Dom › Kočnica › Jakovljev Aleksandar Sergejevič. Biografija Alexander Yakovlev Alexander Yakovlev dizajner

Jakovljev Aleksandar Sergejevič. Biografija Alexander Yakovlev Alexander Yakovlev dizajner

TASS-DOSSIER /Valery Korneev/. Aleksandar Sergejevič Jakovljev rođen je 1. travnja (19. ožujka po starom stilu) 1906. godine u Moskvi. Otac - Sergey Vasilyevich Yakovlev, zaposlenik; majka - Nina Vladimirovna, domaćica.

Godine 1914. stupio je u pripravni razred privatne muške gimnazije N.P. Strakhov (nakon Listopadske revolucije 1917. - Jedinstvena radna škola 2. stupnja moskovskog okruga Sokolniki), diplomirao je 1923. U razdoblju od 1927. do 1931. - student Zrakoplovne akademije radnika i seljaka ' Crvena armija (VVA Crvena armija, sada - Zrakoplovna inženjerska akademija nazvana po N. E. Žukovskom).

Dopisni član Akademije znanosti SSSR-a u Odsjeku za tehničke znanosti (zrakoplovno inženjerstvo) od 29. rujna 1943., akademik u Odsjeku za mehaniku i procese upravljanja (mehanika) od 23. prosinca 1976.

Godine 1922. počeo se zanimati za zrakoplovstvo i u školskom klubu izrađivao leteće modele zrakoplova. Od 1923. - aktivist Društva prijatelja zračne flote (SDAF), organizator prve školske ćelije SAFF-a u Moskvi.

Godine 1924. konstruirao je svoj prvi zrakoplov - jedrilicu za obuku AVF-10, koja je nagrađena na temelju rezultata svesaveznih ispitivanja jedrilica na Krimu.

Godine 1924. dobrovoljno je stupio u Crvenu armiju i služio na radnim mjestima, uključujući i operatera zrakoplovnog motora u VVA letačkom odredu.

U 1927.-1931., istodobno sa studijem na VVA, stvorio je lake zrakoplove. Godine 1927. izgradio je laki zrakoplov AIR-1, na kojem je probni pilot Yulian Piontkovsky postavio svjetske rekorde u doletu i trajanju leta (let duž rute Sevastopolj - Moskva 19. srpnja 1927., 1 tisuća 420 km u 15 sati i 30 minuta) .

Nakon što je stekao diplomu inženjera, 1931. godine raspoređen je u tvornicu zrakoplova broj 39 nazvanu po. V.R. Menzhinsky (Moskva), gdje je organizirao laku zrakoplovnu grupu. U siječnju 1934. grupa je dodijeljena zasebnom birou za dizajn i proizvodnju (KPB) Specaviatresta Glavne uprave zrakoplovne industrije, GUAP (iste godine biro je preimenovan u "Tvornicu lakih zrakoplova", zatim u "Tvornicu br. . 115”).

Od 1935. do 1956. - glavni dizajner dizajnerskog biroa tvornice broj 115, istodobno 1935.-1952. - direktor ovog pogona.

Godine 1940.-1946. Bio je i zamjenik, zatim prvi zamjenik narodnog komesara (1946. - ministar) zrakoplovne industrije SSSR-a Alekseja Šahurina i Mihaila Hruničeva.

Godine 1956.-1984. - generalni dizajner OKB-a tvornice broj 115, koji je 1966. godine dobio naziv "Moskovski strojarski pogon "Brzina" (od 1. srpnja 1992. - OKB nazvan po A.S. Yakovlev, od 2009. - Inženjerski centar nazvan po A.S. Yakovlev kao dio Korporacije za istraživanje i proizvodnju Irkut).

Godine 1984. odlazi u mirovinu i živi u Moskvi.

Pod vodstvom Aleksandra Jakovljeva stvoreno je 75 tipova zrakoplova, a ukupno je izgrađeno preko 66 tisuća jedinica.

Među njima su lokalni komunikacijski zrakoplov AIR-6 (1932.); prvi serijski proizvedeni školski jednokrilci UT-2 (1935.) i UT-1 (1936.); klipni lovci Velikog Domovinskog rata Jak-1 (1940), Jak-7 (1941), Jak-9 (1942) i Jak-3 (1943); prvi sovjetski mlazni lovac Jak-15 (1946.); prvi sovjetski svevremenski presretač Jak-25 (1949.); nadzvučni izviđački zrakoplov Jak-27R (1958.); nadzvučni prednji bombarder Jak-28 (1958.); zrakoplovi za vertikalno polijetanje i slijetanje Jak-36 (1964.) i Jak-38 (1972.); školski zrakoplovi Jak-11 (1945), Jak-18 (1946), Jak-18T (1967), Jak-52 (1974); laki višenamjenski zrakoplov Jak-12 (1947.); sportski i akrobatski Jak-18P, PM, PS, Jak-50, Jak-55 (1960.-1981.); mlazni putnički Jak-40 (1966), Jak-42 (1975) itd.

Alexander Yakovlev bio je predsjednik znanstvenog vijeća Ministarstva zrakoplovne industrije SSSR-a (1946.-1948.), šef Odsjeka za dizajn i konstrukciju zrakoplova Moskovskog zrakoplovnog instituta (1944., 1958.), predsjednik uredničkog odbora časopisa časopis Air Fleet Technology (1942-1947). Bio je poslanik Vrhovnog sovjeta SSSR-a 1946.-1986.

