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견인 모터 tl 2k. 사용된 문헌 목록

견인 전동기 TL-2K1

목적 및 기술 데이터. TL-2K.1 DC 견인 모터(그림 30)는 접촉 네트워크에서 받은 전기 에너지를 기계 에너지로 변환하도록 설계되었습니다. 엔진 전기자 샤프트의 토크는 양면 단일 스테이지 원통형 헬리컬 기어를 통해 휠셋으로 전달됩니다. 이 변속기를 사용하면 모터 베어링이 축 방향으로 추가 하중을 받지 않습니다.

전기 모터의 서스펜션은 축을 지지합니다. 한쪽은 전기 기관차 휠셋의 축에 있는 모터 축 베어링으로 고정되고, 다른 한쪽은 힌지 서스펜션과 고무 와셔를 통해 보기 프레임에 고정됩니다. 견인 모터는 전기 기관차의 최고 속도에서 높은 전력 이용 계수(0.74)를 갖습니다(그림 31).

환기 시스템은 독립적인 축형으로 환기 공기가 위쪽에서 수집기 챔버로 공급되고 엔진 축을 따라 반대쪽에서 위쪽으로 배출됩니다(그림 32). 전기 기관차에는 8개의 견인 모터가 있습니다. TL-2K1 엔진의 기술 데이터는 다음과 같습니다.

모터 단자 전압.... 1500V

클록 전류...........480A

클록 전력......670kW

시계 회전 속도, . , 790rpm

연속 전류. , . . , 410A

연속 사용 전력....575kW

연속 회전 속도, 830rpm

자극. ......일관된

권선의 절연등급 및 내열성

앵커...........B

전주 시스템의 내열성을 위한 절연 등급.................F

적당히 착용된 붕대의 최고 회전 속도................1690 rpm

지지축 엔진 서스펜션

기어비..........88/23-3,826

20 ° C의 온도에서 메인 폴 권선의 저항........ 0.025 Ohm
20°C 온도에서 추가 극 권선 및 보상 권선의 저항입니다. 0.0356"

20C에서의 전기자 권선 저항 --- 0.0317 Ohm

설계. TL-2K1 견인 모터는 프레임 3(그림 33), 전기자 6, 브러시 장치 2 및 베어링 실드 1, 4로 구성됩니다.

엔진의 코어(그림 34)는 강철 등급 25L-P로 만들어진 원통형 주물이며 자기 전도체 역할도 합니다. 여기에는 6개의 메인 폴과 6개의 추가 폴, 6개의 브러시 홀더가 있는 회전 빔, 모터 전기자가 회전하는 롤러 베어링이 있는 실드가 부착되어 있습니다.

전기 모터 프레임에 베어링 실드를 설치하는 작업은 다음 순서로 수행됩니다. 극과 보상 코일이 포함된 조립된 프레임은 정류자의 반대쪽이 위로 향하도록 배치됩니다. 유도 히터를 사용하여 목을 100-150 ° C의 온도로 가열하고 실드를 삽입하고 강철 45로 만든 8 개의 M24 볼트로 고정합니다. 그런 다음 프레임을 180 ° 회전시키고 앵커를 낮추고 트래버스를 설치하고, 위에서 설명한 것과 같은 방법으로 다른 쉴드를 삽입한 후 M24 볼트 8개로 고정합니다. 프레임 외부 표면에는 모터 축 베어링의 축 상자를 부착하기 위한 두 개의 러그, 엔진을 걸기 위한 러그 및 탈착식 브래킷, 안전 러그 및 운송용 러그가 있습니다. 수집기 측면에는 브러시 장치와 수집기 검사를 위해 설계된 세 개의 해치가 있습니다. 해치는 덮개 7, I, 15로 밀봉되어 있습니다(그림 33 참조).

상부 매니폴드 해치의 커버 7은 특수 스프링 잠금 장치로 프레임에 고정되고, 하부 해치의 커버 15는 M20 볼트 1개와 코일 스프링이 있는 특수 볼트로 고정되며, 두 번째 하부 해치의 커버 11은 로 고정됩니다. M12 볼트 4개.

공기 공급을 위한 환기 해치 18이 있습니다. 환기 공기는 베어링 실드와 프레임에 장착된 특수 케이싱 5를 통해 수집기 반대쪽에서 나옵니다. 모터의 출력은 단면적이 120mm2인 PMU-4000 케이블로 만들어집니다. 케이블은 함침이 결합된 타포린 커버로 보호됩니다. 케이블에는 Ya, YaYa, K 및 KK라는 명칭이 붙은 다염화 비닐 튜브로 만들어진 라벨이 있습니다. 출력 케이블 I 및 YaYa(그림 35)는 전기자 권선, 추가 극 및 보상에 연결되고 출력 케이블 K 및 KK는 주 극 권선에 연결됩니다.

메인 폴 13(그림 33 참조)의 코어는 0.5mm 두께의 전기 강철 등급 1312 시트로 만들어졌으며 리벳으로 고정되고 각각 4개의 M24 볼트로 프레임에 고정됩니다. 메인 폴 코어와 프레임 사이에는 0.5mm 두께의 강철 스페이서가 1개 있습니다. 19회 회전된 메인 폴 코일(12)은 1.95xx65mm 크기의 부드러운 JIMM 구리 테이프로 만들어진 리브에 감겨 있으며 프레임 내부 표면에 접착되도록 반경을 따라 구부러져 있습니다.

엔진의 성능을 향상시키기 위해 보상 권선(14)이 사용되며, 이는 메인 폴 끝 부분에 스탬프된 홈에 위치하고 전기자 권선과 직렬로 연결됩니다. 보상 권선은 3.28X22mm 크기의 부드러운 직사각형 구리 와이어 PMM으로 감겨진 6개의 코일로 구성되며 10개의 권선을 갖습니다. 각 홈에는 두 개의 회전이 있습니다. 본체 단열재는 두께 0.1mm GOST 13184-78의 유리 운모 테이프 LSEK-5-SPl 6개 층, 두께 0.03mm의 불소수지 테이프 1개 층, 두께 0.1mm의 유리 테이프 LES 1개 층으로 구성됩니다. mm, 테이프 너비의 절반이 겹쳐서 놓입니다. 코일 절연체는 동일한 브랜드의 유리 운모 테이프 한 겹으로 이루어져 있으며, 테이프 너비의 절반만큼 겹쳐져 있습니다. 홈의 보상 권선은 텍스톨라이트 등급 B로 만든 웨지로 고정됩니다. TEVZ의 보상 코일 절연은 NEVZ의 고정 장치(코어)에서 구워집니다.

추가 폴(10)의 코어는 압연 플레이트 또는 단조품으로 만들어지며 3개의 M20 볼트로 프레임에 고정됩니다. 추가 폴의 포화를 줄이기 위해 프레임과 추가 폴의 코어 사이에 8mm 두께의 반자성 스페이서가 제공됩니다. 추가 극 9의 코일은 6x20mm 크기의 연동선 PMM 가장자리에 감겨 있으며 각각 10회 감겨 있습니다. 이 코일의 몸체와 커버 절연은 주극 코일의 절연과 유사합니다. 인터턴 단열재는 바니시 KO-919 GOST 16508-70이 함침된 0.5mm 두께의 석면 개스킷으로 구성됩니다.

Novocherkassk 전기 기관차 공장은 Monolit 2 시스템의 절연체를 사용하여 만들어진 극 시스템(주 극 및 추가 극의 코일)인 TL-2K1 견인 모터를 생산합니다. 코일의 하우징 절연. 유리 운모 테이프 0.13X25 mm LS40Ru-TT로 만들어졌으며 코일은 TU OTN.504.002-73에 따라 에폭시 화합물 EMT-1 또는 EMT-2에 함침되고 추가 극의 코일은 코어 및 형태와 함께 함침됩니다. 일체형 모노블럭. 10mm 두께의 반자성 개스킷이 모노블록에 부착되어 동시에 코일을 고정하는 역할을 합니다. 메인 폴 코일은 전면 부분을 따라 스페이서에 있는 두 개의 웨지로 코어의 움직임을 방지하도록 밀봉되어 있습니다.

견인 전기 모터(그림 36)의 브러시 장치는 회전 메커니즘을 갖춘 분할형 트래버스(1), 6개의 브래킷(3) 및 6개의 브러시 홀더(4)로 구성됩니다.

트래버스는 강철이고, 채널 섹션의 주조에는 외부 림을 따라 회전 메커니즘의 기어 2(그림 37)와 맞물리는 기어 링이 있습니다. 브러시 장치의 트래버스는 상부 컬렉터 해치의 외벽에 설치된 잠금 볼트 3에 의해 프레임에 고정 및 고정되고 잠금 장치 1의 두 볼트에 의해 베어링 실드에 대해 눌려집니다. 하나는 바닥에 있습니다. 프레임, 다른 하나는 매달린 쪽에 있습니다. 트래버스 브래킷의 전기적 연결은 단면적이 50mm2인 PS-4000 케이블을 사용하여 이루어집니다. 브러시 홀더 브래킷은 분리 가능하며(두 개 중) 트래버스에 설치된 두 개의 절연 핀 2(그림 36 참조)에 M20 볼트로 고정되어 있습니다. 손가락의 강철 스터드는 AG-4V 몰딩 컴파운드로 눌러지고 그 위에 도자기 절연체가 장착됩니다.

브러시 홀더(그림 38)에는 장력으로 작동하는 두 개의 원통형 스프링이 있습니다. 스프링의 한쪽 끝은 브러시 홀더 하우징 2의 구멍에 삽입된 축에 고정되고 다른 끝은 스프링 장력을 조절하는 나사 5를 사용하여 압력 핀 4의 축에 고정됩니다. 누르는 메커니즘의 운동학은 작동 범위에서 브러시 3에 거의 일정한 압력을 제공하도록 선택됩니다. 또한 브러시의 최대 허용 마모에 도달하면 브러시에 대한 손가락 4의 누르기가 자동으로 중지됩니다. 이는 마모된 브러시의 유연한 와이어로 인해 정류자의 작업 표면이 손상되는 것을 방지합니다. 고무 충격 흡수 장치가 포함된 2(8X50XX60)mm 크기의 EG-61 브랜드 두 개의 분할 브러시가 브러시 홀더 창에 삽입됩니다. 브러시 홀더는 핀과 너트로 브래킷에 고정되어 있습니다. 정류자가 마모되었을 때 작업 표면에 대한 브러시 홀더의 위치를보다 안정적으로 고정하고 조정하기 위해 브러시 홀더 본체와 브래킷에 빗이 제공됩니다.

모터의 전기자 (그림 39, 40)는 정류자, 코어 5의 홈에 삽입 된 권선 (그림 39 참조)으로 구성되며 0.5mm 두께의 전기 강철 등급 1312 바니시 시트 패키지에 조립됩니다. 강철 부싱 4, 후면 7 및 전면 3 압력 와셔, 샤프트 8. 코어에는 환기 공기 통과를 위한 한 줄의 축 구멍이 있습니다. 전면 압력 와셔(3)는 동시에 수집기 본체 역할을 하며 모든 전기자 부품은 공통 상자 모양의 슬리브(4)에 조립되어 전기자 샤프트(5)에 압착되어 교체가 가능합니다.

전기자에는 75개의 코일과 25개의 단면 균등 연결이 있습니다. 2. 권선 끝과 쐐기의 컬렉터 플레이트의 수평아리와의 연결은 고주파 전류가 있는 특수 설치에서 PSR-2.5 솔더 GOST 19738-74로 만들어집니다. .

각 코일에는 높이가 2줄로 배열된 14개의 개별 도체가 있으며, 행당 7개의 도체가 있습니다. 이는 0.9x8.0mm 크기, L MM 등급의 구리 테이프로 만들어졌으며 두께가 0.09mm GOST 13184-78인 유리 슬루디나이트 테이프 LSEK-5-SPl의 너비의 절반이 겹치는 단일 층으로 절연되었습니다. . 7개의 도체로 구성된 각 패키지는 테이프 폭의 절반이 겹치는 0.09mm 두께의 유리 운모 테이프 LSEK-5-SPl로 절연되어 있습니다. NEVZ에서 앵커 코일은 코일 절연을 추가로 적용하지 않고 0.9X7.1mm 크기의 절연 PETVSD 와이어로 제조됩니다. 코일 홈 부분의 몸체 절연체는 0.1X20mm 크기의 LSEC-5-SPl 유리 운모 테이프 6겹, 두께 0.03mm의 불소수지 테이프 1겹, LES 유리 테이프 1겹으로 구성됩니다. 두께 0.1mm, 테이프 너비의 절반이 겹쳐서 놓입니다.

단면 이퀄라이저는 1X2.8mm, 등급 PETVSD를 측정하는 세 개의 와이어로 만들어집니다. 각 와이어의 절연체는 0.1X20mm 크기의 유리 운모 테이프 LSEK-5-SGTL 한 겹과 두께 0.03mm의 불소수지 테이프 한 겹으로 구성됩니다. 모든 단열재는 테이프 너비의 절반이 겹쳐서 배치됩니다. 절연 전선은 테이프 너비의 절반이 겹쳐진 유리 테이프의 한 층으로 섹션에 연결됩니다. 홈 부분에서 전기자 권선은 텍스타일 웨지로 고정되고 전면 부분에는 유리 붕대로 고정됩니다.

작업 표면 직경이 660mm인 엔진 매니폴드는 마이카나이트 개스킷으로 서로 절연된 구리판으로 만들어졌습니다. 수집기는 마이카나이트 커프와 실린더에 의해 압력 콘과 본체로부터 분리되어 있습니다.

전기자 권선에는 슬롯 수 75, 슬롯 피치 1-13, 정류자 플레이트 수 525, 정류자 피치 1-2, 정류자 1-176을 따른 이퀄라이저 피치 데이터가 있습니다.

원통형 롤러 유형 80-42428M이 있는 중형 시리즈 엔진 앵커 베어링은 6.3-8.1mm의 전기자 작동을 제공합니다. 베어링의 외부 링은 베어링 실드에 눌려지고 내부 링은 전기자 샤프트에 눌려집니다. 외부 환경에 대한 노출과 윤활유 누출을 방지하기 위해 베어링 챔버에는 씰이 있습니다(그림 41). 모터 축 베어링은 내부 표면을 따라 Babbitt B16 GOST 1320-74로 채워진 황동 라이너와 일정한 수준의 윤활제를 사용하는 액슬 박스로 구성됩니다. 액슬 박스에는 윤활유 공급을 위한 창이 있습니다. 라이너의 회전을 방지하기 위해 액슬 박스에 키 연결이 제공됩니다.

VL10 전기 기관차에는 8개의 TL2K 유형 견인 모터가 장착되어 있습니다. TL2K DC 견인 모터는 접점 네트워크에서 받은 전기 에너지를 기계 에너지로 변환하도록 설계되었습니다. 전기 모터의 전기자 샤프트의 토크는 양면 단일 스테이지 원통형 헬리컬 기어를 통해 휠셋으로 전달됩니다. 이 변속기를 사용하면 모터 베어링이 축 방향으로 추가 하중을 받지 않습니다. 전기 모터 서스펜션은 축 지지형입니다. 전기 모터는 전기 기관차 휠셋의 축에 있는 모터 축 베어링으로 지지되고, 다른 한편으로는 힌지 서스펜션과 고무 와셔를 통해 보기 프레임에서 지지됩니다. 환기 시스템은 독립적이며, 환기 공기는 위에서 수집실로 공급되고 엔진 축을 따라 반대쪽 위에서 배기됩니다. 전기 기계는 가역성의 특성을 가지고 있는데, 이는 동일한 기계가 모터와 발전기로 모두 작동할 수 있음을 의미합니다. 이로 인해 견인 모터는 견인뿐만 아니라 열차의 전기 제동에도 사용됩니다. 이러한 제동을 통해 견인 모터는 발전기 모드로 전환되고 열차의 운동 에너지 또는 위치 에너지로 인해 생성된 전기 에너지는 전기 기관차에 설치된 저항기에서 소멸되거나(가감 저항 제동) 접촉 네트워크로 전송됩니다(회생 제동).

지하철 차량의 모든 DC 견인 모터는 기본적으로 동일한 디자인을 가지고 있습니다. 모터는 프레임, 4개의 주 극과 4개의 추가 극, 전기자, 베어링 실드, 브러시 장치 및 팬으로 구성됩니다.

엔진 프레임

전자기 강철로 만들어졌으며 원통형이며 자기 회로 역할을 합니다. 트롤리 프레임의 가로 빔에 견고하게 고정하기 위해 프레임에 3개의 브래킷 보스와 2개의 안전 리브가 제공됩니다. 프레임에는 메인 폴과 추가 폴, 환기 장치 및 매니폴드 해치를 고정하기 위한 구멍이 있습니다. 엔진 프레임에서 6개의 케이블이 나옵니다. 프레임의 끝 부분은 베어링 실드로 덮여 있습니다. 프레임에는 제조업체, 일련번호, 질량, 전류, 회전 속도, 전력 및 전압을 나타내는 명판이 포함되어 있습니다.

주요 극

그림 1.

이들은 주 자속을 생성하도록 설계되었습니다. 메인 폴은 코어와 코일로 구성됩니다. 모든 주극의 코일은 직렬로 연결되어 계자 권선을 형성합니다. 코어는 와전류를 줄이기 위해 1.5mm 두께의 전기 강판으로 만들어졌습니다. 조립하기 전에 시트를 절연 바니시로 칠하고 프레스로 압축한 다음 리벳으로 고정합니다. 뼈대와 마주보는 코어 부분을 더 넓게 만들어 폴 피스(Pole Piece)라고 합니다. 이 부분은 코일을 지지하는 역할을 할 뿐만 아니라 에어 갭에 자속을 더 잘 분배하는 역할도 합니다. 차량 E에 설치된 DK-108A 트랙션 엔진(차량 D의 DK-104와 비교)에서는 뼈대와 메인 폴 사이의 간격이 증가하여 한편으로는 속도를 높일 수 있게 되었습니다. 실행 모드는 26% 감소하고 반면에 전기 제동 효율은 감소했습니다(자속 부족으로 인해 발전기 모드에서 모터의 여자가 느려짐). 견인 및 제동 모드에서 주 자속을 생성하는 두 개의 주 권선 외에도 주 극 코일의 전기 제동 효율성을 높이기 위해 추가 자기를 생성하는 바이어스 권선이 있습니다. 엔진이 발전기 모드에서만 작동할 때의 자속. 바이어스 권선은 2개의 주 권선과 병렬로 연결되어 있으며 회로 차단기, 퓨즈 및 접촉기를 통해 고전압 회로로부터 전원을 공급받습니다. 메인 폴 코일의 절연체는 유기실리콘입니다. 메인 폴은 두 개의 볼트로 코어에 부착되며, 이 볼트는 코어 본체에 있는 사각형 막대에 나사로 고정됩니다.

추가 극

이는 추가 자속을 생성하도록 설계되어 정류를 개선하고 주 극 사이 영역에서 전기자 반응을 줄입니다. 메인 폴보다 크기가 작고 그 사이에 위치합니다. 추가 극은 코어와 코일로 구성됩니다. 추가 극 아래의 작은 유도로 인해 팁의 와전류가 발생하지 않기 때문에 코어는 모놀리식으로 만들어집니다. 코어는 두 개의 볼트로 프레임에 부착됩니다. 자속 소산을 줄이기 위해 프레임과 코어 사이에 반자성 황동 개스킷이 설치됩니다. 추가 극의 코일은 서로 직렬로 연결되고 전기자 권선에 연결됩니다.

그림 2.

DC 기계에는 코어, 권선, 정류자 및 샤프트로 구성된 전기자가 있습니다. 전기자 코어는 0.5mm 두께의 전기 강철 스탬프 시트로 만들어진 실린더입니다. 전기자가 자기장을 통과할 때 발생하는 와전류로 인한 손실을 줄이기 위해 시트는 바니시로 서로 절연됩니다. 각 시트에는 샤프트에 고정하기 위한 키 홈이 있는 구멍, 전기자 권선을 놓기 위한 환기 구멍 및 홈이 있습니다. 윗부분의 홈은 더브테일 모양입니다. 시트는 샤프트에 배치되고 열쇠로 고정됩니다. 조립된 시트는 두 개의 압력 와셔 사이에서 압착됩니다.

전기자 권선은 코어의 홈에 배치되고 아스팔트 및 베이클라이트 바니시가 함침된 섹션으로 구성됩니다. 권선이 홈에서 떨어지는 것을 방지하기 위해 텍스톨라이트 쐐기를 홈 부분에 망치로 두드리고 권선의 전면 및 후면 부분을 와이어 밴드로 보강하고 권선 후 주석으로 납땜합니다. 다양한 작동 모드에서 DC 기계의 정류자의 목적은 동일하지 않습니다. 따라서 발전기 모드에서 컬렉터는 전기자 권선에 유도된 가변 기전력(emf)을 일정한 기전력으로 변환하는 역할을 합니다. 발전기 브러시, 모터 하나-전기자 권선 도체의 전류 방향을 변경하여 모터 전기자가 특정 방향으로 회전하도록합니다. 컬렉터는 부싱, 컬렉터 구리판 및 압력 콘으로 구성됩니다. 컬렉터 플레이트는 마이카나이트 플레이트로 서로 절연되고, 절연 커프를 통해 부싱과 압력 콘으로부터 절연됩니다. 브러시와 접촉하는 정류자의 작동 부분은 기계 가공되고 연마됩니다.

