വീട് › എഞ്ചിൻ › റഷ്യയുടെയും സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ്റെയും വ്യോമയാന വ്യവസായം. റഷ്യൻ വ്യോമയാന വ്യവസായത്തിൻ്റെ വികസനത്തിൻ്റെ ചരിത്രം വർഷം തോറും സോവിയറ്റ് യൂണിയനിൽ വിമാന നിർമ്മാണം

റഷ്യയുടെയും സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ്റെയും വ്യോമയാന വ്യവസായം. റഷ്യൻ വ്യോമയാന വ്യവസായത്തിൻ്റെ വികസനത്തിൻ്റെ ചരിത്രം വർഷം തോറും സോവിയറ്റ് യൂണിയനിൽ വിമാന നിർമ്മാണം

വിമാനങ്ങളില്ലാത്ത ആധുനിക ലോകം സങ്കൽപ്പിക്കാൻ പ്രയാസമാണ്. പ്രത്യേകിച്ചും, ഇത് റഷ്യയ്ക്ക് ബാധകമാണ്, ഇത് 2010 ലെ ഡാറ്റ അനുസരിച്ച്, സൈനിക വിമാന ഉൽപാദനത്തിൻ്റെ കാര്യത്തിൽ ലോകത്ത് രണ്ടാം സ്ഥാനത്താണ്. എന്നാൽ റഷ്യൻ വ്യോമയാന വ്യവസായത്തിന് നൂറ് വർഷത്തിലധികം പഴക്കമുണ്ട്.

വിമാന നിർമ്മാണത്തിലെ ആദ്യ ഘട്ടങ്ങൾ (1917-ന് മുമ്പ്)

റഷ്യൻ വ്യോമയാന വ്യവസായത്തിൻ്റെ രൂപീകരണത്തിൻ്റെ ആരംഭ തീയതി 1908 ആയി കണക്കാക്കാം. ഈ സമയത്ത് ആദ്യത്തെ എയർഷിപ്പ് നിർമ്മിച്ചു. വികസനം വിവിധ തലങ്ങളിൽ വിജയിച്ചു. അങ്ങനെ, 1913 ആയപ്പോഴേക്കും രാജ്യത്തുടനീളം 4 ഫാക്ടറികൾ മാത്രമേ ഉണ്ടായിരുന്നുള്ളൂ. എന്നാൽ 1914 ആയപ്പോഴേക്കും മന്ത്രാലയം ഏകദേശം 300 വിമാനങ്ങൾക്ക് ഓർഡർ നൽകി. പൊതുവേ, വിദേശത്ത് നിന്ന് ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്ന ഘടകങ്ങൾക്ക് ആഭ്യന്തരമായി പകരം വയ്ക്കുന്നതിന് ക്ഷാമമുണ്ടായിരുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, പ്രായോഗികമായി വിമാനങ്ങൾക്കായി എഞ്ചിനുകളൊന്നും നിർമ്മിച്ചിട്ടില്ല. മെക്കാനിക്കൽ എഞ്ചിനീയറിംഗിൻ്റെ വികസനത്തിൻ്റെ താഴ്ന്ന നിലയാണ് ഇതിന് പ്രധാന കാരണം.

ഇത് 1917 ഒക്ടോബർ വരെ തുടർന്നു. വികസനത്തിൻ്റെ ഈ പ്രാരംഭ കാലയളവിൽ ഏകദേശം 5,600 വിമാനങ്ങൾ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടു.

സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ്റെ കാലഘട്ടത്തിലെ വിമാന നിർമ്മാണം (1941 ലെ യുദ്ധം ആരംഭിക്കുന്നതിന് മുമ്പ്)

സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ്റെ കാലഘട്ടം സ്ഥിതിഗതികൾ സമൂലമായി മാറ്റി. എയർക്രാഫ്റ്റ് എഞ്ചിൻ ഉൽപ്പാദന സംവിധാനവും മെറ്റീരിയൽ സയൻസ് മേഖലയിലെ പുതിയ സംഭവവികാസങ്ങളും പ്രധാന നേട്ടങ്ങളിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു. അങ്ങനെ, 1930 ആയപ്പോഴേക്കും വ്യോമയാന വ്യവസായം മറ്റ് രാജ്യങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള ഘടകങ്ങളുടെ വിതരണത്തെ ആശ്രയിക്കുന്നത് അവസാനിപ്പിച്ചു. ഫ്ലട്ടർ, സ്പിൻ എന്നിവയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട മറ്റ് പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിച്ചു. കൂടുതൽ മോടിയുള്ള വസ്തുക്കളുടെ ഉപയോഗം, ചിറകുകളുടെ രൂപങ്ങളുടെ നവീകരണം, തുടങ്ങിയവ ഇതിൽ ഒരു പ്രധാന പങ്ക് വഹിച്ചു.

1941-1945 യുദ്ധസമയത്ത് വ്യോമയാന വ്യവസായം

മഹത്തായ ദേശസ്നേഹ യുദ്ധത്തിൽ, റഷ്യയിലെയും സോവിയറ്റ് യൂണിയനിലെയും വ്യോമയാന വ്യവസായത്തിൻ്റെ ചരിത്രം സൈന്യത്തിൻ്റെ ആവശ്യങ്ങൾക്കനുസൃതമായി വികസിച്ചു. പല ഫാക്ടറികളും ഒഴിപ്പിച്ചു, എന്നാൽ അത്തരം സാഹചര്യങ്ങളിൽ പോലും, യുഎസ്എസ്ആർ വ്യോമയാന വ്യവസായം റെഡ് ആർമി എയർഫോഴ്സിനായി ധാരാളം വിമാനങ്ങൾ നിർമ്മിച്ചു:

33930 ആക്രമണ വിമാനം;
11,903 ബോംബറുകൾ;
50687 പോരാളികൾ.

ഈ നേട്ടം കൈവരിക്കാൻ സംസ്ഥാനത്തിന് നിരവധി പ്രശ്‌നങ്ങളിലൂടെ കടന്നുപോകേണ്ടിവന്നു. യുദ്ധത്തിൻ്റെ ആദ്യ വർഷങ്ങളിൽ ഇത് പ്രത്യേകിച്ച് ബുദ്ധിമുട്ടായിരുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, 1943 ൻ്റെ തുടക്കത്തിൽ വിമാനത്തിൻ്റെ ഗുണനിലവാരം കുറഞ്ഞതിനാൽ, ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന ഉൽപ്പന്നങ്ങളുടെ എണ്ണം കുറയ്ക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. തൊഴിലാളികളുടെ ക്ഷാമവും അനുഭവപ്പെട്ടു. സ്ഥിതിഗതികൾ മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിന്, കാർഷിക ജോലികൾക്കായി വ്യോമയാന വ്യവസായത്തിൽ ഏർപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന വ്യക്തികളെ അണിനിരത്തുന്നത് നിരോധിച്ചു.

1980-1990 കാലഘട്ടം

1980 കളുടെ രണ്ടാം പകുതിയിൽ, സോവിയറ്റ് വ്യോമയാന വ്യവസായം അതിൻ്റെ അമേരിക്കൻ എതിരാളിയെക്കാൾ പിന്നിലായിത്തുടങ്ങി. കഴിഞ്ഞ ദശകത്തിൽ, സിവിൽ, മിലിട്ടറി വിമാനങ്ങളുടെ സീരിയൽ വൻതോതിലുള്ള ഉത്പാദനം സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ടു. എന്നിരുന്നാലും, സൈനിക വ്യോമയാനത്തിന് കൂടുതൽ ശ്രദ്ധ ലഭിച്ചു. സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ്റെ തകർച്ചയോട് അടുത്ത്, ഒരു സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധി ഉണ്ടായി, ഇത് ഉൽപാദന അളവ് കുറയ്ക്കുന്നതിന് കാരണമായി.

നല്ല അനുഭവങ്ങളും ഉണ്ടായി. അങ്ങനെ, 1990-കളുടെ മധ്യത്തോടെ റഷ്യ വിദേശത്ത് വിമാന ഉപകരണങ്ങൾ വിതരണം ചെയ്യാൻ തുടങ്ങി. 1996-ൽ ഇന്ത്യയുമായുള്ള കരാർ അവസാനിച്ചതാണ് ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട ഉദാഹരണങ്ങളിലൊന്ന്.

പൊതുവേ, ഈ കാലയളവിൽ ഉൽപാദനത്തിൽ കുറവുണ്ടായി. വിമാനങ്ങളുടെയും ഹെലികോപ്റ്ററുകളുടെയും പരമാവധി ഉൽപ്പാദനം 1992 ൽ സംഭവിച്ചു. 1994 ആയപ്പോഴേക്കും വേഗത കുറയാൻ തുടങ്ങി.

നിലവിലെ അവസ്ഥ

പുതിയ സഹസ്രാബ്ദത്തിൻ്റെ തുടക്കത്തിൽ, പ്രായമായ ഒരു വിമാന കപ്പലിൻ്റെ പ്രശ്നം റഷ്യ അഭിമുഖീകരിച്ചു. കൂടാതെ, ഫാക്ടറികളും മറ്റ് സംരംഭങ്ങളും തകർച്ചയിലാണ്, മതിയായ നിലവാരമുള്ള ആധുനിക വിമാനങ്ങൾ മതിയായ അളവിൽ നിർമ്മിക്കാൻ അവയ്ക്ക് കഴിഞ്ഞില്ല. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, വിദേശത്ത് ഉപകരണങ്ങൾ വാങ്ങുന്നത് കൂടുതലോ കുറവോ സ്വീകാര്യമായ പരിഹാരമായി മാറി. 2010 ൻ്റെ തുടക്കത്തോടെ, ആഭ്യന്തര കമ്പനികളുടെ ഭൂരിഭാഗം കപ്പലുകളും വിദേശ നിർമ്മിത വിമാനങ്ങൾ കൈവശപ്പെടുത്താൻ തുടങ്ങി.

അങ്ങനെ, റഷ്യയുടെ ചരിത്രത്തിൽ വ്യോമയാന വ്യവസായം ഒരു പ്രധാന പങ്ക് വഹിക്കുന്നു. മഹത്തായ ദേശസ്നേഹ യുദ്ധത്തിൽ ഇത് പ്രത്യേകിച്ചും ശ്രദ്ധേയമായിരുന്നു. റഷ്യൻ, സോവിയറ്റ് വ്യോമയാന വ്യവസായം ജെറ്റ് വിമാനങ്ങളുടെ സീരിയൽ നിർമ്മാണത്തിന് പേരുകേട്ടതാണ്. അദ്ദേഹത്തിൻ്റെ ബെൽറ്റിന് കീഴിൽ ഗണ്യമായ എണ്ണം സിവിൽ ഏവിയേഷൻ വിമാനങ്ങളും ഉണ്ട്.

90കളിലെ പ്രതിസന്ധിയിൽ നിന്ന് കരകയറാനുള്ള ശ്രമത്തിലാണ് റഷ്യ ഇപ്പോൾ. അപ്പോഴും സംയുക്ത സംരംഭങ്ങളുടെ സൃഷ്ടി ആരംഭിച്ചു. 2000 മുതൽ, സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയും അതിൻ്റെ ഫലമായി വ്യോമയാന വ്യവസായവും വളരാൻ തുടങ്ങി. വ്യത്യസ്ത സംരംഭങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് വ്യവസായ കോർപ്പറേഷനുകൾ സൃഷ്ടിക്കപ്പെട്ടത്. ഇതെല്ലാം വ്യവസായത്തിൻ്റെ തകർച്ച തടയുകയും നിരവധി വികസന സാധ്യതകൾ തുറക്കുകയും ചെയ്തു.

എ.എൻ. പുതിയ ആസൂത്രണ രീതികളെയും സാമ്പത്തിക ഉത്തേജനത്തിൻ്റെ പുതിയ തത്വങ്ങളെയും അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള സാമ്പത്തിക പരിവർത്തനത്തിനുള്ള നടപടികൾ കോസിജിൻ ഉടൻ നിർദ്ദേശിച്ചു.

ലീബർമാൻ്റെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള ഒരു കൂട്ടം സാമ്പത്തിക വിദഗ്ധരാണ് സാമ്പത്തിക പരിഷ്കരണം വികസിപ്പിച്ചത്. സംരംഭങ്ങളിലെ സ്വാശ്രയ ഘടകങ്ങളുടെ തീവ്രതയും ആമുഖവും ഉൽപാദനത്തിൻ്റെ കൂടുതൽ വികസനത്തിന് പ്രചോദനം നൽകിയിരിക്കണം. മുകളിൽ നിന്നുള്ള എൻ്റർപ്രൈസസിൻ്റെ സമ്മർദ്ദം നിർത്തി, ലാഭത്തിൻ്റെ ഒരു പങ്ക് എൻ്റർപ്രൈസസിൻ്റെ വിനിയോഗത്തിൽ തുടർന്നു, മെറ്റീരിയൽ ഇൻസെൻ്റീവ് ഫണ്ടുകൾ സൃഷ്ടിച്ചു, വ്യാവസായിക നിർമ്മാണത്തിന് ധനസഹായം നൽകുന്നതിന് വായ്പകൾ നൽകി, എൻ്റർപ്രൈസുമായി കരാറില്ലാതെ പ്ലാനുകളിൽ മാറ്റങ്ങൾ അനുവദിച്ചില്ല.

ആദ്യ ഘട്ടത്തിൽ, കാര്യമായ ഫലങ്ങൾ കൈവരിച്ചു. എട്ടാം പഞ്ചവത്സര പദ്ധതി യുദ്ധാനന്തര വർഷങ്ങളിൽ ഏറ്റവും വിജയകരമായിരുന്നു. ഉൽപാദന അളവ് 1.5 മടങ്ങ് വർദ്ധിച്ചു, 1,900 വലിയ സംരംഭങ്ങൾ നിർമ്മിച്ചു.

1972 ൽ, ലൈറ്റ് ഇൻഡസ്ട്രിയിൽ നിന്നുള്ള പ്രധാന ഫണ്ടുകൾ പ്രതിരോധ സമുച്ചയത്തിൻ്റെ വികസനത്തിലേക്ക് നയിക്കാൻ തുടങ്ങി. ജോലിയുടെ പുതിയ രീതികൾ (ടീം കോൺട്രാക്റ്റിംഗ്) അവതരിപ്പിക്കാൻ ശ്രമിച്ചു, ഇറക്കുമതി ചെയ്ത ഉപകരണങ്ങൾ വാങ്ങി.

പരിഷ്കാരങ്ങൾ വിജയകരമായി തുടരുന്നതിന്, പുതിയ സമീപനങ്ങൾ ആവശ്യമാണ്. എന്നാൽ മിക്ക സാമ്പത്തിക നേതാക്കൾക്കും അവരുടെ പതിവ് മാനേജ്മെൻ്റ് രീതികൾ ഉപേക്ഷിക്കാൻ കഴിഞ്ഞില്ല, ഇത് പരിഷ്കാരങ്ങൾ വെട്ടിക്കുറയ്ക്കുന്നതിന് കാരണമായി.

സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയെ പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കാൻ "താഴെ നിന്ന്" എല്ലാ സംരംഭങ്ങളും സിസ്റ്റം നിരസിച്ചു. പല ബിസിനസ്സ് എക്സിക്യൂട്ടീവുകളും ദേശീയ സമ്പത്ത് വർധിപ്പിക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ചല്ല, മറിച്ച് ഉൽപന്നത്തിൽ പരമാവധി അധ്വാനവും വസ്തുക്കളും ഉൾപ്പെടുത്തി ഉയർന്ന വിലയ്ക്ക് സംസ്ഥാനത്തിന് വിൽക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ചായിരുന്നു.

നിലവിലുള്ള മാനേജ്മെൻ്റ് സംവിധാനം ഉൽപ്പാദനത്തിൽ ശാസ്ത്രീയവും സാങ്കേതികവുമായ നേട്ടങ്ങൾ അവതരിപ്പിക്കുന്നതിനെ എതിർത്തു.

പുതിയ ഉൽപ്പന്നങ്ങളുടെ വികസന കാലയളവ് പതിറ്റാണ്ടുകളായി നീണ്ടു. സംസ്ഥാന ബജറ്റ് കമ്മിയും വിദേശ സാമ്പത്തിക കടവും വർദ്ധിച്ചു. പരിഷ്കാരങ്ങൾ നടപ്പാക്കുന്നതിൽ പൊരുത്തക്കേട് ഉണ്ടായിരുന്നു.

70 കളിൽ, "പെട്രോഡോളറുകളുടെ" കടന്നുകയറ്റം സാമ്പത്തിക വികസനത്തിലെ പരാജയങ്ങളെ സുഗമമാക്കി. ഡയറക്‌ടീവ് മാനേജ്‌മെൻ്റ് സിസ്റ്റം കേടുകൂടാതെ വിടാൻ ഇത് സാധ്യമാക്കി.

തുടർന്ന്, പ്രകൃതിദത്ത ഇന്ധനങ്ങളുടെ ഡിമാൻഡ് ഇടിവ് എണ്ണ, വാതക വിലയിൽ ഇടിവുണ്ടാക്കി, ഇത് സോവിയറ്റ് സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയെ ബാധിച്ചു. 80 കളുടെ തുടക്കത്തിൽ വളർച്ചാ നിരക്ക് 3 മടങ്ങ് കുറഞ്ഞു. രാജ്യത്തിൻ്റെ സമ്പദ് വ്യവസ്ഥ ഗുരുതരാവസ്ഥയിലായിരുന്നു.

കാർഷികരംഗത്ത് സ്ഥിതിഗതികൾ സുസ്ഥിരമാക്കാൻ രാജ്യത്തിൻ്റെ നേതൃത്വം ശ്രമിച്ചു. ദേശീയ വരുമാനം ഗ്രാമപ്രദേശങ്ങൾക്ക് അനുകൂലമായി പുനർവിതരണം ചെയ്തു, കടങ്ങൾ എഴുതിത്തള്ളി, വാങ്ങൽ വില വർധിപ്പിച്ചു, സമഗ്രമായ യന്ത്രവൽക്കരണം, രാസവൽക്കരണം, ഭൂമി നികത്തൽ എന്നിവ നടത്തി.

70-കളിൽ കാർഷിക-വ്യാവസായിക സംയോജനത്തിന് ഊന്നൽ നൽകി - അവരുടെ വ്യവസായങ്ങൾ നൽകുന്ന സേവനങ്ങളുമായി അഗ്രോ ഇൻഡസ്ട്രിയൽ അസോസിയേഷനുകളിലേക്കുള്ള കൂട്ടായ, സംസ്ഥാന ഫാമുകളുടെ സഹകരണം. ഈ ആവശ്യത്തിനായി, GosAgroProm 1985 ൽ സൃഷ്ടിച്ചു. എല്ലാ ശ്രമങ്ങളും നടത്തിയിട്ടും, കാർഷിക സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയുടെ ഏറ്റവും ദുർബലമായ മേഖലയായി തുടർന്നു. ഉൽപ്പന്ന നഷ്ടം 40% വരെയായി. നഗരവും ഗ്രാമവും തമ്മിലുള്ള അന്യായമായ കൈമാറ്റമാണ് ഗ്രാമീണ സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധി രൂക്ഷമാക്കിയത്. കർഷകരുടെ ഉദ്യമത്തെ കടുത്ത ബ്യൂറോക്രാറ്റിക് മാനേജ്മെൻ്റ് അടിച്ചമർത്തി.

ഇക്കാലയളവിൽ ജനങ്ങളുടെ ജീവിതനിലവാരം മാറ്റിമറിക്കുന്ന പ്രക്രിയ പരസ്പര വിരുദ്ധമായാണ് മുന്നോട്ട് പോയത്. ഒരു വശത്ത്, ഭവന പ്രശ്നം പരിഹരിക്കുന്നതിൽ ഗണ്യമായ പുരോഗതി കൈവരിച്ചു. 80 കളുടെ തുടക്കത്തോടെ. 80% കുടുംബങ്ങൾക്കും പ്രത്യേക അപ്പാർട്ടുമെൻ്റുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു, മറുവശത്ത്, സാമൂഹിക മേഖലയിലെ നിക്ഷേപം കുത്തനെ കുറഞ്ഞു. ആരോഗ്യ സംരക്ഷണ ചെലവുകൾ ഗണ്യമായി വെട്ടിക്കുറച്ചു. ഗുണമേന്മയുള്ള സാധനങ്ങൾ പിന്തുണയ്ക്കാതെ, വലിയൊരു തുക വിതരണം ചെയ്തു. ഇതുമൂലം സാധനങ്ങൾക്ക് ക്ഷാമം നേരിട്ടു.

എന്നാൽ ഉയർന്ന ചെലവുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, മുൻ ദശകങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് രാജ്യം ആപേക്ഷികമായ അഭിവൃദ്ധി കൈവരിച്ചു. ഇത് സാമൂഹിക സ്ഥിരതയുടെ പ്രതീതി സൃഷ്ടിച്ചു.

1960-1980 ലെ സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ്റെ വിദേശനയം. അന്താരാഷ്ട്ര ബന്ധങ്ങളുടെയും വിദേശനയത്തിൻ്റെയും മേഖലയിലെ സോവിയറ്റ് നേതൃത്വം ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട മൂന്ന് ജോലികളുടെ പരിഹാരം സ്ഥിരമായി പാലിച്ചു:

ടാസ്ക് 1. സോഷ്യലിസ്റ്റ് ക്യാമ്പിൻ്റെ തകർച്ചയുടെ ഭീഷണി ഇല്ലാതാക്കുന്നുരാഷ്ട്രീയമായും സാമ്പത്തികമായും സൈനികമായും അതിൻ്റെ അടുത്ത യോജിപ്പും. ഈ വിദേശനയ ചുമതല നടപ്പിലാക്കുന്നത് പരിമിതമായ പരമാധികാരത്തിൻ്റെ സിദ്ധാന്തത്തിന് അനുസൃതമായാണ് നടത്തിയത്, പടിഞ്ഞാറ് അതിനെ "ബ്രഷ്നെവ് സിദ്ധാന്തം" എന്ന് വിളിക്കുന്നു. സാമ്രാജ്യത്വ ശക്തികളിൽ നിന്ന് സോഷ്യലിസത്തിന് അപകടമുണ്ടായാൽ, മുഴുവൻ സോഷ്യലിസ്റ്റ് സമൂഹവും ഒരു ഐക്യമുന്നണിയായി പ്രവർത്തിക്കുകയും ദുർബലമായ സോഷ്യലിസ്റ്റ് ലിങ്ക് നൽകുകയും വേണം, അതായത് ഒരു പ്രത്യേക രാജ്യം, സൈനിക സഹായം ഉൾപ്പെടെയുള്ള സാഹോദര്യ സഹായം.

ചെക്കോസ്ലോവാക്യയിലെ പ്രതിസന്ധി ഘട്ടത്തിൽ, 1968 ഓഗസ്റ്റിൽ വാർസോ ഉടമ്പടി ഓർഗനൈസേഷൻ്റെ (ഡബ്ല്യുടിഒ) സൈന്യം അതിൻ്റെ പ്രദേശത്ത് പ്രവേശിച്ചപ്പോൾ സോഷ്യലിസ്റ്റ് വിരുദ്ധ പ്രതിഷേധങ്ങളെ നിർവീര്യമാക്കുകയും ജനാധിപത്യ പരിവർത്തനങ്ങൾ താൽക്കാലികമായി നിർത്തുകയും ചെയ്തപ്പോൾ ഈ സിദ്ധാന്തം ഉപയോഗിച്ചു.

ചൈനയുമായുള്ള ബന്ധം ബുദ്ധിമുട്ടായിരുന്നു. 1960 കളുടെ അവസാനത്തിൽ. അവർ കേവലം പിരിമുറുക്കത്തിലായി, അതിർത്തി സംഘർഷത്തിലേക്ക് നയിച്ചു. ഏറ്റവും ഗുരുതരമായ സൈനിക ഏറ്റുമുട്ടൽ 1969 മാർച്ചിൽ ഫാർ ഈസ്റ്റിലെ ഡമാൻസ്കി ദ്വീപിൽ സംഭവിച്ചു, അവിടെ ഞങ്ങളുടെ നഷ്ടം 150 ലധികം ആളുകളാണ്. ഇതെല്ലാം സോവിയറ്റ്-ചൈനീസ് അതിർത്തിക്ക് സമീപം വലിയ സായുധ രൂപങ്ങൾ നിലനിർത്താൻ സോവിയറ്റ് യൂണിയനെ നിർബന്ധിച്ചു.

ടാസ്ക് 2. കമ്മ്യൂണിസ്റ്റ്, ദേശീയ വിമോചനം, സോവിയറ്റ് അനുകൂല പ്രസ്ഥാനങ്ങൾക്കും ഭരണകൂടങ്ങൾക്കും പിന്തുണ.അന്താരാഷ്ട്ര കമ്മ്യൂണിസ്റ്റ് പ്രസ്ഥാനത്തെ ഏകീകരിക്കാനുള്ള പാത തുടരാൻ ബ്രെഷ്നെവ് നേതൃത്വം ശ്രമിച്ചു. കമ്മ്യൂണിസ്റ്റ്, തൊഴിലാളി പാർട്ടികളുടെ രണ്ട് യോഗങ്ങൾ മോസ്കോയിൽ നടന്നു (1965, 1969), ഇതിൻ്റെ ലക്ഷ്യം മൂലധന ലോകത്തിനെതിരായ വർഗസമരത്തിന് ഒരു ഏകീകൃത തന്ത്രം വികസിപ്പിക്കുക എന്നതായിരുന്നു. എന്നാൽ ലോക സോഷ്യലിസത്തിൻ്റെ പ്രതിസന്ധി യഥാർത്ഥ അവസ്ഥ കാണിച്ചു, ഇത് മുതലാളിത്ത രാജ്യങ്ങളിലെ കമ്മ്യൂണിസ്റ്റ് പ്രസ്ഥാനത്തിൻ്റെ ആകർഷണം കുത്തനെ കുറച്ചു. 1980 കളുടെ അവസാനത്തിൽ ഇത് വ്യക്തമായി പ്രകടമായി, കാരണം സോവിയറ്റ് യൂണിയനിൽ നിന്നുള്ള ഉദാഹരണത്തിൻ്റെ ശക്തിയോ ഭൗതിക പിന്തുണയോ ഇല്ലായിരുന്നു.

മൂന്നാം ലോക രാജ്യങ്ങളുടെ ചെലവിൽ സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ അതിൻ്റെ ഭൗമരാഷ്ട്രീയ സ്വാധീനം വികസിപ്പിക്കാൻ ശ്രമിച്ചു. ലിബിയ, സിറിയ, ഇറാഖ്, എത്യോപ്യ, അംഗോള, മൊസാംബിക്ക്, ദക്ഷിണ യെമൻ എന്നീ ഭരണകൂടങ്ങൾക്ക് സൈനികവും സാമ്പത്തികവുമായ സഹായം നൽകി, അവർ സോഷ്യലിസ്റ്റ്, സോവിയറ്റ് അനുകൂല പ്രവണത പ്രഖ്യാപിച്ചു.

ലോക രാഷ്ട്രീയത്തിൻ്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ, അത്തരം പ്രവർത്തനങ്ങൾ ശീതയുദ്ധത്തിൻ്റെ ചട്ടക്കൂടിനുള്ളിലെ രണ്ട് വ്യവസ്ഥകൾ തമ്മിലുള്ള സ്ഥിരമായ പോരാട്ടമായും ലോകമെമ്പാടുമുള്ള സോഷ്യലിസ്റ്റ് സ്വാധീനത്തിൻ്റെ വികാസമായും കണക്കാക്കപ്പെട്ടു. അന്താരാഷ്‌ട്ര കമ്മ്യൂണിസ്റ്റ് പ്രസ്ഥാനത്തെപ്പോലെ, ഈ പ്രവർത്തനങ്ങളും പിന്നീട് ഒരു മിഥ്യയാണെന്ന് തെളിയിക്കും.

3. കിഴക്കും പടിഞ്ഞാറും തമ്മിലുള്ള ബന്ധത്തിൻ്റെ സാധാരണവൽക്കരണം,"അന്താരാഷ്ട്ര പിരിമുറുക്കത്തിൻ്റെ പ്രതിരോധം" എന്ന് വിളിക്കുന്നു. ഒരു വലിയ പരിധി വരെ, ഇത് സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ - യുഎസ്എ, വാർസോ ഡിപ്പാർട്ട്മെൻ്റ് - നാറ്റോ എന്നിവയുടെ സൈനിക തുല്യതയെയും ആണവയുദ്ധത്തിലെ വിജയത്തിൻ്റെ അസാധ്യതയെക്കുറിച്ചുള്ള ലോക രാഷ്ട്രീയക്കാർക്കിടയിലെ അവബോധത്തെയും അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതാണ്.

1970 കളുടെ തുടക്കത്തിൽ. വൻ നശീകരണ ആയുധങ്ങൾ നിരോധിക്കുക, ആണവ മിസൈലുകളുടെ ശേഖരം കുറയ്ക്കുക, സൈനിക ഹോട്ട്‌സ്‌പോട്ടുകൾ ഇല്ലാതാക്കുക, ലോകത്തിൻ്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളിൽ സൈനിക സംഘട്ടനങ്ങൾ അവസാനിപ്പിക്കുക, യൂറോപ്പിൽ സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കുക, സംസ്ഥാനങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള വിവാദ പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കുക തുടങ്ങിയ നിർദേശങ്ങൾ ഉൾക്കൊള്ളുന്ന ഒരു സമാധാന പരിപാടി സോവിയറ്റ് നേതൃത്വം മുന്നോട്ടുവച്ചു. ചർച്ചകളിലൂടെ മാത്രം.

ഡെറ്റെൻ്റയുടെ പ്രധാന നയതന്ത്ര ഘടകങ്ങൾ ഇവയായിരുന്നു:

- 1970-ൽ സോവിയറ്റ് യൂണിയനും ജർമ്മനിയും തമ്മിലുള്ള ബന്ധം സാധാരണ നിലയിലാക്കുന്നതിനുള്ള കരാറിൽ ഒപ്പുവച്ചു;

- പശ്ചിമ ബെർലിനിലെ ഒരു ചതുർഭുജ കരാറിൻ്റെ 1971 ലെ സമാപനം, അതനുസരിച്ച് ഫെഡറൽ റിപ്പബ്ലിക് ഓഫ് ജർമ്മനിയുടെ പടിഞ്ഞാറൻ ബെർലിനിലേക്കുള്ള പ്രദേശികവും രാഷ്ട്രീയവുമായ അവകാശവാദങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനമില്ലായ്മ സ്ഥിരീകരിച്ചു;

- സോവിയറ്റ് യൂണിയനും യുഎസ്എയും തമ്മിലുള്ള ബന്ധം മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നു. 1968-ൽ, ആണവായുധങ്ങളുടെ വ്യാപനം തടയുന്നതിനുള്ള ഒരു ഉടമ്പടി ഒപ്പുവച്ചു, അതിൽ മിക്ക സംസ്ഥാനങ്ങളും അംഗീകരിച്ചു. കൂടാതെ, USSR-ഉം USA-യും മിസൈൽ പ്രതിരോധ സംവിധാനങ്ങളുടെ പരിമിതി സംബന്ധിച്ച ഒരു ഉടമ്പടി (1972), കൂടാതെ 1972-ൽ SALT 1, 1979-ൽ SALT 2 എന്നീ തന്ത്രപരമായ ആക്രമണ ആയുധങ്ങളുടെ പരിമിതി സംബന്ധിച്ച രണ്ട് കരാറുകളും അവസാനിപ്പിച്ചു.

- 1972-1975-ൽ വിജയകരമായി നടപ്പാക്കി. 1975 ഓഗസ്റ്റ് 1-ന് ഫിൻലാൻ്റിൻ്റെ തലസ്ഥാനമായ ഹെൽസിങ്കിയിൽ 33 യൂറോപ്യൻ രാജ്യങ്ങളുടെയും യു.എസ്.എ., കാനഡ എന്നിവയുടെയും നേതാക്കൾ അന്തിമ നിയമത്തിൽ ഒപ്പുവെച്ചതോടെ, സുരക്ഷയും സഹകരണവും സംബന്ധിച്ച ബഹു-ഘട്ട യൂറോപ്യൻ സമ്മേളനം അവസാനിച്ചു. അത് സമത്വം, അതിർത്തികളുടെ ലംഘനം, ആഭ്യന്തര കാര്യങ്ങളിൽ ഇടപെടാതിരിക്കൽ, മനുഷ്യാവകാശങ്ങളുടെ മുൻഗണന, വിവരങ്ങളുടെയും സഞ്ചാര സ്വാതന്ത്ര്യത്തിൻ്റെയും തത്വങ്ങൾ സ്ഥാപിച്ചു.

പിന്നീടുള്ള വ്യവസ്ഥകൾ സോവിയറ്റ് യൂണിയനിലെ വിമത പ്രസ്ഥാനത്തിൻ്റെ അന്താരാഷ്ട്ര നിയമപരമായ അടിസ്ഥാനമായി മാറിയതും പാശ്ചാത്യ രാജ്യങ്ങൾ സജീവമായി പിന്തുണച്ചതും ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്.

1970 കളുടെ അവസാനത്തിൽ - 1980 കളുടെ തുടക്കത്തിൽ. détente അന്താരാഷ്ട്ര ബന്ധങ്ങളുടെയും ഏറ്റുമുട്ടലുകളുടെയും ഒരു പുതിയ വഷളാകാൻ വഴിയൊരുക്കി. കിഴക്കും പടിഞ്ഞാറും തമ്മിലുള്ള തുടർച്ചയായ ഏറ്റുമുട്ടലും ആയുധമത്സരവും, 1979 ഡിസംബറിൽ സോവിയറ്റ് സൈന്യം അഫ്ഗാനിസ്ഥാനിലേക്കുള്ള പ്രവേശനവും, പുതിയ തലമുറ സോവിയറ്റ്, അമേരിക്കൻ മധ്യദൂര മിസൈലുകളുടെ യൂറോപ്പിലെ വിന്യാസവും, യുണൈറ്റഡിൻ്റെ പ്രചാരവും ഇത് വിശദീകരിച്ചു. സ്ട്രാറ്റജിക് ഡിഫൻസ് ഇനിഷ്യേറ്റീവ് (എസ്ഡിഐ) അല്ലെങ്കിൽ "സ്റ്റാർ വാർസ്" പ്രോഗ്രാമിൻ്റെ സംസ്ഥാനങ്ങൾ. .

1983 ആഗസ്ത് 31 മുതൽ സെപ്റ്റംബർ 1 വരെ രാത്രിയിൽ യു.എസ്.എസ്.ആർ വ്യോമാതിർത്തി ലംഘിച്ച് ഒരു ദക്ഷിണ കൊറിയൻ യാത്രാ വിമാനം വെടിവെച്ച് വീഴ്ത്തിയ സഖാലിൻ മേഖലയിൽ നടന്ന സംഭവവും ഇതിനെ സ്വാധീനിച്ചു. യുഎസ് പ്രസിഡൻ്റ് റൊണാൾഡ് റീഗൻ സോവിയറ്റ് യൂണിയനെ "ദുഷ്ട സാമ്രാജ്യം" ആയി പ്രഖ്യാപിച്ചു, ഏറ്റുമുട്ടൽ രൂക്ഷമായി. ഇപ്പോഴുള്ള ശീതയുദ്ധത്തിൻ്റെ യാഥാർത്ഥ്യങ്ങളായിരുന്നു ഇത്.

ബന്ധപ്പെട്ട വിവരങ്ങൾ.

ഒന്നാം ലോക മഹായുദ്ധത്തിൻ്റെ തലേന്ന് റഷ്യയിൽ ആദ്യമായി സ്വയം നിർമ്മിച്ച വിമാനം പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടു. അക്കാലത്തെ ഏറ്റവും പ്രശസ്തമായ റഷ്യൻ വിമാനങ്ങളിലൊന്നാണ് നാല് എഞ്ചിൻ തടി ബൈപ്ലെയ്ൻ "റഷ്യൻ നൈറ്റ്", അതിൻ്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ സൃഷ്ടിച്ച "ഇല്യ മുറോമെറ്റ്സ്" എന്നിവ 1913-1914 ൽ നിർമ്മിച്ച ഇഗോർ സിക്കോർസ്കി രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തു. "റഷ്യൻ നൈറ്റ്" ലോകത്തിലെ ആദ്യത്തെ നാല് എഞ്ചിൻ വിമാനമായി മാറി, കനത്ത വ്യോമയാനത്തിൻ്റെ തുടക്കം കുറിച്ചു, "ഇല്യ മുറോമെറ്റ്സ്" ലോകത്തിലെ ആദ്യത്തെ പാസഞ്ചർ വിമാനവും കനത്ത ബോംബറും ആയി. 1914 ഓഗസ്റ്റ് 1 ന്, അതായത്, ഒന്നാം ലോകമഹായുദ്ധത്തിൻ്റെ തുടക്കത്തിൽ, റഷ്യൻ വ്യോമസേനയിൽ 244 വിമാനങ്ങൾ ഉണ്ടായിരുന്നു, ഇത് സംഘട്ടനത്തിൽ പങ്കെടുത്ത മറ്റ് ആളുകളുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ കൂടുതൽ യോഗ്യമായിരുന്നു. ജർമ്മനിക്ക് 232 വിമാനങ്ങളും ഫ്രാൻസ് - 138, ഇംഗ്ലണ്ട് - 56 ഫസ്റ്റ്-ലൈൻ വിമാനങ്ങളും ഓസ്ട്രിയ-ഹംഗറി - ഏകദേശം 30 വിമാനങ്ങളും ഉണ്ടായിരുന്നു.

എന്നിരുന്നാലും, യുദ്ധസമയത്ത്, ശരിക്കും ശക്തമായ ഒരു വ്യോമയാന വ്യവസായം സൃഷ്ടിക്കുന്നതിൽ റഷ്യ പരാജയപ്പെട്ടു. വിമാനങ്ങളുടെ നിർമ്മാണം ഏകോപിപ്പിക്കുന്നതിൽ നിന്ന് സംസ്ഥാനം യഥാർത്ഥത്തിൽ പിന്മാറി. യുദ്ധം ആരംഭിക്കുന്നതിന് മുമ്പ്, റിഗ, മോസ്കോ, സെൻ്റ് പീറ്റേഴ്സ്ബർഗ്, ഒഡെസ എന്നിവിടങ്ങളിൽ ഏഴ് എയർക്രാഫ്റ്റ് ഫാക്ടറികൾ രാജ്യത്തുണ്ടായിരുന്നു. 1914 മുതൽ 1917 വരെ അഞ്ച് സംരംഭങ്ങൾ കൂടി പ്രവർത്തനമാരംഭിച്ചു. റഷ്യൻ ഫാക്ടറികൾ നിർമ്മിക്കുന്ന മിക്ക കാറുകളും വിദേശ ലൈസൻസുകൾക്ക് കീഴിലാണ് നിർമ്മിച്ചത് (16 വിദേശ മോഡലുകളും 12 ആഭ്യന്തര മോഡലുകളും മാത്രമാണ് സീരിയൽ നിർമ്മാണത്തിലുള്ളത്). അതേസമയം, വിദേശ സ്ഥാപനങ്ങൾ അവരുടെ ഏറ്റവും പുതിയ സംഭവവികാസങ്ങൾ റഷ്യക്കാർക്ക് വിൽക്കാൻ ശ്രമിച്ചില്ല, അതിനർത്ഥം വിമാനത്തിൻ്റെ സവിശേഷതകൾ അവരുടെ വിദേശ എതിരാളികളേക്കാൾ മോശമായിരുന്നു എന്നാണ്. കുറച്ച് ഒഴിവാക്കലുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു, ഉദാഹരണത്തിന്, 1917 ന് മുമ്പ് ഏറ്റവും പ്രചാരമുള്ള റഷ്യൻ നിർമ്മിത വിമാനം (ഏകദേശം 170 യൂണിറ്റുകൾ നിർമ്മിച്ചു) - ഇറ്റാലിയൻ വംശജനായ ആർതർ അനത്രയുടെ സംരംഭകനും ഡിസൈനറുമായ എം -5, എം -9 ഫ്ലൈയിംഗ് രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത ആനേഡ് രഹസ്യാന്വേഷണ വിമാനം. ദിമിത്രി ഗ്രിഗോറോവിച്ച് രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത ബോട്ടുകളും തീർച്ചയായും ഇഗോർ സിക്കോർസ്കിയുടെ "ഇല്യ മുറോമെറ്റ്സ്" ബോംബറുകളും. എന്നിരുന്നാലും, മുറോമെറ്റുകൾ, കുറച്ച് റഷ്യൻ RBZ-6-കൾക്ക് പുറമേ, ജർമ്മൻ ആർഗസ്, ഫ്രഞ്ച് റെനോ, ഇംഗ്ലീഷ് സൺബീം എഞ്ചിനുകളും ഫ്രഞ്ച് ലൈസൻസുള്ള സാൽംസണും സജ്ജീകരിച്ചിരുന്നു. യുദ്ധസമയത്ത് റഷ്യയിൽ 1,511 എഞ്ചിനുകളും (ലൈസൻസ് ഉള്ളത് മാത്രം) 5,607 വിമാനങ്ങളും നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടു. താരതമ്യത്തിന്, ജർമ്മനി 40,449 എഞ്ചിനുകളും 47,831 വിമാനങ്ങളും, യുകെ 41,034 എഞ്ചിനുകളും 55,061 വിമാനങ്ങളും നിർമ്മിച്ചു, ഫ്രാൻസ് 93,100 എഞ്ചിനുകളും 52,146 വിമാനങ്ങളും നിർമ്മിച്ചു.

വിപ്ലവങ്ങളും തുടർന്നുള്ള ആഭ്യന്തരയുദ്ധവും വിദേശ ഇടപെടലുകളും വ്യവസായത്തിൻ്റെ വികസനത്തിനും പ്രത്യേകിച്ച് വ്യോമയാന വ്യവസായത്തിനും സംഭാവന നൽകിയില്ല. പ്രഗത്ഭരായ നിരവധി വ്യോമയാന വിദഗ്ധർ വിദേശത്തേക്ക് കുടിയേറി, ചിലരെ "വിപ്ലവ വിരുദ്ധ ഘടകങ്ങൾ" ആയി ചിത്രീകരിച്ചു. 1920 ആയപ്പോഴേക്കും റഷ്യൻ വിമാന ഫാക്ടറികളുടെ ഉൽപാദനക്ഷമത 1917 നെ അപേക്ഷിച്ച് 10 മടങ്ങ് കുറഞ്ഞു. അടിസ്ഥാനപരമായി, സോവിയറ്റ് സർക്കാർ ആദ്യം മുതൽ വിമാന നിർമ്മാണം ആരംഭിക്കാൻ നിർബന്ധിതരായി. ജർമ്മനിയുമായുള്ള സഹകരണത്തിൽ പ്രത്യേക പ്രതീക്ഷകൾ അർപ്പിച്ചിരുന്നു. ഒന്നാം ലോകമഹായുദ്ധം അവസാനിപ്പിച്ച വെർസൈൽസ് ഉടമ്പടി, ഈ രാജ്യത്തിന് സ്വന്തമായി സൈനിക വിമാനവും യാത്രക്കാരുടെ വാഹക ശേഷിയും വിലക്കി. x വിമാനം 600 കിലോഗ്രാമായി പരിമിതപ്പെടുത്തി ( ക്രൂ അംഗങ്ങളുടെ ഭാരം ഉൾപ്പെടെ). അതിനാൽ, ജർമ്മൻ വിമാന നിർമ്മാതാക്കളും സോവിയറ്റ് റഷ്യയും തമ്മിലുള്ള സഹകരണം ഇരു പാർട്ടികൾക്കും പ്രയോജനകരമായിരുന്നു. ജർമ്മനികൾക്ക് വിമാനങ്ങൾ നിർമ്മിക്കാനുള്ള അവസരം ലഭിച്ചു, റഷ്യക്കാർക്ക് അവരുടെ പ്രദേശത്ത് ആധുനിക സാങ്കേതികവിദ്യകളിലേക്കും വ്യോമയാന സംരംഭങ്ങളിലേക്കും പ്രവേശനം ലഭിച്ചു.

സോവിയറ്റ് സൈനിക വ്യോമയാന വികസനത്തിൽ ജർമ്മൻ സ്പെഷ്യലിസ്റ്റുകളുടെ പങ്കാളിത്തം സംബന്ധിച്ച് 1922-ൽ സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ ജങ്കേഴ്സ് കമ്പനിയുമായി ഒരു കരാറിൽ ഏർപ്പെട്ടു. ജർമ്മൻ എഞ്ചിനീയർമാർ സോവിയറ്റ് യൂണിയനിൽ വിവിധ ആവശ്യങ്ങൾക്കായി ലോഹ വിമാനങ്ങൾ, വിമാന എഞ്ചിനുകൾ എന്നിവയുടെ നിർമ്മാണം സ്ഥാപിക്കുമെന്നും വ്യോമയാന വസ്തുക്കളുടെ നിർമ്മാണത്തിൽ വൈദഗ്ദ്ധ്യം നേടുന്നതിനുള്ള സഹായം നൽകുമെന്നും അനുമാനിക്കപ്പെട്ടു. 1923-1925 ൽ, ഫിലിയിലെ എയർക്രാഫ്റ്റ് പ്ലാൻ്റിൽ, ജർമ്മൻകാർ ജു -20, ജു -21 എന്നീ രഹസ്യാന്വേഷണ വിമാനങ്ങൾ കൂട്ടിച്ചേർക്കാൻ തുടങ്ങി. പൊതുവേ, ജങ്കേഴ്സുമായുള്ള സഹകരണം പ്രതീക്ഷകൾക്ക് അനുസൃതമായിരുന്നില്ല. ഫിലിയിൽ നിർമ്മിച്ച വിമാനങ്ങൾക്ക് കുറഞ്ഞ ഫ്ലൈറ്റ് സവിശേഷതകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു; ഇക്കാരണത്താൽ, ഇതിനകം 1926 മാർച്ചിൽ, സോവിയറ്റ് സർക്കാർ ജങ്കേഴ്സുമായുള്ള കരാർ അവസാനിപ്പിക്കാനും സ്വന്തം വിമാന വ്യവസായം തീവ്രമായി വികസിപ്പിക്കാനും തീരുമാനിച്ചു.

എന്നിരുന്നാലും, ജർമ്മൻ ഭാഗവുമായുള്ള സഹകരണത്തിന് നന്ദി, സോവിയറ്റ് സ്പെഷ്യലിസ്റ്റുകൾ ലോഹ വിമാന നിർമ്മാണത്തിൽ അവരുടെ ആദ്യ അനുഭവം നേടി. എല്ലാത്തിനുമുപരി, ലോകത്തിലെ ആദ്യത്തെ ഓൾ-മെറ്റൽ വിമാനം 1915 ൽ ഹ്യൂഗോ ജങ്കേഴ്‌സ് രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തു. 1922-ൽ സോവിയറ്റ് യൂണിയന് വിമാനം സൃഷ്ടിക്കാൻ ആവശ്യമായ ലോഹത്തിൻ്റെ ആദ്യ ബാച്ച് ലഭിച്ചു - ചെയിൻ മെയിൽ അലുമിനിയം, ജർമ്മൻ ഡ്യുറാലുമിനിൻ്റെ അനലോഗ്, 1924 മെയ് 26 ന് ആൻഡ്രി ടുപോളേവ് രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത ആദ്യത്തെ സോവിയറ്റ് ഓൾ-മെറ്റൽ എയർക്രാഫ്റ്റ് ANT-2. , പറന്നു. ഒരു വർഷത്തിനുശേഷം, റഷ്യൻ വിദ്യാർത്ഥികൾ ജർമ്മൻ അധ്യാപകരെ മറികടന്നു: ടുപോളേവിൻ്റെ നേതൃത്വത്തിൽ, ചിറകിൽ സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന എഞ്ചിനുകളുള്ള ലോകത്തിലെ ആദ്യത്തെ ഓൾ-മെറ്റൽ മോണോപ്ലെയ്ൻ ബോംബർ TB-1 (ANT-4) സോവിയറ്റ് യൂണിയനിൽ നിർമ്മിച്ചു. ഈ പദ്ധതിയാണ് ക്ലാസിക് ആയിത്തീർന്നത്, തുടർന്ന് രണ്ടാം ലോക മഹായുദ്ധത്തിൻ്റെ എല്ലാ "പറക്കുന്ന കോട്ടകൾക്കും" അടിസ്ഥാനമായി. 1932-ൽ, TB-1 ൻ്റെ തുടർച്ചയായി, നാല് എഞ്ചിൻ TB-3 (ANT-6) നിർമ്മിച്ചു, അത് മഹത്തായ ദേശസ്നേഹ യുദ്ധം വരെ സോവിയറ്റ് വ്യോമസേനയിൽ സേവനമനുഷ്ഠിച്ചു. ശരിയായി പറഞ്ഞാൽ, 1920 ൽ ജർമ്മൻ എഞ്ചിനീയർ അഡോൾഫ് റോർബാക്ക് ഒരു എഞ്ചിൻ ഉപയോഗിച്ച് ഒരു മൾട്ടി എഞ്ചിൻ പാസഞ്ചർ മോണോപ്ലെയ്ൻ നിർമ്മിച്ചു എന്നത് ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്.
ചിറകിൽ കിടക്കുക. എന്നാൽ ഈ യന്ത്രം കുറച്ച് വിമാനങ്ങൾ മാത്രമേ നടത്തിയിട്ടുള്ളൂ, മാത്രമല്ല വ്യോമയാന വികസനത്തിൽ കാര്യമായ സ്വാധീനം ചെലുത്തിയില്ല.

സോവിയറ്റ് എയർക്രാഫ്റ്റ് വ്യവസായത്തിൻ്റെ ഏറ്റവും ദുർബലമായ കാര്യം സ്വന്തം എഞ്ചിനുകളുടെ അഭാവമായിരുന്നു. 1923-ൽ നിർമ്മിച്ച ആദ്യത്തെ സോവിയറ്റ് വിമാനമായ Il-400 (I-1 സീരീസിൽ) Nikolai Polikarpov I-1 (I-2 പരമ്പരയിൽ) Dmitry Grigorovich, ഒരു അമേരിക്കൻ പിടിച്ചെടുത്ത വാട്ടർ-കൂൾഡ് ലിബർട്ടി എഞ്ചിൻ (സോവിയറ്റ് പദവി M-5) ആയിരുന്നു. ) 400 എച്ച്പി ശക്തിയോടെ, ഒന്നാം ലോക മഹായുദ്ധത്തിൻ്റെ അവസാനത്തിൽ വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു. ലിബർട്ടി അതിൻ്റെ സമയത്തിന് വളരെ മികച്ചതായിരുന്നു, പക്ഷേ യുദ്ധവിമാനങ്ങളിൽ സ്ഥാപിക്കാൻ അതിന് വളരെയധികം ഭാരമുണ്ടായിരുന്നു. I-400 മോണോപ്ലെയ്ൻ I-1 ബൈപ്ലെയിനേക്കാൾ വേഗത്തിൽ പറന്നു, പക്ഷേ വിശ്വാസ്യത കുറവായിരുന്നു. അതിനാൽ, 1920-കളുടെ മധ്യത്തിൽ, 14 Il-400 ഉം 209 I-1 ഉം മാത്രമാണ് നിർമ്മിച്ചത്.

എന്നിരുന്നാലും, ആദ്യത്തെ വൻതോതിൽ ഉൽപ്പാദിപ്പിച്ച സോവിയറ്റ് വിമാനം ഒരു യുദ്ധവിമാനമല്ല, മറിച്ച് പോളികാർപോവ് രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത R-1 രഹസ്യാന്വേഷണ വിമാനമായിരുന്നു. 1920-കളുടെ അവസാനം വരെ, ലോകമെമ്പാടുമുള്ള വിമാനങ്ങളുടെ ഏറ്റവും സാധാരണമായ വിഭാഗങ്ങളിലൊന്നായിരുന്നു രഹസ്യാന്വേഷണ വിമാനം, സോവിയറ്റ് യൂണിയനിലെ സൈനിക വിമാനങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിൻ്റെ 82%, പോളണ്ടിൽ 60%, ഫ്രാൻസിൽ 44%, ഇറ്റലിയിൽ 40%. . 1923 ൽ സൃഷ്ടിച്ച പി -1, ഒന്നാം ലോക മഹായുദ്ധത്തിൽ നിന്നുള്ള ഇംഗ്ലീഷ് ഡിഎച്ച് -9 രഹസ്യാന്വേഷണ വിമാനത്തിൻ്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ലിബർട്ടി എഞ്ചിൻ ഉപയോഗിച്ച് നിർമ്മിച്ചത്. തീർച്ചയായും, ദൃശ്യമാകുന്ന സമയത്ത്, R-1 കാലഹരണപ്പെട്ട ഒരു യന്ത്രമായി കണക്കാക്കാമായിരുന്നു, എന്നാൽ സോവിയറ്റ് യൂണിയന് വിശ്വസനീയവും ലളിതവുമായ വ്യോമയാന മോഡലിൻ്റെ ആവശ്യമുണ്ടായിരുന്നു.
ബഹുജന ഉൽപാദനത്തിനുള്ള സാങ്കേതികവിദ്യ. കൂടാതെ, രണ്ട് സീറ്റുകളുള്ള രഹസ്യാന്വേഷണ വിമാനം ഒരു മൾട്ടി പർപ്പസ് വിമാനമായി ഉപയോഗിക്കാം, ഉദാഹരണത്തിന്, 1930 കളുടെ തുടക്കത്തിൽ P-1 ന് പകരമായി വന്ന P-5, P-Z എന്നിവ നിരവധി സംഘട്ടനങ്ങളിൽ ലൈറ്റ് ആയി സജീവമായി ഉപയോഗിച്ചു. ബോംബറുകളും ആക്രമണ വിമാനങ്ങളും.

വ്യോമയാനത്തിൻ്റെ ജനനം മുതൽ, ഒരു വിമാനത്തിന് ഏത് തരം എഞ്ചിനാണ് അഭികാമ്യം എന്നതിനെക്കുറിച്ച് ഒരു ചർച്ചയുണ്ട് - വാട്ടർ-കൂൾഡ് അല്ലെങ്കിൽ എയർ-കൂൾഡ്. ഇൻ-ലൈൻ അല്ലെങ്കിൽ വി-ആകൃതിയിലുള്ള വാട്ടർ-കൂൾഡ് എഞ്ചിനുകൾക്ക് കുറഞ്ഞ ഇഴച്ചിൽ ഉണ്ടായിരുന്നു, തുല്യ ശക്തിയോടെ, ഉയർന്ന വേഗത വികസിപ്പിക്കാൻ അവരെ അനുവദിച്ചു, അതേസമയം മോശം സ്ട്രീംലൈൻ ചെയ്തതും എന്നാൽ ഭാരം കുറഞ്ഞതുമായ നക്ഷത്രാകൃതിയിലുള്ള എഞ്ചിൻ വാഹനത്തിൻ്റെ ഭാരം കുറയ്ക്കുകയും അങ്ങനെ അതിൻ്റെ കുസൃതി മെച്ചപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്തു. 1920 കളിലും 1930 കളുടെ ആദ്യ പകുതിയിലും, യുദ്ധവിമാനങ്ങളുടെ വേഗതയും കുതന്ത്രവും ഒരുപോലെ പ്രധാനമായി കണക്കാക്കപ്പെട്ടിരുന്നു. അതിനാൽ, സോവിയറ്റ് യൂണിയനിൽ, മറ്റ് പല രാജ്യങ്ങളിലെയും പോലെ, രണ്ട് തരത്തിലുള്ള എഞ്ചിനുകൾ ഉപയോഗിച്ചാണ് വിമാനങ്ങൾ നിർമ്മിച്ചത്. 1920-കളുടെ മധ്യത്തിൽ, USSR രണ്ട് എഞ്ചിനുകൾക്ക് ലൈസൻസ് വാങ്ങി: 500 hp ഉള്ള ജർമ്മൻ BMW-6 (M-17). വാട്ടർ-കൂൾഡ്, ബ്രിട്ടീഷ് ജൂപ്പിറ്റർ VI (M-22) (ഫ്രഞ്ച് മെട്രിക് പതിപ്പിൽ) 480 hp. എയർ തണുത്തു. 1929 ൽ പോളികാർപോവും ഗ്രിഗോറോവിച്ചും രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത ആദ്യത്തെ വൻതോതിലുള്ള സോവിയറ്റ് യുദ്ധവിമാനമായ I-5 ന് ഊർജ്ജം നൽകിയത് കൃത്യമായി ഈ എഞ്ചിനാണ്, പ്രതിവിപ്ലവ പ്രവർത്തനങ്ങളുടെ പേരിൽ മോസ്കോയിലെ ബുട്ടിർക ജയിലിൽ അവസാനിച്ചു. I-5 വിജയിച്ചു, ഡിസൈനർമാർ പുറത്തിറങ്ങി.

100 എച്ച്പി ശക്തിയുള്ള ആദ്യത്തെ യഥാർത്ഥ സോവിയറ്റ് എഞ്ചിൻ M-11. 1929 ൽ പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടു. വ്യോമയാന ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും ജനപ്രിയമായ വിമാനങ്ങളിലൊന്നിൽ ഇത് ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തു - പോളികാർപോവ് രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത U-2 (Po-2). ഈ ബൈപ്ലെയ്ൻ 1920 കളുടെ അവസാനത്തിൽ ഒരു പരിശീലന വിമാനമായി സൃഷ്ടിക്കപ്പെട്ടു, എന്നാൽ പിന്നീട് കൃഷിയിലും ആശയവിനിമയത്തിലും ആംബുലൻസായും ലൈറ്റ് നൈറ്റ് ബോംബറായും വ്യാപകമായി ഉപയോഗിച്ചു. 1929 മുതൽ 1959 വരെ ഉണ്ടായിരുന്നു
33,000-ലധികം U-2 വിമാനങ്ങൾ നിർമ്മിച്ചു.

1920-കൾ വ്യോമയാന വികസനത്തിൽ സ്തംഭനാവസ്ഥയുടെ കാലഘട്ടമായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. ഒന്നാം ലോകമഹായുദ്ധസമയത്ത് ഏവിയേഷനിലെ ഏറ്റവും വികസിത രാജ്യങ്ങളുടെ നിർമ്മാതാക്കൾ - ഇംഗ്ലണ്ടും ഫ്രാൻസും - ഒരു പുതിയ വലിയ യുദ്ധം സാധ്യതയില്ലെന്ന് കണക്കാക്കുകയും വിമാന നിർമ്മാണത്തിൽ സാങ്കേതിക കണ്ടുപിടിത്തങ്ങൾ അവതരിപ്പിക്കുന്നതിൽ വേണ്ടത്ര ശ്രദ്ധ ചെലുത്തുകയും ചെയ്തില്ല. ജർമ്മൻ വ്യോമയാനത്തിൻ്റെ വികസനം വെർസൈൽസ് സമാധാന ഉടമ്പടിയുടെ നിബന്ധനകളാൽ പരിമിതപ്പെടുത്തി, സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ അതിൻ്റെ വ്യോമയാന വ്യവസായം ആദ്യം മുതൽ തന്നെ സൃഷ്ടിച്ചു, പാശ്ചാത്യ രാജ്യങ്ങളുമായി അടുക്കാൻ ശ്രമിച്ചു. സ്‌പോർട്‌സും പാസഞ്ചർ ഏവിയേഷനും ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും തീവ്രമായി വികസിച്ചു. പ്രത്യേകിച്ച് യുഎസ്എയിൽ, കടുത്ത മത്സരത്തിൻ്റെ സാഹചര്യങ്ങളിൽ, എയർ കാരിയർ എല്ലാ പുതുമകളും കഴിയുന്നത്ര വേഗത്തിൽ മാസ്റ്റർ ചെയ്യാൻ ശ്രമിച്ചു. പുതിയ തരം ബോയിംഗ് 247-ൻ്റെ ആദ്യത്തെ സീരിയൽ ഹൈ-സ്പീഡ് പാസഞ്ചർ വിമാനം 1933-ൽ നിർമ്മിച്ചത് യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സ് ഓഫ് അമേരിക്കയിലാണ്. സോവിയറ്റ് യൂണിയനിൽ, ഏതാണ്ട് അതേ സമയം തന്നെ, അതിവേഗ പാസഞ്ചർ വിമാനമായ KhAI-1 പറന്നുയർന്നു, യൂറോപ്പിലെ ആദ്യത്തെ അതിവേഗ പാസഞ്ചർ വിമാനമായി.

1930-കളുടെ തുടക്കത്തിൽ, വിമാന നിർമ്മാണത്തിൽ കുത്തനെ കുതിച്ചുചാട്ടം ഉണ്ടായി: ഓൾ-മെറ്റൽ നിർമ്മാണം, സ്ട്രീംലൈൻഡ് എഞ്ചിൻ കൗലിംഗുകൾ (NACA), വേരിയബിൾ പ്രൊപ്പല്ലർ പിച്ച്, വിംഗ് യന്ത്രവൽക്കരണം (ഫ്ലാപ്പുകൾ, സ്ലേറ്റുകൾ), കാൻ്റിലിവർ ലോ വിംഗ്സ്, അടച്ച കോക്ക്പിറ്റുകൾ എന്നിങ്ങനെയുള്ള പുതുമകൾ. കോഴ്‌സ് സജീവമായി അവതരിപ്പിക്കപ്പെട്ടു. അതേ, പിൻവലിക്കാവുന്ന ലാൻഡിംഗ് ഗിയർ. ഒന്നാമതായി, ഈ പുതിയ ഉൽപ്പന്നങ്ങൾ യാത്രാ വിമാനങ്ങളെയും തുടർന്ന് ബോംബർ വിമാനങ്ങളെയും ബാധിച്ചു. തൽഫലമായി, ഒരു പുതിയ ക്ലാസ് വിമാനം പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടു, ഹൈ സ്പീഡ് ബോംബറുകൾ എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്നവ, പോരാളികളേക്കാൾ വേഗത്തിൽ പറന്നു. ഈ ക്ലാസിലെ ഒരു സാധാരണ പ്രതിനിധിയാണ് ടുപോളേവ് രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത സോവിയറ്റ് ഇരട്ട എഞ്ചിൻ ബോംബർ SB (ANT-40). 1941 വരെ, സോവിയറ്റ് യൂണിയനിൽ 6831 ma നിർമ്മിച്ചു ഇത്തരത്തിലുള്ള ടയർ. സ്പാനിഷ് ആഭ്യന്തരയുദ്ധം, ഖൽഖിൻ ഗോൾ, ചൈന, 1939-1940 സോവിയറ്റ്-ഫിന്നിഷ് യുദ്ധത്തിലും മഹത്തായ ദേശസ്നേഹ യുദ്ധത്തിൻ്റെ തുടക്കത്തിലും എസ്ബികൾ സജീവമായി ഉപയോഗിച്ചു. അപ്പോഴേക്കും അത് കാലഹരണപ്പെട്ടിരുന്നു, എന്നാൽ 1934-ൽ ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വേഗതയേറിയ ബോംബറുകളിൽ ഒന്നായിരുന്നു ഇത്, ഏതാണ്ട് 332 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ 600 കിലോഗ്രാം ബോംബുകൾ വഹിക്കാൻ കഴിയും, അക്കാലത്ത് നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന മിക്ക പോരാളികളെയും മറികടന്നു.

1930 കളുടെ തുടക്കത്തിലെ മിക്ക പോരാളികളും ഒന്നാം ലോക മഹായുദ്ധത്തിൻ്റെ മാതൃകകളിൽ നിന്ന് വളരെ അകലെയായിരുന്നില്ല. അടിസ്ഥാനപരമായി, ഇവ ബൈപ്ലെയ്‌നുകളോ സെസ്‌ക്വിപ്ലെയ്‌നുകളോ ആയിരുന്നു (താഴത്തെ ചിറക് മുകളിലെ ഭാഗത്തേക്കാൾ ചെറുതാണ്), തടി അല്ലെങ്കിൽ മിശ്രിത നിർമ്മാണം, സ്ഥിരമായ ലാൻഡിംഗ് ഗിയർ, ഒരു ജോടി റൈഫിൾ-കാലിബർ മെഷീൻ ഗണ്ണുകൾ ഉപയോഗിച്ച് സായുധമായി, മണിക്കൂറിൽ 50-100 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ പറക്കുന്നു. 1914-1918 ലെ കാറുകൾ, പ്രധാനമായും കൂടുതൽ ശക്തമായ എഞ്ചിനുകൾ കാരണം.

1934-ൽ, നിക്കോളായ് പോളികാർപോവ് ഒരു പുതിയ അതിവേഗ മോണോപ്ലെയ്ൻ ഐ -16 സൃഷ്ടിച്ചു, ഇത് 1930 കളിലെയും 1940 കളുടെ തുടക്കത്തിലെയും പ്രധാന സോവിയറ്റ് പോരാളിയായി മാറും. പിൻവലിക്കാവുന്ന ലാൻഡിംഗ് ഗിയറുള്ള ലോകത്തിലെ ആദ്യത്തെ സീരിയൽ മോണോപ്ലെയ്ൻ യുദ്ധവിമാനമാണ് I-16; തുടക്കത്തിൽ ഒരു അടച്ച കാബിനും ഉണ്ടായിരുന്നു, പക്ഷേ അത് ഉപേക്ഷിക്കേണ്ടിവന്നു. ഗ്ലേസിംഗിൻ്റെ ഗുണനിലവാരം വളരെ ആഗ്രഹിക്കാത്തവയാണ്, കൂടാതെ തുറന്ന കോക്ക്പിറ്റുകളിൽ ശീലിച്ച പൈലറ്റുമാർ ആവശ്യമായതും എന്നാൽ അസൗകര്യപ്രദവുമായ നൂതനത്വത്തിനെതിരെ സജീവമായി പ്രതിഷേധിച്ചു. വളരെ ഹ്രസ്വമായതിന് നന്ദി
I-16 ഫ്യൂസ്‌ലേജിന് കുറഞ്ഞ രേഖാംശ നിമിഷം ജഡത്വമുണ്ടായിരുന്നു, തൽഫലമായി, ചുക്കാൻ വ്യതിചലനത്തോടുള്ള പെട്ടെന്നുള്ള പ്രതികരണം, ഇത് വാഹനത്തിന് അസാധാരണമായ കുസൃതി നൽകി. എന്നിരുന്നാലും, I-16 പറക്കുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള ജോലിയായി മാറി, പൈലറ്റിൽ നിന്ന് ഉയർന്ന പരിശീലനം ആവശ്യമാണ്.

M-22, M-25 (ലൈസൻസുള്ള അമേരിക്കൻ റൈറ്റ് R-1820-F3), M-62, M-63 എന്നീ എഞ്ചിനുകളുള്ള ഈ വാഹനത്തിൻ്റെ വകഭേദങ്ങളുണ്ടായിരുന്നു, രണ്ട്, നാല് 7.62 mm ShKAS മെഷീൻ ഗണ്ണുകൾ, രണ്ട് 20 mm ShVAK പീരങ്കികൾ എന്നിവയും. ഒരു 12.7 എംഎം ബിഎസ് മെഷീൻ ഗൺ. I-16 30 വ്യത്യസ്ത പരിഷ്കാരങ്ങളിൽ (തരം) നിർമ്മിച്ചു, കൂടാതെ സോവിയറ്റ് പൈലറ്റുമാരോടൊപ്പം 1930 കളിലെയും 1940 കളിലെയും നിരവധി യുദ്ധങ്ങളിലും സംഘട്ടനങ്ങളിലും പങ്കെടുത്തു. I-16 നൊപ്പം, സോവിയറ്റ് എയർഫോഴ്‌സിന് മറ്റൊരു പോളികാർപോവ് യുദ്ധവിമാനവും ഉണ്ടായിരുന്നു - I-15 biplane, അതുപോലെ അതിൻ്റെ പതിപ്പുകൾ I-15bis, I-153. രണ്ടാമത്തേത് 1938-ൽ വൻതോതിൽ ഉൽപ്പാദനം ആരംഭിച്ചു, 1941-ൽ ഐ-16-ന് ശേഷം റെഡ് ആർമി എയർഫോഴ്സിലെ ഏറ്റവും ജനപ്രിയമായ രണ്ടാമത്തെ വിമാനമാണിത്. രണ്ടാം ലോക മഹായുദ്ധം പൊട്ടിപ്പുറപ്പെടുന്നത് വരെ പല രാജ്യങ്ങളിലും ബൈപ്ലെയ്‌നുകൾ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു. വേഗതയിൽ മോണോപ്ലെയ്‌നുകളേക്കാൾ താഴ്ന്നതാണെങ്കിലും, കുസൃതികളിൽ അവ അവയെക്കാൾ മികച്ചതായിരുന്നു. ഒരു "രണ്ട് പോരാളി" സിദ്ധാന്തം പോലും ഉണ്ടായിരുന്നു, അതനുസരിച്ച് മോണോപ്ലെയ്ൻ പോരാളികൾ ബൈപ്ലെയ്ൻ പോരാളികളുമായി യുദ്ധത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കണം: ആദ്യത്തേത് ശത്രുവിനെ പിടികൂടുകയും ആക്രമണങ്ങളിലൂടെ അവനെ വീഴ്ത്തുകയും രണ്ടാമത്തേത് അവനെ വ്യോമാക്രമണത്തിൽ നശിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യും. .

എന്നിരുന്നാലും, 1930-കളുടെ പകുതി മുതൽ, വേഗത പോരാളികളുടെ പ്രധാന ഫ്ലൈറ്റ് സ്വഭാവമായി മാറി, യുദ്ധവിമാനത്തിൻ്റെ അവസാന വാക്ക് ജർമ്മനിയിലെ Bf.109 അല്ലെങ്കിൽ സൂപ്പർമറൈൻ സ്പിറ്റ്ഫയർ പോലെയുള്ള വാട്ടർ-കൂൾഡ് എഞ്ചിനുകളുള്ള അതിവേഗ മോണോപ്ലെയ്ൻ യുദ്ധവിമാനങ്ങളാണ്. യു കെ.

1930-കളുടെ തുടക്കത്തിൽ സൃഷ്ടിച്ച ജർമ്മൻ വിമാനങ്ങളെക്കാൾ തുടക്കത്തിൽ I-15 ഉം I-16 ഉം വിജയിച്ച സ്‌പെയിനിലെ സോവിയറ്റ് എയർക്രാഫ്റ്റ് ഡിസൈനർമാർക്കായി ആദ്യത്തെ അലാറം സിഗ്നൽ മുഴങ്ങി, പക്ഷേ മുമ്പത്തെ പരിഷ്‌ക്കരണങ്ങളുടെ Bf.109-നോട് തോൽക്കാൻ തുടങ്ങി. 1100 എച്ച്‌പി കരുത്തുള്ള DB-601 എഞ്ചിനുകളുള്ള Bf.109E പതിപ്പിനെതിരെ ചെറിയ സാധ്യതകൾ ഉണ്ടാകുമായിരുന്നു. ഉറപ്പിച്ച ആയുധങ്ങളും.

വിപ്ലവത്തിൻ്റെ വിജയത്തിനുശേഷം, റഷ്യൻ വ്യോമസേന സൃഷ്ടിക്കേണ്ടതിൻ്റെയും വികസിപ്പിക്കേണ്ടതിൻ്റെയും ആവശ്യകത പാർട്ടിയും സർക്കാരും വളരെ വേഗത്തിൽ തിരിച്ചറിഞ്ഞു. വ്യോമയാന വികസനത്തിൻ്റെ പ്രശ്നങ്ങൾ സോവിയറ്റ് പാർട്ടിയുടെയും സർക്കാർ സ്ഥാപനങ്ങളുടെയും ശ്രദ്ധ ആവർത്തിച്ച് ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കുകയും പാർട്ടി കോൺഗ്രസുകളിലും പ്രത്യേക സെഷനുകളിലും മുതിർന്ന സോവിയറ്റ് പാർട്ടിയുടെയും സർക്കാർ ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെയും പങ്കാളിത്തത്തോടെയുള്ള മീറ്റിംഗുകളിലും ആവർത്തിച്ച് പരിഗണിക്കുകയും ചെയ്തു.

ഇരുപതുകളുടെ തുടക്കത്തിൽ ആഭ്യന്തര വിമാന നിർമ്മാണം വിദേശ നിർമ്മിത വിമാനങ്ങളുടെ മികച്ച മോഡലുകളുടെ നവീകരണവും സീരിയൽ നിർമ്മാണവും അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതാണ്. സമാന്തരമായി, ഞങ്ങളുടെ സ്വന്തം ഡിസൈനുകൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനുള്ള പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടത്തി.

സോവിയറ്റ് കാലഘട്ടത്തിൽ നിർമ്മിച്ച ആദ്യത്തെ വിമാനങ്ങളിലൊന്ന് ഇംഗ്ലീഷ് വിമാനമായ DN-9 ൻ്റെ ആധുനികവൽക്കരിച്ച പതിപ്പായിരുന്നു. അതിൻ്റെ വികസനം N.N. പോളികാർപോവിനെ ഏൽപ്പിച്ചു, വിവിധ പരിഷ്കാരങ്ങളിലുള്ള വിമാനത്തിന് P-1 എന്ന പേരുണ്ടായിരുന്നു. ഈ സമയത്ത്, ഇംഗ്ലീഷിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കി AVRO ബ്രാൻഡിൻ്റെ വിമാനം "ഫ്ലൈറ്റ് സ്കൂളുകൾക്കായി ഉദ്ദേശിച്ചുള്ള രണ്ട് സീറ്റുകളുള്ള പരിശീലന വിമാനം U-1 നിർമ്മിച്ചു.

ഇരുപതുകളിൽ സൃഷ്ടിച്ച യഥാർത്ഥ രൂപകൽപ്പനയുടെ ആഭ്യന്തര വിമാനങ്ങളിൽ, വി.എൽ. അലക്സാണ്ട്റോവ്, വി.വി. കലിനിൻ എന്നിവരുടെ എകെ -1 പാസഞ്ചർ വിമാനം ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്. രണ്ട് വിമാനങ്ങൾ പൈലറ്റ് V.O. പിസാരെങ്കോ രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുകയും അദ്ദേഹം ഒരു ഇൻസ്ട്രക്ടറായിരുന്ന സെവാസ്റ്റോപോൾ പൈലറ്റ് സ്കൂളിലെ വർക്ക്ഷോപ്പുകളിൽ നിർമ്മിക്കുകയും ചെയ്തു. പറക്കുന്ന ബോട്ടുകൾ, യാത്രാ വിമാനങ്ങൾ, യുദ്ധവിമാനങ്ങൾ എന്നിവയുടെ നിർമ്മാണത്തിൽ പ്രവർത്തിച്ച ഡി.പി. ഗ്രിഗോറോവിച്ച്, എൻ.എൻ. പോളികാർപോവ് എന്നിവരുടെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള ഡിസൈൻ ടീമുകൾ വളരെ പ്രശസ്തമായിരുന്നു.

ഈ കാലയളവിൽ, ആഭ്യന്തര വിമാന വ്യവസായത്തിൽ ലോഹം കൊണ്ട് നിർമ്മിച്ച വിമാനങ്ങളുടെ സൃഷ്ടിയിലേക്ക് ഒരു പരിവർത്തനം ഉണ്ടായി. 1925-ൽ, A.N. Tupolev ൻ്റെ നേതൃത്വത്തിൽ TsAGI-യിൽ ഡിസൈൻ ബ്യൂറോ AGOS (ഏവിയേഷൻ, ഹൈഡ്രോവിയേഷൻ, പരീക്ഷണാത്മക നിർമ്മാണം) സൃഷ്ടിക്കപ്പെട്ടു. AGOS സൃഷ്ടിയുടെ വിഷയങ്ങൾ വളരെ വൈവിധ്യപൂർണ്ണമായിരുന്നു, ബ്യൂറോയ്ക്കുള്ളിൽ ടീമുകൾ രൂപീകരിച്ചു. അവരെ നയിച്ച എഞ്ചിനീയർമാർ പിന്നീട് പ്രശസ്ത ഡിസൈനർമാരായി.

ബ്യൂറോയിൽ സൃഷ്ടിച്ച നിരവധി വിമാനങ്ങൾ അന്താരാഷ്ട്ര പ്രദർശനങ്ങളിലും ദീർഘദൂര വിമാനങ്ങളിലും പങ്കെടുത്തു. അങ്ങനെ, ANT-3 (R-3) വിമാനങ്ങൾ യൂറോപ്യൻ തലസ്ഥാനങ്ങളിലുടനീളം ഫ്ലൈറ്റുകൾക്കും ഫാർ ഈസ്റ്റേൺ ഫ്ലൈറ്റ് മോസ്കോ - ടോക്കിയോയ്ക്കും ഉപയോഗിച്ചു. 1929-ൽ, ഹെവി മെറ്റൽ എയർക്രാഫ്റ്റ് TB-1 (ANT-4) മോസ്കോയിൽ നിന്ന് ഉത്തരധ്രുവം വഴി ന്യൂയോർക്കിലേക്ക് പറന്നു. ഇത്തരത്തിലുള്ള വിമാനങ്ങൾ ദീർഘദൂര ബോംബർ ഏവിയേഷനിൽ മാത്രമല്ല, ആർട്ടിക് പര്യവേഷണങ്ങളിലും ഉപയോഗിച്ചു. TB-1 പ്രോജക്റ്റിൻ്റെ ടെക്നിക്കൽ മാനേജർ ഡിസൈനർ V. M. Petlyakov ആയിരുന്നു. 9037 എന്ന ദീർഘദൂര പറക്കൽ നടത്തിയ ANT-9 പാസഞ്ചർ വിമാനവും AGOS രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിട്ടുണ്ട്.

അതേ സമയം, ലാൻഡ് എയർക്രാഫ്റ്റ് എഞ്ചിനീയറിംഗ് ഡിപ്പാർട്ട്മെൻ്റ് (OSS), N. N. Polikarpov ൻ്റെ നേതൃത്വത്തിൽ, I-3, DI-2 എന്ന യുദ്ധവിമാനം നിർമ്മിച്ചു. അതേ കാലയളവിൽ, U-2 (Po-2) വിമാനങ്ങൾ അറിയപ്പെടുന്നു. നിർമ്മിച്ചത്, അത് ഏകദേശം 35 വർഷത്തോളം സേവിച്ചു. ലാൻഡ് എയർക്രാഫ്റ്റ് മാനുഫാക്ചറിംഗ് ഡിപ്പാർട്ട്‌മെൻ്റ് സൃഷ്ടിച്ച R-5 മെഷീനാണ് വളരെ വിജയകരമായ ഒന്ന്, അത് പിന്നീട് വിവിധ പതിപ്പുകളിൽ നിർമ്മിച്ചു - ഒരു രഹസ്യാന്വേഷണ വിമാനം, ആക്രമണ വിമാനം, ലൈറ്റ് ബോംബർ എന്നിങ്ങനെ.

ഡിപി ഗ്രിഗോറോവിച്ചിൻ്റെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള നാവിക വിമാന നിർമ്മാണ വിഭാഗം നാവിക വിമാനങ്ങൾ നിർമ്മിച്ചു, പ്രധാനമായും നിരീക്ഷണ വിമാനങ്ങൾ.

കോംബാറ്റ്, പാസഞ്ചർ വാഹനങ്ങൾക്കൊപ്പം, സ്പോർട്സ് ഓർഗനൈസേഷനുകൾക്കായി വിമാനങ്ങളും ലൈറ്റ് എയർക്രാഫ്റ്റുകളും രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിട്ടുണ്ട്, അവയിൽ AIR എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്ന A. S. യാക്കോവ്ലെവിൻ്റെ ആദ്യത്തെ വിമാനം.

മുപ്പതുകളുടെ തുടക്കത്തിൽ, വിമാനങ്ങൾക്ക് പഴയ രൂപമുണ്ടായിരുന്നു - ഒരു ബൈപ്ലെയ്ൻ ഡിസൈനും ലാൻഡിംഗ് ഗിയറും പറക്കുമ്പോൾ പിൻവലിക്കാൻ കഴിയില്ല. ലോഹ വിമാനങ്ങളുടെ തൊലി കോറഗേറ്റഡ് ആയിരുന്നു. അതേ സമയം, പരീക്ഷണാത്മക വിമാന നിർമ്മാണ വ്യവസായത്തിൽ ഒരു പുനഃസംഘടന നടക്കുന്നു, കൂടാതെ വിമാന തരങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ടീമുകൾ Aviarabotnik പ്ലാൻ്റിൽ സൃഷ്ടിക്കപ്പെട്ടു.

തുടക്കത്തിൽ, I-5 വിമാനം വികസിപ്പിക്കാനുള്ള ചുമതല A. N. Tupolev ന് നൽകപ്പെട്ടു, പിന്നീട് N. N. പോളികാർപോവ്, D. P. ഗ്രിഗോറോവിച്ച് എന്നിവർ അതിൻ്റെ സൃഷ്ടിയിൽ ഏർപ്പെട്ടിരുന്നു. ഈ വിമാനം, വിവിധ പരിഷ്കാരങ്ങളിൽ, ഏകദേശം പത്ത് വർഷത്തോളം സേവനത്തിലായിരുന്നു, മഹത്തായ ദേശസ്നേഹ യുദ്ധത്തിൻ്റെ പ്രാരംഭ കാലഘട്ടത്തിൽ I-15, I-153, I-16 പോരാളികൾ പോലും യുദ്ധ പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ പങ്കെടുത്തു.

I. I. Pogossky യുടെ ടീം സീപ്ലെയിനുകൾ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തു, പ്രത്യേകിച്ച് സമുദ്ര ദീർഘദൂര നിരീക്ഷണ വിമാനം MDR-3 (പിന്നീട് അതിൻ്റെ ടീമിനെ നയിച്ചത് G. M. ബെറീവ് ആയിരുന്നു, എഴുപതുകൾ വരെ നാവിക വ്യോമയാനത്തിനായി വിമാനം നിർമ്മിച്ചു).

A. N. Tupolev ൻ്റെ നേതൃത്വത്തിൽ, ഈ തരത്തിലുള്ള ഏറ്റവും മികച്ചതും പ്രശസ്തവുമായ വിമാനങ്ങളിലൊന്നായ TB - 3 ഉൾപ്പെടെയുള്ള കനത്ത ബോംബറുകൾ സൃഷ്ടിച്ചു.

എ.ഐ. പുട്ടിലോവ്, ആർ.എൽ. ബാർട്ടിനി എന്നിവരുടെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള ഡിസൈൻ ബ്യൂറോകൾ ഓൾ-മെറ്റൽ സ്റ്റീൽ വിമാനങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിൽ പ്രവർത്തിച്ചു.

വിമാന നിർമ്മാണത്തിലും പ്രത്യേകിച്ച് എഞ്ചിൻ രൂപകല്പനയിലും കൈവരിച്ച വിജയങ്ങൾ റെക്കോർഡ് ഫ്ലൈറ്റ് റേഞ്ച് ANT - 25 ഉള്ള ഒരു വിമാനത്തിൻ്റെ നിർമ്മാണം ആരംഭിക്കാൻ സഹായിച്ചു. A. A. Mikulin രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത M - 34 R എഞ്ചിനുള്ള ഈ വിമാനം ഫ്ലൈറ്റുകൾക്ക് ശേഷം ചരിത്രത്തിൽ ഇടം നേടി. മോസ്കോയിൽ നിന്ന് ഉത്തരധ്രുവത്തിലൂടെ യുഎസ്എയിലേക്ക്.

നാൽപ്പതുകളുടെ തുടക്കത്തോടെ, കൗൺസിൽ ഓഫ് പീപ്പിൾസ് കമ്മീഷണർമാരുടെ "നിലവിലുള്ള പുനർനിർമ്മാണത്തിലും പുതിയ വിമാന ഫാക്ടറികളുടെ നിർമ്മാണത്തിലും" പ്രമേയത്തിന് അനുസൃതമായി, ഏറ്റവും പുതിയ വിമാനങ്ങൾ നിർമ്മിക്കാൻ ഉദ്ദേശിച്ചുള്ള നിരവധി പുതിയ വിമാന ഫാക്ടറികൾ പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കി. അതേ കാലയളവിൽ, ഒരു യുദ്ധവിമാനത്തിൻ്റെ മികച്ച രൂപകൽപ്പനയ്ക്കുള്ള ഒരു മത്സരം പ്രഖ്യാപിച്ചു. പ്രഗത്ഭരായ ഡിസൈൻ എഞ്ചിനീയർമാരായ എസ്.എ.ലാവോച്ച്കിൻ, വി.പി.ഗോർബുനോവ്, എം.ഐ.ഗുഡ്കോവ്, എ.ഐ.മിക്കോയൻ, എം.ഐ.ഗുരെവിച്ച്, എം.എം.പാഷിനിൻ, വി.എം.പെറ്റ്ലിയാക്കോവ് അതിൻ്റെ സൃഷ്ടിയിൽ പ്രവർത്തിച്ചു. , വി.പി. യാറ്റ്സെങ്കോ. സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ്റെ മാത്രമല്ല, ലോക വ്യോമയാനത്തിൻ്റെയും വികസനത്തിന് ഇവരെല്ലാം വലിയ സംഭാവന നൽകി. 1941-ലെ മത്സരത്തിൻ്റെ ഫലമായി, ലഗ്ഗ്, മിഗ്, യാക്ക് വിമാനങ്ങൾ - മഹത്തായ ദേശസ്നേഹ യുദ്ധ കാലഘട്ടത്തിലെ അറിയപ്പെടുന്ന പോരാളികൾ - സേവനത്തിൽ പ്രവേശിക്കാൻ തുടങ്ങി.

പ്രൊപ്പല്ലർ വിമാനങ്ങളുടെ യുഗത്തിന് ശേഷം ജെറ്റ് വിമാനങ്ങളുടെ യുഗം വരുമെന്ന കെ.ഇ.സിയോൾകോവ്സ്കിയുടെ വാക്കുകൾ പ്രവചനാത്മകമായി മാറി; ജെറ്റ് വിമാനങ്ങളുടെ യുഗം പ്രായോഗികമായി നാൽപ്പതുകളിൽ ആരംഭിച്ചു. അക്കാലത്ത് ആയുധങ്ങൾക്കായുള്ള ഡെപ്യൂട്ടി പീപ്പിൾസ് കമ്മീഷണറായിരുന്ന പ്രമുഖ സോവിയറ്റ് സൈനിക നേതാവ് എംഎൻ തുഖാചെവ്സ്കിയുടെ മുൻകൈയിൽ, റോക്കറ്റ് സാങ്കേതിക മേഖലയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന നിരവധി ഗവേഷണ സ്ഥാപനങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കപ്പെട്ടു.

ഇരുപതുകളുടെ അവസാനത്തിൽ നടത്തിയ സൈദ്ധാന്തിക സംഭവവികാസങ്ങളും ഗവേഷണങ്ങളും ഒരു റോക്കറ്റ് വിമാനം സൃഷ്ടിക്കുന്നതിന് അടുത്തെത്താൻ സാധ്യമാക്കി. സ്റ്റേറ്റ് ഏവിയേഷൻ റിസർച്ച് ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ടിനായി ബിഐ ചെറനോവ്സ്കി അത്തരമൊരു ഗ്ലൈഡർ നിർമ്മിച്ചു, 1932 ൽ ആഭ്യന്തര റോക്കറ്ററിയുടെ സ്ഥാപകരിലൊരാളായ എഞ്ചിനീയർ എഫ്എ സാൻഡറിൻ്റെ പരീക്ഷണാത്മക എഞ്ചിനായി ഗ്ലൈഡർ പരിഷ്കരിച്ചു.

1935 ഏപ്രിലിൽ, S.P. കൊറോലെവ് ഒരു ക്രൂയിസ് മിസൈൽ നിർമ്മിക്കാനുള്ള തൻ്റെ ഉദ്ദേശ്യം പ്രഖ്യാപിച്ചു - എയർ-റോക്കറ്റ് എഞ്ചിനുകൾ ഉപയോഗിച്ച് താഴ്ന്ന ഉയരത്തിൽ മനുഷ്യൻ പറക്കുന്നതിനുള്ള ഒരു ലബോറട്ടറി.

വിമാനത്തിൻ്റെ പരമാവധി വേഗത ഉറപ്പാക്കുക എന്നത് ഏതൊരു ഡിസൈനറുടെയും സ്വപ്നമായിരുന്നു. പിസ്റ്റൺ വിമാനങ്ങൾ ജെറ്റ് ബൂസ്റ്ററുകൾ ഉപയോഗിച്ച് സജ്ജമാക്കാൻ ശ്രമിച്ചു. ഒരു സാധാരണ ഉദാഹരണമാണ് യാക്ക്-7 ഡബ്ല്യുആർഡി വിമാനം, അതിൻ്റെ ചിറകിനടിയിൽ രണ്ട് റാംജെറ്റ് എഞ്ചിനുകൾ താൽക്കാലികമായി നിർത്തിവച്ചിരിക്കുന്നു, അവ ഓണാക്കിയപ്പോൾ വേഗത മണിക്കൂറിൽ 60-90 കിലോമീറ്റർ വർദ്ധിച്ചു.

ലിക്വിഡ്-പ്രൊപ്പല്ലൻ്റ് റോക്കറ്റ് എഞ്ചിൻ ഉപയോഗിച്ച് ഒരു പ്രത്യേക യുദ്ധവിമാനം സൃഷ്ടിക്കുന്നതിന് വളരെയധികം ജോലികൾ ചെയ്തു, അത് ഗണ്യമായ ഫ്ലൈറ്റ് ദൈർഘ്യമുള്ള ഉയർന്ന കയറ്റം ഉണ്ടായിരിക്കണം.

എന്നിരുന്നാലും, പിസ്റ്റൺ എഞ്ചിനുകളും ബൂസ്റ്ററുകളും സ്ഥാപിച്ചിട്ടുള്ള പോരാളികളോ റോക്കറ്റ് എഞ്ചിനുകളുള്ള വിമാനങ്ങളോ യുദ്ധ വ്യോമയാന പരിശീലനത്തിൽ പ്രയോഗം കണ്ടെത്തിയില്ല.

1945-ൽ, I-250 (Mikoyan), Su-5 (സുഖോയ്) വിമാനങ്ങളിൽ പിസ്റ്റൺ, ജെറ്റ് എഞ്ചിനുകളുടെ സവിശേഷതകൾ സംയോജിപ്പിച്ച്, ഒരു മോട്ടോർ-കംപ്രസർ എഞ്ചിൻ സ്ഥാപിച്ചതിന് ശേഷം, മതേതര വ്യോമയാനം മണിക്കൂറിൽ 825 കി.മീ വേഗത പരിധി കടന്നു.

സ്റ്റേറ്റ് ഡിഫൻസ് കമ്മിറ്റിയുടെ ഉത്തരവനുസരിച്ച്, ജെറ്റ് വിമാനങ്ങളുടെ നിർമ്മാണത്തിനും നിർമ്മാണത്തിനുമുള്ള പ്രവർത്തനങ്ങൾ ലാവോച്ച്കിൻ, മിക്കോയാൻ, സുഖോയ്, യാക്കോവ്ലെവ് എന്നിവരെ ഏൽപ്പിച്ചു.

1946 ഏപ്രിൽ 24 ന്, ടർബോജെറ്റ് എഞ്ചിനുകൾ പവർ പ്ലാൻ്റുകളായി ഉണ്ടായിരുന്ന യാക്ക് -15, മിഗ് -9 വിമാനങ്ങൾ അതേ ദിവസം തന്നെ പറന്നുയർന്നു. പിന്നീട്, ലാ -160 നിർമ്മിച്ചു, സ്വീപ്പ് ചെയ്ത ചിറകുള്ള നമ്മുടെ രാജ്യത്തെ ആദ്യത്തെ ജെറ്റ് വിമാനം. പോരാളികളുടെ വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിൽ അതിൻ്റെ രൂപം ഒരു പ്രധാന പങ്ക് വഹിച്ചു, പക്ഷേ അത് ശബ്ദത്തിൻ്റെ വേഗതയിൽ എത്തുന്നതിൽ നിന്ന് വളരെ അകലെയായിരുന്നു.

ആഭ്യന്തര ജെറ്റ് വിമാനങ്ങളുടെ രണ്ടാം തലമുറ കൂടുതൽ നൂതനവും വേഗതയേറിയതും വിശ്വസനീയവുമായ യന്ത്രങ്ങളായിരുന്നു, അതിൽ യാക്ക് -23, ലാ -15, പ്രത്യേകിച്ച് മിഗ് -15 എന്നിവ ഉൾപ്പെടുന്നു, അത് അക്കാലത്തെ ഏറ്റവും മികച്ച സൈനിക വിമാനങ്ങളിലൊന്നായി അംഗീകരിക്കപ്പെട്ടു.

സോവിയറ്റ് യൂണിയനിൽ ആദ്യമായി, പൈലറ്റ് ഒ.വി. സോകോലോവ്സ്കി പരീക്ഷണാത്മക ലാ -176 വിമാനത്തിൽ 1948 അവസാനത്തോടെ പറക്കലിൽ ശബ്ദത്തിൻ്റെ വേഗത കുറഞ്ഞു. 1950-ൽ, ഇതിനകം തിരശ്ചീന വിമാനത്തിൽ, മിഗ് -17, യാക്ക് -50 വിമാനങ്ങൾ "ശബ്ദ തടസ്സം" കടന്നു. 1952 സെപ്റ്റംബർ - നവംബർ മാസങ്ങളിൽ, മിഗ് -19 ശബ്ദത്തിൻ്റെ വേഗതയേക്കാൾ 1.5 മടങ്ങ് കൂടുതൽ വേഗത വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു, അപ്പോഴേക്കും യുഎസ് വ്യോമസേനയുടെ പ്രധാന പോരാളിയായിരുന്ന സൂപ്പർ-സെയ്‌ബിആറിനേക്കാൾ അതിൻ്റെ പ്രധാന സവിശേഷതകളിൽ മികച്ചതായിരുന്നു.

"ശബ്ദ തടസ്സം" മറികടന്ന്, വ്യോമയാനം എക്കാലത്തെയും ഉയർന്ന വേഗതയിലും പറക്കുന്ന ഉയരത്തിലും പ്രാവീണ്യം നേടി. വേഗത അത്തരം മൂല്യങ്ങളിൽ എത്തി, അത് കൂടുതൽ വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന്, സ്ഥിരതയുടെയും നിയന്ത്രണത്തിൻ്റെയും പ്രശ്നത്തിന് പുതിയ പരിഹാരങ്ങൾ ആവശ്യമാണ്. കൂടാതെ, വ്യോമയാനം "താപ തടസ്സത്തിന്" അടുത്ത് എത്തിയിരിക്കുന്നു. വിമാനത്തിൻ്റെ താപ സംരക്ഷണത്തിൻ്റെ പ്രശ്നത്തിന് അടിയന്തിര പരിഹാരം ആവശ്യമാണ്.

1960 മെയ് 28 ന്, ജനറൽ ഡിസൈനർ പി.ഒ. സുഖോയ് രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത ടി -405 വിമാനത്തിൽ, പൈലറ്റ് ബി. അഡ്രിയാനോവ് ഒരു സമ്പൂർണ്ണ ലോക ഫ്ലൈറ്റ് സ്പീഡ് റെക്കോർഡ് സ്ഥാപിച്ചു - 100 കിലോമീറ്റർ അടച്ച റൂട്ടിൽ 2092 കി.മീ.

തൽഫലമായി, ഏകദേശം 3000 കിലോമീറ്റർ / മണിക്കൂർ വേഗതയിൽ 30 മിനിറ്റ് പറക്കാൻ കഴിവുള്ള ഒരു വിമാനം ഞങ്ങളുടെ വ്യോമയാനത്തിന് ലഭിച്ചു. ഈ വിമാനങ്ങളിലെ ഫ്ലൈറ്റുകൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്, ചൂട് പ്രതിരോധശേഷിയുള്ള വസ്തുക്കളുടെയും ശക്തമായ തണുപ്പിക്കൽ സംവിധാനങ്ങളുടെയും ഉപയോഗത്തിന് നന്ദി, ഈ ഫ്ലൈറ്റ് വേഗതകൾക്കുള്ള "താപ തടസ്സം" എന്ന പ്രശ്നം ഏറെക്കുറെ പരിഹരിച്ചു.

യുദ്ധാനന്തര വർഷങ്ങളിൽ, സോവിയറ്റ് യൂണിയനിൽ മികച്ച യാത്രാ, ഗതാഗത വിമാനങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കപ്പെട്ടു. 1956-ൽ, എയ്‌റോഫ്ലോട്ട് Tu-104 വിമാനം പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ തുടങ്ങി, ഇത് ലോകത്തിലെ ആദ്യത്തെ സാധാരണ യാത്രാ ഗതാഗതം ആരംഭിച്ചു. Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10, Yak-40 എന്നിവ അക്കാലത്ത് ഞങ്ങളുടെ സിവിൽ എയർ ഫ്ലീറ്റിനെ ലോകത്തിലെ പ്രമുഖ സ്ഥലങ്ങളിൽ ഒന്നായി ഉയർത്തി.

പുതിയ ആഭ്യന്തര യാത്രാ വിമാനങ്ങളായ An-24, Tu-154M, Il-62M, Yak-42 എന്നിവ രാജ്യത്തിനകത്തും പുറത്തും വൻതോതിലുള്ള വിമാന ഗതാഗതം നടത്തുന്നു. എഴുപതുകളുടെ അവസാനത്തിൽ, സൂപ്പർസോണിക് പാസഞ്ചർ വിമാനം Tu-144 സൃഷ്ടിക്കപ്പെട്ടു. Il-86 എയർബസിൻ്റെ പ്രവർത്തനത്തിന് തുടക്കമിട്ടതോടെ യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതത്തിൻ്റെ ഗുണപരവും അളവ്പരവുമായ ഒരു പുതിയ തലം കൈവരിച്ചു. മിലിട്ടറി ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഏവിയേഷന് An-22, Il-76T വിമാനങ്ങൾ ലഭിച്ചു, ഇത് സൈനിക, സിവിൽ ചരക്ക് കൊണ്ടുപോകാൻ ഉപയോഗിക്കുന്നു. 1984-ൽ, ഭീമൻ An-124 "RUSLAN" വിമാനത്തിൻ്റെ പ്രവർത്തനം ആരംഭിച്ചു, പിന്നീട് An-225 "MRIYA".

രണ്ടാം ലോക മഹായുദ്ധത്തിനു ശേഷം മാത്രം ലാഭകരവും സാമ്പത്തികമായി ലാഭകരവുമായ ഗതാഗത മാർഗ്ഗമായി മാറിയ ഹെലികോപ്റ്ററുകൾ ഇപ്പോൾ വ്യാപകമായി ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്നു. സോവിയറ്റ് ഏവിയേഷൻ ഡിസൈനർമാർ വിവിധ ആവശ്യങ്ങൾക്കായി വിശ്വസനീയമായ റോട്ടറി-വിംഗ് വിമാനങ്ങൾ സൃഷ്ടിച്ചു - ലൈറ്റ് മി -2, കാ -26, മീഡിയം മി -6, കാ -32, ഹെവി എംഐ -26 എന്നിവയും സൈനിക, സിവിൽ ഏവിയേഷനും.

യുദ്ധവിമാനങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിൽ റഷ്യൻ വ്യോമയാന വ്യവസായത്തിൻ്റെ വിജയങ്ങൾ 1988 ൽ പ്രദർശിപ്പിച്ചു. മിഗ് -29 യുദ്ധവിമാനം പ്രദർശിപ്പിച്ച ഫാർൺബറോയിലെ (ഇംഗ്ലണ്ട്) അന്താരാഷ്ട്ര വ്യോമയാന പ്രദർശനത്തിൽ; 1989-ൽ ഇതേ വിമാനമായ ബുറാനും സു-27ഉം പാരീസിൽ പ്രദർശിപ്പിച്ചു.

മേൽപ്പറഞ്ഞവയെല്ലാം സംഗ്രഹിച്ചുകൊണ്ട്, എല്ലാ ബുദ്ധിമുട്ടുകളും പരാജയങ്ങളും ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, നമ്മുടെ രാജ്യത്തെ വ്യോമയാനം അതിൻ്റെ വികസനത്തിൽ ഒരു വലിയ ചുവടുവെപ്പ് നടത്തിയിട്ടുണ്ടെന്ന് നമുക്ക് നിഗമനം ചെയ്യാം. റഷ്യയിൽ അടിഞ്ഞുകൂടിയ ഭീമാകാരമായ ബൗദ്ധിക ശേഷിക്ക് നന്ദി, വ്യോമയാനം മുമ്പത്തേക്കാൾ വേഗത്തിൽ വികസിക്കുന്നത് തുടരുമെന്ന് ഞാൻ വിശ്വസിക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നു.

സാഹിത്യം

1. A. N. Ponomarev "സോവിയറ്റ് ഏവിയേഷൻ ഡിസൈനർമാർ" മോസ്കോ. വോനിസ്ദാറ്റ്. 1990

2. A. N. Ponomarev "ബഹിരാകാശത്തിലേക്കുള്ള ത്രെഷോൾഡിൽ ഏവിയേഷൻ" മോസ്കോ. വോനിസ്ദാറ്റ്. 1971

3. I.K. Kostenko "പറക്കുന്ന ചിറകുകൾ" മോസ്കോ. മെക്കാനിക്കൽ എഞ്ചിനീയറിംഗ്. 1988

4. G. F. Baidukov "ആർട്ടിക് സമുദ്രത്തിനു കുറുകെയുള്ള ആദ്യത്തെ വിമാനങ്ങൾ. ഒരു പൈലറ്റിൻ്റെ ഓർമ്മക്കുറിപ്പുകളിൽ നിന്ന്." മോസ്കോ. 1977

എസ്.വി. ഇല്യൂഷിൻ്റെ നേതൃത്വത്തിൽ ദീർഘദൂര ബോംബർമാരുടെ ഒരു ബ്രിഗേഡ് പിന്നീട് DB-3 വിമാനം രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തു, തുടർന്ന് അറിയപ്പെടുന്ന IL-2 ആക്രമണ വിമാനം. S.A. കോർച്ചിഗിൻ്റെ ബ്രിഗേഡ് ഒരു ആക്രമണ വിമാനം രൂപകൽപ്പന ചെയ്യാൻ വർഷങ്ങളോളം ചെലവഴിച്ചു, എന്നിരുന്നാലും, ഉപയോഗിച്ചിട്ടില്ല. A. N. Tupolev ൻ്റെ നേതൃത്വത്തിൽ, TB - 3 ഉൾപ്പെടെയുള്ള കനത്ത ബോംബറുകൾ സൃഷ്ടിച്ചു - ഇത്തരത്തിലുള്ള ഏറ്റവും മികച്ചതും പ്രശസ്തവുമായ വിമാനങ്ങളിൽ ഒന്ന്.

പ്രൊപ്പല്ലർ വിമാനങ്ങളുടെ യുഗത്തിന് പിന്നാലെ ജെറ്റ് വിമാനങ്ങളുടെ യുഗവും വരുമെന്ന കെ.ഇ.സിയോൾകോവ്സ്കിയുടെ വാക്കുകൾ പ്രവചനാത്മകമായി മാറി. ജെറ്റ് യുഗം പ്രായോഗികമായി നാൽപതുകളിൽ ആരംഭിച്ചു. അക്കാലത്ത് ആയുധങ്ങൾക്കായുള്ള ഡെപ്യൂട്ടി പീപ്പിൾസ് കമ്മീഷണറായിരുന്ന പ്രമുഖ സോവിയറ്റ് സൈനിക നേതാവ് എംഎൻ തുഖാചെവ്സ്കിയുടെ മുൻകൈയിൽ, റോക്കറ്റ് സാങ്കേതിക മേഖലയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന നിരവധി ഗവേഷണ സ്ഥാപനങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കപ്പെട്ടു.

ഇരുപതുകളുടെ അവസാനത്തിൽ നടത്തിയ സൈദ്ധാന്തിക സംഭവവികാസങ്ങളും ഗവേഷണങ്ങളും ഒരു റോക്കറ്റ് വിമാനം സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനോട് അടുക്കുന്നത് സാധ്യമാക്കി. അത്തരമൊരു ഗ്ലൈഡർ GIRD നായി B.I. ചെറനോവ്സ്കി മൂർച്ചകൂട്ടി, 1932-ൽ ആഭ്യന്തര റോക്കറ്റ് സയൻസിൻ്റെ സ്ഥാപകരിലൊരാളായ എഞ്ചിനീയർ F.A. Tsander-ൻ്റെ പരീക്ഷണാത്മക എഞ്ചിനായി ഗ്ലൈഡർ പരിഷ്ക്കരിച്ചു.

വിമാനത്തിൻ്റെ പരമാവധി വേഗത ഉറപ്പാക്കുക എന്നത് ഏതൊരു ഡിസൈനറുടെയും സ്വപ്നമായിരുന്നു. പിസ്റ്റൺ വിമാനങ്ങൾ ജെറ്റ് ബൂസ്റ്ററുകൾ ഉപയോഗിച്ച് സജ്ജമാക്കാൻ ശ്രമിച്ചു. ഒരു സാധാരണ ഉദാഹരണം യാക്ക് -7 ഡബ്ല്യുആർഡി വിമാനമാണ്, ചിറകിനടിയിൽ രണ്ട് റാംജെറ്റ് എഞ്ചിനുകൾ താൽക്കാലികമായി നിർത്തിവച്ചു. അവ ഓണാക്കിയപ്പോൾ, വേഗത മണിക്കൂറിൽ 60-90 കിലോമീറ്റർ വർദ്ധിച്ചു.

1945-ൽ, I-250 (Mikoyan), Su-5 (സുഖോയ്) വിമാനങ്ങളിൽ പിസ്റ്റൺ, ജെറ്റ് എഞ്ചിനുകളുടെ സവിശേഷതകൾ സംയോജിപ്പിച്ച് ഒരു മോട്ടാനോ-കംപ്രസർ എഞ്ചിൻ സ്ഥാപിച്ചതിന് ശേഷം, സെക്യുലർ ഏവിയേഷൻ 825 km/h എന്ന വേഗത പരിധി കടന്നു. .

ആഭ്യന്തര ജെറ്റ് വിമാനങ്ങളുടെ രണ്ടാം തലമുറ കൂടുതൽ നൂതനവും വേഗതയേറിയതും കൂടുതൽ വിശ്വസനീയവുമായ യന്ത്രങ്ങളായിരുന്നു, അതിൽ യാക്ക് -23, ലാ -15, പ്രത്യേകിച്ച് മിഗ് -15 എന്നിവ ഉൾപ്പെടുന്നു, അത് അക്കാലത്തെ ഏറ്റവും മികച്ച സൈനിക വിമാനങ്ങളിലൊന്നായി അംഗീകരിക്കപ്പെട്ടിരുന്നു.

സോവിയറ്റ് യൂണിയനിൽ ആദ്യമായി, പൈലറ്റ് ഒ.വി. സോകോലോവ്സ്കി പരീക്ഷണാത്മക ലാ -176 വിമാനത്തിൽ 1948 അവസാനത്തോടെ പറക്കലിൽ ശബ്ദത്തിൻ്റെ വേഗത കുറഞ്ഞു. 1950-ൽ, ഇതിനകം തിരശ്ചീന വിമാനത്തിൽ, മിഗ് -17, യാക്ക് -50 വിമാനങ്ങൾ "ശബ്ദ തടസ്സം" കടന്നു. 1952 സെപ്റ്റംബർ - നവംബർ മാസങ്ങളിൽ, മിഗ് -19 ശബ്ദത്തിൻ്റെ വേഗതയേക്കാൾ 1.5 മടങ്ങ് കൂടുതൽ വേഗത വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു, അപ്പോഴേക്കും യുഎസ് വ്യോമസേനയുടെ പ്രധാന പോരാളിയായിരുന്ന "സൂപ്പർ-സെഐബിആർ" എന്നതിനേക്കാൾ അതിൻ്റെ പ്രധാന സവിശേഷതകളിൽ മികച്ചതായിരുന്നു.

പുതിയ ആഭ്യന്തര യാത്രാ വിമാനങ്ങളായ An-24, Tu-154M, Il-62M, Yak-42 എന്നിവ രാജ്യത്തിനകത്തും വിദേശത്തും വൻതോതിലുള്ള വിമാന ഗതാഗതം നടത്തുന്നു. എഴുപതുകളുടെ അവസാനത്തിൽ, സൂപ്പർസോണിക് പാസഞ്ചർ വിമാനം Tu-144 സൃഷ്ടിക്കപ്പെട്ടു. Il-86 എയർബസിൻ്റെ പ്രവർത്തനത്തിന് തുടക്കമിട്ടതോടെ യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതത്തിൻ്റെ ഗുണപരവും അളവ്പരവുമായ ഒരു പുതിയ തലം കൈവരിച്ചു. മിലിട്ടറി ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഏവിയേഷന് An-22, Il-76T വിമാനങ്ങൾ ലഭിച്ചു, ഇത് സൈനിക, സിവിൽ ചരക്ക് കൊണ്ടുപോകാൻ ഉപയോഗിക്കുന്നു. 1984-ൽ, ഭീമൻ An-124 "RUSLAN" വിമാനത്തിൻ്റെ പ്രവർത്തനം ആരംഭിച്ചു, പിന്നീട് An-225 "MRIYA".

ഇതുവരെ, MiG-29, Su-27 വിമാനങ്ങൾ അവരുടെ പോരാളികളുടെ വിഭാഗത്തിൽ അതിരുകടന്ന നേതാക്കളായിരുന്നു. അവയുടെ രൂപകൽപ്പനയ്ക്കും അവയുടെ പവർ പ്ലാൻ്റുകളുടെ പൂർണ്ണതയ്ക്കും നന്ദി, ഈ പോരാളികളുടെ വിദേശ അനലോഗുകൾക്ക് അപ്രാപ്യമായ അദ്വിതീയ എയറോബാറ്റിക്സ് നടത്താൻ അവർക്ക് കഴിയും. മേൽപ്പറഞ്ഞവയെല്ലാം സംഗ്രഹിച്ചുകൊണ്ട്, എല്ലാ ബുദ്ധിമുട്ടുകളും പരാജയങ്ങളും ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, നമ്മുടെ രാജ്യത്തെ വ്യോമയാനം അതിൻ്റെ വികസനത്തിൽ ഒരു വലിയ ചുവടുവെപ്പ് നടത്തിയിട്ടുണ്ടെന്ന് നമുക്ക് നിഗമനം ചെയ്യാം. റഷ്യയിൽ അടിഞ്ഞുകൂടിയ ഭീമാകാരമായ ബൗദ്ധിക ശേഷിക്ക് നന്ദി, വ്യോമയാനം മുമ്പത്തേക്കാൾ വേഗത്തിൽ വികസിക്കുന്നത് തുടരുമെന്ന് ഞാൻ വിശ്വസിക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നു.

വിഭാഗത്തിൽ ജനപ്രിയമായത്: