Σπίτι › Κινητήρας › Αεροπορική βιομηχανία της Ρωσίας και της ΕΣΣΔ. Ιστορία της ανάπτυξης της ρωσικής αεροπορικής βιομηχανίας Παραγωγή αεροσκαφών στην ΕΣΣΔ ανά έτος

Αεροπορική βιομηχανία της Ρωσίας και της ΕΣΣΔ. Ιστορία της ανάπτυξης της ρωσικής αεροπορικής βιομηχανίας Παραγωγή αεροσκαφών στην ΕΣΣΔ ανά έτος

Είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς τον σύγχρονο κόσμο χωρίς αεροπλάνα. Ειδικότερα, αυτό ισχύει για τη Ρωσία, η οποία, σύμφωνα με στοιχεία του 2010, κατέχει τη δεύτερη θέση παγκοσμίως σε όγκο παραγωγής στρατιωτικών αεροσκαφών. Αλλά η ρωσική αεροπορική βιομηχανία είναι μόλις λίγο πάνω από εκατό χρόνια ζωής.

Τα πρώτα βήματα στην κατασκευή αεροσκαφών (πριν από το 1917)

Η ημερομηνία έναρξης του σχηματισμού της ρωσικής αεροπορικής βιομηχανίας μπορεί να θεωρηθεί το 1908. Εκείνη την εποχή κατασκευάστηκε το πρώτο αερόπλοιο. Η ανάπτυξη προχώρησε με διάφορους βαθμούς επιτυχίας. Έτσι, μέχρι το 1913 υπήρχαν μόνο 4 εργοστάσια σε ολόκληρη τη χώρα. Αλλά μέχρι το 1914, το υπουργείο είχε παραγγείλει σχεδόν 300 αεροσκάφη. Γενικά, υπήρχε έλλειψη εγχώριων ανταλλακτικών για εξαρτήματα που εισάγονταν από το εξωτερικό. Για παράδειγμα, πρακτικά δεν κατασκευάστηκαν κινητήρες για αεροσκάφη. Ο κύριος λόγος για αυτό είναι το χαμηλό επίπεδο ανάπτυξης της μηχανολογίας γενικά.

Αυτό συνεχίστηκε μέχρι τον Οκτώβριο του 1917. Κατά τη διάρκεια αυτής της αρχικής περιόδου ανάπτυξης, κατασκευάστηκαν περίπου 5.600 αεροσκάφη.

Κατασκευή αεροσκαφών κατά την περίοδο της ΕΣΣΔ (πριν από την έναρξη του πολέμου του 1941)

Η εποχή της ΕΣΣΔ άλλαξε ριζικά την κατάσταση. Ανάμεσα στα κύρια επιτεύγματα είναι το σύστημα παραγωγής κινητήρων αεροσκαφών και οι νέες εξελίξεις στον τομέα της επιστήμης των υλικών. Έτσι, μέχρι το 1930, η αεροπορική βιομηχανία έπαψε να εξαρτάται από προμήθειες εξαρτημάτων από άλλες χώρες. Άλλα προβλήματα που σχετίζονται με το φτερούγισμα και το στύψιμο έχουν επιλυθεί. Σημαντικό ρόλο σε αυτό έπαιξαν η χρήση πιο ανθεκτικών υλικών, ο εκσυγχρονισμός των σχημάτων των φτερών κ.λπ.

Η αεροπορική βιομηχανία κατά τον πόλεμο του 1941-1945

Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, η ιστορία της αεροπορικής βιομηχανίας στη Ρωσία και την ΕΣΣΔ αναπτύχθηκε σύμφωνα με τις ανάγκες του στρατού. Πολλά εργοστάσια εκκενώθηκαν, αλλά ακόμη και σε τέτοιες συνθήκες, η αεροπορική βιομηχανία της ΕΣΣΔ παρήγαγε μεγάλο αριθμό αεροσκαφών για την Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού:

33930 επιθετικά αεροσκάφη.
11.903 βομβαρδιστικά.
50687 μαχητές.

Για να επιτευχθεί αυτό το αποτέλεσμα, το κράτος χρειάστηκε να περάσει πολλά προβλήματα. Ήταν ιδιαίτερα δύσκολο τα πρώτα χρόνια του πολέμου. Για παράδειγμα, λόγω της μείωσης της ποιότητας των αεροσκαφών στις αρχές του 1943, ήταν απαραίτητο να μειωθεί ο αριθμός των παραγόμενων προϊόντων. Υπήρχε επίσης έλλειψη εργατικού δυναμικού. Για να βελτιωθεί η κατάσταση, απαγορεύτηκε η κινητοποίηση ατόμων που ασχολούνται με την αεροπορική βιομηχανία για αγροτικές εργασίες.

Περίοδος 1980-1990

Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1980, η σοβιετική αεροπορική βιομηχανία άρχισε να υστερεί έναντι του Αμερικανού ανταγωνιστή της. Την προηγούμενη δεκαετία, καθιερώθηκε σειριακή μαζική παραγωγή τόσο πολιτικών όσο και στρατιωτικών αεροσκαφών. Ωστόσο, η στρατιωτική αεροπορία έλαβε περισσότερη προσοχή. Πιο κοντά στην κατάρρευση της ΕΣΣΔ, εμφανίστηκε μια οικονομική κρίση, η οποία οδήγησε σε μείωση του όγκου παραγωγής.

Υπήρξαν και θετικές εμπειρίες. Έτσι, από τα μέσα της δεκαετίας του 1990, η Ρωσία άρχισε να προμηθεύει εξοπλισμό αεροσκαφών στο εξωτερικό. Ένα από τα πιο σημαντικά παραδείγματα είναι η σύναψη σύμβασης με την Ινδία το 1996.

Σε γενικές γραμμές, την περίοδο αυτή σημειώθηκε πτώση της παραγωγής. Ο μέγιστος όγκος παραγωγής αεροπλάνων και ελικοπτέρων σημειώθηκε το 1992. Μέχρι το 1994, ο ρυθμός άρχισε να μειώνεται.

Τρέχουσα κατάσταση πραγμάτων

Στις αρχές της νέας χιλιετίας, η Ρωσία αντιμετώπισε το πρόβλημα του γερασμένου στόλου αεροσκαφών. Επιπλέον, τα εργοστάσια και άλλες επιχειρήσεις ήταν σε παρακμή και δεν ήταν σε θέση να παράγουν επαρκείς ποσότητες σύγχρονων αεροσκαφών επαρκούς ποιότητας. Σε αυτή την κατάσταση, η αγορά εξοπλισμού στο εξωτερικό έγινε μια λίγο πολύ αποδεκτή λύση. Στις αρχές του 2010, αεροσκάφη ξένης κατασκευής άρχισαν να καταλαμβάνουν το μεγαλύτερο μέρος του στόλου των εγχώριων εταιρειών.

Έτσι, η αεροπορική βιομηχανία διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στην ιστορία της Ρωσίας. Αυτό έγινε ιδιαίτερα αισθητό κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Η ρωσική και σοβιετική αεροπορική βιομηχανία είναι γνωστή για τη σειριακή παραγωγή αεριωθούμενων αεροσκαφών. Έχει επίσης ένα σημαντικό αριθμό αεροσκαφών της πολιτικής αεροπορίας υπό τη ζώνη του.

Η Ρωσία βρίσκεται τώρα στη διαδικασία ανάκαμψης από την κρίση της δεκαετίας του '90. Ακόμη και τότε ξεκίνησε η δημιουργία κοινοπραξιών. Από τη δεκαετία του 2000, η οικονομία και, κατά συνέπεια, η αεροπορική βιομηχανία άρχισε να αναπτύσσεται. Οι βιομηχανικές εταιρείες δημιουργήθηκαν με βάση ανόμοιες επιχειρήσεις. Όλα αυτά σταμάτησαν την υποβάθμιση του κλάδου και άνοιξαν μια σειρά από προοπτικές ανάπτυξης.

ΕΝΑ. Ο Kosygin πρότεινε αμέσως μέτρα για τον οικονομικό μετασχηματισμό, τα οποία βασίστηκαν σε νέες μεθόδους σχεδιασμού και νέες αρχές οικονομικής τόνωσης.

Η οικονομική μεταρρύθμιση αναπτύχθηκε από μια ομάδα οικονομολόγων με επικεφαλής τον Λίμπερμαν. Η εντατικοποίηση και η εισαγωγή στοιχείων αυτοχρηματοδότησης στις επιχειρήσεις θα έπρεπε να είχε δώσει ώθηση στην περαιτέρω ανάπτυξη της παραγωγής. Η πίεση στις επιχειρήσεις από πάνω σταμάτησε, ένα μερίδιο των κερδών παρέμεινε στη διάθεση των επιχειρήσεων, δημιουργήθηκαν κεφάλαια υλικών κινήτρων, εκδόθηκαν δάνεια για τη χρηματοδότηση βιομηχανικών κατασκευών και δεν επιτρέπονταν αλλαγές στα σχέδια χωρίς συμφωνία με την επιχείρηση.

Στο πρώτο στάδιο επιτεύχθηκαν σημαντικά αποτελέσματα. Το Όγδοο Πενταετές Σχέδιο έγινε το πιο επιτυχημένο στα μεταπολεμικά χρόνια. Ο όγκος παραγωγής αυξήθηκε 1,5 φορές, χτίστηκαν 1.900 μεγάλες επιχειρήσεις.

Το 1972, τα κύρια κεφάλαια από την ελαφριά βιομηχανία άρχισαν να κατευθύνονται στην ανάπτυξη του αμυντικού συγκροτήματος. Έγιναν προσπάθειες εισαγωγής νέων μεθόδων εργασίας (ομαδική σύμβαση) και αγοράστηκε εισαγόμενος εξοπλισμός.

Για να συνεχιστούν επιτυχώς οι μεταρρυθμίσεις, απαιτήθηκαν νέες προσεγγίσεις. Αλλά οι περισσότεροι οικονομικοί ηγέτες δεν μπορούσαν να εγκαταλείψουν τις συνήθεις μεθόδους διαχείρισης, οι οποίες οδήγησαν στον περιορισμό των μεταρρυθμίσεων.

Το σύστημα απέρριψε όλες τις πρωτοβουλίες «από τα κάτω» για την αναζωογόνηση της οικονομίας. Πολλά στελέχη επιχειρήσεων δεν ανησυχούσαν για την αύξηση του εθνικού πλούτου, αλλά για την τοποθέτηση της μέγιστης εργασίας και των υλικών στο προϊόν και την πώλησή του στο κράτος σε υψηλότερη τιμή.

Ο υφιστάμενος μηχανισμός διαχείρισης αντιστάθμισε την εισαγωγή επιστημονικών και τεχνολογικών επιτευγμάτων στην παραγωγή.

Η περίοδος ανάπτυξης νέων προϊόντων εκτεινόταν για δεκαετίες. Το έλλειμμα του κρατικού προϋπολογισμού και το εξωτερικό χρηματοοικονομικό χρέος αυξήθηκαν. Υπήρχε ασυνέπεια στην εφαρμογή των μεταρρυθμίσεων.

Στη δεκαετία του '70, η εισροή «πετροδολαρίων» εξομάλυνσε τις αποτυχίες στην οικονομική ανάπτυξη. Αυτό κατέστησε δυνατό να παραμείνει ανέπαφο το σύστημα διαχείρισης της οδηγίας.

Στη συνέχεια, η πτώση της ζήτησης για φυσικά καύσιμα οδήγησε σε πτώση των τιμών του πετρελαίου και του φυσικού αερίου, η οποία έπληξε τη σοβιετική οικονομία. Ο ρυθμός ανάπτυξης μειώθηκε 3 φορές στις αρχές της δεκαετίας του '80. Η οικονομία της χώρας βρισκόταν σε κρίσιμη κατάσταση.

Η ηγεσία της χώρας κατέβαλε προσπάθειες για να σταθεροποιήσει την κατάσταση στη γεωργία. Το εθνικό εισόδημα αναδιανεμήθηκε υπέρ της υπαίθρου, διαγράφηκαν χρέη, αυξήθηκαν οι τιμές αγοραπωλησίας και πραγματοποιήθηκε συνολική εκμηχάνιση, χημικοποίηση και αποκατάσταση γης.

Στη δεκαετία του '70 Έμφαση δόθηκε στη γεωργοβιομηχανική ενοποίηση - τη συνεργασία συλλογικών και κρατικών αγροκτημάτων σε Αγροβιομηχανικές Ενώσεις με υπηρεσίες που παρέχονται από τις βιομηχανίες τους. Για το σκοπό αυτό, η GosAgroProm δημιουργήθηκε το 1985. Παρά όλες τις προσπάθειες, η γεωργία παρέμεινε ο πιο αδύναμος τομέας της οικονομίας. Οι απώλειες προϊόντων ανήλθαν έως και 40%. Η αγροτική οικονομική κρίση επιδεινώθηκε από την άδικη ανταλλαγή μεταξύ πόλης και υπαίθρου. Η σκληρή γραφειοκρατική διαχείριση κατέστειλε την πρωτοβουλία των αγροτών.

Η διαδικασία αλλαγής του βιοτικού επιπέδου των ανθρώπων αυτή την περίοδο προχώρησε αντιφατικά. Από τη μία πλευρά, έχει σημειωθεί σημαντική πρόοδος στην επίλυση του στεγαστικού προβλήματος. Στις αρχές της δεκαετίας του '80. Το 80% των οικογενειών είχε χωριστά διαμερίσματα, από την άλλη, οι επενδύσεις στον κοινωνικό τομέα μειώθηκαν κατακόρυφα. Το κόστος υγειονομικής περίθαλψης έχει μειωθεί σημαντικά. Εκδόθηκε μια τεράστια προσφορά χρημάτων, που δεν υποστηρίχθηκε από ποιοτικά αγαθά. Ως αποτέλεσμα, υπήρχε έλλειψη αγαθών.

Όμως, παρά το υψηλό κόστος, η χώρα πέτυχε σχετική ευημερία σε σύγκριση με τις προηγούμενες δεκαετίες. Αυτό δημιούργησε την εμφάνιση κοινωνικής σταθερότητας.

Εξωτερική πολιτική της ΕΣΣΔ το 1960 - 1980. Η σοβιετική ηγεσία στον τομέα των διεθνών σχέσεων και της εξωτερικής πολιτικής τήρησε με συνέπεια τη λύση των τριών πιο σημαντικών καθηκόντων:

Εργασία 1. Εξάλειψη της απειλής της κατάρρευσης του σοσιαλιστικού στρατοπέδουκαι τη στενή συνοχή του πολιτικά, οικονομικά και στρατιωτικά. Η υλοποίηση αυτού του καθήκοντος εξωτερικής πολιτικής πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με το δόγμα της περιορισμένης κυριαρχίας, το οποίο στη Δύση ονομαζόταν «Δόγμα Μπρέζνιεφ». Η ουσία του ήταν ότι σε περίπτωση κινδύνου για το σοσιαλισμό από τις ιμπεριαλιστικές δυνάμεις, ολόκληρη η σοσιαλιστική κοινότητα θα έπρεπε να ενεργεί ως ενιαίο μέτωπο και να παρέχει στον αδύναμο σοσιαλιστικό κρίκο, δηλαδή σε μια συγκεκριμένη χώρα, αδελφική βοήθεια, συμπεριλαμβανομένης της στρατιωτικής βοήθειας.

Αυτό το δόγμα χρησιμοποιήθηκε κατά τη διάρκεια της κρίσης στην Τσεχοσλοβακία, όταν τα στρατεύματα του Οργανισμού του Συμφώνου της Βαρσοβίας (ΠΟΕ) εισήλθαν στο έδαφός του τον Αύγουστο του 1968, εξουδετέρωσαν τις αντισοσιαλιστικές διαμαρτυρίες και ανέστειλαν τους δημοκρατικούς μετασχηματισμούς.

Οι σχέσεις με την Κίνα ήταν δύσκολες. Στα τέλη της δεκαετίας του 1960. απλώς έγιναν τεταμένες, οδηγώντας σε συνοριακές συγκρούσεις. Η πιο σοβαρή στρατιωτική σύγκρουση σημειώθηκε τον Μάρτιο του 1969 στο νησί Damansky στην Άπω Ανατολή, όπου οι απώλειές μας ανήλθαν σε περισσότερα από 150 άτομα. Όλα αυτά ανάγκασαν την ΕΣΣΔ να διατηρήσει μεγάλους ένοπλους σχηματισμούς κοντά στα σοβιετο-κινεζικά σύνορα.

Εργασία 2. Υποστήριξη κομμουνιστικών, εθνικοαπελευθερωτικών και φιλοσοβιετικών κινημάτων και καθεστώτων.Η ηγεσία του Μπρέζνιεφ προσπάθησε να συνεχίσει τη γραμμή της ενοποίησης του διεθνούς κομμουνιστικού κινήματος. Στη Μόσχα πραγματοποιήθηκαν δύο συνεδριάσεις των κομμουνιστικών και εργατικών κομμάτων (1965, 1969), σκοπός των οποίων ήταν η ανάπτυξη μιας ενιαίας στρατηγικής για την ταξική πάλη ενάντια στον κόσμο του κεφαλαίου. Αλλά η κρίση του παγκόσμιου σοσιαλισμού έδειξε την πραγματική κατάσταση πραγμάτων, η οποία μείωσε απότομα την ελκυστικότητα του κομμουνιστικού κινήματος στις καπιταλιστικές χώρες. Αυτό εκδηλώθηκε ξεκάθαρα στα τέλη της δεκαετίας του 1980, αφού δεν υπήρχε πλέον ούτε η δύναμη του παραδείγματος ούτε η υλική υποστήριξη από την ΕΣΣΔ.

Η Σοβιετική Ένωση προσπάθησε να επεκτείνει τη γεωπολιτική της επιρροή σε βάρος των χωρών του Τρίτου Κόσμου. Στρατιωτική και οικονομική βοήθεια παρασχέθηκε στα καθεστώτα της Λιβύης, της Συρίας, του Ιράκ, της Αιθιοπίας, της Αγκόλας, της Μοζαμβίκης και της Νότιας Υεμένης, τα οποία δήλωσαν τον σοσιαλιστικό και φιλοσοβιετικό προσανατολισμό τους.

Στο πλαίσιο της παγκόσμιας πολιτικής, τέτοιες δραστηριότητες θεωρήθηκαν ως μια μόνιμη πάλη μεταξύ δύο συστημάτων στο πλαίσιο του Ψυχρού Πολέμου και της επέκτασης της σοσιαλιστικής επιρροής στον κόσμο. Όπως και το διεθνές κομμουνιστικό κίνημα, αυτές οι ενέργειες αργότερα θα αποδεικνύονταν μια ψευδαίσθηση.

3. Ομαλοποίηση των σχέσεων Ανατολής και Δύσης,αποκαλείται «μείωση της διεθνούς έντασης». Σε μεγάλο βαθμό, αυτό βασίστηκε στη στρατιωτική ισοτιμία ΕΣΣΔ - ΗΠΑ, Τμήματος Βαρσοβίας - ΝΑΤΟ και στη συνειδητοποίηση των παγκόσμιων πολιτικών για την αδυναμία νίκης σε έναν πυρηνικό πόλεμο.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1970. Η σοβιετική ηγεσία πρότεινε ένα πρόγραμμα ειρήνης, το οποίο περιείχε προτάσεις για την απαγόρευση των όπλων μαζικής καταστροφής, τη μείωση των αποθεμάτων πυρηνικών πυραύλων, την εξάλειψη των στρατιωτικών εστιών και τον τερματισμό στρατιωτικών συγκρούσεων σε διάφορες περιοχές του κόσμου, τη διασφάλιση της ασφάλειας στην Ευρώπη και την επίλυση αμφιλεγόμενων ζητημάτων μεταξύ κρατών μόνο μέσω διαπραγματεύσεων.

Τα κύρια διπλωματικά στοιχεία της ύφεσης ήταν:

- την υπογραφή το 1970 μιας συμφωνίας μεταξύ ΕΣΣΔ και Γερμανίας για την εξομάλυνση των σχέσεων·

- τη σύναψη το 1971 μιας τετραμερούς συμφωνίας για το Δυτικό Βερολίνο, σύμφωνα με την οποία επιβεβαιώθηκε το αβάσιμο των εδαφικών και πολιτικών διεκδικήσεων της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας έναντι του Δυτικού Βερολίνου·

- βελτίωση των σχέσεων μεταξύ ΕΣΣΔ και ΗΠΑ. Το 1968, υπογράφηκε μια συνθήκη για τη μη διάδοση των πυρηνικών όπλων, στην οποία προσχώρησαν τα περισσότερα κράτη. Επιπλέον, η ΕΣΣΔ και οι ΗΠΑ συνήψαν μια συνθήκη για τον περιορισμό των συστημάτων αντιπυραυλικής άμυνας (1972), καθώς και δύο συμφωνίες για τον περιορισμό των στρατηγικών επιθετικών όπλων SALT 1 το 1972 και SALT 2 το 1979.

- επιτυχής εφαρμογή το 1972 - 1975. η πολυσταδιακή Ευρωπαϊκή Διάσκεψη για την Ασφάλεια και τη Συνεργασία, η οποία ολοκληρώθηκε την 1η Αυγούστου 1975 με την υπογραφή της Τελικής Πράξης στην πρωτεύουσα της Φινλανδίας, το Ελσίνκι, από τους ηγέτες 33 ευρωπαϊκών χωρών, καθώς και των ΗΠΑ και του Καναδά. Καθιέρωσε τις αρχές της ισότητας, του απαραβίαστου των συνόρων, της μη ανάμειξης στις εσωτερικές υποθέσεις, της προτεραιότητας των ανθρωπίνων δικαιωμάτων, της ελευθερίας της ενημέρωσης και της κυκλοφορίας.

Πρέπει να σημειωθεί ότι οι τελευταίες αυτές διατάξεις έγιναν η διεθνής νομική βάση για το κίνημα των αντιφρονούντων στην ΕΣΣΔ και υποστηρίχθηκαν ενεργά από τη Δύση.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1970 - αρχές της δεκαετίας του 1980. Η ύφεση έδωσε τη θέση της σε μια νέα όξυνση των διεθνών σχέσεων και αντιπαράθεσης. Αυτό εξηγήθηκε από τη συνεχιζόμενη αντιπαράθεση μεταξύ Ανατολής και Δύσης και τον αγώνα των εξοπλισμών, την είσοδο των σοβιετικών στρατευμάτων στο Αφγανιστάν τον Δεκέμβριο του 1979, την ανάπτυξη στην Ευρώπη μιας νέας γενιάς σοβιετικών και αμερικανικών πυραύλων μεσαίου βεληνεκούς και την προώθηση από τις Ηνωμένες Πολιτείες Κράτη της Πρωτοβουλίας Στρατηγικής Άμυνας (SDI) ή του προγράμματος «Star Wars».

Αυτό επηρεάστηκε και από το περιστατικό που συνέβη στην περιοχή Σαχαλίνη, όπου τη νύχτα της 31ης Αυγούστου προς 1η Σεπτεμβρίου 1983, ένα νοτιοκορεατικό επιβατικό αεροπλάνο καταρρίφθηκε, παραβιάζοντας τον εναέριο χώρο της ΕΣΣΔ. Ο πρόεδρος των ΗΠΑ Ρόναλντ Ρίγκαν ανακήρυξε την ΕΣΣΔ «αυτοκρατορία του κακού» και η σύγκρουση εντάθηκε απότομα. Αυτές ήταν οι πραγματικότητες του συνεχιζόμενου Ψυχρού Πολέμου.

Σχετική πληροφορία.

Το πρώτο αυτοκατασκευασμένο αεροσκάφος εμφανίστηκε στη Ρωσία τις παραμονές του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου. Ένα από τα πιο διάσημα ρωσικά αεροσκάφη εκείνης της εποχής ήταν το τετρακινητήριο ξύλινο διπλάνο "Russian Knight" και το "Ilya Muromets" που δημιουργήθηκε στη βάση του, σχεδιασμένο από τον Igor Sikorsky, που κατασκευάστηκε το 1913-1914. Το "Russian Knight" έγινε το πρώτο τετρακινητήριο αεροσκάφος στον κόσμο, σηματοδοτώντας την αρχή της βαριάς αεροπορίας και το "Ilya Muromets" έγινε το πρώτο επιβατικό αεροσκάφος και βαρύ βομβαρδιστικό στον κόσμο. Την 1η Αυγούστου 1914, δηλαδή στην έναρξη του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, η ρωσική αεροπορία αποτελούνταν από 244 αεροσκάφη, τα οποία έμοιαζαν περισσότερο από άξια σε σύγκριση με άλλους συμμετέχοντες στη σύγκρουση. Η Γερμανία είχε 232 αεροπλάνα, η Γαλλία - 138, η Αγγλία - 56 αεροπλάνα πρώτης γραμμής, η Αυστροουγγαρία - περίπου 30 αεροσκάφη.

Ωστόσο, κατά τη διάρκεια του πολέμου, η Ρωσία απέτυχε να δημιουργήσει μια πραγματικά ισχυρή αεροπορική βιομηχανία. Το κράτος έχει πράγματι αποσυρθεί από τον συντονισμό της παραγωγής αεροσκαφών. Πριν από την έναρξη του πολέμου, υπήρχαν επτά εργοστάσια αεροσκαφών στη χώρα, που βρίσκονταν στη Ρίγα, τη Μόσχα, την Αγία Πετρούπολη και την Οδησσό. Από το 1914 έως το 1917 τέθηκαν σε λειτουργία πέντε ακόμη επιχειρήσεις. Τα περισσότερα από τα αυτοκίνητα που παράγονται από ρωσικά εργοστάσια παράγονταν με ξένες άδειες (16 ξένα μοντέλα και μόνο 12 εγχώρια ήταν σε σειριακή παραγωγή). Ταυτόχρονα, ξένες εταιρείες δεν επιδίωξαν να πουλήσουν τις τελευταίες εξελίξεις τους στους Ρώσους, πράγμα που σημαίνει ότι τα χαρακτηριστικά του αεροσκάφους ήταν χειρότερα από αυτά των ξένων ομολόγων τους. Υπήρχαν λίγες εξαιρέσεις, για παράδειγμα, τα πιο δημοφιλή αεροσκάφη ρωσικής κατασκευής πριν από το 1917 (παρήχθησαν περίπου 170 μονάδες) - το αναγνωριστικό αεροσκάφος Anade που σχεδιάστηκε από τον επιχειρηματία και σχεδιαστή ιταλικής προέλευσης Arthur Anatra, τα M-5 και M-9 flying βάρκες σχεδιασμένες από τον Ντμίτρι Γκριγκόροβιτς και, φυσικά, βομβαρδιστικά «Ilya Muromets» του Igor Sikorsky. Ωστόσο, τα Muromets, εκτός από μερικά ρωσικά RBZ-6, ήταν εξοπλισμένα με γερμανικούς κινητήρες Argus, γαλλικής Renault και αγγλικής Sunbeam, καθώς και με γαλλική άδεια Salmson. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, 1.511 κινητήρες (μόνο με άδεια) και 5.607 αεροσκάφη κατασκευάστηκαν στη Ρωσία. Για σύγκριση, η Γερμανία παρήγαγε 40.449 κινητήρες και 47.831 αεροσκάφη, το Ηνωμένο Βασίλειο παρήγαγε 41.034 κινητήρες και 55.061 αεροσκάφη και η Γαλλία παρήγαγε 93.100 κινητήρες και 52.146 αεροσκάφη.

Οι επαναστάσεις και ο μετέπειτα Εμφύλιος και η ξένη επέμβαση δεν συνέβαλαν στην ανάπτυξη της βιομηχανίας γενικότερα και της αεροπορικής βιομηχανίας ειδικότερα. Πολλοί ταλαντούχοι ειδικοί της αεροπορίας μετανάστευσαν στο εξωτερικό, ορισμένοι πυροβολήθηκαν ως «αντεπαναστάτες». Μέχρι το 1920, η ήδη όχι πολύ υψηλή παραγωγικότητα των ρωσικών εργοστασίων αεροσκαφών μειώθηκε 10 φορές σε σύγκριση με το 1917. Ουσιαστικά, η σοβιετική κυβέρνηση αναγκάστηκε να ξεκινήσει την κατασκευή αεροσκαφών από την αρχή. Ιδιαίτερες ελπίδες τέθηκαν στη συνεργασία με τη Γερμανία. Η Συνθήκη των Βερσαλλιών, η οποία τερμάτισε τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, απαγόρευσε στη χώρα αυτή να έχει δικό της στρατιωτικό αεροσκάφος και τη μεταφορική ικανότητα των επιβατών x αεροσκάφος περιορίστηκε στα 600 κιλά (συμπεριλαμβανομένου του βάρους των μελών του πληρώματος). Ως εκ τούτου, η συνεργασία μεταξύ των γερμανικών κατασκευαστών αεροσκαφών και της Σοβιετικής Ρωσίας ήταν επωφελής και για τα δύο μέρη. Οι Γερμανοί είχαν την ευκαιρία να κατασκευάσουν αεροπλάνα και οι Ρώσοι είχαν πρόσβαση σε σύγχρονες τεχνολογίες και αεροπορικές επιχειρήσεις στην επικράτειά τους.

Το 1922, η ΕΣΣΔ συνήψε συμφωνία με την εταιρεία Junkers για τη συμμετοχή Γερμανών ειδικών στην ανάπτυξη της σοβιετικής στρατιωτικής αεροπορίας. Θεωρήθηκε ότι οι Γερμανοί μηχανικοί θα καθιέρωσαν στη Σοβιετική Ένωση την παραγωγή μεταλλικών αεροσκαφών για διάφορους σκοπούς, κινητήρες αεροσκαφών και θα παρείχαν βοήθεια στην κυριαρχία της παραγωγής αεροπορικών υλικών. Το 1923-1925, στο εργοστάσιο αεροσκαφών στη Φυλή, οι Γερμανοί άρχισαν να συναρμολογούν αναγνωριστικά αεροσκάφη Ju-20 και Ju-21. Σε γενικές γραμμές, η συνεργασία με τους Γιούνκερς δεν ανταποκρίθηκε στις προσδοκίες. Τα αεροπλάνα που κατασκευάστηκαν στη Φυλή είχαν χαμηλά χαρακτηριστικά πτήσης. για το λόγο αυτό, ήδη τον Μάρτιο του 1926, η σοβιετική κυβέρνηση αποφάσισε να καταγγείλει τη σύμβαση με τους Junkers και να αναπτύξει εντατικά τη δική της βιομηχανία αεροσκαφών.

Ωστόσο, χάρη στη συνεργασία με τη γερμανική πλευρά, οι Σοβιετικοί ειδικοί απέκτησαν την πρώτη τους εμπειρία στην κατασκευή μεταλλικών αεροσκαφών. Εξάλλου, το πρώτο εξ ολοκλήρου μεταλλικό αεροσκάφος στον κόσμο σχεδιάστηκε από τον Hugo Junkers το 1915. Το 1922, η Σοβιετική Ένωση έλαβε την πρώτη παρτίδα του μετάλλου που ήταν απαραίτητο για τη δημιουργία αεροσκαφών - αλουμίνιο αλυσίδων ταχυδρομείων, ανάλογο του γερμανικού duralumin, και στις 26 Μαΐου 1924, το πρώτο σοβιετικό εξολοκλήρου μεταλλικό αεροσκάφος ANT-2, σχεδιασμένο από τον Andrei Tupolev. , Εφυγε. Ένα χρόνο αργότερα, οι Ρώσοι μαθητές ξεπέρασαν τους Γερμανούς δασκάλους: υπό την ηγεσία του Tupolev, κατασκευάστηκε στη Σοβιετική Ένωση το πρώτο μονοπλάνο βομβαρδιστικό TB-1 (ANT-4) στον κόσμο με κινητήρες που βρίσκονται κατά μήκος της πτέρυγας. Ήταν αυτό το σχέδιο που έγινε κλασικό και στη συνέχεια αποτέλεσε τη βάση για όλα τα "ιπτάμενα φρούρια" του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Το 1932, ως συνέχεια του TB-1, κατασκευάστηκε το τετρακινητήριο TB-3 (ANT-6), το οποίο υπηρέτησε στη Σοβιετική Αεροπορία μέχρι τον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο. Για να είμαστε δίκαιοι, πρέπει να σημειωθεί ότι το 1920, ο Γερμανός μηχανικός Adolf Rohrbach κατασκεύασε ένα πολυκινητήριο επιβατικό μονοπλάνο με κινητήρα
ξαπλώνω στο φτερό. Αλλά αυτό το μηχάνημα έκανε μόνο μερικές πτήσεις και δεν είχε αξιοσημείωτο αντίκτυπο στην ανάπτυξη της αεροπορίας.

Το πιο αδύναμο σημείο της σοβιετικής βιομηχανίας αεροσκαφών ήταν η έλλειψη δικών της κινητήρων. Το πρώτο σοβιετικό αεροσκάφος Il-400 (στη σειρά I-1) Nikolai Polikarpov I-1 (στη σειρά I-2) Dmitry Grigorovich, που κατασκευάστηκε το 1923, είχε έναν αμερικανικό σύλληψη υδρόψυκτου κινητήρα Liberty (σοβιετική ονομασία M-5 ) με ισχύ 400 ίππων, που αναπτύχθηκε στο τέλος του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου. Το Liberty ήταν αρκετά καλό για την εποχή του, αλλά ζύγιζε πάρα πολύ για να εγκατασταθεί σε μαχητικά αεροσκάφη. Το μονοπλάνο Il-400 πέταξε πιο γρήγορα από το διπλό αεροπλάνο I-1, αλλά ήταν λιγότερο αξιόπιστο. Ως εκ τούτου, στα μέσα της δεκαετίας του 1920, παρήχθησαν μόνο 14 Il-400 και 209 I-1.

Ωστόσο, το πρώτο σοβιετικό αεροσκάφος μαζικής παραγωγής δεν ήταν ένα μαχητικό, αλλά ένα αναγνωριστικό αεροσκάφος R-1 που σχεδιάστηκε από τον Polikarpov. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1920, τα αναγνωριστικά αεροσκάφη ήταν μια από τις πιο κοινές κατηγορίες αεροσκαφών σε όλο τον κόσμο, αντιπροσωπεύοντας το 82% του αριθμού των στρατιωτικών αεροσκαφών στην ΕΣΣΔ, το 60% στην Πολωνία, το 44% στη Γαλλία και το 40% στην Ιταλία. . Το P-1, που δημιουργήθηκε το 1923, κατασκευάστηκε με βάση το αγγλικό αναγνωριστικό αεροσκάφος DH-9 από τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο με κινητήρα Liberty. Φυσικά, μέχρι την εμφάνισή του, το R-1 θα μπορούσε να θεωρηθεί ξεπερασμένο μηχάνημα, αλλά η Σοβιετική Ένωση χρειαζόταν πάρα πολύ ένα αξιόπιστο και απλό μοντέλο αεροπορίας
th τεχνολογία για μαζική παραγωγή. Επιπλέον, το διθέσιο αναγνωριστικό αεροσκάφος θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ως αεροσκάφος πολλαπλών χρήσεων, για παράδειγμα, το P-5 και το P-Z, που αντικατέστησαν το P-1 στις αρχές της δεκαετίας του 1930, χρησιμοποιήθηκαν ενεργά σε πολλές συγκρούσεις ως ελαφρύ βομβαρδιστικά και επιθετικά αεροσκάφη.

Από τη γέννηση της αεροπορίας, υπήρξε μια συζήτηση σχετικά με το ποιος τύπος κινητήρα είναι προτιμότερος για ένα αεροσκάφος - υδρόψυκτος ή αερόψυκτος. Οι υδρόψυκτοι κινητήρες σε σειρά ή σε σχήμα V είχαν λιγότερη αντίσταση και, με ίση ισχύ, τους επέτρεπαν να αναπτύξουν υψηλότερες ταχύτητες, ενώ ο κακώς βελτιωμένος αλλά ελαφρύτερος κινητήρας σε σχήμα αστεριού μείωσε το βάρος του οχήματος και έτσι βελτίωσε την ικανότητα ελιγμών του. Κατά τη δεκαετία του 1920 και το πρώτο μισό της δεκαετίας του 1930, η ταχύτητα και η ικανότητα ελιγμών των μαχητικών αεροσκαφών θεωρήθηκαν εξίσου σημαντικές. Επομένως, στην ΕΣΣΔ, όπως και σε πολλές άλλες χώρες, κατασκευάστηκαν αεροσκάφη με κινητήρες και των δύο τύπων. Στα μέσα της δεκαετίας του 1920, η ΕΣΣΔ αγόρασε άδειες για δύο κινητήρες: τη γερμανική BMW-6 (M-17) με 500 ίππους. υδρόψυκτο και το βρετανικό Jupiter VI (M-22) (σε γαλλική μετρική έκδοση) με 480 ίππους. αερόψυκτο. Ήταν ακριβώς αυτός ο κινητήρας που τροφοδοτούσε αρχικά το πρώτο σοβιετικό μαχητικό μαζικής παραγωγής, το I-5, που σχεδιάστηκε το 1929 από τους Polikarpov και Grigorovich, οι οποίοι κατέληξαν στη φυλακή Butyrka στη Μόσχα με την κατηγορία των αντεπαναστατικών δραστηριοτήτων. Το I-5 αποδείχθηκε επιτυχημένο και οι σχεδιαστές απελευθερώθηκαν.

Ο πρώτος πραγματικός σοβιετικός κινητήρας M-11 με ισχύ 100 ίππων. εμφανίστηκε το 1929. Εγκαταστάθηκε σε ένα από τα πιο δημοφιλή αεροσκάφη στην ιστορία της αεροπορίας - το U-2 (Po-2) που σχεδίασε ο Polikarpov. Αυτό το διπλάνο δημιουργήθηκε ως εκπαιδευτικό αεροσκάφος στα τέλη της δεκαετίας του 1920, αλλά στη συνέχεια χρησιμοποιήθηκε ευρέως στη γεωργία και τις επικοινωνίες ως ασθενοφόρο και ακόμη και ως ελαφρύ νυχτερινό βομβαρδιστικό. Από το 1929 έως το 1959 υπήρχαν
Παρήχθησαν περισσότερα από 33.000 U-2.

Η δεκαετία του 1920 θεωρείται περίοδος στασιμότητας στην ανάπτυξη της αεροπορίας. Οι κατασκευαστές των πιο προηγμένων χωρών στην αεροπορία κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο - Αγγλία και Γαλλία - θεώρησαν απίθανο έναν νέο μεγάλο πόλεμο και δεν έδωσαν τη δέουσα προσοχή στην εισαγωγή τεχνολογικών καινοτομιών στην κατασκευή αεροσκαφών. Η ανάπτυξη της γερμανικής αεροπορίας περιορίστηκε από τους όρους της Συνθήκης Ειρήνης των Βερσαλλιών και η Σοβιετική Ένωση δημιούργησε την αεροπορική βιομηχανία της ουσιαστικά από το μηδέν, προσπαθώντας να καλύψει τη διαφορά με τις δυτικές χώρες. Η αθλητική και επιβατική αεροπορία αναπτύχθηκε πιο εντατικά στον κόσμο. Ειδικά στις ΗΠΑ, όπου, σε συνθήκες σκληρού ανταγωνισμού, οι αερομεταφορείς προσπάθησαν να κατακτήσουν όλες τις καινοτομίες όσο το δυνατόν γρηγορότερα. Στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής κατασκευάστηκε το 1933 το πρώτο σειριακό επιβατικό αεροσκάφος υψηλής ταχύτητας του νέου τύπου Boeing 247. Στην ΕΣΣΔ, σχεδόν ταυτόχρονα, απογειώθηκε το επιβατικό αεροσκάφος υψηλής ταχύτητας KhAI-1, γίνεται το πρώτο επιβατικό αεροσκάφος υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1930, σημειώθηκε ένα απότομο άλμα στην κατασκευή αεροσκαφών: καινοτομίες όπως η εξ ολοκλήρου μεταλλική κατασκευή, βελτιωμένα καλύμματα κινητήρα (NACA), μεταβλητό βήμα προπέλας, μηχανισμός πτερυγίων (πτερύγια, πηχάκια), χαμηλά φτερά προβόλου, κλειστά πιλοτήρια και, Φυσικά, εισήχθη ενεργά. ίδιο, ανασυρόμενο εξοπλισμό προσγείωσης. Πρώτα απ 'όλα, αυτά τα νέα προϊόντα επηρέασαν τα επιβατικά αεροσκάφη και μετά τα βομβαρδιστικά. Ως αποτέλεσμα, εμφανίστηκε μια νέα κατηγορία αεροσκαφών, τα λεγόμενα βομβαρδιστικά υψηλής ταχύτητας, τα οποία πετούσαν ταχύτερα από τα μαχητικά. Ένας τυπικός εκπρόσωπος αυτής της κατηγορίας ήταν το σοβιετικό δικινητήριο βομβαρδιστικό SB (ANT-40) που σχεδίασε ο Tupolev. Μέχρι το 1941 κατασκευάστηκαν 6831 εκ. στην ΕΣΣΔ αυτού του τύπου ελαστικού. Τα SB χρησιμοποιήθηκαν ενεργά στον Ισπανικό Εμφύλιο Πόλεμο, στο Khalkhin Gol, στην Κίνα, στον Σοβιετικό-Φινλανδικό Πόλεμο του 1939-1940 και στην αρχή του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Μέχρι τότε ήταν ήδη ξεπερασμένο, αλλά το 1934 ήταν ένα από τα ταχύτερα βομβαρδιστικά στον κόσμο, μπορούσε να μεταφέρει 600 κιλά βομβών με ταχύτητα σχεδόν 332 km/h, ξεπερνώντας τα περισσότερα μαχητικά που υπήρχαν εκείνη την εποχή.

Οι περισσότεροι μαχητές των αρχών της δεκαετίας του 1930 δεν απείχαν πολύ από τα μοντέλα του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου. Βασικά, επρόκειτο για διπλάνα ή σεσίπλανα (η κάτω πτέρυγα είναι μικρότερη από την επάνω) ξύλινης ή μικτής κατασκευής, με σταθερό εξοπλισμό προσγείωσης, οπλισμένα με ένα ζευγάρι πολυβόλα διαμετρήματος τουφεκιού και πετούσαν μόνο 50-100 km/h ταχύτερα από το αυτοκίνητα του 1914-1918, κυρίως λόγω ισχυρότερων κινητήρων.

Το 1934, ο Nikolai Polikarpov δημιούργησε ένα νέο μονοπλάνο υψηλής ταχύτητας, το I-16, το οποίο επρόκειτο να γίνει το κύριο σοβιετικό μαχητικό της δεκαετίας του 1930 και των αρχών του 1940. Το I-16 είναι το πρώτο σειριακό μαχητικό μονοπλάνου στον κόσμο με ανασυρόμενο εξοπλισμό προσγείωσης. αρχικά είχε και κλειστή καμπίνα, αλλά έπρεπε να εγκαταλειφθεί. Η ποιότητα των υαλοπινάκων άφηνε πολλά να είναι επιθυμητή και οι πιλότοι, συνηθισμένοι στα ανοιχτά πιλοτήρια, διαμαρτυρήθηκαν ενεργά για την απαραίτητη αλλά άβολη καινοτομία. Χάρη σε ένα πολύ σύντομο
Η άτρακτος I-16 είχε χαμηλή διαμήκη ροπή αδράνειας και, ως αποτέλεσμα, γρήγορη απόκριση στην εκτροπή του πηδαλίου, η οποία προσέφερε στο όχημα εξαιρετική ευελιξία. Ωστόσο, η πτήση με το I-16 μετατράπηκε σε μια δύσκολη δουλειά, που απαιτούσε υψηλό επίπεδο εκπαίδευσης από τον πιλότο.

Υπήρχαν παραλλαγές αυτού του οχήματος με κινητήρες M-22 και M-25 (με άδεια αμερικανικής Wright R-1820-F3), M-62 και M-63 με δύο και τέσσερα πολυβόλα ShKAS των 7,62 mm, με δύο κανόνια ShVAK των 20 mm και ένα πολυβόλο BS των 12,7 χλστ. Το I-16 κατασκευάστηκε σε 30 διαφορετικές τροποποιήσεις (τύπους) και, μαζί με Σοβιετικούς πιλότους, συμμετείχε σε πολυάριθμους πολέμους και συγκρούσεις της δεκαετίας του 1930 και του 1940. Μαζί με το I-16, η Σοβιετική Πολεμική Αεροπορία ήταν οπλισμένη με ένα άλλο μαχητικό Polikarpov - το I-15 biplane, καθώς και τις εκδόσεις του I-15bis και I-153. Το τελευταίο ξεκίνησε τη μαζική παραγωγή το 1938 και το 1941 ήταν το δεύτερο πιο δημοφιλές αεροσκάφος στην Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού μετά το I-16. Τα διπλάνα χρησιμοποιήθηκαν σε πολλές χώρες μέχρι το ξέσπασμα του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Ενώ ήταν κατώτερα από τα μονοπλάνα σε ταχύτητα, ήταν ανώτερα από αυτά σε ελιγμούς. Υπήρχε ακόμη και μια θεωρία «δύο μαχητών», σύμφωνα με την οποία τα μαχητικά μονοπλάνου έπρεπε να ενεργούν στη μάχη μαζί με μαχητές διπλών αεροπλάνων: ο πρώτος θα έφθανε τον εχθρό και θα τον καταδίωκε με επιθέσεις και ο δεύτερος θα τον κατέστρεφε σε αεροπορική μάχη. .

Ωστόσο, από τα μέσα της δεκαετίας του 1930, η ταχύτητα έχει γίνει το κύριο χαρακτηριστικό πτήσης των μαχητικών και η τελευταία λέξη στην αεροπορία μαχητικών είναι τα μαχητικά μονοπλάνων υψηλής ταχύτητας με υδρόψυκτους κινητήρες, όπως το Bf.109 στη Γερμανία ή το Supermarine Spitfire στο το Ηνωμένο Βασίλειο.

Το πρώτο σήμα συναγερμού ήχησε για τους Σοβιετικούς σχεδιαστές αεροσκαφών στην Ισπανία, όπου τα I-15 και I-16 αρχικά επικράτησαν έναντι των γερμανικών αεροσκαφών που δημιουργήθηκαν στις αρχές της δεκαετίας του 1930, αλλά άρχισαν να χάνουν από το Bf.109 προηγούμενων τροποποιήσεων, και ακόμη περισσότερο θα είχε λίγες πιθανότητες έναντι της έκδοσης Bf.109E με κινητήρες DB-601 με 1100 ίππους. και ενισχυμένα όπλα.

Μετά τη νίκη της επανάστασης, το κόμμα και η κυβέρνηση συνειδητοποίησαν πολύ γρήγορα την ανάγκη δημιουργίας και ανάπτυξης του ρωσικού αεροπορικού στόλου. Ζητήματα της αεροπορικής ανάπτυξης έχουν επανειλημμένα αποτελέσει το επίκεντρο της προσοχής των σοβιετικών κομματικών και κυβερνητικών οργάνων και έχουν επανειλημμένα εξεταστεί σε κομματικά συνέδρια, ειδικές συνεδριάσεις και συναντήσεις με τη συμμετοχή ανώτερων σοβιετικών κομματικών και κυβερνητικών στελεχών.

Η κατασκευή εγχώριων αεροσκαφών στις αρχές της δεκαετίας του '20 βασίστηκε στον εκσυγχρονισμό και τη σειριακή παραγωγή των καλύτερων μοντέλων αεροσκαφών ξένης κατασκευής. Παράλληλα, έγιναν εργασίες για τη δημιουργία των δικών μας σχεδίων.

Ένα από τα πρώτα αεροσκάφη που κατασκευάστηκαν στη σοβιετική εποχή ήταν μια εκσυγχρονισμένη έκδοση του αγγλικού αεροσκάφους DN-9. Η ανάπτυξή του ανατέθηκε στον N.N. Polikarpov και το αεροσκάφος σε διάφορες τροποποιήσεις είχε το όνομα P-1. Αυτή τη στιγμή, με βάση τα αγγλικά αεροσκάφος της μάρκας AVRO «Παράγεται διθέσιο εκπαιδευτικό αεροσκάφος U-1, που προορίζεται για σχολές πτήσεων.

Από τα εγχώρια αεροσκάφη πρωτότυπης σχεδίασης που δημιουργήθηκαν στη δεκαετία του '20, πρέπει να σημειωθεί το επιβατικό αεροσκάφος AK-1 των V. L. Alexandrov και V. V. Kalinin. Δύο αεροσκάφη σχεδιάστηκαν από τον πιλότο V.O. Pisarenko και κατασκευάστηκαν στα εργαστήρια της σχολής πιλότων της Σεβαστούπολης, όπου ήταν εκπαιδευτής. Οι ομάδες σχεδιασμού με επικεφαλής τους D. P. Grigorovich και N. N. Polikarpov, οι οποίοι εργάστηκαν για τη δημιουργία ιπτάμενων σκαφών, επιβατικών αεροσκαφών και μαχητικών αεροσκαφών, ήταν πολύ διάσημες.

Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, υπήρξε μια μετάβαση στην εγχώρια βιομηχανία αεροσκαφών στη δημιουργία αεροσκαφών κατασκευασμένων από μέταλλο. Το 1925 δημιουργήθηκε το γραφείο σχεδιασμού AGOS (αεροπορία, υδροαεροπορία και πειραματική κατασκευή) στο TsAGI, με επικεφαλής τον A. N. Tupolev. Τα θέματα της εργασίας του AGOS ήταν πολύ διαφορετικά και σχηματίστηκαν ομάδες μέσα στο γραφείο. Οι μηχανικοί που τους ηγήθηκαν αργότερα έγιναν διάσημοι σχεδιαστές.

Πολλά από τα αεροσκάφη που δημιουργήθηκαν στο γραφείο συμμετείχαν σε διεθνείς εκθέσεις και πτήσεις μεγάλων αποστάσεων. Έτσι, τα αεροσκάφη ANT-3 (R-3) χρησιμοποιήθηκαν για πτήσεις σε ευρωπαϊκές πρωτεύουσες και η πτήση της Άπω Ανατολής Μόσχα - Τόκιο. Το 1929, το αεροσκάφος βαρέως μετάλλου TB-1 (ANT-4) πέταξε από τη Μόσχα στη Νέα Υόρκη μέσω του Βόρειου Πόλου. Αεροσκάφη αυτού του τύπου χρησιμοποιήθηκαν όχι μόνο στην αεροπορία βομβαρδιστικών μεγάλης εμβέλειας, αλλά και σε αποστολές στην Αρκτική. Ο τεχνικός διευθυντής του έργου TB-1 ήταν ο σχεδιαστής V. M. Petlyakov. Η AGOS σχεδίασε επίσης το επιβατικό αεροσκάφος ANT-9, το οποίο πραγματοποίησε μια πτήση μεγάλων αποστάσεων 9037.

Παράλληλα το τμήμα μηχανικών αεροσκαφών ξηράς (OSS) υπό την ηγεσία του Ν. Ν. Polikarpov κατασκεύασε μαχητικά αεροσκάφη I-3, DI-2.Την ίδια περίοδο τα γνωστά αεροσκάφη U-2 (Po-2). κατασκευάστηκε, το οποίο χρησίμευσε για περίπου 35 χρόνια. Ένα από τα πολύ επιτυχημένα ήταν το μηχάνημα R-5 που δημιουργήθηκε από το τμήμα κατασκευής αεροσκαφών ξηράς, το οποίο στη συνέχεια παρήχθη σε διάφορες εκδόσεις - ως αεροσκάφος αναγνώρισης, αεροσκάφος επίθεσης και ακόμη και ως ελαφρύ βομβαρδιστικό.

Το τμήμα κατασκευής ναυτικών αεροσκαφών, με επικεφαλής τον D.P. Grigorovich, κατασκεύασε ναυτικά αεροσκάφη, κυρίως αεροσκάφη αναγνώρισης.

Μαζί με μαχητικά και επιβατικά οχήματα, αεροπλάνα και ελαφρά αεροσκάφη σχεδιάστηκαν για αθλητικούς οργανισμούς, μεταξύ των οποίων το πρώτο αεροσκάφος του A. S. Yakovlev, που ονομάζεται AIR.

Στις αρχές της δεκαετίας του '30, τα αεροπλάνα είχαν την παλιά μορφή - ένα σχέδιο διπλάνου και σύστημα προσγείωσης που δεν ήταν ανασυρόμενο κατά την πτήση. Το δέρμα των μεταλλικών αεροπλάνων ήταν κυματοειδές. Ταυτόχρονα, λάμβανε χώρα μια αναδιοργάνωση στον κλάδο της πειραματικής κατασκευής αεροσκαφών και στο εργοστάσιο της Aviarabotnik δημιουργήθηκαν ομάδες βασισμένες σε τύπους αεροσκαφών.

Αρχικά, το έργο της ανάπτυξης του αεροσκάφους I-5 δόθηκε στον A. N. Tupolev και αργότερα οι N. N. Polikarpov και D. P. Grigorovich συμμετείχαν στη δημιουργία του. Αυτό το αεροσκάφος, σε διάφορες τροποποιήσεις, ήταν σε υπηρεσία για σχεδόν δέκα χρόνια, και τα μαχητικά I-15, I-153 και I-16 συμμετείχαν ακόμη και σε πολεμικές επιχειρήσεις στην αρχική περίοδο του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου.

Η ομάδα του I. I. Pogossky σχεδίασε υδροπλάνα, ιδιαίτερα το θαλάσσιο αεροσκάφος αναγνώρισης μεγάλης εμβέλειας MDR-3 (αργότερα επικεφαλής της ομάδας της ήταν ο G. M. Beriev, ο οποίος κατασκεύασε αεροσκάφη για τη ναυτική αεροπορία μέχρι τη δεκαετία του εβδομήντα).

Υπό την ηγεσία του A. N. Tupolev, δημιουργήθηκαν βαριά βομβαρδιστικά, συμπεριλαμβανομένου του TB - 3, ενός από τα καλύτερα και πιο διάσημα αεροσκάφη αυτού του τύπου.

Τα γραφεία σχεδιασμού με επικεφαλής τους A. I. Putilov και R. L. Bartini εργάστηκαν για τη δημιουργία αεροσκαφών από χάλυβα εξ ολοκλήρου από μέταλλο.

Οι επιτυχίες που σημειώθηκαν στην κατασκευή αεροσκαφών και ειδικά στον σχεδιασμό του κινητήρα κατέστησαν δυνατή την έναρξη της δημιουργίας ενός αεροσκάφους με εύρος πτήσης ρεκόρ ANT - 25. Αυτό το αεροσκάφος με κινητήρα M - 34 R που σχεδιάστηκε από τον A. A. Mikulin έμεινε στην ιστορία μετά τις πτήσεις που πραγματοποιήθηκαν από τη Μόσχα μέσω του Βόρειου Πόλου στις ΗΠΑ.

Στις αρχές της δεκαετίας του σαράντα, σύμφωνα με το ψήφισμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων "Σχετικά με την ανακατασκευή των υφιστάμενων και την κατασκευή νέων εργοστασίων αεροσκαφών", τέθηκαν σε λειτουργία πολλά νέα εργοστάσια αεροσκαφών, τα οποία προορίζονταν να παράγουν τα πιο πρόσφατα αεροσκάφη. Την ίδια περίοδο προκηρύχθηκε διαγωνισμός για την καλύτερη σχεδίαση μαχητικού αεροσκάφους. Για τη δημιουργία του εργάστηκαν ταλαντούχοι μηχανικοί σχεδιασμού S.A. Lavochkin, V.P. Gorbunov, M.I. Gudkov, A.I. V. Mikoyan, M.I. Gurevich, M.M. Pashinin, V.M. Petlyakov. N. N. Polikarpov, P. O. Sukhoi, V. K. F., Florev, Γιατσένκο. Όλοι τους συνέβαλαν τεράστια στην ανάπτυξη όχι μόνο της σοβιετικής, αλλά και της παγκόσμιας αεροπορίας. Ως αποτέλεσμα του διαγωνισμού το 1941, τα αεροσκάφη LaGG, MiG και Yak - γνωστά μαχητικά της περιόδου του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου - άρχισαν να μπαίνουν σε υπηρεσία.

Τα λόγια του Κ. Ε. Τσιολκόφσκι ότι την εποχή των ελικοφόρων αεροπλάνων θα ακολουθούσε η εποχή των αεριωθούμενων αεροπλάνων αποδείχθηκαν προφητικά· η εποχή των αεριωθούμενων αεροπλάνων ξεκίνησε ουσιαστικά τη δεκαετία του '40. Με πρωτοβουλία του εξέχοντος σοβιετικού στρατιωτικού ηγέτη M.N. Tukhachevsky, ο οποίος ήταν εκείνη την εποχή Αναπληρωτής Λαϊκός Επίτροπος Εξοπλισμών, δημιουργήθηκαν πολλά ερευνητικά ιδρύματα που εργάζονται στον τομέα της τεχνολογίας πυραύλων.

Οι θεωρητικές εξελίξεις και η έρευνα που διεξήχθη στα τέλη της δεκαετίας του '20 κατέστησαν δυνατό να πλησιάσει η δημιουργία ενός αεροπλάνου πυραύλων. Ένα τέτοιο ανεμόπτερο κατασκευάστηκε από τον B.I. Cheranovsky για το Κρατικό Ινστιτούτο Έρευνας Αεροπορίας και το 1932 το ανεμόπτερο τροποποιήθηκε για τον πειραματικό κινητήρα ενός από τους ιδρυτές της εγχώριας πυραύλων - μηχανικού F.A. Tsander.

Τον Απρίλιο του 1935, ο S.P. Korolev ανακοίνωσε την πρόθεσή του να κατασκευάσει έναν πύραυλο κρουζ - ένα εργαστήριο για ανθρώπινη πτήση σε χαμηλά υψόμετρα χρησιμοποιώντας κινητήρες αέρος-πύραυλος.

Η εξασφάλιση της μέγιστης ταχύτητας του αεροσκάφους ήταν το όνειρο κάθε σχεδιαστή. Έγιναν προσπάθειες να εξοπλιστούν αεροσκάφη με έμβολα με τζετ ενισχυτές. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το αεροσκάφος Yak-7 WRD, κάτω από το φτερό του οποίου αιωρούνταν δύο κινητήρες ramjet.Όταν άναβαν, η ταχύτητα αυξήθηκε κατά 60-90 km/h.

Έγινε πολλή δουλειά για τη δημιουργία ενός ειδικού μαχητικού αεροσκάφους με κινητήρα πυραύλων υγρού καυσίμου, το οποίο υποτίθεται ότι είχε υψηλό ρυθμό ανάβασης με σημαντική διάρκεια πτήσης.

Ωστόσο, ούτε μαχητικά με εμβολοφόρους κινητήρες και ενισχυτές εγκατεστημένους πάνω τους, ούτε αεροσκάφη με κινητήρες πυραύλων έχουν βρει εφαρμογή στην πρακτική της πολεμικής αεροπορίας.

Το 1945, η κοσμική αεροπορία ξεπέρασε το όριο ταχύτητας των 825 km/h μετά την εγκατάσταση ενός κινητήρα κινητήρα-συμπιεστή, που συνδυάζει τα χαρακτηριστικά των κινητήρων εμβόλων και αεριωθουμένων, στα αεροσκάφη I-250 (Mikoyan) και Su-5 (Sukhoi).

Με εντολή της Κρατικής Επιτροπής Άμυνας, οι εργασίες για τη δημιουργία και την κατασκευή αεριωθούμενων αεροσκαφών ανατέθηκαν στους Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi και Yakovlev.

Στις 24 Απριλίου 1946, την ίδια μέρα απογειώθηκαν τα αεροσκάφη Yak-15 και MiG-9, τα οποία είχαν κινητήρες turbojet ως εργοστάσια παραγωγής ενέργειας. Αργότερα κατασκευάστηκε το La-160, το πρώτο αεριωθούμενο αεροσκάφος στη χώρα μας με σαρωμένη πτέρυγα. Η εμφάνισή του έπαιξε σημαντικό ρόλο στην αύξηση της ταχύτητας των μαχητών, αλλά απείχε ακόμα πολύ από την ταχύτητα του ήχου.

Η δεύτερη γενιά εγχώριων αεριωθούμενων αεροσκαφών ήταν πιο προηγμένα, ταχύτερα, πιο αξιόπιστα μηχανήματα, συμπεριλαμβανομένων των Yak-23, La-15 και ειδικά του MiG-15, το οποίο αναγνωρίστηκε στην εποχή του ως ένα από τα καλύτερα στρατιωτικά αεροσκάφη εκείνης της εποχής.

Για πρώτη φορά στην ΕΣΣΔ, η ταχύτητα του ήχου κατά την πτήση με μείωση επιτεύχθηκε στα τέλη του 1948 σε ένα πειραματικό αεροσκάφος La-176 από τον πιλότο O.V. Sokolovsky. Και το 1950, ήδη σε οριζόντια πτήση, τα αεροσκάφη MiG-17 και Yak-50 πέρασαν το "ηχητικό φράγμα". Τον Σεπτέμβριο - Νοέμβριο του 1952, το MiG-19 ανέπτυξε ταχύτητα 1,5 φορές μεγαλύτερη από την ταχύτητα του ήχου και ήταν ανώτερο στα κύρια χαρακτηριστικά του από το SUPER-SEIBR, το οποίο τότε ήταν το κύριο μαχητικό της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ.

Έχοντας ξεπεράσει το «ηχητικό φράγμα», η αεροπορία συνέχισε να κατακτά όλο και μεγαλύτερες ταχύτητες και ύψη πτήσης. Η ταχύτητα έφτασε σε τέτοιες τιμές που για να αυξηθεί περαιτέρω, απαιτήθηκαν νέες λύσεις στο πρόβλημα της σταθερότητας και του ελέγχου. Επιπλέον, η αεροπορία έχει πλησιάσει το «θερμικό φράγμα». Το πρόβλημα της θερμικής προστασίας των αεροσκαφών απαιτούσε επείγουσα λύση.

Στις 28 Μαΐου 1960, στο αεροσκάφος T-405 που σχεδίασε ο γενικός σχεδιαστής P. O. Sukhoi, ο πιλότος B. Adrianov σημείωσε απόλυτο παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας πτήσης - 2092 km/h σε μια κλειστή διαδρομή 100 km.

Ως αποτέλεσμα, η αεροπορία μας έλαβε ένα αεροσκάφος ικανό να πετά με ταχύτητα περίπου 3000 km/h για 30 λεπτά. Οι πτήσεις σε αυτά τα αεροσκάφη έδειξαν ότι, χάρη στη χρήση ανθεκτικών στη θερμότητα υλικών και ισχυρών συστημάτων ψύξης, το πρόβλημα του «θερμικού φραγμού» για αυτές τις ταχύτητες πτήσης είχε λυθεί σε μεγάλο βαθμό.

Κατά τα μεταπολεμικά χρόνια, δημιουργήθηκαν εξαιρετικά επιβατικά και μεταφορικά αεροσκάφη στην ΕΣΣΔ. Πίσω το 1956, η Aeroflot άρχισε να λειτουργεί το αεροσκάφος Tu-104, το οποίο ήταν το πρώτο στον κόσμο που ξεκίνησε τακτική μεταφορά επιβατών. Τα Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 και Yak-40 εκείνη την εποχή προώθησαν τον Πολιτικό Αεροπορικό μας Στόλο σε ένα από τα κορυφαία μέρη στον κόσμο.

Νέα εγχώρια επιβατικά αεροσκάφη An-24, Tu-154M, Il-62M και Yak-42 πραγματοποιούν μαζικές αεροπορικές μεταφορές εντός και εκτός της χώρας. Στα τέλη της δεκαετίας του εβδομήντα, δημιουργήθηκε το υπερηχητικό επιβατικό αεροσκάφος Tu-144. Ένα νέο ποιοτικό και ποσοτικό επίπεδο μεταφοράς επιβατών επιτεύχθηκε με τη θέση σε λειτουργία του Il-86 Airbus. Η αεροπορία στρατιωτικών μεταφορών έλαβε αεροσκάφη An-22 και Il-76T, που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά στρατιωτικού και πολιτικού φορτίου. Το 1984 ξεκίνησε η λειτουργία του γιγαντιαίου αεροσκάφους An-124 «RUSLAN» και αργότερα του An-225 «MRIYA».

Τα ελικόπτερα, που έγιναν βιώσιμο και οικονομικά εφικτό μέσο μεταφοράς μόνο μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, χρησιμοποιούνται πλέον ευρέως. Σοβιετικοί σχεδιαστές αεροπορίας δημιούργησαν αξιόπιστα αεροσκάφη με περιστροφικές πτέρυγες για διάφορους σκοπούς - ελαφριά Mi-2 και Ka-26, μεσαία Mi-6 και Ka-32 και βαριά Mi-26 και άλλα για στρατιωτική και πολιτική αεροπορία.

Οι επιτυχίες της ρωσικής αεροπορικής βιομηχανίας στη δημιουργία αεροσκαφών μάχης αποδείχθηκαν το 1988. στη διεθνή αεροπορική έκθεση στο Farnborough (Αγγλία), όπου παρουσιάστηκε το μαχητικό MiG-29. το ίδιο αεροσκάφος, το Buran και το Su-27 παρουσιάστηκαν στο Παρίσι το 1989.

Συνοψίζοντας όλα τα παραπάνω, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι, παρά τις δυσκολίες και τις αποτυχίες, η αεροπορία στη χώρα μας έχει κάνει ένα τεράστιο βήμα στην ανάπτυξή της. Και θέλω να πιστεύω ότι, χάρη στο γιγάντιο πνευματικό δυναμικό που έχει συσσωρευτεί στη Ρωσία, η αεροπορία θα συνεχίσει να αναπτύσσεται με ρυθμό όχι λιγότερο γρήγορο από πριν.

Βιβλιογραφία

1. A. N. Ponomarev «Σοβιετικοί σχεδιαστές αεροπορίας» ΜΟΣΧΑ. Voenizdat. 1990

2. A. N. Ponomarev "Αεροπορία στο κατώφλι στο διάστημα" ΜΟΣΧΑ. Voenizdat. 1971

3. I.K. Kostenko “Flying wings” MOSCOW. Μηχανολογία. 1988

4. G. F. Baidukov "Οι πρώτες πτήσεις στον Αρκτικό Ωκεανό. Από τα απομνημονεύματα ενός πιλότου." ΜΟΣΧΑ. 1977

Μια ταξιαρχία βομβαρδιστικών μεγάλης εμβέλειας υπό την ηγεσία του S.V. Ilyushin σχεδίασε λίγο αργότερα το αεροσκάφος DB-3 και στη συνέχεια το γνωστό επιθετικό αεροσκάφος IL-2. Η ταξιαρχία της S.A. Korchigin πέρασε αρκετά χρόνια σχεδιάζοντας ένα αεροσκάφος επίθεσης, το οποίο όμως ήταν δεν χρησιμοποιείται. Υπό την ηγεσία του A. N. Tupolev, δημιουργήθηκαν βαριά βομβαρδιστικά, συμπεριλαμβανομένου του TB - 3 - ενός από τα καλύτερα και πιο διάσημα αεροσκάφη αυτού του τύπου.

Προφητικά αποδείχθηκαν τα λόγια του Κ. Ε. Τσιολκόφσκι ότι την εποχή των ελικοφόρων αεροπλάνων θα ακολουθούσε η εποχή των αεριωθούμενων αεροπλάνων. Η εποχή του τζετ ξεκίνησε ουσιαστικά τη δεκαετία του σαράντα. Με πρωτοβουλία του εξέχοντος σοβιετικού στρατιωτικού ηγέτη M.N. Tukhachevsky, ο οποίος ήταν εκείνη την εποχή Αναπληρωτής Λαϊκός Επίτροπος Εξοπλισμών, δημιουργήθηκαν πολλά ερευνητικά ιδρύματα που εργάζονται στον τομέα της τεχνολογίας πυραύλων.

Οι θεωρητικές εξελίξεις και η έρευνα που διεξήχθη στα τέλη της δεκαετίας του '20 κατέστησαν δυνατό να πλησιάσει η δημιουργία ενός αεροπλάνου πυραύλων. Ένα τέτοιο ανεμόπτερο ακονίστηκε από τον B.I. Cheranovsky για το GIRD και το 1932 το ανεμόπτερο τροποποιήθηκε για έναν πειραματικό κινητήρα ενός από τους ιδρυτές της εγχώριας επιστήμης πυραύλων - μηχανικού F.A. Tsander.

Η εξασφάλιση της μέγιστης ταχύτητας του αεροσκάφους ήταν το όνειρο κάθε σχεδιαστή. Έγιναν προσπάθειες να εξοπλιστούν αεροσκάφη με έμβολα με τζετ ενισχυτές. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το αεροσκάφος Yak-7 WRD, κάτω από το φτερό του οποίου αιωρούνταν δύο κινητήρες ramjet. Όταν άναβαν, η ταχύτητα αυξήθηκε κατά 60-90 km/h.

Το 1945, η κοσμική αεροπορία ξεπέρασε το όριο ταχύτητας των 825 km/h μετά την εγκατάσταση ενός κινητήρα motano-συμπιεστή, ο οποίος συνδύαζε τα χαρακτηριστικά των κινητήρων εμβόλου και τζετ, στα αεροσκάφη I-250 (Mikoyan) και Su-5 (Sukhoi). .

Η δεύτερη γενιά εγχώριων αεριωθούμενων αεροσκαφών ήταν πιο προηγμένα, ταχύτερα, πιο αξιόπιστα μηχανήματα, συμπεριλαμβανομένων των Yak-23, La-15 και ειδικά του MiG-15, που τότε αναγνωρίστηκε ως ένα από τα καλύτερα στρατιωτικά αεροσκάφη εκείνης της εποχής.

Για πρώτη φορά στην ΕΣΣΔ, η ταχύτητα του ήχου κατά την πτήση με μείωση επιτεύχθηκε στα τέλη του 1948 σε ένα πειραματικό αεροσκάφος La-176 από τον πιλότο O.V. Sokolovsky. Και το 1950, ήδη σε οριζόντια πτήση, τα αεροσκάφη MiG-17 και Yak-50 πέρασαν το "ηχητικό φράγμα". Τον Σεπτέμβριο - Νοέμβριο του 1952, το MiG - 19 ανέπτυξε ταχύτητα 1,5 φορές μεγαλύτερη από την ταχύτητα του ήχου και ήταν ανώτερο στα κύρια χαρακτηριστικά του από το "SUPER-SEIBR", το οποίο τότε ήταν το κύριο μαχητικό της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ.

Τα ελικόπτερα, που έγιναν βιώσιμο και οικονομικά βιώσιμο μέσο μεταφοράς μόνο μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, χρησιμοποιούνται πλέον ευρέως. Σοβιετικοί σχεδιαστές αεροπορίας έχουν δημιουργήσει αξιόπιστα αεροσκάφη με περιστροφικές πτέρυγες για διάφορους σκοπούς - ελαφριά Mi-2 και Ka-26, μεσαία Mi-6 και Ka-32 και βαριά Mi-26 και άλλα για στρατιωτική και πολιτική αεροπορία.

Μέχρι τώρα, τα αεροσκάφη MiG-29 και Su-27 είναι αξεπέραστοι ηγέτες στην κατηγορία των μαχητικών τους. Χάρη στο σχεδιασμό τους και την τελειότητα των σταθμών παραγωγής τους, μπορούν να εκτελούν μοναδικά ακροβατικά που είναι απρόσιτα σε ξένα ανάλογα αυτών των μαχητικών. Συνοψίζοντας όλα τα παραπάνω, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι, παρά τις δυσκολίες και τις αποτυχίες, η αεροπορία στη χώρα μας έχει κάνει ένα τεράστιο βήμα στην ανάπτυξή της. Και θέλω να πιστεύω ότι, χάρη στο γιγάντιο πνευματικό δυναμικό που έχει συσσωρευτεί στη Ρωσία, η αεροπορία θα συνεχίσει να αναπτύσσεται με ρυθμό όχι λιγότερο γρήγορο από πριν.

Δημοφιλή στην κατηγορία: