовой электрификации отечественных железных дорог. Будучи простой и надежной машиной, этот локомотив стал школой для машинистов-электровозников. На его устройстве оттачивалось мастерство советских конструкторов - многие решения, опробованные в опытном порядке на ВЛ22м, стали затем привычными на последующих сериях электровозов. Так, лестницы для подъема на крышу в процессе выпуска стали делать сблокированными с пантографами в целях обеспечения безопасности локомотивной и обслуживающей бригад.

Деповские рационализаторы тоже не дремали, устраняя по ходу эксплуатации недочеты конструкции. Так, одним из недостатков была малая емкость головных песочных бункеров, которая оказалась явно недостаточной для вождения полновесных грузовых поездов. В результате песочные бункера были вынесены на лобовую стену электровоза со стороны переходной площадки, что весьма изменило внешний вид ВЛ22м.

О ВЛ22м ходит много легенд и веселых историй. Так, говорят, что на Закавказской дороге очень любили эти машины. За то, что на них можно было поднять пантограф не пользуясь вспомогательным ручным насосом (которые разворовывались с целью применения в водоподъемных колонках частных домов в аулах и селениях). Для этого на каждом электровозе была швабра с удлиненной ручкой. Когда надо было "поднять" машину, помощник выходил на площадку, брал в руки швабру, поднимал ею пантограф к контактному проводу и держал, пока машинист не откачает пневмосистему штатными мотор-компрессорами до номинального давления. С последующими сериями электровозов, не имеющими переходных площадок, такой фокус не проходил.

К 70-м годам ХХ века эти машины безнадежно устарели, однако еще работали, правда, сцепами из двух-трех электровозов, благо "система многих единиц" была в них заложена с рождения. К концу своей нелегкой жизни машины впали в немилость у деповского начальства и ездили, как Бог на душу положит. В 1989 г. в бригадном доме ТЧ Иловайск я видел локомотивную бригаду с ВЛ22м, которая привезла грузовой поезд из Мариуполя (Жданова). В руках у помощника был обычный стул из деповских "столовок". На мой вопрос, он объяснил, что это - кресло машиниста(!), а сам он ездит, сидя на бутылочном ящике(!!) Стул же носит с собой, чтобы не украли бригады с других ВЛ22м(!!!)

С появлением новых, более мощных и комфортных локомотивов, недостатки ВЛ22м стали доминировать. Недостаточная мощность, сифонящие лобовые двери, шумная кабина, тряский и жесткий ход… Все это привело к тому, что электровозы стали без сожаления списывать еще в 70-х годах. Дольше всего ВЛ22м проработали на Свердловской и Южной ж. д.

Эра этих электровозов ушла, однако, в отличие от ВЛ19, они оставили свой заметный след в истории отечественных железных дорог.

К 50-летию НЭВЗа стал вопрос о памятнике первому новочеркасскому электровозу. Однако, ВЛ22м-185 отыскать не удалось. Пришлось воспользоваться подвернувшимся ВЛ22м-1459, которому по советской традиции перекрасили номер на 185.

Теперь он стоит перед проходной завода, возле по-южному шумного базара с задранными пантографами без лыж и взирает заваренными окнами-глазами с постамента на людскую суету…

В Европе на электропоездах люди часто ездят на работу в соседние города, там это намного удобнее автомобиля. В европейской электричке можно встретить успешного бизнесмена, работающего за ноутбуком. Возможно, когда-нибудь такое будет и у нас, а пока в России электричками пользуются, скорее, от бедности и безысходности.

«Экспо 1520» - это международный специализированный Салон новейших достижений в области железных дорог. На любой технической выставке самая зрелищная часть - это, конечно же, демонстрационная программа. В ней принимали участие более 40 единиц различной техники, от старых паровозов до самых новых локомотивов.

Первым прошёл во многом легендарный паровоз Ов (Овечка). Это один из самых массовых отечественных дореволюционных паровозов. Выпускался с 1901 по 1928 год. Википедия говорит нам, что именно этот паровоз с номером 324 единственный на постсоветском пространстве паровоз серии О в ходовом состоянии, он был выпущен в 1905 году на Невском заводе и в настоящее время приписан к локомотивному депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧ-7).

