rumah › Peralatan elektrik › Kesan alam sekitar pelbagai mod pengangkutan. Masalah alam sekitar pelbagai jenis pengangkutan terhadap alam sekitar 45 kesan pengangkutan jalan raya terhadap alam sekitar

Kesan alam sekitar pelbagai mod pengangkutan. Masalah alam sekitar pelbagai jenis pengangkutan terhadap alam sekitar 45 kesan pengangkutan jalan raya terhadap alam sekitar

Untuk kewujudan penuh masyarakat dan penyediaan pengangkutan, kereta diperlukan. Aliran penumpang di bandar meningkat lebih cepat daripada populasi. Pengangkutan mempunyai kesan negatif terhadap alam sekitar disebabkan oleh pelepasan yang dikeluarkannya. Masalah pencemaran kenderaan masih relevan. Setiap hari orang menghirup nitrogen oksida, karbon oksida dan hidrokarbon. Kesan kereta terhadap keadaan alam sekitar melebihi semua norma dan piawaian yang dibenarkan.

Kesan kuat pengangkutan terhadap alam sekitar adalah kerana popularitinya yang hebat. Hampir semua orang memiliki kereta, jadi banyak bahan berbahaya dilepaskan ke udara.

Komposisi pelepasan

Apabila semua jenis bahan terbakar, produk terbentuk yang memasuki atmosfera. Ini termasuk bahan berikut:

karbon monoksida;
hidrokarbon;
sulfur dioksida;
Nitrik oksida;
sebatian plumbum;
asid sulfurik.

Gas ekzos kereta mengandungi bahan berbahaya - karsinogen yang menyumbang kepada perkembangan kanser di kalangan manusia. Semua yang dikeluarkan melalui pengangkutan adalah sangat toksik.

Pengangkutan air dan pengaruhnya

Kapal air tidak boleh diklasifikasikan sebagai pengangkutan mesra alam. Kesan negatifnya adalah seperti berikut:

kemerosotan biosfera berlaku disebabkan oleh pelepasan sisa ke udara semasa operasi pengangkutan air;
bencana alam sekitar yang berlaku semasa pelbagai kemalangan di atas kapal yang dikaitkan dengan produk toksik.

Bahan berbahaya, menembusi ke atmosfera, kembali ke air bersama-sama dengan pemendakan.

Pada kapal tangki, tangki dibasuh secara berkala untuk membasuh sisa-sisa kargo yang diangkut. Ini menyumbang kepada pencemaran badan air. Kesan pengangkutan air terhadap alam sekitar adalah mengurangkan tahap kewujudan flora dan fauna akuatik.

Pengangkutan udara dan kerosakan yang ditimbulkannya kepada alam sekitar

Kesan pengangkutan udara terhadap alam sekitar juga terletak pada bunyi yang terpancar daripadanya. Paras bunyi pada apron lapangan terbang ialah 100 dB, dan dalam bangunan itu sendiri - 75 dB. Bunyi itu datang daripada enjin, loji kuasa dan peralatan objek pegun. Pencemaran alam adalah elektromagnet. Ini difasilitasi oleh radar dan navigasi radio, yang diperlukan dalam menjejak laluan pesawat dan keadaan cuaca. Medan elektromagnet dicipta yang mengancam kesihatan manusia.

Pengangkutan udara dan alam sekitar berkait rapat. Sebilangan besar produk pembakaran bahan api penerbangan dilepaskan ke udara. Pengangkutan udara mempunyai beberapa ciri:

Minyak tanah yang digunakan sebagai bahan api mengubah struktur bahan berbahaya;
Tahap pengaruh bahan berbahaya terhadap alam semula jadi berkurangan disebabkan oleh ketinggian penerbangan pengangkutan.

Pelepasan penerbangan awam menyumbang 75% daripada semua gas enjin.

80% pengangkutan kargo dijalankan dengan kereta api. Perolehan penumpang menyumbang 40%. Penggunaan sumber asli meningkat mengikut jumlah kerja dan, oleh itu, lebih banyak bahan pencemar dilepaskan ke alam sekitar. Tetapi, membandingkan pengangkutan jalan raya dan kereta api, yang kedua menyebabkan lebih sedikit bahaya.

Ini boleh dijelaskan oleh sebab-sebab berikut:

penggunaan daya tarikan elektrik;
kurang guna tanah untuk kereta api;
penggunaan bahan api yang rendah bagi setiap unit operasi pengangkutan.

Kesan kereta api terhadap alam semula jadi ialah pencemaran udara, air dan tanah semasa pembinaan dan penggunaan kereta api. Sumber air yang tercemar terbentuk di kawasan di mana kereta dicuci dan disediakan. Sisa kargo, mineral dan bahan organik, garam dan pelbagai bahan pencemar bakteria memasuki badan air. Tiada bekalan air di tempat penyediaan gerabak, jadi air semula jadi digunakan secara intensif.

Pengangkutan jalan raya dan kesannya

Kerosakan yang disebabkan oleh pengangkutan tidak dapat dielakkan. Bagaimanakah kita boleh menyelesaikan masalah pencemaran bandar daripada pengangkutan jalan raya? Masalah alam sekitar hanya boleh diselesaikan melalui tindakan yang menyeluruh.

Kaedah asas untuk menyelesaikan masalah:

menggunakan bahan api tulen dan bukannya petrol murah, yang mengandungi bahan berbahaya;
penggunaan sumber tenaga alternatif;
penciptaan jenis enjin baharu;
pengendalian kenderaan yang betul.

Di kebanyakan bandar Rusia, penduduk mengadakan aksi pada 22 September yang dipanggil "Hari Tanpa Kereta." Pada hari ini, orang ramai melepaskan kereta mereka dan cuba bersiar-siar dengan cara lain.

Akibat pengaruh berbahaya

Secara ringkas tentang kesan pengangkutan terhadap alam sekitar dan akibatnya yang agak teruk:

Kesan rumah hijau. Disebabkan oleh penembusan gas ekzos ke atmosfera, ketumpatannya meningkat dan kesan rumah hijau tercipta. Permukaan bumi dipanaskan oleh haba matahari, yang kemudiannya tidak boleh kembali ke angkasa. Kerana masalah ini, paras lautan dunia meningkat, glasier mula mencair, dan flora dan fauna Bumi menderita. Haba tambahan menyebabkan lebih banyak hujan di kawasan tropika. Di kawasan kemarau, sebaliknya, terdapat lebih sedikit hujan. Suhu laut dan lautan akan meningkat secara beransur-ansur, dan membawa kepada banjir bahagian rendah bumi
Masalah ekologi. Penggunaan kereta secara meluas membawa kepada pencemaran udara, air dan atmosfera. Semua ini membawa kepada kemerosotan kesihatan manusia.
Hujan asid berlaku kerana pengaruh gas ekzos. Di bawah pengaruh mereka, komposisi tanah berubah, badan air menjadi tercemar, dan kesihatan orang ramai menderita.
Perubahan ekosistem. Semua kehidupan di planet Bumi mengalami gas ekzos. Pada haiwan, disebabkan oleh penyedutan gas, fungsi sistem pernafasan merosot. Oleh kerana perkembangan hipoksia, gangguan berlaku dalam fungsi organ lain. Oleh kerana tekanan yang dialami, pembiakan berkurangan, yang membawa kepada kepupusan beberapa spesies haiwan. Di kalangan wakil flora, gangguan dalam pernafasan semula jadi juga berlaku.

Ekologi pengangkutan menentukan skala kesan terhadap alam semula jadi. Para saintis sedang membangunkan keseluruhan sistem strategi pemuliharaan alam semula jadi. Mereka cuba mencipta arah yang menjanjikan untuk pengangkutan penghijauan.

Orang ramai menggunakan pengangkutan air, udara, jalan raya dan kereta api. Setiap daripada mereka mempunyai kelebihan sendiri, dan semuanya menyebabkan kemudaratan yang serius kepada alam sekitar. Oleh itu, usaha untuk mengurangkan pelepasan bahan berbahaya adalah masalah yang mendesak. Kerja sedang dijalankan untuk membangunkan mod pengangkutan alternatif. Bahaya utama kepada ekosistem bumi ialah minyak dan hasil petroleum. Manusia, tanpa menyedari ini, dirinya menyebabkan kemudaratan global kepada alam semula jadi. Di bawah pengaruh bahan berbahaya, ekosistem dimusnahkan, spesies haiwan dan tumbuhan hilang, mutasi berkembang, dsb. Semua ini menjejaskan kewujudan manusia. Adalah penting untuk membangunkan jenis kenderaan dan bahan api alternatif.

Pengangkutan jalan raya adalah yang paling agresif berhubung dengan alam sekitar berbanding dengan mod pengangkutan lain. Ia adalah sumber kimia yang berkuasa (membekalkan sejumlah besar bahan toksik ke alam sekitar), bunyi dan pencemaran mekanikal. Perlu ditegaskan bahawa dengan peningkatan armada kenderaan, tahap kesan berbahaya kenderaan terhadap alam sekitar meningkat dengan cepat. Oleh itu, jika pada awal 70-an, saintis kebersihan menentukan bahagian pencemaran yang diperkenalkan ke atmosfera melalui pengangkutan jalan raya adalah secara purata 13%, kini ia sudah mencapai 50% dan terus berkembang. Dan bagi bandar dan pusat perindustrian, bahagian pengangkutan motor dalam jumlah keseluruhan pencemaran adalah jauh lebih tinggi dan mencapai 70% atau lebih, yang menimbulkan masalah alam sekitar yang serius yang mengiringi pembandaran.

Terdapat beberapa sumber bahan toksik dalam kereta, tiga daripadanya ialah:

gas ekzos
gas kotak engkol
asap bahan api

nasi. Sumber pelepasan toksik

Bahagian terbesar pencemaran kimia alam sekitar melalui pengangkutan jalan raya berasal daripada gas ekzos daripada enjin pembakaran dalaman.

Secara teorinya, diandaikan bahawa dengan pembakaran bahan api yang lengkap, karbon dioksida dan wap air terbentuk hasil daripada interaksi karbon dan hidrogen (termasuk dalam bahan api) dengan oksigen di udara. Tindak balas pengoksidaan mempunyai bentuk:

C+O2=CO2,
2H2+O2=2H2.

Dalam amalan, disebabkan oleh proses fizikal dan mekanikal dalam silinder enjin, komposisi sebenar gas ekzos adalah sangat kompleks dan merangkumi lebih daripada 200 komponen, sebahagian besar daripadanya adalah toksik.

Jadual. Anggaran komposisi gas ekzos daripada enjin kereta

Komponen	Dimensi	Had kepekatan komponen Petrol, dengan percikan api. penyalaan Diesel
Komponen	Dimensi	petrol	Diesel

Oksigen, O2
Wap air, H2O			0,5…10,0
Karbon dioksida, CO2
Hidrokarbon, CH (jumlah)
Karbon monoksida, CO
Nitrik oksida, NOx
Aldehid
Sulfur oksida (jumlah)

Benz(a)pirena
Sebatian plumbum

Menggunakan contoh kereta penumpang tanpa peneutralan, komposisi gas ekzos enjin boleh dibentangkan dalam bentuk rajah.

nasi. Komponen gas ekzos tanpa peneutralan

Seperti yang dapat dilihat dari jadual dan rajah, komposisi gas ekzos jenis enjin yang sedang dipertimbangkan berbeza dengan ketara, terutamanya dalam kepekatan produk pembakaran tidak lengkap - karbon monoksida, hidrokarbon, nitrogen oksida dan jelaga.

Komponen toksik gas ekzos termasuk:

karbon monoksida
hidrokarbon
nitrogen oksida
oksida sulfur
aldehid
benz(a)pirena
sebatian plumbum

Perbezaan dalam komposisi gas ekzos enjin petrol dan diesel dijelaskan oleh pekali udara berlebihan yang besar α (nisbah jumlah sebenar udara yang memasuki silinder enjin kepada jumlah udara yang diperlukan secara teori untuk pembakaran 1 kg bahan api) dalam enjin diesel dan pengatoman bahan api yang lebih baik (suntikan bahan api). Di samping itu, dalam enjin karburetor petrol, campuran untuk silinder yang berbeza tidak sama: untuk silinder yang terletak lebih dekat dengan karburetor ia kaya, dan untuk silinder yang terletak lebih jauh darinya ia lebih miskin, yang merupakan kelemahan enjin karburetor petrol. Sebahagian daripada campuran udara-bahan api dalam enjin karburetor memasuki silinder bukan dalam keadaan wap, tetapi dalam bentuk filem, yang juga meningkatkan kandungan bahan toksik akibat pembakaran bahan api yang lemah. Kelemahan ini bukan tipikal untuk enjin petrol dengan suntikan bahan api, kerana bahan api dibekalkan terus ke injap pengambilan.

Sebab pembentukan karbon monoksida dan sebahagiannya hidrokarbon adalah pembakaran karbon yang tidak lengkap (pecahan jisimnya dalam petrol mencapai 85%) disebabkan oleh jumlah oksigen yang tidak mencukupi. Oleh itu, kepekatan karbon monoksida dan hidrokarbon dalam gas ekzos meningkat apabila campuran diperkaya (α 1, kebarangkalian perubahan ini dalam bahagian hadapan nyalaan adalah rendah dan gas ekzos mengandungi kurang CO, tetapi terdapat sumber tambahan untuk penampilannya. dalam silinder:

bahagian nyalaan suhu rendah peringkat penyalaan bahan api
titisan bahan api memasuki ruang pada peringkat akhir suntikan dan terbakar dalam nyalaan resapan dengan kekurangan oksigen
zarah jelaga yang terbentuk semasa perambatan nyalaan bergelora sepanjang cas heterogen, di mana, dengan lebihan umum oksigen, zon dengan kekurangan oksigen boleh dicipta dan tindak balas seperti:

2C+O2 → 2СО.

Karbon dioksida CO2 bukan toksik, tetapi bahan berbahaya kerana peningkatan yang direkodkan dalam kepekatannya di atmosfera planet dan kesannya terhadap perubahan iklim. Bahagian utama CO yang terbentuk dalam kebuk pembakaran dioksidakan kepada CO2 tanpa meninggalkan ruang, kerana pecahan isipadu karbon dioksida yang diukur dalam gas ekzos adalah 10-15%, iaitu 300...450 kali lebih banyak daripada di udara atmosfera. Sumbangan terbesar kepada pembentukan CO2 dibuat oleh tindak balas tak boleh balik:

CO + OH → CO2 + H

Pengoksidaan CO kepada CO2 berlaku dalam paip ekzos, serta dalam peneutral gas ekzos, yang dipasang pada kereta moden untuk pengoksidaan paksa CO dan hidrokarbon tidak terbakar kepada CO2 kerana keperluan untuk memenuhi piawaian ketoksikan.

Hidrokarbon

Hidrokarbon - banyak sebatian pelbagai jenis (contohnya, C6H6 atau C8H18) terdiri daripada molekul bahan api asal atau reput, dan kandungannya meningkat bukan sahaja apabila campuran diperkaya, tetapi juga apabila campuran itu kurus (a > 1.15), iaitu dijelaskan oleh peningkatan jumlah bahan api yang tidak bertindak balas (tidak terbakar) akibat lebihan udara dan misfire dalam silinder individu. Pembentukan hidrokarbon juga berlaku disebabkan oleh fakta bahawa suhu gas di dinding kebuk pembakaran tidak cukup tinggi untuk pembakaran bahan api, jadi di sini nyalaan padam dan pembakaran lengkap tidak berlaku. Hidrokarbon aromatik polisiklik adalah yang paling toksik.

Dalam enjin diesel, hidrokarbon gas ringan terbentuk semasa penguraian terma bahan api di zon nyala api, di teras dan di pinggir utama nyalaan, di dinding di dinding kebuk pembakaran dan akibat suntikan sekunder ( meningkatkan).

Zarah pepejal termasuk tidak larut (karbon pepejal, oksida logam, silikon dioksida, sulfat, nitrat, asfalt, sebatian plumbum) dan larut dalam bahan pelarut organik (resin, fenol, aldehid, varnis, mendapan karbon, pecahan berat yang terkandung dalam bahan api dan minyak).

Zarah pepejal dalam gas ekzos enjin diesel supercharged terdiri daripada 68...75% bahan tidak larut, 25...32% bahan larut.

Jelaga

Jelaga (karbon pepejal) adalah komponen utama bahan zarah tidak larut. Ia terbentuk semasa pirolisis isipadu (penguraian terma hidrokarbon dalam fasa gas atau wap dengan kekurangan oksigen). Mekanisme pembentukan jelaga termasuk beberapa peringkat:

pembentukan embrio
pertumbuhan nukleus kepada zarah primer (plat grafit heksagon)
peningkatan saiz zarah (penggumpalan) kepada pembentukan konglomerat kompleks, termasuk 100... 150 atom karbon
terbakar

Pembebasan jelaga daripada nyalaan berlaku pada α = 0.33...0.70. Dalam enjin terkawal dengan pembentukan campuran luaran dan pencucuhan percikan (petrol, gas), kemungkinan zon sedemikian muncul adalah tidak penting. Dalam enjin diesel, zon tempatan yang terlalu diperkaya dengan bahan api terbentuk lebih kerap dan proses pembentukan jelaga yang disenaraikan direalisasikan sepenuhnya. Oleh itu, pelepasan jelaga daripada gas ekzos daripada enjin diesel adalah lebih tinggi daripada daripada enjin pencucuh api. Pembentukan jelaga bergantung pada sifat bahan api: semakin tinggi nisbah C/H dalam bahan api, semakin tinggi hasil jelaga.

Selain jelaga, bahan zarah mengandungi sebatian sulfur dan plumbum. Nitrogen oksida NOx mewakili satu set sebatian berikut: N2O, NO, N2O3, NO2, N2O4 dan N2O5. NO mendominasi dalam gas ekzos enjin kereta (99% dalam enjin petrol dan lebih daripada 90% dalam enjin diesel). Dalam kebuk pembakaran NO boleh membentuk:

semasa pengoksidaan suhu tinggi nitrogen udara (NO terma)
akibat pengoksidaan suhu rendah sebatian bahan api yang mengandungi nitrogen (bahan api NO)
disebabkan oleh perlanggaran radikal hidrokarbon dengan molekul nitrogen dalam zon tindak balas pembakaran dengan adanya denyutan suhu (NO cepat)

Kebuk pembakaran dikuasai oleh NO terma, terbentuk daripada nitrogen molekul semasa pembakaran campuran bahan api-udara tanpa lemak dan campuran yang hampir dengan stoikiometrik, di belakang bahagian depan nyalaan dalam zon produk pembakaran. Terutamanya semasa pembakaran campuran kurus dan sederhana kaya (α > 0.8), tindak balas berlaku mengikut mekanisme rantai:

O + N2 → NO + N
N + O2 → NO+O
N+OH → NO+H.

Dalam campuran yang kaya (dan< 0,8) осуществляются также реакции:

N2 + OH → NO + NH
NH + O → NO + OH.

Dalam campuran tanpa lemak, hasil NO ditentukan oleh suhu maksimum letupan terma rantai (suhu maksimum 2800...2900 ° K), iaitu, kinetik pembentukan. Dalam campuran yang kaya, hasil NO tidak lagi bergantung pada suhu letupan maksimum dan ditentukan oleh kinetik penguraian dan kandungan NO berkurangan. Apabila membakar campuran tanpa lemak, pembentukan NO dipengaruhi dengan ketara oleh ketidaksamaan medan suhu dalam zon produk pembakaran dan kehadiran wap air, yang merupakan perencat dalam tindak balas rantai pengoksidaan NOx.

Keamatan tinggi proses pemanasan dan kemudian menyejukkan campuran gas dalam silinder enjin pembakaran dalaman membawa kepada pembentukan kepekatan bukan keseimbangan yang ketara bagi bahan bertindak balas. Pembekuan (pelindapkejutan) NO yang terbentuk berlaku pada tahap kepekatan maksimum, yang terdapat dalam gas ekzos disebabkan oleh kelembapan mendadak dalam kadar penguraian NO.

Sebatian plumbum utama dalam gas ekzos kereta ialah klorida dan bromida, serta (dalam kuantiti yang lebih kecil) oksida, sulfat, fluorida, fosfat dan beberapa sebatian perantaraannya, yang pada suhu di bawah 370 ° C adalah dalam bentuk aerosol atau pepejal. zarah. Kira-kira 50% plumbum kekal dalam bentuk mendapan karbon pada bahagian enjin dan dalam paip ekzos; selebihnya melarikan diri ke atmosfera dengan gas ekzos.

Sebilangan besar sebatian plumbum dilepaskan ke udara apabila logam ini digunakan sebagai agen anti-ketukan. Pada masa ini, sebatian plumbum tidak digunakan sebagai agen antiknock.

Sulfur oksida

Sulfur oksida terbentuk semasa pembakaran sulfur yang terkandung dalam bahan api melalui mekanisme yang serupa dengan pembentukan CO.

Kepekatan komponen toksik dalam gas ekzos dinilai dalam peratus isipadu, bahagian per juta mengikut isipadu - ppm (ppm, 10,000 ppm = 1% mengikut isipadu) dan kurang kerap dalam miligram setiap 1 liter gas ekzos.

Sebagai tambahan kepada gas ekzos, sumber pencemaran alam sekitar untuk kereta dengan enjin karburetor adalah gas kotak engkol (tanpa ketiadaan pengudaraan kotak engkol tertutup, serta penyejatan bahan api dari sistem bahan api.

Tekanan dalam kotak engkol enjin petrol, dengan pengecualian lejang pengambilan, adalah jauh lebih rendah daripada dalam silinder, jadi sebahagian daripada campuran udara-bahan api dan gas ekzos menembusi kebocoran kumpulan silinder-omboh daripada pembakaran ruang ke dalam kotak engkol. Di sini mereka bercampur dengan wap minyak dan bahan api yang dibasuh dari dinding silinder enjin sejuk. Gas kotak engkol mencairkan minyak, menggalakkan pemeluwapan air, penuaan dan pencemaran minyak, dan meningkatkan keasidannya.

Dalam enjin diesel, semasa lejang mampatan, udara bersih pecah ke dalam kotak engkol, dan semasa pembakaran dan pengembangan, gas ekzos dengan kepekatan bahan toksik berkadar dengan kepekatannya dalam silinder. Komponen toksik utama dalam gas kotak engkol diesel ialah nitrogen oksida (45...80%) dan aldehid (sehingga 30%). Ketoksikan maksimum gas kotak engkol enjin diesel adalah 10 kali lebih rendah daripada gas ekzos, jadi bahagian gas kotak engkol dalam enjin diesel tidak melebihi 0.2...0.3% daripada jumlah pelepasan bahan toksik. Mengambil kira perkara ini, pengudaraan kotak engkol paksa biasanya tidak digunakan dalam enjin diesel kereta.

Sumber utama penyejatan bahan api ialah tangki bahan api dan sistem kuasa. Suhu yang lebih tinggi dalam petak enjin, disebabkan oleh mod pengendalian enjin yang lebih sarat dan ketat relatif ruang enjin kenderaan, menyebabkan penyejatan bahan api yang ketara daripada sistem bahan api apabila enjin panas dihentikan. Memandangkan pelepasan sebatian hidrokarbon yang besar akibat daripada penyejatan bahan api, semua pengeluar kereta pada masa ini menggunakan sistem khas untuk tangkapan mereka.

Selain hidrokarbon yang datang daripada sistem kuasa kenderaan, pencemaran atmosfera yang ketara dengan hidrokarbon meruap bahan api kereta berlaku apabila mengisi minyak kereta (secara purata 1.4 g CH setiap 1 liter bahan api yang diisi). Penyejatan juga menyebabkan perubahan fizikal dalam petrol itu sendiri: disebabkan oleh perubahan dalam komposisi pecahan, ketumpatannya meningkat, kualiti permulaan merosot, dan bilangan oktana petrol keretakan haba dan penyulingan langsung minyak berkurangan. Dalam kereta diesel, penyejatan bahan api hampir tidak wujud kerana turun naik bahan api diesel yang rendah dan ketatnya sistem bahan api diesel.

Tahap pencemaran udara dinilai dengan membandingkan kepekatan terukur dan maksimum yang dibenarkan (MPC). Nilai MAC ditetapkan untuk pelbagai bahan toksik untuk pendedahan berterusan, purata harian dan sekali. Jadual menunjukkan purata nilai MPC harian untuk beberapa bahan toksik.

Jadual. Kepekatan bahan toksik yang dibenarkan

Menurut penyelidikan, kereta penumpang dengan perbatuan tahunan purata 15 ribu km "menyedut" 4.35 tan oksigen dan "menghembus" 3.25 tan karbon dioksida, 0.8 tan karbon monoksida, 0.2 tan hidrokarbon, 0.04 tan oksida nitrogen. Tidak seperti perusahaan perindustrian, pelepasan yang tertumpu di kawasan tertentu, sebuah kereta menyebarkan produk pembakaran bahan api yang tidak lengkap di hampir seluruh wilayah bandar, terus di lapisan tanah atmosfera.

Bahagian pencemaran daripada kereta di bandar besar mencapai nilai yang besar.

Jadual. Bahagian pengangkutan jalan raya dalam jumlah pencemaran udara di bandar terbesar di dunia, %

Komponen toksik gas ekzos dan penyejatan daripada sistem bahan api mempunyai kesan negatif ke atas tubuh manusia. Tahap pendedahan bergantung kepada kepekatan mereka di atmosfera, keadaan orang dan ciri-ciri individunya.

Karbon monoksida

Karbon monoksida (CO) ialah gas tidak berwarna dan tidak berbau. Ketumpatan CO adalah kurang daripada udara, dan oleh itu ia boleh merebak dengan mudah di atmosfera. Memasuki badan manusia dengan udara yang disedut, CO mengurangkan fungsi bekalan oksigen, mengalihkan oksigen daripada darah. Ini dijelaskan oleh fakta bahawa penyerapan CO oleh darah adalah 240 kali lebih tinggi daripada penyerapan oksigen. CO mempunyai kesan langsung pada proses biokimia tisu, yang membawa kepada gangguan metabolisme lemak dan karbohidrat, keseimbangan vitamin, dll. Akibat kebuluran oksigen, kesan toksik CO dikaitkan dengan kesan langsung pada sel-sel sistem saraf pusat. Peningkatan kepekatan karbon monoksida juga berbahaya kerana, akibat kebuluran oksigen badan, perhatian menjadi lemah, tindak balas menjadi perlahan, dan prestasi pemandu menurun, yang menjejaskan keselamatan jalan raya.

Sifat kesan toksik CO boleh dikesan daripada rajah yang ditunjukkan dalam rajah.

nasi. Gambar rajah kesan CO pada tubuh manusia:
1 – kematian; 2 – bahaya maut; 3 - sakit kepala, loya; 4 - permulaan tindakan toksik; 5 - permulaan tindakan yang ketara; 6 - tindakan yang tidak mencolok; T,h - masa pendedahan

Ia mengikuti dari rajah bahawa walaupun dengan kepekatan CO yang rendah di udara (sehingga 0.01%), pendedahan yang berpanjangan kepadanya menyebabkan sakit kepala dan membawa kepada penurunan prestasi. Kepekatan CO yang lebih tinggi (0.02...0.033%) membawa kepada perkembangan aterosklerosis, infarksi miokardium dan perkembangan penyakit pulmonari kronik. Selain itu, kesan CO pada orang yang mengalami kekurangan koronari adalah sangat berbahaya. Pada kepekatan CO kira-kira 1%, kehilangan kesedaran berlaku selepas hanya beberapa nafas. CO juga mempunyai kesan negatif terhadap sistem saraf manusia, menyebabkan pengsan, serta perubahan warna dan sensitiviti cahaya mata. Gejala keracunan CO termasuk sakit kepala, berdebar-debar, kesukaran bernafas dan loya. Perlu diingatkan bahawa pada kepekatan yang agak rendah di atmosfera (sehingga 0.002%), CO yang dikaitkan dengan hemoglobin dibebaskan secara beransur-ansur dan darah manusia dibersihkan daripadanya sebanyak 50% setiap 3-4 jam.

Sebatian hidrokarbon

Sebatian hidrokarbon masih belum cukup dikaji mengenai kesan biologinya. Walau bagaimanapun, kajian eksperimen menunjukkan bahawa sebatian aromatik polisiklik menyebabkan kanser pada haiwan. Dengan kehadiran keadaan atmosfera tertentu (udara tenang, sinaran suria yang sengit, penyongsangan suhu yang ketara), hidrokarbon berfungsi sebagai produk permulaan untuk pembentukan produk yang sangat toksik - fotooksidan, yang mempunyai kesan merengsa dan secara amnya toksik yang kuat pada organ manusia, dan membentuk asap fotokimia. Terutama berbahaya daripada kumpulan hidrokarbon adalah bahan karsinogenik. Yang paling dikaji ialah hidrokarbon aromatik polinuklear benzo(a)pyrena, juga dikenali sebagai 3,4 benzo(a)pyrena, bahan yang kelihatan sebagai hablur kuning. Telah ditubuhkan bahawa tumor malignan muncul di tempat-tempat sentuhan langsung bahan karsinogenik dengan tisu. Jika bahan karsinogenik yang didepositkan pada zarah habuk memasuki paru-paru melalui saluran pernafasan, ia akan dikekalkan di dalam badan. Hidrokarbon toksik juga merupakan wap petrol yang memasuki atmosfera daripada sistem bahan api, dan gas kotak engkol yang keluar melalui peranti pengudaraan dan kebocoran dalam sambungan komponen dan sistem enjin individu.

Nitrik oksida

Nitrik oksida ialah gas tidak berwarna, dan nitrogen dioksida ialah gas merah-coklat dengan bau yang khas. Apabila nitrogen oksida memasuki tubuh manusia, ia bergabung dengan air. Pada masa yang sama, mereka membentuk sebatian asid nitrik dan nitrus dalam saluran pernafasan, merengsakan membran mukus mata, hidung dan mulut. Nitrogen oksida terlibat dalam proses yang membawa kepada pembentukan asap. Bahaya pengaruh mereka terletak pada fakta bahawa keracunan badan tidak muncul dengan serta-merta, tetapi secara beransur-ansur, dan tidak ada agen peneutralan.

Jelaga

Apabila jelaga memasuki tubuh manusia, ia menyebabkan akibat negatif dalam organ pernafasan. Jika zarah jelaga yang agak besar dengan saiz 2...10 mikron mudah dikeluarkan dari badan, maka zarah jelaga yang kecil dengan saiz 0.5...2 mikron dikekalkan di dalam paru-paru dan saluran pernafasan, menyebabkan alahan. Seperti mana-mana aerosol, jelaga mencemarkan udara, menjejaskan penglihatan di jalan raya, tetapi, yang paling penting, hidrokarbon aromatik berat, termasuk benzo(a)pyrene, terserap di atasnya.

Sulfur dioksida SO2

Sulfur dioksida SO2 ialah gas tidak berwarna dengan bau pedas. Kesan merengsa pada saluran pernafasan atas dijelaskan oleh penyerapan SO2 oleh permukaan lembap membran mukus dan pembentukan asid di dalamnya. Ia mengganggu metabolisme protein dan proses enzimatik, menyebabkan kerengsaan mata dan batuk.

Karbon dioksida CO2

Karbon dioksida CO2 (karbon dioksida) tidak mempunyai kesan toksik pada tubuh manusia. Ia diserap dengan baik oleh tumbuhan yang membebaskan oksigen. Tetapi apabila terdapat sejumlah besar karbon dioksida di atmosfera bumi, menyerap sinaran matahari, kesan rumah hijau tercipta, yang membawa kepada apa yang dipanggil "pencemaran haba". Akibat fenomena ini, suhu udara di lapisan bawah atmosfera meningkat, pemanasan berlaku, dan pelbagai anomali iklim diperhatikan. Di samping itu, peningkatan kandungan CO2 di atmosfera menyumbang kepada pembentukan lubang "ozon". Dengan penurunan kepekatan ozon di atmosfera bumi, kesan negatif sinaran ultraungu keras pada tubuh manusia meningkat.

Kereta itu juga menjadi punca pencemaran udara akibat habuk. Semasa memandu, terutamanya ketika membrek, habuk getah terbentuk akibat geseran tayar di permukaan jalan, yang sentiasa hadir di udara di lebuh raya dengan trafik yang sesak. Tetapi tayar bukan satu-satunya sumber habuk. Zarah pepejal dalam bentuk habuk dipancarkan dengan gas ekzos, dibawa masuk ke bandar dalam bentuk kotoran pada badan kereta, terbentuk daripada lelasan permukaan jalan, terangkat ke udara oleh aliran pusaran yang timbul apabila kereta bergerak, dll. . Habuk mempunyai kesan negatif terhadap kesihatan manusia dan memberi kesan buruk kepada dunia tumbuhan.

Dalam persekitaran bandar, kereta adalah sumber memanaskan udara sekeliling. Jika 100 ribu kereta bergerak di bandar pada masa yang sama, maka ini sama dengan kesan yang dihasilkan oleh 1 juta liter air panas. Gas ekzos dari kereta, yang mengandungi wap air suam, menyumbang kepada perubahan iklim di bandar. Suhu wap yang lebih tinggi meningkatkan pemindahan haba oleh medium yang bergerak (perolakan terma), mengakibatkan peningkatan kerpasan di atas bandar. Pengaruh bandar terhadap jumlah kerpasan amat jelas dilihat daripada peningkatan semula jadinya, yang berlaku selari dengan pertumbuhan bandar. Dalam tempoh pemerhatian selama sepuluh tahun di Moscow, sebagai contoh, 668 mm hujan turun setiap tahun, di sekitarnya - 572 mm, di Chicago - 841 dan 500 mm, masing-masing.

Kesan sampingan aktiviti manusia termasuk hujan asid - hasil pembakaran terlarut dalam kelembapan atmosfera - nitrogen dan sulfur oksida. Ini terutamanya terpakai kepada perusahaan perindustrian yang pelepasannya dilepaskan tinggi di atas paras permukaan dan yang mengandungi banyak oksida sulfur. Kesan berbahaya hujan asid termasuk pemusnahan tumbuh-tumbuhan dan kakisan dipercepatkan struktur logam. Faktor penting di sini ialah hujan asid, bersama-sama dengan pergerakan jisim udara atmosfera, boleh menempuh jarak ratusan dan ribuan kilometer, melintasi sempadan negeri. Berkala mengandungi laporan hujan asid yang turun di negara Eropah yang berbeza, Amerika Syarikat, Kanada, malah dilihat di kawasan terlindung seperti Amazon.

Penyongsangan suhu, keadaan khas atmosfera di mana suhu udara meningkat dengan ketinggian dan bukannya menurun, mempunyai kesan buruk terhadap alam sekitar. Penyongsangan suhu permukaan adalah hasil sinaran haba yang sengit dari permukaan tanah, akibatnya kedua-dua permukaan dan lapisan bersebelahan udara sejuk. Keadaan atmosfera ini menghalang perkembangan pergerakan udara menegak, jadi wap air, habuk, dan bahan gas terkumpul di lapisan bawah, menyumbang kepada pembentukan lapisan jerebu dan kabus, termasuk asap.

Penggunaan garam yang meluas untuk memerangi ais di jalan raya membawa kepada pengurangan dalam hayat perkhidmatan kereta dan menyebabkan perubahan yang tidak dijangka dalam flora tepi jalan. Oleh itu, di England, kemunculan tumbuhan ciri pantai laut di sepanjang jalan telah diperhatikan.

Kereta adalah pencemar kuat badan air dan sumber air bawah tanah. Telah ditentukan bahawa 1 liter minyak boleh membuat beberapa ribu liter air tidak boleh diminum.

Sumbangan besar kepada pencemaran alam sekitar dibuat oleh proses penyelenggaraan dan pembaikan rolling stock, yang memerlukan kos tenaga dan dikaitkan dengan penggunaan air yang tinggi, pembebasan bahan pencemar ke atmosfera, dan penjanaan sisa, termasuk yang toksik.

Semasa menjalankan penyelenggaraan kenderaan, unit, zon bentuk penyelenggaraan berkala dan operasi terlibat. Kerja pembaikan dijalankan di tapak pengeluaran. Peralatan teknologi, peralatan mesin, peralatan mekanisasi dan loji dandang yang digunakan dalam proses penyelenggaraan dan pembaikan adalah sumber pencemar yang tidak bergerak.

Jadual. Sumber pelepasan dan komposisi bahan berbahaya dalam proses pengeluaran di perusahaan pengendalian dan pembaikan pengangkutan

Nama zon, bahagian, jabatan	Proses pembuatan	Peralatan yang digunakan	Dikeluarkan bahan berbahaya
Kawasan basuhan rolling stock	Mencuci permukaan luar	Basuh mekanikal (mesin basuh), basuh hos	Debu, alkali, surfaktan sintetik, produk petroleum, asid larut, fenol
Kawasan penyelenggaraan, kawasan diagnostik	Penyelenggaraan	Peranti mengangkat dan mengangkut, parit pemeriksaan, dirian, peralatan untuk menukar pelincir, komponen, sistem pengudaraan ekzos	Karbon monoksida, hidrokarbon, nitrogen oksida, kabus minyak, jelaga, habuk
Jabatan mekanik mekanikal	Kerja logam, membosankan, menggerudi, kerja mengetam	Pelarik, penggerudian menegak, pengetam, pengilangan, pengisaran dan mesin lain	Debu yang melelas, pencukur logam, kabus minyak, emulsi
Jabatan Elsktroteknikal	Kerja-kerja pengisaran, penebat, penggulungan	Mesin pengisar, mandian elektrotin, peralatan pematerian, bangku ujian	Debu kasar dan asbestos, rosin, wasap asid, tertiari
Bahagian bateri	Kerja pemasangan, pembongkaran dan pengecasan	Mencuci dan membersihkan tempat mandi, peralatan kimpalan, rak, sistem pengudaraan ekzos	Membilas larutan, wap asid, elektrolit, enap cemar, aerosol pencuci
Jabatan peralatan bahan api	Kerja-kerja pelarasan dan pembaikan pada peralatan bahan api	Kaki ujian, peralatan khas, sistem pengudaraan	Petrol, minyak tanah, bahan api diesel. aseton, benzena, kain buruk
Jabatan penempaan dan musim bunga	Penempaan, pengerasan, pembajaan produk logam	Tempa, mandi terma, sistem pengudaraan ekzos	Debu arang batu, jelaga, oksida karbon, nitrogen, sulfur, air sisa tercemar
Cawangan Mednitsko-Zhestyanitsky	Memotong, memateri, meluruskan, membentuk mengikut templat	Gunting logam, peralatan pematerian, templat, sistem pengudaraan	Asap asid, tertiari, habuk dan bahan buangan ampelas dan logam
Jabatan kimpalan	Kimpalan arka elektrik dan gas	Peralatan untuk kimpalan arka, asetilena - penjana oksigen, sistem pengudaraan ekzos	Debu mineral, aerosol kimpalan, mangan, nitrogen, kromium oksida, hidrogen klorida, fluorida
Jabatan injap	Memotong kaca, membaiki pintu, lantai, tempat duduk, hiasan dalaman	Alat elektrik dan tangan, peralatan kimpalan	Debu, aerosol kimpalan, pencukur kayu dan logam, sisa logam dan plastik
Kertas dinding jabatan	Membaiki dan menggantikan tempat duduk, rak, kerusi berlengan, sofa yang usang dan rosak	Mesin jahit, meja potong, pisau untuk memotong dan memotong getah buih	Habuk mineral dan organik, fabrik buangan dan bahan sintetik
Kawasan pemasangan dan pembaikan tayar	Pembongkaran dan pemasangan tayar, pembaikan tayar dan tiub, kerja mengimbangi	Berdiri untuk membuka dan memasang tayar, peralatan untuk pemvulkanan, mesin untuk pengimbangan dinamik dan statik	Habuk mineral dan getah, sulfur dioksida, wap petrol
Plot cat dan varnis salutan	Menanggalkan cat lama, nyahyah, menyapu cat dan salutan varnis	Peralatan untuk penyemburan pneumatik atau tanpa udara, mandian, ruang pengeringan, sistem pengudaraan	Habuk mineral dan organik, wap pelarut dan tapak cat, air sisa tercemar
Kawasan berjalan enjin (untuk syarikat pembaikan)	Enjin sejuk dan panas berjalan masuk	Pendirian masuk, sistem pengudaraan ekzos	Oksida karbon, nitrogen, hidrokarbon, jelaga, sulfur dioksida
Tempat letak kereta dan kawasan simpanan untuk rolling stock	Memindahkan unit stok, menunggu	Dilengkapi kawasan simpanan terbuka atau tertutup	Sama

Air kumbahan

Apabila mengendalikan kenderaan, air sisa terhasil. Komposisi dan kuantiti air ini berbeza. Air sisa dikembalikan semula ke alam sekitar, terutamanya kepada objek hidrosfera (sungai, terusan, tasik, takungan) dan tanah (lapangan, takungan, ufuk bawah tanah, dll.). Bergantung pada jenis pengeluaran, air sisa di perusahaan pengangkutan boleh:

air sisa cucian kereta
air sisa berminyak dari kawasan pengeluaran (penyelesaian pembersihan)
air sisa yang mengandungi logam berat, asid, alkali
air buangan yang mengandungi cat, pelarut

Air sisa daripada cucian kereta menyumbang 80 hingga 85% daripada jumlah air sisa industri daripada organisasi pengangkutan motor. Bahan pencemar utama ialah bahan terampai dan produk petroleum. Kandungannya bergantung pada jenis kenderaan, sifat permukaan jalan, keadaan cuaca, sifat kargo yang diangkut, dsb.

Air sisa daripada pencucian unit, komponen dan bahagian (larutan pencuci terpakai) dibezakan dengan kehadiran di dalamnya sejumlah besar produk petroleum, pepejal terampai, komponen alkali dan surfaktan.

Air sisa yang mengandungi logam berat (kromium, kuprum, nikel, zink), asid dan alkali adalah paling tipikal untuk industri pembaikan kereta menggunakan proses galvanik. Mereka terbentuk semasa penyediaan elektrolit, penyediaan permukaan (penyahgris elektrokimia, etsa), penyaduran elektrik dan pencucian bahagian.

Semasa proses mengecat (menggunakan penyemburan pneumatik), 40% bahan cat dan varnis memasuki udara kawasan kerja. Apabila operasi ini dijalankan di gerai pengecatan yang dilengkapi dengan penapis hidro, 90% daripada jumlah ini mendap pada unsur penapis hidro itu sendiri, 10% dibawa dengan air. Oleh itu, sehingga 4% daripada bahan cat dan varnis terpakai berakhir di dalam air sisa dari kawasan mengecat.

Arah utama dalam bidang mengurangkan pencemaran badan air, tanah dan air bawah tanah oleh air sisa industri ialah penciptaan sistem bekalan air kitar semula untuk pengeluaran.

Kerja pembaikan juga disertai dengan pencemaran tanah dan pengumpulan sisa logam, plastik dan getah berhampiran kawasan pengeluaran dan jabatan.

Semasa pembinaan dan pembaikan laluan komunikasi, serta kemudahan perindustrian dan isi rumah perusahaan pengangkutan, air, tanah, tanah yang subur, sumber mineral bawah tanah dikeluarkan daripada ekosistem, landskap semula jadi dimusnahkan, dan gangguan dalam dunia haiwan dan tumbuhan berlaku.

bising

Bersama-sama dengan mod pengangkutan lain, peralatan perindustrian dan perkakas rumah, kereta itu merupakan sumber bunyi latar belakang buatan di bandar, yang, sebagai peraturan, mempunyai kesan negatif kepada manusia. Perlu diingatkan bahawa walaupun tanpa bunyi bising, jika ia tidak melebihi had yang boleh diterima, seseorang merasa tidak selesa. Bukan kebetulan bahawa penyelidik Artik telah berulang kali menulis tentang "senyap putih", yang mempunyai kesan menyedihkan pada manusia, manakala "reka bentuk bunyi" alam semula jadi mempunyai kesan positif pada jiwa. Walau bagaimanapun, bunyi buatan, terutamanya bunyi yang kuat, mempunyai kesan negatif terhadap sistem saraf. Penduduk bandar moden menghadapi masalah serius dalam menangani bunyi bising, kerana bunyi yang kuat bukan sahaja menyebabkan kehilangan pendengaran, tetapi juga menyebabkan gangguan mental. Bahaya pendedahan bunyi diburukkan lagi oleh keupayaan tubuh manusia untuk mengumpul rangsangan akustik. Di bawah pengaruh bunyi dengan intensiti tertentu, perubahan berlaku dalam peredaran darah, fungsi jantung dan kelenjar endokrin, dan daya tahan otot berkurangan. Statistik menunjukkan bahawa peratusan penyakit neuropsikiatri adalah lebih tinggi di kalangan orang yang bekerja dalam keadaan tahap bunyi yang tinggi. Tindak balas kepada bunyi bising sering dinyatakan dalam peningkatan keseronokan dan kerengsaan, meliputi keseluruhan sfera persepsi sensitif. Orang yang terdedah kepada bunyi bising yang berterusan selalunya sukar untuk berkomunikasi.

Bunyi mempunyai kesan berbahaya pada penganalisis visual dan vestibular, mengurangkan kestabilan penglihatan yang jelas dan aktiviti refleks. Kepekaan penglihatan senja semakin lemah, dan kepekaan penglihatan siang hari kepada sinaran merah jingga berkurangan. Dalam pengertian ini, bunyi bising adalah pembunuh tidak langsung kepada ramai orang di lebuh raya dunia. Ini terpakai kepada pemandu kenderaan yang bekerja dalam keadaan bunyi bising dan getaran yang kuat, dan juga kepada penduduk bandar besar dengan tahap hingar yang tinggi.

Bunyi yang digabungkan dengan getaran amat berbahaya. Jika getaran jangka pendek nada badan, maka getaran berterusan menyebabkan penyakit getaran yang dipanggil, i.e. pelbagai gangguan dalam badan. Ketajaman penglihatan pemandu berkurangan, bidang penglihatan menjadi sempit, persepsi warna atau keupayaan untuk menganggarkan jarak ke kereta yang akan datang mungkin berubah. Pelanggaran ini, sudah tentu, adalah individu, tetapi untuk pemandu profesional mereka sentiasa tidak diingini.

Infrasound juga berbahaya, i.e. bunyi dengan frekuensi kurang daripada 17 Hz. Musuh individu dan senyap ini menyebabkan reaksi yang dikontraindikasikan untuk seseorang di belakang roda. Kesan infrasound pada badan menyebabkan rasa mengantuk, kemerosotan ketajaman penglihatan dan tindak balas yang perlahan terhadap bahaya.

Daripada punca bunyi dan getaran dalam kereta (kotak gear, gandar belakang, aci pemacu, badan, kabin, suspensi, serta roda dan tayar), yang utama ialah enjin dengan pengambilan dan ekzosnya, sistem penyejukan dan kuasa.

nasi. Analisis sumber bunyi trak:
1 – jumlah bunyi; 2 – enjin; 3 – sistem ekzos; 4 – kipas; 5 - pengambilan udara; 6 - berehat

Walau bagaimanapun, apabila kelajuan kenderaan melebihi 50 km/j, bunyi bising utama dihasilkan oleh tayar kenderaan, yang meningkat mengikut kadar kelajuan kenderaan.

nasi. Kebergantungan bunyi kenderaan pada kelajuan pemanduan:
1 – julat pelesapan hingar disebabkan oleh kombinasi permukaan jalan dan tayar yang berbeza

Kesan gabungan semua sumber sinaran akustik membawa kepada tahap hingar yang tinggi yang mencirikan kereta moden. Tahap ini juga bergantung pada sebab lain:

keadaan permukaan jalan
perubahan kelajuan dan arah
perubahan dalam kelajuan enjin
bebanan
dan lain-lain.

Hantar kerja baik anda di pangkalan pengetahuan adalah mudah. Gunakan borang di bawah

Pelajar, pelajar siswazah, saintis muda yang menggunakan pangkalan pengetahuan dalam pengajian dan kerja mereka akan sangat berterima kasih kepada anda.

Disiarkan pada http://www.allbest.ru/

pengenalan

Bab 1. Kesan pengangkutan terhadap alam sekitar

1.1 Tahap masalah alam sekitar yang berkaitan dengan perkhidmatan pengangkutan penumpang

1.2 Pengangkutan mampan

Bab 2. Analisis aktiviti sistem pengangkutan bandar dan kesannya terhadap alam sekitar

2.1 Cara dan cara menyelesaikan masalah kerosakan alam sekitar daripada pengangkutan

2.2 Merancang aktiviti sistem pengangkutan bandar dengan mengambil kira keperluan persekitaran

2.3 Organisasi aktiviti alam sekitar yang berkesan sistem pengangkutan bandar

2.4 Kawalan ke atas operasi trem, bas troli dan metro

2.5 Analisis kesan pengangkutan kereta api ke atas ekosistem

Bab 3. Mengambil kira kecekapan alam sekitar semasa menguruskan sistem pengangkutan bandar Ryazan

3.1 Kesan pengangkutan bandar terhadap ekologi Ryazan

3.2 Merancang sistem maklumat dan analisis untuk pengurusan pengangkutan bandar

3.3 Analisis aktiviti sistem pengangkutan bandar dan kesannya terhadap ekologi Ryazan

3.4 Organisasi aktiviti alam sekitar berkesan sistem pengangkutan bandar Ryazan

Kesimpulan

Bibliografi

pengenalan

Kaitan topik "Penentuan kecekapan alam sekitar sistem pengangkutan bandar" adalah disebabkan oleh fakta bahawa pada masa ini menjadi jelas bahawa penyebab pertama pencemaran udara - salah satu sumber utama kehidupan di Planet kita - adalah pengangkutan . Kereta, seperti bas, membawa ratusan dan ribuan penumpang setiap hari, menyerap oksigen yang sangat diperlukan untuk kehidupan, pada masa yang sama secara intensif mencemarkan udara dengan komponen toksik yang menyebabkan kemudaratan yang ketara kepada semua benda hidup dan bukan hidup. Sumbangan kepada pencemaran alam sekitar, terutamanya atmosfera, adalah 60 - 90%.

Pelepasan bahan pencemar ke atmosfera daripada kereta adalah lebih daripada satu urutan magnitud yang lebih besar daripada pelepasan daripada kenderaan kereta api. Seterusnya pengangkutan udara, laut dan perairan pedalaman. Ketidakpatuhan kenderaan dengan keperluan alam sekitar, peningkatan aliran trafik yang berterusan, keadaan jalan raya yang tidak memuaskan - semua ini membawa kepada kemerosotan berterusan keadaan alam sekitar. Oleh itu, isu alam sekitar dan peneutralan kesan berbahaya pengangkutan terhadap alam sekitar memerlukan perhatian yang lebih tinggi dan penyelesaian segera, oleh itu, masalah alam sekitar masyarakat yang berkaitan dengan perkhidmatan pengangkutan untuk penumpang dalam keadaan moden adalah kepentingan semasa. pengangkutan ekologi bandar Ryazan

Tujuan kajian adalah untuk mengenal pasti masalah alam sekitar moden yang berkaitan dengan perkhidmatan pengangkutan, untuk mewajarkan keperluan untuk menggunakan kaedah yang mengawal impak pelbagai jenis pengangkutan ke atas sistem alam sekitar.

Subjek kerja ini adalah untuk menentukan kecekapan persekitaran sistem pengangkutan bandar.

Objektif kerja kursus adalah aktiviti sistem pengangkutan bandar.

Objektif kajian adalah seperti berikut:

Biasakan diri anda dengan konsep asas ekologi dan sistem pengangkutan;

Menilai kesan pengangkutan terhadap alam sekitar;

Menganalisis aktiviti trem, bas troli dan metro;

Pertimbangkan kesan pengangkutan rel ke atas ekosistem;

Menilai prestasi persekitaran pengangkutan mampan;

Pertimbangkan cara untuk menghapuskan masalah alam sekitar yang timbul daripada aktiviti sistem pengangkutan bandar;

Menilai kesan pengangkutan motor ke atas ekologi Ryazan.

Kerja kursus ini mengandungi 49 muka surat dan mengandungi tiga bab. Bab pertama memperkenalkan konsep asas ekologi dan sistem pengangkutan, dan juga mengkaji akibat kesan pengangkutan terhadap alam sekitar. Bab kedua menganalisis aktiviti sistem pengangkutan bandar dan mendedahkan cara untuk menyelesaikan masalah kerosakan alam sekitar daripada pengangkutan. Bab ketiga mengkaji kesan pengangkutan bandar terhadap ekologi Ryazan.

Glahar 1 . Kesan pengangkutan terhadapekologi

Ekologi ialah sains tentang hubungan organisma hidup dan komuniti mereka antara satu sama lain dan dengan alam sekitar. Dalam beberapa tahun kebelakangan ini, perkataan "ekologi" telah mendapat populariti yang luar biasa.

Pencapaian saintifik abad ke-20 mencipta ilusi kawalan yang hampir lengkap, bagaimanapun, aktiviti ekonomi masyarakat manusia, penggunaan sumber semula jadi yang meluas, skala besar sisa - semua ini bertentangan dengan keupayaan planet (sumbernya). potensi, rizab air tawar, keupayaan untuk membersihkan sendiri atmosfera, perairan, sungai, laut, lautan). Pada masa ini, istilah "ekologi" berkait rapat dengan perkataan masalah.

Terdapat dua aspek masalah alam sekitar:

· krisis alam sekitar yang timbul akibat proses semula jadi;

· krisis yang disebabkan oleh kesan antropogenik dan pengurusan alam sekitar yang tidak rasional.

Kompleks pengangkutan menduduki tempat yang istimewa dalam ekonomi bandar dan wilayah. Produknya termasuk perkhidmatan pengangkutan yang berkaitan dengan memenuhi keperluan untuk pergerakan spatial barang dan orang, serta kerja yang dijalankan di bandar dan wilayah mengenai pembinaan semula dan pembangunan pangkalan pengangkutan dan pengeluaran, pembaikan dan penyelenggaraan rolling stock dan peralatan pemuatan semula , pembinaan dan pembaikan laluan dan struktur komunikasi serta kemudahan rangkaian pengangkutan. Semakin kompleks ekonomi bandar dan wilayah, semakin besar impak kualiti proses pengangkutan dan produktiviti kompleks pengangkutan terhadap pelaksanaan matlamat sosioekonomi.

Pengangkutan bandar moden dibahagikan kepada kategori berikut mengikut tujuannya.

a) penumpang - kereta api elektrik, metro, trem, monorel, bas troli, bas, pengangkutan penghantar, kereta, skuter, motosikal, basikal, bas air, helikopter;

b) pengangkutan - trak, trem, bas troli, skuter;

c) khas - ambulans dan trak bomba, kenderaan untuk membersihkan jalan dan rumah, dsb.

Sebaliknya, pengangkutan penumpang, bergantung pada jenis penggunaan kenderaan dan aksesorinya, boleh dibahagikan kepada tiga kumpulan:

1) kegunaan umum umum- kereta api elektrik, metro, trem, monorel, bas troli, bas, pengangkutan penghantar dan helikopter;

2) awam untuk kegunaan individu - teksi, kereta sewa dan jabatan;

3) kegunaan individu peribadi - kereta, skuter, motosikal dan basikal .

Pengangkutan awam dan peribadi untuk kegunaan individu, mengikut keadaan organisasi trafik, boleh digabungkan di bawah nama umum pengangkutan jalan penumpang.

Pengangkutan awam massa mempunyai kapasiti yang besar dan kapasiti tampung yang besar berbanding dengan pengangkutan individu. Ciri ciri pengangkutan massa ialah ia beroperasi pada laluan yang telah ditetapkan.

Klasifikasi pengangkutan penumpang massa boleh dibuat mengikut pelbagai kriteria.

Bergantung pada lokasi laluan pengangkutan berbanding dengan jalan raya, pengangkutan massa dibahagikan kepada:

jalan - trem, bas troli, bas;

· luar jalan - metro, pintu masuk dalam kereta api elektrik, trem bawah tanah berkelajuan tinggi, monorel dan helikopter.

Berdasarkan sifat peranti trek, dua jenis pengangkutan bandar dibezakan:

·kereta api - metro, pintu masuk dalam kereta api elektrik, trem, monorel;

· tanpa jejak - bas troli, bas.

Akhirnya, mengikut jenis daya motif yang digunakan, semua pengangkutan awam bandar boleh digabungkan menjadi dua kumpulan besar:

1) dengan motor elektrik - metro, pintu masuk dalam kereta api elektrik, trem, bas troli, pengangkutan monorel;

2) dengan enjin pembakaran dalaman - bas dengan karburetor dan enjin diesel, bas sungai, helikopter.

Masalah kesan negatif pengangkutan motor terhadap keadaan alam sekitar dikaji terutamanya dalam kejuruteraan alam sekitar. Ekologi kejuruteraan mengkaji dan membangunkan piawaian dan kaedah kejuruteraan yang memenuhi keperluan persekitaran pengeluaran dalam pengangkutan, serta dalam industri pembinaan, perlombongan dan pemprosesan, dan tenaga. Ini ialah kawalan dan pengawalseliaan aliran bahan dan tenaga pengeluaran dan pelepasan buatan manusia (iaitu pelepasan, pelepasan produk sampingan) daripada pelbagai kemudahan kejuruteraan.

Sumber utama pencemaran alam sekitar dan pengguna sumber tenaga termasuk pengangkutan jalan raya dan infrastruktur kompleks pengangkutan jalan raya.

Pelepasan bahan pencemar ke atmosfera daripada kereta adalah lebih daripada satu susunan magnitud yang lebih besar daripada pelepasan daripada mod pengangkutan lain.

Kehidupan di bandar-bandar besar menjadi tidak tertanggung. Tokyo, Paris, London, Mexico City, Athens sesak nafas akibat lebihan kereta. Tahap pencemaran udara sangat teruk; dari segi jumlah gas berbahaya, MPC, sebagai contoh, di Moscow adalah 30 kali lebih tinggi daripada norma maksimum yang dibenarkan. Udara yang berlebihan daripada ekzos kereta menyebabkan banjir Eropah pada musim panas 2002: banjir di Jerman, Czechoslovakia, Perancis, Itali, Wilayah Krasnodar, dan Adygea. Kemarau dan asap di kawasan tengah bahagian Eropah di Rusia, di rantau Moscow. Banjir itu boleh dijelaskan oleh fakta bahawa aliran kuat udara panas dari ekzos kereta CO2 dan gas ekzos H2O dari Eropah Tengah dan Timur telah ditambah kepada arus atmosfera dan turun naik dalam aliran udara, di mana peningkatan dalam bilangan kereta melebihi semua piawaian yang dibenarkan. . Bilangan kenderaan di lebuh raya dan bandar kita telah meningkat 5 kali ganda, yang telah mengakibatkan peningkatan mendadak dalam pemanasan haba udara dan isipadunya daripada wap ekzos kereta. Jika pada tahun 1970-an pemanasan atmosfera melalui pengangkutan adalah jauh lebih rendah daripada pemanasan permukaan Bumi dari matahari, maka pada tahun 2010 bilangan kereta yang bergerak meningkat begitu banyak sehingga pemanasan atmosfera dari kereta menjadi setanding dengan pemanasan dari matahari dan secara mendadak mengganggu iklim atmosfera. Wap CO2 dan H2O yang dipanaskan daripada ekzos kereta menghasilkan lebihan jisim udara di tengah Rusia, bersamaan dengan aliran udara dari Gulf Stream, dan semua udara yang dipanaskan berlebihan ini meningkatkan tekanan atmosfera. Apabila angin bertiup ke arah Eropah, dua arus dari Lautan Atlantik dan dari Rusia bertembung, menghasilkan lebihan hujan yang membawa kepada Banjir Eropah.

Di rantau Moscow, gas ekzos (gas ekzos kereta) CO, CH, CnHm mencipta asap, dan tekanan tinggi membawa kepada fakta bahawa asap paya gambut yang terbakar menyebar di sepanjang tanah, tidak naik, ditambah dengan gas ekzos, akibatnya, kepekatan maksimum yang dibenarkan adalah ratusan kali lebih tinggi daripada norma yang dibenarkan . Ini membawa kepada perkembangan pelbagai jenis penyakit (bronkitis, radang paru-paru, asma bronkial, kegagalan jantung, strok, ulser perut) dan peningkatan kematian pada orang yang mempunyai sistem imun yang lemah. Ia amat sukar untuk kanak-kanak (bronkitis, asma bronkial, batuk, pada bayi baru lahir, gangguan struktur genetik badan dan penyakit yang tidak boleh diubati), akibatnya, peningkatan kematian kanak-kanak sebanyak 10% setahun. Pada orang yang sihat, tubuh menghadapi udara beracun, tetapi ini memerlukan banyak usaha fisiologi yang akibatnya, semua orang ini kehilangan keupayaan untuk bekerja, produktiviti buruh menurun, dan otak berfungsi dengan lebih teruk.

Untuk mengurangkan tergelincir semasa memandu kenderaan darat pada musim sejuk, jalan-jalan ditaburi garam, menghasilkan lumpur dan lopak yang luar biasa. Kotoran dan kelembapan ini dipindahkan ke dalam bas troli dan bas, ke dalam kereta bawah tanah dan laluan, pintu masuk dan pangsapuri, kasut merosot daripada ini, salinisasi tanah dan sungai membunuh semua makhluk hidup, memusnahkan pokok dan rumput, ikan dan semua hidupan akuatik - ekologi musnah.

Di Rusia, 1 km lebuh raya meliputi dari 2 hingga 7 hektar. Pada masa yang sama, bukan sahaja pertanian, hutan dan tanah lain dirampas, tetapi juga wilayah itu dibahagikan kepada kawasan tertutup yang berasingan, yang mengganggu habitat populasi haiwan liar.

Kira-kira 2 bilion tan minyak digunakan oleh pengangkutan kereta dan diesel. 2 bilion tan minyak dibuang dan hanya 39 juta tan digunakan untuk mengangkut barang. Pada masa yang sama, sebagai contoh, di USA, minyak akan habis dalam 10 tahun, dalam 20 tahun akan ada simpanan tentera, dalam 30 tahun emas hitam akan berharga lebih daripada kuning. Jika anda tidak menukar penggunaan minyak anda, maka dalam 40 tahun tidak akan ada setitik lagi. Tanpa minyak, tamadun akan binasa sebelum mencapai kematangan keupayaan untuk menghidupkan tamadun di tempat lain.

1.1 Tahap masalah alam sekitar yang berkaitan dengan perkhidmatan pengangkutan penumpang

Di seluruh dunia, bilangan kereta meningkat secara eksponen setiap hari. Semakin ramai yang mempunyai kereta sendiri. Tetapi ramai orang tidak fikir sama sekali tentang ke mana semua ini akhirnya akan membawa.

Undang-undang alam sekitar yang berkaitan dengan kenderaan bermotor yang berkuat kuasa di Rusia diterangkan dalam Bab 26 Kanun Jenayah Persekutuan Rusia "Jenayah Alam Sekitar". Ini adalah artikel: 247 - "Pelanggaran peraturan untuk mengendalikan bahan dan sisa berbahaya alam sekitar", 250 - "Pencemaran air", 251 - "Pencemaran atmosfera", 254 - "Kerosakan bumi".

Terdapat undang-undang, tetapi adakah pemilik kereta dan pengeluar kereta mematuhinya? Jawapannya mencadangkan dirinya sendiri, kerana... Kereta yang dikendalikan di negara ini tidak mematuhi had ketoksikan Eropah moden dan mengeluarkan bahan berbahaya dengan ketara berbanding kereta asing mereka.

Terdapat beberapa sebab paling penting untuk ketinggalan Rusia dalam bidang ini:

Budaya rendah pengendalian kereta. Bilangan kereta rosak yang beroperasi masih sangat besar walaupun di Moscow;

Ketiadaan keperluan undang-undang yang ketat untuk kualiti persekitaran kereta. Dengan ketiadaan keperluan pelepasan yang cukup ketat, pengguna tidak berminat untuk membeli lebih mesra alam, tetapi pada masa yang sama kereta lebih mahal, dan pengeluar tidak cenderung untuk menghasilkannya;

Kurang kesediaan infrastruktur untuk mengendalikan kenderaan yang dilengkapi mengikut keperluan persekitaran moden;

Tidak seperti negara Eropah, pengenalan peneutral masih sukar di Rusia.

Dalam beberapa tahun kebelakangan ini, keadaan telah mula berubah menjadi lebih baik. Walaupun pelaksanaan piawaian alam sekitar yang ketat berlaku dengan kelewatan selama 10 tahun, adalah penting ia telah dimulakan. Sebagai contoh, di Moscow, terima kasih kepada pelaksanaan langkah-langkah yang sesuai, trend tertentu telah muncul dalam mengurangkan pelepasan bahan berbahaya dari kenderaan bermotor.

1.2 Pengangkutan yang mampan

Pengangkutan mampan (atau pengangkutan hijau) ialah sebarang kaedah atau bentuk organisasi pergerakan yang mengurangkan tahap kesan terhadap alam sekitar. Ini termasuk berjalan kaki dan berbasikal, kereta hijau, reka bentuk berorientasikan transit, penyewaan kenderaan dan sistem pengangkutan bandar yang cekap tenaga, menjimatkan ruang dan menggalakkan gaya hidup sihat.

Sistem pengangkutan yang mampan memberi sumbangan positif kepada kelestarian alam sekitar, sosial dan ekonomi komuniti yang mereka berkhidmat. Sistem pengangkutan wujud untuk menyediakan hubungan sosial dan ekonomi, dan orang ramai dengan pantas menggunakan cara untuk meningkatkan mobiliti. Faedah peningkatan mobiliti mesti ditimbang dengan kos alam sekitar, sosial dan ekonomi yang dikenakan oleh sistem pengangkutan.

Kos sosial pengangkutan termasuk kemalangan jalan raya, pencemaran udara, penurunan aktiviti fizikal, peningkatan masa berjauhan dengan keluarga semasa tempoh berulang-alik, dan terdedah kepada kenaikan harga bahan api. Banyak daripada akibat negatif ini jatuh secara tidak seimbang kepada kumpulan sosial yang paling tidak berkemungkinan memiliki dan memandu kereta. Kesesakan lalu lintas meningkatkan kos ekonomi dengan membuang masa orang ramai dan memperlahankan bekalan barangan dan perkhidmatan.

Perancangan pengangkutan tradisional memberi tumpuan kepada meningkatkan mobiliti, selalunya untuk kenderaan, dan mungkin tidak mempertimbangkan kesan jangka panjang dengan secukupnya. Tetapi tujuan sebenar pengangkutan adalah untuk menyediakan akses: ke tempat kerja, ke tempat pembelajaran, kepada barangan dan perkhidmatan, kepada rakan dan keluarga, dan terdapat kaedah yang terbukti untuk meningkatkan akses sambil mengurangkan kesan alam sekitar dan sosial serta mencegah kesesakan. Komuniti yang berjaya meningkatkan daya tahan rangkaian pengangkutan mereka berbuat demikian sebagai sebahagian daripada program yang lebih luas untuk mewujudkan bandar yang bertenaga, boleh didiami dan mampan.

Sistem pengangkutan adalah sumber utama pelepasan gas rumah hijau. Tenaga digunakan dalam pengeluaran dan juga dalam penggunaan kenderaan, dan terkandung dalam infrastruktur pengangkutan, termasuk lebuh raya, jambatan dan kereta api. Kesan pengangkutan alam sekitar boleh dikurangkan dengan menambah baik berjalan kaki dan berbasikal di bandar dan dengan mengukuhkan peranan pengangkutan awam, terutamanya kereta api elektrik.

Kereta hijau direka bentuk untuk mempunyai kesan alam sekitar yang lebih rendah daripada kenderaan standard yang setara, walaupun jika kesan alam sekitar kenderaan dinilai sepanjang kitaran hayatnya, ini mungkin tidak berlaku. Kenderaan elektrik mempunyai potensi untuk mengurangkan pelepasan CO2 dalam pengangkutan, bergantung kepada tenaga yang terkandung dalam kenderaan dan sumber elektrik. Kenderaan hibrid, yang menggunakan enjin pembakaran dalaman digabungkan dengan motor elektrik untuk mencapai kecekapan bahan api yang lebih baik, telah menjadi perkara biasa. Gas asli juga digunakan sebagai bahan api motor. Biofuel digunakan kurang kerap dan kurang menjanjikan.

Kenderaan hijau lebih menjimatkan minyak, tetapi hanya berbanding dengan kenderaan standard, dan ia juga menyumbang kepada kesesakan dan kemalangan jalan raya. Rangkaian pengangkutan awam yang diselia berdasarkan bas diesel tradisional menggunakan lebih sedikit bahan api bagi setiap penumpang berbanding kereta persendirian, secara amnya lebih selamat dan mengambil sedikit ruang jalan berbanding kenderaan persendirian. Pengangkutan awam hijau, termasuk kereta api elektrik, trem dan bas troli, menggabungkan faedah kenderaan hijau dengan faedah pilihan pengangkutan yang mampan. Pilihan pengangkutan lain dengan kesan alam sekitar yang sangat rendah ialah berbasikal dan kenderaan lain yang dikuasakan manusia, serta kenderaan yang ditarik kuda. Pilihan pengangkutan hijau yang paling biasa dengan kesan alam sekitar yang paling rendah ialah berjalan kaki.

kereta mesra alam

Kereta elektrik ialah kereta yang dipandu oleh satu atau lebih motor elektrik dan bukannya enjin pembakaran dalaman. Subjenis kenderaan elektrik dianggap sebagai kereta elektrik (kenderaan kargo untuk memandu di kawasan tertutup) dan bas elektrik (bas berkuasa bateri)

Kereta hibrid ialah kereta yang sangat menjimatkan yang dipandu oleh sistem "motor elektrik - enjin pembakaran dalaman", dikuasakan oleh bahan api dan cas bateri elektrik. Kelebihan utama kereta hibrid ialah penggunaan bahan api yang berkurangan dan pelepasan berbahaya. Ini dicapai dengan kawalan automatik sepenuhnya bagi mod pengendalian sistem enjin menggunakan komputer on-board, mulai dari penutupan enjin tepat pada masanya semasa trafik berhenti, dengan keupayaan untuk terus memandu tanpa menghidupkannya, semata-mata pada kuasa bateri, dan berakhir dengan mekanisme pemulihan yang lebih kompleks - penggunaan motor elektrik sebagai penjana arus elektrik untuk menambah cas bateri.

Sistem bahan api gas ialah sistem bahan api enjin pembakaran dalaman, diubah suai untuk penggunaan gas termampat atau cecair sebagai bahan api.

Kereta dengan pilihan bahan api yang fleksibel boleh menggunakan petrol dan campuran petrol dan etanol, dan dalam perkadaran yang fleksibel (dari 5% hingga 95%). Kereta itu mempunyai satu tangki bahan api; kebolehsuaian kepada komposisi bahan api yang berbeza dicapai melalui reka bentuk asal enjin atau melalui pengubahsuaian struktur enjin pembakaran dalaman petrol konvensional.

Pengangkutan hidrogen - pelbagai kenderaan menggunakan hidrogen sebagai bahan api. Ini boleh menjadi kenderaan dengan kedua-dua enjin pembakaran dalaman dan sel bahan api hidrogen.

Kereta udara ialah kereta yang menggunakan udara termampat untuk bergerak. Kereta pneumatik menggunakan versi diubah suai daripada enjin empat lejang konvensional. Motor pneumatik juga membolehkan anda mengambil kesempatan daripada kelebihan motor elektrik - sistem brek regeneratif: dalam hibrid pneumatik, apabila brek dengan menggunakan enjin sebagai pemampat udara, udara dimampatkan dan takungan diisi dengannya.

Bab 2. Analisis aktiviti sistem pengangkutan bandar dan kesannya terhadap alam sekitar

Pengangkutan jalan raya adalah punca utama pencemaran udara di bandar dengan bahan berbahaya, bunyi bising dan infrasound. Ia juga merupakan sumber getaran dalam persekitaran bandar. Kemerosotan kualiti persekitaran udara bandar, disebabkan oleh kehadiran pelbagai bahan pencemar di dalamnya, memberi kesan negatif kepada kesihatan penduduk, yang membawa kepada kematian ruang hijau, pencemaran tanah, badan air, kerosakan kepada monumen budaya, struktur daripada bangunan dan struktur. Bunyi bising dan infrasound yang berlebihan juga mempunyai kesan berbahaya kepada penduduk bandar. Penduduk bandar besar lebih berkemungkinan daripada penduduk luar bandar menghidap kanser, gangguan neuropsikiatri, penyakit pernafasan, dsb. Kesihatan rakyat merupakan salah satu petunjuk terpenting bagi kualiti persekitaran bandar. Turun naik getaran dari lebuh raya melalui tanah, komunikasi dan saluran paip yang tersebar di seluruh kawasan kediaman, dihantar ke struktur bangunan dan memberi kesan negatif kepada penduduknya. Kadangkala turun naik getaran boleh memusnahkan struktur dan struktur. Kualiti alam sekitar yang buruk menimbulkan ancaman kepada kesihatan manusia, haiwan, tumbuhan dan memberi kesan negatif kepada semua objek ekosistem bandar.

Tindakan utama perundangan alam sekitar semasa ialah undang-undang persekutuan "Mengenai Perlindungan Alam Sekitar". Peraturan kualiti alam sekitar dan kesan pengangkutan motor dan aktiviti lain ke atasnya dijalankan melalui penyeragaman. Piawaian kualiti alam sekitar termasuk piawaian untuk kepekatan maksimum yang dibenarkan (MAC) bahan kimia dan piawaian untuk penunjuk tahap kesan faktor fizikal yang dibenarkan, termasuk penunjuk tahap, tekanan bunyi dan bunyi, tahap getaran yang dilaraskan. Senarai kepekatan maksimum bahan berbahaya yang dibenarkan dan penunjuk tahap pendedahan fizikal yang dibenarkan diberikan dalam peraturan kebersihan dan epidemiologi negeri (peraturan dan norma kebersihan SanPiN, norma kebersihan SN, piawaian kebersihan GN).

Apabila menyelesaikan masalah pengangkutan dan perancangan bandar khusus, pilihan mod pengangkutan dijalankan terutamanya mengikut kapasiti bawaan dan jumlah trafik penumpang, jumlah masa yang dihabiskan untuk pergerakan dan beberapa keadaan tempatan - penunjuk teknikal, ekonomi dan teknikal dan operasi . Faktor dan kriteria persekitaran didedahkan hanya dalam kes khas (bandar peranginan, bandar dengan lokasi "industri berbahaya" yang tidak menguntungkan, dsb.). Perlindungan habitat daripada faktor teknologi, perlindungan manusia daripada pengaruh negatif persekitaran ini boleh sama ada pasif atau aktif. Dalam kes pertama, ini adalah langkah-langkah yang diambil untuk melindungi objek kesan daripada faktor-faktor impak yang tidak dapat dielakkan, dalam kes kedua - langkah-langkah yang memungkinkan untuk mengurangkan ciri-ciri kuantitatif kesan atau menghapuskannya sama sekali disebabkan oleh perubahan ketara yang berkaitan secara langsung dengan sumber. Berhubung dengan pengangkutan penumpang bandar, ini mungkin, sebagai contoh, penghalang bunyi, penanaman pokok pelindung, dsb. (langkah pasif); perubahan dalam reka bentuk peranti jalan dan trek, pemasangan penapis pembersihan pada kereta, dsb. (langkah aktif). Walau bagaimanapun, penyelesaian yang paling berkesan nampaknya adalah yang paling radikal - menggantikan sumber impak, melaksanakan prinsip mengutamakan pembangunan mod pengangkutan dengan penarafan alam sekitar yang lebih tinggi. Jika tidak: apabila memilih jenis pengangkutan dalam rangka kerja pengangkutan dan perancangan bandar dan menilai kualiti fungsi sistem pengangkutan bandar, seseorang pastinya harus mengambil kira ciri-ciri persekitaran, termasuk penunjuk perbandingan keselamatan lalu lintas dan, sebagai hasilnya, mengesyorkan pembangunan keutamaan pengangkutan elektrik sekurang-kurangnya dalam semua kes persamaan kriteria penilaian lain, terutamanya di bandar-bandar besar.

Walaupun kepentingan penilaian alam sekitar yang tidak dapat dinafikan, keputusan untuk memilih satu atau satu lagi jenis pengangkutan, yang menerima hak untuk pembangunan keutamaan di bandar, dibuat berdasarkan pertimbangan menyeluruh beberapa faktor lanjutan. Teknikal dan teknologi, seni bina dan perancangan, ekonomi - merekalah yang menentukan daya saing trem, bas troli dan bas. Dalam keadaan tempatan tertentu, kadangkala pertimbangan oportunistik semata-mata memutuskan pilihan itu tidak memihak kepada penyelesaian yang lebih strategik. Kadangkala lebih penting ialah kerumitan dan kos tinggi untuk membina dan mengendalikan laluan atau peranti bekalan kuasa, masalah pembiayaan, kawasan wilayah yang diduduki oleh rolling stock atau struktur di jalan, dan kerugian yang berkaitan dengan penggunaannya, dan sebagainya. pada. Pengangkutan penumpang bandar, pembangunan yang mencukupi dan tahap fungsi yang sesuai adalah syarat penting untuk kehidupan bandar moden dan penduduknya. Walau bagaimanapun, adalah sama jelas bahawa aktiviti pengangkutan bandar, termasuk pengangkutan penumpang, boleh diiktiraf sebagai salah satu faktor utama kesan negatif terhadap keadaan persekitaran di bandar, terutamanya yang besar dan besar.

Terdapat keperluan untuk penilaian menyeluruh tentang fungsi sistem pengangkutan bandar, kebersihan persekitarannya, interaksi ergonomik dengan elemen infrastruktur bandar yang lain, termasuk penunjuk keselamatan lalu lintas dan beberapa manifestasi "bukan tradisional" lain. Lagipun, pengisian berlebihan petak penumpang bas troli dan trem, yang biasa di bandar kita, adalah faktor persekitaran yang sangat serius yang menentukan keadaan tekanan, peningkatan keletihan pengangkutan, penyebaran penyakit semasa wabak, dll.

Pembangunan keutamaan pengangkutan elektrik harus disyorkan, sekurang-kurangnya dalam semua kes kesamaan kriteria penilaian lain, terutamanya di bandar-bandar besar dan dengan adanya keadaan tambahan yang menentukan peningkatan tahap pencemaran udara.

Adalah dinasihatkan, dan dalam beberapa kes perlu, untuk membangunkan dan melaksanakan program untuk meningkatkan daya saing pengangkutan elektrik bandar dari segi reka bentuk asas, ciri operasi dan ekonomi.

Ia adalah keputusan sedemikian yang, nampaknya, mengambil kira sepenuhnya kepentingan kedua-dua industri dan wilayah dan, secara semula jadi, pertama sekali, penduduk bandar - penumpang pengangkutan bandar.

2.1 Cara dan kaedah menyelesaikan masalahkerosakan alam sekitar daripada pengangkutan

Cara utama untuk mengurangkan kerosakan alam sekitar daripada pengangkutan adalah seperti berikut:

1) pengoptimuman pengangkutan bandar;

2) pembangunan sumber tenaga alternatif;

3) pembakaran selepas dan penulenan bahan api organik;

4) penciptaan (ubah suai) enjin menggunakan bahan api alternatif;

5) perlindungan bunyi;

6) inisiatif ekonomi untuk armada kenderaan dan pengurusan trafik.

Langkah-langkah sedang diambil untuk meningkatkan kualiti bahan api kereta domestik: pengeluaran petrol oktana tinggi oleh kilang-kilang Rusia semakin meningkat, dan pengeluaran petrol yang lebih bersih alam sekitar telah dianjurkan. Walau bagaimanapun, import petrol plumbum kekal. Akibatnya, kurang plumbum dilepaskan ke atmosfera daripada kenderaan.

Perundangan sedia ada tidak membenarkan mengehadkan import ke negara kereta lama dengan ciri prestasi rendah, dan bilangan kereta asing dengan hayat perkhidmatan yang panjang yang tidak memenuhi piawaian negeri. Atas cadangan cawangan Rostransinspektsiya, kupon ketoksikan untuk kereta telah diperkenalkan di kebanyakan wilayah entiti konstituen Persekutuan Rusia.

Dalam beberapa tahun kebelakangan ini, walaupun terdapat peningkatan dalam bilangan kereta, terdapat kecenderungan di Moscow untuk menstabilkan jumlah pelepasan bahan berbahaya. Faktor utama yang membolehkan untuk mengekalkan keadaan ini ialah pengenalan penukar gas ekzos Katolik; pengenalan pensijilan alam sekitar mandatori bagi kereta yang dimiliki oleh entiti undang-undang; peningkatan ketara bahan api di stesen minyak.

Untuk mengurangkan pencemaran alam sekitar, peralihan perusahaan jalan raya daripada bahan api cecair kepada gas berterusan. Langkah-langkah sedang diambil untuk memperbaiki keadaan alam sekitar di kawasan di mana loji konkrit asfalt dan loji pencampur asfalt terletak, peralatan rawatan sedang dimodenkan, dan pembakar minyak bahan api sedang diperbaiki.

Ruang hijau buatan (taman, taman, dataran), serta kompleks semula jadi yang dipelihara (hutan bandar dan padang rumput) adalah komponen penting kawasan bandar. Kawasan hijau yang besar mempunyai pengaruh tertentu terhadap iklim bandar: mereka mengawal jumlah hujan, berfungsi sebagai takungan udara bersih, memperkaya atmosfera dengan oksigen melalui fotosintesis, melindungi penutup tanah daripada hakisan air dan angin, mencegah pembentukan parit, dan melindungi sumber air daripada kekeringan dan pencemaran. Mereka mempunyai kesan positif terhadap rejim haba dan sinaran. Satu hektar kawasan hijau bandar membebaskan sehingga 200 kg oksigen setiap hari. Poplar mempunyai produktiviti oksigen tertinggi. Elm, mulberi, rowan, ungu dan elderberi mempunyai kapasiti tangkapan yang ketara untuk aerosol dan habuk. Mahkota pokok cemara setiap 1 hektar mengekalkan sehingga 32 tan habuk setahun, pain - sehingga 36 tan, oak - sehingga 56 tan, beech - sehingga 63 tan. Semasa musim tumbuh, pokok mengurangkan habuk udara sebanyak 42 %, semasa tempoh tanpa daun - sebanyak 37% . Elm dan ungu mempunyai sifat kalis debu yang terbaik. Dalam radius sehingga 500 m dari sumber pencemaran, spesies tahan gas disyorkan untuk penanaman, iaitu poplar balsam, linden berdaun kecil, maple abu, willow putih, juniper biasa, elderberry merah, honeysuckle.

2.2 Merancang aktiviti sistem pengangkutan bandar dengan mengambil kira keperluan alam sekitar

Pengurusan proses pengangkutan boleh dibahagikan kepada empat komponen klasik: perancangan, organisasi, perakaunan dan kawalan.

Keperluan untuk memperkemas, mewujudkan dan membimbing pembangunan pengangkutan awam bandar memerlukan pihak berkuasa bandar untuk membangunkan kaedah perancangan dan kawalan khusus, pelaburan kewangan yang disasarkan, mencari mod pengangkutan alternatif, dan mengambil kira faktor pengangkutan awam semasa membuat sebarang pengurusan. keputusan. Proses itu berterusan sehingga hari ini.

Kira-kira 73% daripada penduduk Persekutuan Rusia tinggal di bandar - dan hanya sebilangan kecil orang yang memiliki kereta mereka sendiri. Oleh itu, ini menentukan terlebih dahulu kesan ketara pengangkutan penumpang awam bandar ke atas kecekapan ekonomi secara keseluruhan dan ke atas pelaksanaan fungsi sosial. Sistem pengangkutan penumpang awam yang boleh dipercayai sentiasa dan terus menjadi faktor utama dalam kestabilan sosio-politik.

Perjalanan jalan raya dipengaruhi oleh luaran kesesakan jalan raya. Luaran perjalanan ialah kos masa untuk pemandu lain: setiap pemandu tambahan memperlahankan lalu lintas, memaksa orang lain menghabiskan lebih banyak masa di jalan raya.

Pemandu dipandu oleh kos mereka sendiri, bukan oleh kos sosial, jadi volum keseimbangan mereka melebihi yang optimum.

Penetapan harga kesesakan mengambil kira luaran kesesakan, membantu menjana volum trafik yang optimum. Cukai kesesakan sepatutnya lebih tinggi pada waktu puncak dan di laluan paling sesak.

Cukai kesesakan meningkatkan kecekapan sistem pengangkutan bandar dengan mengurangkan jarak perjalanan. Terdapat beberapa pilihan alternatif untuk cukai kesesakan:

1. Cukai petrol tidak sesuai kerana ia akan sama di semua laluan dan pada setiap masa.

2. Pengalaman dengan mengenakan bayaran untuk tempat letak kereta telah menunjukkan bahawa ia mengurangkan jumlah lalu lintas dengan menggalakkan pemandu untuk menunggang bersama atau menggunakan pengangkutan awam. Namun, masalahnya ialah bayaran ini tidak bergantung pada jarak perjalanan.

3. Meningkatkan kapasiti jalan raya mengurangkan kesesakan, mengakibatkan peningkatan faedah untuk pengguna.

4. Pemberian subsidi pengangkutan awam menggalakkan sesetengah pemandu menggunakan pengangkutan awam, mengurangkan kesesakan.

Kereta dan trak mencipta beberapa jenis pencemaran udara.

Satu cara untuk memerangi pencemaran adalah dengan mengenakan cukai pencemaran ke atas pembelian kereta baharu.

Cara kedua ialah memperkenalkan cukai petrol yang sepadan dengan purata kos luaran.

Cara ketiga ialah dengan memberi subsidi pengangkutan awam. Mekanisme ini mengurangkan tahap pencemaran.

Di banyak bandar Rusia, pihak berkuasa perbandaran menyedari bahawa, tanpa mengira kehendak mereka, pasaran untuk pengangkutan penumpang telah muncul. Untuk mengelakkan spontan, pasaran ini, seperti yang lain, memerlukan organisasi dan kawalan berdasarkan peraturan yang diluluskan secara sah.

2.3 Organisasi aktiviti alam sekitar yang berkesan sistem pengangkutan bandar

Keperluan untuk pengangkutan penumpang bandar timbul apabila, akibat daripada pertumbuhan bandar, saiz wilayah mereka melebihi zon kebolehcapaian pejalan kaki di pusat bandar, dianggarkan mengikut masa yang dihabiskan untuk pendekatan pejalan kaki dari pinggir ke pusat bandar. Biasanya, zon kebolehcapaian maksimum pusat bandar di bandar monosentrik ialah 30 minit. Pada masa yang sama, radius maksimum kebolehcapaian pejalan kaki ialah 2 km, dan saiz wilayah maksimum bandar "pejalan kaki" ialah 12.56 km 2.

Perluasan saiz wilayah bandar di luar zon kebolehcapaian pejalan kaki memerlukan pembangunan pengangkutan penumpang bandar. Pembentukan rangkaian jalan raya dan penciptaan susun atur bandar yang sesuai, sebagai peraturan, mengambil kira keperluan untuk mengurangkan keperluan pengangkutan dan meminimumkan lalu lintas penumpang. Setiap peringkat pembangunan teknikal pengangkutan memperluaskan keupayaan masyarakat dan meningkatkan daya produktifnya. Penggunaan kereta penumpang individu oleh penduduk meluaskan zon kebolehcapaian pengangkutan dengan ketara.

Pembangunan ekonomi selanjutnya tidak dapat difikirkan tanpa sokongan pengangkutan yang mantap. Irama kerja perusahaan, mood orang, dan prestasi mereka sebahagian besarnya bergantung pada kejelasan dan kebolehpercayaannya.

Perakaunan dan analisis aktiviti pengangkutan adalah berdasarkan sistem penunjuk yang mengukur jumlah dan kualiti kerjanya. Bersama-sama dengan yang khusus, penunjuk biasa untuk mod pengangkutan digunakan.

Pusing ganti barang ialah jumlah kerja pengangkutan untuk mengangkut penumpang. Unit ukuran ialah tan kilometer. Ia dikira dengan menjumlahkan hasil jisim barang yang diangkut dalam tan dengan jarak pengangkutan dalam kilometer.

Perolehan penumpang ialah jumlah kerja pengangkutan untuk mengangkut penumpang. Unit ukuran ialah kilometer penumpang. Ia ditentukan dengan menjumlahkan produk bilangan penumpang bagi setiap kedudukan pengangkutan dan jarak pengangkutan.

Pengangkutan melalui pengangkutan penumpang bandar mempunyai beberapa ciri:

* ekonomi - hasil daripada penjualan tiket meliputi hanya sebahagian daripada kos yang berkaitan dengan pelaksanaan pengangkutan;

* beroperasi - kawasan perkhidmatan padat dengan perhentian persendirian di laluan; aliran penumpang yang agak intensif dan stabil; panjang laluan pendek dan jarak perjalanan purata; sejumlah besar persimpangan laluan dengan aliran trafik lain; kelajuan rendah stok rolling;

* organisasi - keperluan yang lebih tinggi untuk kawalan penghantaran; keperluan untuk memberi perkhidmatan kepada penduduk dalam keadaan trafik yang berkurangan semasa tempoh di luar puncak;

* sosial - kepentingan sosial yang tinggi terhadap kualiti pengangkutan penumpang bandar.

Kompleks pengangkutan memerlukan kawasan yang agak luas untuk penempatan infrastruktur pengangkutan, secara purata dari 10 hingga 15% daripada tanah bandar. Di samping itu, operasi pengangkutan bandar penuh dengan akibat negatif terhadap sistem semula jadi dan ekologi.

Apabila kesan negatif terhadap alam sekitar meningkat, jenis pengangkutan bandar boleh diatur seperti berikut: metro --> bas troli --> trem --> bas --> teksi penumpang.

Kualiti perkhidmatan pengangkutan untuk penumpang ditentukan oleh beberapa petunjuk:

* kebolehcapaian (ketepuan kawasan bandar (rangkaian laluan), kandungan maklumat, keterjangkauan tarif);

* kecekapan (menjimatkan masa dan usaha penumpang);

* kebolehpercayaan (keteraturan komunikasi, tahap perkhidmatan yang terjamin, keselamatan perjalanan);

* kemudahan (mengisi kabin, keselesaan penggunaan).

Asas pengangkutan awam di Persekutuan Rusia terdiri daripada perusahaan pengangkutan yang dimiliki oleh perbandaran dan negara.

Polis trafik bandar, cawangan Inspektorat Pengangkutan Rusia, dan jabatan pengangkutan dan pengurusan jalan pentadbiran wilayah juga mengambil bahagian secara langsung dalam organisasi dan peraturan pengangkutan penumpang bandar. Pengangkutan dijalankan di bawah perintah perbandaran, laluan komersial, teksi bas mini, dan pengangkutan teksi.

Bilangan tempat mengambil dan menghantar, serta bilangan tempat di kawasan parkir antara perjalanan untuk bas, ditentukan mengikut jumlah anggaran bilangan penumpang harian, manakala bilangan mata untuk setiap jenis perkhidmatan ditentukan mengikut peratusan jenis perkhidmatan ini dalam jumlah bilangan penumpang harian.

Masalah memastikan perlindungan alam sekitar daripada kesan berbahaya kenderaan, termasuk pengangkutan awam, semakin mendesak.

Mengurangkan kesan berbahaya semua jenis pengangkutan awam terhadap kesihatan manusia dan alam sekitar dicapai melalui peralihan kepada penggunaan kenderaan yang menggunakan bahan api mesra alam dan sumber tenaga alternatif, serta mengurangkan keamatan tenaga kenderaan.

Mengapa perlu:

Membangunkan dan memperkenalkan mekanisme untuk merangsang organisasi pengangkutan menggunakan kenderaan tersebut dan sumber bahan api dan sumber tenaga;

Memperkukuh kawalan keadaan teknikal kenderaan pengendalian dari segi penunjuk alam sekitar, had pelepasan dan pelupusan sisa perusahaan pengangkutan;

Penggunaan cara teknikal untuk pengumpulan, pemprosesan kompleks dan pelupusan pelbagai jenis sisa yang dihasilkan semasa operasi atau memasuki persekitaran akuatik akibat daripada kemalangan kemudahan pengangkutan air.

Pelaksanaan langkah-langkah ini akan memastikan:

Meningkatkan daya saing perusahaan pengangkutan awam;

Meningkatkan kecekapan pengurusan pengangkutan awam;

Peningkatan bilangan penumpang yang diangkut;

Meningkatkan kualiti dan keselamatan perkhidmatan pengangkutan untuk penduduk wilayah Ryazan;

Mengurangkan kos pengangkutan perusahaan pengangkutan;

Mengurangkan kesan negatif pengangkutan awam terhadap alam sekitar.

2 .4 Kawalan operasitrem, bas troli dan metro

Trem, bas troli dan kereta api bawah tanah yang menggunakan elektrik sebagai bahan api memenuhi sepenuhnya keperluan alam sekitar. Semasa bersiar-siar di sekitar bandar, mereka tidak mencemarkan udara.

Jenis pengangkutan penumpang bandar tertua ialah trem. "Datuk" perkhidmatan pengangkutan kekal popular hari ini. Trem ibu kota ini mampu membawa muatan yang berat. Ia menyumbang 13% daripada trafik penumpang di Moscow. Kereta api membawa penumpang bukan sahaja di kawasan lama yang sudah sedia, tetapi juga di kawasan perumahan - bangunan baru. Secara keseluruhan, lebih daripada 1,300 kereta dikendalikan di laluan trem.

Seperti setiap jenis pengangkutan, trem mempunyai kebaikan dan keburukan. Malangnya, ia dicirikan oleh kebolehgerakan yang rendah, kos modal yang agak besar diperlukan semasa membina laluan baru, dan trem tidak boleh dipanggil cara pengangkutan "paling tenang". Bunyi trem dihasilkan oleh motor daya tarikan, transmisi gear, motor oleh pemampat, sistem brek, getaran badan, dan goyangan roda pada rel. Keamatan bunyi ini juga bergantung pada keadaan landasan trem (keausan rel seperti gelombang, kehausan sambungan, sambungan tegar rel ke tapak konkrit, kehadiran bahagian melengkung, dsb.) dan rangkaian sesentuh. Bunyi boleh dikurangkan dengan menggunakan suspensi badan pneumatik dan penyerapan hentakan lantai. Trem telah menjadi lebih senyap dengan ketara terima kasih kepada elemen anjal pada roda, pengimbangan rotor enjin dan perubahan lain dalam reka bentuk dan teknologi pembuatannya. Penggunaan benteng pelindung bunyi dengan penyerap bunyi yang menutupi roda boleh membantu mengurangkan tahap bunyi trem. Untuk mengurangkan bunyi bising, gasket getah digunakan pada beberapa landasan trem. Trem membuat paling banyak bunyi apabila membelok. Untuk mengurangkan bunyi ini, peralatan pelinciran khas dipasang pada kereta, yang membekalkan penyelesaian grafit ke roda apabila membelok. Inovasi ini bukan sahaja membantu mengurangkan bunyi roda, tetapi juga meningkatkan hayat perkhidmatan mereka.

Dengan mengambil kira pelbagai faktor perancangan bandar, pakar menganggap trem itu sangat menjanjikan. Seseorang tidak boleh menolak kapasiti bawaan yang besar, kemudahan penggunaan tertentu, dan kelajuan yang agak tinggi. Selain itu, trem tidak mencemarkan alam sekitar.

Bas troli adalah bentuk pengangkutan yang paling menjimatkan dan paling murah yang tidak mencemarkan alam sekitar. Ia lebih menjimatkan daripada bas, menggunakan kurang tenaga, lebih dipercayai dan lebih mudah dikendalikan, tidak menyerap oksigen dan tidak meracuni udara dengan gas ekzos. Penggunaan bas troli di bandar besar dan laluan laluan yang panjang membawa kepada penjimatan bahan api secara langsung.

Hari ini, bas troli digunakan terutamanya untuk pengangkutan penumpang di bandar-bandar besar dan hanya dalam beberapa kes untuk penghantaran kargo. Mereka lebih ringkas dalam reka bentuk daripada bas, penyelenggaraannya kurang intensif buruh, dan memulakannya pada musim sejuk tidak menimbulkan masalah.

Tahap hingar bas troli adalah hampir dengan kereta penumpang. Dari segi spektrum, ia mempunyai watak frekuensi rendah. Bunyi sedemikian adalah lebih mudah untuk manusia bertolak ansur daripada bunyi dari trem, yang jauh lebih tinggi dan sama dalam tahap dengan bunyi bising pengangkutan barang. Pertama sekali, bunyi bising bas troli disebabkan oleh operasi enjin (gear tarikan), gelek roda di permukaan jalan dan operasi mesin elektrik tambahan. Apabila bergerak dan dari operasi enjin dan roda bergolek, getaran struktur penutup berlaku; Tingkap dan pintu yang longgar juga menghasilkan bunyi. Dalam hal ini, mengurangkan hingar bas troli boleh dicapai dengan mengimbangi enjin dan mekanisme penghantaran (aci kardan, angker, kotak gear), dan menggunakan penyerap hentak anjal.

Salah satu masalah akut bandar besar moden ialah pengangkutan. Penyelesaiannya sangat difasilitasi oleh pembangunan rangkaian metro, yang mempunyai kesan positif ke atas keadaan persekitaran bandar, yang membolehkan mengurangkan kadar pembangunan jenis pengangkutan bandar lain yang kurang mesra alam. Kereta bawah tanah menggunakan lampu pendarfluor, yang hayat perkhidmatannya agak panjang. Mereka menjimatkan, tetapi kelebihan utama lampu ini ialah cahaya yang dipancarkan mempunyai kesan yang baik terhadap penglihatan manusia. Walau bagaimanapun, banyak bergantung pada lokasi lampu. Adalah diketahui bahawa di mana tidak ada insolasi semula jadi, daya maju mikroorganisma meningkat. Langkah-langkah khusus telah dibangunkan untuk metro untuk memerangi pencemaran udara mikrobiologi. Metro mengekalkan iklim mikro yang optimum. Ia panas pada musim sejuk dan sejuk pada musim panas. Dalam sejam, tiga pertukaran udara disediakan di sini. Metro dilengkapi dengan bekalan berkuasa dan pengudaraan ekzos. Unit pengudaraan dipasang bukan sahaja di stesen, tetapi juga di terowong. Mengekalkan keadaan suhu yang diperlukan, kipas stesen musim sejuk beroperasi untuk ekzos, dan kipas penyulingan beroperasi untuk aliran masuk. Pada musim panas ia adalah sebaliknya.

Ruang di mana ia sangat penting untuk mencipta keadaan yang paling selesa tidak dilupakan. Ini adalah salun ekspres di mana penumpang menghabiskan masa paling lama. Kereta baharu itu mempunyai sistem pengudaraan udara yang lebih maju. Operasinya boleh diselaraskan bergantung pada tahap pengisian kereta api dan suhu persekitaran. Tiada bukaan di bahagian atas badan kereta ini, yang melaluinya udara segar disedut ke dalam kabin semasa pergerakan, menghasilkan bunyi dan mengurangkan kebolehdengaran. Sebaliknya, penghawa dingin reka bentuk baharu dipasang di bawah tempat duduk. Melalui jeriji khas di bukaan tingkap, mereka menangkap udara dan membekalkannya ke kabin, yang mengurangkan bunyi bising dengan ketara. Kereta metro baharu mempunyai bentuk heksagon, bahagian dalamannya lebih luas dan lebih terang. Pencahayaan yang lebih baik. Banyak yang sedang dilakukan untuk mengurangkan bunyi dan getaran dalam metro. Kereta api bawah tanah, apabila bergerak di kawasan terbuka, mencipta bunyi yang meningkatkan latar belakang bunyi keseluruhan bandar. Paras hingar dari kereta api metro 7 m dari paksi landasan adalah ketara dan berjumlah 80 - 85 dBa pada kelajuan 40 km/j. Getaran yang menembusi ke dalam kawasan perumahan akibat daripada pendedahan jangka panjang 24 jam boleh memberi kesan buruk kepada kesihatan manusia. Ini menunjukkan keperluan untuk peraturan kebersihan getaran dalam keadaan hidup.

2. 5 Analisis Kesanpengangkutan kereta api ke atas ekosistem

Aktiviti pengangkutan kereta api memberi kesan kepada persekitaran semula jadi semua zon iklim dan zon geografi negara kita, tetapi berbanding dengan pengangkutan jalan raya, kesan buruk pengangkutan kereta api terhadap alam sekitar adalah kurang ketara. Ini disebabkan terutamanya oleh fakta bahawa kereta api adalah cara pengangkutan yang paling menjimatkan dari segi penggunaan tenaga setiap unit kerja. Walau bagaimanapun, pengangkutan kereta api menghadapi cabaran yang serius dalam mengurangkan dan mencegah pencemaran alam sekitar.

Faedah alam sekitar pengangkutan rel terdiri terutamanya daripada pelepasan berbahaya yang jauh lebih sedikit ke dalam atmosfera bagi setiap unit kerja yang dilakukan. Punca utama pencemaran udara ialah gas ekzos daripada lokomotif diesel. Mereka mengandungi karbon monoksida, nitrogen oksida dan dioksida, pelbagai hidrokarbon, sulfur dioksida, jelaga. Kandungan sulfur dioksida bergantung pada jumlah sulfur dalam bahan api diesel, dan kandungan kekotoran lain bergantung pada kaedah pembakarannya, serta kaedah pengecasan super dan beban enjin.

Setiap tahun, sehingga 200 m air sisa yang mengandungi mikroorganisma patogen dituangkan dari kereta penumpang untuk setiap kilometer trek, dan sehingga 12 tan sisa kering dibuang keluar. Ini membawa kepada pencemaran landasan kereta api dan alam sekitar semula jadi. Di samping itu, membersihkan jejak serpihan dikaitkan dengan kos bahan yang ketara. Masalah itu boleh diselesaikan dengan menggunakan tangki simpanan di dalam kereta penumpang untuk mengumpul sisa dan sisa atau dengan memasang kemudahan rawatan khas di dalamnya.

Apabila membasuh rolling stock, surfaktan sintetik, produk petroleum, fenol, kromium heksavalen, asid, alkali, bahan terampai organik dan bukan organik masuk ke dalam tanah dan badan air bersama-sama dengan air sisa. Kandungan produk petroleum dalam air sisa semasa mencuci lokomotif dan tangki minyak melebihi kepekatan maksimum yang dibenarkan. Kepekatan maksimum yang dibenarkan untuk kromium heksavalen adalah berkali-kali melebihi apabila menggantikan penyejuk enjin diesel lokomotif. Tanah di dalam dan sekitar kawasan di mana rolling stock dicuci tercemar berkali ganda lebih banyak daripada air sisa.

Pengangkutan kereta api adalah pengguna air yang besar. Walaupun penghapusan hampir lengkap daya tarikan wap, penggunaan air di landasan kereta api meningkat dari tahun ke tahun. Ini disebabkan oleh peningkatan dalam panjang rangkaian kereta api dan jumlah lalu lintas, serta peningkatan dalam skala pembinaan perumahan dan budaya. Air terlibat dalam hampir semua proses pengeluaran: apabila membasuh dan menyiram rolling stock, komponen dan bahagiannya, pemampat penyejuk dan peralatan lain, menjana stim, ia digunakan semasa mengisi minyak kereta, ujian rheostatik lokomotif diesel, dsb. sebahagian daripada air yang digunakan. digunakan secara tidak boleh ditarik balik (mengisi minyak kereta penumpang). gerabak, menjana wap, membuat ais). Jumlah kitar semula dan penggunaan semula air di perusahaan pengangkutan kereta api masih hanya kira-kira 30%. Kebanyakan air yang digunakan dibuang ke badan air permukaan - laut, sungai, tasik dan sungai.

Bunyi bising dari kereta api menyebabkan akibat negatif, dinyatakan terutamanya dalam gangguan tidur, rasa sakit, perubahan tingkah laku, peningkatan penggunaan ubat-ubatan, dsb. Dengan penunjuk akustik yang sama, bunyi bising dari kereta api menyebabkan gangguan tidur 3 kali lebih sedikit daripada bunyi dari kereta api. . Persepsi bunyi kereta api bergantung pada bunyi latar belakang umum. Oleh itu, di pinggir kilang bandar-bandar ia dianggap kurang menyakitkan daripada di kawasan kediaman. Bunyi bising dari stesen kereta api dan terutamanya dari kawasan marshalling menyebabkan lebih banyak akibat negatif daripada bunyi bising dari trafik kereta api biasa. Kebisingan kereta api menenggelamkan suara manusia dan mengganggu menonton dan mendengar rancangan televisyen dan radio.

Dokumen yang serupa

Ciri-ciri perusahaan dalam sektor pelancongan bandar. Kesan aktiviti pelabuhan dan loji pelabuhan terhadap alam sekitar. Langkah-langkah untuk mengurangkan risiko alam sekitar yang berkaitan dengan pelepasan ammonia. Strategi untuk menguruskan keselamatan alam sekitar rantau ini.

ujian, ditambah 10/04/2014

Penentuan kepekatan maksimum bahan berbahaya yang dibenarkan. Kaedah asas pemantauan dan pembersihan udara atmosfera, tanah, hidrosfera. Pengaruh faktor persekitaran terhadap kesihatan awam. Kesan pencemaran industri terhadap ekologi bandar.

kerja kursus, ditambah 02/18/2012

Sumber pencemaran udara. Kesan mod pengangkutan terhadap alam sekitar. Masalah alam sekitar sistem pengangkutan antarabangsa. Nyatakan peraturan isipadu bahan pembungkusan. Skim penggunaan kitar semula, kesan ekonominya.

pembentangan, ditambah 24/12/2013

Ciri-ciri umum pengeluaran makanan. Kesan negatif mereka terhadap sumber air. Masalah pelepasan bahan berbahaya ke atmosfera daripada perusahaan industri makanan Republik Kazakhstan. Cara untuk menyelesaikan masalah alam sekitar dalam industri makanan.

abstrak, ditambah 28/09/2010

Pemantauan masalah alam sekitar utama di penempatan yang dikaji untuk membuat keputusan pengurusan untuk menghapuskan masalah yang dikenal pasti. Tinjauan sosiologi penduduk tentang sumber utama pencemaran alam sekitar di bandar Pavlodar.

pembentangan, ditambah 03/15/2015

Pemantauan udara atmosfera di tempat terkumpul kenderaan. Keperluan untuk menambah baik enjin pembakaran dalaman untuk mengurangkan pelepasan. Bahan api alternatif. Sistem kawalan pengangkutan bandar automatik.

tesis, ditambah 12/04/2010

Pengurusan sisa bandar, menyelesaikan kesukaran pelupusan mereka. Masalah utama pengurusan air bandar menggunakan contoh Moscow. Meningkatkan kualiti bekalan air bandar. Langkah-langkah untuk mengurangkan kesan negatif pengangkutan bandar terhadap alam sekitar.

kerja kursus, ditambah 04/22/2014

Sejarah dan peringkat perkembangan pengangkutan kereta api. Kereta api berkelajuan tinggi Rusia. Pengaruh pengangkutan kereta api terhadap alam sekitar dan kaedah perlindungan. Bunyi dan getaran apabila kereta api bergerak. Masalah membangunkan pengangkutan mesra alam berkelajuan tinggi.

abstrak, ditambah 29/11/2010

Kajian masalah alam sekitar di Lugansk yang disebabkan oleh pembuangan sampah. Kesan negatif penutupan lombong, di mana longgokan batu dan lombong, apabila diisi semula, membenarkan gas menembusi ke permukaan. Peranan industri kimia terhadap alam sekitar.

abstrak, ditambah 12/01/2010

Keadaan aktiviti pengangkutan jalan raya dan kesannya terhadap alam sekitar. Komposisi kimia gas ekzos kenderaan. Kaedah untuk mengukur kepekatan pencemaran atmosfera kekotoran berbahaya. Penilaian alam sekitar tahap pencemaran.

pengenalan

kenderaan pelepasan gas pencemaran

Pengangkutan jalan raya adalah sumber pencemaran alam sekitar yang kuat. Gas ekzos mengandungi purata 4 - 5% CO, serta hidrokarbon tak tepu, sebatian plumbum dan sebatian berbahaya yang lain.

Kedekatan terdekat lebuh raya memberi kesan negatif kepada komponen agrophytocenosis. Amalan pertanian masih belum mengambil kira sepenuhnya pengaruh faktor antropogenik yang begitu kuat terhadap tanaman ladang. Pencemaran alam sekitar dengan komponen toksik gas ekzos membawa kepada kerugian ekonomi yang besar dalam ekonomi, kerana bahan toksik menyebabkan gangguan dalam pertumbuhan tumbuhan dan mengurangkan kualiti.

Gas ekzos daripada enjin pembakaran dalaman (ICE) mengandungi kira-kira 200 komponen. Menurut Yu.Yakubovsky (1979) dan E.I. Pavlova (2000) komposisi purata gas ekzos daripada pencucuhan percikan dan enjin diesel adalah seperti berikut: nitrogen 74 - 74 dan 76 - 48%, O 2 0.3 - 0.8 dan 2.0 - 18%, wap air 3.0 - 5.6 dan 0.5 - 4.0%, CO 2 5.0 - 12.0 dan 1.0 - 1.0%, nitrogen oksida 0 - 0.8 dan 0.002 - 0.55%, hidrokarbon 0.2 - 3.0 dan 0.009 - 0.5%, aldehid 0 - 0.2 dan 0.0001 - 0.009%, 0.0001 - 0.001 - 0.009% g/ m 2, benzo(a) pirena 10 - 20 dan sehingga 10 µg/m 3masing-masing.

Lebuh raya persekutuan "Kazan - Yekaterinburg" melalui wilayah kompleks pengeluaran pertanian Rus. Pada siang hari, sejumlah besar kenderaan melalui jalan ini, yang merupakan sumber pencemaran alam sekitar yang berterusan daripada gas ekzos daripada enjin pembakaran dalaman.

Tujuan kerja ini adalah untuk mengkaji pengaruh pengangkutan terhadap pencemaran phytocenoses semula jadi dan buatan kompleks pengeluaran pertanian "Rus" Wilayah Perm, yang terletak di sepanjang lebuh raya persekutuan "Kazan - Yekaterinburg".

Berdasarkan matlamat, tugas berikut ditetapkan:

Menggunakan sumber sastera, kaji komposisi gas ekzos daripada enjin pembakaran dalaman, pengagihan pelepasan kenderaan; mengkaji faktor-faktor yang mempengaruhi pengagihan gas ekzos, pengaruh komponen gas ini di kawasan tepi jalan;
mengkaji intensiti lalu lintas di lebuh raya persekutuan "Kazan - Yekaterinburg";
mengira pelepasan kenderaan;
mengambil sampel tanah dan tentukan penunjuk agrokimia tanah tepi jalan, serta kandungan logam berat;
menentukan kehadiran dan kepelbagaian spesies lichen;
untuk mengenal pasti kesan pencemaran tanah terhadap pertumbuhan dan perkembangan tumbuhan lobak varieti merah mawar dengan hujung putih;
menentukan kerosakan ekonomi daripada pelepasan kenderaan.

Bahan untuk tesis dikumpul semasa latihan amali di kampung. Bolshaya Sosnova, daerah Bolshesosnovsky, kompleks pengeluaran pertanian "Rus". Penyelidikan telah dijalankan pada tahun 2007-2008.

1. Kesan pengangkutan motor terhadap alam sekitar (kajian literatur)

1.1 Faktor-faktor yang mempengaruhi pengagihan gas ekzos

Isu pengaruh faktor yang menyumbang kepada penyebaran gas ekzos daripada enjin pembakaran dalaman (ICE) telah dikaji oleh V.N. Lukanin dan Yu.V. Trofimenko (2001). Mereka mendapati bahawa tahap kepekatan paras tanah bahan berbahaya di atmosfera daripada kenderaan bermotor dengan pelepasan jisim yang sama boleh berbeza-beza dengan ketara bergantung kepada buatan manusia dan faktor iklim semula jadi.

Faktor teknologi:keamatan dan isipadu pelepasan gas ekzos (EG), saiz wilayah di mana pencemaran berlaku, tahap pembangunan wilayah.

Faktor semulajadi dan iklim:ciri-ciri rejim bulat, kestabilan haba atmosfera, tekanan atmosfera, kelembapan udara, rejim suhu, penyongsangan suhu dan kekerapan dan tempohnya; kelajuan angin, kekerapan genangan udara dan angin lemah, tempoh kabus, rupa bumi, struktur geologi dan hidrogeologi kawasan, keadaan tanah dan tumbuhan (jenis tanah, kebolehtelapan air, keliangan, komposisi granulometrik, hakisan tanah, keadaan tumbuh-tumbuhan, komposisi batuan , umur, kualiti ), nilai latar belakang penunjuk pencemaran komponen semula jadi atmosfera, keadaan dunia haiwan, termasuk ichthyofauna.

Dalam persekitaran semula jadi, suhu udara, kelajuan angin, kekuatan dan arah terus berubah, jadi penyebaran tenaga dan pencemaran bahan berlaku dalam keadaan yang sentiasa berubah.

V.N. Lukanin dan Yu.V. Trifomenko (2001) menubuhkan pergantungan perubahan dalam kepekatan nitrogen oksida pada jarak dari jalan dan arah angin: dengan angin mempunyai arah yang selari dengan jalan raya, kepekatan tertinggi nitrogen oksida diperhatikan di jalan itu sendiri dan dalam masa 10 m daripadanya, dan pengedarannya pada jarak yang lebih jauh berlaku dalam kepekatan yang lebih kecil berbanding dengan kepekatan di jalan itu sendiri; jika angin berserenjang dengan jalan raya, maka nitrogen oksida bergerak dalam jarak yang jauh.

Suhu yang lebih panas berhampiran permukaan bumi pada waktu siang menyebabkan udara meningkat, mengakibatkan pergolakan tambahan. Pergolakan ialah pergerakan kacau pusaran isipadu kecil udara dalam aliran angin umum (Chirkov, 1986). Pada waktu malam, suhu di permukaan tanah lebih rendah, jadi pergolakan berkurangan, jadi penyebaran gas ekzos berkurangan.

Keupayaan permukaan bumi untuk menyerap atau mengeluarkan haba mempengaruhi taburan menegak suhu dalam lapisan permukaan atmosfera dan membawa kepada penyongsangan suhu. Penyongsangan ialah peningkatan suhu udara dengan ketinggian (Chirkov, 1986). Peningkatan suhu udara dengan ketinggian bermakna pelepasan berbahaya tidak boleh naik di atas siling tertentu. Untuk penyongsangan permukaan, kebolehulangan ketinggian sempadan atas adalah amat penting; untuk penyongsangan tinggi, kebolehulangan sempadan bawah adalah amat penting.

Potensi tertentu untuk penyembuhan sendiri sifat persekitaran, termasuk pembersihan atmosfera, dikaitkan dengan penyerapan sehingga 50% pelepasan CO semula jadi dan buatan manusia oleh permukaan air 2 ke atmosfera.

Isu pengaruh ke atas pengagihan gas ekzos dari enjin pembakaran dalaman V.I. telah dikaji dengan paling mendalam. Artamonov (1968). Biocenosis yang berbeza memainkan peranan yang berbeza dalam membersihkan atmosfera daripada kekotoran berbahaya. Satu hektar hutan menghasilkan pertukaran gas 3-10 kali lebih sengit daripada tanaman ladang yang menduduki kawasan yang sama.

A.A. Molchanov (1973), mengkaji isu pengaruh hutan terhadap alam sekitar, menyatakan dalam robotnya kecekapan tinggi hutan dalam membersihkan alam sekitar daripada kekotoran berbahaya, yang sebahagiannya dikaitkan dengan penyebaran gas toksik di udara, sejak dalam hutan aliran udara di atas mahkota pokok yang tidak rata menyumbang kepada perubahan sifat aliran di bahagian atmosfera.

Ladang pokok meningkatkan pergolakan udara dan mewujudkan peningkatan anjakan arus udara, menyebabkan bahan pencemar tersebar dengan lebih cepat.

Oleh itu, pengagihan gas ekzos daripada enjin pembakaran dalaman dipengaruhi oleh faktor semula jadi dan buatan manusia. Faktor semula jadi keutamaan tertinggi termasuk: iklim, orografi tanah dan litupan tumbuh-tumbuhan. Penurunan kepekatan pelepasan berbahaya dari kenderaan di atmosfera berlaku dalam proses penyebaran, pemendapan, peneutralan dan pengikatannya di bawah pengaruh faktor abiotik biota. Gas ekzos ICE terlibat dalam pencemaran alam sekitar di peringkat planet, serantau dan tempatan.

1.2 Pencemaran tanah tepi jalan dengan logam berat

Beban antropogenik semasa intensifikasi pengeluaran teknologi menyebabkan pencemaran tanah. Bahan pencemar utama ialah logam berat, racun perosak, produk petroleum, bahan toksik.

Logam berat ialah logam yang menyebabkan pencemaran tanah oleh penunjuk kimia - plumbum, zink, kadmium, tembaga; mereka memasuki atmosfera dan kemudian ke dalam tanah.

Salah satu punca pencemaran logam berat ialah pengangkutan bermotor. Logam berat mencapai permukaan tanah, dan nasib selanjutnya bergantung pada sifat kimia dan fizikalnya. Faktor tanah yang mempengaruhi secara signifikan ialah: tekstur tanah, tindak balas tanah, kandungan bahan organik, kapasiti pertukaran kation, dan saliran (Bezuglova, 2000).

Peningkatan kepekatan ion hidrogen dalam larutan tanah membawa kepada peralihan garam plumbum yang tidak larut kepada garam yang lebih larut. Pengasidan mengurangkan kestabilan kompleks plumbum-humus. Nilai pH larutan penimbal merupakan salah satu parameter terpenting yang menentukan jumlah penyerapan ion logam berat di dalam tanah. Dengan peningkatan pH, keterlarutan kebanyakan logam berat meningkat dan, akibatnya, mobiliti mereka dalam fasa pepejal - sistem larutan tanah.Dengan mengkaji mobiliti kadmium dalam keadaan tanah aerobik, telah ditubuhkan bahawa dalam julat pH 4- 6 mobiliti kadmium ditentukan oleh kekuatan ionik larutan, pada pH lebih daripada 6 Penyerapan oleh oksida mangan mengambil kira kepentingan utama.

Sebatian organik terlarut hanya membentuk kompleks lemah dengan kadmium dan menjejaskan penyerapannya hanya pada pH 8.

Bahagian sebatian logam berat yang paling mudah alih dan boleh diakses di dalam tanah ialah kandungannya dalam larutan tanah. Jumlah ion logam yang memasuki larutan tanah menentukan ketoksikan unsur dalam tanah. Keadaan keseimbangan dalam fasa pepejal - sistem larutan menentukan proses serapan; sifat dan arah bergantung pada komposisi dan sifat tanah.

Pengapuran mengurangkan mobiliti logam berat di dalam tanah dan kemasukannya ke dalam tumbuhan (Mineev, 1990; Ilyin, 1991).

Kepekatan maksimum yang dibenarkan (MAC) logam berat harus difahami sebagai kepekatan yang, dengan pendedahan yang berpanjangan kepada tanah dan tumbuh-tumbuhan yang tumbuh di atasnya, tidak menyebabkan sebarang perubahan patologi atau anomali semasa proses tanah biologi, dan juga tidak membawa kepada pengumpulan unsur toksik dalam tanaman pertanian (Alekseev, 1987).

Tanah, sebagai komponen kompleks semula jadi, sangat sensitif terhadap pencemaran oleh logam berat. Dari segi bahaya kesan terhadap organisma hidup, logam berat berada di tempat kedua selepas racun perosak (Perelman, 1975).

Logam berat memasuki atmosfera dengan pelepasan kenderaan dalam bentuk kurang larut: - dalam bentuk oksida, sulfida dan karbonat (dalam siri kadmium, zink, kuprum, plumbum - perkadaran sebatian larut meningkat daripada 50 - 90%).

Kepekatan logam berat dalam tanah meningkat dari tahun ke tahun. Berbanding dengan kadmium, plumbum dalam tanah dikaitkan terutamanya dengan bahagian mineralnya (79%) dan membentuk kurang larut dan kurang mudah alih (Obukhov, 1980).

Tahap pencemaran tanah tepi jalan oleh pelepasan kenderaan bergantung kepada intensiti lalu lintas kenderaan dan tempoh operasi jalan raya (Nikiforova, 1975).

Dua zon pengumpulan pencemaran pengangkutan di tanah tepi jalan telah dikenal pasti. Zon pertama biasanya terletak berdekatan dengan jalan raya, pada jarak sehingga 15-20 m, dan yang kedua pada jarak 20-100 m; zon ketiga pengumpulan unsur yang tidak normal dalam tanah mungkin muncul, terletak. pada jarak 150 meter dari jalan raya (Golubkina, 2004).

Taburan logam berat di atas permukaan tanah ditentukan oleh banyak faktor. Ia bergantung kepada ciri-ciri sumber pencemaran, ciri meteorologi wilayah, faktor geokimia dan keadaan landskap.

Jisim udara mencairkan pelepasan dan mengangkut zarah dan aerosol melalui jarak.

Zarah bawaan udara tersebar ke dalam persekitaran, tetapi kebanyakan plumbum yang tidak terhad mendap di atas tanah di kawasan berhampiran jalan raya (5-10 m).

Pencemaran tanah disebabkan oleh kadmium yang terkandung dalam gas ekzos kenderaan. Dalam tanah, kadmium adalah unsur sedentari, jadi pencemaran kadmium berterusan untuk masa yang lama, selepas pemberhentian input segar. Kadmium tidak mengikat bahan humik dalam tanah. Kebanyakannya dalam tanah diwakili oleh bentuk pertukaran ion (56-84%), jadi unsur ini terkumpul secara aktif oleh bahagian tumbuhan di atas tanah (kecernaan kadmium meningkat dengan pengasidan tanah).

Kadmium, seperti plumbum, mempunyai keterlarutan yang rendah dalam tanah. Kepekatan kadmium di dalam tanah tidak menyebabkan perubahan dalam kandungan logam ini dalam tumbuhan, kerana kadmium adalah beracun dan bahan hidup tidak mengumpulnya.

Pada tanah yang tercemar dengan logam berat, penurunan ketara dalam hasil diperhatikan: tanaman bijirin sebanyak 20-30%, bit gula sebanyak 35%, kentang sebanyak 47% (Kuznetsova, Zubareva, 1997). Mereka mendapati kemurungan hasil berlaku apabila kandungan kadmium dalam tanah menjadi lebih daripada 5 mg/kg. Pada kepekatan yang lebih rendah (dalam julat 2 mg/kg), hanya kecenderungan ke arah penurunan hasil diperhatikan.

V.G. Mineev (1990) menyatakan bahawa tanah bukanlah satu-satunya penghubung dalam biosfera yang mana tumbuhan menarik unsur toksik. Oleh itu, kadmium atmosfera mempunyai bahagian yang tinggi dalam pelbagai budaya, dan oleh itu dalam penyerapan oleh tubuh manusia dengan makanan.

Yu.S. Yusfin et al.(2002) membuktikan bahawa sebatian zink terkumpul dalam bijirin barli berhampiran lebuh raya. Mengkaji keupayaan kekacang untuk mengumpul zink di kawasan lebuh raya, mereka mendapati purata kepekatan logam di kawasan berhampiran lebuh raya ialah 32.09 mg/kg jisim kering udara. Kepekatan berkurangan dengan jarak dari lebuh raya. Pengumpulan zink yang paling besar pada jarak 10 m dari jalan raya diperhatikan dalam alfalfa. Tetapi tembakau dan daun bit gula hampir tidak mengumpul logam ini.

Yu.S. Yusfin et al.(2002) juga percaya bahawa tanah lebih mudah terdedah kepada pencemaran logam berat berbanding atmosfera dan persekitaran akuatik, kerana ia tidak mempunyai sifat mobiliti. Tahap logam berat dalam tanah bergantung pada sifat redoks dan asid-bes tanah.

Apabila salji cair pada musim bunga, beberapa pengagihan semula komponen kerpasan OG berlaku dalam biocenosis, kedua-dua arah mendatar dan menegak. Pengagihan logam dalam biocenosis bergantung kepada keterlarutan sebatian. Isu ini dikaji oleh I.L. Varshavsky et al.(1968), D.Zh. Berinya (1989). Keputusan yang mereka perolehi memberikan beberapa idea tentang jumlah keterlarutan sebatian logam. Oleh itu, 20-40% strontium, 45-60% sebatian kobalt, magnesium, nikel, zink dan lebih daripada 70% plumbum, mangan, kuprum, kromium dan besi dalam pemendakan berada dalam bentuk yang tidak mudah larut. Pecahan mudah larut ditemui dalam kuantiti yang paling banyak di kawasan sehingga 15 m dari permukaan jalan. Pecahan unsur yang mudah larut (sulfur, zink, besi) cenderung tidak mengendap berhampiran jalan itu sendiri, tetapi pada jarak tertentu darinya. Sebatian yang mudah larut diserap ke dalam tumbuhan melalui daun dan memasuki tindak balas pertukaran dengan kompleks penyerap tanah, manakala sebatian larut buruh kekal di permukaan tumbuhan dan tanah.

Tanah yang tercemar dengan logam berat adalah sumber kemasukannya ke dalam air bawah tanah. Penyelidikan oleh I.A. Shilnikova dan M.M. Ovcharenko (1998) menunjukkan bahawa tanah yang tercemar dengan kadmium, zink, dan plumbum dibersihkan dengan sangat perlahan melalui proses semula jadi (penyingkiran oleh tanaman dan larut lesap dengan air penyusupan). Penambahan garam logam berat yang larut dalam air meningkatkan penghijrahan mereka hanya pada tahun pertama, tetapi walaupun itu tidak penting dari segi kuantitatif. Pada tahun-tahun berikutnya, garam logam berat yang larut dalam air diubah menjadi sebatian yang kurang mudah alih, dan larut lesapnya dari lapisan akar tanah berkurangan secara mendadak.

Pencemaran tumbuhan dengan logam berat berlaku di kawasan yang agak luas - sehingga 100 meter atau lebih dari permukaan jalan. Logam ditemui dalam kedua-dua tumbuh-tumbuhan berkayu dan herba, lumut dan lumut.

Menurut data Belgium, tahap pencemaran logam dalam alam sekitar secara langsung bergantung kepada intensiti lalu lintas di jalan raya. Oleh itu, apabila intensiti lalu lintas kurang daripada 1 ribu dan lebih daripada 25 ribu kereta sehari, kepekatan plumbum dalam daun tumbuhan di sepanjang tapak tepi jalan ialah 25 dan 110 mg, masing-masing, besi - 200 dan 180, zink - 41 dan 100, kuprum - 5 dan 15 mg /kg jisim kering daun. Pencemaran tanah yang paling besar diperhatikan berhampiran dasar jalan, terutamanya pada jalur pembahagi, dan dengan jarak dari jalan ia beransur-ansur berkurangan (Evgeniev, 1986).

Penempatan mungkin terletak berhampiran jalan raya, bermakna kesan gas ekzos daripada enjin pembakaran dalaman akan menjejaskan kesihatan manusia. Kesan komponen OG telah dipertimbangkan oleh G. Fellenberg (1997). Karbon monoksida berbahaya kepada manusia, terutamanya kerana ia boleh mengikat hemoglobin dalam darah. Kandungan CO-hemoglobin melebihi 2.0% dianggap berbahaya kepada kesihatan manusia.

Dari segi kesannya pada tubuh manusia, nitrogen oksida adalah sepuluh kali lebih berbahaya daripada karbon monoksida. Nitrogen oksida merengsakan selaput lendir mata, hidung, dan mulut. Penyedutan 0.01% oksida dalam udara selama 1 jam boleh menyebabkan penyakit yang serius. Reaksi sekunder terhadap kesan nitrogen oksida ditunjukkan dalam pembentukan nitrit dalam tubuh manusia dan penyerapannya ke dalam darah. Ini menyebabkan penukaran hemoglobin kepada metahemoglobin, yang membawa kepada disfungsi jantung.

Aldehid merengsakan semua membran mukus dan menjejaskan sistem saraf pusat.

Hidrokarbon adalah toksik dan mempunyai kesan buruk terhadap sistem kardiovaskular manusia. Sebatian hidrokarbon gas ekzos, khususnya benzo(a) pyrene, mempunyai kesan karsinogenik, iaitu, ia menyumbang kepada kemunculan dan perkembangan tumor malignan.

Pengumpulan kadmium dalam tubuh manusia dalam kuantiti yang berlebihan membawa kepada berlakunya neoplasma. Kadmium boleh menyebabkan badan kehilangan kalsium, terkumpul di dalam buah pinggang, ubah bentuk tulang dan patah tulang (Yagodin, 1995; Oreshkina, 2004).

Plumbum menjejaskan sistem hematopoietik dan saraf, saluran gastrousus dan buah pinggang. Menyebabkan anemia, ensefalopati, kebolehan mental menurun, nefropati, kolik, dll. Kuprum dalam kuantiti berlebihan dalam tubuh manusia membawa kepada toksikosis (gangguan gastrousus, kerosakan buah pinggang) (Yufit, 2002).

Oleh itu, gas ekzos daripada pembakaran dalaman menjejaskan tanaman, yang merupakan komponen utama sistem pertanian. Kesan gas ekzos akhirnya membawa kepada penurunan dalam produktiviti ekosistem, kemerosotan dalam kebolehpasaran dan kualiti produk pertanian. Sesetengah komponen gas ekzos boleh terkumpul di dalam tumbuhan, yang menimbulkan bahaya tambahan kepada kesihatan manusia dan haiwan.

1.3 Komposisi gas ekzos

Bilangan sebatian kimia berbeza yang terdapat dalam pelepasan kereta adalah kira-kira 200, dan ia termasuk sebatian yang sangat berbahaya kepada kesihatan manusia dan alam sekitar. Pada masa ini, apabila 1 kg petrol dibakar dalam enjin kereta, lebih daripada 3 kg oksigen atmosfera hampir tidak dapat dipulihkan. Satu kereta penumpang memancarkan kira-kira 60 cm ke atmosfera setiap jam 3gas ekzos, dan kargo - 120 cm 3(Drobot et al., 1979).

Hampir mustahil untuk menentukan dengan tepat jumlah pelepasan berbahaya ke atmosfera daripada enjin. Jumlah pelepasan bahan berbahaya bergantung kepada banyak faktor, seperti: parameter reka bentuk, proses penyediaan dan pembakaran campuran, mod pengendalian enjin, keadaan teknikalnya dan lain-lain. Walau bagaimanapun, berdasarkan data mengenai komposisi statistik purata campuran untuk jenis enjin individu dan pelepasan bahan toksik yang sepadan setiap 1 kg bahan api yang digunakan, mengetahui penggunaan jenis bahan api individu, adalah mungkin untuk menentukan jumlah pelepasan.

SELATAN. Feldman (1975) dan E.I. Pavlov (2000) menggabungkan gas ekzos enjin pembakaran dalaman ke dalam kumpulan mengikut komposisi kimia dan sifatnya, serta sifat kesannya pada tubuh manusia.

Kumpulan pertama. Ia termasuk bahan bukan toksik: nitrogen, oksigen, wap air, dan komponen semula jadi udara atmosfera yang lain.

Kumpulan kedua. Kumpulan ini termasuk hanya satu bahan - karbon monoksida, atau karbon monoksida (CO). Karbon monoksida terbentuk dalam silinder enjin sebagai hasil perantaraan penukaran dan penguraian aldehid. Kekurangan oksigen adalah punca utama peningkatan pelepasan karbon monoksida.

Kumpulan ketiga. Ia mengandungi nitrogen oksida, terutamanya NO - nitrik oksida dan NO 3- nitrogen dioksida. Nitrogen oksida terbentuk akibat tindak balas terma boleh balik pengoksidaan nitrogen udara di bawah pengaruh suhu dan tekanan tinggi dalam silinder enjin. Daripada jumlah nitrogen oksida, gas ekzos enjin petrol mengandungi 98–99% nitrogen oksida dan hanya 1–2% nitrogen dioksida; gas ekzos enjin diesel masing-masing mengandungi kira-kira 90% dan 10%.

Kumpulan keempat. Kumpulan ini, yang paling banyak dalam komposisi, termasuk pelbagai hidrokarbon, iaitu, sebatian jenis C X N di . Gas ekzos mengandungi hidrokarbon pelbagai siri homolog: alkana, alkena, alkadiena, siklon, serta sebatian aromatik. Mekanisme pembentukan produk ini boleh dikurangkan ke peringkat berikut. Pada peringkat pertama, hidrokarbon kompleks yang membentuk bahan api diuraikan oleh proses haba kepada beberapa hidrokarbon ringkas dan radikal bebas. Pada peringkat kedua, di bawah keadaan kekurangan oksigen, atom dipisahkan daripada produk yang terhasil. Sebatian yang terhasil bergabung antara satu sama lain menjadi struktur kitaran yang semakin kompleks dan kemudian polisiklik. Oleh itu, pada peringkat ini, beberapa hidrokarbon aromatik polisiklik timbul, termasuk benzo(a) pirena.

Kumpulan kelima. Ia terdiri daripada aldehid - sebatian organik yang mengandungi kumpulan aldehid yang dikaitkan dengan radikal hidrokarbon. I.L. Varshavsky (1968), Yu.G. Feldman (1975), Yu. Yakubovsky (1979), Yu.F. Gutarevich (1989), E.I. Pavlova (2000), mendapati bahawa daripada jumlah aldehid dalam gas ekzos, 60% formaldehid, 32% aldehid alifatik dan 3% aldehid aromatik (akrolein, asetaldehid, asetaldehid, dll.) terkandung. Jumlah terbesar aldehid terbentuk pada beban terbiar dan rendah, apabila suhu pembakaran dalam enjin rendah.

Kumpulan keenam. Ia termasuk jelaga dan zarah tersebar lain (produk haus enjin, aerosol, minyak, deposit karbon, dll.). SELATAN. Feldman (1975), Yu. Yakubovsky (1979), E.I. Pavlova (2000), ambil perhatian bahawa jelaga adalah hasil rekahan dan pembakaran bahan api yang tidak lengkap, mengandungi sejumlah besar hidrokarbon terjerap (khususnya benzo(a) pyrene, jadi jelaga berbahaya sebagai pembawa aktif bahan karsinogenik.

Kumpulan ketujuh. Ia mewakili sebatian sulfur - gas bukan organik seperti sulfur dioksida, yang muncul dalam gas ekzos enjin jika bahan api dengan kandungan sulfur yang tinggi digunakan. Secara ketara lebih banyak sulfur terdapat dalam bahan api diesel berbanding dengan jenis bahan api lain yang digunakan dalam pengangkutan (Varshavsky 1968; Pavlova, 2000). Kehadiran sulfur meningkatkan ketoksikan gas ekzos diesel dan menyebabkan penampilan sebatian sulfur berbahaya di dalamnya.

Kumpulan kelapan. Komponen kumpulan ini - plumbum dan sebatiannya - terdapat dalam gas ekzos kereta karburetor hanya apabila menggunakan petrol berplumbum, yang mengandungi bahan tambahan yang meningkatkan nombor oktana berbahaya. Komposisi cecair etil termasuk agen anti-ketukan - tetraethyl lead Pb(C 2N 5)4. Apabila petrol berplumbum dibakar, penghilang membantu mengeluarkan plumbum dan oksidanya dari kebuk pembakaran, mengubahnya menjadi keadaan wap. Mereka, bersama-sama dengan gas ekzos, dipancarkan ke ruang sekeliling dan mengendap berhampiran jalan raya (Pavlova, 2000).

Di bawah pengaruh resapan, bahan berbahaya merebak ke atmosfera dan memasuki proses pengaruh fizikal dan kimia sesama mereka dan dengan komponen atmosfera (Lukanin, 2001).

Semua bahan pencemar dibahagikan mengikut tahap bahaya:

Amat berbahaya (tetraetil plumbum, merkuri)

Sangat berbahaya (mangan, kuprum, asid sulfurik, klorin)

Sederhana berbahaya (xilena, metil alkohol)

Bahaya rendah (ammonia, petrol, minyak tanah, karbon monoksida, dll.) (Valova, 2001).

Yang paling toksik kepada organisma hidup termasuk karbon monoksida, nitrogen oksida, hidrokarbon, aldehid, sulfur dioksida dan logam berat.

1.4 Mekanisme transformasi pencemaran

DALAM DAN. Artamonov (1968) mengenal pasti peranan tumbuhan dalam detoksifikasi bahan pencemar alam sekitar yang berbahaya. Keupayaan tumbuhan untuk membersihkan atmosfera dari kekotoran berbahaya ditentukan, pertama sekali, dengan seberapa intensif mereka menyerapnya. Penyelidik mencadangkan bahawa kemunculan daun tumbuhan, dalam satu tangan, membantu menghilangkan habuk dari atmosfera, dan sebaliknya, menghalang penyerapan gas.

Tumbuhan menyahtoksik bahan berbahaya dengan pelbagai cara. Sebahagian daripada mereka mengikat sitoplasma sel tumbuhan dan dengan itu menjadi tidak aktif. Lain-lain diubah dalam tumbuhan menjadi produk bukan toksik, yang kadangkala termasuk dalam metabolisme sel tumbuhan dan digunakan untuk keperluan tumbuhan. Ia juga mendapati bahawa sistem akar melepaskan beberapa bahan berbahaya yang diserap oleh bahagian atas tanah tumbuhan, contohnya, sebatian yang mengandungi sulfur.

DALAM DAN. Artamonov (1968) menyatakan kepentingan kritikal tumbuhan hijau, yang terletak pada hakikat bahawa mereka menjalankan proses kitar semula karbon dioksida. Ini berlaku disebabkan oleh proses fisiologi yang hanya menjadi ciri organisma autotrof - fotosintesis. Skala proses ini dibuktikan oleh fakta bahawa setiap tahun tumbuhan mengikat kira-kira 6-7% daripada karbon dioksida yang terkandung dalam atmosfera Bumi dalam bentuk bahan organik.

Sesetengah tumbuhan mempunyai kapasiti penyerapan gas yang tinggi dan pada masa yang sama tahan terhadap sulfur dioksida. Daya penggerak untuk pengambilan sulfur dioksida ialah resapan molekul melalui stomata. Semakin berbulu daun, semakin kurang ia menyerap sulfur dioksida. Bekalan phytotoxicant ini bergantung kepada kelembapan udara dan ketepuan daun dengan air. Jika daun dilembapkan, ia menyerap sulfur dioksida beberapa kali lebih cepat berbanding dengan daun kering. Kelembapan udara juga mempengaruhi proses ini. Pada kelembapan udara relatif 75%, tumbuhan kacang menyerap sulfur dioksida 2-3 kali lebih kuat daripada tumbuhan yang tumbuh pada kelembapan 35%. Di samping itu, kadar penyerapan bergantung kepada pencahayaan. Dalam cahaya, daun elm menyerap sulfur 1/3 lebih cepat daripada dalam gelap. Penyerapan sulfur dioksida berkaitan dengan suhu: pada suhu 32 O Tumbuhan kacang secara intensif menyerap gas ini berbanding dengan suhu 13 o C dan 21 O DENGAN.

Sulfur dioksida yang diserap oleh daun dioksidakan kepada sulfat, yang menyebabkan ketoksikannya berkurangan secara mendadak. Sulfur sulfat termasuk dalam tindak balas metabolik yang berlaku dalam daun dan sebahagiannya boleh terkumpul dalam tumbuhan tanpa menyebabkan gangguan fungsi. Jika kadar pengambilan sulfur dioksida sepadan dengan kadar penukarannya oleh tumbuhan, kesan sebatian ini ke atasnya adalah kecil. Sistem akar tumbuhan boleh membebaskan sebatian sulfur ke dalam tanah.

Nitrogen dioksida boleh diserap oleh akar dan pucuk hijau tumbuhan. TIADA pengambilan dan penukaran 2daun berlaku pada kelajuan tinggi. Nitrogen yang diperolehi oleh daun dan akar kemudiannya dimasukkan ke dalam asid amino. Nitrogen oksida lain larut dalam air yang terkandung di udara dan kemudiannya diserap oleh tumbuhan.

Daun sesetengah tumbuhan mampu menyerap karbon monoksida. Penyerapan dan transformasinya berlaku dalam cahaya dan dalam gelap, tetapi dalam cahaya proses ini berlaku lebih cepat; akibat daripada pengoksidaan primer, karbon dioksida terbentuk daripada karbon monoksida, yang digunakan oleh tumbuhan semasa fotosintesis.

Tumbuhan yang lebih tinggi mengambil bahagian dalam detoksifikasi benzo(a) pirena dan aldehid. Mereka menyerap benzo(a)pyrena daripada akar dan daun, menukarkannya kepada pelbagai sebatian rantai terbuka. Dan aldehid mengalami transformasi kimia di dalamnya, akibatnya karbon sebatian ini termasuk dalam komposisi asid organik dan asid amino.

Laut dan lautan memainkan peranan yang besar dalam mengasingkan karbon dioksida daripada atmosfera. DALAM DAN. Artamonov (1968) dalam karyanya menerangkan bagaimana proses ini berlaku: gas larut lebih baik dalam air sejuk berbanding dalam air suam. Atas sebab ini, karbon dioksida diserap secara intensif di kawasan sejuk dan dimendakan dalam bentuk karbonat.

Perhatian khusus kepada V.I. Artamonov (1968) memfokuskan kepada peranan bakteria tanah dalam detoksifikasi karbon monoksida dan benzo(a) pirena. Tanah yang kaya dengan bahan organik mempamerkan aktiviti pengikatan CO yang paling hebat. Aktiviti tanah meningkat dengan peningkatan suhu, mencapai maksimum pada 30 O C, suhu melebihi 40 O C menggalakkan pembebasan CO. Skala penyerapan karbon monoksida oleh mikroorganisma tanah dianggarkan secara berbeza: dari 5-6*10 8t/tahun sehingga 14.2*10 9t/tahun Mikroorganisma tanah menguraikan benzo(a)pyrena dan menukarkannya kepada pelbagai sebatian kimia.

V.N. Lukanin dan Yu.V. Trofimenko (2001) mengkaji mekanisme transformasi komponen ekzos enjin pembakaran dalam persekitaran. Di bawah pengaruh pencemaran pengangkutan, perubahan dalam persekitaran boleh berlaku di peringkat planet, serantau dan tempatan. Bahan pencemar kenderaan seperti karbon dioksida dan nitrogen oksida adalah gas "rumah hijau". Mekanisme untuk berlakunya "kesan rumah hijau" adalah seperti berikut: sinaran suria yang mencapai permukaan Bumi sebahagiannya diserap olehnya dan sebahagiannya dipantulkan. Sebahagian daripada tenaga ini diserap oleh gas rumah hijau dan wap air dan tidak masuk ke angkasa lepas. Oleh itu, keseimbangan tenaga global planet ini terganggu.

Transformasi fiziko-kimia di kawasan tempatan. Bahan berbahaya seperti karbon monoksida, hidrokarbon, sulfur dan nitrogen oksida tersebar di atmosfera di bawah pengaruh resapan dan proses lain dan memasuki proses interaksi fizikal dan kimia antara satu sama lain dan dengan komponen atmosfera.

Sesetengah proses transformasi kimia bermula serta-merta dari saat pelepasan memasuki atmosfera, yang lain - apabila keadaan yang menggalakkan untuk ini muncul - reagen yang diperlukan, sinaran suria, dan faktor lain.

Karbon monoksida dalam atmosfera boleh dioksidakan kepada karbon dioksida dengan kehadiran bendasing - agen pengoksidaan (O, O 3), sebatian oksida dan radikal bebas.

Hidrokarbon di atmosfera mengalami pelbagai transformasi (pengoksidaan, pempolimeran), berinteraksi dengan bahan pencemar lain, terutamanya di bawah pengaruh sinaran suria. Hasil daripada tindak balas ini, pirooksida terbentuk. Radikal bebas, sebatian dengan nitrogen dan sulfur oksida.

Dalam suasana bebas, sulfur dioksida teroksida kepada SO selepas beberapa ketika 3atau berinteraksi dengan sebatian lain, khususnya hidrokarbon, dalam suasana bebas semasa tindak balas fotokimia dan pemangkin. Hasil akhir ialah aerosol atau larutan asid sulfurik dalam air hujan.

Kerpasan asid mencapai permukaan dalam bentuk hujan asid, salji, kabus, embun, dan terbentuk bukan sahaja daripada oksida sulfur, tetapi juga oksida nitrogen.

Sebatian nitrogen yang memasuki atmosfera daripada kemudahan pengangkutan diwakili terutamanya oleh nitrogen oksida dan dioksida. Apabila terdedah kepada cahaya matahari, nitrik oksida secara intensif teroksida kepada nitrogen dioksida. Kinetik transformasi selanjutnya nitrogen dioksida ditentukan oleh keupayaannya untuk menyerap sinar ultraviolet dan meresap menjadi nitrogen oksida dan oksigen atom dalam proses asap fotokimia.

Asap fotokimia ialah campuran berganda gas dan zarah aerosol asal primer dan sekunder. Komponen utama asap termasuk ozon, nitrogen dan sulfur oksida, dan banyak sebatian organik sifat peroksida, secara kolektif dipanggil fotooksida. Asap fotokimia berlaku akibat tindak balas fotokimia dalam keadaan tertentu: kehadiran dalam atmosfera kepekatan tinggi nitrogen oksida, hidrokarbon dan bahan pencemar lain; sinaran suria yang sengit dan pertukaran udara yang tenang atau sangat lemah di lapisan permukaan dengan penyongsangan yang kuat dan meningkat selama sekurang-kurangnya sehari. Cuaca tenang yang stabil, biasanya disertai dengan penyongsangan, adalah perlu untuk menghasilkan kepekatan bahan tindak balas yang tinggi. Keadaan sedemikian dibuat lebih kerap pada bulan Jun-September dan kurang kerap pada musim sejuk. Semasa cuaca cerah yang berpanjangan, sinaran suria menyebabkan pemecahan molekul nitrogen dioksida untuk membentuk nitrik oksida dan oksigen atom. Oksigen atom dan oksigen molekul memberikan ozon. Nampaknya yang terakhir, mengoksida nitrik oksida, sekali lagi akan bertukar menjadi oksigen molekul, dan nitrik oksida menjadi dioksida. Tetapi ini tidak berlaku. Nitrogen oksida bertindak balas dengan olefin dalam gas ekzos, yang berpecah pada ikatan berganda dan membentuk serpihan molekul dan ozon berlebihan. Hasil daripada penceraian yang berterusan, jisim nitrogen dioksida baru dipecahkan dan menghasilkan jumlah ozon tambahan. Tindak balas kitaran berlaku, akibatnya ozon secara beransur-ansur terkumpul di atmosfera. Proses ini berhenti pada waktu malam. Sebaliknya, ozon bertindak balas dengan olefin. Pelbagai peroksida tertumpu di atmosfera, yang bersama-sama membentuk ciri oksidan kabus fotokimia. Yang terakhir adalah sumber yang dipanggil radikal bebas, yang berbeza dalam kereaktifan mereka.

Pencemaran permukaan bumi melalui pengangkutan dan pelepasan jalan raya terkumpul secara beransur-ansur dan berterusan untuk masa yang lama walaupun selepas penghapusan jalan raya.

A.V. Staroverova dan L.V. Vashchenko (2000) mengkaji transformasi logam berat dalam tanah. Mereka mendapati bahawa logam berat yang memasuki tanah, terutamanya bentuk mudah alih mereka, mengalami pelbagai transformasi. Salah satu proses utama yang mempengaruhi nasib mereka di dalam tanah ialah penetapan dengan humus. Penetapan berlaku akibat pembentukan garam logam berat dengan asid organik. Penyerapan ion pada permukaan sistem koloid organik atau kompleksnya dengan asid humik. Keupayaan penghijrahan logam berat berkurangan. Ini sebahagian besarnya menerangkan peningkatan kandungan logam berat di bahagian atas, iaitu, lapisan yang paling dilembapkan.

Apabila komponen gas ekzos enjin pembakaran dalaman memasuki alam sekitar, ia mengalami transformasi di bawah pengaruh faktor abiotik. Mereka boleh pecah menjadi sebatian yang lebih mudah, atau, berinteraksi antara satu sama lain, membentuk bahan toksik baharu. Tumbuhan dan bakteria tanah, yang termasuk komponen toksik OG dalam metabolisme mereka, juga mengambil bahagian dalam transformasi OG.

Oleh itu, perlu diperhatikan bahawa pencemaran fitocenoses oleh pelbagai bahan pencemar adalah samar-samar dan memerlukan kajian lanjut.

2. Tempat dan kaedah penyelidikan

.1 Lokasi geografi kompleks pengeluaran pertanian "Rus"

Koperasi pengeluaran pertanian "Rus" terletak di bahagian timur laut daerah Bolshesosnovsky. Estet pusat ladang terletak di kampung Bolshaya Sosnova, yang merupakan pusat wilayah. Jarak dari pusat koperasi ke pusat wilayah ialah 135 km, stesen kereta api ialah 34 km. Komunikasi dalam ladang dijalankan di sepanjang jalan asfalt, batu kelikir dan tanah.

2.2 Keadaan semula jadi dan iklim

Guna tanah koperasi terletak di zon agroklimatik barat daya. Zon ini sesuai untuk tanaman pertanian dari segi keseimbangan haba dan panjang musim tumbuh, tetapi terdapat bahaya ufuk tanah atas kering pada musim bunga akibat penyejatan tanah.

Wilayah koperasi adalah kepunyaan kaki bukit barat Ural. Wilayah geomorfologi adalah cawangan timur Verkhnekamsk Upland. Kelegaan kompleks pengeluaran pertanian Rus diwakili oleh tadahan air Ocher dan Sosnovka. DAS dibahagikan oleh relau letupan sungai But dan Melnichnaya dan Chernaya kepada aliran air peringkat kedua; bekalan air kepada ekonomi adalah mencukupi.

Hasil aktiviti ekonomi sangat dipengaruhi oleh keadaan ekonomi: lokasi ladang, penyediaan tanah, sumber tenaga kerja, dan cara pengeluaran.

Jumlah suhu udara positif, dengan suhu melebihi 10 O C bersamaan dengan 1700-1800 O , ГТК = 1.2. Jumlah pemendakan semasa musim tumbuh ialah 310 mm. Tempoh tempoh bebas fros ialah 111-115 hari, ia bermula pada bulan Mei dan berakhir pada 10-18 September. Musim panas sederhana panas, purata suhu udara bulanan pada bulan Julai ialah + 17.9 O S. musim sejuk adalah sejuk, purata suhu bulanan pada bulan Januari ialah 15.4 O C. Purata ketinggian litupan salji di ladang ialah 50-60 cm.

Kawasan ini terletak dalam zon lembapan yang mencukupi. Kerpasan setahun ialah 475 - 500 mm. Rizab kelembapan produktif di dalam tanah semasa menyemai tanaman awal musim bunga adalah mencukupi, optimum dan berjumlah kira-kira 150 mm dalam lapisan meter, yang membolehkan penanaman bijirin musim bunga dan musim sejuk dan rumput saka di kawasan ini dengan penggunaan pertanian yang betul. teknologi.

Jenis rejim air - pembilasan. Kepentingan iklim sebagai faktor pembentukan tanah ditentukan oleh fakta bahawa iklim dikaitkan dengan aliran air ke dalam tanah.

Tutupan tanah wilayah ladang sangat pelbagai dan berkontur halus, yang dijelaskan oleh kepelbagaian topografi, batuan pembentuk tanah, dan tumbuh-tumbuhan. Tanah yang paling biasa di ladang negeri adalah soddy-podzolic, menduduki kawasan seluas 4982 hektar atau 70% daripada keseluruhan wilayah ladang. Yang utama di antaranya ialah cetek tanah dan podzolik halus. Jenis soddy-podzolic dan soddy-deep-podzolic agak kurang biasa.

Wilayah ladang terletak di zon hutan, di subzon hutan campuran, di kawasan taiga selatan, hutan cemara cemara dengan spesies berdaun kecil dan linden di lapisan pokok.

Spesies yang paling biasa ialah: cemara, cemara, birch, aspen. Dalam semak yang terdapat di sepanjang tepi: abu gunung, ceri burung. Di lapisan semak terdapat pinggul mawar dan honeysuckle. Penutup herba di hutan diwakili oleh pelbagai herba: geranium hutan, mata gagak, rumput berkuku, pejuang tinggi, gooseberry biasa, marigold paya dan banyak bijirin - timothy, bentgrass.

Tempat makan semula jadi diwakili oleh tanah tinggi benua dan tanah pamah, serta padang rumput dataran banjir aras tinggi dan rendah. Padang rumput kering benua dengan lembapan dan pemendakan biasa mempunyai tumbuh-tumbuhan bijirin, rumput-rumput. Ia terdiri daripada jenis berikut: bijirin - bluegrass padang rumput, kacang tetikus, semanggi merah; forbs - yarrow, bunga jagung, ranunculus, kompang yang hebat, strawberi liar, ekor kuda, loceng biru yang tersebar.

Produktiviti padang rumput adalah rendah. Kualiti makanan adalah sederhana, disebabkan oleh jumlah besar forbs yang kurang berkhasiat.

Padang rumput tanah pamah terletak di lembah sungai kecil dan sungai dengan lembapan akibat atmosfera dan air bawah tanah. Mereka didominasi oleh jenis tumbuh-tumbuhan rumput dengan dominasi fescue padang rumput, rumput dusun, jerami lembut, mantel biasa dan yarrow.

Penggunaan tanah jenis ini adalah sebagai padang rumput dan padang rumput kering. Padang rumput dataran banjir paras tinggi diwakili oleh forbs, bijirin, dan kekacang.

Banyak ditemui: padang rumput bluegrass, fescue, cocksfoot, wheatgrass menjalar. Produktiviti padang rumput ini adalah sederhana, kualiti makanan ternakan adalah baik, dan ia sesuai digunakan untuk pembuatan rumput kering.

Bahagian utama wilayah itu diduduki oleh tanaman pertanian, kebanyakannya adalah rumput dan bijirin saka.

Ladang ladang negeri bersepah, terutamanya dengan rumpai saka. Di antara rizom, yang utama adalah: ekor kuda, coltsfoot, rumput gandum yang menjalar, di antara pucuk akar: bidang sow thistle, field bindweed, antara tahunan: musim bunga - dompet gembala, rosemary yang indah, musim sejuk: bunga jagung biru, chamomile tidak berbau.

2.3 Ciri-ciri aktiviti ekonomi Kompleks Pengeluaran Pertanian "Rus"

Kompleks pengeluaran pertanian "Rus" adalah salah satu ladang terbesar di daerah Bolshesosnovsky. Selama lebih dari beberapa dekad, ladang itu telah terlibat secara berterusan dalam aktiviti pertanian, bidang utamanya ialah pengeluaran benih elit dan pembiakan tenusu.

Jumlah keluasan tanah koperasi adalah 7114 hektar, termasuk tanah pertanian 4982 hektar, di mana tanah pertanian 4548 hektar, padang rumput kering 110 hektar, padang rumput 324 hektar. Dalam tempoh tiga tahun, koperasi menggunakan tanah tersebut dengan pelbagai cara. Penurunan sedikit tanah terpakai berlaku di kalangan ahli koperasi - pemegang saham.

Hala tuju utama industri ternakan ialah menternak lembu untuk pengeluaran daging dan susu.

Penternakan merupakan sumber utama makanan haiwan.

Bahagian utama hasil tanaman ladang digunakan sebagai makanan, sebahagian ditinggalkan untuk benih, dan sebahagian kecil ditinggalkan untuk dijual. Bijian untuk dijual hanya boleh dijual untuk tujuan makanan, kerana ia mempunyai kandungan protein dan serat yang rendah, ia mempunyai kelembapan yang tinggi, dan oleh itu ia tidak menguntungkan untuk menanam bijirin untuk dijual.

Ladang menghasilkan makanan yang mencukupi. Hay, silaj, dan jisim hijau digunakan sebagai makanan. Oat dan semanggi digunakan untuk jisim hijau. Silaj disediakan daripada semanggi dan oat, jerami dari semanggi dan forbs dan bijirin di ladang rumput kering semula jadi. Jerami tidak digunakan untuk memberi makan kepada ternakan kerana makanan disediakan secukupnya.

Sepanjang tiga tahun yang lalu, baja kompleks, termasuk fosforus, kalium, dan baja organik, telah digunakan untuk wilayah kompleks pengeluaran pertanian Rus.

Baja disimpan dalam kemudahan penyimpanan baja terbuka. Beberapa racun perosak digunakan; ia digunakan oleh peluncur gantung dan tidak disimpan.

Jentera pertanian import. Untuk menyimpan bahan api dan minyak pelincir, terdapat stesen minyak - stesen minyak, yang terletak di luar kampung. Dipagar dengan pagar, benteng hijau telah dibuat untuk mengelakkan aliran air cair dan hujan, serta bahan api yang tumpah dari wilayah stesen minyak.

2.4 Objek dan kaedah penyelidikan

Penyelidikan telah dijalankan pada tahun 2007-2008. Objek kajian adalah fitocenoses yang terletak di sepanjang lebuh raya persekutuan "Ekaterinburg - Kazan", milik kompleks pengeluaran pertanian "Rus" di daerah Bolshesosnovsky. Pilihan pengalaman - jarak dari jalan raya: 5 m, 30 m, 50 m, 100 m, 300 m.

Di rantau Bolshesosnovsky, angin lazim bertiup ke arah barat daya, jadi pemindahan gas ekzos ICE berlaku ke kawasan kajian. Disebabkan oleh kelajuan dan kekuatan angin yang rendah, penenggelaman berlaku berhampiran lebuh raya persekutuan.

Untuk mengkaji pengaruh kenderaan di bahagian tepi jalan lebuh raya persekutuan, kaedah berikut digunakan:

Penentuan intensiti lalu lintas kenderaan di lebuh raya persekutuan.

Keamatan aliran trafik ditentukan menggunakan kaedah Begma seperti yang dikemukakan oleh A.I. Fedorova (2003). Sebelum ini, keseluruhan aliran trafik dibahagikan kepada kumpulan berikut: muatan ringan (ini termasuk trak dengan kapasiti muatan sehingga 3.5 tan), muatan sederhana (dengan kapasiti muatan 3.5 - 12 tan), muatan berat (dengan muatan). kapasiti lebih daripada 12 tan).

Pengiraan dilakukan pada musim gugur (September) dan musim bunga (Mei) selama 1 jam pada waktu pagi (dari 8 hingga 9 pagi) dan pada waktu malam (dari 7 hingga 8 malam). Ulangan adalah 4 kali ganda (hari bekerja) dan 2 kali ganda (hujung minggu).

Penentuan parameter agrokimia dan kandungan bentuk mudah alih logam berat dalam tanah.

Persampelan dijalankan pada jarak 5 m, 30 m, 50 m, 100 m dan 300 m dari jalan raya. Pada jarak ini, sampel diambil dalam empat ulangan. Sampel tanah untuk menentukan penunjuk agrokimia telah diambil ke kedalaman lapisan pertanian, untuk menentukan logam berat hingga kedalaman 10 cm Berat setiap sampel tanah adalah kira-kira 500 g.

Analisis kimia telah dijalankan di makmal di Jabatan Ekologi Akademi Sains Pertanian Negeri Perm. Penunjuk agrokimia berikut ditentukan: kandungan humus, pH, kandungan bentuk mudah alih fosforus; Daripada logam berat, bentuk mudah alih kadmium, zink dan plumbum telah dikenal pasti di dalam tanah.

· pH ekstrak garam mengikut kaedah TsINAO (GOST 26483-85);

· sebatian fosforus mudah alih menggunakan kaedah fotometri mengikut Kirsanov (GOST 26207-83);

Penentuan fitotoksik

Kaedah ini berdasarkan tindak balas kultur ujian. Kaedah ini membolehkan kita mengenal pasti kesan toksik logam berat terhadap perkembangan dan pertumbuhan tumbuhan. Eksperimen dijalankan dalam empat ulangan. Sebagai kawalan, kami menggunakan tanah berasaskan vermikompos, dibeli di kedai, dengan penunjuk agrokimia: nitrogen sekurang-kurangnya 1%, fosforus sekurang-kurangnya 0.5%, kalium sekurang-kurangnya 0.5% pada bahan kering, pH 6.5-7, 5. 250 g tanah diletakkan di dalam bekas, dan ia dilembapkan kepada 70% daripada PV dan kelembapan ini dikekalkan sepanjang eksperimen. 25 biji lobak (merah merah jambu dengan hujung putih) disemai di dalam setiap bejana.Pada hari keempat, bejana diletakkan di atas rak ringan dengan pencahayaan selama 14 jam sehari. Di bawah keadaan ini, lobak ditanam selama dua minggu.

Semasa eksperimen, pemerhatian dibuat pada penunjuk berikut: masa kemunculan anak benih dan bilangannya untuk setiap hari direkodkan; menilai percambahan keseluruhan (pada akhir eksperimen); Panjang jisim tanah (ketinggian tumbuhan) diukur dengan kerap. Pada akhir eksperimen, tumbuhan dipisahkan dengan teliti dari tanah, didengari, tanah yang tinggal digoncang, dan panjang akhir bahagian atas tanah tumbuhan dan panjang akar diukur. Kemudian tumbuhan dikeringkan di udara dan biojisim bahagian dan akar di atas tanah ditimbang secara berasingan. Perbandingan data ini membolehkan untuk mengenal pasti fakta fitotoksisiti atau kesan merangsang (Orlov, 2002).

Kesan fitotoksik boleh dikira menggunakan penunjuk yang berbeza.

FE = M Kepada - M Hm Kepada *100,

di mana M Kepada - berat loji kawalan (atau semua loji setiap vesel);

M X - jisim tumbuhan yang ditanam dalam persekitaran yang mungkin fitotoksik.

Petunjuk lichen telah dijalankan mengikut kaedah Shkraba (2001).

Penentuan lichen dilakukan pada plot sampel. Di setiap tapak, sekurang-kurangnya 25 pokok matang dari semua spesies yang diwakili dalam dirian pokok diambil kira.

Palet diperbuat daripada botol dua liter telus 10-30 cm, di mana grid dilukis setiap sentimeter dengan objek tajam. Pertama, jumlah perlindungan dikira, i.e. kawasan yang diduduki oleh semua spesies liken, dan kemudian tentukan liputan setiap spesies liken individu. Jumlah liputan menggunakan grid ditentukan oleh bilangan petak grid di mana liken menduduki lebih daripada separuh keluasan petak (a), secara konvensional mengaitkan kepada mereka liputan 100%. Kemudian hitung bilangan petak di mana lumut menduduki kurang daripada separuh kawasan petak (b), dengan syarat memberi mereka penutup sebanyak 50%. Jumlah liputan unjuran (K) dikira menggunakan formula:

K = (100 a + 50 b)/C,

di mana C ialah jumlah bilangan petak grid (Pchelkin, Bogolyubov, 1997).

Selepas menentukan liputan umum, liputan setiap jenis lichen yang dibentangkan di tapak tinjauan ditentukan dengan cara yang sama.

3. Hasil kajian

.1 Ciri-ciri intensiti trafik kenderaan di lebuh raya persekutuan

Daripada keputusan yang diperoleh, kita boleh membuat kesimpulan bahawa keamatan pengangkutan motor untuk musim luruh dan musim bunga adalah berbeza, dan keamatan juga berubah semasa hari bekerja dan hujung minggu, bergantung pada masa hari. Pada musim luruh, 4,080 unit kereta melalui hari bekerja 12 jam, dan pada musim bunga, 2,448 unit kereta, i.e. Kurang 1.6 kali ganda. Pada musim luruh, semasa cuti 12 jam, 2,880 unit kenderaan bergerak, pada musim bunga, 1,680 unit, i.e. 1.7 kali kurang. Pada musim gugur, purata bilangan trak ringan setiap 1 jam sehari bekerja ialah 124 unit, pada musim bunga - 38, iaitu 3.2 kali lebih sedikit. Bilangan pengangkutan barang berat berkurangan pada musim bunga dan meningkat pada musim luruh.

Pada musim gugur, pada hari cuti, bilangan kenderaan penumpang sejam meningkat sebanyak 1.7 kali. Pada musim bunga, purata volum kenderaan pengangkutan setiap hari bekerja meningkat 1.8 kali. Purata bilangan kenderaan penumpang setiap hari pada musim gugur ialah 120 unit, pada musim bunga - 70, iaitu 1.7 kali lebih sedikit.

Keamatan pengangkutan bermotor di lebuh raya persekutuan adalah lebih besar setiap hari pada musim luruh berbanding musim bunga. Keamatan tertinggi kenderaan pengangkutan bersaiz sederhana diperhatikan pada musim bunga pada hari bekerja, dan pada musim gugur pada hujung minggu. Keamatan trafik kenderaan penumpang pada musim luruh pada hari bekerja adalah 1.6 kali lebih besar daripada pada musim bunga, dan pada hujung minggu ia adalah 1.7 kali lebih rendah daripada pada musim luruh. Terdapat lebih banyak trafik trak pada hari bekerja pada musim luruh, dan pada hujung minggu pada musim bunga. Bilangan terbesar bas bergerak pada musim luruh.

Nisbah bilangan pengangkutan jalan raya pada hari dan musim yang berbeza dibentangkan dalam Rajah 1.2.

nasi. 1 Nisbah bilangan kenderaan, % (musim luruh)

nasi. 2 Nisbah bilangan kenderaan, % (spring)

Pada musim luruh pada hari bekerja, tempat pertama dalam aliran trafik diduduki oleh kereta (47.6%), trak ringan (34.9%), tempat kedua (34.9%), diikuti oleh pengangkutan berat (12%), pengangkutan sederhana (3.36% ) dan bas ( 1.9%). Pada musim gugur, pada hujung minggu, bilangan kenderaan penumpang adalah (48.9%), pengangkutan ringan - 31.5%, pengangkutan sederhana - 9.9%, pengangkutan berat - 7.3% dan bas - 2.1%. Pada musim bunga (hari bekerja) kenderaan penumpang - 48.7%, pengangkutan berat - 20.2%, pengangkutan ringan - 18.4%, pengangkutan sederhana - 10.6%, bas - 1.9%. Dan pada hujung minggu, kenderaan penumpang menyumbang 48.1%, pengangkutan sederhana dan berat - 7%, dan 18%, masing-masing pengangkutan ringan - 25% dan bas - 1.5%.

3.2 Ciri-ciri pelepasan daripada pengangkutan bermotor di lebuh raya persekutuan

Menganalisis data mengenai pelepasan kenderaan (Lampiran 1,2,3,4) dan jadual 2,3,4,5,6, kesimpulan berikut boleh dibuat: pada musim luruh, untuk hari bekerja 12 jam di lebuh raya persekutuan "Kazan-Ekaterinburg" 1 km mengeluarkan: karbon monoksida - 30.3 kg, nitrogen oksida - 5.06 kg, hidrokarbon - 3.14 kg, jelaga - 0.13 kg, karbon dioksida - 296.8 kg, sulfur dioksida - 0.64 kg; untuk cuti sehari 12 jam: karbon monoksida - 251.9 kg, nitrogen oksida - 3.12 kg, hidrokarbon - 2.8 kg, jelaga - 0.04 kg, karbon dioksida - 249.4 kg, sulfur dioksida - 0.3 kg.

Analisis data untuk tempoh musim bunga menunjukkan bahawa pada hari bekerja, pencemaran berikut dijana setiap 1 km lebuh raya persekutuan: karbon monoksida - 26 kg, nitrogen oksida - 8.01 kg, hidrokarbon - 4.14 kg, jelaga - 0.13 kg, karbon dioksida - 325 kg, sulfur dioksida - 0.60 kg. Pada hari cuti: karbon monoksida - 138.2 kg, nitrogen oksida - 5.73 kg, hidrokarbon - 3.8 kg, jelaga - 0.08 kg, karbon dioksida - 243 kg, sulfur dioksida - 8 kg.

Kita boleh mengatakan bahawa daripada kesemua enam komponen dalam gas ekzos enjin pembakaran dalaman, jumlah karbon dioksida mendominasi; jumlah terbesarnya diperhatikan pada musim gugur pada hari bekerja. Juga dalam tempoh ini, jumlah terbesar karbon monoksida, nitrogen oksida dan hidrokarbon diperhatikan, dan yang terkecil pada hujung minggu musim bunga.

Oleh itu, pada hari bekerja dalam tempoh musim luruh pencemaran terbesar alam sekitar berlaku dengan gas ekzos daripada enjin pembakaran dalaman, dan pada hari musim bunga paling sedikit.

Pada hari bekerja pada musim luruh, jumlah karbon terbesar dikeluarkan oleh kenderaan penumpang, paling sedikit oleh kenderaan pengangkutan bersaiz sederhana, dan paling sedikit oleh bas. Pada hari cuti musim bunga, jumlah terbesar nitrogen oksida dikeluarkan oleh trak berat, trak kurang ringan, trak sederhana dan kenderaan penumpang, dan yang terkecil oleh bas.

Pada hujung minggu musim luruh, jumlah terbesar karbon monoksida dihasilkan oleh kereta penumpang dan trak ringan, dan yang terkecil oleh bas dan kenderaan muatan berat. Pada hari bekerja pada musim bunga, sejumlah besar karbon monoksida dikeluarkan oleh kereta penumpang, sekurang-kurangnya oleh bas.

3.3 Analisis agrokimia bagi tanah yang dikaji

Keputusan analisis kimia tanah yang dipilih dari bahagian tepi jalan lebuh raya persekutuan dibentangkan dalam jadual.

Penunjuk agrokimia

Jarak dari jalan raya KCI Humus, %P 2TENTANG 5,mg/kg5 m 30 m 50 m 100 m 300 m5.4 5.1 4.9 5.4 5.22.1 2.5 2.7 2.6 2.4153 174 180 189 195

Analisis agrokimia menunjukkan bahawa tanah di kawasan yang dikaji adalah sedikit berasid, kawasan yang dikaji tidak berbeza antara satu sama lain dalam keasidan. Dari segi kandungan humus, tanahnya adalah humus yang rendah.

Ia boleh diperhatikan bahawa kandungan fosforus meningkat dengan jarak dari jalan raya.

Oleh itu, ciri-ciri tanah mengikut penunjuk agrokimia menunjukkan bahawa hanya tanah yang terletak pada jarak 100 m dan 300 m dari jalan raya yang optimum untuk pertumbuhan dan perkembangan tumbuhan.

Analisis sampel tanah untuk kandungan logam berat menunjukkan bahawa (Jadual 7) jika diambil kira kepekatan maksimum kadmium yang dibenarkan dalam tanah ialah 0.3 mg/kg (Staroverova, 2000), maka di dalam tanah yang terletak di kawasan 5 m dari jalan raya , kandungan kadmium melebihi MPC ini sebanyak 1.3 kali. Apabila anda menjauh dari jalan raya, kandungan kadmium dalam tanah berkurangan.

Jarak dari jalanCd, mg/kgZn, mg/kgPb, mg/kg5 m 30 m 50 m 100 m 300 m0.4 0.15 00.7 0.04 0.0153.3 2.4 2.0 1.8 1 .05.0 2.0 PD 1 .05.0 2.0 2.0 1.

MPC untuk zink ialah 23 mg/kg (Staroverova, 2000), oleh itu, kita boleh mengatakan bahawa pencemaran zink di kawasan tepi jalan tidak berlaku di kawasan ini. Kandungan zink tertinggi ialah pada 5 m - 3.3 mg/kg dari jalan raya, paling rendah pada 300 m - 1.0 mg/kg.

Berdasarkan perkara di atas, kita boleh membuat kesimpulan bahawa pengangkutan jalan raya adalah punca pencemaran tanah di kawasan tepi jalan yang dikaji di lebuh raya persekutuan, hanya dengan kadmium. Lebih-lebih lagi, corak diperhatikan: dengan jarak yang semakin meningkat dari jalan raya, jumlah logam berat di dalam tanah berkurangan, iaitu, beberapa logam mengendap berhampiran jalan.

3.4 Penentuan fitotoksisiti

Menganalisis data yang diperoleh daripada mengkaji fitotoksisiti tanah yang tercemar dengan pelepasan kenderaan (Rajah 3), kita boleh mengatakan bahawa kesan fitotoksik yang paling besar muncul 50 dan 100 m dari jalan raya (masing-masing 43 dan 47%). Ini dapat dijelaskan oleh fakta bahawa jumlah terbesar bahan pencemar mendap 50 dan 100 m dari jalan raya, disebabkan oleh ciri-ciri taburannya. Corak ini telah diperhatikan oleh beberapa pengarang, contohnya oleh N.A. Golubkina (2004).

nasi. 3. Pengaruh fitotoksik tanah terhadap panjang anak benih lobak varieti Mawar-merah dengan hujung putih

Selepas menguji teknik ini, perlu diperhatikan bahawa kami tidak mengesyorkan menggunakan lobak sebagai budaya ujian.

Kajian terhadap data yang diperoleh apabila menentukan tenaga percambahan lobak menunjukkan bahawa, berbanding dengan pilihan kawalan, dalam pilihan dengan jarak 50 dan 100 m, ternyata 1.4 dan 1.3 kali kurang, masing-masing.

Tenaga percambahan lobak tidak berbeza dengan ketara daripada varian kawalan hanya pada jarak 300 m dari lebuh raya persekutuan.

Perlu diingatkan bahawa trend yang sama diperhatikan apabila menganalisis data mengenai percambahan tanaman yang dikaji.

Kadar percambahan tertinggi diperoleh dalam varian kawalan (97%), dan terendah dalam varian 50 m dari jalan raya (76%), iaitu 1.3 kali kurang daripada varian kawalan.

Analisis serakan data yang diperoleh menunjukkan bahawa perbezaan diperhatikan hanya pada 50 m dan 30 m dari jalan raya, dalam kes lain perbezaannya adalah tidak ketara.

3.5 Petunjuk Lichen

Keputusan kajian komposisi spesies dan keadaan lichen dibentangkan dalam Jadual 11.

Semasa mengkaji lichen, dua spesies telah dikenal pasti yang ditemui di kawasan kajian: Platysmatia glauca dan Platysmatia glauca.

Penutup lichen batang berbeza dari 37.5 hingga 70 cm 3, Platysmatia glauca (Platysmatia glauca) dari 20 hingga 56.5 cm3 .

Pengaruh lebuh raya persekutuan terhadap keadaan lichen

Dari tapak percubaan Spesies dan bilangan pokok Nama spesies lichen Lokasi dan pendaftaran pada batang Penutup batang, cm 3Jumlah liputan, % Jumlah skor liputan 11 - birchHypogymnia physodes) (Hypogymnia physodes) (Hypogymnia physodes) Strip702352 - birch-----3 - spruce-----4 - birchPlatismatia grey (PlatismatiaJalur perlindungan hutan55,59,235 - sprucePlatismatia kelabuJalur perlindungan hutan35,55,9321 - sprucePlatismatia greyJalur perlindungan hutan44145H92 Perlindungan hutan441444441442 ,433 - birchHypohymnaya bengkak -0--4 - spruceHypohymnaya bengkak-0--5 - birchHypohymnaya bengkak-0--31 - birchPlatization kelabu Jalur perlindungan hutan37,56,242 - spruceHypohymnaya swollen-Forest swollen -Forest Hypohymnaya birch swollen4 51544 - sprucePlatism grey Jalur pelindung 20 ,53,425 - spruceHypohymnaya bengkak-0--41 - birchHypohymnaya bengkak Jalur perlindungan hutan421442 - birchHypohymnaya swollenPerlindungan hutan Jalur15,52,513 - spruceHypohymnaya swollenForest 321442 - birchHypohymnaya swollenPerlindungan hutan Jalur15,52,513 - spruceHypohymnaya swollenForest 62 5 - spruceHypohymnaya swollenPerlindungan hutan Jalur 12,52,0151 - spruce Hypohymnaya bengkak Jalur perlindungan hutan 652152 - birch Hypohymnaya bengkak Perlindungan hutan Jalur 15533 - birchHypohymnaya bengkak-0--4 - birchPlatisme kelabu-hijau Perlindungan hutan Jalur35,55,935 - spruceHypohymnaya0swollen

Jumlah liputan ialah: Platysmatia glauca daripada 2% hingga 23%, dan Platysmatia glauca daripada 5% hingga 9%.

Dengan menggunakan skala sepuluh mata (Jadual 12), kita boleh membuat kesimpulan berikut bahawa terdapat pencemaran daripada pelepasan kenderaan. Liputan umum Hypohymnia swollen (Platysmatia glauca) adalah antara 1 hingga 5 mata, dan Platysmatia glauca (Platysmatia glauca) dari 1 hingga 3 mata.

4. Bahagian ekonomi

.1 Pengiraan kerosakan ekonomi daripada pelepasan

Kriteria untuk kecekapan alam sekitar dan ekonomi pengeluaran pertanian adalah memaksimumkan penyelesaian kepada masalah memenuhi permintaan orang ramai terhadap produk pertanian yang diperoleh pada kos pengeluaran yang optimum sambil memelihara dan mengeluarkan semula alam sekitar.

Penentuan kecekapan alam sekitar dan ekonomi pengeluaran pertanian dijalankan berdasarkan pengiraan penunjuk kerosakan alam sekitar dan ekonomi.

Kerosakan ekologi dan ekonomi ialah kerugian sebenar atau kemungkinan yang dinyatakan dalam nilai yang disebabkan oleh pertanian akibat kemerosotan kualiti persekitaran semula jadi, dengan kos tambahan untuk mengimbangi kerugian ini. Kerosakan ekologi dan ekonomi yang disebabkan oleh tanah yang digunakan dalam pertanian sebagai cara pengeluaran utama ditunjukkan dalam kos menilai kemerosotan kualitatif keadaannya, dinyatakan terutamanya dalam penurunan kesuburan tanah dan kehilangan produktiviti tanah pertanian (Minakov, 2003). .

Tujuan bahagian ini adalah untuk menentukan kerosakan daripada pelepasan kenderaan di lebuh raya persekutuan "Kazan - Yekaterinburg" daripada penggunaan pertanian.

Terdapat hak laluan di sepanjang lebuh raya persekutuan. Wilayah di mana ia terletak adalah milik kompleks pengeluaran pertanian Rus. Di sebelah kanan jalan ialah tali pinggang perlindungan, diikuti dengan padang. Syarikat menggunakannya dalam pengeluaran pertanian.

Adalah diketahui bahawa tumbuhan yang tumbuh di kawasan ini mengumpul beberapa komponen gas ekzos, dan ini, seterusnya, melalui pautan rantai makanan (rumput - haiwan ternakan - manusia), dengan itu mengurangkan kualiti makanan, mengurangkan hasil, ternakan. produktiviti dan kualiti produk ternakan, kemerosotan kesihatan haiwan dan manusia.

Untuk membuat pengiraan, adalah perlu untuk mengetahui purata hasil jerami setiap 1 hektar dan kos 1 kuintal jerami untuk 3 tahun terakhir (2006-2007). Purata hasil jerami sepanjang 3 tahun lepas ialah: 17.8 c/ha, kos 1 c jerami ialah 64.11.

Kerosakan ekologi dan ekonomi (D) daripada penarikan hak laluan daripada penggunaan pertanian dikira menggunakan formula:

di mana B ialah penuaian kasar jerami dari kawasan yang ditarik balik; C - kos 1 kuintal jerami, gosok.

Tuaian jerami kasar dikira menggunakan formula:

B = Ur * P

di mana Y R - purata hasil selama 3 tahun, c/ha; P - kawasan yang ditarik balik, ha

B = 17.8*22.5 = 400 c

Y = 400 * 64.11 = 25,676 rubel.

Anggaplah ladang itu akan memenuhi kekurangan dengan membelinya pada harga pasaran. Kemudian, kos pemerolehannya boleh dikira menggunakan formula:

Zpr = K*C,

di mana Z dan lain-lain - kos pembelian jerami pada harga pasaran, gosok; K - jumlah yang diperlukan untuk membeli jerami, c; C - harga pasaran 1 kuintal jerami.

Nilai Z dan lain-lain sama dengan jerami yang hilang akibat rampasan tanah, iaitu, 400 sen, harga pasaran 1 sen, harga pasaran 1 sen jerami ialah 200 rubel.

Kemudian, Z pr = 17.8*200 = 80,100 gosok.

Oleh itu, keluasan tanah adalah 17.8 hektar. Kehilangan jerami dalam berat fizikal akan menjadi 400 cwt. Apabila hak laluan jalan ditarik balik daripada kegunaan pertanian, kerugian tahunan berjumlah 25,676 rubel. kos untuk membeli jerami yang tidak diterima ialah 80,100.

kesimpulan

Berdasarkan kajian yang dijalankan, rumusan berikut boleh dibuat:

Gas ekzos enjin pembakaran dalaman termasuk 200 komponen, yang paling toksik kepada organisma hidup termasuk karbon monoksida, nitrogen oksida, hidrokarbon, aldehid, dioksida, sulfur dioksida dan logam berat.
Gas ekzos menjejaskan tanaman, yang merupakan komponen utama agroekosistem. Pendedahan kepada gas ekzos membawa kepada penurunan hasil dan kualiti produk pertanian. Sesetengah bahan daripada pelepasan boleh terkumpul dalam tumbuhan, yang mewujudkan bahaya tambahan kepada kesihatan manusia dan haiwan.
Pada musim gugur, semasa 12 jam hari bekerja, 4,080 kenderaan bergerak, yang mengeluarkan kira-kira 3.3 tan bahan berbahaya kepada alam sekitar setiap 1 km jalan, dan pada musim bunga - 1.2 tan bahan berbahaya. Pada musim gugur, selama 12 jam sehari, 2880 kenderaan telah diperhatikan, menghasilkan 3.2 tan bahan berbahaya, dan pada musim bunga - 1680 tan, menghasilkan 1.7 tan bahan berbahaya. Pencemaran terbesar berlaku daripada kereta penumpang dan trak ringan.
Analisis agrokimia tanah menunjukkan kawasan kajian di kawasan ini sedikit berasid, dalam varian eksperimen berkisar antara 4.9 hingga 5.4 pH KCI, tanah mempunyai kandungan humus yang rendah dan tertakluk kepada sedikit pencemaran kadmium.
Kerosakan ekonomi daripada pelepasan kenderaan di lebuh raya persekutuan Kazan-Ekaterinburg ialah 25,676 rubel.

Bibliografi

1. Alekseev Yu.V. Logam berat dalam tanah dan tumbuhan / Yu.V. Alekseev. - L.: Agropromizdat, 1987. - 142 hlm.

2. Artamonov V.I. Tumbuhan dan kesucian persekitaran semula jadi / V.I. Artamonov. - M.: Nauka, 1968. - 172 hlm.

Bezuglova O.S. Biokimia / O.S. Bezuglova, D.S. Orlov. - Rostov n / Don.: "Phoenik", 2000. - 320 p.

Berinya Dz.Zh. / Taburan pelepasan kenderaan dan pencemaran tanah tepi jalan / Dz.Zh. Berinya, L.K. Kalvinnya // Kesan pelepasan kenderaan terhadap alam sekitar semula jadi. - Riga: More Noble, 1989. - P. 22-35.

Valova V.D. Asas ekologi / V.D. Valova. - M.: Rumah Penerbitan "Dashkov dan K", 2001. - 212 p.

Varshavsky I.L. Bagaimana untuk meneutralkan gas ekzos kereta / I.L. Varshavsky, R.V. Malov. - M.: Pengangkutan, 1968. - 128 hlm.

Golubkina N.A. Bengkel makmal ekologi / N.A. Golubkina, M.: FORUM - INTRA - M, 2004. - 34 p.

Gutarevich Yu.F. Perlindungan alam sekitar daripada pencemaran oleh pelepasan enjin / Yu.F. Gutarevich, - M.: Harvest, 1989. - 244 p.

Dospehov B.A. Metodologi pengalaman lapangan (pemprosesan statistik Sosnovami hasil penyelidikan) / B.A. perisai. - M.: Kolos, 197*9. - 413 hlm.

Drobot V.V. Memerangi pencemaran alam sekitar dalam pengangkutan jalan / V.V. Drobot, P.V. Kositsin, A.P. Lukyanenko, V.P. Kubur. - Kyiv: Teknologi, 1979. - 215 hlm.

Evgunyev I.Ya. Lebuh raya dan perlindungan alam sekitar / I.Ya. Evgeniev, A.A. Mironov. - Tomsk: Rumah Penerbitan Universiti Tomsk, 1986. - 281 hlm.

Ilyin V.B. Logam berat dalam sistem tanah-tumbuhan. Novosibirsk: Sains. 1991. - 151 hlm.

Kuznetsova L.M. Pengaruh logam berat terhadap hasil dan kualiti gandum / L.M., Kuznetsova, E.B. Zubareva // Kimia dalam pertanian. - 1997. - No. 2. - ms 36-37.

Lukanin V.N. Ekologi perindustrian dan pengangkutan / V.N. Lukanin. - M.: Sekolah Tinggi, 2001. - 273 p.

Lukanin V.N., Trofimenko Yu.V. Ekologi perindustrian dan pengangkutan: Buku teks. untuk universiti / Ed. V.N. Lukanina. - M.: Lebih tinggi. sekolah, 2001. - 273 p.

Mineev V.G. Bengkel agrokimia / V.G. Mineev. - M.: Moscow State University Publishing House, 2001. - 689 p.

Mineev V.G. Kimia pertanian dan persekitaran semula jadi. M.: Agropromizdat, 1990. - 287 hlm.

Molchanov A.A. Pengaruh hutan terhadap alam sekitar / A.A. Molchanov. - M.: Nauka, 1973. - 145 hlm.

Nikiforova E.M. Pencemaran persekitaran semula jadi dengan plumbum daripada gas ekzos kenderaan // Berita Universiti Moscow. - 1975. - No. 3. - ms 28-36.

Obukhov A.I. Asas saintifik untuk pembangunan kepekatan maksimum logam berat yang dibenarkan dalam tanah / A.I., Obukhov, I.P. Babeva, A.V. tersengih. - M.: Rumah penerbitan Moscow. Univ., 1980. - 164 hlm.

Oreshkina A.V. Ciri-ciri pencemaran tanah dengan kadmium // EkiP. - 2004. No. 1. - Hlm. 31-32.

Orlov D.S. Ekologi dan perlindungan biosfera semasa pencemaran kimia: Buku teks. manual untuk kimia, teknologi kimia. dan biol. pakar. universiti / D.S. Orlov, L.K. Sadovnikov, I.N. Lozanovskaya. M.: Lebih tinggi. sekolah, - 2002. - 334 p.

Pavlova E.I. Ekologi pengangkutan / E.I. Pavlova. - M.: Pengangkutan, 2000, - 284 p.

Perelman A.I. Geokimia landskap / A.I. Perelman. - M.: Sekolah Tinggi, 1975. - 341 hlm.

Pchelkina A.V., Bogolyubov A.S. Kaedah untuk petunjuk lichen pencemaran alam sekitar. Kit alat. - M.: Ekosistem, 1997. - 80 p.

Staroverova A.V. Penyeragaman bahan toksik dalam tanah dan produk makanan / A.V. Staroverova, L.V. Vashchenko // Buletin Agrokimia. - 2000. - No. 2. - Hlm. 7-10.

Fellenberg G. pencemaran alam sekitar. Pengenalan kepada kimia alam sekitar / G. Fellenberg. - M.: Mir, 1997. - 232 hlm.

Feldman Yu.G. Penilaian kebersihan pengangkutan motor sebagai sumber pencemaran udara atmosfera / Yu.G. Feldman. - M.: Perubatan, 1975.

Chirkov Yu.I., Agrometeorologi / Yu.A. Chirkov. - L.: Gidrometeoizdat, 1986. - 296 hlm.

Shilnikov I.A. Penghijrahan kadmium, zink, plumbum dan strontium daripada lapisan akar tanah sodi-podzolik / I.A. Shilnikov, M.M. Ovcharenko // Buletin Agrokimia. - 1998. - No 5 - 6. - P. 43-44.

Yusfin Yu.S., Industri dan alam sekitar / Yu.S. Yusfin, Ya.I. Leontyev, P.I. Chernousov. - M.: ICC "Buku Akademik", 2002. - 469 p.

Yufit S.S. Racun ada di sekeliling kita. Cabaran kepada kemanusiaan / S.S. Yufit. - M.: Gaya Klasik, 2002. - 368 p.

Yagodin B.A. Logam berat dan kesihatan manusia // Kimia dalam pertanian. - 1995. - No. 4. - ms 18-20.

Yakubovsky Yu. Pengangkutan kereta dan perlindungan alam sekitar / Yu. Yakubovsky. - M.: Pengangkutan, 1979. - 198 hlm.

Bimbingan

Perlukan bantuan mempelajari topik?

Pakar kami akan menasihati atau menyediakan perkhidmatan tunjuk ajar mengenai topik yang menarik minat anda.
Hantar permohonan anda menunjukkan topik sekarang untuk mengetahui tentang kemungkinan mendapatkan perundingan.

Abstrak telah disiapkan oleh pelajar Sulatskaya E.

Universiti Ekonomi Negeri Rostov "RINH"

Jabatan reg. Pengurusan ekonomi dan alam sekitar

Rostov-on-Don

Melawan alam semula jadi dalam kereta. Kenderaan penerbangan dan pelancaran. Pencemaran alam sekitar daripada kapal. Deklarasi dan Program Pan-Eropah mengenai Pengangkutan, Alam Sekitar dan Kesihatan.

pengenalan

Kompleks pengangkutan, khususnya di Rusia, yang merangkumi jalan raya, laut, laluan air pedalaman, kereta api dan mod pengangkutan penerbangan, adalah salah satu daripada pencemar terbesar udara atmosfera; kesannya terhadap alam sekitar dinyatakan terutamanya dalam pelepasan toksik ke dalam atmosfera dengan gas ekzos daripada kenderaan pengangkutan, enjin dan bahan berbahaya daripada sumber pegun, serta dalam pencemaran badan air permukaan, penjanaan sisa pepejal dan kesan bunyi lalu lintas.

Sumber utama pencemaran alam sekitar dan pengguna sumber tenaga termasuk pengangkutan jalan raya dan infrastruktur kompleks pengangkutan jalan raya.

Memandangkan pengangkutan bermotor, berbanding dengan mod pengangkutan lain, menyebabkan kemudaratan terbesar kepada alam sekitar, saya ingin membincangkannya dengan lebih terperinci.

Melawan alam semula jadi dengan kereta

Idea bahawa sesuatu yang perlu dilakukan dengan kenderaan berputar di kepala setiap orang yang sedar. Tahap pencemaran udara sangat teruk; dari segi jumlah gas berbahaya, MPC, sebagai contoh, di Moscow adalah 30 kali lebih tinggi daripada norma maksimum yang dibenarkan.

Kehidupan di bandar-bandar besar menjadi tidak tertanggung. Tokyo, Paris, London, Mexico City, Athens... sesak nafas akibat lebihan kereta. Di Moscow terdapat asap selama lebih daripada 100 hari setahun. kenapa? Tiada siapa yang mahu memahami bahawa tenaga yang digunakan oleh pengangkutan jalan raya melebihi semua piawaian alam sekitar berkali-kali ganda. Banyak yang telah diperkatakan dan ditulis mengenai perkara ini, tetapi isu itu masih belum selesai, kerana tiada siapa yang mendalami intipati masalah itu. Oleh itu, pengangkutan motor adalah tenaga yang paling tidak menguntungkan.

Udara yang berlebihan daripada ekzos kereta menyebabkan banjir Eropah pada musim panas 2002: banjir di Jerman, Czechoslovakia, Perancis, Itali, Wilayah Krasnodar, dan Adygea. Kemarau dan asap di kawasan tengah bahagian Eropah di Rusia, di rantau Moscow. Banjir itu boleh dijelaskan oleh fakta bahawa aliran kuat udara panas dari ekzos kereta CO2 dan gas ekzos H2O dari Eropah Tengah dan Timur telah ditambah kepada arus atmosfera dan turun naik dalam aliran udara, di mana pertumbuhan bilangan kereta melebihi semua piawaian yang dibenarkan. . Bilangan kereta di lebuh raya dan bandar kita telah meningkat 5 kali ganda. ini menyebabkan peningkatan mendadak dalam pemanasan haba udara dan isipadunya daripada wap ekzos kereta. Jika pada tahun 1970-an pemanasan atmosfera melalui pengangkutan jalan jauh lebih rendah daripada pemanasan permukaan Bumi dari matahari, maka pada tahun 2002 bilangan kereta yang bergerak meningkat begitu banyak sehingga pemanasan atmosfera dari kereta menjadi setanding dengan pemanasan. dari matahari dan secara mendadak mengganggu iklim atmosfera. Wap CO2 dan H2O yang dipanaskan daripada ekzos kereta menghasilkan lebihan jisim udara di tengah Rusia, bersamaan dengan aliran udara dari Gulf Stream, dan semua udara yang dipanaskan berlebihan ini meningkatkan tekanan atmosfera. Dan apabila angin bertiup ke arah Eropah, dua arus dari Lautan Atlantik dan dari Rusia bertembung, memberikan hujan yang berlebihan yang membawa kepada Banjir Eropah.

Jumlah bahan berbahaya yang memasuki atmosfera sebagai sebahagian daripada gas ekzos bergantung pada keadaan teknikal umum kenderaan dan terutamanya pada enjin - punca pencemaran terbesar. Oleh itu, jika pelarasan karburetor dilanggar, pelepasan CO meningkat sebanyak 4-5 kali.

Penggunaan petrol berplumbum, yang mengandungi sebatian plumbum, menyebabkan pencemaran udara atmosfera dengan sebatian plumbum yang sangat toksik. Kira-kira 70% plumbum yang ditambah kepada petrol dengan cecair etil memasuki atmosfera dengan gas ekzos, di mana 30% daripadanya mendap di tanah serta-merta, dan 40% kekal di atmosfera. Satu trak tugas sederhana mengeluarkan 2.5–3 kg plumbum setiap tahun. Kepekatan plumbum di udara bergantung kepada kandungan plumbum dalam petrol:

Kepekatan plumbum dalam udara, µg/m 3 .....0.40 0.50 0.55 1.00

Bahagian penyertaan pengangkutan jalan raya dalam pencemaran udara di bandar-bandar besar di dunia ialah, %:

Karbon monoksida Nitrogen oksida Hidrokarbon

Moscow 96.3 32.6 64.4

St. Petersburg 88.1 31.7 79

Tokyo 99 33 95

New York 97 31 63

Di sesetengah bandar, kepekatan CO untuk jangka masa pendek mencapai 200 mg/m3 atau lebih, dengan nilai standard kepekatan maksimum sekali yang dibenarkan ialah 40 mg/m3 (AS) dan 10 mg/m3 (Rusia).

Ini membawa kepada perkembangan pelbagai jenis penyakit (bronkitis, radang paru-paru, asma bronkial, kegagalan jantung, strok, ulser perut, di mana gas ini dilepaskan...) dan peningkatan kematian pada orang yang mempunyai sistem imun yang lemah. Ia amat sukar untuk kanak-kanak6 - bronkitis, asma bronkial, batuk, pada bayi baru lahir terdapat pelanggaran struktur genetik badan dan penyakit yang tidak dapat diubati, akibatnya, peningkatan kematian kanak-kanak sebanyak 10% setahun.

Pada orang yang sihat, tubuh menghadapi udara beracun, tetapi ini memerlukan banyak usaha fisiologi yang akibatnya, semua orang ini kehilangan keupayaan mereka untuk bekerja, produktiviti buruh menurun, dan otak berfungsi dengan sangat buruk.

Untuk mengurangkan tergelincir apabila kereta memandu pada musim sejuk, jalanan ditaburi garam, menghasilkan lumpur dan lopak yang luar biasa. Kotoran dan kelembapan ini dipindahkan ke bas troli dan bas, ke kereta bawah tanah dan laluan, pintu masuk dan pangsapuri, kasut merosot daripada ini, salinisasi tanah dan sungai membunuh semua makhluk hidup, memusnahkan pokok dan rumput, ikan dan semua hidupan akuatik - ekologi musnah.

Di Rusia, 1 km lebuh raya meliputi dari 2 hingga 7 hektar. Dalam kes ini, bukan sahaja pertanian, hutan dan tanah lain dirampas, tetapi juga wilayah itu dibahagikan kepada kawasan tertutup yang berasingan, yang mengganggu habitat populasi haiwan liar.

Kira-kira 2 bilion tan minyak digunakan oleh pengangkutan kereta dan diesel6 kereta, traktor, kapal, gabungan, kereta kebal dan kapal terbang.

Tidakkah gila membazir 2 bilion tan minyak dan hanya menggunakan 39 juta tan untuk mengangkut barang? Pada masa yang sama, sebagai contoh, di USA, minyak akan habis dalam 10 tahun, dalam 20 tahun akan ada simpanan tentera, dalam 30 tahun emas hitam akan berharga lebih daripada kuning.

Jika anda tidak menukar penggunaan minyak anda, maka dalam 40 tahun tidak akan ada setitik lagi. Tanpa minyak, tamadun akan binasa sebelum mencapai kematangan keupayaan untuk menghidupkan tamadun di tempat lain.

Langkah-langkah yang diambil di Rusia untuk mengurangkan kesan negatif pengangkutan motor terhadap alam sekitar:

Langkah sedang diambil untuk meningkatkan kualiti bahan api kereta domestik: pengeluaran petrol oktana tinggi oleh loji Rusia semakin meningkat, dan pengeluaran petrol yang lebih bersih alam sekitar telah dianjurkan di Moscow Oil Refinery JSC. Walau bagaimanapun, import petrol plumbum kekal. Akibatnya, kurang plumbum dilepaskan ke atmosfera daripada kenderaan.

Pemantauan pematuhan terhadap keperluan alam sekitar semasa pengendalian kenderaan dijalankan oleh cawangan serantau Inspektorat Pengangkutan Rusia Kementerian Pengangkutan dengan kerjasama erat dengan Jawatankuasa Negeri untuk Ekologi Rusia. Semasa Operasi Udara Bersih berskala besar, di mana semua cawangan Rostransinspektsiya mengambil bahagian, didapati bahawa di hampir semua entiti konstituen Persekutuan Rusia bahagian kereta yang beroperasi melebihi piawaian ketoksikan semasa mencapai 40% di beberapa wilayah. Atas cadangan cawangan Rostransinspektsiya, kupon ketoksikan untuk kereta telah diperkenalkan di kebanyakan wilayah entiti konstituen Persekutuan Rusia.

Untuk mengurangkan pencemaran alam sekitar, peralihan perusahaan jalan raya daripada bahan api cecair kepada gas berterusan. Langkah-langkah sedang diambil untuk memperbaiki keadaan alam sekitar di kawasan di mana loji konkrit asfalt dan loji pembancuh asfalt berada6; peralatan rawatan sedang dimodenkan dan pembakar minyak bahan api sedang diperbaiki.

Kenderaan penerbangan dan pelancaran

Penggunaan sistem pendorong turbin gas dalam penerbangan dan roket adalah sangat besar. Semua kenderaan pelancar dan semua pesawat (kecuali baling-baling yang mempunyai enjin pembakaran dalaman) menggunakan tujahan pemasangan ini. Gas ekzos daripada sistem pendorongan turbin gas (GTPU) mengandungi komponen toksik seperti CO, NOx, hidrokarbon, jelaga, aldehid, dll.

Kajian komposisi produk pembakaran daripada enjin yang dipasang pada pesawat Boeing 747 telah menunjukkan bahawa kandungan komponen toksik dalam produk pembakaran sangat bergantung pada mod operasi enjin.

Kepekatan tinggi CO dan CnHm (n ialah kelajuan enjin nominal) adalah ciri enjin turbin gas dalam mod yang dikurangkan (melahu, teksi, menghampiri lapangan terbang, pendekatan pendaratan), manakala kandungan nitrogen oksida NOx (NO, NO2, N2O5) meningkat dengan ketara semasa operasi dalam mod yang hampir dengan nominal (berlepas, mendaki, mod penerbangan).

Jumlah pelepasan bahan toksik daripada pesawat dengan enjin turbin gas terus berkembang, yang disebabkan oleh peningkatan penggunaan bahan api kepada 20 - 30 t/j dan peningkatan yang stabil dalam bilangan pesawat yang beroperasi.

Pelepasan turbin gas mempunyai kesan yang paling besar terhadap keadaan hidup di lapangan terbang dan kawasan bersebelahan dengan stesen ujian. Data perbandingan mengenai pelepasan bahan berbahaya di lapangan terbang menunjukkan bahawa penerimaan daripada enjin turbin gas ke lapisan permukaan atmosfera adalah:

Karbon oksida – 55%

Nitrogen oksida – 77%

Hidrokarbon – 93%

Aerosol - 97

pelepasan selebihnya datang daripada kenderaan berasaskan darat dengan enjin pembakaran dalaman.

Pencemaran udara melalui pengangkutan dengan sistem pendorong roket berlaku terutamanya semasa operasinya sebelum pelancaran, semasa berlepas dan mendarat, semasa ujian darat semasa pengeluaran dan selepas pembaikan, semasa penyimpanan dan pengangkutan bahan api, serta semasa mengisi minyak pesawat. Operasi enjin roket cecair disertai dengan pelepasan produk pembakaran bahan api yang lengkap dan tidak lengkap, yang terdiri daripada O, NOx, OH, dll.

Apabila bahan api pepejal terbakar, H 2 O, CO 2, HCl, CO, NO, Cl, serta zarah pepejal Al 2 O 3 dengan saiz purata 0.1 μm (kadang-kadang sehingga 10 μm) dipancarkan dari kebuk pembakaran.

Enjin Space Shuttle membakar bahan api cecair dan pepejal. Hasil pembakaran bahan api, apabila kapal bergerak menjauhi Bumi, menembusi pelbagai lapisan atmosfera, tetapi kebanyakannya ke dalam troposfera.

Dalam keadaan permulaan, awan produk pembakaran, wap air daripada sistem penindasan hingar, pasir dan habuk terbentuk berhampiran sistem permulaan. Jumlah produk pembakaran boleh ditentukan oleh masa (biasanya 20 s) operasi pemasangan pada pad pelancaran dan di lapisan tanah. Selepas pelancaran, awan bersuhu tinggi naik ke ketinggian sehingga 3 km dan bergerak di bawah pengaruh angin pada jarak 30–60 km; ia boleh hilang, tetapi juga boleh menyebabkan hujan asid.

Apabila melancarkan dan kembali ke Bumi, enjin roket memberi kesan buruk bukan sahaja pada lapisan permukaan atmosfera, tetapi juga angkasa lepas, memusnahkan lapisan ozon Bumi. Skala kemusnahan lapisan ozon ditentukan oleh bilangan pelancaran sistem peluru berpandu dan keamatan penerbangan pesawat supersonik. Sepanjang 40 tahun kewujudan kosmonautik di USSR dan kemudiannya Rusia, lebih daripada 1,800 pelancaran kenderaan pelancar telah dijalankan. Menurut ramalan Aeroangkasa, pada abad ke-21. Untuk mengangkut kargo ke orbit, sehingga 10 pelancaran roket akan dilakukan setiap hari, manakala pelepasan produk pembakaran dari setiap roket akan melebihi 1.5 t/s.

Menurut GOST 17.2.1.01 - 76, pelepasan ke atmosfera dikelaskan:

mengikut keadaan agregat bahan berbahaya dalam pelepasan, ini adalah gas dan berwap (SO 2, CO, NO x hidrokarbon, dll.); cecair (asid, alkali, sebatian organik, larutan garam dan logam cecair); pepejal (plumbum dan sebatiannya, habuk organik dan bukan organik, jelaga, bahan resin, dll.);

dengan pelepasan jisim, membezakan enam kumpulan, t/hari:

kurang daripada 0.01 termasuk;

melebihi 0.01 hingga 0.1 termasuk;

melebihi 0.1 hingga 1.0 termasuk;

lebih 1.0 hingga 10 termasuk;

lebih 10 hingga 100 termasuk;

Sehubungan dengan perkembangan teknologi penerbangan dan roket, serta penggunaan intensif pesawat dan enjin roket dalam sektor ekonomi negara yang lain, jumlah pelepasan kekotoran berbahaya ke atmosfera telah meningkat dengan ketara. Walau bagaimanapun, enjin ini pada masa ini menyumbang tidak lebih daripada 5% bahan toksik yang dipancarkan ke atmosfera daripada semua jenis kenderaan.

Pencemaran alam sekitar daripada kapal

Armada maritim adalah sumber utama pencemaran udara dan pencemaran lautan. Keperluan ketat Pertubuhan Maritim Antarabangsa (IMO) 1997 untuk kawalan kualiti gas ekzos diesel marin dan lambung kapal, air domestik dan sisa yang dibuang ke laut bertujuan untuk mengehadkan kesan negatif operasi kapal terhadap alam sekitar.

Untuk mengurangkan pencemaran gas semasa operasi diesel dengan logam, jelaga dan kekotoran pepejal lain, enjin diesel dan pembuat kapal terpaksa melengkapkan loji janakuasa kapal dan kompleks pendorong dengan cepat dengan cara teknikal untuk membersihkan gas ekzos, pemisah yang lebih cekap untuk air yang mengandungi minyak bilge, air sisa dan penulen air domestik, dan insinerator moden.

Peti sejuk, kapal tangki gas dan kimia, dan beberapa kapal lain adalah sumber pencemaran atmosfera dengan freon (nitrogen oksida0, digunakan sebagai cecair kerja dalam unit penyejukan. Freon memusnahkan lapisan ozon atmosfera Bumi, yang merupakan perisai pelindung untuk semua hidupan. daripada sinaran kejam sinaran ultraungu.

Jelas sekali, lebih berat bahan api yang digunakan untuk enjin haba, lebih banyak logam berat yang terkandung di dalamnya. Dalam hal ini, penggunaan gas asli dan hidrogen, jenis bahan api yang paling mesra alam, di atas kapal adalah sangat menjanjikan. Gas ekzos enjin diesel yang beroperasi pada bahan api gas mengandungi hampir tiada pepejal (jelaga, habuk), serta oksida sulfur, dan mengandungi lebih sedikit karbon monoksida dan hidrokarbon yang tidak terbakar.

Gas sulfur SO2, yang merupakan sebahagian daripada gas ekzos, teroksida kepada keadaan SO3, larut dalam air dan membentuk asid sulfurik, dan oleh itu tahap kemudaratan SO2 kepada alam sekitar adalah dua kali lebih tinggi daripada nitrogen oksida NO2; ini gas dan asid mengganggu keseimbangan ekologi.

Jika kita mengambil 100% semua kerosakan daripada operasi kapal pengangkutan, maka, seperti yang ditunjukkan oleh analisis, kerosakan ekonomi daripada pencemaran persekitaran marin dan biosfera secara purata adalah 405%, daripada getaran dan bunyi peralatan dan badan kapal. - 22%, daripada kakisan peralatan dan badan kapal -18 %, daripada ketidakbolehpercayaan enjin pengangkutan - 15%, daripada kemerosotan kesihatan anak kapal - 5%.

Peraturan IMO dari 1997 mengehadkan kandungan sulfur maksimum dalam bahan api kepada 4.5%, dan di kawasan perairan terhad (contohnya, di wilayah Baltik) kepada 1.5%. Bagi nitrogen oksida Nox, untuk semua kapal baru dalam pembinaan, piawaian maksimum untuk kandungannya dalam gas ekzos telah ditetapkan bergantung pada kelajuan putaran enjin diesel, yang mengurangkan pencemaran atmosfera sebanyak 305. Pada masa yang sama, nilai had atas untuk kandungan Nox adalah lebih tinggi untuk enjin diesel berkelajuan rendah. berbanding dengan kelajuan sederhana dan tinggi, kerana mereka mempunyai lebih banyak masa untuk pembakaran bahan api dalam silinder.

Hasil daripada analisis semua faktor negatif yang mempengaruhi alam sekitar semasa operasi kapal pengangkutan, adalah mungkin untuk merumuskan langkah-langkah utama yang bertujuan untuk mengurangkan kesan ini:

penggunaan bahan api motor berkualiti tinggi, serta gas asli dan hidrogen sebagai bahan api alternatif;

pengoptimuman proses kerja dalam enjin diesel dalam semua mod operasi dengan pengenalan meluas sistem suntikan bahan api dikawal secara elektronik dan kawalan pemasaan injap dan bekalan bahan api, serta pengoptimuman bekalan minyak ke silinder diesel;

pencegahan lengkap kebakaran dalam dandang pemulihan dengan melengkapkannya dengan sistem kawalan suhu dalam rongga dandang, pemadam api, dan tiupan jelaga;

peralatan mandatori kapal dengan cara teknikal untuk mengawal kualiti gas ekzos yang keluar ke atmosfera dan perairan yang mengandungi minyak, sisa dan domestik dialihkan ke laut;

larangan lengkap penggunaan bahan yang mengandungi nitrogen pada kapal untuk sebarang tujuan (dalam unit penyejukan, sistem pemadam kebakaran, dsb.)

pencegahan kebocoran dalam sambungan kelenjar dan bebibir serta sistem kapal.

penggunaan berkesan unit penjana aci sebagai sebahagian daripada sistem kuasa elektrik kapal dan peralihan kepada operasi penjana diesel dengan kelajuan berubah-ubah.

Justeru, tidak boleh dikatakan tiada perhatian diberikan kepada isu pencemaran pengangkutan. Semakin banyak, kereta api konvensional digantikan oleh lokomotif elektrik, kereta berkuasa bateri sedang dibangunkan dan sudah pun dihasilkan, dan pada kadar kemajuan semasa, kita boleh berharap pesawat mesra alam dan enjin roket akan muncul tidak lama lagi. Kerajaan sedang membuat keputusan menentang pencemaran planet ini. Perisytiharan yang diterima pakai juga membuktikan perkara ini.

PENGISYTIHARAN DAN PROGRAM PAN-EROPAH UNTUK PENGANGKUTAN, ALAM SEKITAR DAN KESIHATAN

Deklarasi itu mengesahkan hasrat untuk terus berusaha untuk memastikan pembangunan pengangkutan mesra alam. Strategi Rangka Kerja Program Pan-Eropah memberi perhatian kepada keperluan khas dan masalah Negara Baru Merdeka (CIS), serta kawasan yang paling terdedah kepada alam sekitar di rantau ini. Wakil Kementerian Keretapi Rusia mengambil bahagian dalam Mesyuarat Kedua mengenai Pengangkutan, Alam Sekitar dan Kesihatan di bawah naungan Suruhanjaya Ekonomi Pertubuhan Bangsa-Bangsa Bersatu untuk Eropah (UNECE) dan Pertubuhan Kesihatan Sedunia (WHO), yang berlangsung pada 5 Julai 2002. di Geneva (Switzerland).
Mesyuarat itu dihadiri oleh wakil 39 negara, UNECE, WHO, Suruhanjaya Kesatuan Eropah, dan beberapa pertubuhan kerajaan dan bukan kerajaan antarabangsa.
Delegasi Rusia diketuai oleh Timbalan Menteri Pengangkutan Pertama A.P. Nasonov. Mesyuarat itu mempertimbangkan kajian semula separuh penggal Program Tindakan Bersama yang diterima pakai oleh negara anggota UNECE pada Persidangan Serantau Pengangkutan dan Alam Sekitar (Vienna, November 1997) dan penilaian pelaksanaan Piagam Pengangkutan, Alam Sekitar dan Kesihatan yang diterima pakai di Menteri Persidangan Ketiga untuk Alam Sekitar dan Kesihatan (London, Jun 1999). Penerimaan Program Pan-Eropah mengenai Pengangkutan, Alam Sekitar dan Kesihatan dan penerimaan Deklarasi Pengangkutan, Alam Sekitar dan Kesihatan turut dibincangkan.
Semasa mesyuarat itu, diakui bahawa dalam dunia moden terdapat perkembangan pesat pengangkutan jalan raya, yang mengakibatkan kemerosotan mendadak keadaan alam sekitar. Oleh itu, terdapat keperluan untuk membangun dan melaksanakan di peringkat antarabangsa satu set langkah yang berkesan untuk pembangunan menyeluruh mod pengangkutan mesra alam. Pada masa yang sama, diperhatikan bahawa memastikan keselamatan alam sekitar pengangkutan memerlukan pelaburan yang besar, dan kebanyakan negara di dunia tidak memilikinya. Negara-negara Baru Merdeka (CIS) dan negara-negara Eropah Timur pada masa ini kekurangan sumber kewangan untuk pembangunan dan pemodenan pengangkutan kereta api, yang lebih mesra alam. Aset tetap semakin tua dan, akibatnya, keselamatan alam sekitar kereta api dan daya saingnya semakin berkurangan.
Semasa Mesyuarat Kedua mengenai Pengangkutan, Alam Sekitar dan Kesihatan, di bawah naungan Suruhanjaya Ekonomi Pertubuhan Bangsa-Bangsa Bersatu untuk Eropah (UNECE) dan Pertubuhan Kesihatan Sedunia (WHO), satu Deklarasi dan Program Pan-Eropah mengenai Pengangkutan, Alam Sekitar dan Kesihatan telah diterima pakai. .
Deklarasi itu mengetengahkan pengangkutan sebagai salah satu bidang tindakan keutamaan di peringkat nasional dan antarabangsa untuk mencapai matlamat pembangunan mampan. Hasrat untuk terus berusaha memastikan pembangunan pengangkutan yang memenuhi keperluan perlindungan dan kesihatan alam sekitar (pengangkutan mesra alam) disahkan.
Deklarasi itu mengandungi resolusi mengenai penerimaan Program Pan-Eropah mengenai Pengangkutan, Alam Sekitar dan Kesihatan, yang akan dilaksanakan di bawah naungan UNECE dan WHO, yang terdiri daripada tiga komponen: strategi rangka kerja; rancangan kerja, termasuk beberapa aktiviti khusus individu; mewujudkan Jawatankuasa Pemandu Pengangkutan, Alam Sekitar dan Kesihatan, yang akan merangsang, memantau, dan menyelaras pelaksanaan Program.
Strategi Rangka Kerja Program Pan-Eropah memberi perhatian khusus kepada penyepaduan aspek alam sekitar dan kesihatan ke dalam dasar pengangkutan; mengurus permintaan untuk pengangkutan dan mengagihkannya semula antara mod pengangkutan ke arah mod mesra alam; keperluan khas dan masalah Negara Baru Merdeka (CIS), serta kawasan yang paling terdedah kepada alam sekitar di rantau ini.

Kesimpulan

Pemuliharaan alam semula jadi adalah tugas abad kita, masalah yang telah menjadi sosial. Berkali-kali kita mendengar tentang bahaya yang mengancam alam sekitar, tetapi ramai di antara kita masih menganggapnya sebagai produk tamadun yang tidak menyenangkan tetapi tidak dapat dielakkan dan percaya bahawa kita masih mempunyai masa untuk menghadapi semua kesulitan yang timbul.

Walau bagaimanapun, kesan manusia terhadap alam sekitar telah mencapai kadar yang membimbangkan. Untuk memperbaiki keadaan secara asas, tindakan yang disasarkan dan bertimbang rasa akan diperlukan. Dasar yang bertanggungjawab dan berkesan terhadap alam sekitar hanya boleh dilakukan jika kita mengumpul data yang boleh dipercayai tentang keadaan semasa persekitaran, pengetahuan yang munasabah tentang interaksi faktor persekitaran yang penting, jika kita membangunkan kaedah baharu untuk mengurangkan dan mencegah bahaya yang disebabkan oleh Alam Semulajadi oleh Manusia. .

Permohonan

Rizab minyak