General-pukovnik inženjersko-tehničke službe (1946.), general-pukovnik zrakoplovstva (1984.).

Dva puta heroj socijalističkog rada (1940, 1957). Dobitnik je šest Staljinovih nagrada (1941., 1942., 1943., 1946., 1947., 1948.), Lenjinove (1971.) i Državne (1977.) nagrade SSSR-a. Odlikovan s deset ordena Lenjina (1939, 1940, 1942, 1944, 1945, 1950, 1956, 1966, 1981, 1984), Ordenom Oktobarske revolucije (1971), dva Ordena Crvene zastave (1944, 1955), Orden Suvorova I (1945) i II stupnja (1944), Domovinskog rata I stupnja (1945), Crvene zastave rada (1975), Crvene zvijezde (1933), medalje.

Odlikovan je časničkim križem reda Legije časti, časnički čin (Francuska) i zlatnom zrakoplovnom medaljom Fédération Aéronautique Internationale (FAI, 1967.).

Godine 1934-1937 bio je oženjen inženjerkom čvrstoće Lidijom Nikolajevnom Rudinkinom. Od 1938. bio je u braku s pilotkinjom Ekaterinom Matveevnom Mednikovom. Sinovi iz drugog braka - Aleksandar i Sergej.

Brončana bista Aleksandra Jakovljeva postavljena je u moskovskom parku Čapajevski (Park avijatičara) 1976. godine. Biro u kojem je radio, kao i ulice u Moskvi, Novorosijsku i Ulan-Udeu, nose ime konstruktora zrakoplova.

Jakovljev je autor memoara “Svrha života. (Bilješke konstruktora zrakoplova)", koja je doživjela više izdanja i prevedena na mnoge strane jezike. U knjizi Yakovlev govori o svom životnom putu, ocrtava glavne faze u razvoju domaćeg zrakoplovstva u miru i tijekom rata. Piše o zajedničkom radu s konstruktorima i probnim pilotima, o susretima s istaknutim ličnostima partije i države, s vojnim čelnicima. Govori o radnim sastancima sa Staljinom, opisuje odnos vođe i njegovih najbližih suradnika, iznosi svoje dojmove o njemu.

Jakovljev se prisjeća: “Staljin je bio nešto ispod prosječne visine, vrlo proporcionalno građen, stajao je uspravno, nije se pogrbio. Nikada nisam vidio rumenilo na njemu, ten mu je sivo-žućkast. Lice je prekriveno malim boginjama. Kosa je glatko začešljana unatrag, crna, s jakom sijedom kosom. Oči su sivo-smeđe. Ponekad, kada je htio, bili su ljubazni, čak i bez osmijeha, ali s osmijehom su bili zadivljujuće privrženi. Ponekad, u ljutnji, kreštaju. Kad sam se iziritirao, na licu su mi se pojavile male crvene točkice.

Staljin je u svemu što se njega osobno ticalo izgledao krajnje jednostavno. Obično je bio odjeven u sivu vunenu paravojnu jaknu. Građanske hlače, izrađene od iste tkanine, ušuškane su u vrlo meke čizme s tankim potplatom, gotovo bez pete. Ponekad je iste hlače nosio nepodvrnute. Tijekom ratnih godina često je nosio maršalsku odoru.

Staljin je govorio na ispravnom ruskom, ali s prilično primjetnim kavkaskim naglaskom. Glas je tup, grleni. Geste, kao i pokreti i hod su umjereni, ne nagli, ali ekspresivni...

Staljinov radni dan počinjao je u pravilu nakon tri sata poslijepodne. Završavao je posao ne prije dva ili tri ujutro. Bez obzira na to kada je posao završavao, često u 5-6 sati ujutro, Staljin je odlazio prenoćiti u obližnju vikendicu. Koliko se sjećam, uvijek je vozio crni Packard - nekoliko takvih automobila kupljeno je u Americi prije rata. Automobil je imao blindiranu karoseriju i debelo zelenkasto neprobojno staklo. Na izletima po gradu i izvan grada Staljina su uvijek pratila dva automobila s osiguranjem.

Tijekom sastanaka i razgovora Staljin je lagano šetao uredom. Hoda s kraja na kraj, sluša što govore, a zatim sjedne na veliku sofu koja stoji u pregradi između prozora. Sjedi na samom rubu, puši i ponovno kreće. Slušajući sugovornika, rijetko ga prekida i daje mu priliku da govori.

Svakodnevne rasprave o najvažnijim državnim poslovima Staljin je u pravilu vodio u uskom krugu ljudi, bez ikakvih bilješki i transkripta, uz slobodnu razmjenu mišljenja, a konačnu odluku donosio je, kako kažu, sam Staljin. , podvukao je crtu. Naravno, uvijek je presudno bilo njegovo osobno mišljenje, ali ono je nastalo pod utjecajem izjava prisutnih.

Staljin nije tolerirao nervozu. Ako je donio odluku, rekao, naredio, to mora biti učinjeno točno na vrijeme, bez odlaganja. I svi oko njega su to znali. Da bi postigao svoj cilj, Staljin se nije zaustavio na najdrastičnijim mjerama" (Jakovlev A.S. Svrha života. Bilješke dizajnera zrakoplova. M., 1974., str. 460-462).

Najbolje od dana

A evo kako Staljin, sudeći po Jakovljevljevim memoarima, karakterizira svog kandidata Ježova: “Ježov je kopile! Raspadnut čovjek. Pozovete ga u Narodni komesarijat - kažu: otišao je u Centralni komitet. Zoveš Centralni komitet i oni kažu: otišao je na posao. Pošaljete ga njegovoj kući - ispadne da leži mrtav pijan na krevetu. Ubio je mnogo nevinih. Upucali smo ga zbog ovoga.”

“Nakon takvih riječi”, piše Jakovljev, “stvorio se dojam da se iza Staljinovih leđa događa bezakonje. Ali istodobno su druge činjenice potaknule suprotna razmišljanja. Može li, recimo, Staljin ne znati što Berija radi? (Isto, str. 249). Inače, Jakovljev je možda jedini poznati konstruktor zrakoplova u SSSR-u koji nije bio represiran pod Staljinom. Štoviše, kao voditeljev referent, pridonio je oslobađanju nekih znanstvenika iz zatvora. O tome možete čitati u njegovim memoarima.

Ali postoji i drugo gledište. Dizajner L. Kerber se prisjeća: „Sve nas je mučilo pitanje tko je pridonio uhićenju Tupoljeva? Ovo pitanje još uvijek zabrinjava mnoge djelatnike u zrakoplovstvu... Nema sumnje da se uhićenje nije moglo dogoditi bez Staljinove sankcije, ali da bi do nje došlo, vlasti su trebale akumulirati materijale... Najaktivniji doušnik o “sumnjivim” aspekte Tupoljevljevih aktivnosti bio je A. SA. Jakovljev. Imao je vlastitu originalnu metodu: osude su bile velikodušno razbacane po stranicama njegovih knjiga. Od njih su posuđene daljnje činjenice. Rasejani - ne uvjeravaju u zlonamjerne Tupoljevljeve namjere. Spojeni zajedno, izgledaju drugačije” (Kerber L.L. Tupolev. St. Petersburg, 1999., str. 171).

KAO. Jakovljev je bio oženjen pilotkinjom, svjetskom rekorderkom Ekaterinom Mednikovom.

Generalni dizajner Yakovlev Design Bureau (-). Dobitnik je Lenjinove, Državne i šest Staljinovih nagrada. Zamjenik Vrhovnog sovjeta SSSR-a.

Jakovljev Aleksandar Sergejevič

Datum rođenja	19. ožujka (1. travnja)(1906-04-01 )
Mjesto rođenja	Moskva, Rusko Carstvo
Datum smrti	22. kolovoza(1989-08-22 ) (83 godine)
Mjesto smrti	Moskva, SSSR
Pripadnost	SSSR SSSR
Vrsta vojske	Zračne snage
Godine službe	-
Rang	general pukovnik zrakoplovstva
Bitke/ratovi	Drugi svjetski rat
Priznanja i nagrade
U mirovini	Član Prezidija Oružanih snaga SSSR-a
Autogram

Biografija

Obitelj

Supruga - Mednikova Ekaterina Matveevna. Najmlađi sin je Yakovlev Alexander Alexandrovich (kći je Yakovleva Ekaterina Alexandrovna). Najstariji sin je Yakovlev Sergei Alexandrovich (ima dva sina od različitih žena).

Karijera

Godine 1927. upisao se na Akademiju imena N. E. Žukovskog, koju je diplomirao 1931. godine. Godine 1931. ulazi kao inženjer u tvornicu zrakoplova br. 39 koja nosi njegovo ime. Menzhinsky, gdje je u kolovozu 1932. organizirao laku zrakoplovnu grupu.

Ukupno je Dizajnerski biro stvorio više od 200 tipova i modifikacija zrakoplova, uključujući više od 100 proizvodnih:

laki zrakoplovi za razne namjene: sportske, višenamjenske, uključujući mlazne
borci Velikog domovinskog rata
prvi sovjetski mlazni lovci i presretači
jedrilice i helikopteri za slijetanje, uključujući najveći svjetski helikopter iz 1950-ih, Yak-24
obitelj nadzvučnih zrakoplova, uključujući prve sovjetske nadzvučne bombardere, izviđačke zrakoplove i presretače
prvi zrakoplov kratkog i okomitog polijetanja i slijetanja u SSSR-u, uključujući i nadzvučni, koji nema analoga
mlazni putnički zrakoplov

Od 1934. zrakoplovi OKB-a kontinuirano su u velikoj proizvodnji i eksploataciji. Ukupno je izgrađeno više od 70 tisuća zrakoplova Yak, uključujući više od 40 tisuća zrakoplova tijekom Velikog Domovinskog rata, posebno 2/3 svih lovaca bili su zrakoplovi Yakovlev. Zrakoplovi OKB-a nagrađeni su Lenjinovom, Državnom i šest Staljinovih nagrada. Postali su rašireni u našoj zemlji i inozemstvu. A. S. Jakovljev donirao je Staljinovu nagradu prvog stupnja (150 000 rubalja) u ožujku 1943. u Fond za obranu za izgradnju lovca za najboljeg pilota sovjetskog ratnog zrakoplovstva.

“Sve nas je mučilo pitanje tko je doprinio uhićenju Tupoljeva? Ovo pitanje još uvijek zabrinjava mnoge djelatnike u zrakoplovstvu... Nema sumnje da se uhićenje nije moglo dogoditi bez Staljinove sankcije, ali da bi do nje došlo, vlasti su trebale akumulirati materijale... Najaktivniji doušnik o “sumnjivim” aspekte Tupoljevljevih aktivnosti bio je A. S. Jakovljev. Imao je vlastitu originalnu metodu: osude su bile velikodušno razbacane po stranicama njegovih knjiga. Od njih su posuđene daljnje činjenice. Rasejani - ne uvjeravaju u zlonamjerne Tupoljevljeve namjere. Spojeni zajedno, izgledaju drugačije.”

Valja napomenuti da Kerber u ovom slučaju očito griješi, budući da je Tupoljev uhićen 21. listopada 1937., a Jakovljeva su počeli pozivati u Kremlj tek 1939.; Yakovlev je počeo pisati knjige tek u poslijeratnim godinama. Dakle, denuncijacije se nisu mogle “razbacati” po njihovim stranicama.

Jakovljev je shvatio da bi na mjestu zamjenika narodnog komesara za eksperimentalnu proizvodnju zrakoplova mogao postati predmetom optužbi za pristranost i "prepisivanje" drugih konstruktora zrakoplova.

To se dogodilo kasnije. Tvrdilo se (detaljnije u nastavku) da je Yakovlev, bojeći se konkurencije, "ograničio" neke potencijalno obećavajuće radove drugih konstruktora zrakoplova, među kojima su spomenuti SK-1 i SK-2 M.R. Bisnovat, RK-800 (Klizno krilo 800 km/ h) G. I. Bakshaev (1939., budući da u tom razdoblju nije imao nikakve veze s vodstvom zrakoplovne industrije SSSR-a i služio je kao glavni dizajner malog dizajnerskog biroa tvornice br. 115. Verzija o Yakovlevljevom protivljenju radu na I-185 također ne pronalazi dokumentarne dokaze; više Osim toga, poznato je Yakovljevo pismo A.I. Shakhurinu od 4. ožujka 1943. s preporukom da se hitno započne serijska proizvodnja ovog zrakoplova:

“Situacija s našim borbenim zrakoplovima je vrlo alarmantna. Naši proizvodni lovci, koji imaju prednosti u letnim performansama u odnosu na nama poznate neprijateljske lovce do visine od 3000 metara, na svim visinama iznad 3000 metara, a što više, to su inferiorni u odnosu na neprijateljske lovce.
Treba očekivati da će do početka ljeta neprijatelj moći stvoriti male skupine lakih lovaca Messerschmitt-109-G2 i Focke-Wulf-190, s kojima će se naši serijski lovci teško boriti na visinama sa zemlje. do 3000 metara. Iskustvo zračnog rata za Staljingrad pokazuje da je pojava čak dva tuceta Messerschmitta superiornih kvaliteta u odnosu na naše serijske lovce imala iznimno težak utjecaj na borbenu učinkovitost naših borbenih jedinica; Stoga smatram da je potrebno odmah, bez gubljenja minute, prijaviti ovo pitanje Državnom odboru za obranu i dobiti dopuštenje za izgradnju do početka ljeta dva ili tri tuceta lovaca s letačkim i borbenim kvalitetama koje su očito superiornije od onih mogućih poboljšanih neprijateljskih lovaca, za pariranje akcijama neprijateljskih udarnih borbenih jedinica.
U tu svrhu potrebno je odmah započeti serijsku proizvodnju lovaca I-185, kao i zrakoplova Jak s motorima M-107-A, na način da se frontu osigura najmanje 20-30 zrakoplova svakog tipa. do svibnja. Zrakoplovi I-185 i Jak s motorom M-107A, koji imaju približno jednaku brzinu od 570-590 km/h na zemlji i 680 km/h na visini od 6000 m, trebali bi osigurati bezuvjetnu nadmoć nad mogućim modifikacijama poboljšanih zrakoplova. neprijateljski borci.
Čini se da ovo pitanje još nije dobilo potrebnu hitnost iz razloga što zračne snage očito nisu uvidjele ozbiljnost trenutne situacije s borbenim zrakoplovstvom i ne zahtijeva posebno rješavanje. Konkretno, ne može se isključiti mogućnost da će se u svakom trenutku neprijateljski bombarderi u pratnji lovaca Messerschmitt-109-G pojaviti iznad bilo kojeg našeg grada koji se nalazi unutar 200 km od fronte, koji će bombardirati usred bijela dana s visine od 6000 metara. potpuno nekažnjeno, i nećemo moći pružiti nikakav otpor, zbog značajne nadmoći neprijateljskih lovaca na ovoj visini nad našim serijskim lovcima u službi.

Izvanredan sovjetski dizajner zrakoplova koji je stvorio vlastitu školu konstrukcije zrakoplova. Pod njegovim vodstvom stvoreno je više od 100 serijskih zrakoplova i više od 200 njihovih modifikacija, na kojima je u različitim vremenima postavljeno 86 svjetskih rekorda. Dobitnik je Lenjinove nagrade (1972) i državnih nagrada SSSR-a (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948, 1977). Odlikovan mnogim ordenima i medaljama, uključujući 10 (deset!) Lenjinovih ordena, 2 Ordena Crvene zastave, 2 Ordena Domovinskog rata 1. stupnja, Ordena Oktobarske revolucije, Reda Suvorova 1. i 2. stupnja, Reda Crvenog Zastava rada. Ima nagrade francuske vlade - Legiju časti i Časnički križ. (r. 1906. - u. 1989.)

O Aleksandru Sergejeviču može se puno reći i napisati. Uostalom, u mnogočemu je bio, ako ne prvi, onda jedan od prvih u sovjetskoj konstrukciji zrakoplova. Glavni, zatim generalni projektant. Njegovi lovci bili su među najboljima u svojoj klasi tijekom Velikog domovinskog rata i činili su oko 60% zračne flote sovjetske vojske. Nakon rata, Yakovlev je bio na čelu stvaranja mlaznog zrakoplovstva. Pod njegovim vodstvom izgrađeni su Jak-15, jedan od prvih mlaznih borbenih aviona, Jak-28, prvi nadzvučni frontovski bombarder u SSSR-u, i Jak-36, prvi sovjetski zrakoplov s vertikalnim uzlijetanjem i slijetanjem. stvorio. Samo nabrajanje savršene letjelice koju je stvorio zahtijevalo bi više od jednog retka.

Sam Alexander Sergeevich definirao je kvalitete talentiranog dizajnera na sljedeći način: "neuništiva volja i ustrajnost u postizanju postavljenog cilja, veliki talent organizatora kreativnog tima, svijest o visokoj odgovornosti za svoj rad prema svojoj domovini, sposobnost posvećenosti sebi u potpunosti svom omiljenom poslu i raditi, raditi i opet raditi, nikad bez obzira i neumorno, cijeli život. I na kraju, obavezno je da svaki kreator nečeg novog ima prirodne sposobnosti.” Yakovlev je u potpunosti posjedovao te kvalitete - stvorio je vlastiti dizajnerski biro, vlastitu školu, vlastite zrakoplove.

A sve je počelo, kao i obično, u djetinjstvu. Alexander Sergeevich rođen je 19. ožujka (1. travnja) 1906. u Moskvi u obitelji zaposlenika. “Dizajnerski poziv nisam mogao naslijediti od svojih predaka. U dobi od pet godina prvi put sam vidio avion, ali to poznanstvo nije ostavilo traga u duši budućeg dizajnera”, priznao je Jakovljev u svojim memoarima. Ali “šrafljenje i odvrtanje stvari bila je moja strast. Odvijači, kliješta i rezači žice bili su predmet mojih želja iz djetinjstva, a krajnji užitak bila je mogućnost uvijanja ručne bušilice.” Mama, Nina Vladimirovna, predvidjela je karijeru inženjera za svog sina. Ali za sada je imao razne hobije. U muškoj gimnaziji P.N. Strakhov, gdje su roditelji dodijelili svog sina, Shura je bio urednik studentskog književnog i povijesnog časopisa, sudionik dramskih, radijskih i modelarskih klubova.

Ali onda su došle 20-e godine 20. stoljeća. U mladoj zemlji Sovjeta buknuo je snažan interes za zrakoplovstvo. Također je uhvatio Yakovlev, 17-godišnji mladić čvrsto je odlučio postati dizajner zrakoplova. Pročitavši u novinama o nadolazećim jedriličarskim natjecanjima na Krimu, Alexander je želio sudjelovati u izradi jedrilice. Svrhovit mladić obratio se organizatoru natjecanja Artseulovu, a on ga je dogovorio da bude pomoćnik pilotu N.D. Anoščenko. Nažalost, prvi pokušaj izgradnje "prave jedrilice" bio je neuspješan. U Koktebelu se jedrilica odvojila od tla samo nekoliko metara i srušila. Neuspjeh nije uznemirio Jakovleva, naprotiv, prizor lebdećih strojeva na njega je ostavio snažan dojam: “Sada sam konačno postao zrakoplovac. Moj izbor profesije bio je neopoziv.”

Alexander je bio inspiriran idejom da sam napravi jedrilicu. Za tehničke savjete obratio se S.V. Ilyushin, tada još uvijek student Akademije zračne flote, i sam je napravio automobil na temelju školskog kluba za modeliranje zrakoplova. Dizajn se pokazao uspješnim, "jedrilica je bila stabilna u zraku i dobro je slušala kormila." Dizajner i njegovi pomoćnici dobili su nagradu od 200 rubalja. i diplomu.

Ali upisati jedinu u to vrijeme visokoškolsku ustanovu u zrakoplovstvu, Zrakoplovnu vojnu akademiju. NE. Žukovski, nije bilo moguće, nije imao staž u Crvenoj armiji. U ožujku 1924., uz pomoć Ilyushin A.S. Yakovlev je dobio posao kao običan radnik u radionicama Akademije zračne flote, a dvije godine kasnije postigao je premještaj u letačku ekipu, za održavanje zrakoplova. Iste 1926. godine upisuje Akademiju. Žukovski.

Dana 12. svibnja 1927. godine održan je prvi let zrakoplova Jakovljeva. Avion je u velikoj dvorani laboratorijske zgrade izradio student dodiplomskog studija. A kad je automobil poletio i napravio nekoliko krugova iznad aerodroma, Alexander Sergeevich se osjećao kao pravi dizajner. Avion s dizajnerom na brodu obavio je sportski let Moskva - Harkov - Sevastopolj - Moskva. Ukupno je tijekom godina školovanja dizajnirao četiri originalna zrakoplova.

Godine 1931. A.S. Yakovlev je diplomirao na akademiji s prvorazrednim kvalifikacijama. Mladi inženjer poslan je u tvornicu nazvanu. V.R. Menzhinsky, u Središnjoj kliničkoj bolnici. Ovdje je u to vrijeme radila jaka grupa aeronautičkih inženjera. Ponuđen mu je rad u perspektivnom projektantskom timu, što je značilo rad na jednom uskom području. Yakovlev to nije želio, pa je prešao na mjesto običnog inženjera. U isto vrijeme, Aleksandar Sergejevič u slobodno vrijeme, na vlastitu odgovornost, gradi zrakoplov AIR-6, koji je uspješno prošao testove i primljen u službu.

masovna proizvodnja.