작동 중에 브러시가 마이카나이트 플레이트에 닿는 것을 방지하기 위해 정류자에는 "트랙"이 적용됩니다. 이 경우 마이카나이트 판은 집전판보다 약 1mm 정도 낮아집니다. 코어 측면의 컬렉터 플레이트에는 전기자 권선 도체에 납땜하기 위한 슬롯이 있는 돌출부가 있습니다. 컬렉터 플레이트의 단면은 쐐기 모양이며 쉽게 고정할 수 있도록 더브테일 모양입니다. 정류자는 전기자 샤프트에 압입되고 키로 고정됩니다. 전기자 샤프트는 장착 직경이 다릅니다. 전기자 및 정류자 외에도 강철 팬 부싱이 샤프트에 압착되어 있습니다. 베어링 내부 링과 베어링 부싱은 샤프트에 핫 피팅됩니다.

베어링 실드

실드에는 볼 또는 롤러 베어링이 장착되어 있어 신뢰성이 높으며 유지 관리가 많이 필요하지 않습니다. 컬렉터 측에는 스러스트 베어링이 있습니다. 외부 링은 베어링 실드의 보스에 닿아 있습니다. 트랙션 구동측에는 프리 베어링이 설치되어 가열되면 전기자 샤프트가 길어질 수 있습니다. 베어링에는 두꺼운 그리스가 사용됩니다. 엔진 작동 중 윤활유가 윤활실 밖으로 배출되는 것을 방지하기 위해 유압(미로) 씰이 제공됩니다. 실드에 가공된 홈-라비치 링과 샤프트에 장착된 부싱 사이의 작은 틈으로 떨어지는 점성 윤활제는 원심력의 영향으로 윤활제 자체가 유압 파티션을 생성하는 미로의 벽을 향해 던져집니다. 베어링 쉴드가 프레임 양쪽에 부착되어 있습니다.

브러시 장치

엔진 정류자를 자동차의 전원 회로에 연결하기 위해 우수한 통근 특성, 높은 기계적 강도 및 큰 과부하를 견딜 수 있는 EG-2A 브랜드의 전자 흑연 브러시가 사용됩니다. 브러시는 16 x 32 x 40mm 크기의 직사각형 프리즘입니다. 브러시의 작업 표면은 안정적인 접촉을 보장하기 위해 정류자에 연마됩니다. 브러시는 브러시 홀더라고 불리는 홀더에 설치되고 유연한 구리 션트를 통해 브러시 홀더에 연결됩니다. 각 브러시 홀더에는 2개의 브러시가 있으며 브러시 홀더 수는 4개입니다. 브러시에 대한 압력은 스프링에 의해 수행되며, 한쪽 끝은 손가락을 통해 브러시에 놓이고 다른 쪽 끝은 브러시 홀더에 놓입니다. 과도한 압력으로 인해 브러시가 빨리 마모되고 정류자가 가열되고, 압력이 부족하면 브러시와 정류자 사이의 안정적인 접촉이 보장되지 않아 브러시 아래에서 스파크가 발생하기 때문에 브러시의 압력은 엄격하게 정의된 한도 내에서 조정되어야 합니다. 압력은 25N(2.5kgf)을 초과하지 않아야 하며 15N(1.5kgf) 미만이어야 합니다. 브러시 홀더는 브래킷에 장착되며 브래킷에 눌러진 두 개의 핀을 사용하여 베어링 실드에 직접 부착됩니다. 브러시 홀더와 베어링 실드의 브래킷은 도자기 절연체로 절연되어 있습니다. 정류자와 브러시 홀더를 검사하기 위해 엔진 프레임에는 물과 먼지의 침투로부터 충분한 보호를 제공하는 덮개가 있는 해치가 있습니다.

팬

작동 중에는 권선 온도가 상승함에 따라 엔진 출력이 감소하므로 엔진을 냉각해야 합니다. 팬은 강철 허브와 8개의 리벳으로 고정된 실루민 임펠러로 구성됩니다. 임펠러 블레이드는 방사형으로 배열되어 공기를 한 방향으로 배출합니다. 팬은 모터 전기자와 함께 회전하여 내부에 진공을 생성합니다. 공기 흐름은 매니폴드 측면의 구멍을 통해 엔진으로 흡입됩니다. 공기 흐름의 일부는 전기자, 주 및 추가 극을 세척하고 다른 하나는 환기 덕트를 통해 수집기 및 전기자 내부를 통과합니다. 공기는 프레임 해치를 통해 팬 쪽에서 밖으로 밀려납니다.

기술 데이터.

시간별 모드. 롱 모드.

전류, A...........................................480 전류, A................................................410

전력, kW.................................670 전력, kW................................575

회전속도, 회전속도,

rpm...........................................790rpm.......................................830

효율성...........................................0.931 효율성..................................................0.936

콜렉터 전압, V.................................................1500

최고 회전 속도

적당히 닳은 붕대, rpm. .......................... 1690년

내열 절연 등급:

전기자 권선.......................................................................... 안에

극 시스템..........................................................................F

기어비 .......................................................... . 88/23

200C 온도에서의 권선 저항, Ohm:

메인 폴 ................................................................ 0.025

추가 극, 보상 권선 및 전기자.... 0.0356

환기량, m3/min.

이하................................................................................................95

기어를 제외한 무게, kg..........................................................................5000

최대 회전 속도, rpm........................................1690

EDP810 전기 모터의 기술적 특성.

시간당

현행 A 580 540

전력 kW 810 755

회전속도 rpm 750 770

효율성 % 93.1 93.3

콜렉터 전압 V 1500

최고 회전 속도 rpm 1800

절연 등급 앵커 N

극 시스템 H

통풍구 수 공기 m3/초 1.25

무게 kg. 5000

A 900 시동시 전기자 전류

A 800 시동 시 여자 전류

주요 요소: 프레임, 베어링 실드 2개, 메인 폴 6개, 추가 폴 6개, 전기자 및 브러시 어셈블리.

해골 프레임은 견인 모터의 주요 요소를 수용하는 역할을 하며 자기 회로입니다. 베어링 실드용 목 2개, 상부 및 하부 매니폴드 해치, 냉각 공기 공급용 환기 해치, 배출용 케이싱이 있는 해치, 프레임의 공기압 제거용 케이싱이 있습니다. 액슬 박스 모터 축 베어링용 보스 2개, 운송용 보스 4개, 기어 하우징 고정용 브래킷 4개. 후면에는 전기 모터의 진자 서스펜션이 파손될 경우를 대비해 안전 스파우트 2개와 브래킷을 부착하기 위한 플랫폼이 있습니다.

베어링 쉴드. 베어링 실드는 전기자 샤프트의 모터 전기자 베어링을 수용하는 역할을 합니다. 즉, 베어링의 중심을 맞추고 윤활유 공급을 유지하는 역할을 합니다. 그들은 프레임의 목에 눌러져 유도 히터에 의해 100-150 도의 온도로 가열됩니다. 실드에는 밀어내기 위한 나사산 구멍이 있습니다. 베어링 유닛의 일부는 전기자 샤프트의 끝 부분과 실드의 구멍에 압착됩니다.

후면 스러스트 링, 전기자 베어링의 전면 내부 링 및 전면 스러스트 링이 전기자 샤프트의 각 끝 부분에 압착됩니다. 롤러와 분리기가 있는 베어링의 외부 링이 각 실드의 중앙 구멍에 압입됩니다. 미로가 있는 전면 및 후면 커버로 고정되며 너트와 스터드를 사용하여 서로 연결되고 실드에 연결됩니다. 전면 및 후면 커버가 있는 베어링 실드가 베어링 챔버를 형성합니다.

미로 링이 전면 스러스트 링에 눌려져 있습니다. 베어링은 내부 링에 한쪽 숄더가 있고 프레임에서 6.3~8mm 이내의 전기자 이동을 제공하여 왼쪽 기어와 오른쪽 기어 사이의 부하 균등화를 보장합니다. 베어링을 조립할 때 베어링 챔버에는 1.5kg의 LRW 윤활유가 채워집니다. 필요한 경우 TP에서 베어링 실드의 튜브를 통해 모터 앵커 베어링의 작동을 듣고 150-170g을 추가하십시오. LRW 윤활유.

주요 기둥. 주 극은 견인력의 주요 자속을 생성하는 역할을 합니다.

전기 모터. 메인 폴은 코어와 코일로 구성됩니다. 코어는 적층되어 있습니다. 즉, 0.5mm 두께의 전기 강철 시트로 만들어지고 광택 처리되고 관형 리벳으로 리벳이 고정됩니다. 적층형 코어는 와전류를 줄여 코어의 가열을 줄여줍니다. 4극 볼트용 나사산이 있는 단단한 강철 막대가 코어에 있는 두 개의 직사각형 구멍에 압입됩니다. 상부 기둥을 고정하는 볼트 머리는 복합 덩어리로 채워져 있습니다. 보상 권선의 회전을 배치하기 위해 코어의 극 호에 10개의 홈이 찍혀 있습니다. 메인 폴 코일은 넓은 가장자리에 부스바 구리로 감겨 있으며 19개 감겨 있습니다. 구리로 만든 유연한 리드, 팁이 있는 단면적 95mm의 연선 및 절연 전선이 코일의 시작과 끝에 납땜됩니다. 코일 절연은 인터턴, 본체 및 커버 클래스 F입니다. 코일 절연의 손상을 방지하기 위해 조립 중에 금속 플랜지가 코일과 코어 사이에 설치됩니다. 기둥을 설치할 때 코어와 프레임 사이에 0.5mm 두께의 강철 개스킷이 설치됩니다.

6개 극의 코일은 서로 직렬로 연결되어 K 및 KK로 표시된 코어의 리드가 있는 주 극의 권선(여자 권선)을 형성합니다. 단자는 단면적이 120mm 2인 구리, 연선 및 절연선으로 만들어지며 타포린 덮개로 보호됩니다.

추가 장점(추가 극). 추가 극은 스위칭을 향상시키는 역할을 합니다. 추가 기둥은 단단한 강철 코어와 코일로 구성됩니다. 극 아래의 유도가 작고 와전류가 미미하므로 코어는 견고하며, 추가 극의 코일은 부스바 구리로 감겨 있으며 10회 감겨 있습니다. F등급의 인터턴, 본체 및 커버 절연. 이 극의 코일 단자는 두 가지 버전으로 제조됩니다. 첫 번째 옵션에서 하나의 단자는 단면적이 95mm인 절연 전선으로 유연하고, 두 번째 단자는 단단하고 단면적이 6' 20mm인 구리판으로 만들어졌습니다. 두 번째 옵션에서는 두 단자 모두 유연하며, 하나는 단면적 95mm2의 연선 및 절연선으로 만들어지고, 두 번째는 PN 구리 편조로 만들어집니다. 이 터미널 디자인은 더 안정적이므로 현재 사용되는 유일한 것입니다.

코일은 코어에 리벳으로 고정된 청동 앵글을 사용하여 코어에 부착되고, 코어는 8mm 두께의 황동(반자성) 개스킷을 통해 코어에 부착됩니다. 메인 폴과 마찬가지로 코일과 코어 사이에 강철 플랜지가 설치됩니다.

6개 극의 코일은 직렬로 연결되어 전기자 권선과 직렬로 연결된 추가 극의 권선을 형성합니다.

보상 권선. 보상 권선은 각 주 극 아래의 전기자 반응을 완전히 보상하는 역할을 합니다. 권선 코일은 부드러운 구리 막대로 감겨 있습니다. 10개의 절연 회전수를 가지고 있습니다. 두 바퀴마다 절연되어 있으므로 완성된 코일은 5번의 이중 회전을 갖습니다. 그런 다음 이러한 회전은 몸체와 덮개로 덮여 있습니다.

클래스 F 절연 코일의 한 쪽은 한 극 코어의 극 아크 홈에 맞고 다른 쪽은 인접한 극 코어의 극 아크 홈에 맞습니다. 각 이중 회전은 Textolite 웨지로 고정됩니다.

참고: 전체 코일이 한 극의 코어에 배치되면 코일의 5개 측면 각각에 전류 방향이 다르기 때문에 자속이 없습니다.

권선의 6개 극 코일은 직렬로 연결되어 전기자 권선과 직렬로 연결된 보상 권선을 형성합니다.

닻. 전기자는 주 극의 자속과 상호 작용하여 견인 모터의 토크를 생성하는 자속을 생성하는 역할을 합니다.

전기자의 주요 요소: 샤프트 8, 슬리브 4, 코어 5, 권선 6, 정류자(1.3) 및 후면 압력 와셔. 전기자 요소와 기어를 누르는 데 사용됩니다.

드럼형 부싱. 후면 압력 와셔, 전기자 코어를 누르고 전기자 권선을 고정하고 정류자를 누르는 데 사용됩니다. 원통형 부분과 드럼으로 구성됩니다. 부싱 드럼의 끝 부분에는 둥근 환기 구멍이 있고 내부에는 직사각형 환기 구멍이 있는 보강 리브가 있습니다.

코어 5는 0.5mm 두께의 전기 강철 시트로 만들어집니다. 전기자 권선 코일의 둘레에 75개의 홈이 있습니다. 한 줄의 통풍구와 허브 드럼용 중앙 구멍. 코어는 키를 따라 부싱 드럼에 눌려지고 후면 압력 와셔 7과 매니폴드 본체 3으로 고정됩니다. 후면 압력 와셔는 키를 따라 부싱 드럼에 눌려지고 매니폴드는 키를 따라 부싱의 원통형 부분에도 눌려집니다. 집진기 본체(3)는 전면 압력 와셔 역할을 합니다.

전기자 권선은 루프입니다. 75개의 코일로 구성되며 각 코일에는 7개의 섹션이 있습니다. 섹션에는 두 개의 수직 위치 도체가 있습니다. 권선에는 각각 3개의 도체로 구성된 25개의 균등 연결, 즉 총 75개의 도체가 있습니다. 컬렉터를 따른 섹션의 피치는 1-2이고, 슬롯을 따른 코일의 피치는 1-13이며, 컬렉터를 따라 이퀄라이징 도체는 1-176입니다. 전기자 권선 코일의 모양은 그림 22a에 나와 있습니다. 릴에는 홈 부분과 두 개의 전면 부분이 있습니다.

아마추어를 조립할 때 코일의 홈이 있는 부분이 아마추어 코어의 홈에 끼워지며, 전면 전면

부품은 매니폴드 본체에, 후면 부품은 후면 압력 와셔에 배치합니다. 도체 및 섹션의 인터턴 절연, 클래스 B 코일의 본체 및 커버 절연 홈 부분의 전기자 권선 코일은 텍스타일 웨지로 고정되고 전면 부분에서는 유리 붕대 테이프로 단단히 감겨 있습니다.

수집기. 정류자는 정류를 수행합니다. 즉, 각 주 극 아래의 전기자 권선 부분에서 전류 방향을 일정하게 유지합니다.

수집기는 하우징(4)과 주강으로 만들어진 압력 콘(6)으로 구성됩니다. 그 사이에는 525개의 은합금 구리 집전판(1)이 있고 그 사이에는 같은 수의 마이카나이트 판이 있습니다. 플레이트는 마이카나이트 커프(콘) 7과 3에 의해 측면에서 본체와 콘으로부터 분리되고 마이카나이트 실린더 2에 의해 아래에서 분리됩니다. 본체와 압력 콘은 볼트 5로 서로 연결됩니다. 마이카나이트의 돌출 부분 압력 콘에 있는 커프 7은 유리 붕대 테이프로 단단히 묶여 있습니다. 이 테이프의 마지막 층은 매끄럽고 광택 있는 표면이 얻어질 때까지 전기 절연 에나멜 NTs-929 또는 GF-92ХС로 덮여 있습니다. 매니폴드의 이 부분을 절연체 또는 마이카나이트 콘이라고 합니다. 조립된 매니폴드는 키를 따라 전기자 부싱의 원통형 부분에 눌러지고 오일 섬프 링(9)이 설치되고 캐슬 너트(10)가 조여집니다.

컬렉터 플레이트의 하단 부분은 더브테일 모양으로 되어 있어 컬렉터 본체와 압력 콘 사이의 안정적인 고정을 보장합니다(그림 24). 윗부분에는 "수탉"이라는 돌출부가 있습니다. 전기자를 조립할 때 전기자 권선 코일의 섹션과 균등화 연결이 해당 슬롯에 납땜됩니다. 수집기의 무게를 줄여 원심력을 줄이고 수집기가 가열될 때 발생하는 응력을 완화하기 위해 구멍을 뚫습니다. 컬렉터 플레이트의 양쪽에서 0.2mm � 45o 크기의 모따기가 제거되고 마이카나이트 플레이트가 1.5 +/- 0.1mm만큼 깊어집니다.

브러쉬 유닛. 브러시 어셈블리는 정류자를 통해 전기자 권선에 전류를 공급하는 역할을 합니다.

브러시 어셈블리의 주요 요소: 회전 트래버스 1, 절연체가 있는 브래킷 핀 2, 브러시 홀더 4 및 브러시.

트래버스는 브러시 장치를 고정하고 정류를 설정하는 역할을 합니다. 제조 국가

외부 원주를 따라 톱니가 있는 강철 분할 링 형태입니다. 단면에는 회전 전에 트래버스를 압축하고 완료 후 베어링 쉴드에서 확장하는 역할을 하는 확장 장치가 있습니다. 트래버스의 톱니는 하부 매니폴드 해치 근처의 롤러로 고정된 회전 기어 6의 톱니와 맞물립니다. 래칫 키용으로 만들어진 사각형 끝은 프레임 외부로 확장됩니다. 베어링 실드에서 트래버스 위치는 상부 매니폴드 해치 근처에 있는 클램프 5와 두 개의 잠금 장치 7로 고정됩니다. 제조업체 공장에서는 정류를 설정한 후 트래버스 위치가 표시로 표시됩니다. 프레임과 트래버스에서.

브래킷 핑거는 브러시 홀더 브래킷을 고정하는 데 사용됩니다. 핀은 AG-4V 프레스 컴파운드로 상단에 압착된 나사산이 있는 강철 핀 1과 AST-T 페이스트를 사용하여 프레스 컴파운드 층에 단단히 압착된 도자기 절연체 3으로 구성됩니다. 절연체를 설치하기 전에 턴키 스터드의 돌출부에 마이카나이트 와셔를 배치합니다. 핀 2개가 나란히 트래버스에 나사로 고정되어 하나의 브래킷을 고정합니다.

브래킷은 브러시 홀더를 부착하는 데 사용됩니다. 브래킷 3은 강철로 되어 있고 분리 가능하며 두 부분으로 구성됩니다.

브래킷은 두 개의 손가락으로 고정되고 양쪽 절반은 하나의 볼트로 조여집니다. 상단 절반의 끝면에는 브러시 홀더를 부착하기 위한 핀 4와 "빗"이 있으며, 브러시 홀더 사이에 리드 와이어와 점퍼를 부착하기 위한 나사 구멍이 있습니다. 브러시 홀더 2는 브러시를 설치하는 데 사용됩니다. 브러시 홀더는 실리콘 황동으로 만들어졌습니다. 타원형 구멍과 "빗"이 있는 결합 표면이 있습니다.

스프링 와셔가 있는 너트, 두 개의 브러시 3을 설치하기 위한 창 및 압력 메커니즘을 사용하여 브래킷 스터드에 고정합니다. 여기에는 2개의 인장 스프링 1과 압력 핑거 4가 포함되어 있습니다. 이 메커니즘은 브러시의 높이에 관계없이 브러시에 일정한 압력을 가하고 최소 높이에서 브러시를 정지시킵니다. 브러시에 대한 압력을 설정하는 스프링의 장력은 나사 5로 수행됩니다. 두 브러시의 구리 편조 션트는 나사로 브러시 홀더 본체에 고정됩니다.

브러시는 정류자와 브러시 홀더 사이에 슬라이딩 접촉을 생성하는 역할을 합니다.

전기 흑연 브러시, 카본 블랙 기반, 분할형, 고무 충격 흡수 장치 포함, 유형

EG-61 크기 2 (8 ' 50 ' 60) mm. 각 브러시 홀더에는 두 개의 브러시가 설치되어 있습니다.

브러시는 두 개의 반쪽 1, 고무 충격 흡수 장치 2, 구리 편조 션트 3 및 이에 납땜된 주석 도금 구리 팁 4로 구성됩니다. 구리 션트는 코킹 방법을 사용하여 구리 분말을 사용하여 브러시 구멍에 고정됩니다. 이 경우 션트와 브러시 사이의 전이 저항은 1.25MΩ을 초과해서는 안 됩니다. 그렇지 않으면 코킹 가루가 타서 구리 션트가 타버릴 것입니다. 전기 흑연 브러시는 회분 함량이 없다는 점에서 이전에 생산된 EG-2A 유형의 브러시와 다르며, 이는 정류자의 작업 표면에 안정적인 광택을 형성하는 데 기여하고 브러시의 스위칭 특성을 높이는 데 도움이 됩니다.

환기 시스템. 환기 시스템은 독립적입니다. 냉각 공기는 컬렉터 측에서 해치를 통해 유입되어 컬렉터를 냉각하고 세 가지 방법으로 보강재 사이의 공간을 통과합니다.

· 뼈대와 극 사이의 공극에;

· 코어의 관통 구멍;

· 부싱과 내부 직경 주변의 관통 구멍;

권선 연결 다이어그램. 견인 모터 유형 TL-2K1은 직렬 여자 모터이므로 권선은 다음과 같이 연결됩니다.

· 6개의 주극 코일을 직렬로 연결하여 주극 권선(여자 권선)을 형성합니다. K와 KK로 표시된 프레임에서 결론이 나옵니다.

· 추가 극 권선 코일 6개, 보상 권선 코일 6개 및 전기자 권선은 출력 I, 포지티브 브러시 홀더 사이의 점퍼, 포지티브 브러시, 컬렉터, 전기자 권선 섹션, 컬렉터, 네거티브 순서로 직렬로 연결됩니다. 브러시, 브러시 홀더, 그들 사이의 점퍼, 코일 권선: DP, KO, KO, DP, KO, DP, KO, KO, DP, KO, KO, DP, 터미널 출력.

노트:

· 다이어그램에서 DC의 추가 극 코일은 홀수 1, 3, 5, 7, 9, 11로 지정되고 보상 권선의 코일은 문자 H, S, H, S로 지정됩니다. , H, S;

· 두 쌍의 견인 전기 모터의 계자 권선은 브레이크 스위치의 캠 요소를 사용하여 전기 기관차의 전원 회로에서 이러한 모터의 전기자 권선과 직렬로 연결됩니다.

· 메인 폴 코일은 1.95 '65mm 크기의 부드러운 구리 테이프 LMM으로 만든 리브에 감겨 있으며 프레임 내부 표면에 접착되도록 반경을 따라 구부러져 있습니다. 층간 단열재는 0.2mm 두께의 두 겹의 석면 종이로 만들어지며 바니시 KO-919 GOST 16508-70이 함침되어 있습니다. 본체 단열재는 PE-934 브랜드 바니시에 폴리에틸렌 테레프탈란트 필름이 있는 유리 운모 테이프 LSEP-934-TP 0.13 ́ 30mm GOST13184-78 8개 층과 두께가 1개인 기술 lavsan 열수축 테이프로 구성됩니다. 0.22 mm TU-17 GSSR8-79, 테이프 너비의 절반이 겹쳐져 있습니다.

· 추가 극 코일은 6' 20 mm 크기의 버스바 구리로 감겨 있습니다. 인터턴 단열재는 KO-919 바니시가 함침된 0.5mm 두께의 석면 개스킷으로 만들어집니다. 코일의 본체 절연은 주극 코일의 절연과 동일합니다.

· 보상 권선 코일은 3.28 x 22 mm 크기의 부드러운 구리 PMM 막대에 감겨 있습니다. 인터턴 절연은 유리 운모 테이프 한 겹으로 구성되며, 테이프 폭의 절반만큼 겹쳐 놓입니다. 본체 단열재는 두께 0.11mm GOST13184-78의 유리 운모 테이프 LSEK-5-SPL 6개 층과 두께 0.22mm TU-17 GSSR 8-78의 기술 lavsan 열수축 테이프 1개 층으로 구성됩니다. 테이프 너비의 절반이 겹쳐서 놓입니다.

전기자 권선 부분은 치수가 있는 구리 테이프로 만들어진 두 개의 도체로 구성됩니다.

0.9' 8.0mm 브랜드 LMM이며 두께 0.09mm의 유리 슬루디나이트 테이프 LSEK-5-SPl을 사용하여 너비의 절반이 겹치는 단일 레이어로 절연되었습니다. 7개의 도체로 구성된 각 패키지는 유사하게 절연되어 있습니다. 코일 홈 부분의 본체 절연체는 0.01' 20mm 크기의 LSEC-5-SPl 유리 운모 테이프 6개 층, 두께 0.03mm의 불소수지 테이프 1개 층, 두께 0.1mm의 LES 유리 테이프 1개 층으로 구성됩니다. 테이프 너비의 절반이 겹치는 부분;

· 등화 연결은 PETVSD 브랜드의 1 x 2.8mm 크기의 도체 3개로 구성됩니다. 각 와이어의 절연체는 0.1' 20 mm 크기의 운모 유리 테이프 LSNK-5-SPl과 두께 0.03 mm의 불소수지 테이프 한 겹으로 구성됩니다. 모든 단열재는 테이프 너비의 절반이 겹쳐서 배치됩니다. 절연 전선은 테이프 너비의 절반이 겹쳐진 유리 테이프의 한 층으로 섹션에 연결됩니다.

견인 모터 수리 유형 및 개요

특성.

견인 전기 모터의 수리 규칙은 창고 TR3, 중간 SR 및 자본 KR의 세 가지 수리 유형을 설정합니다. 그들 사이의 전기 기관차의 주행 거리는 750,000km입니다.

TR-3 창고 수리 중 수행된 작업의 간단한 목록:

· 코어에서 폴 코일을 제거하지 않고 전기 모터를 분해하고, 프레임, 베어링 실드, MOS 캡 및 라이너를 검사 및 수리합니다. 앵커의 기계적인 부분을 수리합니다. 샤프트 콘과 전기자 베어링의 내부 링의 자기 결함 감지;

· 정류자의 선삭, 홈 가공, 모따기 및 연삭. 브러시 어셈블리의 개정.

· 절연 저항이 1MOhm 미만인 경우 극 및 전기자 코일 함침. 건조 후에도 복원되지 않으며 제조 또는 수리 중에 오일 역청 바니시가 코일에 함침되었으며

약해진 앵커 밴드를 교체한 후.

극 코일의 함침은 프레임에서 극을 제거하지 않고 수행되며 앵커 코일은 함침 바니시 FL-98에서 쐐기를 제거하지 않고 수행됩니다.

코일을 함침하고 건조시킨 후 내부에서 전기 절연 에나멜 EP-91로 코일과 프레임을 코팅합니다. 테스트 스테이션에서 조립, 프레임 외부 페인팅 및 전기 모터 테스트.

참고: TR3에서는 비상 전기 기관차의 견인 모터에서 카르단 샤프트, 드라이브, 차축, 가로대 및 니들 베어링 하우징의 자기 결함 감지가 수행됩니다.

CP의 평균 수리 중에 수행되는 짧은 작업 목록: TP3 외에도 생산

· 극 코일의 경우 몸체 절연체를 제거합니다. 층간 절연 검사, 코일의 옴 저항 측정 및 층간 단락 점검. 단단한 리드를 유연한 리드로 교체합니다. 전기 절연 에나멜 EP-91을 사용하여 새로운 본체 절연, 함침, 건조 및 코팅을 적용합니다.

· 앵커에서 붕대가 느슨하거나 아크 화상 또는 박리가 있는 경우에는 붕대를 제거하십시오. 수평아리의 전기자 권선 및 납땜의 눈에 보이는 부분을 검사합니다. EP-91 에나멜로 권선, 건조 및 코팅을 이중 함침합니다. 테스트 스테이션에서 전기 모터의 조립, 도장 및 테스트.

KR 정밀 검사: 완전 분해를 통해 모든 구성 요소를 수리하고 모든 치수를 도면에 표시합니다. 모든 권선의 컬렉터 절연 및 코일 절연 교체. 테스트 스테이션에서 전기 모터의 조립, 도장 및 테스트.

견인 모터 테스트의 개념.

트랙션 모터를 테스트하기 전에 브러시가 중립에 올바르게 설치되었는지 확인하고 전기자가 수동으로 자유롭게 회전하는지 확인하십시오. 유휴 상태에서 뼈대를 양방향으로 회전시킬 때 정류자-브러시 어셈블리의 작동을 확인하십시오.

· 주변 온도 20도에서 권선의 저항 저항을 측정합니다. 공칭 값과의 편차는 10%를 초과할 수 없습니다.

· 복귀작동방식을 이용하여 정격전압, 시간당 전류에서 1시간 동안 권선의 발열을 시험한다.

절연 등급에 대한 최대 허용 온도(도)입니다.

전기자 권선 120 140 160

극권선 130 155 180

콜렉터 95 95 105

참고: TL-2K1 트랙션 모터의 공칭 공기량은 95m 3/min입니다.

· 시간당 전류와 정격전압에서 양방향의 주파수를 확인합니다. 회전 속도 편차는 +/- 3%를 넘지 않아야 합니다.

· 증가된 속도로 테스트를 수행합니다. 견인전동기 TL-2K1용

2260rpm;

· 5분간 회전 절연체의 전기 강도를 점검하십시오. 전압은 정격 전압보다 50% 높습니다.

· 수집기 런아웃을 확인하십시오. 0.08mm 이하로 허용됩니다.

· 양방향으로 회전할 때 정류를 확인하십시오. 세 가지 모드로 확인됩니다.

콜렉터 전압 정격(1500V), 전기자 전류는 시간당 960A, 여자 전류 정격입니다.

컬렉터의 전압은 가장 높으며(2000V), 테스트를 위한 최고 회전 속도는 2260rpm입니다. 여자 전류는 OB4, 즉 전기자 전류의 36%에 해당하는 가장 작습니다.

컬렉터의 전압은 가장 높으며(2000V), 전기자 전류는 가장 높으며, 여자 전류는 OB4에 따라 가장 낮습니다.

· 하우징에 대한 권선의 절연 저항을 점검하십시오. 이는 최소한이어야 합니다.

· KR - 8800 V, SR-7000 V, TP3 - 6000 V 전압으로 1분간 교류로 절연체의 전기적 강도를 점검합니다.

앵커 와인딩 배치 및 고정 순서.

· 사전 절연된 등화 연결은 정류자 본체의 마이카나이트 칼라에 배치되어 고정됩니다. 1-176의 컬렉터를 따라 계단식으로 도체는 컬렉터 플레이트의 수평아리 슬롯에 삽입됩니다.

· 유리 운모 개스킷을 코어의 홈에 배치하고 마이카나이트 개스킷을 압력 와셔 및 설치된 균압 연결부에 배치합니다.

· 코일은 1~13단계로 전기자 코어의 홈에 배치되고 해당 섹션은 1~2단계로 정류자 플레이트의 수평아리 슬롯에 삽입됩니다. 서로 다른 코일의 양면 사이에는 운모 개스킷이 홈에 미리 배치되어 있습니다.

· 코일의 홈 부분에서 전기자 권선은 텍스톨라이트 웨지로 고정됩니다.

· 전기자 권선 부분의 납땜 및 균등 연결을 수행합니다.

· 바니시 FL-98 함침 및 건조 오븐에서 건조시 전기자 권선의 1차 함침을 수행합니다.

· 유리 붕대는 전기자 권선 코일의 전면 부분에 장력을 가하여 배치됩니다.

· 동일한 바니시에서 전기자 권선의 2차 함침, 건조, 전기 절연 에나멜 EP-9 코팅, 정류자의 기계적 처리 및 양쪽 전기자의 동적 균형 조정을 수행합니다.

노트

전기자 권선에 대한 간략한 정보.

전기 기관차의 전기자 권선에는 두 가지 유형이 있습니다.

· 웨이브 와인딩(그림 32, 34). 펼쳤을 때 파도가 휘감는 모양이 파도를 닮았다. 단순 웨이브 권선에서는 서로 다른 극 아래에 위치한 섹션이 직렬로 연결됩니다. 따라서 이 권선을 직렬 권선이라고도 합니다.

· 루프 권선(그림 32, 33). 루프 권선 코일의 모양은 루프와 유사합니다. 단순 루프 권선에서는 각 극 쌍 아래에 위치한 섹션이 평행 가지를 형성하므로 평행이라고도 합니다.

이러한 권선은 브러시에 의해 평행 분기로 나뉩니다. 파동 권선에서는 극 쌍의 수에 관계없이 항상 두 개가 있습니다. 루프 권선에서 그 수는 극 수와 같습니다. 병렬 분기 수에 따라 권선 적용 범위가 결정됩니다.

전류 별 권선 비교. 전기자 권선을 통과할 수 있는 최대 전류량은 하나의 병렬 분기의 값에 따라 결정됩니다. 병렬 분기가 많을수록 각 분기에 흐르는 전류가 줄어듭니다(권선 전류를 해당 개수로 나눕니다). 루프 권선에서는 병렬 분기 수가 더 많기 때문에 파동 권선보다 더 많은 전류를 전달할 수 있습니다. 이 권선은 시리즈 전기 기관차의 견인 모터에 사용됩니다.

VL11, (VL11 m), 비상 상황 및 고전류에서 작동하는 변환기 발전기.

전압 별 권선 비교. 권선에 적용되는 전압의 양은 하나의 병렬 분기에 있는 전기자 권선 섹션의 수에 따라 결정됩니다. 두 가지 유형의 권선에서 동일한 섹션 수를 사용하면 파동 권선의 하나의 평행 분기에 있는 섹션 수가 더 많습니다(2로 나눈 값). 따라서 이 권선은 루프 권선보다 더 높은 전압(각 섹션의 전압 강하가 적음)에 연결됩니다. 웨이브 권선은 3000V의 콜렉터 전압에서 작동하는 보조 기계의 모터에 사용됩니다.

루프 와인딩 기능. 루프 권선의 특징은 각 평행 분기가 특정 쌍의 주 극 아래에 위치한다는 것입니다. 동일한 자력으로 모든 주 극을 생성하고 전기자와 극 사이에 이상적으로 에어 갭을 생성하는 것이 기술적으로 불가능하다는 사실로 인해 서로 다른 크기의 EMF가 평행 분기로 유도됩니다. 전기자 권선의 병렬 분기에 균등화 전류가 나타납니다. 병렬 분기의 작은 저항으로 인해 이러한 전류는 중요합니다. 브러시를 통과하는 등화 전류는 일부 브러시에 과부하를 주고 다른 브러시에는 언로드합니다. 브러시에서 이를 제거하기 위해 전기자 권선의 지점을 동일한 전위로 연결하는 등화 연결이 사용됩니다.

횡단 회전의 순서.

· 두 개의 상단 브러시 홀더 브래킷에서 와이어를 분리하고 트래버스에서 멀리 이동시킵니다.

· 클램프가 프레임 홀더의 홈에서 나올 때까지 클램프 볼트를 푸십시오.

· 걸쇠는 180도 회전하여 홀더의 홈에 들어가므로 트래버스를 돌릴 때 브러시 홀더 브래킷의 손가락과 라이닝이 걸리는 것을 방지할 수 있습니다.

· 잠금 장치의 볼트를 3-4바퀴 돌려서 푼다.

· 하부 매니폴드 해치를 통해 트래버스의 확장 장치 핀을 사용자 방향으로 회전시켜 절단 부위에 2mm 이하의 간격을 설치합니다.

· 래칫 렌치로 회전하는 트래버스를 부드럽게 돌려 환기 해치 측면의 브러시 홀더 2개를 상부 컬렉터 해치로 가져온 다음 나머지 브러시 홀더를 반대 방향으로 회전시켜 트래버스를 회전시킵니다.

· 하부 컬렉터 해치를 통해 트래버스를 돌릴 때 브러시 홀더는 역순으로 해치로 이동됩니다.

트래버스를 양방향으로 회전시키면 회전 기어 톱니가 트래버스의 절단부에 들어가는 것을 방지할 수 있습니다.

브러시 조립체의 점검 또는 수리를 마친 후 위험도에 따라 트래버스를 설치합니다. 상부 브래킷에서 가져온 와이어를 고정하고, 확장 장치의 핀을 "사용자에게서 멀리"회전시켜 트래버스를 열고, 래치가 트래버스의 홈과 일치하는지 상부 해치를 통해 관찰하고, 잠금 장치의 볼트를 조입니다. 그들이 멈출 때까지.

작동 중인 컬렉터 브러시 장치에 대한 요구 사항.

· 수집기는 건조하고 매끄러운 표면을 가지고 있어야 하며 어둡거나 밝은 호두색이어야 합니다.

투어), 만능 화재, 버 또는 긁힘의 흔적이 없습니다.

· 집진기 운모암 경로의 깊이는 정상이어야 하며 집진판의 모따기는 정확해야 합니다.

· 마이카나이트 콘은 전기 절연 에나멜 NTs-929에 균열이 없어 깨끗하고 매끄러워야 합니다. 이 에나멜을 벗겨내지 말고 전기 아크로 인한 화상 흔적도 남기지 마십시오.

· 트래버스는 베어링 실드에 올바르게 설치되고 해제되어야 합니다.

· 브러시 홀더 브래킷의 핑거가 트래버스에 단단히 감겨 있어야 합니다. 도자기 절연체는 깨끗하고 균열, 칩 및 아크 화상 흔적이 없어야 하며 손가락이 타서는 안 됩니다.

· 브러시 홀더는 정류자를 기준으로 올바르게 설치되어 브러시가 정상적으로 작동하고 압력을 가할 수 있도록 해야 합니다. 아크 화상의 흔적이 없어야 합니다.

· 브러시를 브러시 홀더에 넣기 전에 브러시를 건조시키고 정류자에 갈아야 합니다. 구리 션트에 평소보다 큰 균열, 칩 또는 파손이 없어야 합니다. 브러시는 표준 높이를 가져야 하며 뒤틀림이나 걸림 없이 브러시 홀더의 창에 올바르게 설치되어야 합니다.

견인 모터의 손상 유형 및 특성

그의 수집가에 대한 표시.

· 라멜라와 수탉의 끝 부분에 있는 수집 구리의 용융, 운모 원뿔의 타는 듯한 현상, 브래킷 절연체의 아크 연소 유약: 다양한 이유로 원형 화재의 결과;

· 전기자 코어의 홈에 있는 코일 절연체가 소손될 수 있는 컬렉터의 국지적 가열(컬렉터 플레이트의 파란색 회전): 전기자 권선 코일의 인터턴 단락;

· 인접한 두 개의 집전판 연소: 전기자 권선 부분 파손;

· 정류자 긁힘: 브러시 중 하나의 구리 션트가 고정되지 않았고, 부적절한 설치로 인해 브러시 홀더가 떨어졌으며, 정류자에 kurzhak이 발생했습니다(여행 후 팬터그래프를 내린 상태로 전기 기관차를 남겨두면 겨울에 형성됨).

· 정류자 윤활: 모터 전기자 베어링의 과도한 윤활 또는 베어링 쉴드 후면 커버의 미로가 파손되었습니다.

· 수집기의 습기: 해치가 헐거워지고, 가열 장치에서 견인 모터를 건조시키지 않고 따뜻한 실속에서 전기 기관차를 방출합니다.

작동 중인 수집기 브러시 장치의 거부 치수.

TL-2K1 AL-484eT

· 브러시 높이 mm.......................................... 25 미만 21 미만

·브러시 치핑 면적 %..........................10 이상 10 이상

· 구리 션트 단선 %…………… 15개 이상 15개 이상

· 브러시에 가해지는 압력 kg........................... 3.7 이상 2.1 이상

3.0 미만 1.6 미만

이러한 압력의 차이

브러시 홀더 1개 또는

같은 극성의 브러시 홀더 % ... 10개 이상 10개 이상

· 브러시와 브러시 홀더 사이의 틈

브러시 두께별 mm................................ 0.35 이상 0.35 이상

브러시 너비 기준 mm 1 이상 1 이상

· 몸 사이의 거리

브러쉬홀더와 작업중

집진면 mm ..............5 이상 4 이상

2 미만 1.8 미만

수평아리도 마찬가지 mm................................ 4 미만 7 미만

· 컬렉터 트랙 깊이 mm……….0.5 미만 0.5 미만

· 콜렉터 흔들림 mm .............. 0.1 이상 0.1 이상

· 콜렉터 출력 mm.......................... 0.2 이상 0.2 이상

(기관차장의 허가에 따라 최대 0.5mm)

컬렉터 브러시 유닛의 거부 치수

보조 기계의 전기 모터

엔진용 TL100M: NB431P: TL122: NB110: NB436V:

Dv. 발전기

브러시 높이 mm. 30 미만 30 30 16 20 25
브러시와 브러시 사이의 간격

브러시 홀더 두께 mm. 0.5 이상 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5

브러시와 브러시 사이의 간격

브러시 홀더 폭 mm. 0.9 이상 0.9 0.9 0.9 0.8 0.8

몸과의 거리

5 5 5 4 2.5 2.5 이상 작동하는 브러시 홀더

수집기 표면 mm. 2.5 미만 2.5 2.5 2 2.5 2.5

수평아리 mm도 마찬가지입니다. 5 4 3 4 5.5 12.5 이상
브러시 kg을 누르십시오. 1.2 1 1.2 2.75 1 0.75 미만

1.5 이상 1.5 1.5 3.2 1.2 0.1

트랙 깊이 mm. 0.3 이상 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
정류자 런아웃 mm. 0.1 이상 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1

앵커 권선에 대한 간략한 정보.

전기 기관차의 전기자 권선에는 두 가지 유형이 있습니다.

파동(이 권선의 코일은 펼쳐졌을 때 파동과 유사합니다). 단순 웨이브 권선에서는 서로 다른 극 아래에 위치한 섹션이 직렬로 연결되므로 이 권선을 직렬이라고도 합니다.

루프(이 권선의 코일은 루프와 유사합니다). 단순 루프 권선에서는 각 극 쌍 아래에 위치한 섹션이 두 개의 평행 가지를 형성하므로 이를 평행이라고 합니다.

모든 권선은 브러시로 평행 분기로 나뉩니다.

파동 권선에서는 극 수에 관계없이 항상 두 개가 있습니다.

루프 권선의 경우 병렬 분기 수는 극 수와 같습니다. 권선의 병렬 분기 수에 따라 적용 범위가 결정됩니다.

전류 별 권선 비교. 전기자 권선을 통과할 수 있는 최대 전류량은 하나의 병렬 분기에 흐르는 전류량에 따라 결정됩니다. 더 많을수록 각각의 전류가 줄어 듭니다 (권선 전류는 숫자로 나뉩니다). 루프 권선의 병렬 분기 수가 더 많기 때문에 파동 권선보다 더 많은 전류를 전달할 수 있습니다. 이는 TL-2K1 엔진과 NB-436V 변환기 발전기에 사용되며 고전류로 작동합니다.

전압 별 권선 비교. 권선에 적용되는 전압의 양은 하나의 병렬 분기에 있는 권선 섹션 수에 따라 결정됩니다. 두 가지 유형의 권선에서 동일한 섹션 수를 사용하면 파동 권선의 하나의 병렬 분기에 있는 섹션 수가 더 크므로(2로 나눔) 이 권선은 루프 권선보다 더 높은 전압에 연결됩니다. 파동 권선은 보조 기계의 모터에 사용되며 컬렉터의 전압은 3000V입니다.

루프 와인딩 기능. 이 권선의 특징은 각각의 평행 분기가 특정 한 쌍의 주 극 아래에 위치한다는 것입니다. 동일한 자화력으로 모든 극을 생성하고 극과 전기자 사이에 완전히 동일한 에어 갭을 만드는 것이 기술적으로 불가능하다는 사실로 인해 서로 다른 크기의 EMF가 병렬 분기로 유도됩니다. 이러한 EMF 간의 차이로 인해 균등화 전류가 분기에 나타납니다. 병렬 분기의 작은 저항으로 인해 이러한 전류는 중요합니다. 브러시를 통과하는 전류를 균등화하면 일부 브러시에는 과부하가 걸리고 다른 브러시에는 부하가 걸립니다. 브러시에서 이를 제거하기 위해 전기자 권선의 지점을 동일한 전위로 연결하는 등화 연결이 사용됩니다.

전기 로고 CHS-2 유형 AL-484eT의 장치 기능.

시간 모드 롱 모드

전류 495A 435A

전력 700kw 618kw

회전속도 680rpm 720rpm

효율성 0.943 0.948

최대 회전 속도 1185rpm

엔진에는 지지 프레임 서스펜션이 있습니다. 그 디자인은 뼈대 디자인을 제외하면 TL-2K 유형 엔진과 유사합니다. 주요 요소: 프레임, 베어링 쉴드 2개, 메인 폴 6개 및 추가 폴 6개, 전기자, 정류자 및 브러시 어셈블리.

해골 윗부분에 두 개의 해치가 있습니다. 냉각 공기의 유입을 위한 안티-컬렉터 측과 콜렉터의 출구 및 검사를 위한 콜렉터 측. 또한 공기 배출구로 하부 해치 2개가 사용됩니다. 프레임 내부에는 폴 코일을 부착하기 위해 특수 스트립 강철 프레임이 용접됩니다.

폴. 기본적으로 TL-2K1과 동일한 방식으로 설계되었습니다. 메인 폴 코일은 2층의 부스바 구리로 만들어지며 24턴(각 12턴)을 가지며, 추가 폴 코일은 19턴(각각 10, 9턴)의 2층을 갖습니다. 황동 팁은 연결 케이블이 납땜되는 코일의 시작과 끝 부분에 납땜됩니다.

닻. 중공축, 중공 플랜지 2개, 압력 와셔 2개, 코어 및 권선. 중공플랜지는 중공축의 끝단에 볼트로 고정됩니다. 모터 앵커 베어링의 내부 링이 그 위에 눌려집니다. 중공 샤프트 내부에는 윤활 챔버에 배치된 내부 카르단 커플링이 있는 카르단 샤프트가 있습니다. 윤활제는 정류자 측 베어링 실드의 블라인드 커버에 있는 튜브를 통해 챔버로 충전됩니다. 카르단 커플링은 실린더의 스플라인을 통해 중공축 내부에서 용접된 톱니와 맞물립니다. 후면 압력 와셔, 코어 및 전면 압력 와셔가 중공축 외부에 압착됩니다.

코어는 전기강판으로 적층됩니다. 외부에는 전기자 권선 코일용 슬롯 87개가 있고, 끝에는 냉각용 삼각형 구멍 48개와 직경 500mm의 중앙 구멍이 있습니다. 중공 샤프트의 직경과 키용 홈을 따라.

컬렉터는 TL-2K1 TED와 유사하게 설계되었지만 구리 522개와 동일한 수의 앰비라이트 플레이트(컬렉터 메카나이트)가 있습니다. 전면 압력 와셔에 눌려졌습니다.

전기자 권선. 루프, 컬렉터 1-2를 따라 단계. 87개의 코일이 있습니다. 코일에는 6개의 섹션이 있으며 섹션에는 2개의 도체가 있습니다. 권선에는 174개의 등화 도체가 있으며 컬렉터를 따른 피치는 1-175입니다. 그루브에 권선을 고정하는 것은 쐐기이며 정면 부분에는 와이어 붕대가 있습니다.

브러쉬 유닛. 이 장치는 TED 유형 TL-2K1의 브러시 어셈블리 장치와 유사합니다. 차이점은 트래버스가 연속적으로 이루어지고 브러시 홀더에는 3개의 브러시를 설치할 수 있는 창이 있고 프레셔 핑거에는 판 스프링이 있다는 것입니다.

모터에는 보상 권선이 없지만 정류가 양호합니다. 이는 지지 프레임 서스펜션, 자기 시스템 계산, 전기자와 극 사이의 공극 증가, 다수의 등화 연결 때문입니다.

보조 기계 엔진의 일반 장치

엔진 MK 유형 NB-431P, MV 유형 TL-110M 및 AM-D 유형 NB-436V는 몇 가지 예외를 제외하고 동일한 설계를 갖습니다.

주요 요소는 프레임, 베어링 쉴드 2개(NB-436V에는 1개 있음), 메인 폴 4개와 추가 폴 4개, 전기자, 정류자, 브러시 어셈블리 및 냉각 팬입니다.

해골 원통형 모양, 기초에 고정하기 위한 발, 매니폴드 해치, 냉각 공기 배출구용 창 및 베어링 실드용 목이 있습니다.

베어링 쉴드. 다음을 제외하고 TL2K1 실드와 유사한 장치가 있습니다.

NB-436V 및 NB-431P 엔진에는 전면 스러스트 링 대신 엔드 와셔가 설치되어 있습니다.

콜렉터 측에는 잠금 롤러 베어링이 설치되고 안티 콜렉터 측에는 플로팅 롤러 베어링이 설치됩니다.

안티 컬렉터 측 실드에는 후면 덮개가 없으며 베어링 실드 자체에서 해당 역할을 수행합니다.

액체 방사성 폐기물 윤활제 200-250g, 20-30g 추가. TR.

전기자: 샤프트, 정류자, 전면 압력 와셔, 코어, 후면 압력 와셔, 팬(NB-431P 제외), 전기자 권선. 전기자 샤프트에는 부싱이 없으므로 모든 요소가 키를 따라 샤프트에 눌러집니다. 코어는 적층되어 있으며 전기자 권선 코일용 홈 43개(NB-436V의 경우 49개), 환기 구멍 3열, 키용 홈이 있는 샤프트용 중앙 구멍 및 유리 붕대용 홈이 있습니다. 밖의. 코어는 압력 와셔에 의해 양쪽에서 압축됩니다. 웨이브 와인딩. 클래스 B 권선 코일의 몸체 및 커버 절연. 유리 붕대로 전체 길이를 따라 코일을 고정합니다. 컬렉터는 TL2K1과 유사한 장치를 가지고 있지만 플레이트 수가 343개입니다.

메인 폴과 추가 폴. 디자인은 TL2K1과 유사합니다. 코일은 절연 전선으로 감겨 있습니다. 본체 및 커버 절연 등급 F "모놀리스". NB-431P에는 제거 가능한 단열재가 있습니다: 유리 운모 및 라브산 테이프.

브러시 어셈블리: 4개의 스틸 핑거가 고정되어 있고 절연체가 장착된 AG-4 프리스트레스로 압착된 트래버스입니다. EG-61 유형의 브러시 1개(크기 10-25-50)가 포함된 브러시 홀더 1개가 손가락에 부착됩니다.

환기: 공기는 컬렉터 해치의 구멍을 통해 흡입되어 기둥과 전기자 사이의 틈을 통과하고 코어의 환기 구멍을 통해 안티컬렉터 측의 프레임 창을 통해 빠져나갑니다. NB-431P는 MV로부터 강제환기 기능을 가지고 있습니다. 공기는 컬렉터 쪽 해치를 통해 공급되고 안티 컬렉터 쪽 베어링 실드의 구멍을 통해 배출됩니다.

NB-436V 변환기의 주극 권선 장치 및 작동.

모터의 주요 극. 39개 주 극의 코어에는 두 권선의 코일이 포함되어 있습니다. 프레임과 접촉하는 코일(40)은 독립 여자 권선 코일(이하 NEW라 함)이다. 제2 코일(41)은 직렬 여자 권선 코일(이하, SOV라 함)이다. HOB 코일은 절연된 직사각형 와이어로 만들어지며 234개의 권선을 가지고 있습니다. POV 코일도 절연된 직사각형 와이어로 만들어졌으며 95회 감았습니다. 코일 클래스 F 모노리스의 절연.

NOV는 주극의 주자속을 생성하는 역할을 하며 Exciter 버튼이 켜졌을 때 제어 회로로부터 전원을 공급받습니다. POV는 보호 권선 역할을 하며 전기자 권선과 직렬로 연결된 전기 모터의 전원 회로에 포함됩니다. 두 권선의 자속은 일정한 방향을 가지므로 각 극의 자속은 Fgp = Fnov + Fpov와 같습니다.

직렬 여자 권선의 동작. 접점 네트워크 또는 전기 기관차의 지붕 장비(고속 스위치 전)에서 단락이 발생하면 접점 네트워크의 전압이 0으로 떨어집니다. 전기자 권선과 직렬 계자 권선을 통한 전류의 흐름은 중지되지만 주 극은 독립 계자 권선에 의해 생성된 자속을 유지하고 전기자가 관성에 의해 회전하므로 엔진은 발전기 모드로 전환됩니다. 이 모드는 전기자 권선과 직렬 여자 권선의 회로가 단락을 통해 닫히고 단락 전류가 이를 통해 흐르기 때문에 위험합니다. 그러나 직렬 계자 권선이 존재하면 이를 통해 이전에 흐르는 전류와 반대 방향으로 흐르는 단락 전류가 독립 계자 권선의 자속에 반대되는 강한 자속을 생성한다는 사실로 이어집니다. 단락 전류에 의해 생성된 자속에 의해 주극의 집중 감자가 발생하고 위험 모드가 중지됩니다.

노트:

차동 회전의 원인은 독립 여자 권선의 파손입니다. 이 경우, 주극의 자속은 직렬 중 하나의 권선에 의해 생성됩니다.

여기(勵起), 4개의 코일에 95회전이 있습니다. 독립 권선의 자속 부족으로 인해 주극의 자속이 급격히 감소합니다. 엔진은 매우 약한 여기 모드에서 작동하기 시작하여 전기자의 회전 속도가 증가하고 두 전기 기계가 모두 파괴됩니다. 증가된 회전 속도는 컨버터 발전기(회로 지정 PO12)의 베어링 실드(26)에 설치된 속도 릴레이(28)를 사용하여 정지됩니다. 릴레이는 1950rpm의 회전 속도로 작동하고 컨버터 모터를 접점 네트워크에 연결하는 접촉기를 끕니다.

· 이러한 경우 직렬 여자를 사용하는 엔진 발전기 모드로 전환하면 여자 권선의 전류 방향 변경으로 인해 주극의 감자 과정이 자동으로 발생합니다.

변환기 발전기 극 시스템.폴 시스템은 6개의 메인 폴과 6개의 추가 폴로 구성됩니다. 44개의 추가 극 코어에는 절연된 직사각형 와이어로 감겨진 코일(45)이 있습니다. 각각에는 3개의 병렬 연결된 도체로 구성된 8개의 회전이 있습니다. 14개 주 극의 코어에는 두 권선의 코일이 포함되어 있습니다. 프레임과 접촉하는 제1 코일(17)은 독립 여자 권선 코일이고, 제2 코일(18)은 역여자 권선 코일이다. 독립 여자 권선 코일은 절연 직사각형 와이어로 만들어지며 230 회전을 갖습니다. VL11m 전기 기관차의 변환기 발전기의 경우 이 코일은 280회 회전합니다. 역여자 권선 코일은 절연된 구리 막대로 만들어지며 두 개의 도체가 한 번 감겨 있습니다. 양쪽 극의 코일 절연은 클래스 F 모노리스입니다.

독립 여자 권선은 주극의 자속을 생성하는 역할을 합니다. 회생제동회로 조립시 제어회로에 연결합니다. 전류량은 운전자 컨트롤러의 브레이크 핸들을 움직일 때 회로(회로 지정 R31)의 저항 값을 변경하여 조절됩니다.

역여자 권선은 접점 네트워크의 전압 변동 중에 재생 전류를 안정화하는 역할을 하므로 이 권선의 두 병렬 분기 각각은 트랙션 모터의 병렬 분기 중 하나에 연결되고 재생 전류가 이를 통해 흐릅니다.

권선 연결 다이어그램. 독립 권선에는 각각 3개의 코일로 구성된 2개의 병렬 분기가 있고 발전기 내부에 연결되어 있으며 단자 H4 및 HH4가 있습니다. 역여자 권선에는 각각 단자 H2와 HH2, H3과 HH3이 있는 3개의 코일로 구성된 2개의 분기가 있습니다. 전기자 권선은 단자 R1, 음극 브러시 홀더 사이의 점퍼, 음극 브러시, 컬렉터, 전기자 권선 섹션, 컬렉터, 양극 브러시 및 브러시 홀더, 이들 사이의 점퍼 순서로 추가 극의 권선 코일에 연결됩니다. , 6개의 추가 극, 단자 R2.

참고: 변환기 발전기에 SAURT 시스템이 있는 전기 기관차 VL11 및 VL11m에서 독립 여자 권선에는 각각 3개의 코일로 구성된 2개의 병렬 분기가 있지만 각각 H5-NN5 및 H4 및 HH4로 표시된 코어에서 자체 결론을 갖습니다. .

전기 제동.

전기 제동의 작동 원리는 전기 기계의 가역성 원리를 기반으로 하며, 이에 따라 각 기계는 전기 모터와 발전기로 작동할 수 있습니다. 즉, 모터 모드에서 발전기 모드로 전환하고 그 반대로 전환할 수 있습니다. 전기 제동은 회생 제동과 가변 제동 제동으로 구분됩니다. 회생제동의 예를 들어 전기제동의 작동원리를 생각해 보자.

회생 제동.

회생 제동을 보장하려면 다음 조건이 충족되어야 합니다.

· 직렬 여자 견인 전동기는 발전기 모드로 전환할 수 없습니다. 이러한 전기 모터를 발전기 모드에서 작동하려면 독립 여자 모드로 전환해야 합니다. 이를 위해 모든 견인 모터의 계자 권선이 전기자 권선에서 분리되고 변환기 발전기의 전기자 단자에 연결됩니다.

· 여자 권선의 여자 전류 방향은 엔진 작동 모드의 전류 방향과 일치해야 합니다.

· 총 e.m.f. 발전기 모드에서 작동하는 모든 견인 모터는 접촉 라인 전압보다 80-100V 높아야 합니다.

· 전기 기관차는 폐쇄 회로에서 작동해야 합니다. 소비자는 접촉 네트워크와 철도 회로(전기를 공급받는 견인 변전소 또는 견인 모드에서 작동하는 전기 기관차) 사이에 연결되어야 합니다.

· 회생 제동 회로는 접점 네트워크의 전압 변동 시 회생 전류 값의 안정화를 보장해야 합니다.

단순 복구 계획의 작동 원리

컨버터 발전기의 역여자로 인한 제동.

위에서 언급한 회생 제동 조건 중 하나는 접점 네트워크의 전압 변동 시 회생 전류 값의 안정화입니다. 이 조건은 컨버터 발전기의 역여자가 있는 회생 제동 회로에서 가장 쉽게 달성됩니다.

변환기 발전기의 역여자를 이용한 회생 제동의 가장 간단한 회로가 그림에 나와 있습니다.

이러한 변환기의 발전기에는 주 극의 코어에 두 개의 권선 코일이 있습니다. 그 중 하나는 독립 여자 권선 코일(nov)이고 다른 하나는 역여자 권선 코일(pov)입니다. 첫 번째 권선은 주 극의 자속을 생성하고 두 번째 권선은 전압 변동 시 회복 전류 값을 안정화합니다. 접촉 네트워크에서.

회생제동 회로를 조립하기 전 여자기 버튼을 ON 시켜 놓습니다. 전원을 켜면 단락 접촉기가 켜지고 AM-D 컨버터 모터의 독립 여자 권선(신규)을 제어 회로의 전압에 연결합니다. 전원을 켜면 K53이 켜지고 전기자 권선을 직렬 여자 권선(pov)과 함께 접점 네트워크에 연결합니다. 엔진이 작동하기 시작하고 AM-G 변환기의 발전기 전기자를 회전시킵니다.

브레이크 스위치의 캠 요소의 전원 접점을 사용하여 회생 제동 회로를 조립할 때(그림에 표시되지 않음) 트랙션 전기 모터 TED의 여자 권선이 전기자 권선에서 분리되고 AM의 전기자 단자에 연결됩니다. -G 변환기 생성기.

그런 다음 접촉기 K62를 켠 후 AM-G 변환기 발전기의 NO 권선이 가변 저항 R31을 통해 제어 회로에 연결됩니다. 발전기의 주극과 EMF의 자속이 나타납니다. 뼈대의 클램프에. 견인 모터 TED의 OB 권선이 연결되어 있기 때문에 여자 전류 Iv가 발전기의 양극 단자에서 흐르기 시작합니다. 모터의 주극과 EMF의 자속이 나타납니다. 클램프에.

견인 모터를 접점 네트워크에 연결하고 필요한 회복 전류 값을 설정합니다.

견인 모터를 접촉 네트워크에 연결하는 것은 EMF 값이 같아야 합니다. 접촉 네트워크 전압을 80-100V 초과합니다. 이를 위해 EMF가 증가합니다. 드라이버 컨트롤러의 브레이크 핸들을 움직일 때 저항 R31의 저항 값을 줄여 AM-G 발전기를 생성합니다. 감소하면 다음과 같은 전기 및 전자기량이 변경됩니다. R31̅, Inov, Fnov, Eg, Iv.ted, Fted, Eted 및 Eted가 선형 접촉기를 사용하여 Uks 값을 80-100V 초과하는 경우(그림에는 표시되지 않음) 51) 모터를 접점 네트워크에 연결하는 일이 발생합니다. 그 후 재생 전류 회로가 형성됩니다. 발전기 모드에서 작동하는 TED 전기자의 양극 단자, BV의 전원 접점, 팬터그래프, 접촉 네트워크, 견인 변전소 다이어그램 또는 견인 모드에서 작동하는 전기 기관차, 궤도 회로, OPV AM- G 권선, TED 전기자의 음극 단자. OPV 권선을 통해 전류가 흐른 후 AM-G 발전기의 주극 자속은 Fg = Fnov-Fopv와 같습니다.

Mt = Cm Ir f 공식으로 표현되는 회생 전류 및 제동 토크의 필요한 값을 얻기 위해 저항 R31의 저항 값이 다시 감소됩니다. 위의 모든 전자기 전기량이 다시 증가하면 회생 전류와 견인 모터의 제동 토크가 증가합니다.

접점 네트워크의 전압 변동 시 재생 전류 값이 안정화됩니다.

접점 네트워크의 전압이 변경되면 다음과 같이 회생 전류가 안정화됩니다. Uks, Iр̆ , Фпов̤ , Фг.(Фг = Фнов-Фопв.), Er , Iв тд ,

F 테드, E 테드, Iр, 즉 AM-G 발전기의 OPV 권선의 작용으로 인해 회복 전류는 이전 값을 유지했습니다.

가변저항 제동.

가변 저항 제동 회로를 조립하기 위해 견인 모터를 접점 네트워크에서 분리하고 제동 저항기에 연결합니다(그림 52). 이러한 저항으로는 시동 저항이 사용됩니다. 저항력 제동은 트랙션 전기 모터의 병렬 연결에서만 수행됩니다. 직렬 병렬 및 직렬 연결에서는 총 EMF가 발생하기 때문입니다. 견인 모터는 전기 기관차의 전기 장비에 위험한 값에 도달합니다.

두 가지 저항식 제동 시스템이 있습니다. 첫 번째는 순차적인 자가 여기를 사용하는 것이고, 두 번째는 독립적으로 제어되는 자가 가진을 사용하는 것입니다.

저항력 제동으로 전환할 때 모터 회로에 발전기 전류가 처음 나타나는 것은 트랙션 모터 주극의 작은 잔류 자기로 인해 발생하는 EMF로 인해 발생합니다. 발전기 전류 It이 잔류 자기를 파괴하지 않으려면 그 방향이 이전 견인 모드인 전류 Id의 방향과 일치해야 합니다(그림 42, a). 이는 역방향 접점을 사용하여 견인 모터의 권선을 전환함으로써 달성됩니다(그림 52, b 참조). 전류 값 It과 결과적으로 견인 전기 모터의 제동력을 조절하기 위해 저항기 Rt의 저항 값은 접촉기 1-4를 사용하여 단계적으로 변경됩니다.

견인 전기 모터를 병렬로 연결하는 경우 각 그룹은 별도의 저항에 연결되고 공통 저항에 연결되면 전기 모터의 여자 권선을 연결하는 교차 회로가 사용됩니다 (그림 52, c). 어떤 이유로 EMF가 증가하는 경우. 한 쌍의 모터의 전기자 권선의 전류에 따라 다른 쌍의 여자 전류가 증가하므로 EMF가 증가합니다. 두 전기자 권선의 전류.

전기 기기의 분류 및 작동 조건.

전기 장치는 전기 기관차의 전기 회로를 켜고 끄고 전류를 조절하는 데 사용되는 장치입니다.

전기 기관차 장치는 어려운 조건에서 작동합니다. 강한 충격을 받고 주변 온도는 -50°에서 +40°까지 다양합니다. 먼지, 습기, 기름이 장치에 묻습니다. 장치를 통과하는 전류가 급격히 변합니다. 빈번하고 장기간의 과부하가 가능합니다. 전압이 공칭 값을 15~20% 초과하는 경우 스위칭 과전압이 적용될 수도 있습니다(스위칭 전압은 인덕턴스가 높은 전기 회로가 파손될 때 생성되는 전압입니다).

전기 기관차 장치는 다음을 갖추어야 합니다.

부품의 기계적 강도;

전기 절연 강도;

과부하, 흔들림, 대기 영향에 대한 내성;

먼지와 흙으로부터 보호;

가능하다면 부품의 호환성과 균일성;

디자인의 단순성, 작동 및 수리의 용이성;

전체 크기와 무게가 최소화되어야 합니다.

모든 대기 조건에서 작동이 보장되어야 합니다.

장치가 설치된 회로의 목적에 따라 장치는 다음과 같이 구분됩니다.

견인전동기 회로에 포함된 전력회로장치;

보조기계 및 전기로의 전동기 고전압 회로에 설치되는 보조회로장치

저전압 제어 회로 장치;

측정 장비, 조명 및 경보 장치, 클램프 스트립, 플러그 커넥터 및 소켓.

드라이브 유형에 따라 장치는 다음과 같은 장치로 구분됩니다.

수동 구동 장치: 단로기, 푸시 버튼 스위치 등;

전자기 구동 장치: 전자기 접촉기, 릴레이 등;

전기 공압 구동 장치: 전기 공압 접촉기, 그룹 스위치, 캠 스위치 등;

구동되는 장치 수에 따라 다음과 같이 나뉩니다.

개별 구동 장치: 공압 및 전자기 접촉기;

그룹 구동 장치: 그룹 스위치, 캠 스위치 등;

제어 방법에 따라 장치는 장치로 구분됩니다.

푸시버튼 스위치(PS)와 같이 직접 제어가 가능한 장치

간접(원격) 제어 기능이 있는 장치(예: 전기 공압식 접촉기)

전기 접촉의 개념.

접점은 접점 표면의 접점 유형과 설계에 따라 구분됩니다.

접촉면 사이의 접촉 유형에 따라 접촉은 다음과 같습니다.

점 접촉(두 구면의 접촉, 그림 1, a 및 그림 2, d). 저전류에서 작동하는 장치에 사용됩니다.

선형 접촉(두 원통형 표면의 접촉, 그림 1, b 및 그림 2, a, b, c)은 접촉이 선을 따라 발생합니다. 접점의 선형 접촉은 길이가 제한됩니다(20-35mm). 더 긴 길이에서 접점의 불규칙성 및 오정렬이 발생하면 계산된 값과 비교하여 접점의 접촉량이 크게 변경되기 때문입니다. 선형 접점은 고전류에서 작동하는 장치에 사용됩니다.

평평한 표면의 넓은 접촉 영역을 위해 설계된 플랫 접점(그림 1,c 및 그림 2,d). 볼트 연결 및 접점 위치가 거의 변경되지 않는 장치에 사용됩니다.

그림 1. 전기 접점의 접촉면 접촉 유형:

포인트 (a); 선형(b); 플랫(인).

설계에 따라 접점은 L자형(발 모양), 핑거, 플레이트 엔드, 브리지 및 웨지 형태일 수 있습니다(그림 2).

그림 2 전기 접점 설계

그림 3. 랩핑으로 접점을 켜는 과정:

a - 꺼짐 위치, b - 접점 접점, c - 켜짐 위치

솔루션(접점 끊김)은 꺼진 위치에 있는 접점의 작업 표면 사이의 거리입니다.

딥(마찰)은 접점이 보조 표면과 접촉하는 순간부터 작업 표면에 의해 완전히 닫힐 때까지 이동 접점이 커버하는 거리입니다. 랩핑 스프링으로 제작됩니다.

초기 접촉 압력(압력)은 래핑 스프링에 의해 생성됩니다. 장치 유형에 따라 무게는 3.5~9kg입니다.

최종 접촉 압력(압력)은 전기 공압식 또는 전자기식 드라이브에 의해 생성되며 장치 유형에 따라 14 - 27kg 미만이어야 합니다.

접점 사이의 접촉 선은 전체 접촉 면적의 80% 이상이어야 합니다.

접점 개방은 개방 위치에서 접점 사이의 최소 거리에 의해 결정됩니다. 이는 밀리미터 단위로 눈금이 매겨진 각도 템플릿으로 측정됩니다(그림 4a 및 b).

각 장치의 접촉 불량은 접촉 시스템의 설계에 따라 측정됩니다. 따라서 PC형 접촉기와 그룹 스위치의 접촉기 요소의 접촉 불량 측정은 12도 및 14도 각도 템플릿을 사용하여 장치를 켠 상태에서 수행됩니다. 13 ± 1 도의 접촉 레버 (그림 5, a)는 10 - 12 mm의 접촉 실패에 해당합니다.

캠 스위치의 캠 요소 접점 고장은 거리 a만큼 접점의 닫힌 위치에서 결정됩니다 (그림 5, b). 거리 "a" 7-10mm는 다음에 해당합니다.

실패 10-14mm

그림 5. 접촉 실패 감지.

a) PC 유형 접촉기의 접촉 고장 결정 및 그룹 스위치의 접촉기 요소 b) - 캠 장치에 대한 캠 요소의 접촉 고장 결정

장치의 아크 소진 개념.

전기 회로가 열리면 전기 아크가 형성됩니다. 길이는 회로의 전류, 접점 상태 및 환경 습도에 따라 달라집니다. 아크의 형성은 장치의 구동 코일에서 전압이 제거되면 서로의 접점 압력이 약해지고 접점 사이의 전이 저항이 증가한다는 사실로 설명됩니다. 이로 인해 가열되고 결과적으로 주변 공기가 가열됩니다. 접점 주변의 공기는 이온화됩니다. 즉 전도성이 있으므로 접점이 접점 사이에서 갈라지면 전기 아크가 발생합니다. 접점 소손의 원인이 되며, 장시간 소손되어 파손된 회로에 높은 전류가 흐르면 접점이 녹아 기기가 손상될 수도 있습니다.

접점이 갈라지면 호 길이가 늘어납니다. 그러나 길이가 임계값에 도달할 때까지 연소됩니다. 고전류에서 임계 아크 길이는 20V/cm로 가정됩니다. 따라서 3000V의 전압으로 회로를 개방하는 장치에서 아크가 끊어지도록하려면 아크를 3000V / 20 = 150cm까지 확장해야하지만 그렇게까지 아크를 늘릴 수는 없습니다. 접점을 분기하여 길이를 조절하므로 이러한 장치에는 특수 아크 소화 장치가 사용됩니다.

아크의 힘에 따라 다양한 방식으로 소멸됩니다.

접점 개구부 크기를 선택하여 호 길이를 임계 길이로 늘립니다. 이 아크 소화 방법은 작은 전류로 제어 회로를 차단하는 장치에 사용됩니다. 이러한 장치에는 릴레이, 푸시 버튼 스위치, 드라이버 컨트롤러 등이 포함됩니다.

아래로부터의 아크 냉각을 통한 이중 아크 차단 적용. 이 아크 소화 방법은 VL11 전기 기관차의 MK-15-01 접촉기와 VL11M 전기 기관차의 MK-009 접촉기에 사용됩니다.

공기 폭발, 모래의 백필 백필 또는 퓨즈의 섬유 본체 가열로 인해 퓨즈 내부의 가스 압력이 증가합니다.

소호코일과 소호실로 구성된 특수 소호장치를 사용합니다. 이 아크 소멸 방법은 견인 모터의 전원 회로 및 보조 기계의 고전압 회로의 고속 스위치 및 접촉기뿐만 아니라 인덕턴스가 높거나 이를 통과하는 제어 회로에 사용되는 저전압 전자 접촉기에 사용됩니다. 높은 전류가 흐릅니다.

아크 소화 장치에서 아크는 특정 길이와 단면적을 갖고 아크 소멸 코일에 의해 생성된 자기장에 위치하는 전류를 갖는 도체로 간주됩니다. "왼손" 규칙에 따라 방향이 결정되는 전자기력의 영향으로 접촉 용액의 아크가 아크 소멸 챔버를 향해 이동하여 아크 소멸 혼 위로 던져집니다. 챔버의 설계에 따라 임계 길이까지 늘어나 미로 칸막이 주위를 구부리거나 평행한 가지로 나누어 챔버 벽에 기대어 냉각된 후 밖으로 나갑니다. 챔버에서 아크가 연소되면 챔버의 벽과 칸막이에서 방출된 공기와 가스가 가열됩니다. 아크에 의해 챔버 밖으로 강제로 나가면 그 위의 공기가 이온화되어 아크가 챔버 외부에서 타서 접지 부분으로 전달됩니다. 아크 소화실(예: BV) 또는 VL11M 전기 기관차의 MK-010 유형 접촉기에서 챔버 위의 공기 이온화를 방지하기 위해 탈이온 격자가 사용됩니다. 아크로 가열된 공기와 가스를 냉각시키는 역할을 하며, 텍스톨라이트 스트립으로 고정된 얇은 강철판 패키지로 아크 소화실 상단에 설치됩니다.

그림 6. 아크소화장치 : 아크소화장치 구성도

(a)와 아크소호코일의 자속과 아크의 상호작용(b)이다.

설계.견인 전기 모터 TL-2K1은 프레임, 뼈대로 구성됩니다. , 브러시 장치 및 베어링 실드.

해골강철 등급 25L-P로 만들어진 원통형 주물이며 동시에 자기 회로 역할을 합니다. 여기에는 6개의 주 극과 6개의 추가 극, 6개의 브러시 홀더가 있는 회전 빔, 전기 모터 전기자가 회전하는 롤러 베어링이 있는 실드가 부착되어 있습니다.

베어링 실드 설치는 다음 순서로 수행됩니다. 극과 보상 코일이 포함된 조립된 프레임은 정류자의 반대쪽이 위를 향하도록 배치됩니다. 목은 유도 히터를 사용하여 100-150°C의 온도로 가열되고 실드는 강철 45로 만들어진 8개의 M24 볼트로 삽입 및 고정됩니다. 그런 다음 프레임이 180° 회전되고 앵커가 낮아지고 트래버스가 설치됩니다. 또 다른 실드는 위에서 설명한 것과 같은 방법으로 삽입하고 8개의 M24 볼트로 고정합니다. 프레임 외부 표면에는 모터 축 베어링의 액슬 박스를 부착하기 위한 러그 2개, 전기 모터를 걸기 위한 러그 및 탈착식 브래킷, 운송용 안전 러그가 있습니다.

수집기 측에는 브러시 장치와 수집기 검사를 위해 설계된 해치 3개가 있습니다. 해치는 뚜껑으로 밀봉되어 있습니다.

상부 매니폴드 해치의 커버는 특수 스프링 잠금 장치로 프레임에 고정되고, 하부 해치의 커버는 M20 볼트 1개와 코일 스프링이 있는 특수 볼트로 고정되며, 두 번째 하부 해치의 커버는 특수 스프링 잠금 장치로 고정됩니다. M12 볼트 4개.

공기 공급을 위한 환기 해치가 있습니다. 환기 공기는 특수 케이싱을 통해 수집기 반대쪽에서 나옵니다. 5, 베어링 실드와 프레임에 장착됩니다. 전기 모터의 리드는 단면적이 120mm 2인 PPSRM-1-4000 브랜드의 케이블로 만들어집니다. 케이블은 함침이 결합된 타포린 커버로 보호됩니다. 케이블에는 염화비닐 튜브로 제작된 라벨이 붙어 있습니다. 야야, 에게그리고 KK.출력 케이블 나그리고 야야전기자 권선, 추가 극 및 보상에 연결되고 출력 케이블 K 및 KK는 주 극 권선에 연결됩니다.

그림 2. 컬렉터 측 극 코일의 연결 다이어그램( ㅏ) 및 반대 ( 비) 견인 모터

메인 폴의 코어는 두께 0.5mm의 압연 전기강판 등급 2212로 만들어졌으며 리벳으로 고정되고 각각 4개의 M24 볼트로 프레임에 고정됩니다. 메인 폴 코어와 프레임 사이에는 0.5mm 두께의 강철 스페이서가 1개 있습니다. 메인 폴 코일 , 19 회전, 1.95X65mm 크기의 부드러운 구리 테이프 L MM으로 만든 리브에 감겨 있으며 프레임 내부 표면에 접착되도록 반경을 따라 구부러져 있습니다. 본체 단열재는 PE-934 브랜드 바니시에 폴리에틸렌-레프탈랙 필름이 있는 유리 운모 테이프 LSEP-934-TPl 0.13X30mm(GOST 13184 - 78*) 7겹과 기술 lavsan 열수축 테이프 2겹으로 구성됩니다. 두께 0.22mm(TU 17 GSSR 88-79). KO-919 바니시(GOST 16508 - 70)로 코팅된 라브산 테이프의 한 층은 본체 단열층 중간에 감겨 있고 두 번째 층은 본체 단열층의 8번째 층으로 감겨 있습니다. 테이프는 너비의 절반이 겹쳐서 감겨 있습니다.

층간 단열재는 KO-919 바니시(GOST 16508 - 70)가 함침된 각각 두께가 0.2mm인 두 층의 석면 종이로 만들어집니다. 극 코일의 회전 및 본체 절연은 개발된 기술 프로세스에 따라 장치에서 구워집니다. 전기 모터의 성능 특성을 향상시키기 위해 보상 권선이 사용됩니다. , 메인 폴 끝 부분에 찍힌 홈에 위치하며 전기자 권선과 직렬로 연결됩니다. 보상 권선은 3.28X22mm 크기의 부드러운 직사각형 구리선 PMM으로 감겨진 6개의 코일로 구성되며 10회 감습니다. 각 홈에는 두 개의 회전이 있습니다. 본체 단열재는 두께 0.11mm(GOST 13184 - 78*)의 유리 운모 테이프 LSEK-5-SPl 6개 층과 두께 0.22mm(TU 17 GSSR 8-)의 기술 lavsan 열수축 테이프 1개 층으로 구성됩니다. 78), 테이프 너비의 절반이 겹쳐서 놓입니다. 코일 절연체는 동일한 브랜드의 유리 운모 테이프 한 겹으로 이루어져 있으며, 테이프 너비의 절반만큼 겹쳐져 있습니다. 홈의 보상 권선은 텍스톨라이트 등급 B로 만든 웨지로 고정됩니다. 보상 코일의 절연체는 장치에서 구워집니다. 추가 폴의 코어는 압연 플레이트 또는 단조품으로 만들어지며 3개의 M20 볼트로 프레임에 고정됩니다. 추가 폴의 포화를 줄이기 위해 프레임과 추가 폴의 코어 사이에 7mm 두께의 반자성 스페이서가 제공됩니다. 추가 극의 코일은 6X20mm 크기의 연동선 PMM 리브에 감겨 있으며 각각 10회 감겨 있습니다. 이 코일의 몸체와 커버 절연은 주극 코일의 절연과 유사합니다. 인터턴 단열재는 KO-919 바니시가 함침된 0.5mm 두께의 석면 개스킷으로 구성됩니다.

그림 3. 견인 전기 모터 TL-2K1의 프레임:

1- 추가 극; 2- 보상 권선 코일; 3 – 본체; 4- 안전 조수; 5- 메인 폴

브러시 장치견인 모터는 회전 메커니즘을 갖춘 분할형 트래버스, 6개의 브래킷 및 6개의 브러시 홀더로 구성됩니다. .

트래버스는 강철로 만들어지며, 채널 섹션의 주조에는 회전 메커니즘의 기어와 맞물리는 외부 테두리를 따라 기어 링이 있습니다. 브러시 장치의 트래버스는 상부 매니폴드 해치 외벽에 설치된 잠금 볼트로 프레임에 고정 및 잠금되며 잠금 장치의 두 개의 볼트로 베어링 실드에 대해 눌려집니다. 하나는 프레임 하단에 있고, 다른 하나는 매달린쪽에 있습니다. 트래버스 브래킷의 전기적 연결은 PPSRM-150 케이블을 사용하여 이루어집니다. 브러시 홀더 브래킷은 분리 가능하며(반쪽 2개) 트래버스에 장착된 2개의 절연 핀에 M20 볼트로 고정되어 있습니다. 손가락의 강철 스터드는 AG-4V 프레스 컴파운드로 눌러지고 그 위에 도자기 절연체가 장착됩니다.

그림 4. 견인 전동기 TL-2K1의 브러시 장치

1 – 횡단; 2- 기어; 3 – 괄호; 4 – 브러시 홀더

그림 5. TL-2K1 견인 모터의 트래버스 잠금. 1 – 잠금 장치; 2 – 기어; 3 - 클램프 볼트

브러쉬 홀더장력으로 작동하는 두 개의 원통형 스프링이 있습니다. 스프링의 한쪽 끝은 브러시 홀더 하우징의 구멍에 삽입된 축에 고정되고 다른 쪽 끝은 나사를 사용하여 압력 핀 축에 고정됩니다. , 스프링 장력을 조절하는 장치입니다. 압력 메커니즘의 운동학은 작동 범위에서 브러시에 대한 거의 일정한 압력이 보장되도록 선택됩니다. 또한 브러시의 최대 허용 마모에 도달하면 브러시에 대한 손가락 압력이 자동으로 중지됩니다. 이는 마모된 브러시의 유연한 와이어로 인해 정류자의 작업 표면이 손상되는 것을 방지합니다. 고무 충격 흡수 장치가 포함된 2(8X50X56)mm 크기의 EG-61A 브랜드 분할 브러시 두 개가 브러시 홀더 창에 삽입됩니다. 브러시 홀더는 핀과 너트로 브래킷에 고정되어 있습니다. 정류자가 마모되었을 때 작업 표면에 대한 브러시 홀더의 위치를보다 안정적으로 고정하고 조정하기 위해 브러시 홀더 본체와 브래킷에 빗이 제공됩니다.

그림 6. 견인 전기 모터 TL-2K1용 브러시 홀더:

1-실린더 스프링; 2- 브러시 홀더 본체에 있는 구멍; 3- 브러시; 4-손가락을 누르십시오. 5-나사

닻전기 모터는 정류자, 코어의 홈에 삽입된 권선, 0.5mm 두께의 압연 전기 강철 등급 2212로 만들어진 패키지, 강철 슬리브로 구성됩니다. , 후면 및 전면 압력 와셔, 샤프트 . 코어에는 환기 공기의 통과를 위한 한 줄의 축 구멍이 있습니다. 전면 압력 와셔(3)는 수집기 하우징 역할도 합니다. 모든 전기자 부품은 공통 부싱에 조립됩니다. 4 상자 모양으로 전기자 샤프트에 눌러져 교체가 가능합니다.

전기자에는 75개의 코일, 6개 및 25개의 단면 균등 연결이 있습니다. . 권선 끝의 납땜 및 컬렉터 플레이트의 수평 연결과의 균등화 연결은 고주파 전류를 사용하는 특수 설치에서 02 주석 (GOST 860 - 75)을 사용하여 수행됩니다.

각 코일에는 높이가 2줄로 배열되고 행당 7개의 컨덕터가 있는 14개의 별도 컨덕터가 있습니다. 이 제품은 0.9X7.1/1.32X758mm 크기의 PETVSD 구리선으로 만들어졌습니다. 7개의 도체로 구성된 각 패키지는 테이프 너비의 절반이 겹치는 0.09mm 두께의 유리 운모 테이프 LSEK-5-TPl로 절연되어 있습니다. 코일 홈 부분의 본체 절연은 0.09X20mm 크기의 유리 운모 테이프 LSEK-5-TPl 5개 층, 두께 0.03mm의 불소수지 테이프 1개 층, 유리 테이프 LES 1개 층으로 구성됩니다. 두께 0.1mm, 테이프 너비의 절반이 겹쳐서 놓입니다. 작업 표면 직경이 660mm인 전기 모터 정류자는 구리판으로 만들어졌으며 KIFEA 브랜드(TU 21-25-17-9-84)의 강화 정류자 운모 플라스틱으로 서로 절연되어 있으며 플레이트 수는 525개입니다. 정류자 본체는 케이싱 절연체와 복합 재료로 만들어진 절연 실린더에 의해 압력 콘과 정류자 부싱으로부터 절연됩니다. 외부 층은 마이카나이트 등급 FFG - O, Z(GOST 6122 - 75*)로 성형되고, 내부 층은 두께 0.2mm의 유리 섬유 필름 GTP-2PL(TU 16 503.124-78)입니다.

본체 단열재의 전체 두께는 3.6mm이고 단열 실린더는 2mm입니다.

전기자 권선에는 슬롯 수 75, 슬롯 피치 1 - 13, 정류자 플레이트 수 525, 정류자 피치 1 - 2, 정류자를 따른 이퀄라이저 피치 1 - 176과 같은 데이터가 있습니다. 원통형 롤러 유형 80-42428M은 앵커 작동 거리가 6.3 - 8.1mm 이내인 것을 제공합니다. 베어링의 외부 링은 베어링 실드에 눌려지고 내부 링은 전기자 샤프트에 눌려집니다. 베어링 챔버는 밀봉되어 외부 환경에 대한 노출과 윤활유 누출을 방지합니다. 모터 축 베어링은 내부 표면에 Babbit B16(GOST 1320 - 74*)이 채워진 황동 라이너와 일정한 수준의 윤활유가 들어 있는 액슬 박스로 구성됩니다. 액슬 박스에는 윤활유 공급을 위한 창이 있습니다. 라이너의 회전을 방지하기 위해 액슬 박스에 키 연결이 제공됩니다.

그림 7. TL-2K1 견인 모터의 전기자:

1-
컬렉터 플레이트; 2- 이퀄라이징 연결; 3- 전면 압력 와셔; 4- 강철 부싱; 5코어; 6- 코일; 7- 후면 압력 와셔; 8- 전기자 샤프트

그림 8. 코일 연결 다이어그램

앵커 및 레벨러

컬렉터 플레이트

그림 9. 견인 모터 베어링 어셈블리

모터축 베어링표시기로 제어되며 일정한 윤활 수준을 갖춘 라이너와 액슬 박스로 구성됩니다. . 각 축 상자는 특수 잠금 장치를 사용하여 프레임에 연결되고 강철 45로 제작된 4개의 M36X2 볼트로 고정됩니다. 나사 체결을 용이하게 하기 위해 볼트에는 프레임의 특수 정지 장치에 닿는 사면체 너트가 있습니다. 모터 축 베어링의 넥 보링은 베어링 실드의 넥 보링과 동시에 수행됩니다. 따라서 모터 축 베어링의 액슬 박스는 상호 교환이 불가능합니다. 액슬 박스는 강철 25L-1로 주조됩니다. 모터 축 베어링의 각 라이너는 두 개의 절반으로 구성되며, 그 중 하나는 액슬 박스를 향하고 윤활유를 공급하기 위한 창이 있습니다. 라이너에는 축 방향으로 위치를 고정하는 칼라가 있습니다. 라이너는 키에 의해 회전으로부터 보호됩니다. 모터 축 베어링을 먼지와 습기로부터 보호하기 위해 축 박스 사이의 축은 뚜껑으로 덮여 있습니다. 인서트는 황동으로 주조됩니다. 내부 표면은 Babbitt로 채워져 있으며 직경 205.45+ 0.09mm로 구멍이 뚫려 있습니다. 보링 후 라이너는 휠셋 축의 저널에 맞게 조정됩니다. 모터 축 베어링의 라이너 장력 조정을 보장하기 위해 0.35mm 두께의 강철 스페이서가 액슬 박스와 프레임 사이에 설치되며, 라이너의 외경이 마모되면 제거됩니다. 모터 축 베어링을 윤활하는 데 사용되는 장치는 베어링 내부의 윤활 수준을 일정하게 유지합니다. 차축 상자에는 두 대의 통신 카메라가 있습니다. . 실은 챔버 윤활제에 담겨 있습니다. 윤활유로 채워진 챔버는 일반적으로 대기와 소통되지 않습니다. 윤활유가 소모됨에 따라 챔버 내 윤활유 수준이 감소합니다. 튜브 개구부 아래로 된 경우 6, 공기가 이 튜브를 통해 챔버의 상부로 들어가고 구멍을 통해 윤활유가 빠져나옵니다. 디카메라 속으로 . 결과적으로 챔버의 윤활유 수준이 증가하고 튜브의 하단이 닫힙니다. 6. 그 후, 챔버는 다시 대기로부터 분리되고 챔버에서 챔버로의 윤활유 흐름이 중단됩니다. 따라서 예비 챔버에 윤활유가 있는 한 챔버 내 윤활유 레벨은 감소합니다. 이 장치의 안정적인 작동을 위해서는 챔버를 밀봉해야 합니다. . 축 상자는 구멍을 통해 파이프를 통해 윤활유로 채워집니다. 디팁이 달린 특수 호스를 사용하여 압력을 받고 있습니다.

축 오일 GOST 610-72*는 윤활제로 사용됩니다: 여름에는 L 등급; 겨울에는 Z 등급입니다.

그림 10. 윤활 수준이 일정한 모터 축 베어링.

명세서엔진은 다음과 같습니다.

전기 모터 단자의 전압, V………………1500

시계 모드

현재, A..........................................................................480

전력, kW................................................................670

회전 속도, rpm..........................................790

효율성..........................................................................................................0.931

롱 모드

현재, A..........................................................................................410

전력, kW..........................................................................575

회전 속도, rpm..........................................................830

효율성..........................................................................................................0.936

내열성을 위한 절연등급 ..............................F

최고 회전 속도

닳지 않은 붕대 rpm............................................1690

기어비..........................................................................88/23

20C 온도에서의 권선 저항, Ohm:

주요 극 .............................................................................................0.0254

보상코일의 추가극수...........0.033

앵커...........................................................................0.036

환기되는 m(입방) 공기의 양은 다음보다 작지 않습니다............95

기어를 제외한 무게, kg..........................................................5000

견인전동기는 전기기관차의 최고 속도에서 높은 동력이용률(0.74)을 갖는다. 견인 모드에서 전기 모터의 여자는 순차적입니다. 재생성 – 독립.

그림 11. 견인 모터의 전기 기계적 특성

U=1500V에서 TL-2K1.

환기 시스템은 독립적인 축형 환기 공기가 위에서 수집기 챔버로 공급되고 전기 모터 축을 따라 반대쪽에서 위쪽으로 배출됩니다.

그림 12. TL-2K1 전기 모터의 공기역학적 특성:

Np - 전체 압력; Nst – 정압

소개

전기 견인력의 탄생일은 1879년 5월 31일로, Werner Siemens가 건설한 길이 300m의 최초의 전기 철도가 베를린 산업 전시회에서 시연되었습니다. 현대 전기 자동차를 닮은 전기 기관차는 9.6kW(13hp) 전기 모터로 구동되었습니다. 160V의 전류는 별도의 접촉 레일을 통해 엔진에 전달되었으며, 리턴 와이어는 열차가 이동하는 레일이었습니다(시속 7km의 소형 차량 3대, 승객 18명을 수용할 수 있는 벤치).

처음에는 도시 트램 노선과 산업 기업, 특히 광산과 탄광에서 전기 견인이 사용되었습니다. 그러나 곧 이것이 철도의 통과 및 터널 구간은 물론 교외 교통에도 도움이 된다는 것이 밝혀졌습니다.

러시아에서는 제1차 세계대전 이전에도 철도 전기화 프로젝트가 있었습니다. 라인의 전기화는 이미 시작되었습니다. 상트페테르부르크 - Oranienbaum. 그러나 전쟁으로 인해 완성되지 못했습니다. 그리고 1926년에야 바쿠와 사분치 유전 사이의 전기 열차 이동이 개시되었습니다.

1 TL-2K 견인 모터의 목적.

TL-2K 장치.

2.1 견인 전동기 TL-2K1 설계

TL-2K1 견인 모터는 프레임 3(그림 1), 전기자 6, 브러시 장치 2 및 베어링 실드 1, 4로 구성됩니다. 프레임은 25L-P 등급 강철의 원통형 주조이며 동시에 자기 역할을 합니다. 회로. 여기에는 6개의 주 극과 6개의 추가 극, 6개의 브러시 홀더가 있는 회전 빔, 전기 모터 전기자가 회전하는 롤러 베어링이 있는 실드가 부착되어 있습니다.

베어링 실드 설치는 다음 순서로 수행됩니다. 극과 보상 코일이 포함된 조립된 프레임은 정류자의 반대쪽이 위를 향하도록 배치됩니다. 목은 유도 히터를 사용하여 100-150°C의 온도로 가열되고 실드는 강철 45로 만들어진 8개의 M24 볼트로 삽입 및 고정됩니다. 그런 다음 프레임을 180° 회전시키고 앵커를 낮추고 크로스빔을 설치합니다. 또 다른 실드는 위에서 설명한 것과 같은 방법으로 삽입하고 8개의 M24 볼트로 고정합니다. 프레임 외부 표면에는 모터 축 베어링의 액슬 박스를 부착하기 위한 러그 2개, 전기 모터를 걸기 위한 러그 및 탈착식 브래킷, 운송용 안전 러그가 있습니다. 수집기 측에는 브러시 장치와 수집기 검사를 위해 설계된 해치 3개가 있습니다. 해치는 덮개 7, 11, 15로 밀봉되어 있습니다(그림 1 참조).

상부 매니폴드 해치의 커버 7은 특수 스프링 잠금 장치로 프레임에 고정되고, 하부 해치의 커버 15는 M20 볼트 1개와 코일 스프링이 있는 특수 볼트로, 두 번째 하부 해치의 커버 11은 M12 볼트 4개로 고정됩니다. 베어링 실드와 프레임에 장착된 특수 케이싱 5를 통해 컬렉터 반대쪽에서 공기를 공급합니다. 전기 모터의 리드는 단면적이 120mm2인 PPSRM-1-4000 케이블로 만들어집니다. 케이블은 함침이 결합된 타포린 커버로 보호됩니다. 케이블에는 Ya, YaYa, K 및 KK라는 명칭이 붙은 폴리염화비닐 튜브로 만들어진 라벨이 있습니다. 출력 케이블 I 및 YaYa (그림 3)는 전기자 권선, 추가 극 및 보상에 연결되고 출력 케이블 K 및 KK는 주 극 권선에 연결됩니다.

그림 1 TL-2K1 견인 모터의 세로(a) 및 가로(b) 단면

2.2 엔진 프레임

전자기 강철로 만들어졌으며 원통형이며 자기 회로 역할을 합니다(그림 1). 트롤리 프레임의 가로 빔에 견고하게 고정하기 위해 프레임에 3개의 브래킷 보스와 2개의 안전 리브가 제공됩니다. 프레임에는 메인 폴과 추가 폴, 환기 장치 및 매니폴드 해치를 고정하기 위한 구멍이 있습니다. 엔진 프레임에서 6개의 케이블이 나옵니다. 프레임의 끝 부분은 베어링 실드로 덮여 있습니다. 프레임에는 제조업체, 일련번호, 질량, 전류, 회전 속도, 전력 및 전압을 나타내는 명판이 포함되어 있습니다.

그림 2 프레임

2.3 주극

그림 3 주극

이들은 주 자속을 생성하도록 설계되었습니다. 메인 폴은 코어와 코일로 구성됩니다(그림 2). 모든 주극의 코일은 직렬로 연결되어 계자 권선을 형성합니다. 코어는 와전류를 줄이기 위해 1.5mm 두께의 전기 강판으로 만들어졌습니다. 조립하기 전에 시트를 절연 바니시로 칠하고 프레스로 압축한 다음 리벳으로 고정합니다. 뼈대와 마주보는 코어 부분을 더 넓게 만들어 폴 피스(Pole Piece)라고 합니다. 이 부분은 코일을 지지하는 역할을 할 뿐만 아니라 에어 갭에 자속을 더 잘 분배하는 역할도 합니다. 견인 및 제동 모드에서 주 자속을 생성하는 두 개의 주 권선 외에도 주 극 코일의 전기 제동 효율성을 높이기 위해 추가 자기를 생성하는 바이어스 권선이 있습니다. 엔진이 발전기 모드에서만 작동할 때의 자속. 바이어스 권선은 2개의 주 권선과 병렬로 연결되어 있으며 회로 차단기, 퓨즈 및 접촉기를 통해 고전압 회로로부터 전원을 공급받습니다. 메인 폴 코일의 절연체는 유기실리콘입니다. 메인 폴은 두 개의 볼트로 코어에 부착되며, 이 볼트는 코어 본체에 있는 사각형 막대에 나사로 고정됩니다.

2.4추가 극

그림 4 주 극과 추가 극

그림 5 앵커

DC 기계에는 코어, 권선, 정류자 및 샤프트로 구성된 전기자(그림 4)가 있습니다. 전기자 코어는 0.5mm 두께의 전기 강철 스탬프 시트로 만들어진 실린더입니다. 전기자가 자기장을 통과할 때 발생하는 와전류로 인한 손실을 줄이기 위해 시트는 바니시로 서로 절연됩니다. 각 시트에는 샤프트에 고정하기 위한 키 홈이 있는 구멍, 전기자 권선을 놓기 위한 환기 구멍 및 홈이 있습니다. 윗부분의 홈은 더브테일 모양입니다. 시트는 샤프트에 배치되고 열쇠로 고정됩니다. 조립된 시트는 두 개의 압력 와셔 사이에서 압착됩니다. 전기자 권선은 코어의 홈에 배치되고 아스팔트 및 베이클라이트 바니시가 함침된 섹션으로 구성됩니다. 권선이 홈에서 떨어지는 것을 방지하기 위해 텍스톨라이트 쐐기를 홈 부분에 망치로 두드리고 권선의 전면 및 후면 부분을 와이어 밴드로 보강하고 권선 후 주석으로 납땜합니다. 다양한 작동 모드에서 DC 기계의 정류자의 목적은 동일하지 않습니다. 따라서 발전기 모드에서 컬렉터는 전기자 권선에 유도된 가변 기전력(emf)을 일정한 기전력으로 변환하는 역할을 합니다. 발전기의 브러시, 모터에서 - 전기자 권선 도체의 전류 방향을 변경하여 모터 전기자가 특정 방향으로 회전하도록합니다. 컬렉터는 부싱, 컬렉터 구리판 및 압력 콘으로 구성됩니다. 컬렉터 플레이트는 마이카나이트 플레이트로 서로 절연되고, 절연 커프를 통해 부싱과 압력 콘으로부터 절연됩니다. 브러시와 접촉하는 정류자의 작동 부분은 기계 가공되고 연마됩니다. 작동 중에 브러시가 마이카나이트 플레이트에 닿는 것을 방지하기 위해 정류자에는 "트랙"이 적용됩니다. 이 경우 마이카나이트 판은 집전판보다 약 1mm 정도 낮아집니다. 코어 측면의 컬렉터 플레이트에는 전기자 권선 도체에 납땜하기 위한 슬롯이 있는 돌출부가 있습니다. 컬렉터 플레이트의 단면은 쐐기 모양이며 쉽게 고정할 수 있도록 더브테일 모양입니다. 정류자는 전기자 샤프트에 압입되고 키로 고정됩니다. 전기자 샤프트는 장착 직경이 다릅니다. 전기자 및 정류자 외에도 강철 팬 부싱이 샤프트에 압착되어 있습니다. 베어링 내부 링과 베어링 부싱은 샤프트에 핫 피팅됩니다.

2.6 베어링 실드

그림 6 베어링 실드

실드(그림 5)에는 볼 또는 롤러 베어링이 장착되어 있어 신뢰성이 높으며 유지 관리가 많이 필요하지 않습니다. 컬렉터 측에는 스러스트 베어링이 있습니다. 외부 링은 베어링 실드의 보스에 닿아 있습니다. 트랙션 구동측에는 프리 베어링이 설치되어 가열되면 전기자 샤프트가 길어질 수 있습니다. 베어링에는 두꺼운 그리스가 사용됩니다. 엔진 작동 중 윤활유가 윤활실 밖으로 배출되는 것을 방지하기 위해 유압(미로) 씰이 제공됩니다. 실드에 가공된 홈-라비치 링과 샤프트에 장착된 부싱 사이의 작은 틈으로 떨어지는 점성 윤활제는 원심력의 영향으로 윤활제 자체가 유압 파티션을 생성하는 미로의 벽을 향해 던져집니다. 베어링 쉴드가 프레임 양쪽에 부착되어 있습니다.

2.7 브러시 장치

견인 전기 모터의 브러시 장치는 회전 메커니즘을 갖춘 분할형 트래버스, 6개의 브래킷 및 6개의 브러시 홀더로 구성됩니다. 트래버스는 강철로 만들어지며, 채널 섹션의 주조에는 회전 메커니즘의 기어와 맞물리는 외부 테두리를 따라 기어 링이 있습니다. 브러시 장치의 트래버스는 상부 매니폴드 해치 외벽에 설치된 잠금 볼트로 프레임에 고정 및 잠금되며 잠금 장치의 두 개의 볼트로 베어링 실드에 대해 눌려집니다. 하나는 프레임 하단에 있고, 두 번째는 서스펜션 쪽입니다. 트래버스 브래킷의 전기적 연결은 단면적이 50mm 2인 PS-4000 케이블로 이루어집니다.

쌀. 7 트래버스

브러시 홀더 브래킷은 분리 가능하며(두 개 중) 트래버스에 장착된 두 개의 절연 핀에 M20 볼트로 고정되어 있습니다. 절연 핀은 AG-4 몰딩 컴파운드로 압착된 강철 핀이며, 그 위에 도자기 절연체가 장착되어 있습니다. 브러시 홀더에는 장력을 가하는 두 개의 원통형 스프링이 있습니다. 스프링의 한쪽 끝은 브러시 홀더 하우징의 구멍에 삽입된 축에 고정되고 다른 쪽 끝은 스프링 장력을 조절하는 조정 나사를 사용하여 압력 핀 축에 고정됩니다. 압력 메커니즘의 운동학은 작동 범위에서 브러시에 거의 일정한 압력을 제공하도록 선택됩니다. 또한 브러시의 최대 허용 마모에 도달하면 압력 손가락의 압력이 자동으로 중지됩니다. 이를 통해 마모된 브러시의 분류로 인해 정류자의 작업 표면이 손상되는 것을 방지할 수 있습니다. 고무 충격 흡수 장치가 포함된 2(8x50)x60mm 크기의 EG-61 브랜드 두 개의 분할 브러시가 브러시 홀더의 창에 삽입됩니다. 브러시 홀더는 핀과 너트로 브래킷에 고정되어 있습니다.

쌀. 8 브러시 홀더

보다 안정적인 고정과 정류자 높이를 따라 작업 표면을 기준으로 브러시 홀더의 위치를 조정하기 위해 브러시 홀더 본체와 브래킷에 빗이 제공됩니다.

모터 전기자는 코어 홈에 삽입된 권선 컬렉터로 구성되며, 두께 0.5mm의 전기 강철 등급 E-22 광택 시트 패키지로 조립됩니다. 강철 부싱, 후면 및 전면 압력 와셔, 샤프트, 코일과 25개의 단면 이퀄라이저가 있으며 그 끝은 매니폴드 수평아리에 납땜되어 있습니다. 코어에는 환기 공기의 통과를 위한 한 줄의 축 구멍이 있습니다. 전면 압력 와셔는 수집기 하우징 역할도 합니다. 모든 전기자 부품은 일반적인 상자 모양의 부싱에 조립되어 전기자 샤프트에 눌러져 교체가 가능합니다. 코일은 높이가 2열로 배열된 14개의 개별 도체와 한 줄로 7개의 도체가 있으며 MGM 브랜드 0.9 x 8.0mm 크기의 스트립 구리로 만들어졌으며 LFC-BB 폭의 절반이 겹치는 단일 레이어로 절연되었습니다. 두께 0.075mm의 운모 테이프. 코일 홈 부분의 본체 절연체는 유리 운모 테이프 LSK-110tt 0.11x20mm 6겹, 전기 절연성 불소수지 테이프 0.03mm 두께 1겹, 유리 테이프 0.1mm 두께 1겹으로 겹쳐져 배치되어 있습니다. 테이프 너비의 절반. 단면 이퀄라이저는 단면적이 0.90x2.83mm이고 PETVSD 등급인 3개의 와이어로 구성됩니다. 각 와이어의 절연체는 유리 운모 테이프 LSK-110tt 0.11x20mm 1층, 전기 절연 불소수지 테이프 0.03mm 두께, 유리 테이프 0.11mm 1층으로 구성됩니다. 모든 단열재는 테이프 너비의 절반을 덮도록 배치됩니다. 홈 부분에서 전기자 권선은 텍스타일 웨지로 고정되고 전면 부분에는 유리 붕대로 고정됩니다.

작업 표면 직경이 660mm인 견인 모터 정류자는 마이카나이트 개스킷으로 서로 절연된 525개의 구리판으로 구성됩니다.

수집기는 마이카나이트 커프와 실린더에 의해 압력 콘과 본체로부터 분리되어 있습니다. 전기자 권선에는 다음과 같은 데이터가 있습니다. 슬롯 수 - 75, 슬롯을 따라 단계 - 1 - 13, 정류자 플레이트 수 - 525, 정류자를 따라 단계 - 1 - 2, 정류자를 따라 이퀄라이저 단계 - 1 - 176.

유형 8N2428M의 원통형 롤러가 있는 대형 시리즈 엔진의 앵커 베어링은 6.3 - 8.1mm 범위 내에서 전기자 작동을 제공합니다. 베어링의 외부 링은 베어링 실드에 눌려지고 내부 링은 전기자 샤프트에 눌려집니다. 베어링 챔버는 밀봉되어 외부 환경에 대한 노출과 윤활유 누출을 방지합니다. 베어링 실드를 프레임에 밀어 넣고 각각 8개의 M24 볼트와 스프링 와셔로 부착합니다. 모터 축 베어링은 내부 표면에 B16 바빗이 채워진 황동 라이너와 일정한 수준의 윤활유가 들어 있는 액슬 박스로 구성됩니다. 액슬 박스에는 윤활유 공급을 위한 창이 있습니다. 라이너의 회전을 방지하기 위해 액슬 박스에 키 연결이 제공됩니다.

2.8 TL-2K 엔진의 기술 데이터.

모터 단자 전압	1500V
시계 모드의 전류	466A
시간별 모드에서의 전력	650kW
시계 모드의 회전 속도	770rpm
연속 전류	400A
힘	560kW
연속 회전 속도	825rpm
자극	잇달아 일어나는
전기자 권선 절연	안에
계자 권선 절연	N
적당히 마모된 타이어의 최대 회전 속도	1690rpm
엔진 고정대	지지축
기어비	88/23 – 3,826.
20°C에서 주극 권선의 저항	0.025옴.
200C에서 추가 극 권선 및 보상 권선의 저항	0.0365옴
200C에서의 전기자 권선 저항	0.0317옴
환기 시스템	독립적인
환기 공기량	95m3/min 이상
시간별 모드의 KPD TL2K	0,934
장기 모드에서 TL2K의 효율성	0,936
작은 기어를 제외한 무게	5000kg

TL-2K의 작동 원리.

전류가 자기장에 있는 도체를 통과할 때 전자기 상호 작용력이 발생하여 도체와 자력선에 수직인 방향으로 도체를 이동시키려는 경향이 있습니다. 전기자 권선의 도체는 특정 순서로 집전판에 연결됩니다. 정류자 외부 표면에는 양극(+) 및 음극(-) 극성의 브러시가 설치되어 엔진을 켤 때 정류자를 전류원에 연결합니다. 따라서 정류자와 브러시를 통해 모터의 전기자 권선에 전류 전력이 공급됩니다. 컬렉터는 한 극성의 극 아래에 위치한 도체의 전류가 한 방향을 갖고 다른 극성의 극 아래에 위치한 도체의 전류가 전기자 권선에서 전류 분포를 보장합니다. 반대 방향으로.

계자 코일과 전기자 권선은 다양한 전류원에서 전력을 공급받을 수 있습니다. 즉, 견인 모터는 독립적인 여자를 갖습니다. 전기자 권선과 계자 코일은 병렬로 연결될 수 있으며 동일한 전류원으로부터 전력을 받을 수 있습니다. 즉, 견인 모터는 병렬 여자를 갖습니다. 전기자 권선과 계자 코일은 직렬로 연결될 수 있으며 하나의 전류원으로부터 전력을 받을 수 있습니다. 즉, 견인 모터는 직렬 여자를 갖습니다. 복잡한 작동 요구 사항은 순차 여자 모터에 의해 가장 완벽하게 충족되므로 전기 기관차에 사용됩니다.

전기 모터 TL2K 수리

유지보수 또는 정기 수리를 위해 전기 기관차를 도랑에 놓기 전에 견인 모터를 압축 공기로 퍼지합니다.

외부 검사 중에는 잠금 장치, 매니폴드 해치 커버, 볼트 고정 장치(모터 액슬 축 박스, 기어 하우징, 메인 및 추가 폴)의 서비스 가능성이 점검됩니다.

전기 모터의 내부 부품은 매니폴드 해치를 통해 검사됩니다. 수집기 해치와 그 덮개 주변의 표면을 검사하기 전에 먼지, 오물, 눈을 철저히 청소한 후 덮개를 제거하고 검사 해치 반대편에 있는 수집기, 브러시 홀더, 브러시, 브래킷 및 손가락을 검사합니다. 트래버스, 전기자 및 폴 코일의 케이블 설치에서 눈에 보이는 부분도 포함됩니다.

수집기는 긁힘, 자국, 찌그러짐 또는 화상 없이 광택이 나고 빛나는 갈색 표면(광택제)을 가져야 합니다. 수집기가 손상되거나 오염된 모든 경우에는 이러한 손상의 원인을 파악하고 제거해야 합니다. 공업용 알코올이나 휘발유를 살짝 적신 부드러운 천으로 먼지와 그리스 흔적을 제거합니다. 콘의 타거나 손상된 부분은 KZM-28 사포로 청소하고 광택 있는 표면이 얻어질 때까지 적갈색 에나멜 GF-92-ХС(GOST 9151-75")로 칠합니다. 기름기 많은 자국이 남는 재료는 사용할 수 없습니다. 닦기 위해.

컬렉터 작업 표면의 작은 긁힘, 홈 및 화상은 컬렉터 반경에 해당하는 반경과 너비의 2/3 이상인 특수 나무 블록에 부착된 KZM-28 사포를 사용하여 청소하여 제거합니다. 수집기의 작업 표면.

그림 9 조립된 전기 모터의 정류자를 연삭하기 위한 나무 블록: 1- 클램핑 바; 2- 느낌; 3- 스킨 KZM-28; 4- 핸들

스트리핑은 회전하는 수집기에서만 수행되어야 합니다. 그렇지 않으면 로컬 채굴이 발생합니다. 순환 화재의 결과를 제거하는 것은 더 노동 집약적입니다. 구리는 라멜라 간 공간에서 제거되어 가능하면 컬렉터에 광택을 유지합니다. 버(Burr)는 비금속 브러시나 나일론 브러시 등의 브러시로 제거하는 것이 좋습니다. 이 경우 구리 플레이크는 브러시를 사용하여 라멜라 간 공간으로 구부린 다음 압축 공기로 다시 들어 올려야 합니다. 퍼프의 바이저가 부러질 때까지 작업을 2~3회 반복합니다. 특수 모따기 칼을 사용하여 구리를 조일 때 큰 버를 제거하십시오. 한쪽(원추형 측 또는 수평아리 측)의 모든 브러시 또는 브러시의 마모가 증가한 경우 정류자를 주의 깊게 검사하고 런아웃을 측정하십시오. 브러시 마모 증가의 원인은 정류자 처리가 불충분하거나 개별 운모석 또는 구리판이 돌출된 것일 수 있습니다. 컬렉터를 라우팅하여 마이카나이트 플레이트의 돌출을 제거합니다. 필요한 경우 모따기합니다. 칩과 금속 먼지는 건조한 압축 공기로 조심스럽게 불어냅니다. 연삭은 "광택제"를 파괴하여 정류자와 브러시 사이의 접촉을 악화시킨다는 점을 명심해야 합니다. 따라서 꼭 필요한 경우가 아니면 사용하지 않는 것이 좋습니다. 태그 전기 모터 디자인 수리

전기 기관차에서 직접 수집기를 처리하는 것은 예외로 수행됩니다. 이것이 필요한 경우 자격을 갖춘 전문가가 150 - 200m/min 범위 내에서 절단 속도를 유지하면서 작업을 수행해야 합니다.

자체 전기자 베어링에서 정류자를 연삭하고 먼저 초경 커터로 회전시킨 다음 R-30 연삭 숫돌로 연삭하는 것이 좋습니다. 초경 커터로 선삭하는 경우 이송은 0.15mm, 선삭 마무리 시 절삭 속도 120m/min에서 회전당 0.045mm가 되어야 합니다.

수집기의 런아웃 및 생산량은 2~3개월에 한 번씩 측정됩니다. 작동 중 최대 출력은 0.5mm, 런아웃 - 0.1mm를 초과해서는 안 됩니다. 국부적인 변형으로 인해 발생하는 런아웃은 허용되지 않습니다. 선반에서 정류자를 돌린 후 조립된 전기 모터의 런아웃은 0.04mm를 초과해서는 안 됩니다. 홈의 깊이는 1.3 - 1.6mm 범위에 있어야 하며, 플레이트 각 측면의 모따기는 0.2X45°여야 합니다. 플레이트 높이 0.5mm, 너비 0.2mm의 모따기를 만드는 것이 허용됩니다.

그림 10 컬렉터 플레이트 마감

브러시 장치에서 검사 해치 커버를 제거하고 브러시 홀더 트래버스를 돌려 브러시, 브러시 홀더, 브래킷 및 브래킷 핀의 상태를 확인하십시오. 이렇게 하려면 케이블을 두 개의 상단 브래킷에 고정하는 볼트를 풀고 케이블이 손상되지 않도록 트래버스에서 멀리 이동하십시오. 패스너가 프레임 홀더의 홈에서 나올 때까지 패스너 볼트를 푸십시오. 트래버스를 돌릴 때 브러시 홀더 브래킷의 손가락과 라이닝이 걸리는 것을 방지하기 위해 잠금 장치를 180° 돌려 홀더의 홈에 밀어 넣습니다. 구멍이 24mm인 특수 렌치를 사용하여 잠금 장치의 볼트를 3 - 4바퀴 돌려 푸십시오. 하부 매니폴드 해치를 통해 트래버스의 확장 장치 핀을 "사용자를 향하는" 방향으로 풀어 절단 부위에 2mm 이하의 간격을 설정합니다. 래칫 키를 사용하여 회전 메커니즘 기어 샤프트를 부드럽게 돌리고 모든 브러시 홀더를 상부 또는 하부 수집기 해치로 가져와 필요한 작업을 수행합니다. 먼저 환기 파이프 측면에 있는 두 개의 브러시 홀더를 해치의 상부 매니폴드로 가져온 다음 나머지 브러시 홀더를 반대 방향으로 회전시켜 트래버스를 회전시킵니다. 회전 메커니즘의 기어와 트래버스의 절단 지점이 맞물리는 것은 허용되지 않습니다. 하부 수집기 해치에서 검사할 때는 브러시 홀더를 역순으로 설치해야 합니다. 브러시의 전체 높이는 30mm 이상이어야 합니다(허용되는 최소 높이는 28mm - 표시가 있음).

브러시를 교체할 때 션트가 브러시 홀더 본체에서 트래버스 및 정류자 콕 쪽으로 매달리는 것을 방지하기 위해 션트를 함께 꼬아줍니다. 션트는 마찰을 방지하기 위해 압력 핑거와 브러시 사이에 들어가지 않아야 합니다. 션트의 끝부분이 브러시 홀더 본체에 단단히 고정되어 있습니다.

그림 2.3 연삭 브러쉬

그림 11 브러시를 중립에 설치하기 위한 견인 모터 크로스암 고정 장치

권선과 인터코일 연결은 정류자 및 브러시와 동시에 검사됩니다. 인터코일 연결부, 출력 케이블, 트래버스 케이블, 브러시 션트의 조임 상태, 케이블 러그의 조임 상태, 러그의 와이어 가닥 상태를 점검하십시오.

케이블의 손상된 절연층을 복원한 후 해당 부위를 적갈색 에나멜 GF-92-ХС로 페인팅합니다. 케이블 절연체의 마찰을 유발하는 원인이 제거됩니다.

극 코일의 절연이 손상되었거나 전기자 붕대의 상태가 만족스럽지 않은 경우 전기 모터를 교체합니다. 전동기 내부에 습기가 있을 경우 열풍으로 건조시킨 후 전기기관차 전원회로의 절연저항을 측정합니다. 전기 모터의 작동 온도에서 1.5MOhm 미만으로 판명되면 각 전기 모터의 저항을 별도로 측정하십시오. 이렇게 하려면 전기 모터를 전원 회로에서 분리하고 리버서의 해당 접점 아래에 전기 절연 패드를 놓습니다. 그런 다음 메가로 전기자와 계자 권선의 절연 저항을 측정합니다. 두 회로 모두 절연 저항이 낮으면 전기 모터가 건조됩니다. 한 회로의 절연 저항이 높고 다른 회로의 절연 저항이 낮은 경우 저항 감소 이유를 알아내는 것이 좋습니다. 케이블 절연체가 기계적으로 손상되거나 브래킷 핑거가 파손될 수 있습니다. 브러시 홀더에서 브러시를 모두 제거하여 전기자의 절연 상태를 확인하고, 브러시를 제거한 상태에서 인접한 두 브래킷의 절연 저항을 측정하여 트래버스 케이블과 브래킷 핑거의 절연 상태를 확인합니다. 절연체의 기계적 또는 전기적 손상을 감지할 수 없는 경우 전기 모터를 완전히 건조시키십시오. 건조 후에도 절연 저항이 증가하지 않으면 전기 모터를 교체합니다. 전압계가 연결된 회로에서 전기 모터의 절연 저항을 측정할 때는 전압계를 끄고 회로를 별도로 점검해야 합니다. 측정이 끝나면 막대를 사용하여 회로에서 전하를 제거하고 리버서 접점 아래에서 전기 절연 개스킷을 제거하고 리버서를 원래 위치에 놓고 전압계를 연결하고(분리된 경우) 브러시를 설치하고 케이블을 브러시 홀더 브래킷에 연결합니다(측정 중에 케이블이 분리된 경우). 겨울철에는 전기모터의 발한으로 인해 전기기관차를 실내에 배치할 때마다 절연저항을 측정하고, 그 측정자료를 전기기관차 수리기록부(TU-28 양식)에 기록한다.

검사 수로에서 모터 축 베어링을 검사할 때 탭핑을 통해 액슬 박스가 프레임에 고정된 신뢰성, 윤활유 수준 및 상태, 누출이 없는지, 커버의 견고성을 검사합니다.

모터 축 베어링에 서로 다른 브랜드의 오일을 혼합하는 것은 허용되지 않습니다. 여름용 윤활유에서 겨울용 윤활유로 전환할 때 양모 패딩을 교체하고 액슬 박스 챔버를 철저히 청소합니다. 챔버에서 습기, 먼지 또는 부스러기가 감지되면 윤활유를 교체하고 챔버를 철저히 청소하며 심지를 교체하고 뚜껑 밀봉을 개선합니다. 윤활유 추가 및 보충은 윤활 차트에 따라 수행됩니다. TR-1을 수리할 때 차축과 라이너 사이의 반경 방향 간격을 확인합니다. 간격은 휠셋 축의 보호 커버에 있는 특수 컷아웃을 통해 측정됩니다. 앵커 베어링 장치를 검사할 때 실드를 고정하는 볼트의 조임 상태, 윤활 구멍 플러그 고정의 안전성과 신뢰성, 베어링 챔버에서 전기 모터로 윤활유가 누출되는지 여부를 확인하십시오. 그리스가 방출되는 이유는 래버린스 씰에 큰 틈이 있거나 다량의 그리스가 있기 때문일 수 있습니다. 다른 브랜드의 윤활유를 혼합하는 것은 허용되지 않습니다. 앵커 베어링에는 액체 방사성 폐유 TU 32를 사용하며, 적시에 앵커 베어링 챔버에 윤활유를 첨가하면 윤활유 교체 없이 TR-3가 수리될 때까지 전기 모터를 작동할 수 있습니다. TR-3를 수리할 때 전기기관차에서 견인전동기를 제거하고 베어링과 베어링 실드를 청소한 후 베어링 상태를 점검합니다. 전기 기관차를 18개월 이상 주차하면 전기 모터 베어링 유닛의 베어링과 챔버에 있는 윤활유가 교체됩니다.

베어링의 과도한 소음, 전기 모터의 진동 및 베어링의 과도한 가열은 비정상적인 작동을 나타냅니다. 이러한 베어링은 교체해야 합니다. 견인 모터 베어링의 허용 온도 상승은 55°C를 넘지 않습니다.

전기 기관차 보기에서 휠 모터 장치를 제거하기 전에 모터 차축 베어링과 기어 하우징의 차축 상자에서 오일이 배출됩니다. 휠 모터 유닛을 제거하고 분해합니다. 해당 전기 모터에 해당하는 스탬프 번호가 액슬 박스의 결합 표면에 배치됩니다. 기어 하우징을 분해할 때는 먼저 커버를 제거하세요.

베어링 실드에 위치한 사용된 윤활유 수집용 챔버. 모터 샤프트 끝에서 기어를 제거합니다. 샤프트에서 기어를 제거하려면 잠금 너트를 제거하고 그 자리에 스페이서가 있는 특수 너트를 설치하십시오. 유압 펌프 튜브를 연결하고 압력을 생성합니다. 기어가 제자리에서 이동한 후 먼저 너트를 풀어 제거합니다. 특수 너트 없이 기어를 제거하는 것은 허용되지 않습니다.

그림 12 트랙션 모터 샤프트에서 기어를 제거할 때 윤활유 공급 다이어그램

견인 모터를 분해하기 전에 베어링 실드의 번호가 라이너 아래 보어 끝에 배치된 프레임의 번호와 일치하는지 확인하십시오. 베어링 실드의 번호는 기어 하우징을 실드에 고정하는 보스의 결합 표면에 표시되어 있습니다. 1000V 절연저항계를 사용하여 하우징에 대한 전기자 권선과 폴 시스템의 절연 저항을 측정하여 절연 저항이 감소한 영역을 식별합니다.

견인 모터의 분해는 다음 순서로 수행됩니다. 견인 모터를 수평 위치에 설치하고 베어링 캡을 제거합니다. 유도 히터 또는 샤프트의 안전을 보장하는 다른 방법을 사용하여 밀봉 링을 제거하고 커버를 다시 제자리에 놓습니다. 트래버스의 두 상부 브래킷에 적합한 케이블을 분리합니다. 브러시 홀더 창에서 모든 브러시를 제거하고 손가락으로 브러시 홀더를 고정하십시오. 공기 배출 케이스를 제거하십시오. 정류자가 위를 향하도록 하여 견인 모터를 특수 스탠드 또는 틸터에 설치하십시오. 베어링 실드를 분해하고 횡단합니다. 앵커를 꺼내 고무와 펠트 패드가 있는 특수 쿠션 위에 올려 놓습니다. 프레임을 뒤집으십시오. 정류자 반대쪽에서 베어링 실드를 분해합니다. 장치의 추가 분해는 랙에서 수행됩니다. 프레임을 청소하고 건조한 압축 공기를 불어넣은 후 균열이 있는지 검사합니다. 감지된 결함이 제거됩니다. 흠집과 버가 있는 프레임의 결합 표면을 청소합니다. 결함이나 손상이 있는 경우 환기망과 매니폴드 해치 커버를 수리하거나 교체합니다. 매니폴드 해치 커버는 프레임에 꼭 맞아야 하며 제거 및 설치가 쉬워야 합니다. 개스킷과 씰이 커버에 단단히 부착되어 있습니다. 변비를 검사하여 뚜껑이 단단히 닫혀 있는지 확인하고 필요한 경우 교정합니다. 트래버스를 고정하고 누르고 돌리는 장치를 검사하십시오. 감지된 결함이 제거됩니다. VNII NP-232 그리스를 사용하여 클램프 볼트, 클램프 및 트래버스 회전 기어 샤프트 구멍에 윤활유를 바릅니다. 터미널 박스의 유리섬유 커버를 제거하고 먼지와 오물을 제거합니다. 손가락 전사의 경우, 고운 사포로 손상된 부분을 조심스럽게 청소하고 적갈색 전기 절연 에나멜 GF-92-ХС로 최소 2회 덮어주십시오. 절연 핀을 분해해야 하는 경우 특수 키를 사용하십시오. 고무 부싱의 상태와 케이블 및 프레임 커버 구멍에 대한 적합성을 확인합니다. 손상된 부싱은 교체됩니다. 터미널 박스 내 케이블의 상태와 조임 상태를 점검하고 발견된 결함을 제거하십시오.

주 극과 추가 극, 보상 권선을 검사합니다. 고정이 안정적인지, 절연체가 손상되지 않았는지, 능동 저항과 권선이 표준을 준수하는지, 메인 폴과 추가 폴의 코일이 코어에 단단히 고정되어 있는지, 밀봉 웨지가 설치되어 있는지 확인하십시오. 극 코어와 주 극 코일의 앞부분 사이에 단단히 고정됩니다. 두드려서 보상 권선 코일의 웨지가 폴 슬롯에 꼭 맞는지 확인하십시오. 코일에 인터턴 단락이 없는지 폴 시스템을 확인하십시오. 절연체가 손상된 코일과 코어 및 폴 슬롯에 헐거워진 흔적이 있는 코일을 프레임에서 제거하여 수리합니다. 볼트를 조인 상태에서 메인 폴과 추가 폴의 코일이 코어에 단단히 고정되어 있는지 여부는 스프링 프레임, 플랜지, 폴 피스 및 코일 표면의 마찰이나 연삭과 같은 눈에 보이는 변위 흔적을 통해 확인됩니다. 균열이 있는 스프링 프레임과 플랜지를 서비스 가능한 것으로 교체하십시오. 스레드가 손상된 코어를 설치하는 것은 허용되지 않습니다. 폴 볼트는 렌치를 사용하고 망치로 두드려 조입니다. 나사산 벗겨짐, 헤드 모서리 마모 또는 막힘, 균열 등 결함이 있는 폴 볼트는 교체하고, 느슨한 볼트는 찾아냅니다. 볼트 교환 시 스프링 와셔를 검사하여 사용하지 않는 와셔는 교체해야 합니다. 폴 볼트의 조임은 180-190 °C의 온도로 가열된 코일을 사용하여 수행됩니다. 그림에 지정된 폴 볼트의 머리 부분을 컴파운드로 채웁니다. 원 주위 프레임의 기둥 배열을 확인하십시오. 직경에 따라 극 사이의 거리를 측정합니다. 지정된 치수는 도면과 일치해야 합니다. 주 극과 추가 극의 코일 단자 상태와 보상 권선(절연, 균열 및 기타 결함 없음)이 결정됩니다. 출력 케이블 및 인터코일 연결의 손상된 절연이 복원됩니다. 절연된 부분은 조밀해야 하며 미끄러지는 흔적이 없어야 합니다. 프레임 내부의 코일 간 연결부와 출력 케이블은 브래킷 아래에 절연 스페이서가 설치된 브래킷으로 단단히 고정됩니다. 폴 체인의 접점 연결은 강력한 연결과 안정적인 접점을 가져야 합니다. 극 코일의 절연체 건조는 제거하지 않고 프레임 내에서 수행됩니다. 건조 후 가열된 코일과 코일 간 연결부는 GF-92-HS 에나멜로 칠해집니다. 코일의 절연저항을 측정합니다. 프레임에 구워진 보상 권선 코일을 분해하려면 인터코일 연결이 끊어집니다. 클램프와 케이블을 사용하여 DC 전원에 연결합니다. 전류원을 켜고 전류를 600~700A로 설정하고 코일을 20~30분 동안 가열합니다. 전류원을 끈 후 코일을 고정하는 모든 쐐기를 망치로 두드립니다. 장치나 레버를 사용하여 폴 슬롯에서 코일을 제거하고 코일과 레버 사이에 고무 개스킷을 설치합니다. 홈에서 코일을 제거할 때 코일 본체 절연체의 손상을 방지하기 위한 조치가 취해집니다. 덮개와 홈 절연체, 새깅 컴파운드에서 기둥의 홈을 청소하고 건조한 압축 공기로 불어냅니다. 해체된 코일은 교류 전압으로 테스트됩니다. 테스트 전압을 견뎌낸 코일에서는 코팅 절연이 복원됩니다. 손상된 코일은 새 코일로 교체됩니다. 프레임에 구운 코일의 본체 절연체가 파손된 경우 파손 지점에서 양방향으로 50~60mm 절단하고, 파손 지점에서 20mm 단면의 구리 절연체를 제거합니다. 긴. 단열재는 고장 부위를 향해 경사지게 절단됩니다. 절연체가 절단된 부위에 K-110 또는 EK-5 컴파운드를 도포하고 각 층에 위에서 언급한 컴파운드를 코팅하여 도면에 따라 필요한 수의 콘 단열재를 도포합니다. 코일의 직선 부분에는 불소수지 필름 한 겹을 붙인 다음 유리 테이프 한 겹을 붙입니다. 주 극의 코일을 제거해야 하는 경우 먼저 홈에서 모든 보상 권선 코일을 제거하십시오. 추가 극의 코일은 보상 권선의 코일을 분해하지 않고 교체됩니다. 이렇게 하려면 추가 극 코일의 단자를 분리하고 코일과 함께 극 코어를 보상 코일 창으로 제거합니다. 프레임 설치는 다음 순서로 수행됩니다. 메인 폴과 추가 폴의 코일은 특수 랙에 배치되고 코일은 클램프와 케이블을 사용하여 직류 소스에 연결됩니다. 전류원을 켜고 전류를 900A로 설정하고 코일을 15~20분 동안 가열합니다. 코일의 절연은 몸체와 회전 사이에 대해 테스트됩니다. 보상 권선 코일을 배치하기 전에 폴 홈에 버나 복합 처짐이 없는지 확인하고 있는 경우 제거하십시오. 폴 홈은 압축 공기로 불어납니다. 컴파운드 K-110 또는 EK-5로 보상 코일의 절단 영역을 코팅합니다.

베어링 실드 수리는 다음 순서로 수행됩니다. 덮개와 링을 제거합니다. 베어링을 밀어냅니다. 필요한 경우 정류자 반대편의 베어링 실드에서 덮개를 눌러 꺼냅니다. 베어링 실드에서 베어링을 밀어내는 작업은 다양한 방법과 디포에 허용되는 다양한 장치에서 수행할 수 있지만 어떤 경우에도 누르는 힘은 케이지나 베어링이 아닌 외부 링의 끝 표면에 집중되어야 합니다. 롤러. 베어링을 아래로 누를 때, 압착된 베어링은 부드러운 비금속 재료로 만들어진 개스킷이나 바닥에 떨어져 베어링 외부 레이스에 흠집이 생길 가능성을 제거해야 합니다. 베어링을 휘발유로 세척하고 주의 깊게 검사하십시오. 케이지의 리벳팅 및 마모 품질에 주의를 기울입니다. 베어링의 레이디얼 클리어런스가 0.14 - 0.28mm 범위이고 궤도, 롤러 및 케이지의 리벳팅 품질이 양호한 경우 베어링이 완전히 건조된 후 베어링 어셈블리를 조립하고 윤활하십시오. 베어링 링은 베어링이나 샤프트가 손상된 경우에만 제거됩니다. 조립 시 베어링의 내부 링과 외부 링의 번호가 일치해야 합니다. 부품에 균열이 발견되거나 런닝머신이나 롤러에 구멍, 긁힘 또는 벗겨짐이 나타나면 베어링의 반경 방향 간극이 설정된 표준을 초과하면 베어링이 교체됩니다. 설치될 때까지 상자에서 새 베어링을 제거하지 않는 것이 좋습니다. 새 베어링 표면에 적용된 부식 방지 코팅은 조립 전에 제거됩니다. 베어링을 휘발유로 철저히 세척하고 깨끗한 천으로 닦아 건조시킵니다. 롤러와 분리기는 조립 전에 윤활제로 코팅됩니다. 베어링 실드, 특히 오일 전도 튜브 및 배수구를 철저히 세척하고 압축 공기로 불어냅니다. 베어링 실드의 장착 표면에 균열이 있는지 검사합니다. 베어링 실드의 모든 나사 구멍을 확인하십시오. 필요한 경우 스레드가 복원됩니다. 조립하기 전에 오일 전도 튜브에 윤활유가 채워져 있습니다. 조립 과정에서 윤활유나 베어링 챔버에 금속 먼지가 없는지 확인하십시오. 베어링 쉴드는 다음 순서로 조립됩니다. 커버가 눌러져 있는 경우 정류자 반대쪽의 베어링 쉴드 안으로 커버가 눌러집니다. 링과 커버를 설치합니다. 베어링 챔버를 그리스로 여유 부피의 2/3까지 채웁니다. 부품의 밀봉 표면은 윤활제로 코팅되어 있습니다. 이 경우 커버와 실드의 홈에 윤활유를 채우거나 코팅해서는 안 됩니다.

제거된 트래버스는 압축 공기로 불어지고 냅킨으로 닦은 후 특수 장치에 설치됩니다. 브러시 홀더, 브래킷, 부스바 마운팅을 제거하고 트래버스 본체를 등유로 세척하고 건조시킨 후 적갈색 에나멜 GF-92-ХС로 부식 방지 코팅을 복원합니다. 브러시 홀더 브래킷, 브러시 홀더, 절연 핀, 모선 장착 및 확장 장치를 검사하십시오. 손상되고 마모된 부품은 교체됩니다. 브러시 홀더를 분해하여 먼지와 그을음을 제거합니다. 프레셔 핑거, 고무 충격 흡수 장치, 스프링, 하우징, 브러시 홀더 창, 나사 구멍 및 축 구멍의 상태를 점검하십시오. 감지된 결함을 제거합니다. 브러시 홀더를 조립한 후 모든 마찰 표면에 VNII NP-232 윤활유를 바릅니다. 브러시의 각 요소에 대한 누르는 힘과 일반적으로 장력이 가해지는 스프링을 사용하여 축에서 손가락의 회전을 확인하십시오. 강성을 잃거나 처진 스프링은 교체됩니다. 트래버스를 조립합니다. 정류자 원주 주위에 브러시 홀더가 균일하게 배치되도록 하려면 브래킷 및 브러시 홀더가 있는 트래버스를 특수 장치를 사용하여 조립해야 합니다. 브러시 홀더의 창에 브러시를 장착합니다. 브러시는 균열이나 칩이 없어야 하며 걸림 없이 브러시 홀더의 창에 자유롭게 맞아야 합니다. 브러시와 창문 벽 사이의 간격은 0.1mm 이하의 표준 범위 내에 있어야 합니다. 브러시로 갈아주세요. 수리된 트래버스는 하우징과 관련된 전기 절연 강도를 테스트합니다.

전기자를 수리할 때에는 축 끝부분을 특수 스탠드에 설치한 후 회전시켜 와이어 브러시로 환기 덕트를 청소한 후 압축 공기로 덕트를 완전히 불어냅니다. 뼈대를 천천히 회전시켜 먼지, 오물 및 그리스를 제거하십시오. 밴드를 검사하고, 턴 간 단락을 테스트하고, 하우징에 대한 전기자 권선의 절연 저항을 측정합니다. 홈 웨지의 조임 상태를 확인하십시오.

홈의 웨지가 홈 길이의 1/3보다 긴 길이로 약해지면 교체됩니다. 아마추어를 160~170°C의 온도로 예열한 후 특수 래칫 렌치를 사용하여 느슨한 볼트를 고정합니다. 정류자 볼트를 조이기 위해 정류자가 위를 향하도록 앵커를 특수 스탠드 위에 놓습니다. 볼트는 정반대 볼트를 교대로 0.5회전 이하로 조이면서 점진적으로 조입니다. 육안 검사를 통해 전기자 권선을 정류자 수평아리에 납땜하는 품질을 보장합니다. 감지된 결함이 제거됩니다. 앵커를 말리십시오. 정류자는 자체 베어링에서 회전되고 정류자 플레이트의 세로 리브에서 모따기됩니다. 집진판 측면에서 운모나이트 잔해를 제거하고 라멜라 사이의 공간을 수동으로 청소합니다. 컬렉터를 연삭한 후 압축 공기를 불어넣고 전기자 간 단락 회로를 테스트하고 하우징에 대한 권선의 절연 저항도 측정합니다. 앵커 코팅을 복원하십시오. 전동기 조립이 지연되는 경우 정류자 작업면을 두꺼운 종이로 감싸거나 타포린 덮개로 덮으십시오. 그런 다음 앵커를 나무 스탠드 위에 놓습니다.

엔진을 조립할 때 실드가 매니폴드 반대쪽에서 프레임 안으로 눌러집니다. 앵커를 설치하고 프레임 안으로 통과시킵니다. 실드는 컬렉터 측에서 압입됩니다. 엔진을 수평 위치에 설치하십시오. 커버와 링을 제거하고, 베어링의 기계적 런아웃을 측정하고, 착륙 후 차가운 상태에서 롤러와 베어링 링 사이의 방사형 클리어런스를 측정합니다. 링을 설치한 후 링을 가열한 상태로 샤프트에 놓고 베어링을 덮개로 덮습니다. 전기자의 축 방향 이동, 콕과 브러시 홀더 본체 사이의 간격, 브러시 홀더의 하단 가장자리와 정류자의 작업 표면 사이의 거리, 정류자와 관련된 브러시 홀더의 정렬 불량을 확인하십시오. 한도 내에 있어야 합니다. 트래버스를 작업 위치에 설치하면 고정됩니다. 브러시가 정류자에 올바르게 배치되었는지 확인하십시오. 트랙션 모터가 유휴 모드에서 작동하는지, 브러시가 정류자에 올바르게 배치되었는지 확인하고 필요한 경우 기하학적 중립으로 설정하십시오. 조립이 완료되면 견인 모터가 테스트됩니다. DC 기계의 승인 테스트 프로그램에는 기계의 외부 검사, 권선 저항 측정, 1시간 동안의 가열 테스트, 정격 전압에서의 회전 속도 및 반전 확인, 전기 모터의 부하 및 여자 전류가 포함됩니다. 기계를 검사할 때 정류자 상태, 브러시 홀더 설치, 전기자 작동, 브러시 장치의 서비스 가능성 및 전기자의 회전 용이성에 주의하십시오. 수집기에는 날카로운 모서리, 거친 부분 또는 흠집이 있는 플레이트가 있어서는 안 됩니다. 가열된 기계의 정류자 및 슬립 링의 런아웃은 0.04mm 이하의 전기 모터 및 보조 기계에 허용됩니다.

산업안전보건

5.1 조직의 안전 조치

안전 규정 요구 사항을 준수할 책임은 기업 관리자에게 있습니다. 감독, 감독 및 창고 직원은 해당 현장의 안전 및 산업 위생 요구 사항을 준수하는지 확인합니다. 근로자에게 지시하고 도구 및 장치를 점검합니다. 근로자가 특수 의류 및 보호 장비 없이 작업하는 것을 허용하지 말고 작업장의 조명, 환기 및 난방을 모니터링하고 작업장에서 주문하십시오. 창고의 안전 문제에 대한 직접적인 책임은 수석 엔지니어에게 있습니다. 안전 규정을 위반한 공무원은 징계, 행정, 재정적, 형사적 책임을 받을 수 있습니다. 신규 입사자는 안전한 작업 관행을 학습하고 시험에 합격한 후 작업을 허용할 수 있습니다. 처음에는 안전 엔지니어가 소개 브리핑을 한 다음 감독이 작업장에서 초기 브리핑을 실시하고 작업자를 교육하고 지식을 테스트합니다. EPS 수리 중 테스트를 통과한 후 보고서를 작성하고, 작업이 가능한 작업자에게 부본을 지급합니다. 정기적으로 2년에 한 번씩 정비사에 대한 EPS 수리 테스트가 수행됩니다. 안전기준을 위반하거나 3개월 이상 휴직한 근로자에 대해서는 특별검사를 실시합니다. 안전 예방 조치에 대한 지식이 충분하지 않은 근로자는 최소 2주 후에 재검사를 받을 예정입니다. 반복된 테스트가 만족스럽지 않으면 해당 근로자는 직장에서 해고됩니다.

5.2 업무 중 부상

산업 재해는 작업 중 사고로 인해 인체에 갑작스러운 손상이 발생하거나 장기의 적절한 기능이 중단되는 것으로 간주됩니다. 사고는 발생상황과 성격에 따라 생산, 업무, 가정재해로 구분됩니다.

생산 관련 사고란 정해진 휴식 시간을 포함한 근무 시간과 생산 도구 및 의류를 정리하는 데 소요되는 시간 중에 발생한 사고를 말합니다. 작업을 시작하기 전과 마친 후; 조직의 영역에서; 조직의 지시에 따라 작업을 수행할 때 조직 영역 외부에서 조직의 운송, 서비스를 제공하는 사람들과의 운송.

업무 관련 사고는 조직의 이동 수단이 아닌 출근길과 집에서 발생한 사고입니다. 공무를 수행할 때.

근무 시간 중, 근무 시작 및 종료 전에 발생한 각 직장 부상 사례는 늦어도 24시간 이내에 조사 대상이 됩니다. 사고를 인지하면 즉시 의료 지원을 조직하고 기업 경영진과 노동조합 위원회에 알리며 장비의 상황과 상태를 유지관리해야 합니다. 사건 당시 그들의 모습은 어땠는지, 사고 당시 상황과 원인을 알아보세요. N-1 형식의 행위를 4부로 작성합니다.

5.3 전기 장비를 테스트할 때의 안전 예방 조치

고전압 전기 장비의 절연을 테스트할 때 모든 수리 작업이 중단되고 EPS는 "위험"이라는 문구가 있는 4개의 보드로 양쪽에 2m 거리에 울타리가 쳐져 있습니다. 두 명의 경비원이 배치되었습니다. 팬터그래프를 올리면 전압 조정기 및 역전류 계전기, 압력 조정기를 조정할 수 있습니다. 유리를 닦고 브레이크 실린더 로드 출구를 확인하십시오. 회로의 전원이 차단되면 단선된 램프와 저전압 퓨즈를 교체하십시오. 창고의 작업장과 부서에서는 혼란이 없도록 주의를 기울이고 가연성 폐기물은 특별한 장소에 수집됩니다. 유해하고 가연성 폐기물은 특별한 장소에 보관됩니다. 유해 및 가연성 물질은 특별한 화재 안전 체제가 확립되어 있는 특수실에 보관됩니다. 이러한 물질을 사용하여 작업을 수행하는 장소에는 경고 공지와 포스터가 게시되어 있습니다. 건물 밖으로 나가거나 접근하는 것은 자유로워야 합니다. 창고 관리자의 명령에 따라 창고 작업장 전체의 화재 안전을 담당하는 사람이 임명됩니다.

결론

이 작업을 수행하는 과정에서 VL-10 전기 기관차에 설치된 TL-2K1 견인 모터의 설계 및 작동 원리를 철저하게 연구했으며 TR-3의 수리 규칙에 익숙해졌습니다. 이론적으로는 교과서를 통해, 실제로는 배관 실습을 하는 동안에도 마찬가지입니다. 나는 내 작업 주제에 표시된 엔진 장치 인 브러시 장치에 특별한주의를 기울였습니다. 브러시 장치는 그다지 복잡하지는 않지만 견인 모터의 매우 중요한 구성 요소이며 엔진 전체의 작동은 올바른 작동에 달려 있으며 작동 중 견인 모터 고장의 상당 부분은 다음과 정확하게 관련됩니다. 브러시 장치의 오작동.

나는 안전한 작업 방법을 배웠고, 선로에 있을 때 안전 예방 조치와 개인 위생 수칙을 준수했습니다.

저는 VPER 작업과 실습 교육을 통해 제가 대학에서 습득한 이론적 지식을 강화하고 독립적인 업무를 준비하는 데 도움이 되었다고 믿습니다.

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