И сегодня это старейший действующий паровоз на территории России . Этот паровоз часто снимается в фильмах. Последний паровоз этого типа был снят с эксплуатации в 1964 году на Забайкальксой железной дороге. Интересно, как данный экземпляр добирался сюда из Питера?

Паровоз Э занесен в Книгу рекордов Гиннесса по количеству выпущенных единиц (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска: он выпускался в различных модификациях аж 39 лет, с 1912 года по 1957. Данный экземпляр приписан к тому же Питерскому депо что и предыдущая Овечка.

Паровоз серии СО (Серго Орджоникидзе). Выпускался с 1934 по 1951 год. Во время войны активно использовался для обеспечения прифронтовых железных дорог. В рабочем состоянии, на территории бывшего СССР сохранилось 3 таких паровоза, два в том же депо что и предыдущие, и один в Киеве:

Пассажирский паровоз серии Су . Выпускался с 1924 по 1951 годы и находился в эксплуатации до 1960х годов. Разработан на базе паровоза серии С, лучшим в Российской империи. Считается первым паровозом, разработанным после революции в СССР. Так же считается одним из лучших паровозов в мире. В рабочем состоянии сохранилось 4 таких паровоза. Данный экземпляр приехал из Ростова-на-Дону:

Паровоз серии Л . Выпускался с 1945, по 1955 год. Изначально назывался П. Считается одним из лучших и массовых советских паровозов. Мог эксплуатироваться на всех железных дорогах СССР, за что его разработчиков наградили Сталинской премией. Так как данный тип паровозов выпускался уже после войны и в больших количествах, до наших дней сохранилось множество рабочих единиц, включая самый первый произведенный экземпляр Л-0001 (П-0001). Активно эксплуатировался вплоть до 1970х годов, а некоторые из них до сих пор эксплуатируются в качестве локомотивов для ретропоездов. Данный экземпляр приписан к московскому депо «Подмосковная»:

На кольце прокатил в кабине каких-то официальных лиц. Попытался присоединиться к ним - не получилось. Наверно, моё лицо выглядело не достаточно официальным для этого:

Поставим галочку на реализации этой мечты в другой раз))

Пассажирский паровоз серии П36 . Выпускался с 1950 по 1956 год. Официально эксплуатировался на Забайкальской железной дороге до 1974 года, но в 1976 году в парке МПС числилось ещё 247 таких паровозов. Паровозы этого типа стали последними, выпускавшимися в СССР пассажирскими паровозами. Всего их было выпущено 251 единица. Известно о 5 сохранившихся в рабочем состоянии паровозов этого типа, включая самый первый экземпляр. Причём, паровоз, который вы видите на фотографии, до недавнего времени стоял в качестве в депо им. Ильича на Белорусском вокзале в Москве, после чего был снят с постамента и отреставрирован до ходового состояния:

Грузовой паровоз Л в. Выпускался с 1952 по 1956 год и стал последним грузовым паровозом, выпускавшимся в СССР. Всего было построено 522 единицы. Числились в парке МПС до 1976 года. В настоящее время известно так же о 5 сохранившихся в ходовом состоянии паровозах этого типа. Данный экземпляр был отреставрирован недавно в депо «Подмосковная»:

ВЛ22м . Первый советский крупносерийный электровоз постоянного тока. Строился с 1946 по 1958 годы. Всего было изготовлено 1542 единицы. В 80х годах прошлого века начали активно сниматься с эксплуатации. Но кое-где в грузовом движении использовались до середины 1990х годов. В настоящее время известно о 12 единицах всё еще эксплуатирующихся в качестве маневровых локомотивов на заводских линиях. Данный экземпляр выпущен в 1958 году и приписан к ВНИИЖТ:

Электровозы ВЛ были самыми популярными на отечественных железных дорогах. Строились в различных типах и модификациях с 50х до 90х годов прошлого века. Внешне, как видите, за всё это время отличались не сильно. До сих пор находятся в эксплуатации на большинстве железных дорог бывшего СССР:

Тепловоз ТЭ3 . Легенда отечественного тепловозостроения. Выпускался с 1953 по 1973 годы. Был призван заменить паровозы на неэлектрофицированных железных дорогах СССР. Активно снимались с эксплуатации в 1980х-1990х годах, однако до сих пор используются на некоторых железных дорогах бывшего СССР, в депо и на промышленных линиях:

Маневровый тепловоз ТЭМ1 . Производился в СССР с 1958 по 1968 год. Был наследником ТЭ1, внешне очень похожего, а тот в свою очередь является копией поставлявшагося в 40е годы в СССР американского локомотива RSD-1. Непосвященный зритель вряд ли бы их смог отличить. Более поздние ТЭМ2 так же внешне практически не отличаются и по прежнему находятся в эксплуатации на отечественных железных дорогах:

Электровоз ЧС2 (Чебурашка) постоянного тока. Строился на заводе Škoda (подумать только, завод тогда назывался «Народным предприятием Škoda им. В.И. Ленина» вот вам и «Simply clever»!) в Чехословакии с 1958 по 1973 год. В различных модификациях до 2007 года оставался одним из основных пассажирских электровозов на железных дорогах России. В самой Чехии так же местами всё еще встречается. Одна из опытных модификаций этого электровоза в феврале 1971 года на Октябрьской железной дороге развила скорость в 220 км/ч (в настоящее время Сапсан едва достигает этой скорости на небольшом участке этой дороги):

Электровоз ЧС4 переменного тока. Выпускался всё там же, на Шкоде в Чехословакии с 1963 по 1972. В таком кузове ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКА (!) было выпущенно 230 единиц, и вскоре его заменила обновленная версия ЧС4т. Часть электровозов была капитально переоборудована и модернизирована со сменой кузова. В таком оригинальном стеклопластиковом кузове в настоящее время ЧС4 не используются в пассажирских перевозках:

ЧС4т . Обновленная и более массовая серия электровоза ЧС4. Думаю, большинство видели и помнят его именно таким. От ЧС4 он отличается наличием реостатного тормоза и рядом других обновлений. Выпускался в Чехословакии с 1971 по 1986 годы. По прежнему находится в эксплуатации на некоторых направлениях российских железных дорог:

Машинист электровоза ЧС4т передаёт привет читателям:

Электровоз ЧС200 был выпущен на Шкоде в конце 70х годов, в количестве 12 единиц для скоростного сообщения на Октябрьской железной дороге. Конструкционная скорость составляет 220 км/ч. Эксплуатируется по сей день на направлениях Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки-Мурманск. В частности возит поезд «Невский экспресс»:

Тепловоз М62 , он же «Машка». Выпускался с 1965 по 1994 годы, при этом поставлялся во все страны соцлагеря. До сих пор находится в эксплуатации у нас и в странах, куда он поставлялся:

Ну вот и современные пошли. Электровоз переменного тока 2ЭС5К . Выпускается с 2004 года по настоящее время, разрабатывался для замены устаревших электровозов серии ВЛ (см. выше) на линиях с переменным током:

Электровоз постоянного тока 2ЭС10 «Гранит» . Считается одним из мощнейших в России и Европе двухсекционных электровозов постоянного тока. Выпускается с 2010 года. Разработан совместно Трансмашхолдингом, немецким Siemens и Синарой. Так же должен сменить устаревшие электровозы ВЛ11:

Экспериментальный грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5 . С 2011 года выпущено две единицы. Внешне и по внутреннему устройству на 75% унифицирован с новым пассажирским двухсистемным электровозом ЭП20. Разработан совместно Трансмашхолдингом и французской компанией Alstom:

Новый двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20 . Выпускается с 2011 года. Двухсистемные электровозы позволят ускорить пассажирские перевозки за счёт уменьшения технических остановок для смены локомотивов на стыках участков с переменным и постоянным током. Прежде всего это направления Москва-Хельсинки, Москва-Адлер, Москва-Нижний Новгород, Москва-Киев и другие. Конструкционная скорость локомотива до 200 км/ч:

Грузовые тепловозы 2ТЭ25А выпускаются с 2006 года:

Грузовые 2х и 3х секционные грузовые тепловозы серии 2ТЭ116У и 3ТЭ116У выпускаются с 2007 года (трехсекционный вариант с 2013), и являются усовершенствованной версией устаревшего советского 2ТЭ116, который выпускался ещё с 1971 года:

Пассажирский тепловоз ТЭП70 был разработан в 1970 году. Модификация ТЭП70БС выпускается с 2002 года, кроме РЖД поставляется так же на экспорт в страны бывшего СССР:

ТЭМ14 . Новый маневровый двухдизельный тепловоз. Выпускается с 2011 года:

ТЭМ9Н , опытный образец маневрового тепловоза с интеллектуальным гибридным асинхронным приводом. Опытный образец построен в 2011 году:

«Гибридизациция» касается не только автомобилей:

Модернизированная версия старого чехословацкого маневрового локомотива ЧМЭ3 . Выпукается на Ярославском заводе с 2011 года:

Перспективный газотурбовоз ГТ1h . Выпущено с 2007 года всего 2 экспериментальных единицы. Самый мощный газотурбовоз в мире, на котором в 2011 году, здесь, на кольце ВНИИЖТ был поставлен мировой рекорд, занесенный в Книгу рекордов Гиннесса: локомотив водил состав из 170 вагонов общим весом 16 000 тонн.

Газотурбовозы отличаются от тепловозов наличием вместо дизельного двигателя газотурбинной установки, работающей на сжиженном газе. Одной заправки хватает на 750 километров пути. При этом локомотив развивает скорость до 100км/ч. Планируется использовать такие локомотивы в первую очередь на железных дорогах Сибири, где хватает как тяжелых грузов, так и природного газа:

После локомотивов прошла различная специальная техника, вроде дефектоскопов, рельсошлифовальщиков, смазывателей, автомоторисс и прочих девайсов.

Это был обзор динамической экспозиции международного Салона «Экспо 1520».

Новочеркасский завод в пятницу передал РЖД первый электровоз нового пятого поколения. Его разработали вместе с французами. Немного технических характеристик: скорость до 200 километров в час, работа при температурах от минус 50 до плюс 40. Премьеру Дмитрию Медведеву сегодня рассказали, что до конца года на российских железных дорогах таких электровозов появится не меньше шести, а в следящем году ещё три десятка. Новыми машинами заинтересовались и в Белоруссии.

На электровозе используется система автоведения пассажирских поездов, а также спутниковые системы ГЛОНАСС. Электровоз может эксплуатироваться при температурах от -50 до +40 градусов по Цельсию.

Кабина электровоза, в которую поднялся премьер-министр, оснащена климат-контролем и оборудована в соответствии со всеми современными санитарными нормами и требованиями безопасности.

На церемонии генеральный директор завода Сергей Подуст передал старшему вице-президенту ОАО «РЖД» Валентину Гапановичу символический ключ от электровоза.

Гапанович сообщил, что во время ходовых испытаний на полигоне электровоз развивал скорость до 230 км/час, и подчеркнул, что использование нового электровоза позволит сократить время поездки от Москвы до Сочи ровно на 2 часа.

ЗАО «Трансмашхолдинг», в состав которого входит Новочеркасский электровозостроительный завод, в мае 2010 года заключил с ОАО «РЖД» контракт на поставку в течение 2012-2020 годов 200 новых двухсистемных пассажирских электровозов нового поколения ЭП20.

«За всю историю существования вашего предприятия создано более 65 типов и изготовлено более 16 тысяч электровозов различного назначения. Это большая цифра, целая история. Очень важно, что сейчас эта история продолжается, что она не заглохла в 90-е годы, как это произошло, к сожалению, на некоторых других предприятиях. Это история современная, и она очень перспективная…» - заявил Медведев.

Путин оценил новый электровоз пятого поколения

В апреле месяце текущего 2012 года, в должности председателя правительства России Владимир Путин провел совещание по развитию железнодорожной инфраструктуры и скоростного движения в стране. Оно прошло на Рижском вокзале в Москве, где главе правительства продемонстрировали новейшие технические достижения железнодорожного транспорта.

Одним из основных экспонатов, представленных на специально организованной выставке, был новейший пассажирский электровоз двойного питания ЭП20, изготовленный на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в ЗАО «Трансмашхолдинг») в рамках сотрудничества с французской компанией «Альстом транспорт». Владимира Путина с локомотивом 5-го поколения познакомил генеральный директор завода Сергей Подуст, который дал краткую характеристику новому образцу подвижного состава в кабине машиниста.

Открывая совещание, Владимир Путин сообщил, что на развитие железных дорог в России в предстоящее десятилетие будет выделено 5 трлн рублей. Премьер подчеркнул необходимость совершенствовать государственную политику на железнодорожном транспорте, переходить к современным методам регулирования в этой сфере, в том числе в вопросе тарифов.

ЭП20 – первый российский электровоз, способный водить пассажирские поезда на скоростях до 200 км/ч. Локомотив оборудован асинхронным приводом на основе IGBT-транзисторов. Реализуемые технические решения позволят в несколько раз сократить объем технического обслуживания, увеличить межремонтные пробеги, а также обеспечить экономию электроэнергии.

ЭП20 является основой для базовой платформы локомотивов, на основе которой будет создано семейство пассажирских и грузовых электровозов различных типов. Концепция базовой платформы локомотивов нового поколения позволит довести унификацию узлов и систем будущих пассажирских электровозов новой серии ЭП2 и ЭП3 до 85%, а грузовых электровозов 2ЭС4, 2ЭС5 - до 70–75%.

Как упоминалось в первой части, в эпоху СССР, в России (РСФСР) отсутствовало производство сугубо пассажирских электровозов. Потребности МПС полностью удовлетворяли СЭВ-вовские чехословаки. Линейка их ЧС до сих пор трудится на просторах бывшего Союза.
Электровозами ЧС2, ЧС2Т, ЧС6, ЧС7, ЧС200 были обеспечены магистрали с постоянным током питания. Нехватки этих машин не ощущалось.
По-другому обстояли дела с пассажирской тягой на магистралях с переменным током: чехословацких ЧС4, ЧС4Т, ЧС8 реально не хватало. Сосредоточены они были в европейской части страны, по отдельным дорогам, в Киеве, Брянске, Россоши, Саратове, Тимашевской.
Например, на Одесской ж.д. и на дорогах Транссиба/БАМа, чехословаки отсутствовали вообще.
Пассажирские поезда там водили грузовые ВЛ60 (иногда в пассажирской модификации) и ВЛ80.

Советский Союз не успел реализовать программу по полному обеспечению магистралей переменного тока пассажирскими электровозами.
Эту проблему и решено было устранить, в начальной истории постсоюзной Российской Федерации.
Реализация проекта ЭП (электровоз пассажирский) произошла на флагмане союзного электровозостроения, Новочеркасском электровозостроительном заводе.
В основу проекта были положены проверенные решения предыдущих грузовых машин серии ВЛ, провели модернизацию грузового ВЛ65 под пассажирское движение.
1998 год подарил российским просторам первый ЭП1.

Машина вышла неказистой, была прозвана Кирпичом.
В таком виде было выпущено 381 электровоз.
Далее, пошёл его модернизированный вариант ЭП1М –

На май 2015 таких машин сделано 407 штук.
Параллельно шла серия ЭП1П с увеличенной силой тяги (74 электровоза) –

Всего построено, на данный момент, 862 машины , которые почти полностью вытеснили из пассажирского движения старые советские грузовые ВЛ60 (ВЛ80), изрядно примелькавшись на Транссибе и на других магистралях.

Уделили внимание на НЭВЗе и двухсистемным пассажирским электровозам. Начали с проекта ЭП10, привлёк к сотрудничеству немецкую Bombardier Transportation. Серия вышла ограниченной, экспериментальной, на 12 машин. В первые годы эксплуатации были проблемы, но электровоз поехал. До недавнего времени водил поезда «Москва – Киев», на полный маршрут.

ЭП10 послужили заделом для более продвинутой серии двухсистемников ЭП20 –

Эти машины были спроектированы с использованием ряда технических решений французской компании Alstom. Выпускаются в исполнениях на скорость 160 и 200 км/ч. Все ЭП10 и ЭП20 приписаны к ТЧЭ-6 Москва-Сортировочная-Рязанская. Во всю шустрят из Москвы в Сочи, в Питер, к Финляндии, в Казань, в Воронеж, в Нижний Новгород, Минеральные Воды, Минск, Брянск.
Планировали их и в Киев гонять, и в Крым, через Украину. Но, разразившаяся там гражданская война внесла свои коррективы.
Пока построена 51 машина, при плане первой очереди – 224 электровоза.

Не обошли вниманием и грузопассажирские машины. Водят товарные поезда и востребованы при тяге пассажирских поездов на участках со сложным профилем. Хотя, фактически, являются грузовыми локомотивами.
Сделано 143 машины серии 2ЭС4К «Дончак» –

Их можно видеть на Кавказе, в Краснодарском крае.

Имеется и его усиленный вариант на три секции, 3ЭС4К –

Пока что сделано всего 5 таких локомотивов для Октябрьской железной дороги.

Вызывает интерес и серия сугубо грузовых электровозов переменного тока Э5К (ЭС5К). Эти машины варьируют от односекционных до четырёхсекционных вариантов: Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К и 4ЭС5К. Это трудяги Дальнего Востока. Э5К, в основном, применяют для тяги небольших грузовых составов и в хозяйственной деятельности –

Более мощные версии, для перевозки грузовых поездов, 3ЭС5К «Ермак» –

4ЭС5К, в сплотке с собратьями, на пути в Смоляниново (Дальневосточной ж.д.) –

Единиц произведено: Э5К - 32, 2ЭС5К - 222, 3ЭС5К - 693, 4ЭС5К - 3 машины.
Для комфортной работы локомотивной бригады электровоз оборудован кондиционером, печами отопления, микроволновыми печами, холодильником и сантехническим оборудованием (умывальник, туалет).

В 2011 году был сделан и магистральный грузовой электровоз переменного тока пятого поколения, 2ЭС5 «Скиф» –

Пока использована кабина аналогичная кабине ЭП20, сделанная в Днепропетровске. Вполне возможно, что скоро пойдут машины с новыми мордами.
Конструкционная скорость этой машины 120 км/час. Ранее потолок скорости грузовых локомотивов не превышал 100 км/ч. Этого хватало, так как скорость грузовых составов была ограничена состоянием магистралей до 80 км/час.
В свете начинающейся реконструкции Транссиба и БАМа потолок в 120 км/ч понятен: увеличение пропускной способности магистралей, скорости прохождения грузовых составов, для будущего обслуживания евразийского транспортного коридора.
Пока Скифов выпущено в количестве пяти штук.

Ведутся работы и по новому двухсистемному грузовому электровозу 2ЭС20. Внешне будет похож на 2ЭС5. Планируется его оборудование системой автоведения поезда с использованием нашей спутниковой системы навигации ГЛОНАСС.

Не сидят без дела и в Коломне. ОАО «Коломенский завод» вполне успешно освоило выпуск пассажирских электровозов серии ЭП2К –

На май 2015 года выпущено 287 таких пассажирских электровозов постоянного тока.
Следует отметить, что до 2006 года завод специализировался на выпуске пассажирских тепловозов ТЭП60, ТЭП70, ТЭП70БС. О них речь пойдёт в следующей части. Электровоз ЭП2К стал для завода новым изделием. Пока эти машины эксплуатируются на Октябрьской ж.д. (возят и двухэтажные поезда, отлично с ) и на Западно-Сибирской ж.д. (в Барабинске).

Уральские горцы из Верхней Пышмы усиленно куют свою линейку грузовых электровозов.
Уральским заводом железнодорожного машиностроения , входящим в ЗАО «Группа Синара», с 2006 года выпущено 474 машины постоянного тока 2ЭС6 «Синара» –

Производство этого чуда будет свёрнуто в угоду более совершенной машины.

И машина эта – 2ЭС10 «Гранит» –

Выпущена совместно с немецким концерном Siemens. Тоже под постоянный ток. Пока сделана 121 машина , при заказе от РЖД – 222 подобных аппарата.

Хоть, изначально этот электровоз был решён в двухсекционном варианте, сделали ему и третьи (бустерные) секции, для тяги тяжелых составов –

Чтобы не скучать, верхнепышмяки изваяли и одну такую машину, как 2ЭС7 «Чёрный гранит», сугубо для переменного тока. Вывезли электровоз из своих уральских кустов –

Где-то перекрасили, лишив значительной части черноты, и гоняют его по Горьковской ж.д., наслаждаясь процессом испытаний –

В этой машине есть редкая особенность, возможность работы одной секции автономно.
Все уральские грузовые электровозы рассчитаны на скорость 120 км/час.

На экспериментальном кольце ОАО «ВНИИЖТ» в г. Щербинке успешно проведены испытания электровоза 2ЭВ120 по эксплуатации в режиме ведения поездов по системе многих единиц, в 3-х секционном и 4-х секционном варианте.

Также успешно пройдены испытания по радиопомехам и показателям внешнего шума.

24-25 мая 2017 г. на площадке ПЛК в г. Энгельсе было успешно проведено заседание комиссии по приёмке разработки электровоза 2ЭВ120. В работе комиссии приняли участие руководители департаментов ОАО «РЖД», представители поставщиков основных узлов и систем и руководители операторских компаний - потенциальных заказчиков новой машины.

По итогам работы комиссии было вынесено решение о соответствии разработки электровоза 2ЭВ120 техническому заданию, а также рекомендовано присвоить конструкторской документации литеру О1 и выпустить установочную партию локомотивов в количестве 50 единиц.

Для интересующихся технические подробности под катом.

ООО «Первая Локомотивная Компания» (ПЛК) совместно с европейским подразделением Bombardier Transportation выполнило разработку и освоило выпуск инновационного двухсистемного грузового электровоза 2ЭВ120.Реализация проекта проведена одновременно по двум направлениям - НИОКР новой техники и строительство нового предприятия в г. Энгельсе Саратовской области с внедрением самых современных технологий и подходов в локомотивостроении, обеспечивающих стабильное качество выпускаемой продукции.В процессе проектирования в новый локомотив 2ЭВ120 был вложен весь опыт, накопленный компанией Bombardier Transportation при разработке, производстве и эксплуатации грузовых электровозов семейства TRAXX, включая тяжеловесные магистральные рудовозные локомотивы, известные под названием Kiruna. В целом в конструкции электровоза и его систем воплощены самые современные мировые технические решения и технологии. Наряду с этим при проектировании были учтены все требования технического регламента ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава» и иные требования, обусловленные характерными условиями эксплуатации на железных дорогах Российской Федерации и действующей нормативной базой.Электровоз 2ЭВ120 предназначен для перевозки тяжеловесных составов на большие расстояния по железным дорогам колеи 1520 мм независимо от рода тока системы энергоснабжения - это может быть либо переменный ток 25кВ, 50Гц, либо постоянный ток 3кВ. Переключение между различными родами тока происходит в полуавтоматическом режиме без остановки состава.Основными особенностями нового электровоза являются:

Мощность 9600 кВт;

Питание от двух родов тока: AC ~ 25кВ или DC = 3кВ;

Смена рода тока по безостановочному прохождению стыковых участков, макс. 20 сек.;

Эффективный рекуперативно-реостатный тормоз (мощность 9600/7400 кВт), при этом реостатный тормоз функционирует и при отсутствии напряжения в контактной сети, что значительно повышает безопасность движения;

«горячая» смена кабины управления (60 сек.);

Высокие сцепные свойства (коэффициент сцепления 0,33 в расчётном режиме);

Пониженное воздействие на путь (на 30% ниже показателей нормативов);

Интеллектуальная система «ЭКО» по управлению автоматическим включением/отключением тяговых двигателей в зависимости от массы состава, профиля пути и режима ведения;

100-процентное резервирование системы управления;

Эффективная система диагностики состояния электровоза (идентификация 940 видов отказов);

Эксплуатация по системе многих единиц в три и четыре секции (с оперативным формированием);

Просторная комфортабельная кабина и удобный необслуживаемый экологически чистый санитарный узел.

Дополнительно по желанию заказчика электровозы 2ЭВ120 могут быть изготовлены с учётом следующих опций по комплектации:

«дизель последней мили» - оснащение электровоза вспомогательной дизель-генераторной установкой (мощность дизеля до 450 кВт на каждую секцию), которая обеспечивает до пяти часов непрерывной маневровой работы на неэлектрифицированных участках.Эта опция позволит выполнить маневровую работу, забирать сформированный состав непосредственно со станции отгрузки или, наоборот, привезти состав к месту выгрузки по неэлектрифицированным путям и будет полезна в условиях интенсивной работы на станциях отгрузки горнодобывающих предприятий, а также нефтяных и портовых терминалов в случае отсутствия маневровой тяги;

Односистемное исполнение с питанием от постоянного или переменного тока;

Бустерная секция для постоянной 3-секционной работы;

Электроснабжение состава рефрижераторных вагонов (3×380 В или 3кВ);

Снижение нагрузки на ось до 23,5 тонны для обслуживания ускоренных контейнерных и рефрижераторных поездов.

В течение 2016-2017 годов электровоз 2ЭВ120 успешно прошёл несколько этапов предварительных, приёмочных и сертификационных испытаний по подтверждению заложенных в него технических характеристик.В ноябре 2016 года на Южно-Уральской железной дороге были успешно проведены динамические испытания опытного образца № 001 с несколькими тяжёлыми грузовыми поездами. В основном проверялись эксплуатационные характеристики в зимних условиях и осуществлялся контроль за показателями сцепления в реальных условиях эксплуатации. Достигнутые результаты по всем параметрам были положительными. В ходе испытаний двухсекционный электровоз 2ЭВ120 продемонстрировал повышенные сцепные и тяговые свойства в сравнении с 3-секционными локомотивами ВЛ80С и ВЛ10. При ведении состава массой около 7000 тонн на расчётном подъёме электровоз 2ЭВ120 обеспечивал участковую скорость на 10 км/ч выше в сравнении с указанными машинами. По итогам испытаний железнодорожники дали положительную оценку новой машине. При этом машинистами были отмечены некоторые замечания в отношении настроек системы управления электровоза, которые к настоящему времени уже полностью учтены разработчиком.Дальнейшие сертификационные испытания с акцентом на механические характеристики, такие как динамическое воздействие электровоза на путь и взаимодействие токоприёмника и контактной сети, выполнялись на опытном образце № 002 на полигоне ВНИИЖТа в г. Белореченске Северо-Кавказской ж.д. Результаты испытаний показали воздействие электровоза на путь в среднем на 30% ниже, чем предельные значения по действующим нормативам. В свою очередь, это благоприятно сказывается на состоянии пути и снижает износ колёс локомотива во время эксплуатации.Во многом такие успешные результаты были обеспечены удачной конструкцией ходовой части локомотива, состоящей из тележек Flexx Power 140 с двухступенчатой системой подвески с применением пружин flexicoil и системы гидравлических демпферов. Продольное соединение тележки с кузовом локомотива выполнено при помощи низкоуровневой наклонной тяги в целях снижения эффекта перераспределения нагрузки между осями при реализации силы тяги или силы электрического торможения.Испытания электровоза также подтвердили высокую эффективность электродинамического тормоза при работе как в рекуперативном режиме, так и в режиме регенерации. Эффективный и мощный режим рекуперативного торможения превращает электровоз в электростанцию мощностью 9,6 МВт и обеспечивает значительную отдачу электроэнергии обратно в сеть энергопотребления, что улучшает экономические показатели эксплуатации.Электровоз 2ЭВ120 оснащён электронным оборудованием современной системы контроля, управления и диагностики поезда (СКУД), которая обеспечивает постоянный контроль за работой всех систем в ходе эксплуатации, в том числе во время движения с составом в режиме онлайн. Это позволяет сервисной службе реализовать систему предупреждения выхода из строя и систему оперативной замены модулей и узлов, требующих обслуживания или ремонта.В настоящее время последний этап сертификационных испытаний продолжается и будет завершён летом 2017 года. После этого опытные образцы электровоза 2ЭВ120 планируется отправить на подконтрольную эксплуатацию на один из участков РЖД.Серийный выпуск локомотивов планируется запустить в 2017 году на площадке ПЛК в г. Энгельсе Саратовской области. На сегодняшний день уже завершена подготовка производства и внедрены все производственные процессы, обеспечивающие самые высокие показатели качества как элементов сварной конструкции, так и сложных систем и компонентов, сборка которых предполагается на предприятии. Качество сварочного производства ООО «ПЛК» подтверждено сертификатами Российского научно-технического сварочного общества (РНТСО), Международного института сварки (IIW) и Европейской федерации сварки (EWF). Система управления предприятием успешно прошла аудит DQS и сертифицирована в соответствии со стандартом IRIS.Программой серийного выпуска электровозов 2ЭВ120 предусмотрена поэтапная локализация зарубежных систем и узлов локомотива с привлечением ведущих зарубежных и отечественных компаний. Это позволит не только обеспечить надёжность и ритмичность поставок запасных частей при эксплуатации, но и создаст новый тренд в отрасли по освоению передового зарубежного опыта и технологий в России при тесном сотрудничестве с лидирующими зарубежными компаниями, выпускающими высокотехнологичную ж.-д. продукцию.Созданная на основе 2ЭВ120 платформа имеет большой запас на будущее в части создания новых модификаций электровозов и тепловозов с высокими эксплуатационными характеристиками и повышенной экономической эффективностью.