Zatim je tu bio AIR-7. Na probnom letu u ljeto 1932. pokazao je brzinu od 332 km/h. To je već bio rekord, mladi dizajner uspio je stvoriti jedan od najbržih zrakoplova. Ali na drugom letu avion se srušio zbog pogreške učinjene tijekom dizajna: nakon svega, Yakovlev je prvi put stvorio takav brzi stroj. Komisija za istragu nesreće bila je neumoljiva, njena presuda je glasila: “Zabraniti Jakovljevu da se bavi

projektantski rad."

KAO. Yakovlev, braneći svoj rad, nije bio na gubitku. Dobio je sastanak s članom Politbiroa Centralnog komiteta Ya.E. Ruzutaka, kojem je opisao situaciju. Intervencija člana vlade urodila je plodom - dizajnerski biro od 35 ljudi na čelu s A.S. Jakovljevi su dobili sobu - radionicu kreveta. Ovdje je 1934. - 1935. god stvoreni su zrakoplovi AIR-9, AIR-9 bis, AIR-10. AIR-9 je prepoznat kao najbolji u svojoj klasi na Pariškoj izložbi zrakoplovstva. Godine 1936. uspjesi dizajnerskog tima postali su toliko očiti da su dobili novac za izgradnju dobre montažne radionice i prostorija za projektni biro. Postavljeni su temelji za poduzeće koje je postalo utemeljitelj niza ne samo sportskih, već i borbenih zrakoplova, koji su igrali ulogu tijekom Velikog Domovinskog rata.

Yakovlev ne samo da stvara vlastiti zrakoplov, već također stječe iskustvo od poznatih dizajnera tog vremena. O tome svjedoče njegova inozemna službena putovanja 30-ih godina - Italija, Francuska, Engleska, Njemačka. Usput, u Njemačkoj se Alexander Sergeevich susreo s poznatim dizajnerom zrakoplova Messerschmittom, a 1940. prisustvovao je prijemu kod samog A. Hitlera.

Godine 1939., nakon sastanka u Kremlju o razvoju sovjetskog zrakoplovstva, Yakovlev Design Bureau počeo je stvarati vojne zrakoplove. Godine 1939. stvoren je bombarder kratkog dometa - BB. Staljin se zainteresirao za dizajnerove aktivnosti i od tada ga je često zvao k sebi kako bi razgovarali o problemima zrakoplovstva i osobnim razgovorima.

Godine 1940. stvoren je prvi lovac velike brzine I-26, koji je u serijskoj proizvodnji preimenovan u Jak-1.

Tijekom Velikog domovinskog rata konstruktori zrakoplova dobili su zadatak izumiti lovca koji bi uspješno djelovao protiv Messerschmitta i Fockewolvesa. A Yakovlev Design Bureau dizajnirao je lovca Yak-3, koji je imao veliku brzinu (do 720 km/h), izvrsnu upravljivost i bio je najlakši zrakoplov u Drugom svjetskom ratu. Od 1943. ovi zrakoplovi počeli su se masovno proizvoditi za front. Istovremeno je pušten lovac Yak-9, koji je bio namijenjen za pratnju i pokrivanje teških bombardera. Dva od tri sovjetska lovca

Veliki domovinski rat razvio je Jakovljev. Ukupno, tijekom ratnih godina, Yakovljevljevi zrakoplovi su sastavljeni u 14 tvornica zrakoplova, koje su u prosjeku isporučivale 38 zrakoplova dnevno na frontu.

Odmah nakon rata Jakovljev projektni biro počeo je raditi na avionu nove generacije s turbomlaznim motorom, mlaznom lovcu Jak-15. U travnju 1946. obavljeni su prvi probni letovi novog zrakoplova. A u svibnju 1947. Jak-15 je postao prvi sovjetski mlazni zrakoplov koji je prošao državne testove s pozitivnom ocjenom i pušten u službu.

Pedesetih godina prošlog stoljeća A.S. Yakovlev i njegov dizajnerski biro pustili su u promet Yak-25, presretač za sve vremenske uvjete. A na njegovoj osnovi tada je stvoren čitav niz serijskih nadzvučnih zrakoplova Jak-28 za razne namjene, među kojima je bio i prvi nadzvučni bombarder.

Aleksandra Sergejeviča nisu zanimali samo vojni zrakoplovi, privlačilo ga je i civilno zrakoplovstvo. Dana 21. listopada 1966. prvi put je poletio mlazni zrakoplov Yak-40, dizajniran za kratke linije unutar Unije. Godine 1967. ovaj je zrakoplov bio izložen na aeromitingu u Le Bourgetu i dobio najviše ocjene međunarodnih stručnjaka. Tada je nastao kratkolinijski putnički Jak-42, koji i danas leti.

70-ih godina OKB A.S. Jakovljeva je posebnu pozornost posvetila razvoju zrakoplova s kratkim ili okomitim uzlijetanjem i slijetanjem. Tako se pojavio jedinstveni Yak-38, baziran na krstaricama nosača zrakoplova. Od 1972. zrakoplov je usvojen od strane mornarice SSSR-a.

Godine 1984., u dobi od 78 godina, slavni konstruktor zrakoplova otišao je u mirovinu i umro 1989. godine. Ali Alexander Sergeevich Yakovlev ostavio je dobro nasljeđe - svoj dizajnerski biro, gdje rade njegovi učenici i sljedbenici. Pri čemu njegove riječi zvuče kao moto: „Želim raditi i raditi kako bih prodro dalje u nepoznato, dosegnuvši nove visine. To je i smisao i svrha života dizajnera.”

Valentina Skljarenko

Iz knjige “100 slavnih Moskovljana”, 2006

Akademik Akademije znanosti SSSR-a (1976.), dva puta Heroj socijalističkog rada, deseterostruki nositelj Ordena Lenjina, član oružanih snaga SSSR-a 1946.-1989., Staljinov savjetnik za pitanja zrakoplovstva.

Biografija

Obitelj

Alexander Sergeevich Yakovlev rođen je 19. ožujka (1. travnja) 1906. u gradu Moskvi, u obitelji zaposlenika. Otac - Sergej Vasiljevič, završio je Moskovsku Aleksandrovu komercijalnu školu. Nakon završetka studija radio je u transportnom odjelu naftne kompanije Nobel Brothers Partnership. Majka - Nina Vladimirovna, domaćica. Obitelj Yakovlev potječe od seljaka kmetova grofa Dmitrieva-Mamonova. Djed Aleksandra Sergejeviča, Vasilij Afanasjevič, držao je svjećarnicu u Moskvi na Iljinskim vratima i imao je ugovor za paljenje lustera Boljšoj teatra.

Karijera

Od 1919. do 1922. radio je kao kurir, dok je nastavio školovanje. Od 1922. u školskom klubu gradi leteće modele zrakoplova. Dvadesetih godina prošlog stoljeća Jakovljev je bio jedan od utemeljitelja sovjetskog zrakoplovnog modelarstva, jedriličarstva i sportskog zrakoplovstva.

Godine 1924. Aleksandar Jakovljev konstruirao je svoj prvi zrakoplov - jedrilicu AVF-10, koja je nagrađena kao jedna od najboljih sovjetskih jedrilica na svesaveznim natjecanjima. AVF-10 napravio je svoj prvi let 15. rujna 1924., sada se ovaj datum slavi kao rođendan dizajnerskog biroa Yakovlev.

Od 1924. do 1927. Jakovljev je prvo radio kao radnik, a zatim kao mehaničar u letačkom odredu Zrakoplovne akademije. N. E. Žukovski. Unatoč brojnim molbama i apelima, nije primljen u Akademiju, zbog svog “neproleterskog porijekla”. Godine 1927. Yakovlev je napravio laki zrakoplov AIR-1.

Godine 1927. upisao se na Akademiju. Žukovskog, koju je diplomirao 1931. Godine 1931. ulazi kao inženjer u tvornicu zrakoplova br. 39 koja nosi njegovo ime. Menzhinsky, gdje je u kolovozu 1932. organizirao laku zrakoplovnu grupu.

Dana 15. siječnja 1934. Jakovljev je postao šef proizvodno-konstruktorskog biroa Spetsaviatrest Aviaprom, od 1935. do 1956. - glavni dizajner.

Od 11. siječnja 1940. do 1946. istodobno je bio zamjenik narodnog komesara zrakoplovne industrije za novu tehniku, a od ožujka 1946. zamjenik ministra zrakoplovne industrije (za opća pitanja). Od 1956. do 1984. - generalni dizajner dizajnerskog biroa Yakovlev.

Ukupno je Dizajnerski biro stvorio više od 200 tipova i modifikacija zrakoplova, uključujući više od 100 proizvodnih:

laki zrakoplovi za razne namjene: sportske, višenamjenske, uključujući mlazne
borci Velikog domovinskog rata
prvi sovjetski mlazni lovci i presretači
jedrilice i helikopteri za slijetanje, uključujući najveći svjetski helikopter iz 1950-ih, Yak-24
obitelj nadzvučnih zrakoplova, uključujući prve sovjetske nadzvučne bombardere, izviđačke zrakoplove i presretače
prvi zrakoplov kratkog i okomitog polijetanja i slijetanja u SSSR-u, uključujući i nadzvučni, koji nema analoga
mlazni putnički zrakoplov
bespilotne letjelice

Zrakoplov

Pod vodstvom Jakovljeva, OKB 115 proizveo je više od 200 tipova i modifikacija zrakoplova, uključujući više od 100 serijskih. Od 1932. zrakoplovi OKB-a kontinuirano su u velikoj proizvodnji i eksploataciji. Tijekom 70 godina izgrađeno je 70 000 zrakoplova Yak. Tijekom Velikog Domovinskog rata izgrađeno je 40 000 zrakoplova Yak za potrebe fronta. Yakovlev Design Bureau postavio je 74 svjetska rekorda na svojim zrakoplovima.

Tijekom Velikog domovinskog rata na Jakovljevim avionima letjeli su sljedeći ljudi:

Sovjetski pilotski as A. I. Pokryshkin - vrlo kratko, preferirajući potpuno metalni P-39 Aircobra
piloti pukovnije Normandija-Niemen
dva puta Heroj Sovjetskog Saveza Arsenij Vasiljevič Vorožejkin - oboreno 46 od 52 zrakoplova (6 na I-16 na Khalkhin Golu)
Maršali Aleksandar Ivanovič Koldunov (46 pobjeda) i Evgenij Jakovljevič Savicki (22), potonji je bio jedini leteći zapovjednik zračnog korpusa (čak ni neki zapovjednici pukovnija nisu letjeli u Crvenoj armiji nakon 41 godine).

Kritika aktivnosti

Yakovlev je bio jedan od rijetkih sovjetskih dizajnera koji nisu patili tijekom razdoblja masovnih represija zahvaljujući posebnom odnosu povjerenja sa Staljinom. U svojim memoarima A. S. Jakovljev daje sljedeći dijalog sa Staljinom:

Naravno, takvi odnosi sa Staljinom izazvali su bujicu kritika protiv Jakovljeva nakon njegove smrti. Dizajner L. Kerber se prisjeća:

Valja napomenuti da Kerber griješi u ovom slučaju, budući da je Tupoljev uhićen 1937., a Jakovljeva su počeli pozivati u Kremlj tek 1939., također je vrijedno napomenuti da je Jakovljev počeo pisati knjige u poslijeratnim godinama. Stoga se denuncijacije nisu mogle rasuti po stranicama njegovih knjiga.

Jakovljev je shvatio da bi na mjestu zamjenika narodnog komesara za konstrukciju eksperimentalnih zrakoplova mogao postati predmetom optužbi za pristranost i "prepisivanje" drugih konstruktora zrakoplova.

To se dogodilo kasnije. Primijećeno je [tko?] da je Jakovljev odigrao fatalnu ulogu u sudbini nekih potencijalno obećavajućih razvoja drugih konstruktora zrakoplova svog vremena, posebice da je potpuno otkazao Moskaljevljev projekt SAM-13 u proljeće 1941., RM- 1 projekt 1946., RK-800 (Klizno krilo 800 km/h) 1940., SK-1 i SK-2 1940., itd. Mnogi [koji?] moderni izvori bilježe tužnu ulogu Jakovljeva u sudbini obećavajućeg Zrakoplov I-180 projektirao N. N. Polikarpov. Nakon Chkalovljeve smrti, uprava tvornice i brojni dizajneri bili su podvrgnuti represiji, ali su ispitivanja I-180 nastavljena, ali zrakoplov nikada nije pušten u proizvodnju. Sredinom 1940. godine, do završetka državnih ispitivanja I-180, I-200 (budući Mig-1/-3), I-301 (LaGG-1/-3) i I-26 (Jak- 1) prihvaćeni su u serijsku proizvodnju. Treba napomenuti da se ova verzija čini dvojbenom samo zbog razlike u datumima - u vrijeme pada I-180 i Chkalovljeve smrti, 15. prosinca 1938., Yakovlev nije imao nikakve veze s vodstvom zrakoplovne industrije SSSR-a. i obnašao dužnost jednog od generalnih dizajnera zrakoplovnih dizajnerskih biroa. Na mjesto zamjenika narodnog komesara za eksperimentalnu konstrukciju zrakoplova imenovan je tek početkom 1940. godine, pa stoga nije mogao biti odgovoran za poteškoće koje su nastale tijekom stvaranja lovca I-180 1938.-1939. Može se pretpostaviti da je upravo imidž “Staljinove miljenice” postao razlog demonizacije Jakovljevljeve slike od strane radnika u zrakoplovnoj industriji SSSR-a nakon smrti vođe - izvrsni dizajner zrakoplova pokazao se lošim aparatčikom i uspio je stvoriti mnoge nedobronamjernike među čelnicima sovjetske zrakoplovne industrije.

Bibliografija

Priče dizajnera zrakoplova:: M., 1957
50 godina sovjetske konstrukcije zrakoplova: M., 1968
Svrha života (bilješke konstruktora zrakoplova) :: Izd. 2., dopunjeno, M., Izdavačka kuća političke književnosti, 1969., 623 str. sa ilustr.
Sovjetski zrakoplov :: Izdavačka kuća. 3. M., 1979.;

Nagrade

Za izuzetne usluge domovini, Yakovlev je dobio sljedeće nagrade:

Sovjetski:

Heroj socijalističkog rada - dva puta medalja Srp i čekić (1940., 1957.);
Orden Lenjina deset puta;
Orden Oktobarske revolucije;
Orden Crvene zastave dva puta;
Orden Suvorova 1. i 2. stupnja;
Orden Domovinskog rata I. stupnja dva puta;
Orden Crvene zastave rada
Orden Crvene zvijezde
šesterostruki dobitnik Staljinove nagrade (1941., 1942., 1943., 1946., 1947., 1948.);
laureat Lenjinove nagrade (1971.);
Dobitnik Državne nagrade SSSR-a (1977.);

Francuski:

Orden Legije časti, stupanj "časnika" (franc. Officier de l "Ordre national de la L?gion d"Honneur);

međunarodno:

FAI zlatna zrakoplovna medalja.

Memorija

U Moskvi, u Parku avijatičara, postavljena je brončana bista Jakovljeva.
Imena Yakovlev su:
- Eksperimentalni projektni biro 115 (OKB 115)
- Moskovska tvornica strojeva "Brzina";
- Ulica Aviakonstruktora Jakovljeva (bivša 2. Usievich ulica) u okrugu Zračne luke (od 2006.) u sjevernom administrativnom okrugu Moskve.

Bista Jakovljeva u Moskvi

Ruska poštanska marka, 2006

Popularno u kategoriji: