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러시아와 소련의 항공 산업. 러시아 항공 산업 발전의 역사 연도별 소련의 항공기 생산

비행기가 없는 현대 사회는 상상하기 어렵습니다. 특히 이는 2010년 데이터에 따르면 군용 항공기 생산량 측면에서 세계 2위를 차지한 러시아에 적용됩니다. 그러나 러시아 항공 산업의 역사는 고작 100년이 조금 넘었습니다.

항공기 건설의 첫 단계(1917년 이전)

러시아 항공 산업의 형성이 시작된 날짜는 1908년으로 간주할 수 있습니다. 이때 최초의 비행선이 건조되었습니다. 개발은 다양한 수준의 성공으로 진행되었습니다. 따라서 1913년에는 전국에 공장이 4개밖에 없었습니다. 그러나 1914년까지 국방부는 거의 300대의 항공기를 주문했습니다. 전반적으로 해외에서 수입한 부품에 대한 국내 대체품이 부족했다. 예를 들어 항공기용 엔진은 사실상 생산되지 않았습니다. 그 주된 이유는 일반적으로 기계 공학의 개발 수준이 낮기 때문입니다.

이는 1917년 10월까지 계속되었습니다. 이 초기 개발 기간 동안 약 5,600대의 항공기가 제작되었습니다.

소련 시대의 항공기 건조(1941년 전쟁 시작 전)

소련 시대는 상황을 근본적으로 변화시켰습니다. 주요 성과 중에는 항공기 엔진 생산 시스템과 재료 과학 분야의 새로운 발전이 있습니다. 따라서 1930년이 되자 항공 산업은 더 이상 다른 나라의 장비 공급에 의존하지 않게 되었습니다. 플러터 및 스핀과 관련된 기타 문제가 해결되었습니다. 여기에는 내구성이 뛰어난 소재의 사용, 날개 형태의 현대화 등이 중요한 역할을 했습니다.

1941~1945년 전쟁 중 항공 산업

위대한 애국 전쟁 동안 러시아와 소련의 항공 산업의 역사는 군대의 필요에 따라 발전했습니다. 많은 공장이 대피했지만 그러한 상황에서도 소련 항공 산업은 적군 공군을 위해 많은 수의 항공기를 생산했습니다.

33930 공격기;
폭격기 11,903대;
50687 전투기.

이러한 결과를 얻기 위해 국가는 많은 문제를 겪어야 했습니다. 전쟁 첫해에는 특히 어려웠습니다. 예를 들어, 1943년 초 항공기 품질 저하로 인해 생산되는 제품 수를 줄여야 했습니다. 노동력도 부족했습니다. 이러한 상황을 개선하기 위해 항공산업 종사자의 농업작업 동원을 금지하였다.

기간 1980-1990

1980년대 후반에 소련 항공 산업은 미국 경쟁업체에 비해 뒤처지기 시작했습니다. 지난 10년 동안 민간 항공기와 군용 항공기의 연속 대량 생산이 이루어졌습니다. 그러나 군용 항공이 더 많은 관심을 받았습니다. 소련 붕괴가 가까워지면서 경제 위기가 발생하여 생산량이 감소했습니다.

긍정적인 경험도 있었습니다. 따라서 1990년대 중반부터 러시아는 항공기 장비를 해외에 공급하기 시작했습니다. 가장 중요한 사례 중 하나는 1996년 인도와의 계약 체결이다.

일반적으로 이 기간 동안 생산량이 감소했습니다. 항공기와 헬리콥터의 최대 생산량은 1992년에 발생했습니다. 1994년부터 속도가 떨어지기 시작했습니다.

현재 상황

새천년이 시작되면서 러시아는 노후된 항공기 문제에 직면했습니다. 게다가 공장과 기타 기업은 쇠퇴하고 있었고 적절한 품질의 현대 항공기를 충분히 생산할 능력이 없었습니다. 이러한 상황에서는 해외에서 장비를 구입하는 것이 어느 정도 수용 가능한 솔루션이 되었습니다. 2010년 초부터 외국산 항공기가 국내 기업 항공기의 대부분을 차지하기 시작했습니다.

따라서 항공 산업은 러시아 역사에서 중요한 역할을 합니다. 이것은 위대한 애국 전쟁 중에 특히 두드러졌습니다. 러시아와 소련의 항공 산업은 제트기의 연속 생산으로 유명합니다. 그는 또한 그의 벨트 아래에 상당한 수의 민간 항공기를 보유하고 있습니다.

러시아는 현재 90년대 위기에서 회복하는 과정에 있다. 그럼에도 불구하고 합작 투자가 시작되었습니다. 2000년대부터 경제가 성장하고 이에 따라 항공산업도 성장하기 시작했다. 산업 기업은 서로 다른 기업을 기반으로 만들어졌습니다. 이 모든 것이 산업의 퇴보를 막고 다양한 개발 전망을 열어주었습니다.

A.N. Kosygin은 새로운 계획 방법과 경제 자극의 새로운 원칙을 기반으로 한 경제 변혁 조치를 즉시 제안했습니다.

경제 개혁은 Lieberman이 이끄는 경제학자 그룹에 의해 개발되었습니다. 기업의 자체 자금조달 요소의 강화 및 도입은 생산의 추가 발전에 자극을 줬어야 했습니다. 기업에 대한 위의 압력이 중단되고, 이익의 일부가 기업에 남아 있으며, 물질적 인센티브 기금이 조성되고, 산업 건설 자금을 조달하기 위해 대출이 발행되었으며, 기업과의 합의 없이는 계획 변경이 허용되지 않았습니다.

첫 번째 단계에서는 상당한 결과가 달성되었습니다. 제8차 5개년 계획은 전후에 가장 성공적인 계획이 되었습니다. 생산량이 1.5배 증가하고 1,900개의 대기업이 설립되었습니다.

1972년에는 경공업의 주요 자금이 국방복합단지 개발에 투입되기 시작했습니다. 새로운 작업 방법(팀 계약)을 도입하려는 시도가 있었고 수입 장비를 구입했습니다.

개혁을 성공적으로 지속하려면 새로운 접근 방식이 필요했습니다. 그러나 대부분의 경제 지도자들은 평소의 경영 방식을 버릴 수 없었고, 이로 인해 개혁이 중단되었습니다.

시스템은 경제를 되살리기 위해 "아래로부터" 모든 계획을 거부했습니다. 많은 기업인들은 국부 증대에 관심을 두지 않고 최대한의 노동력과 자재를 제품에 투입해 국가에 더 높은 가격에 파는 데 관심을 두었다.

기존 관리 메커니즘은 과학적, 기술적 성과를 생산에 도입하는 것을 방해했습니다.

신제품 개발 기간은 수십 년에 걸쳐 늘어났습니다. 국가 예산 적자와 대외 금융 부채가 증가했습니다. 개혁 실행에 불일치가있었습니다.

70년대에는 '석유달러'의 유입이 경제발전의 실패를 완화했다. 이를 통해 지시 관리 시스템을 그대로 유지하는 것이 가능해졌습니다.

그 후, 천연 연료에 대한 수요 감소로 인해 석유 및 가스 가격이 하락하여 소련 경제에 타격을 입혔습니다. 80년대 초반 성장률은 3배나 떨어졌다. 국가 경제는 심각한 상황에 처해 있었습니다.

국가 지도부는 농업 상황을 안정시키기 위해 노력했습니다. 국민소득을 농촌을 위해 재분배하고, 부채를 탕감하고, 구매 가격을 인상하고, 종합적인 기계화, 화학화, 토지 개간을 실시했습니다.

70년대 농업-산업 통합, 즉 집단 농장과 국영 농장이 해당 산업에서 제공하는 서비스를 통해 농업 산업 협회로 협력하는 것이 강조되었습니다. 이를 위해 GosAgroProm은 1985년에 설립되었습니다. 모든 노력에도 불구하고 농업은 경제에서 가장 약한 부문으로 남아있었습니다. 제품 손실은 최대 40%에 달했습니다. 도시와 농촌의 불공정한 교류로 인해 농촌경제의 위기는 더욱 가중되었다. 엄격한 관료적 관리는 농민의 주도성을 억압했습니다.

이 기간 동안 국민의 생활 수준을 변화시키는 과정은 모순적으로 진행되었습니다. 한편, 주택 문제 해결에 있어서 상당한 진전이 이루어졌습니다. 80년대 초. 80%의 가구가 별도의 아파트를 갖고 있는 반면, 사회 분야에 대한 투자는 급격히 감소했습니다. 의료비가 대폭 절감되었습니다. 양질의 상품으로 지원되지 않고 엄청난 양의 돈이 발행되었습니다. 그 결과 상품이 부족했습니다.

그러나 높은 비용에도 불구하고 국가는 지난 수십 년에 비해 상대적인 번영을 이루었습니다. 이것은 사회적 안정의 모습을 만들었습니다.

1960~1980년 소련의 외교정책. 국제 관계 및 외교 정책 분야의 소련 지도부는 가장 중요한 세 가지 과제의 해결을 지속적으로 고수했습니다.

작업 1. 사회주의 진영 붕괴 위협 제거그리고 정치적, 경제적, 군사적으로 긴밀한 결속력을 갖고 있습니다. 이 외교 정책 임무의 이행은 서구에서 "브레즈네프 독트린"이라고 불리는 제한된 주권 원칙에 따라 수행되었습니다. 그 본질은 제국주의 세력이 사회주의를 위협할 경우 전체 사회주의 공동체가 공동전선으로 행동하고 취약한 사회주의 연결고리, 즉 특정 국가에 군사 지원을 포함한 형제적 지원을 제공해야 한다는 것이었다.

이 교리는 1968년 8월 바르샤바 조약 기구(WTO) 군대가 체코슬로바키아 영토에 진입하여 반사회주의 시위를 무력화하고 민주적 변화를 중단시켰던 체코슬로바키아 위기 동안 사용되었습니다.

중국과의 관계는 어려웠다. 1960년대 말. 그들은 단순히 긴장하게 되었고 국경 분쟁으로 이어졌습니다. 가장 심각한 군사 충돌은 1969년 3월 극동의 다만스키 섬에서 발생했는데, 그곳에서 우리의 손실은 150명 이상에 달했습니다. 이 모든 것이 소련으로 하여금 소련-중국 국경 근처에 대규모 무장 조직을 유지하도록 강요했습니다.

작업 2. 공산주의, 민족 해방, 친소련 운동과 정권을 지지합니다.브레즈네프 지도부는 국제 공산주의 운동을 통합하려는 노선을 계속 유지하려고 노력했습니다. 모스크바에서 공산당과 노동자당의 두 회의(1965, 1969)가 열렸는데, 그 목적은 자본 세계에 맞서는 계급투쟁을 위한 통일된 전략을 개발하는 것이었습니다. 그러나 세계 사회주의의 위기는 자본주의 국가에서 공산주의 운동의 매력을 급격히 감소시키는 실제 상황을 보여주었습니다. 이는 1980년대 후반에 명백히 나타났습니다. 더 이상 소련으로부터 모범의 힘이나 물질적 지원이 없었기 때문입니다.

소련은 제3세계 국가들을 희생시키면서 지정학적 영향력을 확대하려고 했습니다. 사회주의 및 친소련 지향을 선언한 리비아, 시리아, 이라크, 에티오피아, 앙골라, 모잠비크, 남예멘 정권에 군사적, 경제적 지원이 제공되었습니다.

세계 정치의 맥락에서 이러한 활동은 냉전의 틀 내에서 두 시스템 간의 영구적인 투쟁과 전 세계에 대한 사회주의 영향력의 확장으로 간주되었습니다. 국제 공산주의 운동과 마찬가지로 이러한 행동은 나중에 환상임이 드러났습니다.

3. 동서관계의 정상화,'국제적 긴장 완화'라고 불린다. 대체로 이것은 소련-미국, 바르샤바 부서-NATO의 군사적 동등성과 핵전쟁에서 승리가 불가능하다는 세계 정치인들의 인식에 기반을 두었습니다.

1970년대 초. 소련 지도부는 대량살상무기 금지, 핵미사일 비축량 감소, 군사적 핫스팟 제거 및 세계 여러 지역의 군사적 갈등 종식, 유럽 안보 보장, 국가 간 논란이 되는 문제 해결 등의 제안이 포함된 평화 프로그램을 제시했습니다. 오직 협상을 통해서만.

데탕트의 주요 외교 구성 요소는 다음과 같습니다.

- 1970년 소련과 독일 간의 관계 정상화 협정 서명;

- 1971년 서베를린에 대한 4각 협정의 결론에 따라 서베를린에 대한 독일 연방공화국의 영토적, 정치적 주장이 근거가 없음이 확인되었습니다.

- 소련과 미국의 관계 개선. 1968년에는 핵확산 금지 조약이 체결되었고 대부분의 국가가 이에 동의했습니다. 또한 소련과 미국은 미사일 방어 시스템 제한에 관한 조약(1972)을 체결했고, 1972년에는 전략 공격 무기 SALT 1, 1979년에는 SALT 2 제한에 관한 두 가지 협정을 체결했습니다.

- 1972년부터 1975년까지 성공적인 구현. 안보협력에 관한 다단계 유럽회의는 1975년 8월 1일 핀란드 수도 헬싱키에서 유럽 33개국과 미국, 캐나다 지도자들이 최종 의정서에 서명하면서 끝났습니다. 평등, 국경 불가침, 내정 불간섭, 인권 우선, 정보 및 이동의 자유 등의 원칙을 확립했습니다.

후자의 조항은 소련 내 반체제 운동의 국제적 법적 근거가 되었으며 서방의 적극적인 지원을 받았다는 점에 유의해야 합니다.

1970년대 후반~1980년대 초반. 데탕트는 국제 관계와 대결을 새롭게 악화시켰습니다. 이는 동서양의 지속적인 대결과 군비 경쟁, 1979년 12월 소련군의 아프가니스탄 진출, 차세대 소련과 미국의 중거리 미사일의 유럽 배치, 미국의 추진 등으로 설명됐다. 전략방위구상(SDI) 또는 “스타워즈” 프로그램의 상태.

이는 1983년 8월 31일부터 9월 1일까지 밤 사할린 지역에서 발생한 한국 여객기가 소련 영공을 침범해 격추된 사건의 영향을 받았다. 로널드 레이건 미국 대통령은 소련을 '악의 제국'으로 선언했고 대립은 극심해졌다. 이것이 계속되는 냉전의 현실이었습니다.

관련 정보.

최초의 자체 제작 항공기는 1차 세계 대전 직전에 러시아에 나타났습니다. 당시 가장 유명한 러시아 항공기 중 하나는 1913-1914년에 제작된 Igor Sikorsky가 설계하고 이를 기반으로 제작된 4개의 엔진을 갖춘 목재 복엽기 "Russian Knight"와 "Ilya Muromets"였습니다. "러시안 나이트(Russian Knight)"는 세계 최초의 4발 엔진 항공기가 되어 중항공기의 시작을 알렸고, "일리아 무로메츠(Ilya Muromets)"는 세계 최초의 여객기와 중폭격기가 되었습니다. 1914년 8월 1일, 즉 제1차 세계대전이 시작될 당시 러시아 공군은 244대의 항공기로 구성되어 있었는데, 이는 다른 분쟁 참가자들에 비해 가치가 더 높아 보였습니다. 독일에는 232대의 항공기가 있었고, 프랑스는 138대, 영국에는 56대의 1차 항공기, 오스트리아-헝가리에는 약 30대의 항공기가 있었습니다.

그러나 전쟁 중에 러시아는 진정으로 강력한 항공 산업을 창출하지 못했습니다. 국가는 실제로 항공기 생산 조정을 철회했습니다. 전쟁이 시작되기 전에는 리가, 모스크바, 상트페테르부르크, 오데사에 7개의 항공기 공장이 있었습니다. 1914년부터 1917년까지 5개의 기업이 추가로 운영되었습니다. 러시아 공장에서 생산되는 대부분의 자동차는 외국 라이센스에 따라 생산되었습니다(외국 모델 16개, 국내 모델 12개만이 연속 생산됨). 동시에 외국 기업은 최신 개발품을 러시아에 판매하려고 하지 않았는데, 이는 항공기의 특성이 외국 기업의 특성보다 나빴음을 의미합니다. 예를 들어, 1917년 이전에 가장 인기 있는 러시아 제작 항공기(약 170대가 생산됨)와 같은 예외는 거의 없었습니다. 이탈리아 출신 기업가이자 디자이너인 Arthur Anatra가 설계한 Anade 정찰기, M-5 및 M-9 비행 Dmitry Grigorovich가 디자인 한 보트와 Igor Sikorsky의 폭격기 "Ilya Muromets"가 있습니다. 그러나 Muromets에는 몇 대의 러시아 RBZ-6 외에도 독일 Argus, 프랑스 Renault 및 영국 Sunbeam 엔진과 프랑스 라이센스 Salmson이 장착되었습니다. 전쟁 기간 동안 러시아에서는 엔진 1,511대(면허만 취득)와 항공기 5,607대가 생산되었습니다. 비교를 위해 독일은 엔진 40,449대와 항공기 47,831대를 생산했고, 영국은 엔진 41,034대와 항공기 55,061대를 생산했으며, 프랑스는 엔진 93,100대와 항공기 52,146대를 생산했습니다.

혁명과 그에 따른 남북전쟁, 외국의 개입은 전반적인 산업 발전, 특히 항공 산업 발전에 기여하지 못했습니다. 많은 재능 있는 항공 전문가들이 해외로 이주했고, 일부는 '반혁명분자'로 총살됐다. 1920년에는 이미 그리 높지 않은 러시아 항공기 공장의 생산성이 1917년에 비해 10배나 떨어졌습니다. 본질적으로 소련 정부는 처음부터 항공기 제조를 시작해야 했습니다. 특히 독일과의 협력에 희망이 있었습니다. 제1차 세계대전을 종결한 베르사유 조약은 이 나라가 자체 군용 항공기를 보유하는 것을 금지하고 승객 수용 능력을 금지했습니다. x 항공기의 무게는 600kg으로 제한되었습니다(승무원 무게 포함). 따라서 독일 항공기 제조업체와 소련 러시아 간의 협력은 양측 모두에게 유익했습니다. 독일인들은 비행기를 만들 수 있는 기회를 얻었고, 러시아인들은 자국 영토에서 현대 기술과 항공 기업에 접근할 수 있었습니다.

1922년 소련은 소련 군용 항공 개발에 독일 전문가가 참여하는 것에 대해 Junkers 회사와 계약을 체결했습니다. 독일 엔지니어들은 소련에서 다양한 목적의 금속 항공기, 항공기 엔진 생산을 확립하고 항공 자재 생산을 마스터하는 데 도움을 줄 것이라고 가정했습니다. 1923~1925년에 독일군은 Fili의 항공기 공장에서 Ju-20 및 Ju-21 정찰기를 조립하기 시작했습니다. 일반적으로 Junkers와의 협력은 기대에 미치지 못했습니다. Fili에서 제작된 비행기는 비행 특성이 낮았습니다. 이러한 이유로 이미 1926년 3월 소련 정부는 Junkers와의 계약을 종료하고 자체 항공기 산업을 집중적으로 개발하기로 결정했습니다.

그럼에도 불구하고 독일 측과의 협력 덕분에 소련 전문가들은 금속 항공기 제작에 대한 첫 경험을 얻었습니다. 결국, 세계 최초의 전체 금속 항공기는 1915년 Hugo Junkers에 의해 설계되었습니다. 1922년 소련은 독일 두랄루민과 유사한 체인 메일 알루미늄과 1924년 5월 26일 안드레이 투폴레프가 설계한 최초의 소련 완전 금속 항공기 ANT-2 등 항공기 제작에 필요한 첫 번째 금속 배치를 받았습니다. , 이륙했습니다. 1년 후, 러시아 학생들은 독일 교사들을 능가했습니다. 투폴레프의 지휘 아래 날개에 엔진이 장착된 세계 최초의 완전 금속 단일 비행기 폭격기 TB-1(ANT-4)이 소련에서 제작되었습니다. 이 계획은 고전이 되었고 이후 2차 세계 대전의 모든 "비행 요새"의 기초가 되었습니다. 1932년에는 TB-1의 후속으로 4개의 엔진을 갖춘 TB-3(ANT-6)이 제작되었으며, 이는 위대한 애국 전쟁까지 소련 공군에서 사용되었습니다. 공평하게 말하자면, 1920년에 독일 엔지니어 Adolf Rohrbach가 엔진이 장착된 다중 엔진 여객 모노플레인을 제작했다는 점에 유의해야 합니다.
날개 위에 누워있습니다. 그러나이 기계는 몇 번의 비행만을 수행했으며 항공 발전에 눈에 띄는 영향을 미치지 않았습니다.

소련 항공기 산업의 가장 약점은 자체 엔진이 부족하다는 것입니다. 1923년에 제작된 최초의 소련 항공기 Il-400(I-1 시리즈) Nikolai Polikarpov I-1(I-2 시리즈) Dmitry Grigorovich에는 미국에서 포획한 수냉식 리버티 엔진(소련 명칭 M-5)이 장착되었습니다. ) 1차 세계대전 말에 개발된 400마력의 출력을 가지고 있습니다. 리버티는 당시로서는 꽤 훌륭했지만 전투기에 장착하기에는 무게가 너무 무거웠습니다. Il-400 단엽기는 I-1 복엽기보다 더 빠르게 비행했지만 신뢰성은 떨어졌습니다. 따라서 1920년대 중반에는 Il-400 14대와 I-1 209대만 생산되었습니다.

그러나 최초의 대량 생산된 소련 항공기는 전투기가 아니라 폴리카르포프가 설계한 R-1 정찰기였습니다. 1920년대 말까지 정찰기는 전 세계적으로 가장 일반적인 항공기 종류 중 하나였으며 소련 군용기 수의 82%, 폴란드 60%, 프랑스 44%, 이탈리아 40%를 차지했습니다. . 1923년에 제작된 P-1은 1차 세계 대전 당시 리버티 엔진을 장착한 영국 DH-9 정찰기를 기반으로 제작되었습니다. 물론 등장 당시 R-1은 구식 기계로 간주되었을 수 있지만 소련에는 신뢰할 수 있고 간단한 항공 모델이 너무 많이 필요했습니다.
대량생산을 위한 기술입니다. 또한, 2인승 정찰기는 다목적 항공기로 활용될 수 있었는데, 예를 들어 1930년대 초 P-1을 대체한 P-5와 P-Z는 경전차로 다수의 분쟁에서 활발히 활용됐다. 폭격기와 공격기.

항공이 탄생한 이래로 수냉식 엔진과 공냉식 엔진 중 어떤 유형의 엔진이 항공기에 더 적합한지에 대한 논쟁이 있어 왔습니다. 직렬형 또는 V자형 수냉식 엔진은 항력이 적고 동일한 출력으로 더 높은 속도를 낼 수 있는 반면, 유선형은 아니지만 가벼워진 별 모양 엔진은 차량의 무게를 줄여 기동성을 향상시켰습니다. 1920년대와 1930년대 전반기에는 전투기의 속도와 기동성이 똑같이 중요하게 여겨졌습니다. 따라서 소련에서는 다른 많은 국가와 마찬가지로 항공기가 두 가지 유형의 엔진으로 제작되었습니다. 1920년대 중반에 소련은 500마력의 독일 BMW-6(M-17) 엔진 두 대에 대한 라이센스를 구입했습니다. 수냉식 및 480마력의 영국 Jupiter VI(M-22)(프랑스 미터법 버전). 공기 냉각. 1929년 폴리카르포프와 그리고로비치가 설계한 최초의 대량 생산 소련 전투기 I-5에 동력을 공급한 것은 바로 이 엔진이었습니다. 둘은 반혁명 활동 혐의로 모스크바의 부티르카 감옥에 갇혔습니다. I-5는 성공한 것으로 판명되었고 디자이너가 석방되었습니다.

100마력의 출력을 지닌 최초의 실제 소련 엔진 M-11. 1929년에 등장. 이는 항공 역사상 가장 인기 있는 항공기 중 하나인 Polikarpov가 설계한 U-2(Po-2)에 설치되었습니다. 이 복엽기는 1920년대 후반에 훈련용 항공기로 제작되었지만 그 이후에는 농업과 통신 분야에서 구급차와 야간 폭격기로 널리 사용되었습니다. 1929년부터 1959년까지 있었습니다.
U-2는 33,000대 이상이 생산되었습니다.

1920년대는 항공 발전의 침체기로 간주됩니다. 제1차 세계대전 중 항공 분야에서 가장 발전한 국가인 영국과 프랑스의 제조업체는 새로운 대규모 전쟁이 일어날 가능성이 낮다고 생각했으며 항공기 건설에 기술 혁신을 도입하는 데 충분한 관심을 기울이지 않았습니다. 독일 항공의 발전은 베르사유 평화 조약의 조건에 의해 제한되었으며 소련은 서방 국가를 따라잡기 위해 사실상 처음부터 항공 산업을 창설했습니다. 스포츠 및 여객 항공은 세계에서 가장 집중적으로 발전했습니다. 특히 미국에서는 치열한 경쟁 속에서 항공사들이 가능한 한 빨리 모든 혁신을 마스터하려고 노력했습니다. 신형 보잉 247의 최초 직렬 고속 여객기가 1933년에 제작된 것은 미국에서였습니다. 소련에서는 거의 동시에 고속 여객기 KhAI-1이 이륙했고, 유럽 최초의 고속 여객기가되었습니다.

1930년대 초 항공기 제조는 급격한 도약을 이루었습니다. 모든 금속 구조, 유선형 엔진 카울링(NACA), 가변 프로펠러 피치, 날개 기계화(플랩, 슬랫), 캔틸레버 낮은 날개, 밀폐형 조종석 및 물론 동일한 접이식 랜딩 기어가 적극적으로 도입되었습니다. 우선, 이러한 신제품은 여객기에 영향을 미쳤고 그 다음에는 폭격기에 영향을 미쳤습니다. 그 결과 전투기보다 더 빠르게 비행하는 소위 고속 폭격기라는 새로운 종류의 항공기가 등장했습니다. 이 등급의 전형적인 대표자는 투폴레프가 설계한 소련의 쌍발 엔진 폭격기 SB(ANT-40)였습니다. 1941년까지 소련에서는 6831ma가 건설되었습니다. 이런 종류의 타이어. SB는 스페인 남북전쟁, 중국 할힌골, 1939~1940년 소련-핀란드 전쟁, 그리고 위대한 애국전쟁 초기에 적극적으로 사용되었습니다. 그 당시에는 이미 쓸모가 없었지만 1934년에는 세계에서 가장 빠른 폭격기 중 하나였으며 거의 332km/h의 속도로 600kg의 폭탄을 운반할 수 있었으며 당시 존재했던 대부분의 전투기보다 성능이 뛰어났습니다.

1930년대 초반의 대부분의 전투기는 제1차 세계대전의 모델과 크게 다르지 않았습니다. 기본적으로 이들은 목조 또는 혼합 구조의 복엽기 또는 세스퀴플레인(하부 날개가 상부 날개보다 작음)으로 고정 랜딩 기어가 있고 한 쌍의 소총 구경 기관총으로 무장하고 50-100km/h 더 빠르게 비행합니다. 1914~1918년의 자동차. 주로 더 강력한 엔진으로 인해 발생했습니다.

1934년에 니콜라이 폴리카르포프(Nikolai Polikarpov)는 1930년대와 1940년대 초 소련의 주력 전투기가 될 새로운 고속 단엽기 I-16을 만들었습니다. I-16은 접이식 랜딩 기어를 갖춘 세계 최초의 직렬 단엽 전투기입니다. 처음에는 폐쇄된 객실도 있었지만 버려져야 했습니다. 유약의 품질은 많이 요구되었으며 조종석을 여는 데 익숙한 조종사는 필요하지만 불편한 혁신에 적극적으로 항의했습니다. 아주 짧은 덕분에
I-16 동체는 종방향 관성 모멘트가 낮고 그 결과 방향타 편향에 대한 빠른 반응이 가능하여 차량에 뛰어난 기동성을 제공했습니다. 그러나 I-16을 비행하는 것은 어려운 일이 되었고 조종사의 높은 수준의 훈련이 필요했습니다.

이 차량에는 M-22 및 M-25(미국 Wright R-1820-F3 라이센스) 엔진, M-62 및 M-63, 2개 및 4개의 7.62mm ShKAS 기관총, 2개의 20mm ShVAK 대포 및 12.7mm BS 기관총. I-16은 30가지의 다양한 변형(유형)으로 생산되었으며 소련 조종사와 함께 1930년대와 1940년대의 수많은 전쟁과 분쟁에 참여했습니다. I-16과 함께 소련 공군은 또 다른 폴리카르포프 전투기인 I-15 복엽기와 I-15bis 및 I-153 버전으로 무장했습니다. 후자는 1938년에 대량 생산을 시작했으며 1941년에는 적군 공군에서 I-16에 이어 두 번째로 인기 있는 항공기였습니다. 복엽기는 제2차 세계 대전이 발발할 때까지 많은 국가에서 사용되었습니다. 속도는 단엽기에 비해 떨어지지만 기동성은 단엽기에 비해 뛰어납니다. 단일 비행기 전투기가 복엽 전투기와 함께 전투에서 행동해야한다는 "2 전투기"이론도있었습니다. 전자는 적을 따라 잡고 공격으로 그를 붙잡고 후자는 공중전에서 그를 파괴합니다. .

그러나 1930년대 중반부터 속도는 전투기의 주요 비행 특성이 되었고, 전투기 항공의 마지막 말은 독일의 Bf.109나 영국의 Supermarine Spitfire와 같은 수냉식 엔진을 장착한 고속 단엽 전투기입니다. 영국.

첫 번째 경보 신호는 스페인의 소련 항공기 설계자들에게 울렸습니다. I-15와 I-16은 처음에는 1930년대 초에 제작된 독일 항공기보다 우세했지만 이전 수정의 Bf.109에 지기 시작했으며 훨씬 더 그렇습니다. 1100마력 DB-601 엔진을 탑재한 Bf.109E 버전에 비해 가능성은 거의 없었을 것입니다. 그리고 강화된 무기.

혁명이 승리한 후 당과 정부는 러시아 항공 함대를 창설하고 발전시킬 필요성을 매우 빠르게 깨달았습니다. 항공 개발 문제는 소련 당과 정부 기관의 관심의 초점이 되어 왔으며 당 대회, 특별 회의, 소련 고위 당과 정부 관료들이 참석하는 회의에서 반복적으로 고려되었습니다.

20년대 초반 국내 항공기 제작은 외국산 항공기의 현대화와 최고 모델의 양산을 기반으로 이루어졌다. 동시에 우리만의 디자인을 만드는 작업도 진행되었습니다.

소련 시대에 제작된 최초의 항공기 중 하나는 영국 항공기 DN-9의 현대화 버전으로, 그 개발은 N.N. Polikarpov에 맡겨졌으며, 현재 이 항공기는 영어를 기반으로 하여 P-1이라는 이름을 갖게 되었습니다. AVRO 브랜드 항공기 "비행 학교를 대상으로 하는 2인승 훈련기 U-1이 생산되었습니다.

20년대에 제작된 독창적인 디자인의 국내 항공기 중에서 V. L. Alexandrov와 V. V. Kalinin의 AK-1 여객기에 주목해야 합니다. 두 대의 항공기는 조종사 V.O. Pisarenko가 설계했으며 그가 강사였던 Sevastopol 조종사 학교의 작업장에서 제작되었습니다. 비행정, 여객기, 전투기 제작에 참여한 D. P. Grigorovich와 N. N. Polikarpov가 이끄는 디자인 팀은 매우 유명했습니다.

이 기간 동안 국내 항공기 산업은 금속 항공기 제작으로 전환되었습니다. 1925년에 A. N. Tupolev가 이끄는 설계국 AGOS(항공, 수력 항공 및 실험 건설)가 TsAGI에 창설되었습니다. AGOS 작업의 주제는 매우 다양했으며 국 내에서 팀이 구성되었습니다. 그들을 이끌었던 엔지니어들은 나중에 유명한 디자이너가 되었습니다.

국에서 제작된 많은 항공기가 국제 전시회와 장거리 비행에 참가했습니다. 따라서 ANT-3 (R-3) 항공기는 유럽 수도와 극동 비행 모스크바-도쿄를 횡단하는 비행에 사용되었습니다. 1929년 중금속 항공기 TB-1(ANT-4)이 모스크바에서 북극을 거쳐 뉴욕까지 비행했습니다. 이 유형의 항공기는 장거리 폭격기 항공뿐만 아니라 북극 탐험에도 사용되었습니다. TB-1 프로젝트의 기술 관리자는 디자이너 V. M. Petlyakov였습니다. AGOS는 또한 9037의 장거리 비행을 한 ANT-9 여객기를 설계했습니다.

동시에 N. N. Polikarpov가 이끄는 육상 항공기 엔지니어링 부서 (OSS)는 같은 기간 동안 잘 알려진 U-2 (Po-2) 전투기를 제작했습니다. 지어졌으며 약 35년 동안 사용되었습니다. 가장 성공적인 것 중 하나는 육상 항공기 제조 부서에서 제작한 R-5 기계였으며 이후 정찰기, 공격기, 심지어는 경폭격기로도 다양한 버전으로 생산되었습니다.

D.P. Grigorovich가 이끄는 해군 항공기 건설 부서는 주로 정찰 항공기인 해군 항공기를 제작했습니다.

전투 및 승용차와 함께 비행기 및 경비행기는 스포츠 조직을 위해 설계되었으며 그중에는 AIR라고 불리는 A. S. Yakovlev의 첫 번째 항공기가 있습니다.

30년대 초반, 비행기는 복엽기 설계와 비행 중에 접을 수 없는 랜딩 기어 등 오래된 형태를 가졌습니다. 금속 비행기의 피부에 주름이 생겼습니다. 동시에 실험 항공기 제조 산업에서 조직 개편이 이루어졌고 Aviarabotnik 공장에 항공기 유형을 기반으로 한 팀이 만들어졌습니다.

처음에는 I-5 항공기 개발 임무가 A. N. Tupolev에게 주어졌고 나중에 N. N. Polikarpov와 D. P. Grigorovich가 제작에 참여했습니다. 다양한 변형을 거친 이 항공기는 거의 10년 동안 운용되었으며 I-15, I-153 및 I-16 전투기는 위대한 애국 전쟁 초기에 전투 작전에도 참여했습니다.

I. I. Pogossky 팀은 수상 비행기, 특히 해상 장거리 정찰기 MDR-3를 설계했습니다 (나중에 팀은 70년대까지 해군 항공용 항공기를 제작한 G. M. Beriev가 이끌었습니다).

S.V. Ilyushin이 이끄는 장거리 폭격기 여단은 나중에 DB-3 항공기를 설계했고, 그 후 잘 알려진 IL-2 공격 항공기를 설계했습니다. 사용되지 않습니다.

A. N. Tupolev의 지휘하에 이 유형의 가장 훌륭하고 유명한 항공기 중 하나인 TB-3을 포함한 중폭격기가 제작되었습니다.

A. I. Putilov와 R. L. Bartini가 이끄는 설계국은 순금속 강철 항공기 제작에 참여했습니다.

항공기 제작 및 특히 엔진 설계에서 얻은 성공으로 인해 기록적인 비행 범위 ANT-25를 갖춘 항공기 제작이 시작되었습니다. A. A. Mikulin이 설계한 M-34 R 엔진을 장착한 이 항공기는 비행 수행 후 역사에 남았습니다. 모스크바에서 북극을 거쳐 미국까지.

40년대 초 인민위원회의 "기존 항공기 공장 재건 및 건설에 관한" 결의에 따라 최신 항공기를 생산하기 위한 여러 개의 새로운 항공기 공장이 가동되었습니다. 같은 기간 최고의 전투기 설계를 위한 대회가 발표되었습니다. 재능있는 디자인 엔지니어 S.A. Lavochkin, M.I. Gudkov, A.I. Mikoyan, M.I. .야첸코. 그들 모두는 소련뿐만 아니라 세계 항공의 발전에도 큰 공헌을 했습니다. 1941년 경쟁의 결과로 위대한 애국 전쟁 시대의 잘 알려진 전투기인 LaGG, MiG 및 Yak 항공기가 취항하기 시작했습니다.

프로펠러 비행기 시대에 이어 제트 비행기 시대가 올 것이라는 K. E. Tsiolkovsky의 말은 예언적인 것으로 판명되었습니다. 제트 비행기 시대는 사실상 40년대에 시작되었습니다. 당시 군비 인민위원이었던 저명한 소련 군사 지도자 M.N. Tukhachevsky의 주도로 로켓 기술 분야에서 일하는 많은 연구 기관이 설립되었습니다.

20년대 후반에 진행된 이론 개발과 연구를 통해 로켓 비행기 제작에 가까워졌습니다. 이러한 글라이더는 국립 항공 연구소를 위해 B.I. Cheranovsky에 의해 제작되었으며 1932년에 글라이더는 국내 로켓 창시자 중 한 명인 엔지니어 F.A. Tsander의 실험 엔진용으로 수정되었습니다.

1935년 4월 S.P. Korolev는 공기 로켓 엔진을 사용하여 저고도에서 인간 비행을 위한 실험실인 순항 미사일을 건설하겠다는 의사를 밝혔습니다.

최대 항공기 속도를 보장하는 것은 모든 설계자의 꿈이었습니다. 피스톤 항공기에 제트 부스터를 장착하려는 시도가 이루어졌습니다. 전형적인 예는 날개 아래에 2개의 램제트 엔진이 정지된 Yak-7 WRD 항공기입니다. 이 항공기를 켜면 속도가 60-90km/h 증가합니다.

상당한 비행 시간과 함께 높은 상승률을 보일 것으로 예상되는 액체 추진 로켓 엔진을 갖춘 특수 전투기를 만들기 위해 많은 작업이 수행되었습니다.

그러나 피스톤 엔진과 부스터가 장착된 전투기나 로켓 엔진이 장착된 항공기는 전투 항공 실습에 적용되지 않았습니다.

1945년 I-250(Mikoyan)과 Su-5(Sukhoi) 항공기에 피스톤 엔진과 제트 엔진의 기능을 결합한 모터 압축기 엔진을 장착한 후 일반 항공의 속도 제한인 825km/h를 넘었습니다.

국방위원회의 명령에 따라 제트기 제작 및 건설 작업은 Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi 및 Yakovlev에 맡겨졌습니다.

1946년 4월 24일, 터보제트 엔진을 발전소로 탑재한 Yak-15와 MiG-9 항공기가 같은 날 이륙했습니다. 나중에, 후퇴익을 갖춘 우리나라 최초의 제트기인 La-160이 제작되었습니다. 그 모습은 전투기의 속도를 높이는 데 중요한 역할을 했지만, 아직 음속에는 미치지 못했습니다.

2세대 국내 제트 항공기는 Yak-23, La-15, 특히 당시 최고의 군용 항공기 중 하나로 인정받은 MiG-15를 포함하여 더욱 진보되고 빠르며 안정적인 기계였습니다.

소련에서 처음으로 조종사 O.V.에 의해 실험용 La-176 항공기에서 감소하는 비행 중 음속이 달성되었습니다. 그리고 1950년에 이미 수평 비행 중인 MiG-17과 Yak-50 항공기가 "음속 장벽"을 통과했습니다. 1952년 9월부터 11월까지 MiG-19는 음속보다 1.5배 더 빠른 속도를 개발했으며 당시 미 공군의 주력 전투기였던 SUPER-SEIBR보다 주요 특성이 뛰어났습니다.

"음속 장벽"을 극복한 항공은 계속해서 더 빠른 속도와 비행 고도를 마스터했습니다. 속도를 더욱 높이려면 안정성과 제어 가능성 문제에 대한 새로운 솔루션이 필요한 값에 도달했습니다. 또한 항공은 "열 장벽"에 가까워졌습니다. 항공기 열 보호 문제에는 긴급한 해결책이 필요했습니다.

1960년 5월 28일, 일반 설계자 P. O. Sukhoi가 설계한 T-405 항공기에서 조종사 B. Adrianov는 100km의 폐쇄 경로를 따라 2092km/h라는 절대적인 세계 비행 속도 기록을 세웠습니다.

그 결과, 우리 항공기는 약 3000km/h의 속도로 30분 동안 비행할 수 있는 항공기를 받았습니다. 이 항공기의 비행은 내열성 재료와 강력한 냉각 시스템의 사용 덕분에 이러한 비행 속도에 대한 "열 장벽" 문제가 대부분 해결되었음을 나타냅니다.

전후 몇 년 동안 소련에서는 우수한 여객기와 수송기가 만들어졌습니다. 1956년부터 Aeroflot는 세계 최초로 정기 여객 운송을 시작한 Tu-104 항공기를 운항하기 시작했습니다. 당시 Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 및 Yak-40은 우리 민간 항공 함대를 세계 최고의 장소 중 하나로 승격시켰습니다.

새로운 국내 여객기 An-24, Tu-154M, Il-62M 및 Yak-42는 국내외 대량 항공 운송을 수행합니다. 70년대 말에 초음속 여객기 Tu-144가 탄생했습니다. Il-86 Airbus의 도입으로 여객 운송의 새로운 질적, 양적 수준이 달성되었습니다. 군용 수송 항공은 군용 및 민간 화물 수송에 사용되는 An-22 및 Il-76T 항공기를 받았습니다. 1984년에 거대한 An-124 "RUSLAN" 항공기의 운용이 시작되었고 이후 An-225 "MRIYA"의 운용이 시작되었습니다.

제2차 세계 대전 이후에야 실용적이고 경제적으로 실현 가능한 운송 수단이 된 헬리콥터는 이제 널리 사용되고 있습니다. 소련 항공 설계자들은 경형 Mi-2 및 Ka-26, 중형 Mi-6 및 Ka-32, 중형 Mi-26 및 기타 군용 및 민간 항공용 등 다양한 목적을 위해 신뢰할 수 있는 회전익 항공기를 만들었습니다.

전투기 제작에 있어서 러시아 항공 산업의 성공은 1988년에 입증되었습니다. MiG-29 전투기가 시연된 Farnborough(영국)의 국제 항공 전시회에서; 동일한 항공기인 Buran과 Su-27이 1989년 파리에서 시연되었습니다.

지금까지 MiG-29 및 Su-27 항공기는 동급 전투기에서 탁월한 리더였습니다. 그들의 설계와 발전소의 완벽성 덕분에 그들은 이 전투기의 외국 유사체가 접근할 수 없는 독특한 곡예 비행을 수행할 수 있습니다.

위의 내용을 모두 요약하면 모든 어려움과 실패에도 불구하고 우리나라 항공이 발전에 큰 진전을 이루었다는 결론을 내릴 수 있습니다. 그리고 저는 러시아에 축적된 엄청난 지적 잠재력 덕분에 항공이 이전보다 덜 빠른 속도로 계속 발전할 것이라고 믿고 싶습니다.

문학

1. A. N. Ponomarev "소련 항공 디자이너" 모스크바. Voenizdat. 1990년

2. A. N. Ponomarev "우주로 향하는 문지방의 항공" 모스크바. Voenizdat. 1971년

3. I.K. 코스트코 “플라잉 윙” 모스크바. 기계공학. 1988년

4. G. F. Baidukov "조종사의 회고록에서 북극해를 횡단한 최초의 비행." 모스크바. 1977년

이 기간 동안 국내 항공기 산업은 금속 항공기 제작으로 전환되었습니다. 1925년에 A.N. Tupolev가 이끄는 설계국 AGOS(항공, 수력 항공 및 실험 건설)가 TsAGI에 창설되었습니다. AGOS 작업의 주제는 매우 다양했으며 국 내에서 팀이 구성되었습니다. 그들을 이끌었던 엔지니어들은 나중에 유명한 디자이너가 되었습니다.

D.P. Grigorovich가 이끄는 해군 항공기 건설 부서는 주로 정찰 항공기인 해군 항공기를 제작했습니다.

전투 및 승용차와 함께 비행기 및 경비행기는 스포츠 조직을 위해 설계되었으며 그중에는 AIR라고 불리는 A. S. Yakovlev의 첫 번째 항공기가 있습니다.

S.V. Ilyushin이 이끄는 장거리 폭격기 여단은 나중에 DB-3 항공기를 설계했고, 그 후 잘 알려진 IL-2 공격 항공기를 설계했습니다. 사용되지 않습니다. A. N. Tupolev의 지휘하에 이 유형의 가장 훌륭하고 유명한 항공기 중 하나인 TB-3을 포함한 중폭격기가 제작되었습니다.

A. I. Putilov와 R. L. Bartini가 이끄는 설계국은 순금속 강철 항공기 제작에 참여했습니다.

프로펠러 비행기 시대에 이어 제트 비행기 시대가 이어질 것이라는 K. E. Tsiolkovsky의 말이 예언적인 것으로 판명되었습니다. 제트기 시대는 사실상 40년대에 시작되었습니다. 당시 군비 인민위원이었던 저명한 소련 군사 지도자 M.N. Tukhachevsky의 주도로 로켓 기술 분야에서 일하는 많은 연구 기관이 설립되었습니다.

20년대 후반에 진행된 이론 개발과 연구를 통해 로켓 비행기 제작에 가까워졌습니다. 이러한 글라이더는 GIRD를 위해 B.I. Cheranovsky에 의해 연마되었으며 1932년에 글라이더는 국내 로켓 과학의 창시자 중 한 명인 엔지니어 F.A. Tsander의 실험 엔진용으로 수정되었습니다.

1935년 4월 S.P. Korolev는 공기 로켓 엔진을 사용하여 저고도에서 인간 비행을 위한 실험실인 순항 미사일을 건설하겠다는 의사를 밝혔습니다.

최대 항공기 속도를 보장하는 것은 모든 설계자의 꿈이었습니다. 피스톤 항공기에 제트 부스터를 장착하려는 시도가 이루어졌습니다. 전형적인 예는 두 개의 램제트 엔진이 날개 아래에 정지된 Yak-7 WRD 항공기입니다. 시동을 켜면 속도가 60~90km/h 증가했습니다.

상당한 비행 시간과 함께 높은 상승률을 보일 것으로 예상되는 액체 추진 로켓 엔진을 갖춘 특수 전투기를 만들기 위해 많은 작업이 수행되었습니다.

그러나 피스톤 엔진과 부스터가 장착된 전투기나 로켓 엔진이 장착된 항공기는 전투 항공 실습에 적용되지 않았습니다.

1945년 I-250(Mikoyan)과 Su-5(Sukhoi) 항공기에 피스톤 엔진과 제트 엔진의 기능을 결합한 모타노 압축기 엔진을 장착한 후 일반 항공은 825km/h의 제한 속도를 넘었습니다. .

국방위원회의 명령에 따라 제트기 제작 및 건설 작업은 Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi 및 Yakovlev에 맡겨졌습니다.

2세대 국내 제트 항공기는 Yak-23, La-15, 특히 당시 최고의 군용 항공기 중 하나로 인정받은 MiG-15를 포함하여 더욱 발전되고 빠르며 안정적인 기계였습니다.

소련에서 처음으로 조종사 O.V.에 의해 실험용 La-176 항공기에서 감소하는 비행 중 음속이 달성되었습니다. 그리고 1950년에 이미 수평 비행 중인 MiG-17과 Yak-50 항공기가 "음속 장벽"을 통과했습니다. 1952년 9월부터 11월까지 MiG-19는 음속보다 1.5배 빠른 속도를 개발했으며 당시 미 공군의 주력 전투기였던 "SUPER-SEIBR"보다 주요 특성이 뛰어났습니다.

새로운 국내 여객기 An-24, Tu-154M, Il-62M 및 Yak-42는 국내외 대량 항공 운송을 수행합니다. 70년대 말에 초음속 여객기 Tu-144가 탄생했습니다. Il-86 Airbus의 도입으로 여객 운송의 새로운 질적, 양적 수준이 달성되었습니다. 군용 수송 항공은 군용 및 민간 화물 운송에 사용되는 An-22 및 Il-76T 항공기를 받았습니다. 1984년에 거대한 An-124 "RUSLAN" 항공기의 운용이 시작되었고 이후 An-225 "MRIYA"의 운용이 시작되었습니다.

제2차 세계 대전 이후에야 실용적이고 경제적으로 실현 가능한 운송 수단이 된 헬리콥터는 이제 널리 사용되고 있습니다. 소련 항공 설계자들은 경량 Mi-2 및 Ka-26, 중형 Mi-6 및 Ka-32, 무거운 Mi-26 및 기타 군용 및 민간 항공용 등 다양한 목적을 위해 신뢰할 수 있는 회전익 항공기를 만들었습니다.

지금까지 MiG-29와 Su-27 항공기는 동급 전투기에서 탁월한 리더였습니다. 그들의 설계와 발전소의 완벽함 덕분에 그들은 이 전투기의 외국 유사체가 접근할 수 없는 독특한 곡예 비행을 수행할 수 있습니다. 위의 내용을 모두 요약하면 모든 어려움과 실패에도 불구하고 우리나라 항공이 발전에 큰 진전을 이루었다는 결론을 내릴 수 있습니다. 그리고 저는 러시아에 축적된 엄청난 지적 잠재력 덕분에 항공이 이전보다 덜 빠른 속도로 계속 발전할 것이라고 믿고 싶습니다.

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