Kas gali nutikti lėktuve? Kas atsitiks, jei pykinate lėktuve? Nepanikuokite

Ar žinote, kas iš tikrųjų nutinka, kai išvykstate į kitą kelionę lėktuvu?

1. Negerkite kavos

Didžiųjų oro linijų lėktuvų pilotai retai geria kavą lėktuve. Faktas yra tas, kad cheminės medžiagos, kurios dedamos į vandenį, neleidžiančios daugintis bakterijoms, padaro kavą beskonę.

2. Geriausios vietos lėktuve

Ramiausios vietos yra prie sparnų, o šiurkščiausios – prie lėktuvo uodegos. Kai lėktuvas yra ore, jis panašus į sūpynes – vidurys nejuda tiek daug.
Be to, oro srautas dažniausiai eina uodegos kryptimi, vadinasi, gryniausias oras bus priekyje, o šilčiausias – už nugaros.

3. Maistas lėktuve

Abiem pilotams ruošiami skirtingi patiekalai, kad sumažėtų tikimybė susirgti ir apsinuodyti skrydžiui.

4. Nesijaudinkite dėl turbulencijos lėktuve

Dauguma nelaimingų atsitikimų įvyksta kilimo arba tūpimo metu. Turbulencija kurį laiką tiesiog drebina visus, tačiau pilotams didelio rūpesčio nekelia.
Tačiau verta žinoti apie aukštyn kylančias sroves, kurios leidžia jaustis taip, lyg važiuotumėte per didžiulį greičio kalnelį 800 km/val. Jie gali staiga viską mesti aukštyn ir vėl žemyn.

5. Telefonai lėktuvuose nekelia pavojaus saugumui.

Išmaniaisiais telefonais galima naudotis tiek kilimo ir tūpimo metu, tiek skrydžio metu. Nėra įrodymų, kad elektroniniai prietaisai ar mobilieji telefonai gali sukelti problemų orlaivio sistemoje.
Kai radijo ryšys tampa problemiškas, pilotai kartais naudojasi telefonais.

6. Jei nerimaujate dėl skrydžio, užsisakykite skrydžius iš anksto.

Atšilęs oras sukelia daugiau turbulencijos, o dienos metu labiau tikėtina, kad jus užklups perkūnija.

7. Niekada neišgirsite „sugedo vienas iš variklių“

Galite išgirsti: „Variklio matuoklis rodo netinkamai“. Tačiau greičiausiai nieko neišgirsite ir nesužinosite skirtumo, nes dauguma lėktuvų gali saugiai skristi su vienu sugedusiu varikliu.
Taip pat negirdėsite „šiuo metu prastas matomumas“; vietoj to greičiausiai jums bus pasakyta, kad „tūksta rūkas“.

8. Nėra tokio dalyko kaip „nutūpimas vandenyje“

Tai vadinama nuolauža vandenyne.

9. Kaip sužinoti apie užgrobimą

Jei lėktuvas yra užgrobtas, pilotai palieka įjungtus sklendes, o tai sulėtina lėktuvą nusileidus. Taip antžeminėms įguloms tampa aišku, kad orlaivyje kažkas vyksta.

10. Pilotai dažnai pavargsta

Kartais be pertraukos tenka dirbti 16 valandų, ir tai yra daugiau nei sunkvežimių vairuotojams. Tačiau skirtingai nei sunkvežimių vairuotojai, kurie gali sustoti kelyje pailsėti, pilotai negali atsigulti prie artimiausio debesies.
Kartais pilotai skrydžio metu miega, ir net jei tai 10 minučių poilsis, vis tiek taip nutinka.

11. Tiesa apie deguonies kaukes

Jei deguonies kaukė iškrenta, jūs turite deguonies maždaug 15 minučių nuo to momento. To pakanka, kad pilotas nuleistų lėktuvą į tokį aukštį, kad galėtumėte normaliai kvėpuoti.

12. Priežastis, kodėl nusileidžiant pritemdomos šviesos

Lėktuvui nusileidus naktį, šviesos pritemdomos evakuacijos atveju tūpimo metu. Tai leis jūsų akims prisitaikyti prie tamsos ir padės geriau matyti už lėktuvo ribų.

13. Lėktuvo tualetas atsidaro iš išorės.

Lėktuvo tualetą galite atidaryti iš išorės. Mechanizmas dažniausiai slepiamas už užrašo „rūkyti draudžiama“. Pakanka jį pakelti ir pajudinti vožtuvą.

14. Kai kurie žmonės po skrydžio suserga ne dėl oro, o dėl to, ką palietė.

Pakanka manyti, kad nebuvo nuvalytas sulankstomas stalas ir mygtukas, leidžiantis atlošti sėdynę.

15. Laikyti kūdikį ant kelių yra nesaugu.

Tai labai pavojinga. Atsitrenkus ar stabdant yra didelė tikimybė, kad išleisite jį iš rankų ir ji taps „raketa“.

16. Pagalvokite apie save ir kitus

Daugelis žmonių nevažiuos greitkeliu 60 mylių per valandą greičiu neprisisegę saugos diržų. Tačiau kai jie skrenda oru 800 km per valandą greičiu, saugos diržus prisisega tik pusė žmonių. Tačiau kitą kartą, kai lėktuvas atsitrenks į oro kišenę, galva gali atsitrenkti į lubas.
Be to, jei nuspręsite atlošti sėdynę, paklauskite už jūsų sėdinčių keleivių. Kiekvienais metais daugelis nešiojamų kompiuterių sugenda vien dėl to, kad nemandagūs keleiviai atlenkia sėdynes, parodydami visišką nepagarbą tiems, kurie už jų stovi.

17. Kiekvienam prašymui yra rimta priežastis.

Prašymas palikti atidarytas langų užuolaidas kyla dėl to, kad stiuardesės, susidarius nenumatytoms aplinkybėms, turi matyti, kas vyksta už borto, ir įvertinti, kuri pusė tinkamesnė evakuacijai.
Jis taip pat leidžia patekti į natūralią šviesą, jei salone tampa tamsu, ir padeda keleiviams rasti kelią, jei lėktuvas apvirs.

Kada saugiau skristi – dieną ar naktį? Ar galima savarankiškai nustatyti orlaivio nusidėvėjimo laipsnį? Ar galima suprasti, kad krenta skrydžio metu? Ar pilotas turėtų įspėti keleivius apie avarines situacijas? 25 metų patirtį turintis šturmanas Igoris Obodkovas pasakojo, į ką reikėtų atkreipti dėmesį prieš lipant į lėktuvą ir skrydžio metu.

– Kur galiu sužinoti, kokį orlaivių parką turi oro linijų bendrovė?

Federalinės oro transporto agentūros svetainėje turėtų būti duomenys apie oro linijų parką. Kai kurios bendrovės, pavyzdžiui, „Aeroflot“, savo svetainėje skelbia informaciją apie tai, kokių tipų orlaivius turi. Taip pat yra vidutinis laivyno amžius. „Aeroflot“ ją turi ne ilgiau kaip penkerius metus. Tačiau laivų amžius nėra svarbiausias dalykas, į kurį reikia atkreipti dėmesį. Visų pirma, turite užtikrinti, kad skrydžiai vyktų reguliariai. Reikia pasižiūrėti įmonės istoriją, kiek metų ji gyvuoja.

Kai pilotai įlipa į seną lėktuvą, jie tikriausiai supranta, kad tai sudužimas. Ar pasitaiko, kad dėl šios priežasties įgula atsisako skristi?

Tokių atvejų pasitaiko. Yra pilotų, kurie yra principingi, bet yra ir manančių, kad jei praeitame skrydyje viskas klostėsi gerai, tai kitą kartą bus gerai. Yra sąrašas gedimų, su kuriais galite ir negalite skristi, bet vis tiek daug kas priklauso nuo piloto. Kažkas gali atsisakyti skristi dėl vieno ar dviejų milimetrų įtrūkimo.

Stengiamės, kad pilotai turėtų garantuotą atlyginimą, nes dabar viskas priklauso nuo valandų, praleistų prie kontrolės. Akivaizdu, kad darbas dažnai verčia pilotus nepaisyti ir gedimų, ir nuovargio. Dėl pinigų daugelis skrenda iki limito, ypač kai kalbama apie trumpus skrydžius – į Kazanę ar Sankt Peterburgą.

Savo išvadoje apie Tiumenės katastrofą ekspertai pažymėjo, kad įgula turi daugiau nei šimtą dienų atostogų įsiskolinimo. Tarptautinės asociacijos jau seniai įdiegė pilotų nuovargio stebėjimo sistemą. Rusijoje niekas neskuba jo įgyvendinti, nors nuovargis yra labai pagarsėjęs žmogiškasis faktorius, dažniausiai įvardijamas kaip avarijų priežastis.

– Ar kas nors turėtų įspėti keleivius, kad lėktuvas skrieja aplinkui?

Niekas apie tai neįspėja, nes situacija normali ir pilotai treniruojasi treniruokliuose. Priežastys skirtingos: gal dėl stipraus vėjo jie prarado greitį, gal nebuvo ištiesti sklendės, gal pilotas suprato, kad netelpa į nusileidimo zoną. Pilotas dažniausiai apsisprendžia skristi 30–60 m aukštyje.

Sprendžiant iš vaizdo stebėjimo kamerų, „Boeing“ Kazanėje nusileidimo metu nukrito į galą. Kodėl taip gali nutikti?

Kiekvienai sparno padėčiai yra nustatytas minimalus greitis. Paprastai lėktuvas pasisuka, kai pasiekia kritiškai mažą greitį. Dažniausiai taip nutinka, jei pilotas pasirenka neteisingą orlaivio padėtį. Bet užstrigti gali ir važiuojant dideliu greičiu, jei, pavyzdžiui, pilotas staiga patraukia vairą link savęs. Tada greitis gali pasiekti kritinę vertę.

Suvokti, kad krenti, beveik neįmanoma. Kai žmogus skrenda lėktuvu, jis pasiklysta erdvėje

– Kaip paprastas žmogus, skrendantis lėktuvu, gali suprasti, kad kažkas ne taip?

Suvokti, kad krenti, beveik neįmanoma. Kai žmogus skrenda lėktuvu, jis pasiklysta erdvėje. Netgi pilotas negalės aiškiai nustatyti orlaivio padėties ore, jei horizonto nesimato. Bet, pavyzdžiui, drebėjimas nėra rodiklis, nes tai gali būti įprastas guzas. Tai taip pat blogas ženklas, jei laive jaučiamas degimo kvapas. Tai jau realiau, reikia nedelsiant skambinti konduktoriams ir išsiaiškinti, kas atsitiko. Galbūt kažkas sudegė virtuvėje, o gal rūko laidai.

– Ar pilotas turėtų įspėti keleivius apie avarines situacijas?

Mano nuomonė tokia, kad pilotui geriau nesakyti keleiviams, kad kažkas negerai, geriau nežinoti, nes gali prasidėti panika, kuri viską tik apsunkins.

– Koks mūsų skrydžių mokyklų absolventų pasirengimo lygis?

Jie, kaip taisyklė, yra mokomi vieno tipo, o turi dirbti su kitu. Visi absolventai baigia studijas per pusantrų metų, kad įsisavintų aviakompanijoje siūlomą tipą. Dažnai Rusijos skrydžio mokyklų absolventai baigia studijas užsienyje. Anglų kalbos žinios būtinos net ir vidaus skrydžiams. IAC išvadoje dėl lėktuvo katastrofos Tiumenėje, beje, buvo pažymėtos prastos anglų kalbos žinios - jie tiesiog negalėjo suprasti kai kurios lėktuvo dokumentacijos dalies, viskas yra anglų kalba.

– Ar renkantis skrydį reikia žiūrėti į orų prognozes?

Prieš išvykstant neverta kreipti dėmesio į orą. Patys įgula kartais praneša, pavyzdžiui, kad oras saulėtas, bet galiausiai nuo to beveik niekas nepriklauso. Skrydžių sauga daugiausia priklauso nuo įgulos pasirengimo lygio.

Norėdami nustatyti, ar oro sąlygos turės įtakos skrydžiui, turite žinoti orlaivio, aerodromo ir įgulos minimumą – minimalų matomumo diapazoną ant kilimo ir tūpimo tako. Kuo mažesnis matomumas, kuriame lėktuvas gali nusileisti, tuo geriau. Orlaivio minimumas priklauso nuo jo automatizavimo lygio, aerodromo minimumas – nuo ​​techninės įrangos, o įgulos – nuo ​​patirties, valandų skaičiaus ir nusileidimų, visi treniruokliai turi būti sukomplektuoti. Žinoma, šių rodiklių prieš skrydį niekas nepasakys.

– Ar dieniniai ir naktiniai skrydžiai skiriasi saugumu?

Diena ar naktis – visiškai nesvarbu. Nors naktį kartais geriau matomi didelio intensyvumo žibintai, pagal kuriuos pilotas orientuojasi artėdamas. Dieną, ypač ūkanotu oru, juos sunkiau pamatyti. Tiesa, reikia atsižvelgti į tai, kad pilotai taip pat yra gyvi žmonės ir jie gali norėti miegoti.

– Ar keleivis gali pagal išorinius požymius nustatyti orlaivio gedimą ar įgulos problemas?

Tik jei artėjate prie lėktuvo ir iš jo bėga kuras. Arba jei lėktuve matote pastebimą įtrūkimą. Pasitaiko, kad keleiviai ima įtarti, kad vienas iš įgulos narių yra girtas. Niekada nesu susidūręs su niekuo iš aukščiau išvardytų dalykų, bet teoriškai tai įmanoma. Oro linijų bendrovės griežtai užtikrina, kad pilotai valdymą priimtų blaivūs, tačiau pilotai gali gerti net skrydžio metu. Pavyzdžiui, Amerikoje dabar nusileidę pilotai yra atsitiktinai kontroliuojami. „Aeroflot“ administracija taip pat turi tokią teisę.

Užsienyje veikia savanoriška pranešimų sistema, kad pilotai galėtų pranešti dispečeriams apie gedimą, tačiau daugelyje Rusijos įmonių už tokią žinią prisipažįstančiam pilotui bus taikomos sankcijos.

Tai nėra visiškai tiesa. Vienas dalykas, jei kalbame apie jau patikrintą ir patvirtintą modelį. Tačiau senesnių orlaivių gedimų procentas iš tiesų yra didesnis. Senos technologijos taip pat reikalauja didelių išlaidų. Jų lizingo įmokos mažesnės, tačiau priežiūra gerokai brangesnė, o dalis dažnai reikia keisti. Pasitaiko, kad aviakompanijos, taupydamos lizingą, tiesiog laiku nepakeičia dalių.

Kaip turėtų elgtis kontrolieriai, kai pilotai praneša apie gedimą? Ar yra bendras modelis, nuo kurio jie nenukrypsta, ar sprendžia patys?

Pilotai sprendimą priima patys, o kontrolieriai gali išvalyti teritoriją tik tuo atveju, jei reikia skubiai nusileisti, arba duoti maršruto nurodymus, jei matomumas prastas.

Ar tai, kad kažkas nutiko lėktuvui, kažkaip atsispindi rezultatų suvestinėje? Ar bus tiesiog „uždelstas“, ar yra kokia nors kitokia formuluotė tokiems atvejams?

Paprastai jie rašo vieną iš dviejų variantų – dėl techninių priežasčių arba dėl oro sąlygų. Bet nepanikuosiu dėl formuluotės „dėl techninių priežasčių“, nes tai nereiškia, kad buvo aptiktas koks nors gedimas - galbūt tiesiog nėra rezervinio orlaivio arba nėra kuro.

– Rusija turi bauginančią oro avarijų statistiką. Kiek tu gali ja pasitikėti?

Statistika tikrai prasta. Ir tada ne visi incidentai įtraukiami į statistiką. Yra gedimų, kurių dispečeriai nespėjo užfiksuoti. Tarkime, tūpimo metu nuleido padangą, buvo sumažintas saugus aukštis arba pirmą kartą nepavyko nuleisti važiuoklės. Tokie incidentai turi įtakos ir oro linijų reitingams. Užsienyje veikia savanoriška pranešimų sistema, kad pilotai galėtų pranešti dispečeriams apie gedimą, tačiau daugelyje Rusijos įmonių už tokią žinią prisipažįstančiam pilotui bus taikomos sankcijos.

Skrydis jau seniai tapo įpročiu. Daugelis žmonių tai suvokia kaip galimybę pamiegoti ar pažiūrėti filmą negalvojant apie tai, kad po kojomis – tūkstančiai metrų tuštumos. Tačiau sužinoję apie situacijas, kurios periodiškai gali kilti lėktuve, net ir atspariausi aerofobijai puls į paniką. Būtent dėl ​​šios priežasties lėktuvo darbuotojai mums nieko nesako iki paskutinės minutės.

1. Pilotas prarado sąmonę

Ši situacija yra gana reta, tačiau visko gali nutikti. Vienas dešimties metų patirtį turintis pilotas kartą prisipažino, kad skrisdami per Atlanto vandenyną atsidūrė stiprios turbulencijos zonoje. Nelaimingo atsitiktinumo dėka, tuo metu, kai jo partneris bandė atsisėsti į savo vietą, lėktuvas smarkiai drebėjo, o jis trenkė jam alkūne. Pilotas kuriam laikui prarado sąmonę, tačiau dėl to, kad kabinoje buvo du žmonės, lėktuvas ramiai tęsė skrydį. Natūralu, kad apie tai, kas tą akimirką įvyko, žinojo tik lainerį aptarnaujantis personalas, o keleiviai palaimingai nežinojo.

2. Susidūrimo su kitu lėktuvu pavojus

Mes, kaip lėktuvo keleiviai, esame tvirtai įsitikinę, kad lėktuvų susidūrimai ore neįmanomi dėl skrydžių valdymo centro. Tačiau iš tikrųjų šis pavojus iškyla daug dažniau, nei manome. Vienas iš pilotų, norėjęs likti anonimu, pasakojo, kad jo praktikoje ne kartą lėktuvai priartėjo vienas prie kito. Ir du kartus jam teko atlikti pavojingą staigų manevrą, kad išvengtų susidūrimo. Tuo metu keleiviai manė, kad yra didelės turbulencijos zonoje. Tačiau, pasak piloto, salone visada yra keli žmonės, kurie įtaria kažką negerai ir pradeda klausinėti skrydžio palydovų, kas vyksta.

3. Kabina dūmuose

Šiuo siaubingu momentu lėktuvų pilotai dėvi specialias deguonies kaukes, kad neprarastų sąmonės apsinuodiję, ir beveik visada reikalauja leidimo avariniam nusileidimui. Tuo tarpu lėktuvo salone apie pavojingą situaciją lėktuve niekas nenutuokia. Vienas iš vienos britų aviakompanijos pilotų pasakojo, kad per šį incidentą jiems taip pat pradėjo trūkti degalai, o prietaisų skydelio dėl dūmų nesimatė. Laimei, viskas susitvarkė, bet maršrute, tik tuo atveju, jie paprašė avarinio nusileidimo, kurio neprireikė.

4. Gedimai

Lėktuvas yra didžiulis, sudėtingas mechanizmas. Ir tai visiškai normalu, kai kažkas sugenda mechanizme. Akivaizdu, kad gedimai būna įvairių formų. Tačiau bet kuriuo atveju keleiviai apie tai neinformuojami, kad išvengtų panikos laive. Vienas iš anoniminių pilotų pasakojo, kad kartą skrydžio metu prieš pat nusileidimą nukrito dalis elero ant sparno. Tai buvo visiškai nepavojingas gedimas, tačiau keleiviai buvo sunerimę. Juk iš nežinojimo gali galvoti bet ką, o kabantis geležies gabalas ant sparno gali būti labai baisus.

5. Žaibas

Visi žino, kad šiuolaikiniai orlaiviai yra atsparūs žaibo smūgiams, todėl baimintis nereikia. Be to, atrodo, kad žaibo trenkimo į lėktuvą tikimybė itin maža, tačiau taip nėra. Kiekvienas orlaivis susiduria su tokia situacija bent kartą per metus. Nepaisant saugumo skrydžio metu, keleiviai dažnai būna labai išsigandę, o lėktuve lieka matomos žaibo smūgio žymės. Be to, dažnai pasitaiko situacijų, kai, skrisdamas per debesį, pats lėktuvas išprovokuoja žaibo pasirodymą, nors be jo tai nebūtų buvę įmanoma. Daug pavojingesnis yra ne pats žaibas, o nuo jo sklindantis ryškus blyksnis, galintis ilgam apakinti pilotus, o tai virsta rimta kliūtimi saugiam skrydžiui. Mat laikinai regėjimą praradę pilotai gali nepakeisti sūkurio ar vertikalaus oro srauto, o tai kelia realų pavojų.

6. Šoninis vėjas tūpimo metu

Stiprus šoninis vėjas gali tapti tikra kliūtimi leidžiantis lėktuvui. Ir nors pilotai yra mokomi leisti lėktuvą tokiomis sąlygomis, tai negarantuoja gero rezultato. Šiuo metu baisu ne tik keleiviams, kurie jaučia visą lėktuvo siūbavimą ir posūkį pasipriešinimo metu, bet ir pilotams, kuriems svarbu, kad lėktuvas būtų stabilus. Pilotai teigia, kad jei pavojus per didelis, tokiomis sąlygomis lėktuvo nenuleis.

7. Paukščiai

Nuotrauka labai gražiai atrodo, kai lėktuvą gaubia paukščių pulkas. Tačiau iš tikrųjų ši situacija yra labai pavojinga. Lėktuvas skrenda tokiu milžinišku greičiu, kad net mažas akmenukas išdaužys priekinį stiklą ir pusę piloto kaukolės, jau nekalbant apie paukštį. Dažniausiai susidūrimo pavojus kyla lėktuvui leidžiantis ir kylant iki 100 metrų aukštyje, ypač jei šiuo laikotarpiu paukščiai migruoja ir juda dideliais būriais. Tačiau nelaimingi atsitikimai su paukščiais, keliantys pavojų keleivių gyvybei, yra labai reti.

„Kodėl draudžiama rūkyti lėktuve?“, „Kodėl draudžiama naudoti elektroniką?“, „Ar pilotams reikia ploti?“, „Ar pilotas gali įsėsti į skrydį girtas?“ ir kiti klausimai apie keleivinius orlaivius, į kuriuos pagaliau radome atsakymus.

Petras Salnikovas · Aleksandras Kanyginas

Kodėl lėktuve kilimo ir tūpimo metu draudžiama naudoti elektroniką? Net kai telefonas veikia lėktuvo režimu? Net klausytis grotuvo?

2014 m. spalį Europos aviacijos saugos agentūra (EASA) išdavė teisinį patvirtinimą: elektroniniai prietaisai gali likti įjungti ir prijungti viso skrydžio metu. Bet tai taikoma ne keleiviams, o oro linijoms.

Vežėjai patys nustato, kas geriausia jų keleiviams. O oficiali daugumos oro linijų pozicija yra tokia, kad bet kuris elektroninis įrenginys sukuria elektromagnetinį lauką, kuris gali tiesiogiai arba netiesiogiai paveikti lėktuve esančių prietaisų veikimą. Todėl geriau uždrausti bet kokias programėles, nei tikėtis, kad „Boeing“ užstrigs kilimo metu, nes kažkas nusprendžia išsiųsti SMS.

Antras punktas. Galbūt girdėjote garsiakalbiuose skambančius signalus, kai jūsų mobilusis telefonas priima ryšį arba priima skambutį? Tie patys trukdžiai gali užgožti svarbią informaciją iš valdiklio pilotų ausinėse.

Ilja, 36 m., Nepaprastųjų situacijų ministerijos darbuotojas

Galiausiai pats proziškiausias paaiškinimas: grotuvo klausantis ar telefonu kalbantis keleivis laiku nesužinos apie kilusį gaisrą ar neplanuotą purslą. O jo kaimynas, skubėdamas evakuotis, įsipainios į laidus iš ausinių.

Taigi visgi: ar reikia ploti, kai važiuoklė paliečia kilimo ir tūpimo taką?

Tokiame mandagumui nėra nieko blogo. Bet tada įpraskite ploti prekybos centro kasininkei, kuri sėkmingai išmušė čekį. Tai irgi jo darbas.

Pilotai, greičiausiai, negirdės plojimų: nuo kabinos atskirti šarvuotomis durimis ir užsiėmę derybomis su dispečeriais, riedėjimu ir sparno mechanizacijos valymu.

Kol lėktuvas nenuriedėjo į riedėjimo taką, pavojus išlieka: jis gali nesustoti, nuvažiuoti nuo kilimo ir tūpimo tako su nemaloniomis pasekmėmis arba staigiai stabdyti – ir iš lentynų, kurias atidarė nekantrus kaimynas, nukris bagažas.

Ilja, 36 m., Nepaprastųjų situacijų ministerijos darbuotojas

Jei tikrai norite paploti įgulai, padarykite tai laivui visiškai sustojus terminale.

Kodėl stiuardesės visada mane piktina ir prašo pakelti langų užuolaidas? Ar jie ką nors įtakoja?

Atviros langų užuolaidos, paaukštinti sėdynių atlošai ir pritemdytos šviesos salone – būtinos saugumo priemonės nusileidžiant.

Aleksejus, „Transaero“ oro linijų „Boeing 777“ pilotas

Išleiskime valią savo vaizduotei ir įsivaizduokime, kad lėktuvas ką tik avariniu būdu nusileido: salone tvyro dūmai ir moterų riksmai, sparne dega ugnis. Bet niekas jo nemato, nes užuolaidos nuleistos. Dėl to avarinis išėjimas atsidaro tiesiog ugnies pusėje, keleiviai nemato liuminescencinių bėgių ant grindų, o išlindę iš tamsos juos apakina ryški šviesa. Apskritai, patikėkite manimi: visa tai būtina jūsų pačių saugumui.

Ką daryti, jei žmogus miršta laive? Kur paimtas kūnas?

Jis nepadėtas į bagažo skyrių, kaip tikriausiai galvoja neatsakingi skaitytojai.

Asmuo lieka toje vietoje, kur įvyko tragedija, tačiau keleiviai, esant galimybei, nuo jo pasitraukia. Kraštutiniu atveju kūną galima perkelti į galinę virtuvę. Praktikoje pasitaikydavo, kad keleivis prarado sąmonę ar skundėsi ūmiu skausmu širdies srityje, tačiau niekas, ačiū Dievui, staiga ir tyliai nemirė. Buvo atvejis, kai į konduktorių virtuvę atėjo labai stambus vyras vandens, prarado sąmonę ir gulėjo po dirbtinės ventiliacijos, kol atvyko į Domodedovą, kur jį paėmė greitoji pagalba. O kartą man teko neplanuotai leistis Varnos oro uoste dėl įtariamo pagyvenusios moters širdies smūgio.

Avarinio tūpimo metu įgulai sunkiausia bendrauti su atostogaujančiais ir į kitus skrydžius persėdančiais keleiviais.

Iš kur gaunamas maistas lėktuve? Juk laive niekada neradau virtuvės. Kur jis laikomas, kiek laiko galioja?

Viskas, kas keleiviams patiekiama lėktuve, paruošiama maitinimo skrydžio skyriuje, kuris dažniausiai yra oro uosto patalpose. Beje, toje pačioje dirbtuvėje ruošiamas maistas ekipažui, nors meniu gali skirtis. Viso laive esančio maisto galiojimo laikas labai ribotas – kelias valandas. Taigi, jei skrydis trumpas, maistas kraunamas į abi puses, o jei skrydis vėluoja, pakrautas maistas iškraunamas ir utilizuojamas.

Maisto kokybės kontrolė labai rimta: vežėjai nenori sulaukti skundų iš laive apsinuodijusių keleivių. O kalbant apie akivaizdų maisto pigumą, 1987 m., iš salotų išėmusi tik vieną alyvuogę, „American Airlines“ sutaupė 40 000 USD. Beje, aliumininis indas karštiesiems patiekalams, kurį nuolat deginate laive, vadinamas „kasete“.

Kodėl skrydžio metu negalima rūkyti? Tik sveikatos problema?

Pelenines sėdynių porankiuose tikriausiai vis dar galima rasti senuose orlaiviuose kai kuriuose vidaus skrydžiuose. O kylant ir leidžiantis šiuose lėktuvuose dega lemputės „Prisisegti saugos diržus“ ir „Nerūkyti“. Taigi anksčiau tai buvo įmanoma? Ir kam tai trukdė?

Versija apie galimą gaisrą laive yra pati garsiausia. Jei reikia, galite įeiti į lėktuvo tualetą ir patikrinti konteinerį, kuriame yra panaudotos servetėlės. Jis uždarytas spyruokliniu dangteliu, kuris užsifiksuoja vos nuėmus ranką. Tai daroma siekiant išvengti deguonies patekimo į galimą ugnies šaltinį. Bet sėdynės apmušalai, grindų dangos ir kitos vidaus medžiagos nepalaiko degimo – jas galima ilgai lydyti su žiebtuvėliu, tačiau atviros liepsnos nesukels. Svarbi priežastis uždrausti rūkyti laive yra ekonominė vežėjo nauda. Oras orlaivyje nuolat cirkuliuoja, eidamas per valymo filtrus ir net vėsindamas įrangą pakeliui. Dėl suodžių ir dervų jie greitai tampa netinkami naudoti.

Beje, vis dar galite rūkyti kai kuriuose skrydžiuose arabų šalyse ir, pavyzdžiui, Irane.

Filmuose dažnai rodoma, kaip, vadovaudamiesi patarimu iš žemės, atsitiktiniai keleiviai leidžiasi į lėktuvą. Ten viskas valdoma kompiuteriu!

Blogos naujienos: jei abu pilotai yra nedarbingi, keleiviai yra pasmerkti. Net jei prieš tai jie teisingai sukonfigūravo autopilotą atlikti automatinį nusileidimą, jūs vis tiek esate pasmerktas. Nė viena elektroninė sistema laive negali veikti autonomiškai, be įgulos kontrolės. Autolandas – automatinis nusileidimas – taip pat reikalauja kontrolės ir nuolatinio žmogaus valdymo. Net stiuardesė vargu ar žino, kaip susisiekti su žeme, kad praneštų apie avariją lėktuve. Jis tiesiog neras PTT (mygtuko), kad galėtų susisiekti. Taigi atsitiktinis keleivis negalės su juo susitvarkyti.

Borisas, lėktuvo vadas, 5 metų patirtis

Kovok dėl vietos

Ekonominė klasė nėra pati patogiausia sėdynė. Yra kvailas būdas tai šiek tiek patobulinti.

Internete galite lengvai rasti programėlę, pavadintą Knee Defender. Tai užraktai, kurie telpa ant valgomojo stalo ir neleidžia atsilošti priekyje esančiai kėdei.

Diskutuojama dėl etinės įrenginio pusės, nes komfortas pasiekiamas nepatogumų kitam keleiviui sąskaita. Tuo pačiu metu „Knee Defender“ nepažeidžia jokių skrydžio taisyklių: jo naudojimas lėktuve nėra draudžiamas. Tiesa, praėjusių metų rugpjūtį lėktuvas iš Niuarko į Denverį Čikagoje avariniu būdu nusileido būtent dėl ​​programėlės: keleiviai dėl to susikivirčijo ir vos nesusidūrė. Jei nuspręsite jį nusipirkti, šis dalykas kainuoja apie 1100 rublių.

Pažiūrėjau pro langą ir pamačiau, kad mano šone keistai siūbuoja sparnas. Ar tai pabaiga, ar šiuolaikiniai lėktuvai suplaka sparnais, kad galėtų skristi?

Keleiviniai lėktuvai turi vieną sparną. Du - visi žino iš „kukurūzų gamintojo“.

Jei sparnas būtų standus, jis lūžtų nuo apkrovų, nes tam įtakos turi kėlimo jėga, variklių svoris, artėjantis oro srautas, sėdintys paukščiai. Apatinė sparno dalis pagaminta iš minkštesnės medžiagos, nes skrendant labiau išsitampo, o viršutinė – iš kietesnės.

Jei vis dar bijai, žiūrėkite lėktuvo sparnų stiprumo bandymus „YouTube“. Ten jie sulenkti beveik stačiu kampu.

Kaip veikia lėktuvo tualetas? Ar tikrai gali būti, kad kaip sovietiniuose traukiniuose viskas iš karto atstatoma?

Kažkodėl vis dar gyvuoja mitas, kad lėktuvų tualetai suprojektuoti taip, kad „tu negali šlapintis, mes vis dar esame miesto ribose“. Pasirodo, jis neturi jokios pagrįstos kilmės.

Net ir senesniuose lėktuvų modeliuose viskas, kas buvo tualete, buvo nuleidžiama į specialų konteinerį – nebuvo jokių liukų atliekoms išmesti. Tada tas pats vanduo buvo filtruojamas ir vėl naudojamas plovimui. Tuo pačiu metu į jį buvo įdėta cheminė medžiaga, neutralizuojanti kvapą. Modernesniuose orlaiviuose nuplovimas įvyksta staigiai įsiurbiant orą.

Vokietis, orlaivių eksploatavimo pagalbos inžinierius

Yra vienas kvailas neatsakingų keleivių pokštas, susijęs su vakuuminiu tualetu: jei įkišite tualetinio popieriaus galą ir paspausite vandens nuleidimo mygtuką, kilometras celiuliozės linksmai išsisuks į niekur. Visos atliekos vėl surenkamos į specialų rezervuarą, kuris, atvykus, išpumpuojamas nuotekų rezervuaru ant ratų, vadinamu „MA-7“.

Transatlantinio skrydžio metu ekranuose salone rodomas žemėlapis su skrydžio trajektorija ir juokingu lėktuvu. Kodėl skrendame lanku, o ne tiesiogiai? Taip pat greičiau!

Tai labai paprasta: paimkite gaublį, apelsiną, susiriestą ežiuką ar bet kokį sferinį objektą ir pamėginkite nubrėžti maršrutą ant jo, naudodami siūlą. Arba prisiminkite, kaip menininkai lenkia dienovidinius pasaulio žemėlapyje, kad teisingai perteiktų planetos formą. Ir tai nėra išsamus atsakymas. Orlaivis niekada neskraido tiesia linija. Be to, jei būtų įmanoma atsekti visą lėktuvo kelią naudojant tikslesnį žemėlapį, paaiškėtų, kad jis skrido beveik zigzagais.

Kalta ETOPS programa (Extended Flight Rules for Twin-Engine Airplanes) – specialūs reikalavimai skrydžiams virš ne orientyrų reljefo. Anot jų, orlaivio maršrutas turi būti suprojektuotas taip, kad jis visada būtų per tam tikrą skrydžio laiką iki artimiausio aerodromo, kur sugedus vienam iš variklių būtų galima atlikti avarinį nusileidimą.

Vladimiras Afoninas, valstybinio oro gynybos koncerno inžinierius matematikas

Sutikite, geriau tai daryti bent jau ant prasto kilimo ir tūpimo tako, o ne kalnuose ar vandenyno paviršiuje. Na, o oro sąlygos taip pat turi įtakos skrydžio trajektorijai. Žinoma, lėktuvui netrukdo nestiprus lietus ar sniegas, tačiau prireikus jis gali pakoreguoti kursą, kad išvengtų ypač agresyvių oro sąlygų.

Kodėl to paties modelio, bet skirtingų oro linijų lėktuvuose ekonominė klasė gali būti visiškai kitokia?

Logiška manyti, kad kuo didesnė plokštuma, tuo daugiau erdvės viduje. Ne visada taip yra.

Sėdimų vietų išdėstymas salone priklauso nuo aviakompanijos ir gaminamas pagal užsakymą pagal orlaivio gamintojo reikalavimus.

Anastasija, „Transaero“ spaudos tarnyba

Ar gali pilotas prieš skrydį apgauti medicininę kontrolę ir įsėsti į skrydį girtas?

Rusijoje prieš skrydį pilotams atliekama medicininė kontrolė – matuojamas pulsas ir kraujospūdis. Teoriškai įmanoma jį apgauti suklastojus gydytojo parašą skrydžio misijoje. Tačiau norint skristi neblaivus, vargu ar kas taip elgsis: už nušalinimą nuo skrydžio dažnai baudžiama atleidimu iš darbo.

Borisas, lėktuvo vadas, 5 metų patirtis

Daug lengviau likti namuose, kaltinti savo sveikatą ir išsiųsti rezervinį įgulą į skrydį.

Mūsų lėktuvo salonas Naujiesiems metams buvo papuoštas eglutės papuošimais. Ar jie kažkuo ypatingi?

Tai priklauso tik nuo aviakompanijos. Naudojami ir paprasti žaislai, tačiau pirmenybė teikiama plastikiniams, nedūžtantiems.

Be to, kai kurių kompanijų skrydžiuose Kalėdų Senelis sveikina keleivius: taip saugiau ir pigiau – užtenka vienam iš stiuardų apsivilkti kailinį ir apsivilkti barzdą.

Anastasija, „Transaero“ spaudos tarnyba

Ar tiesa, kad ilgų skrydžių metu lėktuvo varikliai periodiškai išsijungia ir lėktuvas kurį laiką tiesiog sklando?

Netiesa. Tai niekada neįvyksta įprastu režimu. Tačiau varikliai gali būti automatiškai išjungti dėl gedimo ar gaisro.

Ilja, 36 m., Nepaprastųjų situacijų ministerijos darbuotojas

Paprastai tik pilotas turi teisę atlikti variklių užvedimo procedūrą (tai vadinama „paleidimu“): gavęs techniko signalą, jis pirmiausia užveda dešinįjį, o paskui kairįjį variklį. Ši tvarka atsirado dėl to, kad daugumos užsienio įrangos tipų stabdžiai yra varomi tinkamu varikliu. Skrydžio metu varikliai gali būti išjungti bandymams. Štai už ką mokama pilotams bandytojams.

Vokietis, orlaivių eksploatavimo pagalbos inžinierius

Gerai, atrodo, kad krentame. Ar man pasisekė? Kurio skyriaus keleiviai turi didesnę galimybę išgyventi?

Šiuo klausimu yra labai skirtingų nuomonių. Dažniausiai sėdima gale (ten galima šlapintis): kuro bakai yra po vidurine salono dalimi.

Vladimiras Afoninas, valstybinio oro gynybos koncerno inžinierius matematikas

Jei pilotą nuo salono skiria nepramušamos durys, kaip jis bendrauja su įgula?

Po rugsėjo 11-osios lakūnai iš tikrųjų yra aptverti šarvuotomis durimis, turinčiomis specialų įėjimo kodą.

Tai daroma tuo atveju, jei visi salone esantys netenka sąmonės – pavyzdžiui, dėl slėgio mažinimo. Bet šis kodas veiks tik tuo atveju, jei pilotas per 120 sekundžių po jo įvedimo nesiims jokių veiksmų. Žinoma, konduktoriai juo nesinaudoja kiekvieną kartą norėdami patekti į saloną, o tik prieš išvykdami patikrina jo funkcionalumą. Įprastomis situacijomis, norėdamas įeiti, konduktorius skambina pilotams per ragelį, tai yra naudodamas orlaivio domofoną, tą patį, per kurį skaito informaciją keleiviams, tik šį kartą jis skambina pilotams, o ne garsiakalbiu į saloną. Beje, dirigentas privalo kviesti ekipažą dieną kas 40 minučių, o naktį – kas 20 minučių, kad įsitikintų, jog jie dirba.

Borisas, lėktuvo vadas, 5 metų patirtis

Bendravimui su skrydžio palydovais yra specialios kodinės frazės. Dažniausiai jie derinami prieš skrydį, bet būna ir nuolatinių. Pavyzdžiui, „Purser to cockpit, please“ reiškia, kad vienas iš įgulos narių negali atlikti savo darbo pareigų ir vyresnysis dirigentas turi atvykti į pagalbą. Tuo atveju, jei laivas būtų užfiksuotas, žinoma, yra ir kodinis žodis.

Ar tiesa, kad galite išmokti skristi lėktuvu žaisdami kompiuterinius treniruoklius, tokius kaip „Microsoft Flight Simulator“?

Galite lavinti kai kuriuos įgūdžius, pavyzdžiui, orientuotis kabinoje. Žinokite, kur yra kiekvienas įrenginys. Galbūt modeliavimas suteiks idėją apie mašinos fizinį elgesį ir jo dinamines charakteristikas, tačiau nėra prasmės kalbėti apie visavertį valdymo mokymą. Šiems tikslams aviacija naudoja daug pažangesnius modeliavimo modelius – MFTD ir FFS. Ir jei MFTD yra šiek tiek panašus į tai, ką žaidėjas gali susitvarkyti namuose, tai FFS yra labai sudėtingas inžinerinis įrenginys, kurio kaina viršija paties orlaivio kainą.

Deja, šiandien pagal įstatymus įgula gali sustabdyti chuliganizmą laive tik per įtikinėjimą. Bet mūsų aviakompanijoje yra speciali skrydžių palydos tarnyba – oro saugumo pareigūnai civiliais drabužiais.

Borisas, lėktuvo vadas, 5 metų patirtis

Bet kokie smurtiniai veiksmai gali būti laikomi orlaivio užgrobimu. Apie juos bus pranešta įgulos vadui, kuris priims sprendimą dėl nusileidimo.

Mane šiek tiek gąsdina, kai žmonės moka papildomai už bagažo perteklių. Ar lėktuvas viską atims? Ar jame net yra krovinio limitas?

Svorio limitas yra labai svarbus. Jei jis viršijamas, sutrinka indo centravimas. Lėktuvas arba nepakils, jei centravimas yra į priekį, arba nebus valdomas ore, jei jis yra atgal. Tačiau keleivių svoriui apskaičiuoti naudojamos vidutinės vertės, kurios Rusijoje galioja daugiau nei trisdešimt metų.

Verta paminėti, kad jie skiriasi Rusijos ir užsienio oro vežėjams. Kalbant apie vietines įmones, viskas priklauso nuo kelionių lėktuvu sezoniškumo ir keleivių amžiaus. Taigi rudens-žiemos laikotarpiu apskaičiuojant didžiausią orlaivio kilimo svorį imamas vidutinis suaugusiojo svoris - 85 kg, atsižvelgiant į drabužius ir rankinį bagažą; vaikas iki dvejų metų - 15 kg, vaikai nuo 2 iki 12 metų - 30 kg. Manoma, kad pavasario-vasaros sezono metu keleivis vidutiniškai sveria 5 kg mažiau, nes keliauja be viršutinių drabužių.

Elena Monina, Maskvos Domodedovo oro uosto spaudos tarnyba

Beje, keleiviniai lėktuvai gabena daug komercinių krovinių. Tik stambūs operatoriai, tokie kaip DHL ar UPS, turi savo krovininį parką, likusieji naudojasi reguliariais skrydžiais. Registracijos metu dispečeriai praneša, kiek liko laisvos vietos (svorio), o krovinių operatoriai krauna naudingą krovinį: paštą, siuntas, konteinerius su imigrantais.

Kas nutiks, jei būsiu pagautas užsiimantis seksu lėktuvo vonioje?

Šiuo atžvilgiu nėra specialių taisyklių. Blogiausia, kas gali nutikti, kad atvykę apie jus papasakos saugos tarnybai, bet dažniausiai tiesiog papeiks.

Irina, stiuardesė, 3 metų patirtis

Tačiau siūlyti stiuardesėms pinigų, kad jie įleistų juos į įgulos poilsio kambarius (jų yra transatlantiniuose skrydžiuose) yra bloga idėja. Jų atlyginimai yra padorūs, bet jūs galite būti įtraukti į juodąjį sąrašą kaip keleiviai.

Nuotrauka: Getty Images; Everett kolekcija / Rytų naujienos; Shutterstock iliustracija: Olga Gromova