Dragmotor tl 2k. Lista över begagnad litteratur
Dragmotor TL-2K1
Syfte och tekniska data. TL-2K.1 DC-traktionsmotorn (fig. 30) är utformad för att omvandla elektrisk energi som tas emot från kontaktnätet till mekanisk energi. Vridmomentet från motorankaraxeln överförs till hjulsatsen genom en dubbelsidig enstegs cylindrisk spiralformad växel. Med denna transmission får inte motorlagren ytterligare belastningar i axiell riktning.
Upphängningen av elmotorn är stödaxiell. På ena sidan vilar den med motoraxellager på axeln på ellokets hjulsats och på den andra på boggiramen genom en gångjärnsupphängning och gummibrickor. Dragmotorn har en hög effektutnyttjandefaktor (0,74) vid ellokets högsta hastighet (Fig. 31).
Ventilationssystemet är oberoende, axiellt, med ventilationsluft som tillförs ovanifrån in i kollektorkammaren och släpps ut uppåt från motsatt sida längs motoraxeln (fig. 32). Elloket har åtta dragmotorer. Tekniska data för TL-2K1-motorn är följande:
Motorterminalspänning.... 1500 V
Klockström................480 A
Klockeffekt......670 kW
Klockrotationshastighet, . , 790 rpm
Kontinuerlig ström. , . . , 410 A
Kontinuerlig effekt.... 575 kW
Kontinuerlig rotationshastighet, 830 rpm
Excitation. ......konsekvent
Isolationsklass och värmebeständighet hos lindningen
Ankare...............B
Isolationsklass för polsystemets värmebeständighet.................F
Högsta rotationshastighet med måttligt slitna bandage................1690 rpm
Stödaxiell motorupphängning
Utväxling.........88/23-3.826
Motstånd hos huvudpolernas lindningar vid en temperatur av 20 ° C........ 0,025 Ohm
Motstånd hos lindningarna av ytterligare poler och kompensationslindning vid en temperatur på 20 °C. 0,0356"
Armaturlindningsmotstånd vid 20C --- 0,0317 Ohm
Design. Traktionsmotorn TL-2K1 består av en ram 3 (fig. 33), en armatur 6, en borstanordning 2 och lagersköldar 1, 4.
Motorns kärna (fig. 34) är en cylindrisk gjutning av stålkvalitet 25L-P och fungerar även som en magnetisk ledare. Fäst till den är sex huvud- och sex extra stolpar, en roterande balk med sex borsthållare och sköldar med rullager i vilka motorankaret roterar.
Installation av lagersköldar i elmotorramen utförs i följande sekvens: den sammansatta ramen med stolpe och kompensationsspolar placeras med sidan motsatt kommutatorn, uppåt. Med hjälp av en induktionsvärmare värms nacken upp till en temperatur av 100-150 ° C, skölden sätts in och säkras med åtta M24 bultar av stål 45. Sedan vrids ramen 180 °, ankaret sänks, traversen är installerad, och ytterligare en skärm sätts in på samma sätt som beskrivits ovan och säkras med åtta M24-bultar. På den yttre ytan har ramen två klackar för att fästa axelboxar av motoraxiallager, en klack och ett löstagbart fäste för upphängning av motorn, säkerhetsklackar och klackar för transport. På sidan av uppsamlaren finns tre luckor utformade för inspektion av borstapparaten och uppsamlaren. Luckorna är hermetiskt tillslutna med lock 7, I, 15 (se fig. 33).
Lock 7 på den övre fördelarluckan är fäst vid ramen med ett speciellt fjäderlås, lock 15 på den nedre luckan är fäst med en M20-bult och en specialbult med en spiralfjäder, och lock 11 på den andra nedre luckan är fäst med fyra M12-bultar.
För lufttillförsel finns en ventilationslucka 18. Ventilationsluften kommer ut från den sida som är motsatt kollektorn genom ett speciellt hölje 5 monterat på lagerskölden och ramen. Utgångarna från motorn är gjorda med en PMU-4000-kabel med en tvärsnittsarea på 120 mm2. Kablarna skyddas av presenningsskydd med kombinerad impregnering. Kablarna har etiketter gjorda av polyklorvinylrör med beteckningarna Ya, YaYa, K och KK. Utgångskablar I och YaYa (Fig. 35) är anslutna till ankarets lindningar, ytterligare poler och kompensation, och utgångskablar K och KK är anslutna till huvudpolernas lindningar.
Kärnorna i huvudstolparna 13 (se fig. 33) är gjorda av elektrisk stålplåt av sort 1312 med en tjocklek av 0,5 mm, fästa med nitar och fästa vid ramen med fyra M24-bultar vardera. Det finns en 0,5 mm tjock ståldistans mellan huvudstolpens kärna och ramen. Huvudpolspolen 12, som har 19 varv, är lindad på en ribba gjord av mjuk JIMM koppartejp med dimensionerna 1,95x65 mm, böjd längs radien för att säkerställa vidhäftning till ramens inre yta.
För att förbättra motorns prestanda används en kompensationslindning 14, placerad i spår som är stansade i spetsarna på huvudpolerna och kopplade i serie med ankarlindningen. Kompensationslindningen består av sex spolar lindade av mjuk rektangulär koppartråd PMM med måtten 3,28X22 mm och har 10 varv. Varje spår innehåller två varv. Kroppsisoleringen består av sex lager glasglimmertejp LSEK-5-SPl med en tjocklek på 0,1 mm GOST 13184-78, ett lager fluorplasttejp med en tjocklek av 0,03 mm och ett lager glastejp LES med en tjocklek av 0,1 mm, läggs med en överlappning av halva tejpens bredd . Spoleisoleringen har ett lager glasglimmertejp av samma märke, den läggs med en överlappning på halva tejpens bredd. Kompensationslindningen i spåren är säkrad med kilar gjorda av textolit klass B. Isoleringen av kompensationsspolarna på TEVZ är inbakade i fixturer, på NEVZ - i kärnan.
Kärnorna hos de extra stolparna 10 är gjorda av valsade plåtar eller smide och är fästa vid ramen med tre M20-bultar. För att minska mättnaden av de extra polerna finns 8 mm tjocka diamagnetiska distanser mellan ramen och kärnorna på de extra polerna. Spolarna för ytterligare poler 9 är lindade på en kant av mjuk koppartråd PMM med dimensionerna 6x20 mm och har 10 varv vardera. Kroppen och lockets isolering av dessa spolar liknar isoleringen av huvudpolspolarna. Interturn isolering består av asbestpackningar 0,5 mm tjocka, impregnerade med lack KO-919 GOST 16508-70.
Novocherkassk Electric Locomotive Plant producerar traktionsmotorn TL-2K1, vars polsystem (spolar av huvud- och ytterligare poler) är gjorda med isoleringen av Monolit 2-systemet. Husisolering av spolar. gjord av glasglimmertejp 0,13X25 mm LS40Ru-TT, spolarna är impregnerade i epoxiföreningen EMT-1 eller EMT-2 enligt TU OTN.504.002-73, och spolarna på ytterligare stolpar är impregnerade tillsammans med kärnorna och formen ett monoblock i ett stycke. En 10 mm tjock diamagnetisk packning är fäst vid monoblocket, som samtidigt tjänar till att säkra spolen. Huvudpolspolen är tätad mot rörelse på kärnan med två kilar i en distans längs frontdelarna.
Den elektriska drivmotorns borstanordning (fig. 36) består av en travers 1 av delad typ med en roterande mekanism, sex fästen 3 och sex borsthållare 4.
Traversen är av stål, gjutningen av en kanalsektion har en kuggkrans längs den yttre fälgen, som griper in i växeln 2 (fig. 37) på vridmekanismen. Borstapparatens travers är fixerad och låst i ramen med en låsbult 3 installerad på ytterväggen av den övre kollektorluckan och pressad mot lagerskölden av två bultar på låsanordningen 1: en i botten av ram, den andra på hängsidan. Den elektriska anslutningen av traversfästena till varandra görs med PS-4000-kablar med en tvärsnittsarea på 50 mm2. Borsthållarfästena är löstagbara (av två halvor), säkrade med M20-bultar på två isolerande stift 2 (se Fig. 36) installerade på traversen. Stålbultarna på fingrarna pressas med AG-4V formmassa och porslinsisolatorer är monterade på dem.
Borsthållaren (Fig. 38) har två cylindriska fjädrar / arbetar i spänning. Fjädrarna är fästa i ena änden till en axel som är införd i hålet i borsthållarhuset 2 och i andra änden till tryckstiftets 4 axel med hjälp av skruv 5, som reglerar fjäderspänningen. Pressmekanismens kinematik är vald så att den i arbetsområdet ger nästan konstant tryck på borsten 3. Dessutom, när det maximala tillåtna slitaget av borsten uppnås, upphör tryckningen av fingret 4 på borsten automatiskt. Detta förhindrar skador på kommutatorns arbetsyta av de flexibla trådarna i de utslitna borstarna. Två delade borstar av märket EG-61 med måtten 2(8X50XX60) mm med gummistötdämpare sätts in i borsthållarens fönster. Borsthållarna är fästa i fästet med en stift och mutter. För mer tillförlitlig fastsättning och justering av borsthållarens position i förhållande till arbetsytan i höjdled när kommutatorn slits, finns kammar på borsthållarens kropp och fästet.
Motorns ankare (fig. 39, 40) består av en kommutator, en lindning införd i spåren på kärnan 5 (se fig. 39), monterad i ett paket med lackerade plåtar av elektrisk stålkvalitet 1312 0,5 mm tjocka, en stålbussning 4, en bakre 7 och främre 3 högtryckstvättar, axel 8. Kärnan har en rad axiella hål för passage av ventilationsluft. Samtidigt tjänar den främre högtryckstvätten 3 som kollektorkropp Alla ankardelar är monterade på en gemensam lådformad hylsa 4, pressad på ankaraxeln 5, vilket gör det möjligt att byta ut den.
Ankaret har 75 spolar och 25 sektionsutjämningsanslutningar 2. Anslutningen av ändarna av lindningen och kilarna med tupparna på kollektorplattorna / är gjord med PSR-2.5 lod GOST 19738-74 på en speciell installation med högfrekventa strömmar .
Varje spole har 14 individuella ledare, arrangerade i två rader på höjden, och sju ledare per rad. De är gjorda av koppartejp med måtten 0,9x8,0 mm, grad L MM, och isolerade med ett lager, överlappande halva bredden, av glas-sludinit-tejp LSEK-5-SPl med en tjocklek på 0,09 mm GOST 13184-78 . Varje paket med sju ledare är även isolerat med glasglimmertejp LSEK-5-SPl med en tjocklek på 0,09 mm med en överlappning på halva tejpens bredd. Hos NEVZ tillverkas ankarspolar av isolerad PETVSD-tråd med dimensioner 0,9X7,1 mm utan ytterligare applicering av spolisolering. Kroppsisoleringen av spolens spårdel består av sex lager LSEC-5-SPl glasglimmertejp med måtten 0,1X20 mm, ett lager fluorplasttejp med en tjocklek av 0,03 mm och ett lager LES-glastejp med en tjocklek 0,1 mm, läggs med en överlappning av halva tejpens bredd.
Sektionsutjämnare är gjorda av tre trådar som mäter 1X2,8 mm, kvalitet PETVSD. Isoleringen av varje tråd består av ett lager glasglimmertejp LSEK-5-SGTL med måtten 0,1X20 mm och ett lager fluorplasttejp med en tjocklek av 0,03 mm. All isolering läggs med en överlappning av halva tejpens bredd. Isolerade ledningar är anslutna till en sektion med ett lager glastejp, läggs med en överlappning av halva tejpens bredd. I spårdelen är armaturlindningen säkrad med textolitkilar och i frontdelen - med glasbandage.
Motorgrenröret med en arbetsytadiameter på 660 mm är gjord av kopparplattor isolerade från varandra med micanitpackningar. Uppsamlaren är isolerad från tryckkonen och kroppen med micanitmanschetter och en cylinder.
Ankarlindningen har följande data: antal slitsar 75, slitsdelning 1-13, antal kommutatorplattor 525, kommutatorstigning 1-2, utjämnardelning längs kommutatorn 1-176.
Tung serie motorankarlager med cylindriska rullar typ 80-42428M ger en ankargång på 6,3-8,1 mm. De yttre ringarna på lagren pressas in i lagersköldarna och de inre ringarna pressas på ankaraxeln. För att förhindra exponering för den yttre miljön och läckage av smörjmedel har lagerkamrarna tätningar (fig. 41). Motoraxiallager består av mässingsfoder fyllda med Babbitt B16 GOST 1320-74 längs den inre ytan, och axelboxar med en konstant nivå av smörjmedel. Axelboxarna har ett fönster för smörjmedelstillförsel. För att förhindra rotation av fodren finns en nyckelförbindning i axelboxen.
Elloket VL10 är utrustat med åtta dragmotorer av typen TL2K. TL2K DC-traktionsmotorn är utformad för att omvandla elektrisk energi som tas emot från kontaktnätet till mekanisk energi. Vridmomentet från ankaraxeln på elmotorn överförs till hjulsatsen genom ett dubbelsidigt enstegs cylindriskt spiralformigt kugghjul. Med denna transmission får inte motorlagren ytterligare belastningar i axiell riktning. Elmotorupphängningen är stödaxiell. Elmotorn å ena sidan bärs upp av motoraxiallager på axeln på ellokets hjulsats, och å andra sidan på boggiramen genom en gångjärnsupphängning och gummibrickor. Ventilationssystemet är oberoende, med ventilationsluft tillförd ovanifrån in i kollektorkammaren och utblås från ovan på motsatt sida längs motoraxeln. Elektriska maskiner har egenskapen reversibilitet, vilket gör att samma maskin kan fungera som både motor och generator. På grund av detta används dragmotorer inte bara för dragkraft, utan också för elektrisk bromsning av tåg. Med sådan bromsning växlas dragmotorerna till generatorläge, och den elektriska energin som genereras av dem på grund av tågets kinetiska eller potentiella energi släcks i motstånd installerade på elektriska lokomotiv (reostatisk bromsning) eller överförs till kontaktnätet (regenerativt) bromsning).
Alla DC-traktionsmotorer i tunnelbanevagnar har i princip samma design. Motorn består av en ram, fyra huvud- och fyra extra poler, en armatur, lagersköldar, en borstapparat och en fläkt.
Motorram
Den är gjord av elektromagnetiskt stål, har en cylindrisk form och fungerar som en magnetisk krets. För styv infästning på vagnramens tvärgående balk finns tre konsolklackar och två säkerhetsribbor på ramen. Ramen har hål för fastsättning av huvud- och tilläggsstolpar, ventilation och fördelarluckor. Det kommer sex kablar ut ur motorramen. Ramens änddelar är täckta med lagersköldar. Ramen innehåller en namnskylt som anger tillverkare, serienummer, massa, ström, rotationshastighet, effekt och spänning.
Huvudstolpar
Figur 1.
De är designade för att skapa det huvudsakliga magnetiska flödet. Huvudstolpen består av en kärna och en spole. Spolarna för alla huvudpoler är seriekopplade och bildar fältlindningen. Kärnan är gjord av 1,5 mm tjocka elektriska stålplåtar för att minska virvelströmmar. Före montering målas arken med isolerande lack, komprimeras med en press och fästs med nitar. Den del av kärnan som vetter mot ankaret görs bredare och kallas för polstycket. Denna del tjänar till att stödja spolen, samt att bättre fördela det magnetiska flödet i luftgapet. I DK-108A dragmotorer installerade på bilar E (jämfört med DK-104 på bilar D) har gapet mellan ankaret och huvudstolparna ökats, vilket å ena sidan gjort det möjligt att öka hastigheten i driftlägen med 26 %, och å andra sidan har effektiviteten av elektrisk bromsning minskat (långsam excitering av motorer i generatorläge på grund av otillräckligt magnetiskt flöde). För att öka effektiviteten av elektrisk bromsning i huvudpolernas spolar, förutom de två huvudlindningarna, som skapar det huvudsakliga magnetiska flödet i drag- och bromslägen, finns det en tredje - en förspänningslindning, som skapar en extra magnetisk flöde när motorn endast går i generatorläge. Förspänningslindningen är parallellkopplad med de två huvudlindningarna och får ström från högspänningskretsen genom en strömbrytare, säkring och kontaktor. Isoleringen av huvudpolspolarna är organosilicium. Huvudstolpen är fäst vid kärnan med två bultar, som skruvas in i en fyrkantig stång placerad i kärnans kropp.
Ytterligare stolpar
De är designade för att skapa ytterligare magnetiskt flöde, vilket förbättrar kommuteringen och minskar ankarreaktionen i området mellan huvudpolerna. De är mindre i storlek än huvudstolparna och ligger mellan dem. Den extra stolpen består av en kärna och en spole. Kärnan är gjord monolitisk, eftersom virvelströmmar i dess spets inte uppstår på grund av den lilla induktionen under den extra polen. Kärnan fästs i ramen med två bultar. En diamagnetisk mässingspackning är installerad mellan ramen och kärnan för att minska magnetisk flödesavledning. Spolarna för ytterligare poler är seriekopplade med varandra och till ankarlindningen.
Fig.2.
En DC-maskin har ett ankare bestående av en kärna, lindning, kommutator och axel. Ankarkärnan är en cylinder gjord av stansade plåtar av elektriskt stål 0,5 mm tjocka. För att minska förlusterna från virvelströmmar som uppstår när ankaret korsar ett magnetfält, isoleras arken från varandra med lack. Varje plåt har ett hål med kilspår för montering på axeln, ventilationshål och spår för att lägga ankarlindningen. Spåren i den övre delen är laxstjärtsformade. Arken placeras på skaftet och säkras med en nyckel. De sammansatta arken pressas mellan två högtryckstvättar.
Armaturlindningen består av sektioner som placeras i kärnans spår och impregneras med asfalt och bakelitlack. För att förhindra att lindningen faller ur spåren hamras textolitkilar i spårdelen, och lindningens främre och bakre delar förstärks med trådband, som löds fast med tenn efter lindning. Syftet med kommutatorn för en DC-maskin i olika driftlägen är inte detsamma. Sålunda tjänar kollektorn i generatorläget till att omvandla den variabla elektromotoriska kraften (emk) som induceras i ankarlindningen till en konstant emk. på generatorborstarna, i motorn en - för att ändra riktningen för strömmen i ledarna i ankarlindningen, så att motorankaret roterar i någon speciell riktning. Kollektorn består av en bussning, kollektorkopparplattor och en tryckkon. Samlarplattorna är isolerade från varandra med micanitplattor, och från bussningen och tryckkonen med isolerande manschetter. Den arbetande delen av kommutatorn, som har kontakt med borstarna, är bearbetad och slipad.
För att förhindra att borstarna vidrör micanitplattorna under drift, utsätts kommutatorn för ett "spår". I detta fall blir micanitplattorna lägre än kollektorplattorna med ca 1 mm. På kärnsidan har kollektorplattorna utsprång med slits för lödning i ankarlindningsledarna. Samlarplattorna har en kilformad tvärsektion och för att underlätta fastsättningen har de en laxstjärtsform. Kommutatorn är pressmonterad på ankaraxeln och säkrad med en nyckel. Ankaraxeln har olika monteringsdiametrar. Förutom ankaret och kommutatorn trycks en fläktbussning av stål på axeln. Lagrets innerringar och lagerbussningar är varmmonterade på axeln.
Lagersköldar
Sköldarna är utrustade med kul- eller rullager - pålitliga och kräver inte mycket underhåll. På kollektorsidan finns ett axiallager; dess yttre ring vilar mot lagersköldens nav. Ett fritt lager är installerat på drivsidan, vilket gör att ankaraxeln kan förlängas vid uppvärmning. Tjockt fett används för lager. För att förhindra att smörjmedel slungas ut ur smörjkamrarna under motordrift finns en hydraulisk (labyrint) tätning. Visköst smörjmedel, som faller in i ett litet gap mellan spåren-labich-ringar bearbetade i skölden och bussningen monterad på axeln, under inverkan av centrifugalkraften kastas mot labyrintens väggar, där smörjmedlet själv skapar hydrauliska skiljeväggar. Lagersköldar är fästa på båda sidor av ramen.
Borstapparat
För att ansluta motorkommutatorn till bilens strömkrets används elektrografitborstar av märket EG-2A, som har goda pendlingsegenskaper, hög mekanisk hållfasthet och kan motstå stora överbelastningar. Borstarna är rektangulära prismor som mäter 16 x 32 x 40 mm. Borstarnas arbetsyta är slipad till kommutatorn för att säkerställa tillförlitlig kontakt. Borstarna är installerade i hållare som kallas borsthållare och kopplade till dem med flexibla kopparshuntar: varje borsthållare har två borstar, antalet borsthållare är fyra. Trycket på borsten utförs av en fjäder, ena änden vilar genom fingret på borsten, den andra på borsthållaren. Trycket på borsten måste justeras inom strikt definierade gränser, eftersom för högt tryck orsakar snabbt slitage på borsten och uppvärmning av kommutatorn, och otillräckligt tryck säkerställer inte tillförlitlig kontakt mellan borsten och kommutatorn, vilket resulterar i gnistor under borsten. Trycket bör inte överstiga 25N (2,5 kgf) och vara mindre än 15N (1,5 kgf). Borsthållaren monteras på en konsol och fästs med hjälp av två stift intryckta i konsolen direkt på lagerskölden. Fästet från borsthållaren och lagerskölden är isolerade med porslinsisolatorer. För att inspektera kommutatorn och borsthållarna har motorramen luckor med lock som ger tillräckligt skydd mot inträngning av vatten och smuts.
Fläkt
Under drift är det nödvändigt att kyla motorn, eftersom när temperaturen på dess lindningar ökar, minskar motoreffekten. Fläkten består av ett stålnav och ett siluminimpeller, fäst med åtta nitar. Fläkthjulsbladen är anordnade radiellt för att släppa ut luft i en riktning. Fläkten roterar med motorankaret, vilket skapar ett vakuum i den. Luftflöden sugs in i motorn genom hål på grenrörssidan. En del av luftflödet tvättar ankaret, huvud- och ytterligare poler, den andra passerar inuti kollektorn och ankaret genom ventilationskanalerna. Luften trycks ut från fläktsidan genom ramluckan.
Teknisk data.
Timläge. Långt läge.
Ström, A………………………………………….480 Ström, A…………………………………410
Effekt, kW………………………………….670 Effekt, kW………………...575
Rotationshastighet, Rotationshastighet,
rpm……………………………………….790 rpm…………………………..830
Effektivitet………………………………………….0.931 Verkningsgrad………………………………….0.936
Kollektorspänning, V……………………………………………….1500
Högsta rotationshastighet
med måttligt slitna bandage, rpm. ………………………… 1690
Värmebeständig isoleringsklass:
ankarlindningar………………………………………………………………………. I
stolpsystem……………………………………………………………… F
Utväxling ………………………………………………………….. . 88/23
Lindningsmotstånd vid en temperatur på 200C, Ohm:
huvudstolpar ………………………………………………………… 0,025
extra stolpar, kompensationslindning och armatur.... 0,0356
Mängd ventilationsluft, m3/min.
inte mindre än………………………………………………………………………………………..…95
Vikt utan växlar, kg……………………………………………………………………...5000
Maximalt varvtal, rpm………………………………..1690
Tekniska egenskaper hos elmotorn EDP810.
timme lång
Nuvarande A 580 540
Effekt kW 810 755
Rotationshastighet rpm 750 770
Verkningsgrad % 93,1 93,3
Kollektorspänning V 1500
Högsta varvtal rpm 1800
Isolationsklass ankare N
stolpsystem H
Antal ventiler Luft m3/s 1,25
Vikt (kg. 5 000
Armaturström vid start av A 900
Magnetström vid start av A 800
Huvudelement: ram, två lagersköldar, sex huvud, sex extra stolpar, armatur och borstenhet.
Skelett Ramen tjänar till att rymma huvudelementen i dragmotorn och är en magnetisk krets. Den har två halsar för att bära sköldar, övre och nedre fördelarluckor, en ventilationslucka för tillförsel av kylluft, en lucka med hölje för dess utkastning och ett hölje för att eliminera lufttrycket i ramen. Två klackar för axelboxens motoraxiallager, fyra klackar för transport och fyra konsoler för att fästa växelhus. På baksidan finns två säkerhetspipar i händelse av att elmotorns pendelupphängning går sönder och en plattform för att fästa dess fäste.
Lagersköldar. Lagersköldar tjänar till att rymma ankaraxelns motor-ankarlager, det vill säga att centrera den och upprätthålla en tillförsel av smörjmedel. De pressas in i ramens halsar, värms upp av en induktionsvärmare till en temperatur på 100 - 150 grader. Sköldarna har gängade hål för utpressning. Delar av lagerenheter pressas på ändarna av ankaraxeln och in i hålen i sköldarna.
En bakre axialring, en främre inre ring på ankarlagret och en främre axialring pressas på varje ände av ankaraxeln. Den yttre ringen på lagret med rullar och en separator pressas in i det centrala hålet på varje skärm. Den är fixerad av främre och bakre kåpor med labyrinter, som är anslutna till varandra och till skölden med hjälp av muttrar och dubbar. Lagerskölden med främre och bakre kåpor bildar lagerkammaren.
En labyrintring pressas på den främre tryckringen. Lagren har en skuldra på innerringarna och ger en armaturgång i ramen inom 6,3-8 mm, vilket säkerställer utjämning av belastningar mellan vänster och höger växel. Vid montering av lager fylls lagerkamrarna med LRW-smörjmedel i en mängd av 1,5 kg. Vid behov, vid TP, genom ett rör i lagerskölden, lyssna på driften av motorankarlagren och tillsätt 150-170 g. LRW smörjmedel.
Huvudstolpar. Huvudpolerna tjänar till att skapa det huvudsakliga magnetiska flödet för dragkraften
elektrisk motor. Huvudstolpen består av en kärna och en spole. Kärnan är laminerad, det vill säga den är gjord av plåtar av elektriskt stål 0,5 mm tjocka, lackade och nitade med rörformiga nitar. Den laminerade kärnan minskar virvelströmmar, vilket minskar uppvärmningen av kärnorna. Solida stålstänger med gängor för fyra polbultar pressas in i två rektangulära hål i kärnan. Bulthuvudena som fäster de övre stolparna är fyllda med en sammansatt massa. 10 spår är stansade i kärnans polbåge för att lägga kompensationslindningens varv. Huvudpolspolen är lindad av skenkoppar på bred kant och har 19 varv. Flexibla ledningar gjorda av koppar, tvinnad och isolerad tråd med ett tvärsnitt på 95 mm med spetsar löds i början och slutet av spolen. Spolisoleringen är interturn, stomme och lock klass F. För att förhindra skador på spolisoleringen, monteras en metallfläns under monteringen mellan den och kärnan. Vid installation av en stolpe installeras en stålpackning 0,5 mm tjock mellan dess kärna och ram.
Spolarna med sex poler är kopplade till varandra i serie och bildar en lindning av huvudpolerna (excitationslindning), som har ledningar från kärnan märkta K och KK. Plintarna är gjorda av koppar, tvinnad och isolerad tråd med ett tvärsnitt på 120 mm 2 och skyddas av presenningskåpor.
Ytterligare fördelar (ytterligare stolpar). Ytterligare poler tjänar till att förbättra omkopplingen. Den extra stolpen består av en solid stålkärna och en spole. Kärnan är solid, eftersom induktionen under stolpen är liten och virvelströmmar är obetydliga. Tilläggspolens spole är lindad av kopparskena och har 10 varv. Interturn-, kropps- och lockisolering av klass F. Spoleterminalerna på dessa poler tillverkas i två versioner. I det första alternativet är en terminal flexibel från isolerad tråd med ett tvärsnitt på 95 mm, och den andra är styv och gjord av kopparplåt med ett tvärsnitt på 6 ´ 20 mm. I det andra alternativet är båda terminalerna flexibla, den ena är gjord av koppar, tvinnad och isolerad tråd med ett tvärsnitt på 95 mm2, och den andra är gjord av PN-kopparflätning. Denna terminaldesign är mer tillförlitlig, varför den är den enda som används för närvarande.
Spolen är fäst vid kärnan med hjälp av bronsvinklar nitade till kärnan, och kärnan till kärnan genom en mässing (diamagnetisk) packning 8 mm tjock. Precis som huvudstolparna är en stålfläns installerad mellan spolen och kärnan.
Spolarna med sex poler är seriekopplade och bildar en lindning av ytterligare poler kopplade i serie med ankarlindningen.
Kompensationslindning. Kompensationslindningen tjänar till att helt kompensera för ankarreaktionen under var och en av huvudpolerna. Lindningsspolen är lindad från en mjuk kopparstång. Den har 10 isolerade varv. Vartannat varv är isolerat tillsammans, så den färdiga spolen har 5 dubbla varv. Sedan täcks dessa varv med kroppen och täcket
isolering av klass F. En sida av spolen passar in i polbågsspåren i kärnan på en pol, och den andra sidan passar in i polbågsspåren i kärnan av den intilliggande polen. och var och en av dess dubbla varv är säkrad med textolitkilar.
Obs: När hela spolen placeras i kärnan av en pol, på grund av den olika strömriktningen på var och en av de fem sidorna av spolen, kommer den inte att ha något magnetiskt flöde.
Spolarna för lindningens sex poler är seriekopplade och bildar en kompensationslindning seriekopplad med ankarlindningen.
Ankare. Ankaret tjänar till att skapa ett magnetiskt flöde som, i samverkan med huvudpolernas magnetiska flöde, skapar dragmotorns vridmoment.
Huvudelementen i ankaret: axel 8, hylsa 4, kärna 5, lindning 6, kommutator (1.3) och bakre högtryckstvätt. Fungerar för pressning på armaturelement och kugghjul.
Bussning av trumtyp. Fungerar för att trycka på den bakre högtryckstvätten, ankarkärnan, fästa ankarlindningen och trycka på kommutatorn. Består av en cylindrisk del och en trumma. Busstrumman har runda ventilationshål i ändarna och inuti finns förstyvningsribbor med avlånga ventilationshål.
Core 5 är gjord av plåt av elstål 0,5 mm tjock. Den har 75 spår runt omkretsen för ankarlindningsspolarna. En rad ventilationshål och ett centralt hål för navtrumman. Kärnan pressas på bussningstrumman längs en nyckel och fixeras på den med en bakre högtryckstvätt 7 och ett grenrörshus 3. Den bakre högtryckstvätten trycks på bussningstrumman längs nyckeln, och grenröret trycks på den cylindriska delen av bussningen även längs nyckeln. Uppsamlarkroppen 3 fungerar som en främre högtryckstvätt.
Armaturlindningen är slinga. Består av 75 spolar, var och en av dem har 7 sektioner. Det finns två vertikalt placerade ledare i sektionen. Lindningen har 25 utjämningsanslutningar med tre ledare vardera, det vill säga totalt 75 ledare. Sektionernas stigning längs kollektorn är 1-2, stigningen på spolarna längs slitsarna är 1-13, stigningen på utjämningsledare längs kollektorn är 1-176. Formen på ankarlindningsspolen visas i figur 22a. Rullen har en spårdel och två frontdelar.
Vid montering av ankaret passar den räfflade delen av spolen in i spåren på ankarkärnan, den främre fronten
del på grenrörskroppen och den bakre delen på den bakre högtryckstvätten. Vridisolering av ledare och sektioner, stomme och lockisolering av spolar av klass B. Ankarlindningsspolarna i spårdelen är säkrade med textolitkilar och i frontdelarna är de tätt omslutna med glasbandagetejp.
Samlare. Kommutatorn utför kommutering, det vill säga den håller strömriktningen konstant i sektionerna av ankarlindningen under var och en av huvudpolerna.
Uppsamlaren består av ett hus 4 och en tryckkon 6, tillverkad av gjutet stål. Mellan dem finns 525 silverlegerade kopparuppsamlarplattor 1 och mellan dem finns lika många micanitplattor. Plattorna är isolerade från stommen och konen från sidorna med micanitmanschetter (koner) 7 och 3, och underifrån av micanitcylinder 2. Kroppen och tryckkonen är förbundna med varandra med bultar 5. Den utskjutande delen av micaniten manschetten 7, placerad på tryckkonen, är tätt förbunden med glasbandagetejp . Det sista lagret av denna tejp är täckt med elektriskt isolerande emalj NTs-929 eller GF-92ХС tills en slät, blank yta erhålls. Denna del av grenröret kallas isolatorn eller micanitkonen. Det sammansatta grenröret pressas längs nyckeln på den cylindriska delen av ankarbussningen, oljesumpringen 9 installeras och låsmuttern 10 dras åt.
Den nedre delen av kollektorplåtarna är laxstjärtsformade, vilket säkerställer deras tillförlitliga fäste mellan kollektorkroppen och tryckkonen (fig. 24). I den övre delen har de utsprång som kallas "tuppar". Vid montering av ankaret löds sektioner av ankarlindningsspolen och dess utjämningsanslutningar in i sina slitsar. För att lätta kollektorns vikt, vilket minskar centrifugalkrafterna, och för att avlasta de påfrestningar som uppstår när kollektorn värms upp, borras hål i dem. På båda sidor av kollektorplattan tas avfasningar som mäter 0,2 mm ´ 45o bort och micanitplattorna fördjupas (fördjupas) med 1,5 +/- 0,1 mm.
Borstenhet. Borstaggregatet tjänar till att mata ström genom kommutatorn till ankarlindningen.
Huvudelementen i borstenheten: en roterande travers 1, konsolstift 2 med isolatorer, borsthållare 4 och borstar.
Traversen tjänar till att fästa borstapparaten och för att ställa in kommuteringen. Tillverkad i
i form av en stålring med tänder längs den yttre omkretsen. I tvärsnitt har den en expansionsanordning, som tjänar till att komprimera traversen före dess rotation och expandera den i lagerskölden efter dess komplettering. Traversens tänder griper in i det roterande kugghjulets 6 tänder, som är fäst med en rulle nära den nedre fördelarluckan. Dess fyrkantiga ände, gjord för en spärrnyckel, sträcker sig utanför ramen. I lagerskölden är traversens läge fixerat av en klämma 5, placerad nära den övre fördelarluckan, och två låsanordningar 7. På tillverkarens fabrik, efter att ha ställt in kommuteringen, är traversens position markerad med märken på ramen och på traversen.
Fästfingrarna används för att fästa borsthållarens fästen. Stiftet består av en stålstift 1 med en gänga, pressad ovanpå med en AG-4V pressmassa och en porslinsisolator 3, tätt pressad på ett lager pressmassa med AST-T-pasta. Innan du installerar isolatorn placeras en micanitbricka på utsprånget på nyckelfärdiga regeln. Stiften skruvas in i traversen, två sida vid sida, för att säkra en konsol.
Fästena används för att fästa borsthållare. Fäste 3 är av stål, löstagbart och består av två halvor.
Fästet är fäst på två fingrar och båda halvorna dras åt med en bult. På ändytan av den övre halvan finns ett stift 4 och en "kam" för att fästa borsthållaren, samt gängade hål för att fästa ledningstrådar och byglar mellan borsthållarna. Borsthållare 2 används för att installera borstar. Borsthållaren är gjord av silikonmässing. Den har en parningsyta med ett ovalt hål och en "kam" för
fäst den på fästet tappen med en mutter med en fjäderbricka, ett fönster för att installera två borstar 3 och en tryckmekanism. Den inkluderar två dragfjädrar 1 och tryckfingrar 4. Mekanismen ger konstant tryck på borsten oavsett dess höjd och stoppar den på en minimihöjd. Spänningen av fjädrarna, som sätter trycket på borstarna, utförs med skruvar 5. Koppar, flätade shuntar av båda borstarna fästs med en skruv på borsthållarkroppen.
Borstar tjänar till att skapa glidkontakt mellan kommutatorn och borsthållaren.
Elektrografitiserade borstar, kolsvartbaserade, delade, med gummistötdämpare, typ
EG-61 storlek 2 (8 ´ 50 ´ 60) mm. Två borstar är installerade i varje borsthållare.
Borsten består av två halvor 1, gummistötdämpare 2, kopparflätade shuntar 3 och fastlödda kopparspetsar 4. Kopparshuntarna fästs i borstarnas hål med kopparpulver med hjälp av tätningsmetoden. I detta fall bör övergångsmotståndet mellan shunten och borsten inte vara mer än 1,25 MΩ. Annars kommer fogpulvret att brinna ut och kopparshunten bränns ut. Elektrografitiserade borstar skiljer sig från tidigare tillverkade borstar av EG-2A-typ i frånvaro av askinnehåll, vilket bidrar till bildandet av en stabil polering på kommutatorns arbetsyta och hjälper till att öka borstarnas växlingsegenskaper.
Ventilationssystem. Ventilationssystemet är oberoende. Kylluft kommer in genom luckan från kollektorsidan, kyler kollektorn och passerar genom utrymmet mellan dess förstyvningar på tre sätt:
· i luftgapet mellan ankaret och polerna;
· genomgående hål i kärnan;
· genomgående hål i bussningen och runt dess innerdiameter;
Lindningskopplingsschema. Traktionsmotorn typ TL-2K1 är en serieexciterad motor, så dess lindningar är anslutna enligt följande:
· sex huvudpolspolar är seriekopplade och bildar huvudpollindningen (excitationslindning). Den har slutsatser från ramen märkt K och KK..
· sex spolar av lindningen av ytterligare poler, sex spolar av kompensationslindningen och ankarlindningen är seriekopplade i följande ordning: utgång I, bygel mellan positiva borsthållare, positiva borstar, kollektor, ankarlindningssektioner, kollektor, negativ borstar, deras borsthållare, bygel mellan dem, lindningar: DP, KO, KO, DP, KO, DP, KO, KO, DP, KO, KO, DP, terminalutgång.
Anmärkningar:
· i diagrammet är spolarna för de ytterligare polerna i DC betecknade med udda siffror 1, 3, 5, 7, 9, 11, och spolarna i kompensationslindningen betecknas med bokstäverna H, S, H, S H, S;
· fältlindningarna hos två parade elektriska dragmotorer är anslutna i serie med dessa motorers ankarlindningar i ellokets kraftkrets med hjälp av kamelement på bromsbrytare.
· huvudpolspolen är lindad på en ribba av mjuk koppartejp LMM, dimensioner 1,95 ´ 65 mm, böjd längs radien för att säkerställa vidhäftning till ramens inre yta. Interturnisoleringen är gjord av asbestpapper i två lager 0,2 mm tjockt och impregnerad med lack KO-919 GOST 16508-70. Kroppsisoleringen är gjord av åtta lager glasglimmertejp LSEP-934-TP 0,13 ´ 30 mm GOST13184-78 med polyetenterefthalantfilm på lack av märket PE-934 och ett lager teknisk lavsan värmekrympbar tejp med en tjocklek på 0,22 mm TU-17 GSSR8-79, överlagrad med en överlappning av halva tejpens bredd;
· den extra polspolen är lindad av skenkoppar med dimensionerna 6 ´ 20 mm. Mellanvarvsisoleringen är gjord av asbestpackningar 0,5 mm tjocka, impregnerade med KO-919 lack. Kroppens isolering av spolen är densamma som för huvudpolspolen;
· kompensationslindningsspolen är lindad av en mjuk koppar-PMM-stång med måtten 3,28 ´ 22 mm. Interturn isolering består av ett lager av glasglimmertejp, läggs överlappande halva tejpens bredd. Kroppsisoleringen är gjord av sex lager glasglimmertejp LSEK-5-SPL med en tjocklek på 0,11 mm GOST13184-78 och ett lager teknisk lavsan värmekrympbar tejp med en tjocklek på 0,22 mm TU-17 GSSR 8-78, läggs med en överlappning av halva tejpens bredd;
Armaturlindningssektionen består av två ledare gjorda av koppartejp med dimensioner
0,9 ´ 8,0 mm märke LMM och isolerad i ett lager med en överlappning på halva bredden med glasglimmertejp LSEK-5-SPl med en tjocklek på 0,09 mm. Varje paket med sju ledare är på liknande sätt isolerat. Kroppsisoleringen av spolens spårdel består av sex lager LSEC-5-SPl glasglimmertejp som mäter 0,01´ 20 mm, ett lager fluoroplasttejp 0,03 mm tjockt och ett lager LES-glastejp 0,1 mm tjockt, lagt med en överlappning av halva tejpens bredd;
· Utjämningsanslutningar är gjorda av tre ledare som mäter 1 x 2,8 mm, märke PETVSD. Isoleringen av varje tråd består av glasglimmertejp LSNK-5-SPl med dimensionerna 0,1´ 20 mm, ett lager fluorplasttejp med en tjocklek på 0,03 mm. All isolering läggs med en överlappning av halva tejpens bredd. Isolerade ledningar är anslutna till en sektion med ett lager glastejp, läggs med en överlappning av halva tejpens bredd.
TYPER AV REPARATIONER AV DRAGMOTORER OCH DERES KORT
KARAKTERISTISK.
Reparationsreglerna för dragelektriska motorer fastställer tre typer av reparationer: depå TR3, medium SR och kapital KR. Körsträckan för det elektriska loket mellan var och en av dem är 750 tusen km.
En kort lista över arbete som utförts under depåreparationer av TR-3:
· demontering av elmotorn utan att ta bort polspolarna från kärnorna, inspektera och reparera ramen, lagersköldar, MOS-kåpor och deras foder. Reparation av den mekaniska delen av ankaret. Magnetisk detektering av axelkoner och innerringar i ankarlager;
· svarvning, spår, fasning och slipning av kommutatorn. Revision av borstenheten.
· impregnering av stolp- och ankarspolar om isolationsresistansen är mindre än 1 MOhm. och inte återställs efter torkning, spolarna impregnerades under tillverkning eller reparation med oljebitumenlack och
efter byte av försvagade ankarband.
Impregnering av stolpspolar utförs utan att ta bort stolparna från ramen, och ankarspolar - utan att ta bort kilarna i impregneringslack FL-98.
Efter impregnering av spolarna och deras torkning, belägg dem och ramen från insidan med elektriskt isolerande emalj EP-91. Montering, utvändig målning av stommen och provning av elmotorn på provstationen.
Notera: vid TR3 utförs magnetisk feldetektering av kardanaxeln, dess drivningar, axlar, tvärstycken och nållagerhus på dragmotorerna på nödelektriska lok.
En kort lista över arbete som utförs under den genomsnittliga reparationen av en CP: förutom TP3, produktion
· för polspolar, borttagning av kroppsisolering. Inspektion av interturnisolering, mätning av spolarnas ohmska resistans och kontroll av interturn-kortslutning. Ersätter styva ledningar med flexibla. Läggning av ny kroppsisolering, impregnering, torkning och beläggning med elektriskt isolerande emalj EP-91.
· Vid ankaret, ta bort bandaget om det är löst, har brännskador eller delaminering. Inspektion av synliga delar av ankarlindning och lödning i tupparna. Dubbelimpregnering av lindningen, torkning och beläggning med EP-91 emalj. Montering, lackering och provning av en elmotor på en provstation.
Översyn av KR: reparation av alla komponenter med fullständig demontering och att ta med alla dimensioner till ritningarna. Byte av kollektorisolering och spolisolering av alla lindningar. Montering, lackering och provning av en elmotor på en provstation.
KONCEPT ATT TESTA TRAKTIONSMOTORER.
Innan du testar traktionsmotorer, se till att borstarna är korrekt installerade i neutralläge och kontrollera att ankaret roterar fritt manuellt. Vid tomgång, kontrollera funktionen hos kommutator-borsteenheten när du roterar ankaret i båda riktningarna.
· mäter lindningarnas ohmska resistans vid en omgivningstemperatur på 20 grader. Dess avvikelse från det nominella värdet bör inte vara mer än 10%;
· testa uppvärmningen av lindningen vid märkspänning och timström i 1 timme med returdriftsmetoden
Högsta tillåtna temperaturer i grader för isoleringsklasser.
Armaturlindning 120 140 160
Pollindning 130 155 180
Samlare 95 95 105
Obs: den nominella mängden luft för TL-2K1-traktionsmotorn är 95 m 3/min.
· kontrollera frekvensen i båda riktningarna vid timström och märkspänning. Rotationshastighetsavvikelsen bör inte vara mer än +/- 3 %;
· utföra ett test med ökad hastighet. För dragkraft elektrisk motor TL-2K1
2260 rpm;
· kontrollera svängisoleringens elektriska styrka i 5 minuter, spänningen är 50 % över märkspänningen;
· kontrollera kollektorns utlopp. Det är inte tillåtet mer än 0,08 mm;
· kontrollera kommutering vid rotation i båda riktningarna. Det kontrolleras i tre lägen:
Kollektorspänningen är märkt (1500 V), ankarströmmen är dubbeltim per timme 960 A, excitationsströmmen är märkt;
Spänningen på kollektorn är den högsta (2000 V), den högsta rotationshastigheten för testning är 2260 rpm. Excitationsströmmen är den minsta, motsvarande OB4, det vill säga 36 % av ankarströmmen;
Spänningen på kollektorn är den högsta (2000 V), ankarströmmen är den högsta start, excitationsströmmen är den lägsta, motsvarande OB4.
· kontrollera lindningarnas isolationsresistans i förhållande till huset, vilket måste vara minst
· kontrollera isoleringens elektriska styrka med växelström i 1 minut med spänning: KR - 8800 V, SR-7000 V, TP3 - 6000 V.
SEKVENS AV LÄGNING OCH FÄSTNING AV ANKERVINDINGEN.
· Förisolerade utjämningsanslutningar placeras och fästs på kommutatorkroppens micanitkrage. Deras ledare, med ett steg längs uppsamlaren på 1-176, sätts in i slitsarna på tupparna på samlarplattorna;
· glasglimmerpackningar placeras i kärnans spår, och micanitpackningar placeras på högtryckstvätten och de installerade utjämningsanslutningarna.
· dess spolar placeras i spåren på ankarkärnan i stegen 1-13 och deras sektioner sätts in i stegen 1-2 i spåren på tupparna på kommutatorplattorna. Mellan de två sidorna av de olika spolarna är glimmerpackningar förplacerade i spåret;
· i spolens spårdel är ankarlindningarna säkrade med textolitkilar;
· utföra lödning av ankarlindningssektioner och utjämningsanslutningar;
· utföra primärimpregnering av ankarlindningen i impregneringslack FL-98 och torkning i torkugnar.
· ett glasbandage placeras under spänning på de främre delarna av ankarlindningsspolarna;
· utföra sekundärimpregnering av ankarlindningen i samma lack, torkning, beläggning med elektriskt isolerande emalj EP-9, mekanisk bearbetning av kommutatorn och dynamisk balansering av ankaret på båda sidor.
Anteckningar
Kort information om armaturlindningar.
Ankarlindningarna på elektriska lokomotivmaskiner är av två typer:
· våglindning (Fig. 32, 34). Formen på våglindningen när den är utvikt liknar en våg. I en enkel våglindning är sektionerna som ligger under olika poler seriekopplade. Därför kallas denna lindning även seriell;
· slinglindning (fig. 32, 33). Formen på slinglindningsspolen liknar en slinga. I en enkel slinglindning bildar sektionerna som ligger under varje polpar parallella grenar, varför det också kallas parallella.
Vilken som helst av dessa lindningar delas av borstar i parallella grenar. I en våglindning, oavsett antalet polpar, finns det alltid två av dem. I en slinglindning är deras antal lika med antalet poler. Antalet parallella grenar bestämmer lindningens tillämpningsområde.
Jämförelse av lindningar med ström. Den största mängden ström som kan passeras genom ankarlindningen bestäms av dess värde i en parallell gren. Ju fler parallella grenar, desto mindre ström flyter i var och en av dem (lindningsströmmen delas med deras antal). Eftersom antalet parallella grenar är större i en slinglindning kan den bära mer ström än en våglindning. Denna lindning används i dragmotorer för elektriska lok i serien
VL11, (VL11 m), nödsituationer och i omvandlargeneratorn som arbetar vid höga strömmar.
Jämförelse av lindningar efter spänning. Mängden spänning som appliceras på lindningen bestäms av antalet ankarlindningssektioner i en parallell gren. Med samma antal sektioner i lindningar av båda typerna är antalet sektioner i en parallell gren i en våglindning större (dividerat med två). Därför är denna lindning ansluten till en högre spänning (mindre spänningsfall i varje sektion) än slinglindningen. Våglindningar används i motorer till hjälpmaskiner som arbetar med en kollektorspänning på 3000 V.
Looplindningsfunktion. Det speciella med slinglindningen är att var och en av dess parallella grenar ligger under ett visst par huvudpoler. På grund av att det är tekniskt omöjligt att producera alla huvudpoler med samma magnetiserade kraft och att idealiskt skapa luftgap mellan ankaret och polerna, induceras emk av olika storlek i parallella grenar.Skillnaden i dessa emk. orsakar uppkomsten av utjämningsströmmar i ankarlindningens parallella grenar. Dessa strömmar, på grund av det lilla motståndet hos de parallella grenarna, är betydande. Utjämningsströmmar som passerar genom borstarna överbelastar vissa borstar och avlastar andra. För att ta bort dem från borstarna används utjämningsanslutningar, som förbinder ankarlindningens punkter med samma potential.
SEKVENS AV TRAVERSROTATION.
· koppla bort ledningarna från fästena på de två övre borsthållarna och flytta dem bort från traversen;
· skruva loss klämbulten tills klämman kommer ut ur spåret på hållaren på ramen;
· spärren vrids 180 grader och försänkt i hållarens spår för att undvika att fastna i fingrarna på borsthållarens fästen och fodret när traversen vrids;
· skruva loss bultarna på låsanordningarna 3-4 varv;
· genom den nedre fördelarluckan, vrid stiftet på expansionsanordningen på traversen i riktning mot dig, installera ett gap på klippplatsen på högst 2 mm;
· genom att vrida den roterande traversen mjukt med en spärrnyckel, förs två borsthållare från sidan av ventilationsluckan till den övre kollektorluckan och sedan de återstående borsthållarna, som roterar traversen i motsatt riktning;
· vid vridning av traversen genom den nedre uppsamlarluckan, förs borsthållarna till luckan i omvänd ordning;
Att rotera traversen i båda riktningarna förhindrar att den vridande kugghjulets tand kommer in i traversens snitt.
Efter avslutad inspektion eller reparation av borstenheten installeras traversen enligt riskerna. De säkrar ledningarna från de övre fästena, öppnar traversen genom att vrida stiftet på expansionsanordningen "bort från dig", och observerar genom den övre luckan att spärren matchar spåret på traversen, och dra åt bultarna på låsanordningarna tills de är täta.
KRAV PÅ SAMLAR-BORSTE ENHET I DRIFT.
· uppsamlaren måste ha en torr, slät yta, mörk eller ljus valnötsfärg (närvaro av poly-
turer), utan spår av allroundbrand, grader eller repor;
· djupet på kollektormikanitbanan måste vara normalt och avfasningarna på kollektorplattorna måste vara korrekta;
· micanitkonen måste vara ren, slät, utan sprickor i den elektriskt isolerande emaljen NTs-929. Ha inte denna emalj avskalad och inga spår av brännskador från en ljusbåge;
· traversen måste vara korrekt installerad i lagerskölden och frigöras;
· borsthållarens fingrar måste vara ordentligt lindade i traversen. Deras porslinsisolatorer måste vara rena, fria från sprickor, spån och spår av ljusbågsbrännskador och får inte slå på fingrarna;
· Borsthållare måste vara korrekt installerade i förhållande till kommutatorn, vilket säkerställer normal funktion av borstarna och tryck på dem. Bör inte ha spår av ljusbågsbrännskador;
· Innan du placerar borstarna i borsthållaren måste de torkas och malas in i kommutatorn. Det ska inte finnas några sprickor, spån eller brott i kopparshunten som är större än normalt. Borstarna ska ha normal höjd och vara korrekt monterade i borsthållarnas fönster utan att de ska ske eller klämma.
TYPER AV SKADOR PÅ DRAGMOTORN OCH DERES EGENSKAPER
SKYLTEN PÅ HANS SAMLARE.
· smältning av uppsamlarkoppar vid ändarna av lamellerna och tupparna, sveddhet av micanitkonen, bågbränd glasyr av konsolisolatorerna: en följd av cirkulär eld av olika anledningar;
· lokal uppvärmning av kollektorn (blå vridning av kollektorplattorna), vilket kan resultera i utbränning av spolens isolering i spåret på ankarkärnan: kortslutning i ankarlindningsspolen;
· bränning av två intilliggande kollektorplattor: brott på ankarlindningssektioner;
· kommutatorskavning: kopparshunten på en av borstarna är inte säkrad, borsthållaren har fallit på grund av felaktig installation, kurzhak på kommutatorn (bildas på vintern om elloket lämnas med strömavtagarna sänkta efter en resa);
· smörjning på kommutatorn: överskottssmörjning i motorankarslagret eller labyrinten på lagersköldens bakre kåpa är trasig;
· fukt på uppsamlaren: lösa luckor, frigörande av elloket från ett varmt bås utan att torka dragmotorerna från värmeaggregatet.
AVVISNINGSDIMENSIONER PÅ SAMLAR-BORSTEHETEN I DRIFT.
TL-2K1 AL-484eT
· borsthöjd mm………………………… mindre än 25 mindre än 21
·borstflisning % av ytan…………………mer än 10 mer än 10
· trasiga ledningar av kopparshuntar %………………… mer än 15 fler än 15
· tryck på borsten kg……………………… mer än 3,7 mer än 2,1
mindre än 3,0 mindre än 1,6
skillnaden mellan dessa tryck i
en borsthållare eller
borsthållare med samma polaritet % ... mer än 10 mer än 10
· mellanrum mellan borste och borsthållare
med borsttjocklek mm……………………… mer än 0,35 mer än 0,35
med borstbredd mm mer än 1 mer än 1
· avstånd mellan kroppen
borsthållare och fungerar
kollektoryta mm……………… mer än 5 mer än 4
mindre än 2 mindre än 1,8
samma sak för tuppar mm……………… mindre än 4 mindre än 7
· kollektorspårdjup mm……….mindre än 0,5 mindre än 0,5
· kollektoravbrott mm……………………… mer än 0,1 mer än 0,1
· kollektoreffekt mm……………………… mer än 0,2 mer än 0,2
(med tillstånd av loktjänstchefen upp till 0,5 mm)
AVVISNINGSDIMENSIONER PÅ SAMLAR-BORSTE ENHET
ELEKTRISKA MOTORER TILL HJÄLPMASKINER
För motorer TL100M: NB431P: TL122: NB110: NB436V:
Dv. Generator
- borsthöjd mm. mindre än 30 30 30 16 20 25
- mellanrum mellan borste och
borsthållare tjocklek mm. mer än 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
- mellanrum mellan borste och
borsthållare bredd mm. mer än 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8
- avstånd från kroppen
borsthållare för att arbeta mer än 5 5 5 4 2,5 2,5
kollektoryta mm. mindre än 2,5 2,5 2,5 2 2,5 2,5
- Samma sak för tuppar mm. mer än 5 4 3 4 5,5 12,5
- trycka på borsten kg. mindre än 1,2 1 1,2 2,75 1 0,75
mer än 1,5 1,5 1,5 3,2 1,2 0,1
- spårdjup mm. mer än 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3
- kommutatorlopp mm. mer än 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
KORT INFORMATION OM ANKERVINDNINGAR.
Ankarlindningarna på elektriska lokomotivmaskiner är av två typer:
Våg (spolen i denna lindning, när den är utvikt, liknar en våg). I en enkel våglindning är sektioner som ligger under olika poler seriekopplade, varför denna lindning också kallas serie.
Slinga (spolen i denna lindning liknar en slinga). I en enkel slinglindning bildar sektionerna som ligger under varje par av poler två parallella grenar, varför det kallas parallella.
Vilken som helst av lindningarna delas av borstar i parallella grenar.
Med en våglindning, oavsett antalet poler, finns det alltid två av dem.
Med en slinglindning är antalet parallella grenar lika med antalet poler. Antalet parallella grenar av lindningen bestämmer omfattningen av dess tillämpning.
Jämförelse av lindningar med ström. Den maximala mängden ström som kan passeras genom ankarlindningen bestäms av mängden ström i en parallell gren. Ju fler det finns, desto mindre ström i var och en av dem (lindningsströmmen delas med deras antal). Eftersom antalet parallella grenar i en slinglindning är större, kan den bära mer ström än en våglindning. Den används i TL-2K1-motorn och i omvandlargeneratorn NB-436V, som arbetar med höga strömmar.
Jämförelse av lindningar efter spänning. Mängden spänning som appliceras på lindningen bestäms av antalet lindningssektioner i en parallell gren. Med samma antal sektioner i båda typerna av lindningar är antalet sektioner i en parallell gren av våglindningen större (dividerat med två), så denna lindning är ansluten till en högre spänning än slinglindningen. Våglindningen används i motorerna till hjälpmaskiner, vars spänning vid kollektorn är 3000V.
Looplindningsfunktion. Det speciella med denna lindning är att var och en av dess parallella grenar ligger under ett visst par huvudpoler. På grund av det faktum att det är tekniskt omöjligt att producera alla poler med samma magnetiseringskraft och att göra strikt identiska luftgap mellan dem och ankaret, induceras EMF:er av olika storlek i parallella grenar. Skillnaden mellan dessa EMF gör att utjämningsströmmar uppstår i grenarna. Dessa strömmar, på grund av det lilla motståndet hos de parallella grenarna, är betydande. Utjämningsströmmar som passerar genom borstarna kommer att överbelasta vissa borstar och avlasta andra. För att ta bort dem från borstarna används utjämningsanslutningar, som förbinder ankarlindningens punkter med samma potential.
ENHETSFUNKTIONER FÖR DEN ELEKTRISKA LOGO CHS-2 TYP AL-484eT.
Timläge långt läge
Ström 495A 435A
Effekt 700kw 618kw
Rotationshastighet 680rpm 720rpm
Verkningsgrad 0,943 0,948
Max varvtal 1185 rpm
Motorn har en stödramsupphängning. Dess design liknar den för en TL-2K-motor, med undantag för armaturdesignen. Huvudelement: ram, två lagersköldar, sex huvud- och sex extra stolpar, armatur, kommutator och borstenhet.
Skelett Den har två luckor i den övre delen. På antikollektorsidan för insläpp av kylluft och på kollektorsidan för dess utträde och inspektion av kollektorn. Dessutom används två nedre luckor för luftutsläpp. Inuti ramen är speciella bandstålramar svetsade för att fästa stolpspolarna.
Pol. I grunden är de designade på samma sätt som TL-2K1. Huvudpolspolen är gjord av skenkoppar i två lager och har 24 varv (12 varv vardera), och den extra polspolen har två lager om 19 varv (10 och 9 varv vardera). Mässingsspetsar löds fast i början och änden av spolarna i vilka anslutningskablar är fastlödda.
Ankare. Ihålig axel, två ihåliga flänsar, två högtryckstvättar, kärna och lindning. De ihåliga flänsarna är fästa vid ändarna av den ihåliga axeln med bultar. De inre ringarna i motorankarlagren pressas på dem. Inuti den ihåliga axeln finns en kardanaxel med en invändig kardankoppling, som placeras i en smörjkammare. Smörjmedel laddas in i kammaren genom ett rör i det blinda locket på lagerskölden på kommutatorsidan. Kardankopplingen, genom splinesen på sin cylinder, griper in i tänder som är svetsade från insidan av den ihåliga axeln. En bakre högtryckstvätt, en kärna och en främre högtryckstvätt pressas på utsidan av den ihåliga axeln.
Kärnan är laminerad av plåt av elektriskt stål. På utsidan finns 87 slitsar för ankarlindningsspolarna, i änden finns 48 triangulära hål för kylning och ett centralt hål med en diameter på 500 mm. längs med hålaxelns diameter och ett urtag för nyckeln.
Uppsamlaren är utformad på liknande sätt som TL-2K1 TED, men har 522 koppar och samma antal ambyritplattor (samlarmekanit). Tryckt på den främre högtryckstvätten.
Armaturlindning. Slinga, steg längs med uppsamlaren 1-2. Har 87 spolar. Det finns 6 sektioner i spolen, 2 ledare i en sektion. Lindningen har 174 utjämningsledare, deras stigning längs kollektorn är 1-175. Fästningen av lindningen i spåren är kil, och i de främre delarna finns ett trådbandage.
Borstenhet. Enheten liknar enheten för borstenheten av TED-typ TL-2K1. Skillnaden är att traversen görs kontinuerlig, borsthållarna har fönster för montering av tre borstar och tryckfingrarna har bladfjädrar.
Motorn har ingen kompensationslindning, men den har bra kommutering. Detta beror på stödramsupphängningen, beräkning av magnetsystemet, ökade luftgap mellan ankaret och polerna och ett stort antal utjämningsanslutningar.
ALLMÄN ANORDNING FÖR HJÄLPMASKINERIMOTORER
Motorer MK typ NB-431P, MV typ TL-110M och AM-D typ NB-436V har samma design, med några få undantag.
Huvudelementen är: en ram, två lagersköldar (NB-436V har en), fyra huvudstolpar och fyra extra poler, en armatur, en kommutator, en borstenhet och en kylfläkt.
Skelett Den har cylindrisk form, tassar för infästning i fundamentet, grenrörslucka, fönster för kylluftsutlopp och halsar för bärande sköldar.
Lagersköldar. De har en enhet som liknar TL2K1-sköldar, med undantag av:
NB-436V- och NB-431P-motorerna har ändbrickor installerade istället för den främre tryckringen.
Låsande rullager är installerade på kollektorsidan, och flytande rullager är installerade på anti-kollektorsidan.
Sköldarna på anti-kollektorsidan har inget bakstycke; dess roll spelas av själva lagerskölden
Flytande radioaktivt avfallssmörjmedel 200-250 g, tillsätter 20-30 g. På TR.
Armatur: axel, kommutator, främre högtryckstvätt, kärna, bakre högtryckstvätt, fläkt (förutom NB-431P), ankarlindning. Ankaraxeln har ingen bussning, så alla element pressas på axeln längs en nyckel. Kärnan är laminerad, har 43 spår (49 för NB-436V) för ankarlindningsspolarna, tre rader av ventilationshål, ett centralt hål för skaftet med ett urtag för en nyckel, och ett urtag för glasbandaget på utanför. Kärnan komprimeras på båda sidor av högtryckstvättar. Våglindning. Stomme och lockisolering av lindningsspolar av klass B. Fästning av spolar längs hela längden med glasbandage. Samlaren har en enhet som liknar TL2K1, men antalet plåtar är 343.
Huvud- och tilläggsstolpar. Deras design liknar TL2K1. Spolarna är lindade av isolerad tråd. Karosseri och lock isoleringsklass F "monolit". NB-431P har avtagbar isolering: glasglimmer och lavsan tejp.
Borstemontage: en travers på vilken fyra stålfingrar är fixerade, pressade med AG-4 förspänning med isolatorer monterade på dem. En borsthållare med en borste av typen EG-61, storlek 10-25-50, fästs på fingrarna.
Ventilation: luft sugs in genom hålen i kollektorluckan, passerar genom springan mellan stolparna och ankaret, genom ventilationshålen i kärnan och kommer ut genom ramfönstren på antikollektorsidan. NB-431P har forcerad ventilation från MV. Luft tillförs genom luckan på kollektorsidan och kommer ut genom hålen i lagerskölden på antikollektorsidan.
ENHET OCH FUNKTION AV VINDNINGAR PÅ HUVUDPOLEN PÅ NB-436V-OMVÄNDARE.
Motorns huvudpoler. Kärnorna i de 39 huvudpolerna innehåller spolarna för de två lindningarna. Spolen 40, i kontakt med ramen, är en oberoende excitationslindningsspole (hädanefter kallad NY). Den andra spolen 41 är serieexcitationslindningsspolen (nedan kallad SOV). HOB-spolen är gjord av isolerad rektangulär tråd och har 234 varv. POV-spolen är också gjord av isolerad rektangulär tråd och har 95 varv. Isolering av spolar klass F Monolith.
NOV tjänar till att skapa det magnetiska huvudflödet för huvudpolerna och tar emot ström från styrkretsarna när exciterknappen slås på. POV fungerar som en skyddslindning och ingår i elmotorns strömkrets i serie med ankarlindningen. De magnetiska flödena för båda lindningarna har en konsekvent riktning, så det magnetiska flödet för varje pol är lika med Fgp = Fnov + Fpov.
Åtgärd av serie excitationslindning. Om en kortslutning uppstår i kontaktnätet eller i ellokets takutrustning (före höghastighetsomkopplaren) sjunker spänningen i kontaktnätet till noll. Strömpassagen genom ankarlindningen och seriefältlindningen stoppar, men eftersom huvudpolerna har behållit sitt magnetiska flöde som skapas av den oberoende fältlindningen, och ankaret roterar med tröghet, växlar motorn till generatorläge. Detta läge är farligt för det, eftersom kretsen för dess ankarlindning och serieexcitationslindningen är stängd genom kortslutningen och kortslutningsström flyter genom dem. Närvaron av en seriefältlindning leder emellertid till det faktum att kortslutningsströmmen som flyter genom den i motsatt riktning mot strömmen som tidigare flödat genom den skapar ett starkt magnetiskt flöde riktat mot det magnetiska flödet hos den oberoende fältlindningen. Intensiv avmagnetisering av huvudpolerna sker av det magnetiska flödet som skapas av kortslutningsströmmen och det farliga läget stannar.
Anmärkningar:
Orsaken till differentialrotationen är ett brott i den oberoende excitationslindningen. I det här fallet skapas huvudpolernas magnetiska flöde av en lindning av serien
excitation, med 95 varv i sina fyra spolar. Det magnetiska flödet hos huvudpolerna, på grund av bristen på magnetiskt flöde i den oberoende lindningen, minskar kraftigt. Motorn börjar fungera i ett djupt försvagat excitationsläge, vilket leder till en ökad rotationshastighet för ankaret och till förstörelsen av båda elektriska maskinerna. Den ökade rotationshastigheten stoppas med hjälp av ett varvtalsrelä 28 installerat på lagerskölden 26 på omvandlargeneratorn (kretsbeteckning PO12). Reläet arbetar med en rotationshastighet på 1950 rpm och stänger av kontaktorn som ansluter omvandlarmotorn till kontaktnätet;
· i ett sådant fall, när du byter till motorgeneratorläget med seriell excitation, sker processen för avmagnetisering av huvudpolerna automatiskt på grund av en förändring i strömriktningen i dess excitationslindning;
Omvandlare generator polsystem. Stolpesystemet består av sex huvudstolpar och sex extra stolpar. På kärnorna av 44 ytterligare poler finns spolar 45 lindade av isolerad rektangulär tråd. Var och en av dem har 8 varv av tre parallellkopplade ledare. Kärnorna i de 14 huvudpolerna innehåller spolarna för de två lindningarna. Den första spolen 17, i kontakt med ramen, är den oberoende excitationslindningsspolen, den andra spolen 18 är motexcitationslindningsspolen. Den oberoende excitationslindningsspolen är gjord av isolerad rektangulär tråd och har 230 varv. För omvandlargeneratorn på VL11m ellok har denna spole 280 varv. Motmagnetiseringslindningsspolen är gjord av en isolerad kopparstång och har ett varv av två ledare. Isolering av spolar av båda polerna är klass F Monolith.
Den oberoende excitationslindningen tjänar till att skapa ett magnetiskt flöde av huvudpolerna. Ansluts till styrkretsar vid montering av en regenerativ bromskrets. Mängden ström i den regleras genom att ändra resistansvärdet för motståndet i dess krets (kretsbeteckning R31) när man flyttar bromshandtaget på förarens styrenhet.
Motmagnetiseringslindningen tjänar till att stabilisera regenereringsströmmen under spänningsfluktuationer i kontaktnätet, därför är var och en av de två parallella grenarna av denna lindning ansluten till en av de parallella grenarna av traktionsmotorerna och regenereringsströmmen flyter genom den.
Lindningskopplingsschema. Den oberoende lindningen har två parallella grenar med tre spolar vardera, anslutna inuti generatorn, och har terminalerna H4 och HH4. Motmagnetiseringslindningen har också två grenar med tre spolar vardera med anslutningarna H2 och HH2 samt H3 och HH3. Ankarlindningen är ansluten till lindningsspolarna för de extra polerna i följande ordning: plint R1, bygel mellan de negativa borsthållarna, negativa borstar, kollektor, delar av ankarlindningen, kollektor, positiva borstar och borsthållare, bygel mellan dem , sex ytterligare poler, plint R2.
Obs: på elektriska lok VL11 och VL11m med SAURT-systemet vid omvandlargeneratorn har den oberoende magnetiseringslindningen också två parallella grenar med tre spolar vardera, men var och en av dem har sina egna slutsatser från kärnan märkt H5-NN5 och H4 och HH4 .
ELEKTRISK BROMSNING.
Funktionsprincipen för elektrisk bromsning är baserad på principen om reversibilitet för elektriska maskiner, enligt vilken varje maskin kan fungera som både en elektrisk motor och en generator, det vill säga växla från motorläge till generatorläge och tillbaka. Elektrisk bromsning är uppdelad i regenerativ och reostatisk. Låt oss överväga principen för drift av elektrisk bromsning med hjälp av exemplet med regenerativ bromsning.
REGENERATIV BROMSNING.
För att säkerställa regenerativ bromsning måste följande villkor uppfyllas:
· En serieaktiverad dragmotor kan inte kopplas om till generatorläge. För att driva sådana elektriska motorer i generatorläge måste de kopplas om till oberoende excitation. För att göra detta är fältlindningarna för alla dragmotorer kopplade från ankarlindningarna och anslutna till ankarterminalerna på omvandlargeneratorn;
· riktningen för magnetiseringsströmmen i magnetiseringslindningarna måste motsvara strömriktningen i motorns driftläge;
· totalt e.m.f. alla dragmotorer som arbetar i generatorläge måste vara 80-100 volt högre än kontaktledningsspänningen;
· elloket måste arbeta i en sluten krets, d.v.s. en förbrukare måste vara ansluten mellan kontaktnätet och rälskretsen: en traktionsstation som tar emot elektricitet eller ett elektriskt lok som körs i dragläge.
· den regenerativa bromskretsen måste säkerställa stabilisering av regenereringsströmvärdet vid spänningsfluktuationer i kontaktnätet.
FUNKTIONSPRINCIPEN FÖR DET ENKLA ÅTERHÄMTNINGSSYSTEMET
BROMSNING MED MOTMATNING AV OMVERKARGENERATORN.
Ett av villkoren för regenerativ bromsning, som nämnts ovan, är stabilisering av värdet på regenereringsströmmen under spänningsfluktuationer i kontaktnätet. Detta tillstånd uppnås enklast i en regenerativ bromskrets med motmagnetisering av omvandlargeneratorn.
Den enklaste kretsen för regenerativ bromsning med mot-excitering av omvandlargeneratorn visas i figuren.
Generatorn för en sådan omvandlare har spolar av två lindningar på kärnorna i huvudpolerna. En av dem är en oberoende excitationslindningsspole (nov), den andra är en motexcitationslindningsspole (pov).Den första lindningen skapar ett magnetiskt flöde av huvudpolerna, den andra stabiliserar värdet på återvinningsströmmen under spänningsfluktuationer i kontaktnätet.
Innan den regenerativa bromskretsen monteras, slås Exciters-knappen på. När den slås på slås kortslutningskontaktorn på och ansluter den oberoende magnetiseringslindningen (ny) hos AM-D-omvandlarmotorn till styrkretsarnas spänning. Efter att den har slagits på slås K53 på, och ansluter dess armaturlindning till kontaktnätverket tillsammans med serieexcitationslindningen (pov). Motorn börjar fungera och roterar generatorarmaturen på AM-G-omvandlaren.
När du monterar den regenerativa bromskretsen med hjälp av kraftkontakterna på bromsbrytarens kamelement (visas inte i diagrammet), kopplas magnetiseringslindningen av den elektriska dragmotorn TED från ankarlindningen och ansluts till ankarklämmorna på AM -G omvandlargenerator.
Sedan, efter att kontaktorn K62 har slagits på, ansluts NO-lindningen på AM-G-omvandlargeneratorn till styrkretsarna genom det variabla motståndet R31. Det magnetiska flödet av generatorns huvudpoler och emk visas. på klämmorna på dess armatur. Eftersom OB-lindningen på traktionsmotorn TED är ansluten till dem, börjar excitationsströmmen Iv att flyta genom den från generatorns positiva terminal. Det magnetiska flödet av motorns huvudpoler och emk visas. på sina klämmor.
Anslutning av dragmotorn till kontaktnätet och fastställande av erforderligt värde för återvinningsströmmen.
Anslutningen av dragmotorn till kontaktnätet bör ske när värdet på dess emf. kommer att överskrida kontaktnätets spänning med 80-100 volt. För att göra detta ökar emk. generator AM-G genom att reducera resistansvärdet för motståndet R31 när man flyttar förarstyrenhetens bromshandtag. När den minskar ändras följande elektriska och elektromagnetiska storheter: R31¯, Inov, Fnov, Eg, Iv.ted, Fted, Eted och när Eted överskrider värdet på Uks med 80-100 volt med hjälp av en linjär kontaktor (visas inte i Fig. . 51) kommer att inträffa när motorn ansluts till kontaktnätverket. Efter vilken en regenereringsströmkrets bildas: positiv pol på TED-ankaret som arbetar i generatorläge, kraftkontakter för BV, strömavtagare, kontaktnät, diagram över en traktionsstation eller elektriskt lok som arbetar i dragläge, spårkrets, OPV AM- G-lindning, minuspol på TED-ankaret . Efter att ström flyter genom OPV-lindningen kommer det magnetiska flödet för huvudpolerna i AM-G-generatorn att vara lika med: Fg = Fnov-Fopv.
För att erhålla de erforderliga värdena för regenereringsströmmen och bromsmomentet, som uttrycks med formeln Mt = Cm Ir f, reduceras resistansvärdet för motståndet R31 igen. Alla ovanstående elektromagnetiska elektriska storheter ökar igen, regenereringsströmmen och dragmotorns bromsmoment ökar.
Stabilisering av regenereringsströmvärdet vid spänningsfluktuationer i kontaktnätet.
När spänningen i kontaktnätet ändras sker stabilisering av regenereringsströmmen enligt följande. Låt oss anta att Uks, Iр¯ , Фпов¯ , Фг. (Фг = Фнов-Фопв.), Er , Iв тд ,
F ted, E ted, Iр, dvs. På grund av verkan av OPV-lindningen hos AM-G-generatorn behöll återvinningsströmmen sitt tidigare värde.
RHEOSTATISK BROMSNING.
För att montera den reostatiska bromskretsen kopplas traktionsmotorerna från kontaktnätet och kopplas till bromsmotstånd (Fig. 52). Startmotstånd används som sådana motstånd. Reostatisk bromsning utförs endast på en parallellkoppling av elektriska dragmotorer, eftersom på serie-parallell och seriekopplingar den totala emf. dragmotorer når värden som är farliga för den elektriska utrustningen i ett elektriskt lok.
Det finns två reostatiska bromssystem. Den första är med sekventiell självexcitering, den andra är med oberoende kontrollerad självexcitering.
När man växlar till reostatisk bromsning orsakas det initiala utseendet av generatorströmmen i motorkretsen av emk som uppstår på grund av den lilla restmagnetismen hos drivmotorernas huvudpoler. För att generatorströmmen It inte ska förstöra kvarvarande magnetism måste dess riktning sammanfalla med riktningen för strömmen Id, det tidigare dragläget (Fig. 42, a). Detta uppnås genom att växla lindningarna på drivmotorerna med omkastarkontakterna (se fig. 52,b). För att reglera strömvärdet It och följaktligen bromskraften hos elektriska dragmotorer, ändras motståndsvärdet för motståndet Rt i steg med hjälp av kontaktorerna 1-4.
När elektriska dragmotorer är parallellkopplade är varje grupp ansluten till ett separat motstånd, och när det är anslutet till ett gemensamt motstånd används en tvärkrets för anslutning av excitationslindningarna hos elmotorer (fig. 52, c). Om emk av någon anledning ökar. och strömmen i ankarlindningarna hos ett par motorer, då ökar excitationsströmmen för det andra paret i enlighet därmed, och därför emf. och strömmen i båda deras armaturlindningar.
KLASSIFICERING OCH DRIFTSVILLKOR FÖR ELEKTRISKA APPARATER.
Elektriska apparater är apparater som används för att slå på, stänga av och reglera strömmen i de elektriska kretsarna i ett elektriskt lok.
Elektriska lokanordningar fungerar under svåra förhållanden: de utsätts för starka stötar, omgivningstemperaturen varierar från -50 till +40 °; damm, fukt, fett kommer på enheterna; strömmen som passerar genom enheterna ändras kraftigt; frekventa och långvariga överbelastningar är möjliga; spänningen överstiger det nominella värdet med 15-20 %, kopplingsöverspänningar kan också appliceras (kopplingsspänningar är spänningar som genereras när en elektrisk krets med hög induktans bryts).
Elektriska lokanordningar måste ha:
mekanisk styrka hos delar;
elektrisk isoleringsstyrka;
motstånd mot överbelastning, skakningar, atmosfärisk påverkan;
skydd mot damm och smuts;
om möjligt utbytbarhet och enhetlighet hos delarna;
enkel design, enkel drift och reparation;
ha minsta totala dimensioner och vikt;
drift måste säkerställas under alla atmosfäriska förhållanden.
Beroende på syftet med kretsarna där enheterna är installerade är de uppdelade i enheter:
Kraftkretsanordningar som ingår i traktionsmotorkretsen;
Hjälpkretsanordningar installerade i högspänningskretsen för elektriska motorer i hjälpmaskiner och elektriska ugnar;
Lågspänningskontrollkretsanordningar;
Mätinstrument, belysnings- och larmanordningar, klämlister, stickpropp och uttag.
Beroende på typen av enhet är enheterna uppdelade i enheter:
Manuellt drivna enheter: frånskiljare, tryckknappsbrytare, etc.;
Enheter med elektromagnetisk drivning: elektromagnetiska kontaktorer, reläer, etc.;
Enheter med elektropneumatisk drivning: elektropneumatiska kontaktorer, gruppbrytare, kamomkopplare, etc.;
Baserat på antalet drivna enheter är de uppdelade i:
Enheter med individuell drivning: pneumatiska och elektromagnetiska kontaktorer;
Enheter med gruppdrift: gruppomkopplare, kamomkopplare, etc.;
Enligt kontrollmetoden är enheterna uppdelade i enheter:
Enheter med direkt styrning, till exempel tryckknappsbrytare (PS);
Enheter med indirekt (fjärr)kontroll, till exempel en elektropneumatisk kontaktor.
KONCEPT FÖR ELEKTRISK KONTAKT.
Kontakterna är uppdelade efter kontaktytornas typ av kontakt och efter deras utformning.
Beroende på typen av kontakt mellan kontaktytor är kontakter:
Punktkontakter (kontakt mellan två sfäriska ytor, figur 1, a och figur 2, d). Används i enheter som arbetar vid låga strömmar.
Linjära kontakter (kontakt mellan två cylindriska ytor, figur 1, b och figur 2, a, b, c), i vilka kontakt sker längs en linje. Det bör noteras att den linjära kontakten för kontakterna är begränsad i längd (20-35 mm), eftersom förekomsten av oregelbundenheter och felinriktning av kontakterna vid längre längder ändrar kontaktmängden avsevärt jämfört med det beräknade värdet. Linjära kontakter används i enheter som arbetar med höga strömmar.
Platta kontakter (Figur 1,c och Figur 2,d), utformade för en stor kontaktyta av plana ytor. De används i bultförband och i enheter vars kontakter sällan ändrar sin position.
Figur 1. Typer av kontakt mellan kontaktytor för elektriska kontakter:
punkt (a); linjär (b); platt (in).
Enligt deras design kan kontakter vara (Figur 2): L-formade (fotformade), finger, plattände, brygga och kil.
Fig. 2 Design av elektriska kontakter
Figur 3. Processen att slå på kontakter med lappning:
a - från läge, b - kontaktkontakter, c - på läge
Lösningen (avbrott av kontakter) är avståndet mellan kontakternas arbetsytor i avstängt läge.
Dippen (gnidningen) är det avstånd som den rörliga kontakten täcker från det att kontakterna kommer i kontakt med hjälpytorna tills de är helt stängda av arbetsytorna. Tillverkad av en lappande fjäder.
Det initiala kontakttrycket (trycket) skapas av lappfjädern. Beroende på typ av enhet varierar den från 3,5 till 9 kg.
Det slutliga kontakttrycket (trycket) skapas av en elektropneumatisk eller elektromagnetisk drivning, beroende på typ av enhet bör det vara mindre än 14 - 27 kg.
Kontaktlinjen mellan kontakterna måste vara minst 80 % av den totala kontaktytan.
Kontaktöppningen bestäms av det minsta avståndet mellan kontakterna i öppet läge. Den mäts med en kantig mall, graderad i millimeter (Figur 4 a och b).
Kontaktfel i varje enhet mäts beroende på kontaktsystemets utformning. Sålunda utförs mätningen av kontaktfelet hos PC-typkontaktorer och kontaktorelement hos gruppomkopplare med enheten påslagen med hjälp av vinkelmallar vid 12 och 14 grader. Vinkeln för avvikelse för den rörliga kontakthållaren från stoppet på kontaktspak (fig. 5, a) lika med 13 ± 1 grad motsvarar fel på kontakter 10 - 12 mm
Felet i kontakterna hos kamelementen hos kamomkopplarna bestäms i kontakternas stängda läge av avståndet a (fig. 5, b). Avstånd "a" 7-10 mm motsvarar
brott 10-14 mm
Figur 5. Detektering av kontaktfel.
a) bestämning av fel på kontaktorer av PC-typ och kontaktorelement i gruppomkopplare b) - bestämning av fel på kontakter hos kamelement till kamanordningar
KONCEPTET MED BÅGE UTTRÄMNING I ENHETER.
Öppningen av en elektrisk krets åtföljs av bildandet av en elektrisk båge. Dess längd beror på strömmen i kretsen, kontakternas tillstånd och luftfuktigheten i omgivningen. Bildandet av en båge förklaras av det faktum att när spänningen tas bort från enhetens drivspole, försvagas trycket från kontakterna på varandra och övergångsmotståndet mellan dem ökar. Detta leder till deras uppvärmning och följaktligen till uppvärmning av den omgivande luften. Luften runt kontakterna joniseras, det vill säga den blir ledande, och därför uppstår en elektrisk ljusbåge när kontakterna divergerar mellan dem. Det orsakar förbränning av kontakterna, och om det brinner under lång tid och det finns en hög ström i den brutna kretsen, gör det att kontakterna smälter och till och med skadar enheten.
När kontakterna divergerar ökar bågens längd. Det kommer dock att brinna tills dess längd når ett kritiskt värde. Vid hög ström antas den kritiska båglängden vara 20 V/cm. För att säkerställa att bågen går sönder i en enhet som öppnar en krets med en spänning på 3000 V, är det nödvändigt att förlänga bågen till 3000 V / 20 = 150 cm. Det är inte möjligt att sträcka bågen till en sådan en längd genom att divergera kontakterna, därför används speciella ljusbågssläckningsanordningar i sådana anordningar
Beroende på bågens kraft släcks den på olika sätt.
Genom att öka båglängden till en kritisk längd genom att välja kontaktöppningens storlek. Denna metod för ljusbågssläckning används i enheter som avbryter styrkretsar med små strömmar. Sådana enheter inkluderar reläer, tryckknappsomkopplare, förarkontroller, etc.;
Applicering av dubbelbågsbrytning med bågkylning underifrån. Denna ljusbågssläckningsmetod används i MK-15-01 kontaktorer på VL11 ellok och i MK-009 kontaktorer på VL11M ellok;
Luftsprängning, en ökning av gastrycket inuti säkringarna, på grund av uppvärmning av kritåterfyllningen av sand eller säkringens fiberkropp;
Användning av en speciell ljusbågssläckningsanordning bestående av en ljusbågssläckningsspole och en ljusbågssläckningskammare. Denna metod för ljusbågssläckning används i höghastighetsomkopplare och kontaktorer i kraftkretsen för drivmotorer och högspänningskretsar i hjälpmaskiner, såväl som i elektromagnetiska lågspänningskontaktorer som används i styrkretsar som har hög induktans eller genom vilka höga strömmar flyter.
I ljusbågssläckningsanordningar betraktas ljusbågen som en ledare med ström med en viss längd och tvärsnitt och placerad i det magnetfält som skapas av ljusbågssläckningsspolen. Under påverkan av en elektromagnetisk kraft, vars riktning bestäms av "vänsterhand"-regeln, rör sig bågen från kontaktlösningen mot bågsläckningskammaren och kastas på dess bågsläckningshorn. Beroende på kammarens design sträcker den sig till en kritisk längd, böjer sig runt de labyrintiska skiljeväggarna, eller är uppdelad i parallella grenar, kyler mot kammarens väggar och går ut. När en ljusbåge brinner i kammaren värms luften och gaserna som frigörs från kammarens väggar och skiljeväggar upp. Tvingade ut ur kammaren av bågen, joniserar de luften ovanför den, så att bågen kommer att brinna utanför kammaren och överföras till de jordade delarna. För att förhindra jonisering av luften ovanför kammaren i ljusbågssläckningskammare, till exempel BV, eller kontaktorer av typen MK-010 på VL11M elektriska lokomotiv, används dejongaller. De kyler luft och gaser som värms upp av ljusbågen eftersom de är paket av tunna stålplåtar fästa med textolitremsor och installerade i toppen av ljusbågssläckningskammaren.
Figur 6. Bågsläckningsanordning: diagram för ljusbågssläckningsanordning
(a) och växelverkan mellan det magnetiska flödet hos ljusbågssläckningsspolen och ljusbågen (b).
Design. Den elektriska drivmotorn TL-2K1 består av en ram, en armatur , borstapparat och lagersköldar.
skelett Det är ett cylindriskt gjutgods av stålkvalitet 25L-P och fungerar samtidigt som en magnetisk krets. Fäst till den är sex huvudstolpar och sex extra stolpar, en roterande balk med sex borsthållare och sköldar med rullager i vilka elmotorankaret roterar.
Installation av lagerskärmar utförs i följande ordning: den sammansatta ramen med stolpe och kompensationsspolar placeras med sidan motsatt kommutatorn vänd uppåt. Halsen värms upp med en induktiv värmare till en temperatur av 100-150 °C, skölden sätts in och säkras med åtta M24 bultar av stål 45. Därefter vrids ramen 180°, ankaret sänks, traversen monteras och ytterligare en skärm sätts in på samma sätt som beskrivits ovan och säkras med åtta M24-bultar. På den yttre ytan har ramen två klackar för att fästa axelboxar av motoraxiallager, en klack och ett löstagbart fäste för upphängning av elmotorn samt säkerhetsklackar för transport.
På uppsamlarsidan finns tre luckor utformade för inspektion av borstapparat och uppsamlare. Luckorna är hermetiskt tillslutna med lock.
Locket till den övre fördelarluckan är fäst vid ramen med ett speciellt fjäderlås, locket till den nedre luckan är fäst med en M20-bult och en specialbult med en spiralfjäder, och locket till den andra nedre luckan är fäst med fyra M12 bultar.
Det finns en ventilationslucka för lufttillförsel. Ventilationsluft kommer ut från den motsatta sidan av kollektorn genom ett speciellt hölje 5, monterad på lagersköld och ram. Ledningarna från elmotorn är gjorda med en kabel av märket PPSRM-1-4000 med en tvärsnittsarea på 120 mm 2. Kablarna skyddas av presenningsskydd med kombinerad impregnering. Kablarna har etiketter gjorda av vinylkloridrör med beteckningen YaYa, TILL Och KK. Utgångskablar jag Och YaYa ansluten till ankarets lindningar, ytterligare poler och kompensation, och utgångskablarna K och KK är anslutna till huvudpolernas lindningar.
Figur 2. Anslutningsscheman för polspolar på kollektorsidan ( A) och mittemot ( b) dragmotor
Huvudstolparnas kärnor är gjorda av valsat elstål av sort 2212 med en tjocklek på 0,5 mm, fästa med nitar och fästa i ramen med fyra M24-bultar vardera. Det finns en 0,5 mm tjock ståldistans mellan huvudstolpens kärna och ramen. Huvudpolsspole , med 19 varv, lindad på en ribba av mjuk koppartejp L MM med dimensioner 1,95X65 mm, böjd längs radien för att säkerställa vidhäftning till ramens inre yta. Kroppsisolering består av sju lager glasglimmertejp LSEP-934-TPl 0,13X30 mm (GOST 13184 - 78*) med polyeten-reftalagfilm på lack av märket PE-934 och två lager teknisk lavsan värmekrympbar tejp med en tjocklek 0,22 mm (TU 17 GSSR 88-79). Ett lager lavsan-tejp, belagt med KO-919-lack (GOST 16508 - 70), lindas i mitten av lagren av kroppsisolering, och det andra - som det åttonde lagret av kroppsisolering. Banden lindas med en överlappning på halva bredden.
Interturnisoleringen är gjord av asbestpapper i två lager, vart och ett 0,2 mm tjockt, impregnerat med KO-919 lack (GOST 16508 - 70). Vrid- och kroppsisoleringen av polspolarna bakas i enheter enligt den utvecklade tekniska processen. För att förbättra elmotorns prestandaegenskaper används en kompensationslindning , belägen i spår stämplade i spetsarna på huvudstolparna och kopplade i serie med ankarlindningen. Kompensationslindningen består av sex spolar lindade av mjuk rektangulär koppartråd PMM med måtten 3,28X22 mm, har 10 varv. Varje spår innehåller två varv. Kroppsisolering består av sex lager glasglimmertejp LSEK-5-SPl med en tjocklek på 0,11 mm (GOST 13184 - 78*) och ett lager teknisk lavsan värmekrympbar tejp med en tjocklek på 0,22 mm (TU 17 GSSR 8- 78), läggs med en överlappning i halva tejpens bredd. Spoleisoleringen har ett lager glasglimmertejp av samma märke, den läggs med en överlappning på halva tejpens bredd. Kompensationslindningen i spåren är säkrad med kilar av textolit klass B. Isoleringen av kompensationsspolarna är inbakade i anordningar. De extra stolparnas kärnor är gjorda av valsade plåtar eller smide och är fästa i ramen med tre M20-bultar. För att minska mättnaden av de extra polerna finns 7 mm tjocka diamagnetiska distanser mellan ramen och kärnorna på de extra polerna. Spolarna för ytterligare stolpar är lindade på en ribba av mjuk koppartråd PMM med dimensioner 6X20 mm och har 10 varv vardera. Kroppen och lockets isolering av dessa spolar liknar isoleringen av huvudpolspolarna. Interturn isolering består av asbestpackningar 0,5 mm tjocka, impregnerade med KO-919 lack.
Figur 3. Ramen för den elektriska drivmotorn TL-2K1:
1- Ytterligare stolpe; 2- kompensationslindningsspole; 3 - kropp; 4- säkerhet tidvatten; 5- huvudstolpe
Borstapparat Drivmotorn består av en travers av delad typ med en roterande mekanism, sex fästen och sex borsthållare .
Traversen är gjord av stål, gjutningen av en kanalsektion har en kuggring längs den yttre fälgen, som griper in i vridmekanismens kugghjul. Borstapparatens travers är fixerad och låst i ramen med en låsbult installerad på ytterväggen av den övre fördelarluckan och pressad mot lagerskölden med två bultar på låsanordningen: en i botten av ramen, den andra på hängsidan. Den elektriska anslutningen av traversfästena till varandra görs med PPSRM-150 kablar. Borsthållarfästena är löstagbara (av två halvor), säkrade med M20-bultar på två isolerande stift monterade på traversen. Fingrarnas stålbultar pressas med AG-4V pressmassa och porslinsisolatorer är monterade på dem.
Figur 4. Borstapparat för dragkraftelektromotor TL-2K1
1 - traversera; 2- växlar; 3 – fästen; 4 – borsthållare
Figur 5. Låsning av traversen på TL-2K1-traktionsmotorn. 1 - låsanordning; 2 - redskap; 3 – klämbult
Borsthållare har två cylindriska fjädrar som arbetar i spänning. Fjädrarna är fästa i ena änden till en axel som är införd i hålet i borsthållarhuset och i andra änden till tryckstiftets axel med hjälp av en skruv. , som reglerar fjäderspänningen. Tryckmekanismens kinematik är vald så att ett nästan konstant tryck på borsten säkerställs i arbetsområdet. Dessutom, när maximalt tillåtet slitage på borsten uppnås, upphör fingertrycket på borsten automatiskt. Detta förhindrar skador på kommutatorns arbetsyta av de flexibla trådarna i de utslitna borstarna. Två delade borstar av märket EG-61A med måtten 2 (8X50X56) mm med gummistötdämpare sätts in i borsthållarens fönster. Borsthållarna är fästa i fästet med en stift och mutter. För mer tillförlitlig infästning och justering av borsthållarens position i förhållande till arbetsytan i höjdled när kommutatorn slits, finns kammar på borsthållarens kropp och fäste.
Bild 6. Borsthållare för dragkraftelmotor TL-2K1:
1-cylindrig fjäder; 2- hål i borsthållarens kropp; 3- borste; 4-trycks finger; 5- skruvar
Ankare Elmotorn består av en kommutator, en lindning införd i kärnans spår, monterad i en förpackning av valsad elektrisk stålkvalitet 2212 0,5 mm tjock, en stålhylsa , bakre och främre högtryckstvättar, axel . Kärnan har en rad axiella hål för passage av ventilationsluft. Den främre högtryckstvätten 3 tjänar också som kollektorhus. Alla armaturdelar är monterade på en gemensam bussning 4 lådformad, pressad på ankaraxeln, vilket gör det möjligt att byta ut den.
Ankaret har 75 spolar 6 och 25 sektionsutjämningsanslutningar . Lödning av ändarna på lindningen och utjämningsanslutningarna med tupparna på kollektorplattorna utförs med 02 tenn (GOST 860 - 75) på en speciell installation med högfrekventa strömmar.
Varje spole har 14 separata ledare, arrangerade i två rader på höjden och sju ledare per rad. De är gjorda av PETVSD koppartråd med måtten 0,9X7,1/1,32X758 mm. Varje paket med sju ledare är också isolerat med glasglimmertejp LSEK-5-TPl med en tjocklek på 0,09 mm med en överlappning på halva tejpens bredd. Kroppsisoleringen av spolens spårdel består av fem lager glasglimmertejp LSEK-5-TPl med måtten 0,09X20 mm, ett lager fluorplasttejp med en tjocklek av 0,03 mm och ett lager glastejp LES med en tjocklek 0,1 mm, läggs med en överlappning av halva tejpens bredd. Elmotorkommutatorn med en arbetsytadiameter på 660 mm är gjord av kopparplattor, isolerade från varandra av förstärkt kommutatorglimmerplast av märket KIFEA (TU 21-25-17-9-84), antalet plattor är 525 Kommutatorkroppen är isolerad från tryckkonen och kommutatorbussningen med en höljesisolering och en isoleringscylinder gjord av kombinerade material. Det yttre skiktet är formgjutning av micanitkvalitet FFG - O, Z (GOST 6122 - 75*), det inre skiktet är glasfiberfilm GTP-2PL (TU 16 503.124-78) med en tjocklek på 0,2 mm.
Den totala tjockleken på kroppsisoleringen är 3,6 mm och den isolerande cylindern är 2 mm.
Ankarlindningen har följande data: antal slitsar 75, spårdelning 1 - 13, antal kommutatorplattor 525, kommutatorstigning 1 - 2, utjämnarstigning längs kommutatorn 1 - 176. Ankarlagren i en tung serie elektrisk motor med cylindriska rullar typ 80-42428M ger ankarlöpning inom 6,3 - 8,1 mm. De yttre ringarna på lagren pressas in i lagersköldarna och de inre ringarna pressas på ankaraxeln. Lagerkamrarna är tätade för att förhindra exponering för den yttre miljön och läckage av smörjmedel. Motoraxiallager består av mässingsfoder fyllda med babbit B16 (GOST 1320 - 74*) på den inre ytan, och axelboxar med en konstant nivå av smörjmedel. Axelboxarna har ett fönster för smörjmedelstillförsel. För att förhindra rotation av fodren finns en nyckelförbindning i axelboxen.
Figur 7. Armatur för TL-2K1-traktionsmotorn:
1- 
Samlarplatta; 2- utjämningsanslutning; 3- främre högtryckstvätt; 4- stålbussning; 5-kärna; 6- spole; 7- bakre högtryckstvätt; 8- ankaraxel
Figur 8. Anslutningsschema för spolen
ankare och utjämnare med
samlarplattor
Figur 9. Dragmotorns lagerenhet
Motoraxiallager består av liners och axelboxar med konstant smörjnivå, styrd av en indikator . Varje axelbox är ansluten till ramen med ett speciellt lås och fästs med fyra M36X2 bultar av stål 45. För att underlätta skruvningen har bultarna tetraedriska muttrar som vilar mot speciella stopp på ramen. Borrning av halsar för motoraxiallager utförs samtidigt med borrning av halsar för lagersköldar. Därför är axelboxar av motoraxiallager inte utbytbara. Axelboxen är gjuten av stål 25L-1. Varje foder av motoraxiallager består av två halvor, i den ena, vänd mot axelboxen, finns ett fönster för tillförsel av smörjmedel. Linersen har kragar som fixerar deras position i axiell riktning. Linersen skyddas från rotation med nycklar. För att skydda motoraxiallagren från damm och fukt är axeln mellan axelboxarna täckt med ett lock. Insatserna är gjutna av mässing. Deras inre yta är fylld med babbitt och borrad till en diameter av 205,45+ 0,09 mm. Efter borrning anpassas fodren till axeltapparna på hjulsatsens axel. För att säkerställa justering av spänningen på linersna i motoraxiallagren, installeras ståldistanser 0,35 mm tjocka mellan axelboxarna och ramen, vilka tas bort när ytterdiametern på fodren slits ut. Enheten som används för att smörja motoraxiallager upprätthåller en konstant smörjnivå i dem. Axelboxen har två kommunicerande kameror . Garnet är nedsänkt i kammarsmörjmedlet. En kammare fylld med smörjmedel kommunicerar normalt inte med atmosfären. När smörjmedlet förbrukas, minskar dess nivå i kammaren. När det blir under röröppningen 6, luft kommer in genom detta rör in i den övre delen av kammaren och driver ut smörjmedlet genom hålet d in i kameran . Som ett resultat kommer smörjmedelsnivån i kammaren att öka och stänga den nedre änden av röret 6. Efter detta kommer kammaren igen att kopplas bort från atmosfären, och flödet av smörjmedel från den in i kammaren kommer att stoppa. Så länge det finns smörjmedel i reservkammaren kommer dess nivå i kammaren att minska. För tillförlitlig drift av denna enhet måste kammaren vara förseglad. . Axelboxen är fylld med smörjmedel genom röret genom hålet d under tryck med hjälp av en speciell slang med spets.
Axialolja GOST 610-72* används som smörjmedel: på sommaren - klass L; på vintern - klass Z.
Figur 10. Motoraxiallager med konstant smörjnivå.
Specifikationer motorer är följande:
Spänning vid elmotorklämmorna, V………………1500
Klockläge
Aktuell, A…………………………………………………………………...480
Effekt, kW………………………………………………………………670
Rotationshastighet, rpm…………………………………………………..790
Effektivitet………………………………………………………………………………………… 0,931
Långt läge
Aktuell, A…………………………………………………………………………………………410
Effekt, kW………………………………………………………………..575
Rotationshastighet, rpm…………………………………………………...830
Effektivitet………………………………………………………………………………………….0.936
Isoleringsklass för värmebeständighet………………………………………F
Högsta rotationshastighet vid
oanvända bandage rpm…………………………………..1690
Utväxling…………………………………………………………………..……88/23
Lindningsmotstånd vid en temperatur på 20C, Ohm:
huvudstolpar…………………………………………………………………………………………..0.0254
ytterligare poler av kompensationsspolar…………0,033
ankare…………………………………………………………………………..0.036
Mängden ventilerande m(kubisk) luft är inte mindre än………….95
Vikt utan redskap, kg…………………………………………..5000
Dragmotorn har en hög effektutnyttjandefaktor (0,74) vid ellokets högsta hastighet. Excitering av elmotorn i dragläge är sekventiell; i regenerativ – oberoende.
Bild 11. Elektromekaniska egenskaper hos dragmotorn
TL-2K1 vid U=1500V.
Ventilationssystemet är oberoende, axiellt, med ventilationsluft som tillförs ovanifrån in i kollektorkammaren och släpps ut uppåt från motsatt sida längs elmotorns axel.
Figur 12. Aerodynamiska egenskaper hos elmotorn TL-2K1:
Np – fullt tryck; Nst – statiskt tryck
INTRODUKTION
Den elektriska dragkraftens födelsedag anses vara den 31 maj 1879, då den första elektriska järnvägen, 300 m lång, byggd av Werner Siemens, demonstrerades på en industriutställning i Berlin. Elloket, som liknade en modern elbil, drevs av en 9,6 kW (13 hk) elmotor. En elektrisk ström på 160 V överfördes till motorn via en separat kontaktskena; returledningen var skenorna längs vilka tåget rörde sig - tre miniatyrvagnar med en hastighet av 7 km/h, bänkar med plats för 18 passagerare.
Ursprungligen användes elektrisk dragkraft på stadsspårvagnslinjer och industriföretag, särskilt i gruvor och kolgruvor. Men mycket snart visade det sig att det var fördelaktigt på pass- och tunnelsektioner av järnvägar, såväl som i förortstrafik.
I Ryssland fanns det projekt för elektrifiering av järnvägar redan före första världskriget. Elektrifieringen av linjen har redan börjat. St Petersburg - Oranienbaum, men kriget hindrade dess fullbordande. Och först 1926 öppnades rörelsen av elektriska tåg mellan Baku och oljefältet Sabunchi.
1 Syftet med TL-2K-traktionsmotorn.
Elloket VL10 är utrustat med åtta dragmotorer av typen TL2K. TL2K DC-traktionsmotorn är utformad för att omvandla elektrisk energi som tas emot från kontaktnätet till mekanisk energi. Vridmomentet från ankaraxeln på elmotorn överförs till hjulsatsen genom ett dubbelsidigt enstegs cylindriskt spiralformigt kugghjul. Med denna transmission får inte motorlagren ytterligare belastningar i axiell riktning. Elmotorupphängningen är stödaxiell. Elmotorn å ena sidan bärs upp av motoraxiallager på axeln på ellokets hjulsats, och å andra sidan på boggiramen genom en gångjärnsupphängning och gummibrickor. Ventilationssystemet är oberoende, med ventilationsluft tillförd ovanifrån in i kollektorkammaren och utblås från ovan på motsatt sida längs motoraxeln. Elektriska maskiner har egenskapen reversibilitet, vilket gör att samma maskin kan fungera som både motor och generator. På grund av detta används dragmotorer inte bara för dragkraft, utan också för elektrisk bromsning av tåg. Med sådan bromsning växlas dragmotorerna till generatorläge, och den elektriska energin som genereras av dem på grund av tågets kinetiska eller potentiella energi släcks i motstånd installerade på elektriska lokomotiv (reostatisk bromsning) eller överförs till kontaktnätet (regenerativt) bromsning).
TL-2K-enhet.
2.1 Design av dragkraftelmotor TL-2K1
TL-2K1-traktionsmotorn består av en ram 3 (fig. 1), en armatur 6, en borstanordning 2 och lagersköldar 1, 4. Ramen är en cylindrisk gjutning av stål av kvalitet 25L-P och fungerar samtidigt som en magnetisk krets. Fäst till den är sex huvudstolpar och sex extra stolpar, en roterande balk med sex borsthållare och sköldar med rullager i vilka elmotorankaret roterar.
Installation av lagerskärmar utförs i följande ordning: den sammansatta ramen med stolpe och kompensationsspolar placeras med sidan motsatt kommutatorn vänd uppåt. Halsen värms upp med en induktiv värmare till en temperatur på 100-150°C, skölden sätts in och säkras med åtta M24 bultar av stål 45. Därefter vrids ramen 180°, ankaret sänks, tvärbalken monteras och ytterligare en skärm sätts in på samma sätt som beskrivits ovan och säkras med åtta M24-bultar. På den yttre ytan har ramen två klackar för att fästa axelboxar av motoraxiallager, en klack och ett löstagbart fäste för upphängning av elmotorn samt säkerhetsklackar för transport. På uppsamlarsidan finns tre luckor utformade för inspektion av borstapparat och uppsamlare. Luckorna är hermetiskt tillslutna med lock 7, 11, 15 (se fig. 1).
Lock 7 på den övre fördelarluckan är fäst vid ramen med ett speciellt fjäderlås, lock 15 på den nedre luckan med en M20-bult och en specialbult med en spiralfjäder, och lock 11 på den andra nedre luckan med fyra M12-bultar. För lufttillförsel från den motsatta sidan av kollektorn, genom ett speciellt hölje 5 monterat på lagerskölden och ramen. Ledningarna från elmotorn är gjorda med en PPSRM-1-4000-kabel med en tvärsnittsarea på 120 mm2. Kablarna skyddas av presenningsskydd med kombinerad impregnering. Kablarna har etiketter gjorda av polyvinylkloridrör med beteckningarna Ya, YaYa, K och KK. Utgångskablar I och YaYa (fig. 3) är anslutna till ankarets lindningar, ytterligare poler och kompensation, och utgångskablar K och KK är anslutna till huvudpolernas lindningar
Fig.1 Längsgående (a) och tvärgående (b) sektioner av TL-2K1 dragmotorn
2.2 Motorram
Den är gjord av elektromagnetiskt stål, har en cylindrisk form och fungerar som en magnetisk krets (Fig. 1.). För styv infästning på vagnramens tvärgående balk finns tre konsolklackar och två säkerhetsribbor på ramen. Ramen har hål för fastsättning av huvud- och tilläggsstolpar, ventilation och fördelarluckor. Det kommer sex kablar ut ur motorramen. Ramens änddelar är täckta med lagersköldar. Ramen innehåller en namnskylt som anger tillverkare, serienummer, massa, ström, rotationshastighet, effekt och spänning.
Fig.2 Ram
2.3 Huvudstolpar
Fig 3 Huvudstolpar
De är designade för att skapa det huvudsakliga magnetiska flödet. Huvudstolpen består av en kärna och en spole (Figur 2). Spolarna för alla huvudpoler är seriekopplade och bildar fältlindningen. Kärnan är gjord av 1,5 mm tjocka elektriska stålplåtar för att minska virvelströmmar. Före montering målas arken med isolerande lack, komprimeras med en press och fästs med nitar. Den del av kärnan som vetter mot ankaret görs bredare och kallas för polstycket. Denna del tjänar till att stödja spolen, samt att bättre fördela det magnetiska flödet i luftgapet. För att öka effektiviteten av elektrisk bromsning i huvudpolernas spolar, förutom de två huvudlindningarna, som skapar det huvudsakliga magnetiska flödet i drag- och bromslägen, finns det en tredje - en förspänningslindning, som skapar en extra magnetisk flöde när motorn endast går i generatorläge. Förspänningslindningen är parallellkopplad med de två huvudlindningarna och får ström från högspänningskretsen genom en strömbrytare, säkring och kontaktor. Isoleringen av huvudpolspolarna är organosilicium. Huvudstolpen är fäst vid kärnan med två bultar, som skruvas in i en fyrkantig stång placerad i kärnans kropp.
2.4 Ytterligare stolpar
De är designade för att skapa ytterligare magnetiskt flöde, vilket förbättrar kommuteringen och minskar ankarreaktionen i området mellan huvudpolerna. De är mindre i storlek än huvudstolparna och ligger mellan dem. Den extra stolpen består av en kärna och en spole. Kärnan är gjord monolitisk, eftersom virvelströmmar i dess spets inte uppstår på grund av den lilla induktionen under den extra polen. Kärnan fästs i ramen med två bultar. En diamagnetisk mässingspackning är installerad mellan ramen och kärnan för att minska magnetisk flödesavledning. Spolarna för ytterligare poler är seriekopplade med varandra och till ankarlindningen.
Fig 4 Huvud- och tilläggsstolpar
Fig 5 Ankare
En DC-maskin har en armatur (Figur 4), som består av en kärna, lindning, kommutator och axel. Ankarkärnan är en cylinder gjord av stansade plåtar av elektriskt stål 0,5 mm tjocka. För att minska förlusterna från virvelströmmar som uppstår när ankaret korsar ett magnetfält, isoleras arken från varandra med lack. Varje plåt har ett hål med kilspår för montering på axeln, ventilationshål och spår för att lägga ankarlindningen. Spåren i den övre delen är laxstjärtsformade. Arken placeras på skaftet och säkras med en nyckel. De sammansatta arken pressas mellan två högtryckstvättar. Armaturlindningen består av sektioner som placeras i kärnans spår och impregneras med asfalt och bakelitlack. För att förhindra att lindningen faller ur spåren hamras textolitkilar i spårdelen, och lindningens främre och bakre delar förstärks med trådband, som löds fast med tenn efter lindning. Syftet med kommutatorn för en DC-maskin i olika driftlägen är inte detsamma. Sålunda tjänar kollektorn i generatorläget till att omvandla den variabla elektromotoriska kraften (emk) som induceras i ankarlindningen till en konstant emk. på generatorns borstar, i motorn - för att ändra strömriktningen i ledarna i ankarlindningen, så att motorankaret roterar i någon speciell riktning. Kollektorn består av en bussning, kollektorkopparplattor och en tryckkon. Samlarplattorna är isolerade från varandra med micanitplattor, och från bussningen och tryckkonen med isolerande manschetter. Den arbetande delen av kommutatorn, som har kontakt med borstarna, är bearbetad och slipad. För att förhindra att borstarna vidrör micanitplattorna under drift, utsätts kommutatorn för ett "spår". I detta fall blir micanitplattorna lägre än kollektorplattorna med ca 1 mm. På kärnsidan har kollektorplattorna utsprång med slits för lödning i ankarlindningsledarna. Samlarplattorna har en kilformad tvärsektion och för att underlätta fastsättningen har de en laxstjärtsform. Kommutatorn är pressmonterad på ankaraxeln och säkrad med en nyckel. Ankaraxeln har olika monteringsdiametrar. Förutom ankaret och kommutatorn trycks en fläktbussning av stål på axeln. Lagrets innerringar och lagerbussningar är varmmonterade på axeln.
2.6 Lagersköldar
Fig 6 Lagersköld
Sköldarna (fig. 5) är utrustade med kul- eller rullager - pålitliga och kräver inte mycket underhåll. På kollektorsidan finns ett axiallager; dess yttre ring vilar mot lagersköldens nav. Ett fritt lager är installerat på drivsidan, vilket gör att ankaraxeln kan förlängas vid uppvärmning. Tjockt fett används för lager. För att förhindra att smörjmedel slungas ut ur smörjkamrarna under motordrift finns en hydraulisk (labyrint) tätning. Visköst smörjmedel, som faller in i ett litet gap mellan spåren-labich-ringar bearbetade i skölden och bussningen monterad på axeln, under inverkan av centrifugalkraften kastas mot labyrintens väggar, där smörjmedlet själv skapar hydrauliska skiljeväggar. Lagersköldar är fästa på båda sidor av ramen.
2.7 Borstapparat
Borstapparaten hos den elektriska drivmotorn består av en travers av delad typ med en roterande mekanism, sex fästen och sex borsthållare. Traversen är gjord av stål, gjutningen av en kanalsektion har en kuggring längs den yttre fälgen, som griper in i vridmekanismens kugghjul. Borstapparatens travers är fixerad och låst i ramen med en låsbult installerad på ytterväggen av den övre fördelarluckan och pressad mot lagerskölden med två bultar på låsanordningen: en i botten av ramen, den andra vid upphängningssidan. Den elektriska anslutningen av traversfästena till varandra görs med PS-4000-kablar med ett tvärsnitt på 50 mm 2.
Ris. 7 Traversera
Borsthållarfästena är löstagbara (av två halvor) säkrade med M20-bultar på två isolerande stift monterade på traversen. Isoleringsstiften är stålstift pressade med AG-4 formmassa, porslinsisolatorer är monterade ovanpå dem. Borsthållaren har två cylindriska fjädrar som arbetar i spänning. Fjädrarna fästs med ena änden på en axel som är införd i hålet i borsthållarhuset och den andra på tryckstiftets axel med hjälp av en justerskruv som reglerar fjäderspänningen. Tryckmekanismens kinematik är vald så att den i arbetsområdet ger nästan konstant tryck på borsten. Dessutom, när det maximala tillåtna slitaget på borsten uppnås, stoppas trycket från tryckfingret på den automatiskt. Detta gör att du kan förhindra skador på kommutatorns arbetsyta genom shuntar av utslitna borstar. Två delade borstar av märket EG-61, som mäter 2(8x50)x60 mm med gummistötdämpare, sätts in i borsthållarens fönster. Borsthållarna är fästa i fästet med en stift och mutter.
Ris. 8 Borsthållare
För en mer tillförlitlig fastsättning och för att justera borsthållarens position i förhållande till arbetsytan längs kommutatorns höjd, finns en kam på borsthållarens och fästet.
Motorankaret består av en lindningsuppsamlare som är införd i kärnans spår, monterad i ett paket med lackerade plåtar av elektrisk stålkvalitet E-22 med en tjocklek på 0,5 mm, en stålbussning, bakre och främre högtryckstvättar, en axel, spolar och 25 sektionsutjämnare, vars ändar lödde in i grenröret. Kärnan har en rad axiella hål för passage av ventilationsluft. Den främre högtryckstvätten fungerar också som uppsamlarhus. Alla ankardelar är monterade på en gemensam lådformad bussning, pressad på ankaraxeln, vilket säkerställer att den byts ut. Spolen har 14 individuella ledare, arrangerade på höjden i två rader, och sju ledare i rad, de är gjorda av bandkoppar med måtten 0,9 x 8,0 mm MGM-kvalitet och isolerade med ett lager med en överlappning på halva bredden av LFC-BB glimmertejp med tjocklek 0,075 mm. Kroppsisoleringen av spolens spårdel består av sex lager glasglimmertejp LSK-110tt 0,11x20 mm, ett lager elektriskt isolerande fluorplasttejp 0,03 mm tjockt och ett lager glastejp 0,1 mm tjockt, lagt med en överlappning av halva tejpens bredd. Sektionsutjämnare är gjorda av tre ledningar med ett tvärsnitt på 0,90x2,83 mm, klass PETVSD. Isoleringen av varje tråd består av ett lager glasglimmertejp LSK-110tt 0,11x20 mm, ett lager elektriskt isolerande fluorplasttejp 0,03 mm tjock och ett lager glastejp 0,11 mm tjock. All isolering läggs täckande halva tejpens bredd. I spårdelen är armaturlindningen säkrad med textolitkilar och i frontdelen - med glasbandage.
Dragmotorkommutatorn med en arbetsytadiameter på 660 mm består av 525 kopparplattor, isolerade från varandra med micanitpackningar.
Uppsamlaren är isolerad från tryckkonen och kroppen med micanitmanschetter och en cylinder. Armaturlindningen har följande data: antal luckor - 75, steg längs spåren - 1 - 13, antal kommutatorplattor - 525, steg längs kommutatorn - 1 - 2, steg med utjämnare längs kommutatorn - 1 - 176.
Ankarlager i en tung seriemotor med cylindriska rullar av typ 8N2428M ger en ankargång inom intervallet 6,3 - 8,1 mm. De yttre ringarna på lagren pressas in i lagersköldarna och de inre ringarna pressas på ankaraxeln. Lagerkamrarna är tätade för att förhindra exponering för den yttre miljön och läckage av smörjmedel. Lagersköldarna pressas in i ramen och fästs var och en på den med åtta M24-bultar och fjäderbrickor. Motoraxiallager består av mässingsfoder fyllda med B16 babbit på innerytan, och axelboxar med en konstant nivå av smörjmedel. Axelboxarna har ett fönster för smörjmedelstillförsel. För att förhindra rotation av fodren finns en nyckelförbindning i axelboxen.
2.8 Tekniska data för TL-2K-motorn.
| Spänning på motorterminalen | 1500 V |
| Aktuell i klockläge | 466 A |
| Ström i timläge | 650 kW |
| Rotationshastighet i klockläge | 770 rpm |
| Kontinuerlig ström | 400 A |
| Kraft | 560 kW |
| Kontinuerlig rotationshastighet | 825 rpm |
| Excitation | sekventiell |
| Armaturlindningsisolering | I |
| Fältlindningsisolering | N |
| Maximal rotationshastighet med måttligt slitna däck | 1690 rpm |
| Motorfäste | stöd-axiell |
| Utväxling | 88/23 – 3,826. |
| Motstånd hos huvudpolernas lindningar vid 20°C | 0,025 Ohm. |
| Motstånd hos lindningarna av ytterligare poler och kompensationslindning Vid 200C | 0,0365 Ohm |
| Armaturlindningsmotstånd vid 200C | 0,0317 Ohm |
| Ventilationssystem | oberoende |
| Ventilationsluftmängd | inte mindre än 95 m3/min |
| K.P.D. TL2K i timläge | 0,934 |
| TL2Ks effektivitet i långtidsläge | 0,936 |
| Vikt utan små växlar | 5000 kg |
Funktionsprincip för TL-2K.
När ström passerar genom en ledare belägen i ett magnetfält uppstår en elektromagnetisk interaktionskraft som tenderar att flytta ledaren i en riktning vinkelrät mot ledaren och de magnetiska kraftlinjerna. Ledarna för ankarlindningen är anslutna till kollektorplattorna i en viss ordning. Borstar med positiv (+) och negativ (-) polaritet är installerad på kommutatorns yttre yta, som ansluter kommutatorn till strömkällan när motorn är påslagen. Således, genom kommutatorn och borstarna, får motorns ankarlindning strömeffekt. Kollektorn säkerställer en sådan fördelning av ström i ankarlindningen där strömmen i ledarna, belägen vid vilket ögonblick som helst under polerna för en polaritet, har en riktning, och i ledarna placerade under polerna med den andra polariteten, åt motsatt håll.
Fältspolarna och ankarlindningen kan drivas från olika strömkällor, det vill säga att dragmotorn kommer att ha oberoende excitation. Ankarlindningen och fältspolen kan kopplas parallellt och ta emot ström från samma strömkälla, d.v.s. dragmotorn kommer att ha parallell magnetisering. Ankarlindningen och fältspolarna kan seriekopplas och ta emot ström från en strömkälla, d.v.s. dragmotorn kommer att ha seriemagnetisering. Komplexa driftkrav tillgodoses bäst av motorer med sekventiell excitation, varför de används på elektriska lok.
Reparation av elmotor TL2K
Innan elloket placeras i ett dike för underhåll eller rutinmässiga reparationer spolas dragmotorerna med tryckluft.
Vid externa inspektioner kontrolleras funktionsdugligheten hos lås, grenrörslucka, bultfästen: motoraxelboxar, växelhus, huvud- och extrastolpar.
Elmotorns inre komponenter inspekteras genom grenrörsluckor. Innan ytan runt uppsamlarluckorna och deras lock inspekteras rengörs de noggrant från damm, smuts, snö, varefter locket tas bort och uppsamlaren, borsthållare, borstar, fästen och deras fingrar placerade mitt emot inspektionsluckan inspekteras, samt den synliga delen av kabelinstallationen av travers, armatur och polspolar.
Uppsamlaren ska ha en polerad, glänsande brun yta (lack) utan repor, märken, bucklor eller brännskador. I alla fall av skada eller förorening av samlaren är det nödvändigt att fastställa orsakerna till denna skada och eliminera dem. Smuts och spår av fett avlägsnas med en mjuk trasa lätt fuktad med industrisprit eller bensin. Brända och skadade områden på konen rengörs med KZM-28 sandpapper och målas med rödbrun emalj GF-92-ХС (GOST 9151-75") tills en blank yta erhålls. Det är oacceptabelt att använda material som lämnar feta märken för avtorkning.
Små repor, skåror och brännskador på uppsamlarens arbetsyta avlägsnas genom rengöring med KZM-28-sandpapper fäst på ett speciellt träblock med en radie som motsvarar uppsamlarens radie och en bredd på minst 2/3 av bredden av uppsamlarens arbetsyta.
Fig.9 Träblock för slipning av kommutatorerna i den monterade elmotorn: 1- klämstång; 2- filt; 3-hud KZM-28; 4- handtag
Avisolering bör endast göras på en roterande uppsamlare, annars kommer det att orsaka lokal gruvdrift. Att eliminera konsekvenserna av en cirkulär brand är mer arbetskrävande. Koppar avlägsnas från utrymmet mellan lamellerna och behåller poleringen på uppsamlaren om möjligt. Det rekommenderas att ta bort grader med en icke-metallisk borste eller borste, till exempel en nylonborste. I det här fallet ska kopparflingorna böjas med en borste i utrymmet mellan lamellerna och sedan höjas igen med tryckluft. Upprepa operationerna två eller tre gånger tills puffarnas visir går sönder. Ta bort stora grader från åtdragningskoppar med en speciell avfasningskniv. Vid ökat slitage på alla borstar eller borstar på ena sidan (på konsidan eller på tuppsidan), inspektera noggrant kommutatorn och mät dess utlopp. Orsaken till ökat borstslitage kan vara otillräckligt noggrann behandling av kommutatorn eller utsprång på enskilda micanit- eller kopparplattor. Micanitplattornas utsprång elimineras genom att leda kollektorn. Fasa vid behov. Spån och metalldamm blåses försiktigt ut med torr tryckluft. Man bör komma ihåg att slipning förstör "poleringen" och därigenom försämrar kontakten mellan kommutatorn och borstarna. Därför rekommenderas det inte att ta till det om det inte är absolut nödvändigt. tagg reparation av elmotordesign
Bearbetning av uppsamlaren direkt på ellok utförs som ett undantag. Om detta blir nödvändigt måste arbetet utföras av en kvalificerad specialist, med en skärhastighet inom intervallet 150 - 200 m/min.
Det rekommenderas att slipa kommutatorn i sina egna ankarlager, först vrida den med en hårdmetallfräs och sedan slipa den med en R-30-slipsten. Vid svarvning med hårdmetallfräs bör matningen vara 0,15 mm och vid avslutad svarvning - 0,045 mm per varv vid en skärhastighet på 120 m/min.
Uppsamlarens utlopp och produktion mäts en gång var 2-3 månad. Den maximala effekten i drift bör inte överstiga 0,5 mm, utlopp - 0,1 mm. Runout är oacceptabelt om det uppstår som ett resultat av lokal deformation. Efter att ha vridit kommutatorn på en svarv bör utloppet i den monterade elmotorn inte överstiga 0,04 mm. Spårets djup bör vara i intervallet 1,3 - 1,6 mm, avfasningen på varje sida av plattan ska vara 0,2X45°. Det är tillåtet att göra avfasningar på 0,5 mm i höjd och 0,2 mm i bredd på plattan.
Fig. 10 Efterbehandling av kollektorplåtarna
Ta bort inspektionsluckan från borstapparaten och kontrollera tillståndet för borstarna, borsthållarna, fästena och fäststiften genom att vrida borsthållarens tvärriktning. För att göra detta, skruva loss bultarna som håller fast kablarna till de två övre fästena och flytta kablarna bort från traversen för att inte skada dem; skruva loss fästbulten tills fästet kommer ut ur spåret på hållaren på ramen; vrid låset 180° och tryck in det i hållarens spår för att undvika att det fastnar i fingrarna på borsthållarens fästen och fodret när du vrider traversen; Skruva loss bultarna på låsanordningarna 3 - 4 varv med en speciell skiftnyckel med en 24 mm öppning; genom den nedre fördelarluckan, skruva loss stiftet på expansionsanordningen på traversen i riktningen "mot dig", och ställ in ett gap på klippplatsen på högst 2 mm; Använd en spärrnyckel, vrid mjukt den roterande mekanismens kugghjulsaxel, för alla borsthållare till den övre eller nedre uppsamlarluckan och utför det nödvändiga arbetet. Först förs två borsthållare från sidan av ventilationsröret till luckans övre grenrör, och sedan de återstående borsthållarna, som roterar traversen i motsatt riktning. Det är oacceptabelt att gå i ingrepp med traversens skärpunkt med den roterande mekanismens kugghjul. Vid inspektion från den nedre kollektorluckan ska borsthållarna monteras i omvänd ordning. Borstens totala höjd ska vara minst 30 mm (minsta tillåtna höjd är 28 mm - markerad med en markering).
Vid byte av borstar vrids shuntarna ihop för att förhindra att de hänger från borsthållarkroppen mot traversen och kommutatorkranarna. Shunten ska inte komma mellan tryckfingret och borsten för att förhindra att den skaver. Spetsarna på shuntarna är säkert fästa på borsthållarkroppen.
Fig.2.3 Slipborstar
Fig. 11 Fästanordning för dragmotorns tvärarm för montering av borstarna i neutralläge
Lindningarna och intercoil-anslutningarna inspekteras samtidigt med kommutatorn och borstarna. Kontrollera tillståndet för infästning av intercoil-anslutningar, utgångskablar, traverskablar, borstshuntar, infästning av kabelskor och tillståndet för trådtrådarna vid flänsarna.
Det skadade isoleringsskiktet på kablarna återställs, följt av målning av området med rödbrun emalj GF-92-ХС. Orsakerna som orsakade skavning av kabelisoleringen elimineras.
Om polspolarnas isolering är skadad eller armaturbandagen är i otillfredsställande skick byts elmotorn ut. Om fukt hittas inuti elmotorn torkas den med varmluft, varefter isolationsresistansen hos ellokets kraftkrets mäts. Om den vid elmotorns driftstemperatur visar sig vara mindre än 1,5 MOhm, mät resistansen på varje elmotor separat. För att göra detta, koppla bort elmotorn från strömkretsen och placera elektriska isoleringsdynor under motsvarande kontakter på omkastaren. Mät sedan isolationsmotståndet för ankaret och fältlindningen med en megger. Om båda kretsarna har lågt isolationsmotstånd, torkas elmotorn. När en krets har ett högt isolationsmotstånd och den andra är låg, rekommenderas det att ta reda på orsaken till minskningen av motståndet: det kan vara mekanisk skada på kabelisoleringen eller ett brott på fästets finger. Ankarets isolering kontrolleras genom att ta bort alla borstar från borsthållarna, och isoleringen av traversens kablar och konsolernas fingrar kontrolleras genom att mäta isolationsmotståndet hos två intilliggande fästen med borstarna borttagna. Om mekaniska eller elektriska skador på isoleringen inte kan upptäckas, torka elmotorn noggrant. Om efter torkning isolationsmotståndet inte ökar, byts elmotorn ut. Vid mätning av isolationsresistansen hos elmotorer i den krets som en voltmeter är ansluten till, måste den senare stängas av och kretsen kontrolleras separat. Vid slutet av mätningen, ta bort laddningen från kretsen med en stång, ta bort de elektriska isolerande packningarna från under vändarkontakterna, sätt vändaren i sitt ursprungliga läge, anslut voltmetern (om den var frånkopplad), installera borstarna och fäst kablarna i borsthållarens fästen (om de kopplades bort under mätningarna). På vintern, på grund av svettningar av elmotorer, mäts isolationsmotståndet varje gång ett ellok placeras i ett rum, och mätdata registreras i elloksreparationsjournalen (blankett TU-28).
Vid inspektion av motoraxiallager i inspektionsdiket kontrollerar gängningen tillförlitligheten av fästningen av axelboxarna på ramen, nivån och tillståndet på smörjmedlet, frånvaron av läckor och tätheten hos locken.
Att blanda oljor av olika märken i motoraxiallager är oacceptabelt. Vid byte från sommar- till vintersmörjmedel och tillbaka byts ullstoppningen ut, och axelboxens kammare rengörs noggrant. Om fukt, smuts eller spån upptäcks i kamrarna byts smörjmedlet ut, kamrarna rengörs noggrant, vekarna byts och lockens tätning förbättras. Påfyllning av smörjmedel och påfyllning sker enligt smörjschemat. Vid reparation av TR-1 kontrolleras de radiella spelrummen mellan axeln och fodret. Spalterna mäts genom speciella urtag i skyddskåpan på hjulsatsaxeln. När du inspekterar ankarlagerenheterna, kontrollera åtdragningen av bultarna som håller fast sköldarna, samt säkerheten och tillförlitligheten av fästningen av smörjhålspluggarna, och om det finns något släpp av smörjmedel från lagerkamrarna in i elmotorn. Orsakerna till att fett släpps kan vara stora luckor i labyrinttätningarna eller en stor mängd fett. Att blanda smörjmedel av olika märken är oacceptabelt. För ankarlager används flytande radioaktiv spillolja TU 32. Om smörjmedel tillsätts kamrarna i ankarlager i tid kan elmotorn vara i drift tills TR-3 repareras utan att smörjmedlet byts ut. Vid reparation av TR-3 tas dragmotorer bort från elloket, lager och lagersköldar rengörs och lagrens tillstånd kontrolleras. Om ett ellok står parkerat i mer än 18 månader byts smörjmedlet i lager och kammare i elmotorernas lagerenheter.
Utseendet av överdrivet ljud i lagren, vibrationer av elmotorn, såväl som överdriven uppvärmning av lagren indikerar deras onormala funktion. Sådana lager måste bytas ut. Den tillåtna temperaturökningen för drivmotorns lager är inte mer än 55 °C.
Innan hjul-motorenheten tas bort från elloksboggin tappas olja ur motoraxellagrens och växelhusens axelboxar. Ta bort hjulmotorenheten och demontera den. Ett stämpelnummer som motsvarar motsvarande elmotor placeras på axelboxarnas passytor. Vid demontering av växelhus, ta först bort kåporna från
kammare för uppsamling av använt smörjmedel placerade på lagersköldar. Ta bort kugghjulen från ändarna på motoraxeln. För att ta bort kugghjulet från axeln, ta bort låsmuttern och installera en speciell mutter med ett distansstycke på dess plats. Anslut hydraulpumpens rör och skapa tryck. Efter att kugghjulet flyttats från sin plats tas det bort genom att först skruva loss muttern. Det är inte tillåtet att ta bort växeln utan en speciell mutter.
Fig. 12 Diagram över smörjmedelstillförseln när växeln tas bort från drivmotoraxeln
Innan du demonterar traktionsmotorn, kontrollera att numren på lagersköldarna motsvarar numret på ramen placerad i ändarna av hålet under fodren. Numret på lagerskölden indikeras på den motverkande ytan av navet som fäster växelhuset till skärmen. Använd en 1000 V megohmmeter, mät isolationsresistansen hos ankarlindningarna och polsystemet i förhållande till huset och sinsemellan för att identifiera områden med minskat isolationsmotstånd.
Demontering av dragmotorn utförs i följande ordning. Installera dragmotorn i horisontellt läge och ta bort lagerkåporna. Med hjälp av en induktionsvärmare eller annan metod som säkerställer axelns säkerhet, tas tätningsringarna bort och locken sätts tillbaka på plats. Koppla bort de kablar som är lämpliga för traversens två övre fästen; ta bort alla borstar från fönstren på borsthållarna och fäst dem med tryckfingrar på borsthållarna; ta bort luftutblåsningshuset. Installera dragmotorn på ett speciellt stativ eller tilter med kommutatorn vänd uppåt; demontera lagerskölden och traversera; ta ut ankaret och placera det på en speciell kudde med en gummi- och filtdyna. Vänd på ramen; demontera lagerskölden från sidan mitt emot kommutatorn. Ytterligare demontering av enheter utförs på ställ. Rengör ramen, blås den med torr tryckluft och inspektera den för sprickor. Upptäckta defekter elimineras. Rengör ramens passande ytor från hack och grader. Om det finns fel eller skador repareras eller byts ventilationsgaller och grenrörsluckor. Grenrörsluckorna måste passa tätt mot ramen och vara lätta att ta bort och installera. Packningar och tätningar är säkert fastsatta på locken. Förstoppningar kontrolleras för att säkerställa att locken är ordentligt stängda och korrigeras vid behov. Inspektera anordningarna för fixering, pressning och vridning av traversen. Upptäckta defekter elimineras. Smörj hålen för klämmans bultar, klämmorna och axeln på traversrotationsdrevet med VNII NP-232 fett. Ta bort glasfiberkåpan på uttagslådan, rengör den från damm och smuts. Vid fingeröverföringar, rengör noggrant det skadade området med finkornigt sandpapper och täck det med rödbrun elektrisk isolerande emalj GF-92-ХС minst två gånger. Om det är nödvändigt att demontera isoleringsstiften, använd en speciell nyckel. Tillståndet för gummibussningarna och tillförlitligheten av deras passning på kablarna och i hålen i ramkåpan kontrolleras. Skadade bussningar byts ut. Kontrollera skick och infästning av kablarna i anslutningslådan och eliminera eventuella upptäckta defekter.
Inspektera huvud- och ytterligare poler, kompensationslindning. Se till att infästningen är tillförlitlig, att det inte finns några skador på isoleringen, att det aktiva motståndet och lindningarna överensstämmer med standarderna, att spolarna för huvud- och extrapolerna sitter stadigt på kärnorna, att tätningskilarna är installerade säkert mellan polkärnan och den främre delen av huvudstolparnas spolar. Genom att knacka, kontrollera att kilarna på kompensationslindningsspolarna är täta i polslitsarna. Kontrollera polsystemet för att se om det inte finns interturnkortslutningar i spolarna. Reparera spolar med skadad isolering, samt de med tecken på lös passform på kärnorna och i stolpslitsarna, genom att ta bort dem från ramen. Den fasta passningen av spolarna för huvud- och ytterligare poler på kärnorna med bultarna åtdragna kontrolleras av synliga spår av förskjutning, till exempel gnidning eller slipning på fjäderramarna, flänsarna, polstyckena och ytorna på spolarna. Byt ut fjäderramar och flänsar mot sprickor med funktionsdugliga. Installation av kärnor med skadade gängor är inte tillåten. Stolpbultarna dras åt med en skiftnyckel och knacka med en hammare. Polbultar med defekter, såsom avskalade gängor, slitna eller igensatta huvudkanter, sprickor etc., byts ut och lösa vänds ut. Vid byte av bultar inspekteras fjäderbrickor, oanvändbara måste bytas ut. Åtdragning av stolpbultarna utförs med spolarna uppvärmda till en temperatur av 180-190 °C. Fyll huvuden på stolpbultarna, där det anges på ritningen, med blandning. Kontrollera arrangemanget av stolpar i ramen runt cirkeln; mät avståndet mellan polerna efter diameter. De angivna måtten måste överensstämma med ritningen. Tillståndet för spolterminalerna på huvud- och ytterligare poler, såväl som kompensationslindningen (isolering, frånvaro av sprickor och andra defekter) bestäms. Skadad isolering av utgångskablar och intercoil-anslutningar återställs. Den isolerade delen måste vara tät och inte visa några tecken på halka. Inter-coil anslutningar och utgångskablar inuti ramen är ordentligt säkrade med konsoler med isolerande distanser installerade under konsolerna. Kontaktanslutningarna i polkedjan måste ha en stark anslutning och pålitlig kontakt. Torkning av polspolarnas isolering utförs i ramen utan att ta bort dem. Efter torkning målas de uppvärmda spolarna och intercoil-anslutningarna med GF-92-HS emalj. Mät spolarnas isolationsresistans. För att demontera kompensationslindningsspolarna inbakade i ramen, kopplas deras intercoil-anslutningar bort. Använd klämmor och kabel för att ansluta dem till en likströmskälla. Slå på strömkällan, ställ in strömmen till 600 - 700 A och värm spolarna i 20 - 30 minuter. Efter att ha stängt av strömkällan, knacka på alla kilar som håller fast spolarna med en hammare. Ta bort spolarna från polslitsarna med hjälp av en anordning eller spakar, installera gummipackningar mellan spolen och spaken. Vid borttagning av spolar från spåren vidtas åtgärder för att förhindra skador på spolarnas kroppsisolering. Rengör stolparnas spår från täck- och spårisolering, hängmassa och blås med torr tryckluft. Demonterade spolar testas med växelspänning. På spolar som har stått emot testspänningen återställs beläggningsisoleringen. Skadade spolar byts ut mot nya. Om det finns ett brott på kroppsisoleringen av en spole som är bakad i ramen, skärs den från punkten för nedbrytningen med 50 - 60 mm i båda riktningarna; vid punkten för nedbrytningen, ta bort isoleringen till koppar i en sektion 20 mm lång. Isoleringen skärs med en lutning mot haveriplatsen. Platsen där isoleringen skärs beläggs med K-110 eller EK-5 blandning och applicera erforderligt antal lager konisolering enligt ritningen med varje skikt belagt med ovan nämnda blandning. På den raka delen av spolarna appliceras ett lager fluorplastfilm och sedan ett lager glastejp. Om det är nödvändigt att ta bort huvudpolernas spolar, ta först bort alla kompensationslindningsspolarna från spåren. Spolarna för ytterligare poler byts ut utan att demontera spolarna i kompensationslindningen. För att göra detta, koppla bort terminalerna på de extra polspolarna och ta bort polkärnan tillsammans med spolen in i kompensationsspolens fönster. Installation av ramen utförs i följande ordning. Spolarna för huvud- och extrapolerna placeras på ett speciellt stativ och spolarna är anslutna till en likströmskälla med hjälp av klämmor och kablar. Slå på strömkällan, ställ in strömmen till 900 A och värm spolarna i 15 - 20 minuter. Spolarnas isolering testas i förhållande till kroppen och mellan varven. Innan du lägger ut kompensationslindningsspolarna, kontrollera polspåren för frånvaro av grader och sammanhängande sammansättning och, om någon, ta bort dem. Polspåren blåses ut med tryckluft. Belägg skärområdet på kompensationsspolarna med blandning K-110 eller EK-5.
Reparation av lagersköldar utförs i följande ordning. Ta bort locken och ringarna. Tryck ut lagren. Tryck vid behov ut kåpan från lagerskölden på den sida som är motsatt kommutatorn. Att trycka ut ett lager från lagerskölden kan göras på olika sätt och på olika anordningar som är acceptabla för depån, men i vilket fall som helst bör presskraften koncentreras till ytterringens ändyta och inte på buren eller rullar. När du trycker ner lagret ska det pressade lagret falla på en packning eller golv av mjukt icke-metalliskt material för att eliminera risken för hack på lagrets yttre lagerbana. Tvätta lagren i bensin och inspektera dem noggrant. Uppmärksamhet ägnas åt kvaliteten på nitning och slitage på buren. Om det radiella spelet i lagret är i intervallet 0,14 - 0,28 mm, och skicket på löpbanorna, rullarna och kvaliteten på nitning av buren är bra, montera och smörj lagerenheterna efter att lagren har torkat helt. Lagerringar tas endast bort om lagren eller axeln är skadade. Numren på lagrens inre och yttre ringar måste matcha under monteringen. Om sprickor i delar upptäcks, hålrum, repor eller avflagning uppstår på löpbanden eller rullarna, de radiella spelrum av lagret överskrider de etablerade standarderna, lagret byts ut. Det rekommenderas inte att ta bort nya lager från lådan förrän de är installerade. Den rostskyddsbeläggning som appliceras på ytan av nya lager tas bort före montering; Lagret tvättas noggrant med bensin, torkas av med en ren trasa och torkas. Rullarna och separatorn är belagda med smörjmedel före montering. Lagersköldar och speciellt oljeledande rör och dräneringshål tvättas noggrant och blåses med tryckluft. Lagersköldarnas sittyta inspekteras med avseende på sprickor. Kontrollera alla gängade hål i lagersköldarna. Vid behov återställs tråden. Före montering fylls de oljeledande rören med smörjmedel. Se till att det inte finns något metalldamm i smörjmedlet eller i lagerkamrarna under monteringsprocessen. Lagersköldarna monteras i följande ordning. Locket trycks in i lagerskölden på den sida som är motsatt kommutatorn om den har pressats ut. Montera ringar och lock. Fyll lagerkamrarna med fett till 2/3 av den fria volymen. Tätningsytorna på delarna är belagda med smörjmedel. I detta fall ska spåren på locket och skölden inte fyllas eller beläggas med smörjmedel.
Den borttagna traversen blåses med tryckluft, torkas av med en servett och installeras på en speciell enhet. Ta bort borsthållarna, fästena, samlingsskenans montering, tvätta traverskroppen med fotogen, torka den och återställ den korrosionsskyddande beläggningen med rödbrun emalj GF-92-ХС. Inspektera borsthållarens fästen, borsthållare, isoleringsstift, samlingsskenas montering och expansionsanordning. Skadade och slitna delar byts ut. Borsthållarna demonteras och rengörs från damm och sot. Kontrollera skicket på tryckfingrar, gummistötdämpare, fjädrar, hus, borsthållarfönster, gängade hål och hål för axlarna. Eliminera upptäckta defekter. Efter att ha monterat borsthållarna, smörj alla gnidytor med VNII NP-232 smörjmedel. Kontrollera tryckkraften på varje element i borsten och rotationen av fingrarna på axeln med normalt spända fjädrar. Fjädrar som tappat sin styvhet eller hängt sig byts ut. Montering av traversen. För att säkerställa en enhetlig placering av borsthållarna runt kommutatorns omkrets måste monteringen av traversen med fästen och borsthållare utföras med en speciell anordning. Montera borstarna i borsthållarnas fönster. Borstar måste vara fria från sprickor och spån, passa fritt i borsthållarnas fönster, utan att klämma. Mellanrummen mellan borstarna och fönstrens väggar måste vara inom normen, inte mer än 0,1 mm. Slipa in penslarna. Den reparerade traversen är testad för elektrisk isoleringshållfasthet i förhållande till huset.
När du reparerar en armatur installeras den med axelns ändar på speciella stativ, sedan roterar den ventilationskanalerna med en stålborste och sedan blåses kanalerna ut ordentligt med tryckluft. Vrid långsamt ankaret, ta bort damm, smuts och fett från det. Banden inspekteras, testas för interturn-kortslutningar och isolationsresistansen hos ankarlindningarna i förhållande till huset mäts. Kontrollera spårkilarnas täthet.
Om kilarna i spåret har försvagats till en längd som är större än 1/3 av spårets längd, byts de ut. Säkra de lösa bultarna med en speciell spärrnyckel efter att ha förvärmt ankaret till en temperatur på 160 - 170 °C. För att dra åt kommutatorbultarna placeras ankaret på ett speciellt stativ med kommutatorn uppåt. Bultarna dras åt gradvis, med omväxlande åtdragning av diametralt motsatta bultar inte mer än ett halvt varv. Visuell inspektion säkerställer kvaliteten på lödningen av ankarlindningen till kommutatortupparna. Upptäckta defekter elimineras. Torka ankaret. Kommutatorn vrids i sina egna lager och fasas av från kommutatorplattornas längsgående ribbor. Rester av micanit avlägsnas från sidorna av uppsamlarplattorna och utrymmet mellan lamellerna rengörs manuellt. Efter slipning av kollektorn, blås den med tryckluft, testa ankaret för interturn-kortslutning och mät även lindningarnas isolationsresistans i förhållande till huset. Återställ ankarbeläggningen. Om monteringen av elmotorn försenas, linda kommutatorns arbetsyta med tjockt papper eller täck den med ett presenningsskydd. Efter detta placerar du ankaret på ett trästativ.
Vid montering av motorn trycks skölden in i ramen från sidan mitt emot grenröret. Montera ankaret och kör in i ramen. Skölden trycks in från kollektorsidan. Installera motorn i horisontellt läge. Ta bort kåporna och ringarna, mät lagrens mekaniska utlopp, det radiella spelet mellan rullarna och lagerringen i kallt tillstånd efter landning. Efter att ha installerat ringarna placeras de på axeln med ringarna uppvärmda och lagren är täckta med lock. Kontrollera ankarets axiella löpning, mellanrummen mellan kranarna och borsthållarens kropp, avståndet mellan borsthållarens nedre kant och kommutatorns arbetsyta, borsthållarens snedställning i förhållande till kommutatorn, vilket bör ligga inom gränserna. Efter att ha installerat traversen i arbetsläge är den säkrad. Se till att borstarna är korrekt placerade på kommutatorn. Se till att traktionsmotorn går i tomgångsläge, att borstarna är korrekt placerade på kommutatorn och ställ dem vid behov i geometrisk neutralläge. Efter avslutad montering testas dragmotorn. I acceptanstestprogrammet för en DC-maskin ingår en extern inspektion av maskinen, mätningar av lindningsresistans, värmetester under 1 timme, kontroll av rotationshastighet och reversering vid märkspänningar, belastning och magnetiseringsströmmar för elmotorer. När du inspekterar maskinen, var uppmärksam på kommutatorns tillstånd, installationen av borsthållare, ankaret, borstapparatens servicevänlighet och lättheten att rotera ankaret. Uppsamlaren bör inte ha plåtar med vassa kanter, grader eller hack. Utloppet av kommutatorn och släpringarna på en uppvärmd maskin är tillåten för elmotorer och hjälpmaskiner på högst 0,04 mm.
Yrkessäkerhet och hälsa
5.1 Organisatoriska säkerhetsåtgärder
Ansvaret för att kraven i säkerhetsföreskrifterna efterlevs vilar på företagets chefer. Arbetsledare, arbetsledare och depåskötare säkerställer efterlevnad av säkerhets- och industriella sanitetskrav på sina anläggningar; instruera arbetare, kontrollera verktyg och anordningar; tillåt inte arbetare att arbeta utan speciella kläder och skyddsutrustning, övervaka belysning, ventilation och uppvärmning av verkstäder och ordning på arbetsplatsen. Det direkta ansvaret för säkerhetsfrågor på depån ligger på maskinchefen. Tjänstemän som gör sig skyldiga till brott mot säkerhetsföreskrifter kan bli föremål för disciplinärt, administrativt, ekonomiskt och straffrättsligt ansvar. Nyantagna personer kan få arbeta efter att ha studerat säkra arbetssätt och godkänt prov. Inledningsvis ger skyddsingenjören en introduktionsgenomgång, sedan genomför arbetsledaren en inledande briefing på arbetsplatsen, utbildar arbetaren och testar hans kunskaper. Efter att ha klarat testerna under reparationen av EPS, fylls en rapport i, och motfolien ges till arbetaren som kan få arbeta. Med jämna mellanrum, vartannat år, utförs tester för mekaniker för att reparera EPS. Arbetstagare som bryter mot säkerhetskraven eller har ett uppehåll i arbetet i mer än tre månader utsätts för extraordinära tester. Arbetare som visar otillfredsställande kunskaper om säkerhetsåtgärder är planerade att testas om minst två veckor senare. Om upprepade tester är otillfredsställande, avlägsnas arbetaren från arbetet.
5.2 Skador i arbetet
En arbetsskada anses vara plötslig skada på människokroppen eller störning av dess organs funktion till följd av en arbetsolycka. Efter omständigheterna kring händelsen och naturen särskiljs olyckor i samband med produktion, arbetsolyckor och hemolyckor.
En olycka relaterad till produktion är en incident som inträffat under arbetstid, inklusive fastställda pauser, samt den tid som krävs för att ställa i ordning produktionsverktyg och kläder; före start och efter avslutat arbete; på organisationens territorium; utanför organisationens territorium när man utför arbete på organisationens instruktioner; på organisationens transport, på transport med de personer som betjänar den.
En arbetsrelaterad olycka är en incident som inträffade under resan till arbetet och från arbetets hem som inte är på organisationens transport; vid utförande av offentliga uppgifter.
Varje fall av arbetsskada, som inträffar både under arbetstid och innan arbetets början och slut, är föremål för utredning senast 24 timmar. När man får veta om en olycka är det nödvändigt att omedelbart organisera medicinsk hjälp, informera företagets ledning och fackföreningskommittén och upprätthålla utrustningens situation och skick som sådan; hur de var vid tidpunkten för händelsen, ta reda på omständigheterna och orsakerna till olyckan. Rita upp en handling av form N-1 i fyra exemplar.
5.3 Säkerhetsföreskrifter vid provning av elektrisk utrustning
Vid test av isolering av elektrisk utrustning med hög spänning stoppas allt reparationsarbete, EPS är inhägnad med fyra brädor med inskriptionen "Fara" och på båda sidor på ett avstånd av 2 m. två vakter är utplacerade. När strömavtagaren höjs är det möjligt att justera spänningsregulatorn och omvänd strömrelä, tryckregulator; torka av glaset, kontrollera bromscylinderns stångutgångar; När kretsarna är strömlösa, byt ut utbrända lampor och lågspänningssäkringar. I verkstäder och avdelningar på depån ser man till att det inte blir skräp, brandfarligt avfall samlas in på särskilda platser. Farligt och brandfarligt avfall förvaras i särskilda utrymmen. Farliga och brandfarliga ämnen förvaras i särskilda lokaler där en speciell brandsäkerhetsregim är etablerad. Varningslappar och affischer sätts upp på platser där det bedrivs arbete med dessa ämnen. Utgångar från lokaler och infarter till dem ska vara fria. På uppdrag av depåchefen utses brandsäkerhetsansvariga i depåverkstäderna som helhet.
SLUTSATS
I processen att utföra detta arbete studerade jag noggrant design- och driftsprincipen för TL-2K1-traktionsmotorn installerad på elloket VL-10. Jag blev bekant med reglerna för deras reparation i volymen av TR-3, både teoretiskt, från läroböcker och praktiskt under VVS-övningar. Jag ägnade särskild uppmärksamhet åt motorenheten som anges i ämnet för mitt arbete - borstapparaten. Borstapparaten är inte särskilt komplex, men den är en mycket viktig komponent i dragmotorn; motorns funktion som helhet beror på dess korrekta funktion, och en betydande del av felen hos traktionsmotorer i drift är förknippade exakt med fel på borstapparaten.
Jag lärde mig säkra arbetsmetoder, iakttog säkerhetsföreskrifter när jag befann mig på järnvägsspår och regler för personlig hygien.
Jag tror att arbetet med VPER och praktisk utbildning hjälpte mig att befästa de teoretiska kunskaperna jag förvärvade på college och förbereda mig för självständigt arbete.
