namai › Variklis › Rusijos ir SSRS aviacijos pramonė. Rusijos aviacijos pramonės raidos istorija Orlaivių gamyba SSRS metais

Rusijos ir SSRS aviacijos pramonė. Rusijos aviacijos pramonės raidos istorija Orlaivių gamyba SSRS metais

Sunku įsivaizduoti šiuolaikinį pasaulį be lėktuvų. Visų pirma tai pasakytina apie Rusiją, kuri, 2010 metų duomenimis, užima antrą vietą pasaulyje pagal karinių orlaivių gamybos apimtis. Tačiau Rusijos aviacijos pramonei tik šiek tiek daugiau nei šimtas metų.

Pirmieji orlaivių statybos žingsniai (iki 1917 m.)

Rusijos aviacijos pramonės formavimosi pradžios data gali būti laikoma 1908 m. Tuo metu buvo pastatytas pirmasis dirižablis. Vystymas vyko įvairiai sėkmingai. Taigi iki 1913 m. visoje šalyje buvo tik 4 gamyklos. Tačiau iki 1914 m. ministerija užsakė beveik 300 lėktuvų. Apskritai, iš užsienio importuotiems komponentams trūko vietinių pakaitalų. Pavyzdžiui, lėktuvams praktiškai nebuvo gaminami varikliai. Pagrindinė to priežastis – žemas mechanikos inžinerijos išsivystymo lygis apskritai.

Tai tęsėsi iki 1917 m. spalio mėn. Per šį pradinį plėtros laikotarpį buvo pagaminta apie 5600 orlaivių.

Lėktuvų statyba SSRS laikotarpiu (iki 1941 m. karo pradžios)

SSRS era radikaliai pakeitė situaciją. Tarp pagrindinių pasiekimų galima paminėti orlaivių variklių gamybos sistemą ir naujus pasiekimus medžiagų mokslo srityje. Taigi 1930 m. aviacijos pramonė nustojo priklausyti nuo įrangos tiekimo iš kitų šalių. Kitos problemos, susijusios su plazdėjimu ir sukimu, buvo išspręstos. Svarbų vaidmenį čia suvaidino patvaresnių medžiagų naudojimas, sparnų formų modernizavimas ir pan.

Aviacijos pramonė 1941–1945 m. karo metu

Didžiojo Tėvynės karo metu Rusijos ir SSRS aviacijos pramonės istorija vystėsi pagal kariuomenės poreikius. Daugelis gamyklų buvo evakuotos, tačiau net ir tokiomis sąlygomis SSRS aviacijos pramonė pagamino daugybę orlaivių Raudonosios armijos oro pajėgoms:

33930 atakos lėktuvų;
11 903 bombonešiai;
50687 kovotojai.

Kad pasiektų šį rezultatą, valstybė turėjo išgyventi daugybę problemų. Ypač sunku buvo pirmaisiais karo metais. Pavyzdžiui, 1943 metų pradžioje sumažėjus orlaivių kokybei, reikėjo mažinti gaminamos produkcijos skaičių. Trūko ir darbo jėgos. Siekiant pagerinti situaciją, buvo uždrausta mobilizuoti aviacijos pramonėje dirbančius asmenis žemės ūkio darbams.

1980-1990 metų laikotarpis

Devintojo dešimtmečio antroje pusėje sovietų aviacijos pramonė pradėjo atsilikti nuo Amerikos konkurento. Praėjusį dešimtmetį buvo pradėta masinė tiek civilinių, tiek karinių orlaivių gamyba. Tačiau daugiau dėmesio sulaukė karo aviacija. Arčiau SSRS žlugimo kilo ekonominė krizė, dėl kurios sumažėjo gamybos apimtys.

Buvo ir teigiamų įspūdžių. Taigi iki 10-ojo dešimtmečio vidurio Rusija pradėjo tiekti lėktuvų įrangą į užsienį. Vienas reikšmingiausių pavyzdžių – sutarties su Indija sudarymas 1996 m.

Apskritai per šį laikotarpį gamyba sumažėjo. Didžiausias lėktuvų ir sraigtasparnių gamybos kiekis įvyko 1992 m. Iki 1994 m. tempas pradėjo mažėti.

Dabartinė padėtis

Naujojo tūkstantmečio pradžioje Rusija susidūrė su senstančio lėktuvų parko problema. Be to, gamyklos ir kitos įmonės nyko ir negalėjo pagaminti pakankamai modernių ir tinkamos kokybės orlaivių. Šioje situacijoje daugiau ar mažiau priimtinu sprendimu tapo įrangos pirkimas užsienyje. Iki 2010 m. pradžios užsienyje pagaminti orlaiviai pradėjo užimti didžiąją dalį šalies įmonių parko.

Taigi aviacijos pramonė vaidina svarbų vaidmenį Rusijos istorijoje. Tai buvo ypač pastebima Didžiojo Tėvynės karo metu. Rusijos ir sovietų aviacijos pramonė yra žinoma dėl serijinės reaktyvinių lėktuvų gamybos. Taip pat po diržu jis turi nemažai civilinės aviacijos orlaivių.

Rusija dabar atsigauna po 90-ųjų krizės. Jau tada prasidėjo bendrų įmonių kūrimas. Nuo 2000-ųjų ekonomika ir atitinkamai aviacijos pramonė pradėjo augti. Pramonės korporacijos buvo kuriamos skirtingų įmonių pagrindu. Visa tai sustabdė pramonės degradaciją ir atvėrė nemažai plėtros perspektyvų.

A.N. Kosyginas iš karto pasiūlė ekonomikos pertvarkos priemones, kurios buvo pagrįstos naujais planavimo metodais ir naujais ekonomikos skatinimo principais.

Ekonominę reformą sukūrė Liebermano vadovaujama ekonomistų grupė. Savifinansavimo elementų suaktyvėjimas ir įdiegimas įmonėse turėjo duoti postūmį tolesnei gamybos plėtrai. Nutrauktas spaudimas įmonėms iš viršaus, įmonėms liko disponuoti pelno dalimi, buvo kuriami materialinio skatinimo fondai, išduodamos paskolos pramonės statyboms finansuoti, be susitarimo su įmone planų keisti nebuvo leidžiama.

Pirmajame etape buvo pasiekti reikšmingi rezultatai. Aštuntasis penkerių metų planas tapo sėkmingiausiu pokario metais. Gamybos apimtis išaugo 1,5 karto, buvo pastatyta 1900 didelių įmonių.

1972 metais pagrindinės lengvosios pramonės lėšos pradėtos skirti gynybos komplekso plėtrai. Buvo bandoma diegti naujus darbo metodus (komandos sutartis), įsigyta importinė technika.

Norint sėkmingai tęsti reformas, reikėjo naujų požiūrių. Tačiau dauguma ekonomikos lyderių negalėjo atsisakyti savo įprastų valdymo metodų, todėl reformos buvo apribotos.

Sistema atmetė visas iniciatyvas „iš apačios“, siekdama atgaivinti ekonomiką. Daugeliui įmonių vadovų rūpėjo ne nacionalinio turto didinimas, o maksimalaus darbo ir medžiagų įdėjimas į gaminį ir pardavimas valstybei brangiau.

Esamas valdymo mechanizmas priešinosi mokslo ir technologijų pasiekimų diegimui į gamybą.

Naujų produktų kūrimo laikotarpis tęsėsi dešimtmečius. Didėjo valstybės biudžeto deficitas ir išorės finansinė skola. Vykdant reformas buvo nenuoseklumų.

Aštuntajame dešimtmetyje „naftos dolerių“ antplūdis išlygino ekonomikos vystymosi nesėkmes. Tai leido palikti nepažeistą direktyvų valdymo sistemą.

Vėliau sumažėjusi natūralaus kuro paklausa lėmė naftos ir dujų kainų kritimą, o tai smogė sovietų ekonomikai. Iki devintojo dešimtmečio pradžios augimo tempas sumažėjo 3 kartus. Šalies ekonomika buvo kritinės būklės.

Šalies vadovybė stengėsi stabilizuoti padėtį žemės ūkyje. Perskirstytos nacionalinės pajamos kaimo naudai, nurašomos skolos, didinamos supirkimo kainos, vykdoma visapusiška mechanizacija, chemizacija ir melioracija.

70-aisiais buvo akcentuojama agropramoninė integracija – kolūkių ir valstybinių ūkių bendradarbiavimas į agrarinės pramonės asociacijas su jų pramonės teikiamomis paslaugomis. Šiuo tikslu 1985 metais buvo sukurtas „GosAgroProm“. Nepaisant visų pastangų, žemės ūkis išliko silpniausias ūkio sektorius. Gaminių nuostoliai siekė iki 40 proc. Kaimo ekonominę krizę apsunkino nesąžiningi miesto ir kaimo mainai. Griežtas biurokratinis valdymas slopino valstiečių iniciatyvą.

Žmonių gyvenimo lygio kaitos procesas šiuo laikotarpiu vyko prieštaringai. Viena vertus, buvo padaryta didelė pažanga sprendžiant būsto problemą. Iki 80-ųjų pradžios. 80% šeimų turėjo atskirus butus, kita vertus, smarkiai sumažėjo investicijos į socialinę sritį. Sveikatos priežiūros išlaidos buvo gerokai sumažintos. Buvo išleista didžiulė pinigų pasiūla, nepalaikoma kokybiškomis prekėmis. Dėl to atsirado prekių trūkumas.

Tačiau nepaisant didelių išlaidų, šalis pasiekė santykinę gerovę, palyginti su ankstesniais dešimtmečiais. Tai sukūrė socialinio stabilumo vaizdą.

SSRS užsienio politika 1960 - 1980 m. Sovietų Sąjungos vadovybė tarptautinių santykių ir užsienio politikos srityje nuosekliai laikėsi trijų svarbiausių uždavinių sprendimo:

1 užduotis. Socialistų stovyklos žlugimo grėsmės pašalinimas ir jos glaudžią politinę, ekonominę ir karinę sanglaudą. Šio užsienio politikos uždavinio įgyvendinimas buvo vykdomas vadovaujantis riboto suvereniteto doktrina, kuri Vakaruose buvo vadinama „Brežnevo doktrina“. Jo esmė buvo ta, kad kilus pavojui socializmui iš imperialistinių jėgų, visa socialistų bendruomenė turėtų veikti kaip vieningas frontas ir teikti silpnajai socialistinei grandžiai, tai yra konkrečiai šaliai, brolišką pagalbą, įskaitant karinę.

Ši doktrina buvo panaudota per krizę Čekoslovakijoje, kai 1968 metų rugpjūtį į jos teritoriją įžengė Varšuvos pakto organizacijos (PPO) kariai, neutralizavo antisocialistinius protestus ir sustabdė demokratines pertvarkas.

Santykiai su Kinija buvo sunkūs. 1960-ųjų pabaigoje. jie tiesiog tapo įtempti, todėl kilo konfliktai pasienyje. Rimčiausias karinis susirėmimas įvyko 1969 m. kovą Damanskio saloje Tolimuosiuose Rytuose, kur mūsų nuostoliai sudarė daugiau nei 150 žmonių. Visa tai privertė SSRS prie sovietų ir Kinijos sienos išlaikyti dideles ginkluotas formacijas.

2 užduotis. Parama komunistiniams, tautinio išsivadavimo ir prosovietiniams judėjimams bei režimams. Brežnevo vadovybė bandė tęsti tarptautinio komunistinio judėjimo vienijimo liniją. Maskvoje įvyko du komunistų ir darbininkų partijų susirinkimai (1965, 1969), kurių tikslas buvo sukurti vieningą klasių kovos su kapitalo pasauliu strategiją. Tačiau pasaulio socializmo krizė parodė tikrąją reikalų būklę, kuri smarkiai sumažino komunistinio judėjimo patrauklumą kapitalistinėse šalyse. Tai aiškiai pasireiškė devintojo dešimtmečio pabaigoje, nes SSRS nebebuvo nei pavyzdžio galios, nei materialinės paramos.

Sovietų Sąjunga siekė išplėsti savo geopolitinę įtaką Trečiojo pasaulio šalių sąskaita. Karinė ir ekonominė pagalba buvo teikiama Libijos, Sirijos, Irako, Etiopijos, Angolos, Mozambiko ir Pietų Jemeno režimams, kurie paskelbė savo socialistinę ir prosovietinę orientaciją.

Pasaulio politikos kontekste tokia veikla buvo vertinama kaip nuolatinė dviejų sistemų kova Šaltojo karo rėmuose ir socialistinės įtakos plėtimasis pasaulyje. Kaip ir tarptautinis komunistinis judėjimas, šie veiksmai vėliau pasirodė esąs iliuzija.

3. Rytų ir Vakarų santykių normalizavimas, vadinamas „tarptautinės įtampos sumažinimu“. Tai didžiąja dalimi rėmėsi SSRS – JAV, Varšuvos departamento – NATO kariniu paritetu ir pasaulio politikų supratimu, kad branduoliniame kare neįmanoma laimėti.

Aštuntojo dešimtmečio pradžioje. Sovietų vadovybė pateikė Taikos programą, kurioje buvo pasiūlyta uždrausti masinio naikinimo ginklus, sumažinti branduolinių raketų atsargas, panaikinti karinius židinius ir užbaigti karinius konfliktus įvairiuose pasaulio regionuose, užtikrinti saugumą Europoje ir išspręsti ginčytinus klausimus tarp valstybių. tik derybų keliu.

Pagrindinės diplomatinės depresijos sudedamosios dalys buvo:

- 1970 m. pasirašyta SSRS ir Vokietijos sutartis dėl santykių normalizavimo;

- 1971 m. sudarytas keturšalis susitarimas dėl Vakarų Berlyno, pagal kurį buvo patvirtintas Vokietijos Federacinės Respublikos teritorinių ir politinių pretenzijų Vakarų Berlynui nepagrįstumas;

- gerinti SSRS ir JAV santykius. 1968 metais buvo pasirašyta branduolinių ginklų neplatinimo sutartis, prie kurios prisijungė dauguma valstybių. Be to, SSRS ir JAV sudarė sutartį dėl priešraketinės gynybos sistemų apribojimo (1972 m.), taip pat du susitarimus dėl strateginių puolimo ginklų SALT 1 ribojimo 1972 m. ir SALT 2 1979 m.;

- sėkmingas įgyvendinimas 1972 – 1975 m. daugiapakopė Europos saugumo ir bendradarbiavimo konferencija, kuri baigėsi 1975 metų rugpjūčio 1 dieną Suomijos sostinėje Helsinkyje 33 Europos šalių, taip pat JAV ir Kanados vadovams pasirašius Baigiamąjį aktą. Jame buvo nustatyti lygiateisiškumo, sienų neliečiamumo, nesikišimo į vidaus reikalus, žmogaus teisių prioriteto, informacijos ir judėjimo laisvės principai.

Pažymėtina, kad pastarosios nuostatos tapo tarptautiniu teisiniu pagrindu disidentiniam judėjimui SSRS ir jas aktyviai rėmė Vakarai.

Aštuntojo dešimtmečio pabaigoje – devintojo dešimtmečio pradžioje. détente užleido vietą naujam tarptautinių santykių paaštrėjimui ir konfrontacijai. Tai buvo paaiškinta besitęsiančia Rytų ir Vakarų konfrontacija ir ginklavimosi varžybomis, sovietų kariuomenės įžengimu į Afganistaną 1979 m. gruodžio mėn., naujos kartos sovietų ir amerikiečių vidutinio nuotolio raketų dislokavimu Europoje ir Jungtinių Valstijų skatinimu. Strateginės gynybos iniciatyvos (SDI) valstybės arba „Žvaigždžių karų“ programa.

Tam įtakos turėjo ir incidentas, įvykęs Sachalino regione, kur 1983 metų rugpjūčio 31-osios į rugsėjo 1-ąją naktį buvo numuštas Pietų Korėjos keleivinis lėktuvas, pažeidęs SSRS oro erdvę. JAV prezidentas Ronaldas Reiganas paskelbė SSRS „blogio imperija“, o konfrontacija smarkiai sustiprėjo. Tai buvo vykstančio Šaltojo karo realybės.

Susijusi informacija.

Pirmasis savadarbis lėktuvas pasirodė Rusijoje Pirmojo pasaulinio karo išvakarėse. Vienas garsiausių to meto Rusijos lėktuvų buvo keturių variklių medinis dvisparnis „Russian Knight“ ir jo pagrindu sukurtas Igorio Sikorskio suprojektuotas „Ilja Muromets“, pastatytas 1913–1914 m. „Russian Knight“ tapo pirmuoju pasaulyje keturių variklių lėktuvu, žyminčiu sunkiosios aviacijos pradžią, o „Ilja Muromets“ – pirmuoju pasaulyje keleiviniu lėktuvu ir sunkiuoju bombonešiu. 1914 m. rugpjūčio 1 d., tai yra, prasidėjus Pirmajam pasauliniam karui, Rusijos oro pajėgas sudarė 244 lėktuvai, kurie atrodė daugiau nei verti, palyginti su kitais konflikto dalyviais. Vokietija turėjo 232 lėktuvus, Prancūzija – 138, Anglija – 56 pirmos linijos lėktuvus, Austrija-Vengrija – apie 30 lėktuvų.

Tačiau per karą Rusijai nepavyko sukurti tikrai galingos aviacijos pramonės. Valstybė faktiškai pasitraukė iš orlaivių gamybos koordinavimo. Iki karo pradžios šalyje veikė septynios orlaivių gamyklos, įsikūrusios Rygoje, Maskvoje, Sankt Peterburge ir Odesoje. 1914–1917 metais pradėjo veikti dar penkios įmonės. Dauguma Rusijos gamyklų gaminamų automobilių buvo gaminami pagal užsienio licencijas (16 užsienio modelių ir tik 12 vietinių buvo serijinės gamybos). Tuo pačiu metu užsienio firmos nesiekė parduoti savo naujausių gaminių rusams, o tai reiškia, kad orlaivių charakteristikos buvo prastesnės nei jų užsienio kolegų. Išimčių buvo nedaug, pavyzdžiui, populiariausi Rusijoje iki 1917 metų pagaminti lėktuvai (pagaminta apie 170 vnt.) - italų kilmės verslininko ir dizainerio Arthuro Anatros sukurtas žvalgybinis lėktuvas Anade, skrendantys M-5 ir M-9. Dmitrijaus Grigorovičiaus suprojektuoti laivai ir, žinoma, Igorio Sikorskio bombonešiai „Ilja Muromets“. Tačiau „Muromets“, be kelių rusiškų RBZ-6, buvo aprūpinti vokiškais „Argus“, prancūziškais „Renault“ ir angliškais „Sunbeam“ varikliais, taip pat prancūziškais licencijuotais „Salmson“. Per karą Rusijoje buvo pagaminta 1511 variklių (tik licencijuotų) ir 5607 lėktuvai. Palyginimui, Vokietija pagamino 40 449 variklius ir 47 831 lėktuvą, JK pagamino 41 034 variklius ir 55 061 orlaivį, Prancūzija – 93 100 variklių ir 52 146 orlaivius.

Revoliucijos ir vėlesnis pilietinis karas bei užsienio įsikišimas neprisidėjo prie pramonės apskritai ir ypač prie aviacijos pramonės plėtros. Daug talentingų aviacijos specialistų emigravo į užsienį, kai kurie buvo sušaudyti kaip „kontrrevoliuciniai elementai“. Iki 1920 metų ir taip ne itin aukštas Rusijos lėktuvų gamyklų našumas sumažėjo 10 kartų, palyginti su 1917 m. Iš esmės sovietų valdžia buvo priversta pradėti orlaivių gamybą nuo nulio. Ypatingos viltys buvo dedamos į bendradarbiavimą su Vokietija. Pirmąjį pasaulinį karą užbaigusi Versalio sutartis uždraudė šiai šaliai turėti savo karinius lėktuvus ir keleivių talpą. x orlaivio svoris buvo apribotas iki 600 kilogramų (įskaitant įgulos narių svorį). Todėl bendradarbiavimas tarp Vokietijos lėktuvų gamintojų ir Sovietų Rusijos buvo naudingas abiem pusėms. Vokiečiai gavo galimybę statyti lėktuvus, o rusai savo teritorijoje prieiti prie modernių technologijų ir aviacijos įmonių.

1922 metais SSRS sudarė sutartį su kompanija „Junkers“ dėl vokiečių specialistų dalyvavimo kuriant sovietų karo aviaciją. Buvo manoma, kad vokiečių inžinieriai Sovietų Sąjungoje įkurs metalinių įvairios paskirties lėktuvų, lėktuvų variklių gamybą, teiks pagalbą įsisavinant aviacinių medžiagų gamybą. 1923-1925 metais lėktuvų gamykloje Filyje vokiečiai pradėjo montuoti žvalgybinius lėktuvus Ju-20 ir Ju-21. Apskritai bendradarbiavimas su „Junkers“ nepateisino lūkesčių. Fili mieste pastatyti lėktuvai pasižymėjo žemomis skrydžio charakteristikomis; dėl šios priežasties jau 1926 m. kovą sovietų valdžia nusprendė nutraukti sutartį su „Junkers“ ir intensyviai plėtoti savo orlaivių pramonę.

Nepaisant to, bendradarbiavimo su Vokietijos puse dėka sovietų specialistai įgijo pirmąją metalinių lėktuvų konstrukcijų patirtį. Juk pirmąjį pasaulyje metalinį lėktuvą Hugo Junkers sukūrė dar 1915 m. 1922 m. Sovietų Sąjunga gavo pirmąją metalo partiją, reikalingą orlaiviams sukurti – grandininį aliuminį, vokiško duraliuminio analogą, o 1924 m. gegužės 26 d. – pirmąjį sovietinį metalinį lėktuvą ANT-2, suprojektuotą Andrejaus Tupolevo. , nusiėmė. Po metų rusų studentai pranoko vokiečių mokytojus: vadovaujant Tupolevui, Sovietų Sąjungoje buvo pastatytas pirmasis pasaulyje metalinis monoplaninis bombonešis TB-1 (ANT-4) su varikliais, esančiais palei sparną. Būtent ši schema tapo klasikine ir vėliau tapo visų Antrojo pasaulinio karo „skraidančių tvirtovių“ pagrindu. 1932 m., kaip TB-1 tęsinys, buvo pastatytas keturių variklių TB-3 (ANT-6), kuris tarnavo sovietų oro pajėgose iki Didžiojo Tėvynės karo. Teisybės dėlei reikia pažymėti, kad dar 1920 metais vokiečių inžinierius Adolfas Rohrbachas sukonstravo kelių variklių keleivinį monoplaną su varikliu.
guli ant sparno. Tačiau ši mašina atliko tik kelis skrydžius ir neturėjo pastebimos įtakos aviacijos plėtrai.

Silpniausia sovietinės aviacijos pramonės vieta buvo nuosavų variklių trūkumas. Pirmasis sovietinis lėktuvas Il-400 (I-1 serijoje) Nikolajus Polikarpovas I-1 (I-2 serijoje) Dmitrijus Grigorovičius, pastatytas 1923 m., turėjo amerikiečių užgrobtą vandeniu aušinamą Liberty variklį (sovietinis pavadinimas M-5). ) su 400 AG galia, sukurta Pirmojo pasaulinio karo pabaigoje. „Liberty“ buvo gana geras savo laiku, tačiau svėrė per daug, kad būtų galima montuoti naikintuvuose. Il-400 monoplanas skrido greičiau nei I-1 biplanas, bet buvo mažiau patikimas. Todėl 1920-ųjų viduryje buvo pagaminta tik 14 Il-400 ir 209 I-1.

Tačiau pirmasis masinės gamybos sovietų lėktuvas buvo ne naikintuvas, o R-1 žvalgybinis lėktuvas, sukurtas Polikarpovo. Iki XX amžiaus trečiojo dešimtmečio pabaigos žvalgybiniai orlaiviai buvo viena iš labiausiai paplitusių orlaivių klasių visame pasaulyje, sudarę 82% karinių orlaivių skaičiaus SSRS, 60% Lenkijoje, 44% Prancūzijoje ir 40% Italijoje. . 1923 metais sukurtas P-1 buvo pagamintas remiantis Pirmojo pasaulinio karo laikų anglų žvalgybos lėktuvu DH-9 su Liberty varikliu. Žinoma, savo pasirodymo metu R-1 galėjo būti laikomas pasenusia mašina, tačiau Sovietų Sąjungai per daug reikėjo patikimo ir paprasto aviacijos modelio.
masinės gamybos technologija. Be to, dvivietis žvalgybinis orlaivis galėjo būti naudojamas kaip universalus orlaivis, pavyzdžiui, P-5 ir P-Z, kurie XX amžiaus ketvirtojo dešimtmečio pradžioje pakeitė P-1, buvo aktyviai naudojami daugelyje konfliktų kaip lengvieji. bombonešiai ir atakos lėktuvai.

Nuo pat aviacijos gimimo netyla diskusijos, kokio tipo variklis orlaiviui yra geresnis – aušinamas vandeniu ar oru. Linijiniai arba V formos vandeniu aušinami varikliai turėjo mažesnį pasipriešinimą ir, esant vienodai galiai, leido išvystyti didesnį greitį, o prastai sutvarkytas, bet lengvesnis žvaigždės formos variklis sumažino transporto priemonės svorį ir taip pagerino jos manevringumą. XX amžiaus trečiajame dešimtmetyje ir 1930-ųjų pirmoje pusėje naikintuvų greitis ir manevringumas buvo laikomi vienodai svarbiais. Todėl SSRS, kaip ir daugelyje kitų šalių, orlaiviai buvo gaminami su abiejų tipų varikliais. 20-ojo dešimtmečio viduryje SSRS įsigijo licencijas dviem varikliams: vokiškam BMW-6 (M-17) su 500 AG. aušinamas vandeniu ir britiškas Jupiter VI (M-22) (prancūziška metrine versija) su 480 AG. aušinamas oru. Būtent šis variklis iš pradžių varė pirmąjį masinės gamybos sovietų naikintuvą I-5, kurį 1929 metais suprojektavo Polikarpovas ir Grigorovičius, kuris atsidūrė Butyrkos kalėjime Maskvoje, apkaltintas kontrrevoliucine veikla. I-5 pasirodė sėkmingas, o dizaineriai buvo išleisti.

Pirmasis tikras sovietinis variklis M-11, kurio galia 100 AG. pasirodė 1929 m. Jis buvo sumontuotas viename populiariausių orlaivių aviacijos istorijoje – Polikarpovo sukurtame U-2 (Po-2). Šis dviplanis lėktuvas buvo sukurtas kaip mokomasis lėktuvas XX a. 20-ųjų pabaigoje, bet tada buvo plačiai naudojamas žemės ūkyje ir komunikacijose kaip greitosios pagalbos automobilis ir net lengvas naktinis bombonešis. 1929–1959 metais buvo
Buvo pagaminta daugiau nei 33 000 U-2.

1920-ieji laikomi aviacijos plėtros stagnacijos laikotarpiu. Pirmojo pasaulinio karo metais pažangiausių aviacijos šalių – Anglijos ir Prancūzijos – gamintojai naują didelį karą laikė mažai tikėtinu ir neskyrė deramo dėmesio technologinių naujovių diegimui į orlaivių konstrukciją. Vokietijos aviacijos plėtrą ribojo Versalio taikos sutarties sąlygos, o Sovietų Sąjunga savo aviacijos pramonę sukūrė praktiškai nuo nulio, bandydama pasivyti Vakarų šalis. Sportinė ir keleivinė aviacija vystėsi intensyviausiai pasaulyje. Ypač JAV, kur aršios konkurencijos sąlygomis oro vežėjai visas naujoves stengėsi įsisavinti kuo greičiau. Būtent Jungtinėse Amerikos Valstijose 1933 metais buvo pastatytas pirmasis serijinis greitasis keleivinis naujo tipo Boeing 247. SSRS beveik tuo pačiu metu pakilo greitasis keleivinis lėktuvas KhAI-1, tapo pirmuoju greitaeigiu keleiviniu lėktuvu Europoje.

Trečiojo dešimtmečio pradžioje įvyko didelis šuolis orlaivių gamyboje: tokios naujovės kaip visiškai metalinė konstrukcija, supaprastinti variklio gaubtai (NACA), kintamas sraigto žingsnis, sparnų mechanizavimas (atvartai, skersiniai), konsoliniai žemi sparnai, uždaros kabinos ir kt. Žinoma, buvo aktyviai pristatomos. ta pati, ištraukiama važiuoklė. Visų pirma, šie nauji produktai paveikė keleivinius lėktuvus, o vėliau – bombonešius. Dėl to atsirado nauja orlaivių klasė, vadinamieji greitieji bombonešiai, kurie skrido greičiau nei naikintuvai. Tipiškas šios klasės atstovas buvo Tupolevo sukurtas sovietinis dviejų variklių bombonešis SB (ANT-40). Iki 1941 m. SSRS buvo pastatyta 6831 m šio tipo padangos. SB buvo aktyviai naudojami Ispanijos pilietiniame kare, Khalkhin Gol, Kinijoje, Sovietų Sąjungos ir Suomijos kare 1939–1940 m. ir Didžiojo Tėvynės karo pradžioje. Tada jis jau buvo pasenęs, bet 1934 metais buvo vienas greičiausių bombonešių pasaulyje, galėjo nešti 600 kilogramų bombų beveik 332 km/h greičiu, pralenkdamas daugumą tuo metu egzistavusių naikintuvų.

Dauguma 1930-ųjų pradžios kovotojų nebuvo nutolę nuo Pirmojo pasaulinio karo modelių. Iš esmės tai buvo medinės arba mišrios konstrukcijos dvisparniai arba seskviplanai (apatinis sparnas mažesnis už viršutinį), su fiksuota važiuokle, ginkluoti pora šautuvo kalibro kulkosvaidžių ir skriejantys tik 50-100 km/h greičiau nei 1914-1918 metų automobilių, daugiausia dėl galingesnių variklių.

1934 m. Nikolajus Polikarpovas sukūrė naują greitaeigį monoplaną I-16, kuris turėjo tapti pagrindiniu XX amžiaus trečiojo ir ketvirtojo dešimtmečio pradžios sovietų naikintuvu. I-16 yra pirmasis pasaulyje serijinis monoplaninis naikintuvas su ištraukiama važiuokle; iš pradžių turėjo ir uždarą kabiną, bet jos teko apleisti. Stiklinimo kokybė paliko daug norimų rezultatų, o pilotai, pripratę prie atvirų kabinų, aktyviai protestavo prieš būtinas, bet nepatogias naujoves. Ačiū labai trumpam
I-16 fiuzeliažas turėjo mažą išilginį inercijos momentą ir dėl to greitą reakciją į vairo nukrypimą, kas suteikė transporto priemonei išskirtinį manevringumą. Tačiau skrydis I-16 virto sunkiu darbu, reikalaujančiu aukšto piloto pasirengimo.

Buvo šios transporto priemonės variantai su varikliais M-22 ir M-25 (licencijuoti amerikietiškas Wright R-1820-F3), M-62 ir M-63 su dviem ir keturiais 7,62 mm ShKAS kulkosvaidžiais, su dviem 20 mm ShVAK pabūklais ir 12,7 mm BS kulkosvaidis. I-16 buvo gaminamas 30 skirtingų modifikacijų (tipų) ir kartu su sovietų pilotais dalyvavo daugybėje 1930-ųjų ir 1940-ųjų karų bei konfliktų. Kartu su I-16 Sovietų oro pajėgose tarnavo dar vienas Polikarpovo naikintuvas – dviplanis I-15, taip pat jo versijos I-15bis ir I-153. Pastarasis masinę gamybą pradėjo 1938 m., o 1941 m. tai buvo antras pagal populiarumą Raudonosios armijos oro pajėgų orlaivis po I-16. Dviplaniai buvo naudojami daugelyje šalių iki Antrojo pasaulinio karo pradžios. Nors ir nusileido monoplanams greičiu, manevringumu jie buvo pranašesni už juos. Egzistavo net „dviejų naikintuvų“ teorija, pagal kurią vienaplaniai naikintuvai turėjo veikti mūšyje kartu su dvisparniais naikintuvais: pirmieji pasiveja priešą ir prispaudžia atakomis, o antrieji naikina oro mūšyje.

Tačiau nuo ketvirtojo dešimtmečio vidurio greitis tapo pagrindine naikintuvų skrydžio charakteristika, o paskutinis žodis naikintuvų aviacijoje yra greitaeigiai vienaplaniai naikintuvai su vandeniu aušinamais varikliais, tokie kaip Bf.109 Vokietijoje ar Supermarine Spitfire m. Jungtinė Karalystė.

Pirmasis pavojaus signalas sovietų orlaivių konstruktoriams nuskambėjo Ispanijoje, kur I-15 ir I-16 iš pradžių vyravo prieš 1930-ųjų pradžioje sukurtus vokiečių lėktuvus, bet pradėjo pralaimėti ankstesnių modifikacijų Bf.109, o tuo labiau. būtų turėję mažai šansų prieš Bf.109E versiją su DB-601 varikliais su 1100 AG. ir sustiprinti ginklai.

Po revoliucijos pergalės partija ir vyriausybė labai greitai suprato būtinybę sukurti ir plėtoti Rusijos oro laivyną. Aviacijos plėtros klausimai ne kartą buvo sovietų partijos ir vyriausybės organų dėmesio centre, ne kartą buvo svarstomi partijos suvažiavimuose, specialiose sesijose ir susitikimuose, kuriuose dalyvavo aukšti sovietų partijos ir vyriausybės pareigūnai.

Dvidešimtojo dešimtmečio pradžioje vidaus orlaivių statyba buvo pagrįsta geriausių užsienyje pagamintų orlaivių modelių modernizavimu ir serijine gamyba. Lygiagrečiai buvo dirbama kuriant savo dizainą.

Vienas pirmųjų sovietmečiu pastatytų orlaivių buvo modernizuota angliško lėktuvo DN-9 versija.Jį sukurti buvo patikėta N.N.Polikarpovui, o įvairių modifikacijų orlaivis turėjo pavadinimą P-1.Tuo metu remiantis angl. AVRO markės lėktuvas „Pagamintas dvivietis mokomasis lėktuvas U-1, skirtas skrydžių mokykloms.

Iš XX dešimtmetyje sukurtų originalaus dizaino vietinių orlaivių pažymėtinas V. L. Aleksandrovo ir V. V. Kalinino keleivinis lėktuvas AK-1. Du orlaivius suprojektavo pilotas V.O. Pisarenko ir pastatė Sevastopolio pilotų mokyklos dirbtuvėse, kur jis buvo instruktorius. D. P. Grigorovičiaus ir N. N. Polikarpovo vadovaujamos projektavimo komandos, dirbusios kuriant skraidančius laivus, keleivinius lėktuvus ir naikintuvus, buvo labai žinomi.

Šiuo laikotarpiu vidaus orlaivių pramonėje buvo pereita prie orlaivių, pagamintų iš metalo, kūrimo. 1925 m. TsAGI buvo įkurtas projektavimo biuras AGOS (aviacijos, hidroaviacijos ir eksperimentinės statybos), kuriam vadovavo A. N. Tupolev. AGOS darbo temos buvo labai įvairios, biure buvo suformuotos komandos. Jiems vadovavę inžinieriai vėliau tapo žinomais dizaineriais.

Daugelis biure sukurtų orlaivių dalyvavo tarptautinėse parodose ir tolimuose skrydžiuose. Taigi ANT-3 (R-3) lėktuvai buvo naudojami skrydžiams per Europos sostines ir Tolimųjų Rytų skrydžiui Maskva – Tokijas. 1929 metais sunkiųjų metalų lėktuvas TB-1 (ANT-4) skrido iš Maskvos į Niujorką per Šiaurės ašigalį. Tokio tipo orlaiviai buvo naudojami ne tik tolimojo bombonešių aviacijoje, bet ir Arkties ekspedicijose. TB-1 projekto techninis vadovas buvo dizaineris V. M. Petlyakovas. AGOS taip pat sukūrė keleivinį orlaivį ANT-9, kuris atliko tolimą skrydį 9037.

Tuo pat metu sausumos orlaivių inžinerijos skyrius (OSS), vadovaujamas N. N. Polikarpovo, pastatė naikintuvus I-3, DI-2. Tuo pačiu laikotarpiu buvo pastatyti gerai žinomi U-2 (Po-2) orlaiviai. buvo pastatyta, kuri tarnavo apie 35 metus. Viena iš labai sėkmingų buvo sausumos orlaivių gamybos skyriaus sukurta mašina R-5, kuri vėliau buvo gaminama įvairiomis versijomis – kaip žvalgybinis, atakos lėktuvas ir net kaip lengvasis bombonešis.

Karinio jūrų laivyno orlaivių statybos skyrius, kuriam vadovavo D. P. Grigorovičius, statė karinius orlaivius, daugiausia žvalgybinius.

Kartu su kovinėmis ir keleivinėmis transporto priemonėmis sporto organizacijoms buvo sukurti lėktuvai ir lengvieji lėktuvai, tarp jų pirmasis A. S. Jakovlevo orlaivis, vadinamas AIR.

Trečiojo dešimtmečio pradžioje lėktuvai turėjo seną formą – dviplanį dizainą ir važiuoklę, kuri nebuvo įtraukiama skrydžio metu. Metalinių plokštumų oda buvo gofruota. Tuo pat metu eksperimentinėje orlaivių gamybos pramonėje vyko reorganizacija, Aviarabotnik gamykloje buvo kuriamos komandos pagal orlaivių tipus.

Iš pradžių užduotis sukurti I-5 lėktuvą buvo duota A. N. Tupolevui, o vėliau jį kuriant dalyvavo N. N. Polikarpovas ir D. P. Grigorovičius. Šis orlaivis įvairiomis modifikacijomis tarnavo beveik dešimt metų, o naikintuvai I-15, I-153 ir I-16 netgi dalyvavo kovinėse operacijose pradiniu Didžiojo Tėvynės karo laikotarpiu.

I. I. Pogosskio komanda suprojektavo hidroplanus, ypač jūrų ilgo nuotolio žvalgybinį lėktuvą MDR-3 (vėliau jos komandai vadovavo G. M. Berijevas, kuris iki septintojo dešimtmečio statė orlaivius jūrų aviacijai).

Vadovaujant A. N. Tupolevui, buvo sukurti sunkieji bombonešiai, įskaitant TB - 3, vieną geriausių ir žinomiausių tokio tipo orlaivių.

A. I. Putilovo ir R. L. Bartini vadovaujami projektavimo biurai dirbo kurdami iš metalo pagamintus plieno lėktuvus.

Sėkmės orlaivių konstravimo ir ypač variklių projektavimo srityje leido pradėti kurti lėktuvą su rekordiniu skrydžio nuotoliu ANT - 25. Šis orlaivis su M - 34 R varikliu, kurį suprojektavo A. A. Mikulin, po atliktų skrydžių įėjo į istoriją juo nuo Maskvos per Šiaurės ašigalį iki JAV.

Iki keturiasdešimtojo dešimtmečio pradžios, vadovaujantis Liaudies komisarų tarybos nutarimu „Dėl esamų orlaivių gamyklų rekonstrukcijos ir naujų statybų“, buvo pradėtos eksploatuoti kelios naujos orlaivių gamyklos, kurios turėjo gaminti naujausius orlaivius. Tuo pačiu laikotarpiu buvo paskelbtas geriausio naikintuvo dizaino konkursas. Prie jo kūrimo dirbo talentingi projektavimo inžinieriai S. A. Lavočkinas, V. P. Gorbunovas, M. I. Gudkovas, A. I. Mikojanas, M. I. Gurevičius, M. M. Pašininas, V. M. Petlyakovas. N. N. Polikarpovas, P. O. Sukhoi, V. K. Tairovas, Ševčenas V. Flo, I. F. Tsenko. Visi jie labai prisidėjo prie ne tik sovietinės, bet ir pasaulio aviacijos plėtros. Dėl 1941 m. vykusių varžybų pradėjo tarnybą LaGG, MiG ir Yak orlaiviai - gerai žinomi Didžiojo Tėvynės karo laikotarpio naikintuvai.

K. E. Ciolkovskio žodžiai, kad po propelerinių lėktuvų eros ateis reaktyvinių lėktuvų era, pasirodė pranašiški, reaktyvinių lėktuvų era praktiškai prasidėjo ketvirtajame dešimtmetyje. Žymaus sovietų karinio vadovo M. N. Tukhačevskio, tuo metu ėjusio ginkluotės liaudies komisaro pavaduotojo, iniciatyva buvo sukurta daug mokslinių tyrimų institucijų, dirbančių raketų technologijos srityje.

Dešimtojo dešimtmečio pabaigoje atlikti teoriniai pokyčiai ir tyrimai leido priartėti prie raketinio lėktuvo sukūrimo. Tokį sklandytuvą B.I.Cheranovskis pastatė Valstybiniam aviacijos tyrimų institutui, o 1932 metais sklandytuvas buvo modifikuotas vieno iš buitinės raketos įkūrėjų – inžinieriaus F.A.Tsanderio – eksperimentiniam varikliui.

1935 m. balandį S. P. Korolevas paskelbė apie ketinimą sukurti sparnuotąją raketą – laboratoriją, skirtą žmonių skrydžiams nedideliame aukštyje naudojant oro raketų variklius.

Užtikrinti maksimalų lėktuvo greitį buvo kiekvieno dizainerio svajonė. Stūmoklinius lėktuvus buvo bandoma aprūpinti reaktyviniais stiprintuvais. Tipiškas pavyzdys – lėktuvas Yak-7 WRD, po kurio sparnu buvo pakabinti du reaktyviniai varikliai, kuriuos įjungus greitis padidėjo 60-90 km/val.

Daug darbo buvo atlikta kuriant specialų naikintuvą su skysto kuro raketų varikliu, kuris turėjo turėti didelį pakilimo greitį ir ilgą skrydžio trukmę.

Tačiau nei naikintuvai su stūmokliniais varikliais ir juose sumontuotais stiprintuvais, nei orlaiviai su raketiniais varikliais pritaikymo kovinės aviacijos praktikoje nerado.

1945 m. pasaulietinė aviacija viršijo 825 km/h greičio ribą po to, kai lėktuvuose I-250 (Mikoyan) ir Su-5 (Sukhoi) buvo sumontuotas variklis-kompresorius, apjungiantis stūmoklinių ir reaktyvinių variklių savybes.

Valstybės gynybos komiteto įsakymu reaktyvinių lėktuvų kūrimo ir statybos darbai buvo patikėti Lavočkinui, Mikojanui, Sukhojui ir Jakovlevui.

1946 metų balandžio 24 dieną lėktuvai Yak-15 ir MiG-9, kurių jėgainės turėjo turboreaktyvinius variklius, pakilo tą pačią dieną. Vėliau buvo pastatytas La-160 – pirmasis mūsų šalyje reaktyvinis lėktuvas su nulenktu sparnu. Jo išvaizda suvaidino reikšmingą vaidmenį didinant naikintuvų greitį, tačiau jis vis tiek buvo toli nuo garso greičio.

Antrosios kartos buitinių reaktyvinių lėktuvų buvo pažangesnės, greitesnės, patikimesnės mašinos, tarp jų – Jak-23, La-15 ir ypač MiG-15, kuris savo laiku buvo pripažintas vienu geriausių to meto karinių lėktuvų.

Pirmą kartą SSRS garso greitis skrydžio metu sumažėjus buvo pasiektas 1948 metų pabaigoje piloto O. V. Sokolovskio eksperimentiniame lėktuve La-176. O 1950 m., jau skrendant horizontaliai, MiG-17 ir Yak-50 orlaiviai įveikė „garso barjerą“. 1952 m. rugsėjo – lapkričio mėn. MiG-19 išvystė 1,5 karto didesnį nei garso greitį ir savo pagrindinėmis savybėmis buvo pranašesnis už SUPER-SEIBR, kuris tuo metu buvo pagrindinis JAV oro pajėgų naikintuvas.

Įveikusi „garso barjerą“, aviacija ir toliau įvaldė vis didesnį greitį ir skrydžio aukštį. Greitis pasiekė tokias reikšmes, kad norint dar labiau jį padidinti, reikėjo naujų stabilumo ir valdomumo problemos sprendimų. Be to, aviacija priartėjo prie „šilumos barjero“. Lėktuvų šiluminės apsaugos problema reikalavo skubaus sprendimo.

1960 metų gegužės 28 dieną generalinio konstruktoriaus P. O. Sukhoi suprojektuotu lėktuvu T-405 pilotas B. Adrianovas pasiekė absoliutų pasaulio skrydžio greičio rekordą – 2092 km/h uždaru 100 km maršrutu.

Dėl to mūsų aviacija gavo orlaivį, galintį skristi maždaug 3000 km/h greičiu 30 minučių. Skrydžiai šiais orlaiviais parodė, kad naudojant karščiui atsparias medžiagas ir galingas aušinimo sistemas, šių skrydžio greičių „šilumos barjero“ problema iš esmės buvo išspręsta.

Pokario metais SSRS buvo sukurti puikūs keleiviniai ir transporto lėktuvai. Dar 1956 metais Aeroflot pradėjo eksploatuoti lėktuvą Tu-104, kuris pirmasis pasaulyje pradėjo reguliarų keleivių vežimą. Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 ir Yak-40 tuo metu iškėlė mūsų civilinį oro laivyną į vieną iš pirmaujančių vietų pasaulyje.

Nauji vietiniai keleiviniai orlaiviai An-24, Tu-154M, Il-62M ir Yak-42 vykdo masinį oro susisiekimą šalies viduje ir užsienyje. Aštuntojo dešimtmečio pabaigoje buvo sukurtas viršgarsinis keleivinis lėktuvas Tu-144. Pradėjus eksploatuoti Il-86 Airbus, pasiektas naujas kokybinis ir kiekybinis keleivių vežimo lygis. Karinė transporto aviacija gavo lėktuvus An-22 ir Il-76T, naudojamus kariniams ir civiliniams kroviniams gabenti. 1984 metais pradėtas eksploatuoti milžiniškas lėktuvas An-124 „RUSLAN“, vėliau – An-225 „MRIYA“.

Sraigtasparniai, kurie tik po Antrojo pasaulinio karo tapo perspektyvia ir ekonomiškai pagrįsta transporto priemone, dabar plačiai naudojami. Sovietų aviacijos konstruktoriai sukūrė patikimus įvairios paskirties orlaivius su sukamaisiais sparnais – lengvuosius Mi-2 ir Ka-26, vidutinius Mi-6 ir Ka-32 bei sunkiuosius Mi-26 ir kitus karinei ir civilinei aviacijai.

Rusijos aviacijos pramonės sėkmė kuriant kovinius lėktuvus buvo pademonstruota 1988 m. tarptautinėje aviacijos parodoje Farnborough mieste (Anglija), kur buvo demonstruojamas naikintuvas MiG-29; tas pats lėktuvas „Buran“ ir „Su-27“ buvo pademonstruoti Paryžiuje 1989 m.

Apibendrinant visa tai, kas išdėstyta pirmiau, galime daryti išvadą, kad nepaisant visų sunkumų ir nesėkmių, aviacija mūsų šalyje žengė didžiulį žingsnį savo raidoje. Ir noriu tikėti, kad dėl Rusijoje sukaupto milžiniško intelektinio potencialo aviacija ir toliau vystysis ne mažiau sparčiai nei anksčiau.

Literatūra

1. A. N. Ponomarevas „Tarybų aviacijos dizaineriai“ MASKVA. Voenizdat. 1990 m

2. A. N. Ponomarevas „Aviacija ant slenksčio į kosmosą“ MASKVA. Voenizdat. 1971 m

3. I.K.Kostenko „Skraidantys sparnai“ MASKVA. Mechaninė inžinerija. 1988 m

4. G. F. Baidukovas "Pirmieji skrydžiai per Arkties vandenyną. Iš lakūno atsiminimų." MASKVA. 1977 m

Karinio jūrų laivyno orlaivių statybos skyrius, kuriam vadovavo D. P. Grigorovičius, statė karinius orlaivius, daugiausia žvalgybinius.

Kartu su kovinėmis ir keleivinėmis transporto priemonėmis sporto organizacijoms buvo sukurti lėktuvai ir lengvieji lėktuvai, tarp jų pirmasis A. S. Jakovlevo orlaivis, vadinamas AIR.

Tolimojo nuotolio bombonešių brigada, vadovaujama S. V. Ilušino, kiek vėliau sukonstravo orlaivį DB-3, o vėliau ir gerai žinomą atakos lėktuvą IL-2. S. A. Korčigino brigada keletą metų projektavo atakos lėktuvą, kuris vis dėlto buvo nėra naudojamas. Vadovaujant A. N. Tupolevui, buvo sukurti sunkieji bombonešiai, įskaitant TB - 3 - vieną geriausių ir žinomiausių tokio tipo orlaivių.

A. I. Putilovo ir R. L. Bartini vadovaujami projektavimo biurai dirbo kurdami iš metalo pagamintus plieno lėktuvus.

Iki keturiasdešimtojo dešimtmečio pradžios, vadovaujantis Liaudies komisarų tarybos nutarimu „Dėl esamų orlaivių gamyklų rekonstrukcijos ir naujų statybų“, buvo pradėtos eksploatuoti kelios naujos orlaivių gamyklos, kurios turėjo gaminti naujausius orlaivius. Tuo pačiu laikotarpiu buvo paskelbtas geriausio naikintuvo dizaino konkursas. Prie jo kūrimo dirbo talentingi projektavimo inžinieriai S. A. Lavočkinas, V. P. Gorbunovas, M. I. Gudkovas, A. I. Mikoyanas, M. I. Gurevičius, M. M. Pašininas, V. M. Petlyakovas. N. N. Polikarpovas, P. O. Sukhoi, V. K. Tairovas, Ševčenas V. Flo, I. F. Tsenko. Visi jie labai prisidėjo prie ne tik sovietinės, bet ir pasaulio aviacijos plėtros. Dėl 1941 m. vykusių varžybų pradėjo tarnybą LaGG, MiG ir Yak orlaiviai - gerai žinomi Didžiojo Tėvynės karo laikotarpio naikintuvai.

K. E. Ciolkovskio žodžiai, kad po propelerinių lėktuvų eros ateis reaktyvinių lėktuvų era, pasirodė pranašiški. Reaktyvinis amžius praktiškai prasidėjo ketvirtajame dešimtmetyje. Žymaus sovietų karinio vadovo M. N. Tukhačevskio, tuo metu ėjusio ginkluotės liaudies komisaro pavaduotojo, iniciatyva buvo sukurta daug mokslinių tyrimų institucijų, dirbančių raketų technologijos srityje.

Dešimtojo dešimtmečio pabaigoje atlikti teoriniai pokyčiai ir tyrimai leido priartėti prie raketinio lėktuvo sukūrimo. Tokį sklandytuvą pagaląsdavo B.I.Cheranovskis GIRD, o 1932 metais sklandytuvas buvo modifikuotas vieno iš vidaus raketų mokslo įkūrėjų – inžinieriaus F.A.Tsanderio – eksperimentiniam varikliui.

1935 m. balandį S. P. Korolevas paskelbė apie ketinimą sukurti sparnuotąją raketą – laboratoriją, skirtą žmonių skrydžiams nedideliame aukštyje naudojant oro raketų variklius.

Užtikrinti maksimalų lėktuvo greitį buvo kiekvieno dizainerio svajonė. Stūmoklinius lėktuvus buvo bandoma aprūpinti reaktyviniais stiprintuvais. Tipiškas pavyzdys – orlaivis Yak-7 WRD, po kurio sparnu buvo pakabinti du reaktyviniai varikliai. Juos įjungus greitis padidėjo 60-90 km/val.

Daug darbo buvo atlikta kuriant specialų naikintuvą su skysto kuro raketų varikliu, kuris turėjo turėti didelį pakilimo greitį ir ilgą skrydžio trukmę.

Tačiau nei naikintuvai su stūmokliniais varikliais ir juose sumontuotais stiprintuvais, nei orlaiviai su raketiniais varikliais pritaikymo kovinės aviacijos praktikoje nerado.

1945 m. pasaulietinė aviacija viršijo 825 km/h greičio ribą po to, kai buvo sumontuotas kompresorinis variklis, apjungiantis stūmoklinių ir reaktyvinių variklių savybes, lėktuvuose I-250 (Mikoyan) ir Su-5 (Sukhoi).

Valstybės gynybos komiteto įsakymu reaktyvinių lėktuvų kūrimo ir statybos darbai buvo patikėti Lavočkinui, Mikojanui, Sukhojui ir Jakovlevui.

Antrosios kartos buitinių reaktyvinių lėktuvų buvo pažangesnės, greitesnės, patikimesnės mašinos, tarp jų – Jak-23, La-15 ir ypač MiG-15, kuris tuo metu buvo pripažintas vienu geriausių to meto karinių lėktuvų.

Pirmą kartą SSRS garso greitis skrydžio metu sumažėjus buvo pasiektas 1948 metų pabaigoje piloto O. V. Sokolovskio eksperimentiniame lėktuve La-176. O 1950 m., jau skrendant horizontaliai, MiG-17 ir Yak-50 orlaiviai įveikė „garso barjerą“. 1952 metų rugsėjį – lapkritį MiG-19 išvystė 1,5 karto didesnį nei garso greitį ir savo pagrindinėmis savybėmis buvo pranašesnis už „SUPER-SEIBR“, kuris tuo metu buvo pagrindinis JAV oro pajėgų naikintuvas.

Sraigtasparniai, kurie tik po Antrojo pasaulinio karo tapo perspektyvia ir ekonomiškai pagrįsta transporto priemone, dabar plačiai naudojami. Sovietų aviacijos konstruktoriai sukūrė patikimus įvairios paskirties rotacinius orlaivius – lengvuosius Mi-2 ir Ka-26, vidutinius Mi-6 ir Ka-32 bei sunkiuosius Mi-26 ir kitus karinei ir civilinei aviacijai.

Iki šiol MiG-29 ir Su-27 lėktuvai yra nepralenkiami savo naikintuvų klasės lyderiai. Dėl savo dizaino ir elektrinių tobulumo jie gali atlikti unikalius akrobatinius skrydžius, kurie yra neprieinami užsienio šių naikintuvų analogams. Apibendrinant visa tai, kas išdėstyta pirmiau, galime daryti išvadą, kad nepaisant visų sunkumų ir nesėkmių, aviacija mūsų šalyje žengė didžiulį žingsnį savo raidoje. Ir noriu tikėti, kad dėl Rusijoje sukaupto milžiniško intelektinio potencialo aviacija ir toliau vystysis ne mažiau sparčiai nei anksčiau.

Populiarus kategorijoje: