मुख्यपृष्ठ › इंजिन › रशिया आणि यूएसएसआरचा विमान वाहतूक उद्योग. युएसएसआर मध्ये रशियन विमानन उद्योगाच्या विकासाचा इतिहास वर्षानुसार विमान उत्पादन

रशिया आणि यूएसएसआरचा विमान वाहतूक उद्योग. युएसएसआर मध्ये रशियन विमानन उद्योगाच्या विकासाचा इतिहास वर्षानुसार विमान उत्पादन

विमानाशिवाय आधुनिक जगाची कल्पना करणे कठीण आहे. विशेषतः, हे रशियाला लागू होते, जे 2010 च्या डेटानुसार, लष्करी विमान उत्पादनाच्या प्रमाणात जगात दुसऱ्या क्रमांकावर आहे. परंतु रशियन विमानचालन उद्योग फक्त शंभर वर्षांहून जुना आहे.

विमान बांधणीतील पहिले टप्पे (१९१७ पूर्वी)

रशियन विमानचालन उद्योगाच्या निर्मितीच्या सुरुवातीची तारीख 1908 मानली जाऊ शकते. यावेळी पहिले हवाई जहाज बांधले गेले. विकास वेगवेगळ्या प्रमाणात यशस्वी झाला. अशा प्रकारे, 1913 पर्यंत संपूर्ण देशात फक्त 4 कारखाने होते. पण 1914 पर्यंत मंत्रालयाने जवळपास 300 विमानांची ऑर्डर दिली होती. सर्वसाधारणपणे, परदेशातून आयात केलेल्या घटकांसाठी देशांतर्गत बदलांची कमतरता होती. उदाहरणार्थ, विमानासाठी व्यावहारिकरित्या कोणतेही इंजिन तयार केले गेले नाहीत. याचे मुख्य कारण म्हणजे सर्वसाधारणपणे यांत्रिक अभियांत्रिकीच्या विकासाची निम्न पातळी.

हे ऑक्टोबर 1917 पर्यंत चालू राहिले. विकासाच्या या सुरुवातीच्या काळात, अंदाजे 5,600 विमाने बांधली गेली.

युएसएसआर कालावधीत (1941 युद्ध सुरू होण्यापूर्वी) विमानाचे बांधकाम

यूएसएसआरच्या युगाने परिस्थिती आमूलाग्र बदलली. विमान इंजिन उत्पादन प्रणाली आणि साहित्य विज्ञान क्षेत्रातील नवीन घडामोडी ही मुख्य उपलब्धी आहेत. अशा प्रकारे, 1930 पर्यंत, विमानचालन उद्योगाने इतर देशांच्या उपकरणांच्या पुरवठ्यावर अवलंबून राहणे बंद केले. फडफड आणि फिरकीशी संबंधित इतर समस्या सोडवल्या गेल्या आहेत. अधिक टिकाऊ सामग्रीचा वापर, पंखांच्या आकाराचे आधुनिकीकरण आणि अशा अनेक गोष्टींनी यात महत्त्वाची भूमिका बजावली.

1941-1945 च्या युद्धादरम्यान विमान वाहतूक उद्योग

ग्रेट देशभक्त युद्धादरम्यान, रशिया आणि यूएसएसआरमधील विमानचालन उद्योगाचा इतिहास सैन्याच्या गरजेनुसार विकसित झाला. बरेच कारखाने रिकामे केले गेले, परंतु अशा परिस्थितीतही, यूएसएसआर विमान उद्योगाने रेड आर्मी एअर फोर्ससाठी मोठ्या संख्येने विमाने तयार केली:

33930 हल्ला विमान;
11,903 बॉम्बर;
50687 सैनिक.

हा निकाल मिळवण्यासाठी राज्याला अनेक समस्यांमधून जावे लागले. युद्धाच्या पहिल्या वर्षांत हे विशेषतः कठीण होते. उदाहरणार्थ, 1943 च्या सुरूवातीस विमानाची गुणवत्ता कमी झाल्यामुळे, उत्पादित उत्पादनांची संख्या कमी करणे आवश्यक होते. मजुरांचीही कमतरता होती. परिस्थिती सुधारण्यासाठी, शेतीच्या कामासाठी विमान वाहतूक उद्योगात गुंतलेल्या व्यक्तींची जमवाजमव करण्यास मनाई होती.

कालावधी 1980-1990

1980 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात, सोव्हिएत विमान वाहतूक उद्योग आपल्या अमेरिकन प्रतिस्पर्ध्यापेक्षा मागे पडू लागला. मागील दशकात, नागरी आणि लष्करी विमानांचे सीरियल मोठ्या प्रमाणात उत्पादन स्थापित केले गेले. तथापि, लष्करी विमान वाहतूककडे अधिक लक्ष दिले गेले. यूएसएसआरच्या पतनाच्या जवळ, एक आर्थिक संकट उद्भवले, ज्यामुळे उत्पादनाचे प्रमाण कमी झाले.

सकारात्मक अनुभवही आले. अशा प्रकारे, 1990 च्या मध्यापर्यंत, रशियाने परदेशात विमान उपकरणे पुरवण्यास सुरुवात केली. भारतासोबत १९९६ मध्ये झालेला करार हे सर्वात महत्त्वाचे उदाहरण आहे.

सर्वसाधारणपणे, या काळात उत्पादनात घट झाली. विमाने आणि हेलिकॉप्टरचे जास्तीत जास्त उत्पादन 1992 मध्ये झाले. 1994 पर्यंत, वेग कमी होऊ लागला.

सद्यस्थिती

नवीन सहस्राब्दीच्या सुरूवातीस, रशियाला वृद्धत्वाच्या विमानांच्या ताफ्याच्या समस्येचा सामना करावा लागला. शिवाय, कारखाने आणि इतर उद्योग कमी पडत होते आणि पुरेशा दर्जाच्या आधुनिक विमानांचे पुरेशा प्रमाणात उत्पादन करण्यास सक्षम नव्हते. या परिस्थितीत, परदेशात उपकरणे खरेदी करणे हा कमी-अधिक प्रमाणात स्वीकार्य उपाय बनला. 2010 च्या सुरूवातीस, परदेशी बनावटीच्या विमानांनी देशांतर्गत कंपन्यांच्या ताफ्यातील बहुतेक भाग व्यापण्यास सुरुवात केली.

अशा प्रकारे, रशियाच्या इतिहासात विमानचालन उद्योग महत्त्वपूर्ण भूमिका बजावते. ग्रेट देशभक्त युद्धादरम्यान हे विशेषतः लक्षात घेण्यासारखे होते. रशियन आणि सोव्हिएत विमानचालन उद्योग जेट विमानांच्या सीरियल उत्पादनासाठी ओळखला जातो. त्याच्या पट्ट्याखाली नागरी उड्डाणाची विमानेही बऱ्यापैकी आहेत.

रशिया आता 90 च्या दशकातील संकटातून सावरण्याच्या प्रक्रियेत आहे. त्यानंतरही संयुक्त उपक्रमांची निर्मिती सुरू झाली. 2000 पासून, अर्थव्यवस्था आणि परिणामी, विमान वाहतूक उद्योग वाढू लागला. इंडस्ट्री कॉर्पोरेशनची निर्मिती विसंगत उद्योगांच्या आधारे केली गेली. या सगळ्यामुळे उद्योगाचा ऱ्हास थांबला आणि विकासाच्या अनेक संधी खुल्या झाल्या.

ए.एन. कोसिगिनने ताबडतोब आर्थिक परिवर्तनासाठी उपाय प्रस्तावित केले, जे नवीन नियोजन पद्धती आणि आर्थिक उत्तेजनाच्या नवीन तत्त्वांवर आधारित होते.

आर्थिक सुधारणा लिबरमन यांच्या नेतृत्वाखालील अर्थशास्त्रज्ञांच्या गटाने विकसित केली होती. एंटरप्राइजेसमध्ये स्वयं-वित्तपुरवठा घटकांची तीव्रता आणि परिचय यामुळे उत्पादनाच्या पुढील विकासास चालना मिळाली असावी. वरून एंटरप्राइजेसवरील दबाव थांबविला गेला, नफ्यातील वाटा एंटरप्राइझच्या विल्हेवाटीवर राहिला, भौतिक प्रोत्साहन निधी तयार केला गेला, औद्योगिक बांधकामांना वित्तपुरवठा करण्यासाठी कर्जे जारी केली गेली आणि एंटरप्राइझशी करार केल्याशिवाय योजनांमध्ये बदल करण्याची परवानगी नव्हती.

पहिल्या टप्प्यावर, लक्षणीय परिणाम प्राप्त झाले. आठवी पंचवार्षिक योजना युद्धानंतरच्या वर्षांत सर्वात यशस्वी ठरली. उत्पादनाचे प्रमाण 1.5 पट वाढले, 1,900 मोठे उद्योग बांधले गेले.

1972 मध्ये, प्रकाश उद्योगातील मुख्य निधी संरक्षण संकुलाच्या विकासासाठी निर्देशित केला जाऊ लागला. कामाच्या नवीन पद्धती (टीम कॉन्ट्रॅक्टिंग) सादर करण्याचा प्रयत्न केला गेला आणि आयात केलेली उपकरणे खरेदी केली गेली.

सुधारणा यशस्वीपणे सुरू ठेवण्यासाठी, नवीन दृष्टीकोन आवश्यक होते. परंतु बहुतेक आर्थिक नेते त्यांच्या नेहमीच्या व्यवस्थापन पद्धती सोडू शकले नाहीत, ज्यामुळे सुधारणा कमी झाल्या.

प्रणालीने अर्थव्यवस्थेला पुनरुज्जीवित करण्यासाठी “खाली पासून” सर्व उपक्रम नाकारले. अनेक व्यावसायिक अधिकाऱ्यांना राष्ट्रीय संपत्ती वाढवण्याची चिंता नव्हती, तर उत्पादनात जास्तीत जास्त श्रम आणि साहित्य टाकून ते राज्याला जास्त किंमतीला विकण्याची चिंता होती.

विद्यमान व्यवस्थापन यंत्रणेने उत्पादनामध्ये वैज्ञानिक आणि तांत्रिक यशांच्या परिचयाचा प्रतिकार केला.

नवीन उत्पादनांच्या विकासाचा कालावधी अनेक दशके वाढलेला आहे. राज्याच्या अर्थसंकल्पीय तूट आणि बाह्य आर्थिक कर्जात वाढ झाली. सुधारणांच्या अंमलबजावणीत विसंगती होती.

70 च्या दशकात, "पेट्रोडॉलर्स" च्या ओघाने आर्थिक विकासातील अपयश दूर केले. यामुळे डायरेक्टिव्ह मॅनेजमेंट सिस्टम अखंड सोडणे शक्य झाले.

त्यानंतर, नैसर्गिक इंधनाच्या मागणीत घट झाल्यामुळे तेल आणि वायूच्या किमती कमी झाल्या, ज्याचा सोव्हिएत अर्थव्यवस्थेला फटका बसला. 80 च्या दशकाच्या सुरूवातीस विकास दर 3 वेळा कमी झाला. देशाची अर्थव्यवस्था नाजूक अवस्थेत होती.

देशाच्या नेतृत्वाने शेतीची परिस्थिती स्थिर करण्यासाठी प्रयत्न केले. राष्ट्रीय उत्पन्नाचे ग्रामीण भागाच्या बाजूने पुनर्वितरण करण्यात आले, कर्जे माफ करण्यात आली, खरेदीच्या किंमती वाढविण्यात आल्या आणि सर्वसमावेशक यांत्रिकीकरण, रसायनीकरण आणि जमीन पुनर्संचयित करण्यात आली.

70 च्या दशकात कृषी-औद्योगिक एकत्रीकरणावर भर दिला गेला - सामूहिक आणि राज्य शेतांचे कृषी औद्योगिक संघटनांमध्ये त्यांच्या उद्योगांद्वारे प्रदान केलेल्या सेवांसह सहकार्य. या उद्देशासाठी 1985 मध्ये GosAgroProm ची निर्मिती करण्यात आली. सर्व प्रयत्न करूनही, शेती हे अर्थव्यवस्थेतील सर्वात कमकुवत क्षेत्र राहिले. उत्पादनाचे नुकसान 40% पर्यंत होते. शहर आणि ग्रामीण भागातील अयोग्य देवाणघेवाणीमुळे ग्रामीण आर्थिक संकट अधिकच वाढले. कठोर नोकरशाही व्यवस्थापनाने शेतकऱ्यांचा पुढाकार दडपला.

या काळात लोकांचे राहणीमान बदलण्याची प्रक्रिया विरोधाभासीपणे पुढे गेली. एकीकडे, घरांची समस्या सोडवण्यात लक्षणीय प्रगती झाली आहे. 80 च्या दशकाच्या सुरूवातीस. 80% कुटुंबांकडे स्वतंत्र अपार्टमेंट होते, दुसरीकडे, सामाजिक क्षेत्रातील गुंतवणूक झपाट्याने कमी झाली. आरोग्य सेवा खर्चात लक्षणीय कपात करण्यात आली आहे. पैशाचा मोठा पुरवठा जारी केला गेला, दर्जेदार वस्तूंनी समर्थित नाही. त्यामुळे मालाचा तुटवडा निर्माण झाला.

परंतु उच्च खर्च असूनही, देशाने मागील दशकांच्या तुलनेत सापेक्ष समृद्धी प्राप्त केली. त्यामुळे सामाजिक स्थिरतेचे स्वरूप निर्माण झाले.

1960 - 1980 मध्ये यूएसएसआरचे परराष्ट्र धोरण. आंतरराष्ट्रीय संबंध आणि परराष्ट्र धोरणाच्या क्षेत्रातील सोव्हिएत नेतृत्वाने सातत्याने तीन महत्त्वाच्या कामांच्या निराकरणाचे पालन केले:

कार्य १. समाजवादी छावणीच्या पतनाचा धोका दूर करणेआणि त्याचा राजकीय, आर्थिक आणि लष्करी दृष्ट्या जवळचा समन्वय. या परराष्ट्र धोरणाच्या कार्याची अंमलबजावणी मर्यादित सार्वभौमत्वाच्या सिद्धांतानुसार केली गेली, ज्याला पश्चिमेला "ब्रेझनेव्ह सिद्धांत" असे म्हणतात. त्याचा सार असा होता की साम्राज्यवादी शक्तींकडून समाजवादाला धोका असल्यास, संपूर्ण समाजवादी समुदायाने एक संयुक्त आघाडी म्हणून कार्य केले पाहिजे आणि कमकुवत समाजवादी दुवा, म्हणजे, विशिष्ट देश, लष्करी सहाय्यासह बंधुत्वाची मदत दिली पाहिजे.

चेकोस्लोव्हाकियातील संकटादरम्यान या सिद्धांताचा वापर केला गेला, जेव्हा ऑगस्ट 1968 मध्ये वॉर्सॉ पॅक्ट ऑर्गनायझेशन (WTO) च्या सैन्याने त्याच्या प्रदेशात प्रवेश केला, समाजवादी विरोधी निषेधांना तटस्थ केले आणि लोकशाही परिवर्तनांना स्थगिती दिली.

चीनशी संबंध कठीण होते. 1960 च्या शेवटी. ते फक्त तणावग्रस्त झाले, ज्यामुळे सीमेवर संघर्ष झाला. सर्वात गंभीर लष्करी संघर्ष मार्च 1969 मध्ये सुदूर पूर्वेकडील दमनस्की बेटावर झाला, जिथे आमचे नुकसान 150 पेक्षा जास्त लोक झाले. या सर्वांमुळे यूएसएसआरला सोव्हिएत-चीनी सीमेजवळ मोठी सशस्त्र रचना राखण्यास भाग पाडले.

कार्य २. कम्युनिस्ट, राष्ट्रीय मुक्ती आणि प्रो-सोव्हिएत चळवळी आणि शासनांना समर्थन.ब्रेझनेव्ह नेतृत्वाने आंतरराष्ट्रीय कम्युनिस्ट चळवळीचे एकत्रीकरण करण्याची ओळ सुरू ठेवण्याचा प्रयत्न केला. मॉस्को येथे कम्युनिस्ट आणि कामगार पक्षांच्या दोन बैठका झाल्या (1965, 1969), ज्याचा उद्देश भांडवलाच्या जगाविरुद्ध वर्ग संघर्षासाठी एकसंध धोरण विकसित करणे हा होता. परंतु जागतिक समाजवादाच्या संकटाने वास्तविक परिस्थिती दर्शविली, ज्यामुळे भांडवलशाही देशांमधील कम्युनिस्ट चळवळीचे आकर्षण झपाट्याने कमी झाले. हे 1980 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात स्पष्टपणे प्रकट झाले, कारण यूएसएसआरकडून यापुढे उदाहरणाची शक्ती किंवा भौतिक समर्थन नव्हते.

सोव्हिएत युनियनने तिसऱ्या जगातील देशांच्या खर्चावर आपला भू-राजकीय प्रभाव वाढवण्याचा प्रयत्न केला. लिबिया, सीरिया, इराक, इथिओपिया, अंगोला, मोझांबिक आणि दक्षिण येमेन या राज्यांना लष्करी आणि आर्थिक सहाय्य प्रदान करण्यात आले, ज्यांनी त्यांचे समाजवादी आणि सोव्हिएत समर्थक अभिमुखता घोषित केले.

जागतिक राजकारणाच्या संदर्भात, अशा क्रियाकलापांना शीतयुद्धाच्या चौकटीत आणि जगावर समाजवादी प्रभावाचा विस्तार या दोन प्रणालींमधील कायमस्वरूपी संघर्ष म्हणून पाहिले गेले. आंतरराष्ट्रीय कम्युनिस्ट चळवळीप्रमाणे, या कृती नंतर एक भ्रम असल्याचे सिद्ध होईल.

3. पूर्व आणि पश्चिम यांच्यातील संबंधांचे सामान्यीकरण,"आंतरराष्ट्रीय तणावाचा प्रतिबंध" म्हणतात. मोठ्या प्रमाणात, हे यूएसएसआर - यूएसए, वॉर्सा विभाग - नाटो आणि अणुयुद्धातील विजयाच्या अशक्यतेबद्दल जागतिक राजकारण्यांमधील जागरूकता यांच्या लष्करी समानतेवर आधारित होते.

1970 च्या सुरुवातीस. सोव्हिएत नेतृत्वाने एक शांतता कार्यक्रम पुढे केला, ज्यामध्ये मोठ्या प्रमाणावर विनाशकारी शस्त्रांवर बंदी घालणे, आण्विक क्षेपणास्त्रांचा साठा कमी करणे, लष्करी हॉटस्पॉट्स नष्ट करणे आणि जगातील विविध प्रदेशांमधील लष्करी संघर्ष संपवणे, युरोपमधील सुरक्षा सुनिश्चित करणे आणि राज्यांमधील वादग्रस्त समस्यांचे निराकरण करण्याचे प्रस्ताव होते. केवळ वाटाघाटीद्वारे.

détente चे मुख्य राजनयिक घटक होते:

- 1970 मध्ये युएसएसआर आणि जर्मनी यांच्यातील संबंधांच्या सामान्यीकरणावरील करारावर स्वाक्षरी;

- 1971 मध्ये पश्चिम बर्लिनवरील चतुर्भुज कराराचा निष्कर्ष, ज्यानुसार फेडरल रिपब्लिक ऑफ जर्मनीच्या पश्चिम बर्लिनवरील प्रादेशिक आणि राजकीय दाव्यांच्या निराधारतेची पुष्टी झाली;

- यूएसएसआर आणि यूएसए यांच्यातील संबंध सुधारणे. 1968 मध्ये, अण्वस्त्रांचा प्रसार न करण्याच्या करारावर स्वाक्षरी झाली, ज्यामध्ये बहुतेक राज्यांनी प्रवेश केला. याव्यतिरिक्त, यूएसएसआर आणि यूएसएने क्षेपणास्त्र संरक्षण प्रणालींच्या मर्यादेवर एक करार केला (1972), तसेच 1972 मध्ये SALT 1 आणि 1979 मध्ये SALT 2 या धोरणात्मक आक्षेपार्ह शस्त्रांच्या मर्यादेवर दोन करार;

- 1972 - 1975 मध्ये यशस्वी अंमलबजावणी. 1 ऑगस्ट 1975 रोजी फिनलंडची राजधानी हेलसिंकी येथे 33 युरोपीय देशांच्या नेत्यांनी तसेच यूएसए आणि कॅनडाच्या अंतिम कायद्यावर स्वाक्षरी करून संपलेली सुरक्षा आणि सहकार्यावरील बहु-स्तरीय युरोपियन परिषद. त्यात समानता, सीमांची अभेद्यता, अंतर्गत बाबींमध्ये हस्तक्षेप न करणे, मानवी हक्कांचे प्राधान्य, माहिती आणि हालचालींचे स्वातंत्र्य ही तत्त्वे प्रस्थापित केली.

हे लक्षात घेतले पाहिजे की नंतरच्या तरतुदी यूएसएसआरमधील असंतुष्ट चळवळीसाठी आंतरराष्ट्रीय कायदेशीर आधार बनल्या आणि पश्चिमेकडून सक्रियपणे समर्थित होते.

1970 च्या उत्तरार्धात - 1980 च्या सुरुवातीस. détente आंतरराष्ट्रीय संबंध आणि संघर्ष एक नवीन वाढ मार्ग दिला. पूर्व आणि पश्चिम यांच्यातील सतत संघर्ष आणि शस्त्रास्त्रांची शर्यत, डिसेंबर 1979 मध्ये सोव्हिएत सैन्याचा अफगाणिस्तानमध्ये प्रवेश, सोव्हिएत आणि अमेरिकन मध्यम-पल्ल्याची क्षेपणास्त्रांची युरोपमध्ये तैनाती आणि युनायटेडने केलेल्या जाहिरातीद्वारे हे स्पष्ट केले गेले. स्ट्रॅटेजिक डिफेन्स इनिशिएटिव्ह (एसडीआय) किंवा "स्टार वॉर्स" कार्यक्रमाची राज्ये. .

सखालिन प्रदेशात घडलेल्या घटनेचाही याचा परिणाम झाला, जिथे 31 ऑगस्ट ते 1 सप्टेंबर 1983 च्या रात्री, यूएसएसआर एअरस्पेसचे उल्लंघन करून दक्षिण कोरियाचे प्रवासी विमान खाली पाडण्यात आले. अमेरिकेचे अध्यक्ष रोनाल्ड रेगन यांनी यूएसएसआरला “दुष्ट साम्राज्य” घोषित केले आणि संघर्ष तीव्र झाला. सध्या सुरू असलेल्या शीतयुद्धातील हे वास्तव होते.

संबंधित माहिती.

पहिले स्वयं-निर्मित विमान पहिल्या महायुद्धाच्या पूर्वसंध्येला रशियामध्ये दिसले. त्या काळातील सर्वात प्रसिद्ध रशियन विमानांपैकी एक म्हणजे चार इंजिन असलेले लाकडी बायप्लेन “रशियन नाइट” आणि त्याच्या आधारावर तयार केलेले “इल्या मुरोमेट्स”, इगोर सिकोर्स्की यांनी डिझाइन केलेले, 1913-1914 मध्ये बांधले गेले. "रशियन नाइट" हे जगातील पहिले चार इंजिन असलेले विमान बनले, ज्याने जड विमानचालनाची सुरुवात केली आणि "इल्या मुरोमेट्स" हे जगातील पहिले प्रवासी विमान आणि जड बॉम्बर बनले. 1 ऑगस्ट, 1914 रोजी, म्हणजे, पहिल्या महायुद्धाच्या सुरूवातीस, रशियन वायुसेनेमध्ये 244 विमाने होती, जी संघर्षातील इतर सहभागींच्या तुलनेत अधिक योग्य दिसली. जर्मनीकडे 232 विमाने, फ्रान्स - 138, इंग्लंड - 56 प्रथम श्रेणीची विमाने, ऑस्ट्रिया-हंगेरी - सुमारे 30 विमाने होती.

तथापि, युद्धादरम्यान, रशिया खरोखर शक्तिशाली विमान उद्योग तयार करण्यात अयशस्वी झाला. राज्याने प्रत्यक्षात विमान उत्पादनात समन्वय ठेवण्यापासून माघार घेतली आहे. युद्ध सुरू होण्यापूर्वी, देशात सात विमान कारखाने होते, जे रीगा, मॉस्को, सेंट पीटर्सबर्ग आणि ओडेसा येथे होते. 1914 ते 1917 पर्यंत आणखी पाच उद्योग सुरू झाले. रशियन कारखान्यांनी उत्पादित केलेल्या बहुतेक कार परदेशी परवान्याखाली तयार केल्या गेल्या होत्या (16 परदेशी मॉडेल्स आणि फक्त 12 देशांतर्गत उत्पादनात होते). त्याच वेळी, परदेशी कंपन्यांनी त्यांच्या नवीनतम घडामोडी रशियनांना विकण्याचा प्रयत्न केला नाही, याचा अर्थ विमानाची वैशिष्ट्ये त्यांच्या परदेशी समकक्षांपेक्षा वाईट होती. काही अपवाद होते, उदाहरणार्थ, 1917 पूर्वीचे सर्वात लोकप्रिय रशियन-निर्मित विमान (सुमारे 170 युनिट्सचे उत्पादन केले गेले) - इटालियन मूळचे उद्योजक आणि डिझाइनर आर्थर अनात्रा यांनी डिझाइन केलेले अनाडे टोपण विमान, एम-5 आणि एम-9 फ्लाइंग दिमित्री ग्रिगोरोविच आणि अर्थातच इगोर सिकोर्स्कीने बॉम्बर्स "इल्या मुरोमेट्स" डिझाइन केलेल्या बोटी. तथापि, मुरोमेट्स, काही रशियन RBZ-6 व्यतिरिक्त, जर्मन आर्गस, फ्रेंच रेनॉल्ट आणि इंग्रजी सनबीम इंजिन तसेच फ्रेंच परवानाकृत सॅल्मसनने सुसज्ज होते. युद्धादरम्यान, रशियामध्ये 1,511 इंजिन (केवळ परवानाकृत) आणि 5,607 विमाने तयार केली गेली. तुलना करण्यासाठी, जर्मनीने 40,449 इंजिन आणि 47,831 विमाने, यूकेने 41,034 इंजिन आणि 55,061 विमाने आणि फ्रान्सने 93,100 इंजिन आणि 52,146 विमानांची निर्मिती केली.

क्रांती आणि त्यानंतरचे गृहयुद्ध आणि परकीय हस्तक्षेप यांनी उद्योग आणि विशेषतः विमान वाहतूक उद्योगाच्या विकासास हातभार लावला नाही. अनेक प्रतिभावान विमान तज्ञ परदेशात स्थलांतरित झाले, काहींना "प्रति-क्रांतिकारक घटक" म्हणून गोळ्या घातल्या गेल्या. 1920 पर्यंत, रशियन विमान कारखान्यांची उत्पादनक्षमता 1917 च्या तुलनेत 10 पट कमी झाली. मूलत:, सोव्हिएत सरकारला सुरवातीपासून विमान निर्मिती सुरू करण्यास भाग पाडले गेले. जर्मनीच्या सहकार्यावर विशेष आशा ठेवल्या गेल्या. व्हर्सायच्या कराराने, ज्याने पहिले महायुद्ध संपवले, या देशाला स्वतःचे लष्करी विमान आणि प्रवासी वाहून नेण्यास मनाई केली. x विमान 600 किलोग्रॅमपर्यंत मर्यादित होते (क्रू सदस्यांच्या वजनासह). त्यामुळे जर्मन विमान उत्पादक आणि सोव्हिएत रशिया यांच्यातील सहकार्य दोन्ही पक्षांसाठी फायदेशीर ठरले. जर्मन लोकांना विमाने तयार करण्याची संधी मिळाली आणि रशियन लोकांना त्यांच्या क्षेत्रावरील आधुनिक तंत्रज्ञान आणि विमानचालन उपक्रमांमध्ये प्रवेश मिळाला.

1922 मध्ये, यूएसएसआरने सोव्हिएत लष्करी विमानचालनाच्या विकासात जर्मन तज्ञांच्या सहभागावर जंकर्स कंपनीशी करार केला. असे गृहीत धरले गेले होते की जर्मन अभियंते सोव्हिएत युनियनमध्ये विविध उद्देशांसाठी मेटल विमानांचे उत्पादन, विमान इंजिन तयार करतील आणि विमानचालन सामग्रीच्या उत्पादनात प्रभुत्व मिळवण्यास मदत करतील. 1923-1925 मध्ये, फिली येथील एअरक्राफ्ट प्लांटमध्ये, जर्मन लोकांनी Ju-20 आणि Ju-21 टोही विमाने एकत्र करण्यास सुरुवात केली. सर्वसाधारणपणे, जंकर्सचे सहकार्य अपेक्षेप्रमाणे राहिले नाही. फिलीमध्ये बांधलेल्या विमानांमध्ये उड्डाणाची वैशिष्ट्ये कमी होती; या कारणास्तव, आधीच मार्च 1926 मध्ये, सोव्हिएत सरकारने जंकर्सबरोबरचा करार संपुष्टात आणण्याचा आणि स्वतःचा विमान उद्योग गहनपणे विकसित करण्याचा निर्णय घेतला.

तथापि, जर्मन बाजूने सहकार्य केल्याबद्दल धन्यवाद, सोव्हिएत तज्ञांनी मेटल विमानाच्या बांधकामाचा पहिला अनुभव मिळवला. शेवटी, जगातील पहिले सर्व-धातूचे विमान 1915 मध्ये ह्यूगो जंकर्सने डिझाइन केले होते. 1922 मध्ये, सोव्हिएत युनियनला विमान तयार करण्यासाठी आवश्यक असलेली धातूची पहिली तुकडी मिळाली - चेन मेल ॲल्युमिनियम, जर्मन ड्युरल्युमिनचा एक ॲनालॉग आणि 26 मे 1924 रोजी, आंद्रेई तुपोलेव्ह यांनी डिझाइन केलेले पहिले सोव्हिएत सर्व-धातूचे विमान ANT-2. , काढले. एका वर्षानंतर, रशियन विद्यार्थ्यांनी जर्मन शिक्षकांना मागे टाकले: तुपोलेव्हच्या नेतृत्वाखाली, जगातील पहिले ऑल-मेटल मोनोप्लेन बॉम्बर टीबी -1 (एएनटी -4) विंगच्या बाजूने असलेल्या इंजिनसह सोव्हिएत युनियनमध्ये तयार केले गेले. हीच योजना क्लासिक बनली आणि त्यानंतर दुसऱ्या महायुद्धातील सर्व "उडणारे किल्ले" चा आधार बनला. 1932 मध्ये, टीबी -1 च्या निरंतरतेच्या रूपात, चार-इंजिन टीबी -3 (एएनटी -6) तयार केले गेले, जे महान देशभक्त युद्धापर्यंत सोव्हिएत हवाई दलात कार्यरत होते. खरे सांगायचे तर, हे लक्षात घ्यावे की 1920 मध्ये, जर्मन अभियंता ॲडॉल्फ रोहरबाचने इंजिनसह बहु-इंजिन प्रवासी मोनोप्लेन तयार केले.
पंख वर पडून आहे. परंतु या मशीनने फक्त काही उड्डाणे केली आणि विमानचालनाच्या विकासावर लक्षणीय परिणाम झाला नाही.

सोव्हिएत विमान उद्योगाचा सर्वात कमकुवत मुद्दा म्हणजे स्वतःच्या इंजिनची कमतरता. पहिले सोव्हिएत विमान Il-400 (I-1 मालिकेतील) निकोलाई पोलिकार्पोव्ह I-1 (I-2 मालिकेतील) दिमित्री ग्रिगोरोविच, 1923 मध्ये बांधले होते, त्यात अमेरिकन कॅप्चर केलेले वॉटर-कूल्ड लिबर्टी इंजिन होते (सोव्हिएत पदनाम M-5 ) 400 hp च्या शक्तीसह, पहिल्या महायुद्धाच्या शेवटी विकसित केले गेले. लिबर्टी त्याच्या काळासाठी खूप चांगली होती, परंतु लढाऊ विमानांवर स्थापित करण्यासाठी त्याचे वजन खूप जास्त होते. Il-400 मोनोप्लेनने I-1 बायप्लेनपेक्षा वेगाने उड्डाण केले, परंतु ते कमी विश्वसनीय होते. म्हणून, 1920 च्या मध्यात, फक्त 14 Il-400 आणि 209 I-1 तयार केले गेले.

तथापि, पहिले मोठ्या प्रमाणात उत्पादित केलेले सोव्हिएत विमान हे लढाऊ विमान नव्हते, तर पोलिकारपोव्हने डिझाइन केलेले आर-1 टोही विमान होते. 1920 च्या दशकाच्या अखेरीपर्यंत, टोही विमाने ही जगभरातील विमानांच्या सर्वात सामान्य श्रेणींपैकी एक होती, युएसएसआरमधील लष्करी विमानांच्या संख्येपैकी 82%, पोलंडमध्ये 60%, फ्रान्समध्ये 44% आणि इटलीमध्ये 40% होते. . 1923 मध्ये तयार केलेले पी-1, लिबर्टी इंजिनसह पहिल्या महायुद्धातील इंग्रजी DH-9 टोही विमानाच्या आधारे तयार केले गेले. अर्थात, त्याच्या देखाव्याच्या वेळेस, आर -1 एक जुने मशीन मानले जाऊ शकते, परंतु सोव्हिएत युनियनला विमानचालनाच्या विश्वसनीय आणि साध्या मॉडेलची खूप गरज होती.
मोठ्या प्रमाणावर उत्पादनासाठी तंत्रज्ञान. याव्यतिरिक्त, दोन आसनी टोपण विमानाचा वापर बहुउद्देशीय विमान म्हणून केला जाऊ शकतो, उदाहरणार्थ, 1930 च्या दशकाच्या सुरुवातीस P-1 ची जागा घेणारी P-5 आणि P-Z, प्रकाश म्हणून अनेक संघर्षांमध्ये सक्रियपणे वापरली गेली. बॉम्बर आणि हल्ला विमाने.

विमानचालनाच्या जन्मापासून, विमानासाठी कोणत्या प्रकारचे इंजिन श्रेयस्कर आहे याबद्दल वादविवाद चालू आहे - वॉटर-कूल्ड किंवा एअर-कूल्ड. इन-लाइन किंवा व्ही-आकाराच्या वॉटर-कूल्ड इंजिनमध्ये कमी ड्रॅग होते आणि समान शक्तीने, त्यांना उच्च गती विकसित करण्यास अनुमती दिली, तर खराब सुव्यवस्थित परंतु हलक्या तारेच्या आकाराच्या इंजिनने वाहनाचे वजन कमी केले आणि त्यामुळे त्याची कुशलता सुधारली. 1920 च्या दशकात आणि 1930 च्या पहिल्या सहामाहीत लढाऊ विमानांचा वेग आणि युक्ती तितकीच महत्त्वाची मानली गेली. म्हणून, यूएसएसआरमध्ये, इतर अनेक देशांप्रमाणेच, दोन्ही प्रकारच्या इंजिनसह विमाने तयार केली गेली. 1920 च्या मध्यात, यूएसएसआरने दोन इंजिनसाठी परवाने खरेदी केले: जर्मन बीएमडब्ल्यू -6 (एम-17) 500 एचपीसह. वॉटर-कूल्ड आणि ब्रिटिश ज्युपिटर VI (M-22) (फ्रेंच मेट्रिक आवृत्तीमध्ये) 480 hp सह. वातानुकूलित. तंतोतंत हे इंजिन होते ज्याने मूळतः प्रथम मोठ्या प्रमाणात उत्पादित केलेले सोव्हिएत लढाऊ I-5, 1929 मध्ये डिझाइन केलेले पोलिकारपोव्ह आणि ग्रिगोरोविच यांनी तयार केले होते, जे प्रति-क्रांतिकारक क्रियाकलापांच्या आरोपाखाली मॉस्कोमधील बुटीरका तुरुंगात संपले होते. I-5 यशस्वी ठरले आणि डिझाइनर सोडले गेले.

100 hp च्या पॉवरसह पहिले वास्तविक सोव्हिएत इंजिन M-11. 1929 मध्ये दिसू लागले. हे उड्डाणाच्या इतिहासातील सर्वात लोकप्रिय विमानांपैकी एकावर स्थापित केले गेले होते - पोलिकारपोव्हने डिझाइन केलेले U-2 (Po-2). हे बायप्लेन 1920 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात प्रशिक्षण विमान म्हणून तयार केले गेले होते, परंतु नंतर त्याचा उपयोग कृषी आणि दळणवळणात रुग्णवाहिका आणि हलका रात्री बॉम्बर म्हणून केला गेला. 1929 ते 1959 पर्यंत होत्या
33,000 पेक्षा जास्त U-2 चे उत्पादन झाले.

1920 चे दशक हे विमान वाहतूक विकासातील स्तब्धतेचा काळ मानला जातो. पहिल्या महायुद्धादरम्यान विमानचालनातील सर्वात प्रगत देशांच्या उत्पादकांनी - इंग्लंड आणि फ्रान्स - नवीन मोठे युद्ध संभवनीय मानले आणि विमानाच्या बांधकामात तांत्रिक नवकल्पनांचा परिचय करून देण्याकडे योग्य लक्ष दिले नाही. जर्मन विमानचालनाचा विकास व्हर्साय शांतता कराराच्या अटींद्वारे मर्यादित होता आणि सोव्हिएत युनियनने पाश्चात्य देशांशी संपर्क साधण्याचा प्रयत्न करत आपला विमान वाहतूक उद्योग अक्षरशः सुरवातीपासून तयार केला. क्रीडा आणि प्रवासी विमानचालन जगातील सर्वात गहनपणे विकसित झाले. विशेषत: यूएसए मध्ये, जिथे, तीव्र स्पर्धेच्या परिस्थितीत, हवाई वाहकांनी शक्य तितक्या लवकर सर्व नवकल्पनांवर प्रभुत्व मिळवण्याचा प्रयत्न केला. हे युनायटेड स्टेट्स ऑफ अमेरिका मध्ये होते की नवीन प्रकारचे बोईंग 247 चे पहिले क्रमिक हाय-स्पीड प्रवासी विमान 1933 मध्ये तयार केले गेले होते. यूएसएसआरमध्ये, जवळजवळ त्याच वेळी, हाय-स्पीड प्रवासी विमान KAI-1 ने उड्डाण केले, युरोपमधील पहिले हाय-स्पीड प्रवासी विमान बनले.

1930 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, विमान निर्मितीमध्ये मोठी झेप आली: सर्व-धातूचे बांधकाम, सुव्यवस्थित इंजिन काउलिंग्ज (NACA), व्हेरिएबल प्रोपेलर पिच, विंग मेकॅनायझेशन (फ्लॅप्स, स्लॅट्स), कँटिलीव्हर लो विंग्स, बंद कॉकपिट्स आणि अर्थात, सक्रियपणे सादर केले जात होते. समान, मागे घेण्यायोग्य लँडिंग गियर. सर्व प्रथम, या नवीन उत्पादनांचा प्रवासी विमानांवर आणि नंतर बॉम्बर विमानांवर परिणाम झाला. परिणामी, विमानाचा एक नवीन वर्ग दिसू लागला, तथाकथित हाय-स्पीड बॉम्बर्स, जे लढाऊ विमानांपेक्षा वेगाने उड्डाण करतात. या वर्गाचा एक विशिष्ट प्रतिनिधी सोव्हिएत ट्विन-इंजिन बॉम्बर एसबी (एएनटी -40) होता जो तुपोलेव्हने डिझाइन केला होता. 1941 पर्यंत, यूएसएसआरमध्ये 6831 एमए बांधले गेले या प्रकारचे टायर. 1939-1940 च्या सोव्हिएत-फिनिश युद्धात आणि महान देशभक्त युद्धाच्या सुरूवातीस, स्पॅनिश गृहयुद्ध, खाल्खिन गोल, चीनमध्ये SBs सक्रियपणे वापरले गेले. तोपर्यंत ते आधीच अप्रचलित झाले होते, परंतु 1934 मध्ये ते जगातील सर्वात वेगवान बॉम्बर्सपैकी एक होते, ते 600 किलोग्रॅम बॉम्ब जवळजवळ 332 किमी/ताशी वेगाने वाहून नेऊ शकत होते, जे त्यावेळी अस्तित्वात असलेल्या बहुतेक लढाऊ विमानांना मागे टाकत होते.

1930 च्या सुरुवातीच्या काळातील बहुतेक लढाऊ पहिल्या महायुद्धाच्या मॉडेल्सपासून फारसे दूर नव्हते. मुळात, ही बायप्लेन किंवा सेस्क्विप्लेन (खालचा पंख वरच्या भागापेक्षा लहान) लाकडी किंवा मिश्र बांधणीच्या, स्थिर लँडिंग गियरसह, रायफल-कॅलिबर मशीनगनच्या जोडीने सशस्त्र आणि फक्त 50-100 किमी/तास वेगाने उड्डाण करणारे होते. 1914-1918 च्या कार, प्रामुख्याने अधिक शक्तिशाली इंजिनमुळे.

1934 मध्ये, निकोलाई पोलिकारपोव्हने एक नवीन हाय-स्पीड मोनोप्लेन, I-16 तयार केले, जे 1930 आणि 1940 च्या दशकाच्या सुरुवातीचे मुख्य सोव्हिएत सेनानी बनणार होते. I-16 हे मागे घेण्यायोग्य लँडिंग गियर असलेले जगातील पहिले सीरियल मोनोप्लेन फायटर आहे; सुरुवातीला त्यात बंद केबिनही होती, पण ती सोडून द्यावी लागली. ग्लेझिंगच्या गुणवत्तेने बरेच काही इच्छित सोडले आणि कॉकपिट उघडण्याची सवय असलेल्या वैमानिकांनी आवश्यक परंतु गैरसोयीच्या नवकल्पनाविरूद्ध सक्रियपणे निषेध केला. खूप लहान धन्यवाद
I-16 फ्यूजलेजमध्ये जडत्वाचा कमी रेखांशाचा क्षण होता आणि परिणामी, रडरच्या विक्षेपणला द्रुत प्रतिसाद, ज्यामुळे वाहनाला अपवादात्मक चालना मिळाली. तथापि, I-16 उड्डाण करणे एक कठीण काम बनले, ज्यासाठी पायलटकडून उच्चस्तरीय प्रशिक्षण आवश्यक होते.

या वाहनाचे इंजिन M-22 आणि M-25 (परवानाधारक अमेरिकन राइट R-1820-F3), M-62 आणि M-63 दोन आणि चार 7.62 मिमी ShKAS मशीन गनसह, दोन 20 मिमी ShVAK तोफांसह होते आणि 12.7 मिमी बीएस मशीन गन. I-16 ची निर्मिती 30 वेगवेगळ्या बदलांमध्ये (प्रकार) करण्यात आली आणि सोव्हिएत वैमानिकांसह त्यांनी 1930 आणि 1940 च्या दशकातील असंख्य युद्धे आणि संघर्षांमध्ये भाग घेतला. I-16 सोबत, सोव्हिएत वायुसेना आणखी एक पोलिकारपोव्ह फायटर - I-15 बायप्लेन, तसेच त्याच्या आवृत्त्या I-15bis आणि I-153 सह सशस्त्र होते. नंतरचे 1938 मध्ये मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन सुरू झाले आणि 1941 मध्ये ते I-16 नंतर रेड आर्मी एअर फोर्समधील दुसरे सर्वात लोकप्रिय विमान होते. दुसरे महायुद्ध सुरू होईपर्यंत अनेक देशांमध्ये बायप्लेनचा वापर केला जात होता. वेगात मोनोप्लेनपेक्षा निकृष्ट असले तरी चालण्याच्या बाबतीत ते त्यांच्यापेक्षा श्रेष्ठ होते. एक "दोन लढाऊ" सिद्धांत देखील होता, ज्यानुसार मोनोप्लेन फायटर्सने बायप्लेन फायटर्ससह एकत्रितपणे युद्धात काम करायचे होते: पूर्वी शत्रूला पकडेल आणि हल्ले करून त्याला खाली पाडेल आणि नंतरचे हवाई युद्धात त्याचा नाश करेल. .

तथापि, 1930 च्या दशकाच्या मध्यापासून, वेग हे लढाऊ विमानांचे मुख्य उड्डाण वैशिष्ट्य बनले आहे आणि लढाऊ विमानचालनातील शेवटचा शब्द म्हणजे वॉटर-कूल्ड इंजिनसह हाय-स्पीड मोनोप्लेन लढाऊ विमाने, जसे की जर्मनीमधील Bf.109 किंवा सुपरमरीन स्पिटफायर युनायटेड किंग्डम.

स्पेनमधील सोव्हिएत विमान डिझायनर्ससाठी पहिला अलार्म सिग्नल वाजला, जिथे I-15 आणि I-16 सुरुवातीला 1930 च्या दशकाच्या सुरुवातीस तयार केलेल्या जर्मन विमानांवर विजय मिळवत होते, परंतु पूर्वीच्या बदलांच्या Bf.109 पेक्षा ते गमावू लागले आणि त्याहूनही अधिक. 1100 hp सह DB-601 इंजिनांसह Bf.109E आवृत्तीच्या विरूद्ध कमी संधी मिळाली असती. आणि प्रबलित शस्त्रे.

क्रांतीच्या विजयानंतर, पक्ष आणि सरकारला रशियन हवाई फ्लीट तयार करण्याची आणि विकसित करण्याची गरज खूप लवकर जाणवली. विमान वाहतूक विकासाचे मुद्दे सोव्हिएत पक्ष आणि सरकारी संस्थांचे वारंवार लक्ष केंद्रीत केले गेले आहेत आणि पक्ष काँग्रेस, विशेष सत्रे आणि वरिष्ठ सोव्हिएत पक्ष आणि सरकारी अधिकारी यांच्या सहभागासह बैठकांमध्ये वारंवार विचार केला गेला आहे.

विसाव्या दशकाच्या सुरुवातीस देशांतर्गत विमानाचे बांधकाम हे परदेशी बनावटीच्या विमानांच्या सर्वोत्तम मॉडेल्सच्या आधुनिकीकरण आणि क्रमिक उत्पादनावर आधारित होते. समांतर, आमचे स्वतःचे डिझाइन तयार करण्यासाठी कार्य केले गेले.

सोव्हिएत काळात बांधलेल्या पहिल्या विमानांपैकी एक हे इंग्रजी विमान DN-9 ची आधुनिक आवृत्ती होती. त्याचा विकास N.N. Polikarpov कडे सोपवण्यात आला होता आणि विविध बदलांमध्ये विमानाला P-1 असे नाव देण्यात आले होते. यावेळी, इंग्रजांवर आधारित एव्हीआरओ ब्रँडचे विमान "उड्डाण शाळांसाठी हेतू असलेले दोन-आसनांचे प्रशिक्षण विमान U-1 तयार केले गेले.

वीसच्या दशकात तयार केलेल्या मूळ डिझाइनच्या देशांतर्गत विमानांपैकी, व्ही. एल. अलेक्झांड्रोव्ह आणि व्ही. व्ही. कालिनिन यांच्या AK-1 प्रवासी विमानांची नोंद घेतली पाहिजे. पायलट व्ही.ओ. पिसारेन्को यांनी दोन विमानांची रचना केली होती आणि सेवास्तोपोल पायलट स्कूलच्या कार्यशाळेत तयार केली होती, जिथे ते प्रशिक्षक होते. उडत्या बोटी, प्रवासी विमाने आणि लढाऊ विमाने यांच्या निर्मितीवर काम करणाऱ्या डी. पी. ग्रिगोरोविच आणि एन. एन. पोलिकारपोव्ह यांच्या नेतृत्वाखालील डिझाइन टीम खूप प्रसिद्ध होत्या.

या काळात, देशांतर्गत विमान उद्योगात धातूपासून बनवलेल्या विमानांच्या निर्मितीमध्ये संक्रमण झाले. 1925 मध्ये, ए.एन. तुपोलेव्ह यांच्या नेतृत्वाखाली त्साजीआय येथे डिझाईन ब्यूरो एजीओएस (एव्हिएशन, हायड्रोएव्हिएशन आणि प्रायोगिक बांधकाम) तयार केले गेले. AGOS कार्याचे विषय खूप वैविध्यपूर्ण होते आणि ब्युरोमध्ये संघ तयार केले गेले. त्यांचे नेतृत्व करणारे अभियंते नंतर प्रसिद्ध डिझाइनर बनले.

ब्युरोमध्ये तयार करण्यात आलेल्या अनेक विमानांनी आंतरराष्ट्रीय प्रदर्शनांमध्ये आणि लांब पल्ल्याच्या उड्डाणांमध्ये भाग घेतला. अशाप्रकारे, ANT-3 (R-3) विमानांचा वापर युरोपियन राजधान्यांवरील उड्डाणांसाठी आणि सुदूर पूर्वेकडील उड्डाण मॉस्को - टोकियोसाठी केला गेला. 1929 मध्ये, हेवी मेटल विमान TB-1 (ANT-4) उत्तर ध्रुवावरून मॉस्कोहून न्यूयॉर्कला गेले. या प्रकारची विमाने केवळ लांब पल्ल्याच्या बॉम्बर एव्हिएशनमध्येच नव्हे तर आर्क्टिक मोहिमांमध्ये देखील वापरली गेली. टीबी -1 प्रकल्पाचे तांत्रिक व्यवस्थापक डिझायनर व्ही.एम. पेटल्याकोव्ह होते. AGOS ने ANT-9 प्रवासी विमानाची रचना देखील केली, ज्याने 9037 चे लांब पल्ल्याच्या उड्डाण केले.

त्याच वेळी, भू विमान अभियांत्रिकी विभागाने (OSS), N. N. Polikarpov यांच्या नेतृत्वाखाली, I-3, DI-2 हे लढाऊ विमान तयार केले. त्याच काळात, सुप्रसिद्ध U-2 (Po-2) विमाने बांधले गेले होते, ज्याने सुमारे 35 वर्षे सेवा दिली. लँड एअरक्राफ्ट मॅन्युफॅक्चरिंग विभागाने तयार केलेल्या आर-5 मशीनपैकी एक अतिशय यशस्वी होते, जे नंतर विविध आवृत्त्यांमध्ये तयार केले गेले - एक टोही विमान, हल्ला करणारे विमान आणि अगदी हलके बॉम्बर म्हणून.

डी.पी. ग्रिगोरोविच यांच्या नेतृत्वाखाली नौदल विमान बांधकाम विभाग, नौदल विमाने, प्रामुख्याने टोही विमाने तयार केली.

लढाऊ आणि प्रवासी वाहनांसह, विमाने आणि हलकी विमाने क्रीडा संघटनांसाठी तयार केली गेली, त्यापैकी ए.एस. याकोव्हलेव्हचे पहिले विमान, ज्याला एआयआर म्हणतात.

तीसच्या दशकाच्या सुरुवातीस, विमानांचे जुने स्वरूप होते - बायप्लेन डिझाइन आणि लँडिंग गियर जे उड्डाणात मागे घेता येत नव्हते. धातूच्या विमानांची त्वचा नालीदार होती. त्याच वेळी, प्रायोगिक विमान निर्मिती उद्योगात पुनर्रचना होत होती आणि एव्हियाराबोटनिक प्लांटमध्ये विमान प्रकारांवर आधारित संघ तयार केले गेले.

सुरुवातीला, I-5 विमान विकसित करण्याचे काम ए.एन. तुपोलेव्ह यांना देण्यात आले होते आणि नंतर एन.एन. पोलिकारपोव्ह आणि डी.पी. ग्रिगोरोविच त्याच्या निर्मितीमध्ये गुंतले होते. हे विमान, विविध बदलांमध्ये, जवळजवळ दहा वर्षे सेवेत होते आणि I-15, I-153 आणि I-16 लढाऊंनी अगदी महान देशभक्त युद्धाच्या सुरुवातीच्या काळात लढाऊ ऑपरेशनमध्ये भाग घेतला.

I. I. Pogossky च्या टीमने सीप्लेनची रचना केली, विशेषत: सागरी लांब पल्ल्याच्या टोपण विमान MDR-3 (नंतर त्याच्या टीमचे नेतृत्व जी. एम. बेरिव्ह होते, ज्यांनी सत्तरच्या दशकापर्यंत नौदल उड्डाणासाठी विमाने तयार केली).

ए.एन. तुपोलेव्हच्या नेतृत्वाखाली, या प्रकारच्या सर्वोत्तम आणि प्रसिद्ध विमानांपैकी एक, टीबी - 3 यासह जड बॉम्बर्स तयार केले गेले.

ए.आय. पुतिलोव्ह आणि आर.एल. बार्टिनी यांच्या नेतृत्वाखालील डिझाईन ब्युरोने सर्व-मेटल स्टील विमानाच्या निर्मितीवर काम केले.

विमान बांधणीत आणि विशेषतः इंजिन डिझाइनमध्ये मिळालेल्या यशामुळे ANT - 25 या विक्रमी उड्डाण श्रेणीसह विमानाची निर्मिती सुरू करणे शक्य झाले. A. A. Mikulin यांनी डिझाइन केलेले M - 34 R इंजिन असलेले हे विमान उड्डाणे पार पाडल्यानंतर इतिहासात उतरले. त्यावर मॉस्को ते उत्तर ध्रुवावरून यूएसए पर्यंत.

चाळीसच्या दशकाच्या सुरूवातीस, पीपल्स कमिसर्सच्या कौन्सिलच्या ठरावानुसार "विद्यमान आणि नवीन विमान कारखान्यांच्या पुनर्बांधणीवर", अनेक नवीन विमान कारखाने कार्यान्वित केले गेले, ज्याचा उद्देश नवीनतम विमान तयार करण्याचा होता. याच काळात लढाऊ विमानाच्या सर्वोत्तम डिझाइनसाठी स्पर्धा जाहीर करण्यात आली. प्रतिभावान डिझाईन अभियंते S.A. Lavochkin, V.P. Gorbunov, M.I. Gudkov, A.I. Mikoyan, M.I. Gurevich, M.M. Pashinin, V.M. Petlyakov यांनी त्याच्या निर्मितीवर काम केले. N. N. Polikarpov, P. O. Sukhoi, V. K. F. Y. F. Gorbunov, V. K. F. याकोव्ह, I. V. Shevlev, I. F. F. S. Florov, V. A. Shevlev. पी. यत्सेन्को. या सर्वांनी केवळ सोव्हिएतच नव्हे तर जागतिक विमानचालनाच्या विकासातही मोठे योगदान दिले. 1941 मधील स्पर्धेच्या परिणामी, LaGG, MiG आणि Yak विमाने - महान देशभक्त युद्धाच्या काळातील सुप्रसिद्ध लढाऊ - सेवेत दाखल होऊ लागले.

के.ई. त्सिओल्कोव्स्कीचे शब्द हे प्रॉपेलर विमानांचे युग त्यानंतर जेट विमानांचे युग भविष्यसूचक ठरले; जेट विमानांचे युग चाळीसच्या दशकात व्यावहारिकरित्या सुरू झाले. प्रख्यात सोव्हिएत लष्करी नेते एम.एन. तुखाचेव्हस्की यांच्या पुढाकाराने, जे त्यावेळी शस्त्रास्त्रांसाठी उप पीपल्स कमिश्नर होते, रॉकेट तंत्रज्ञानाच्या क्षेत्रात काम करणाऱ्या अनेक संशोधन संस्था तयार केल्या गेल्या.

विसाव्या दशकाच्या उत्तरार्धात झालेल्या सैद्धांतिक घडामोडी आणि संशोधनामुळे रॉकेट विमान तयार करण्याच्या जवळ येणे शक्य झाले. असा ग्लायडर बी.आय. चेरानोव्स्की यांनी स्टेट एव्हिएशन रिसर्च इन्स्टिट्यूटसाठी तयार केला होता आणि 1932 मध्ये घरगुती रॉकेटीच्या संस्थापकांपैकी एक - अभियंता एफए त्सांडर यांच्या प्रायोगिक इंजिनसाठी ग्लायडरमध्ये सुधारणा करण्यात आली होती.

एप्रिल 1935 मध्ये, एसपी कोरोलेव्हने क्रूझ क्षेपणास्त्र तयार करण्याचा आपला हेतू जाहीर केला - एअर-रॉकेट इंजिन वापरून कमी उंचीवर मानवी उड्डाणासाठी प्रयोगशाळा.

जास्तीत जास्त विमानाचा वेग सुनिश्चित करणे हे प्रत्येक डिझायनरचे स्वप्न होते. पिस्टन विमानांना जेट बूस्टरने सुसज्ज करण्याचा प्रयत्न करण्यात आला. एक नमुनेदार उदाहरण म्हणजे याक-7 डब्ल्यूआरडी विमान, ज्याच्या पंखाखाली दोन रॅमजेट इंजिन निलंबित करण्यात आले होते. ते चालू केल्यावर, वेग 60-90 किमी/ताशी वाढला.

लिक्विड-प्रोपेलंट रॉकेट इंजिनसह एक विशेष लढाऊ विमान तयार करण्यासाठी बरेच काम केले गेले होते, ज्यामध्ये महत्त्वपूर्ण उड्डाण कालावधीसह चढाईचा दर जास्त असावा.

तथापि, पिस्टन इंजिन आणि बूस्टर स्थापित केलेल्या लढाऊ विमानांना किंवा रॉकेट इंजिन असलेल्या विमानांना लढाऊ विमानचालन सरावात अर्ज सापडला नाही.

1945 मध्ये, I-250 (Mikoyan) आणि Su-5 (सुखोई) विमानांवर, पिस्टन आणि जेट इंजिनची वैशिष्ट्ये एकत्रित करून, मोटर-कंप्रेसर इंजिनच्या स्थापनेनंतर धर्मनिरपेक्ष विमानने 825 किमी/ताशी वेग मर्यादा ओलांडली.

राज्य संरक्षण समितीच्या आदेशानुसार, जेट विमानांची निर्मिती आणि निर्मितीचे काम लावोचकिन, मिकोयान, सुखोई आणि याकोव्हलेव्ह यांना सोपविण्यात आले.

24 एप्रिल 1946 रोजी, याक-15 आणि मिग-9 विमानांनी, ज्यात उर्जा प्रकल्प म्हणून टर्बोजेट इंजिन होते, त्याच दिवशी उड्डाण केले. नंतर, La-160 तयार केले गेले, हे आपल्या देशातील पहिले जेट विमान होते ज्यात स्वीप विंग होते. सैनिकांचा वेग वाढविण्यात त्याच्या देखाव्याने महत्त्वपूर्ण भूमिका बजावली, परंतु ते अद्याप आवाजाच्या वेगापर्यंत पोहोचण्यापासून दूर होते.

देशांतर्गत जेट विमानांची दुसरी पिढी अधिक प्रगत, वेगवान, अधिक विश्वासार्ह मशीन होती, ज्यात याक-२३, ला-१५ आणि विशेषत: मिग-१५ यांचा समावेश होता, ज्याला त्या काळातील सर्वोत्तम लष्करी विमानांपैकी एक म्हणून ओळखले गेले.

युएसएसआरमध्ये प्रथमच, पायलट ओव्ही सोकोलोव्स्कीच्या प्रायोगिक ला-176 विमानात 1948 च्या शेवटी कमी होऊन उड्डाण करताना आवाजाचा वेग प्राप्त झाला. आणि 1950 मध्ये, आधीच क्षैतिज उड्डाणात, मिग -17 आणि याक -50 विमानांनी "ध्वनी अडथळा" पार केला. सप्टेंबर - नोव्हेंबर 1952 मध्ये, मिग-19 ने ध्वनीच्या वेगापेक्षा 1.5 पट जास्त वेग विकसित केला आणि तो त्याच्या मुख्य वैशिष्ट्यांमध्ये सुपर-SEIBR पेक्षा श्रेष्ठ होता, जो तोपर्यंत यूएस एअर फोर्सचा मुख्य लढाऊ होता.

"ध्वनी अडथळ्यावर" मात केल्यावर, विमानचालन अधिक वेग आणि उड्डाण उंचीवर प्रभुत्व मिळवत राहिले. वेग अशा मूल्यांपर्यंत पोहोचला आहे की ते आणखी वाढवण्यासाठी, स्थिरता आणि नियंत्रणक्षमतेच्या समस्येसाठी नवीन उपाय आवश्यक आहेत. याव्यतिरिक्त, विमानचालन “थर्मल बॅरियर” च्या जवळ आले आहे. विमानाच्या थर्मल संरक्षणाच्या समस्येवर त्वरित उपाय आवश्यक होता.

28 मे 1960 रोजी, सामान्य डिझायनर पी. ओ. सुखोई यांनी डिझाइन केलेल्या T-405 विमानावर, पायलट बी. ॲड्रियानोव्ह यांनी 100 किमी बंद मार्गावर 2092 किमी/तास असा संपूर्ण जागतिक उड्डाण वेगाचा विक्रम प्रस्थापित केला.

परिणामी, आमच्या विमानचालनाला 30 मिनिटांसाठी अंदाजे 3000 किमी/ताशी वेगाने उड्डाण करण्यास सक्षम विमान प्राप्त झाले. या विमानांवरील उड्डाणे दर्शवितात की, उष्णता-प्रतिरोधक सामग्री आणि शक्तिशाली शीतकरण प्रणालीच्या वापरामुळे, या उड्डाण गतीसाठी "थर्मल बॅरियर" ची समस्या मोठ्या प्रमाणात सोडवली गेली आहे.

युद्धानंतरच्या वर्षांमध्ये, यूएसएसआरमध्ये उत्कृष्ट प्रवासी आणि वाहतूक विमाने तयार केली गेली. 1956 मध्ये, एरोफ्लॉटने Tu-104 विमान चालवण्यास सुरुवात केली, जे नियमित प्रवासी वाहतूक सुरू करणारे जगातील पहिले विमान होते. Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 आणि Yak-40 ने त्यावेळी आमच्या सिव्हिल एअर फ्लीटला जगातील अग्रगण्य ठिकाणी पदोन्नती दिली.

नवीन देशांतर्गत प्रवासी विमाने An-24, Tu-154M, Il-62M आणि Yak-42 देशांतर्गत आणि परदेशात मोठ्या प्रमाणात हवाई वाहतूक करतात. सत्तरच्या दशकाच्या शेवटी, सुपरसॉनिक प्रवासी विमान Tu-144 तयार केले गेले. Il-86 एअरबसच्या ऑपरेशनमध्ये परिचय करून प्रवासी वाहतुकीची एक नवीन गुणात्मक आणि परिमाणात्मक पातळी गाठली गेली. मिलिटरी ट्रान्सपोर्ट एव्हिएशनला An-22 आणि Il-76T विमाने मिळाली, जी लष्करी आणि नागरी मालवाहतूक करण्यासाठी वापरली जातात. 1984 मध्ये, विशाल An-124 "RUSLAN" विमानाचे ऑपरेशन सुरू झाले आणि नंतर An-225 "MRIYA".

हेलिकॉप्टर, जे केवळ दुसऱ्या महायुद्धानंतरच वाहतुकीचे व्यवहार्य आणि आर्थिकदृष्ट्या व्यवहार्य साधन बनले होते, ते आता मोठ्या प्रमाणावर वापरले जातात. सोव्हिएत विमानचालन डिझायनर्सनी विविध उद्देशांसाठी विश्वसनीय रोटरी-विंग विमाने तयार केली - हलकी एमआय -2 आणि का -26, मध्यम एमआय -6 आणि का -32 आणि हेवी एमआय -26 आणि इतर लष्करी आणि नागरी उड्डाणासाठी.

लढाऊ विमाने तयार करण्यात रशियन विमान वाहतूक उद्योगाचे यश 1988 मध्ये दिसून आले. फर्नबरो (इंग्लंड) येथील आंतरराष्ट्रीय विमानचालन प्रदर्शनात, जिथे मिग-२९ लढाऊ विमानाचे प्रात्यक्षिक करण्यात आले; याच विमानाचे, बुरान आणि Su-27 चे प्रात्यक्षिक पॅरिसमध्ये 1989 मध्ये झाले होते.

आतापर्यंत, मिग-29 आणि एसयू-27 विमाने त्यांच्या लढाऊ वर्गातील अतुलनीय नेते आहेत. त्यांच्या डिझाइन आणि त्यांच्या पॉवर प्लांट्सच्या परिपूर्णतेबद्दल धन्यवाद, ते या लढाऊ विमानांच्या परदेशी analogues साठी दुर्गम असलेल्या अद्वितीय एरोबॅटिक्स करू शकतात.

वरील सर्व गोष्टींचा सारांश देताना, आपण असा निष्कर्ष काढू शकतो की, सर्व अडचणी आणि अपयश असूनही, आपल्या देशातील विमान वाहतुकीने त्याच्या विकासात एक मोठे पाऊल टाकले आहे. आणि मला विश्वास ठेवायचा आहे की, रशियामध्ये जमा झालेल्या प्रचंड बौद्धिक क्षमतेबद्दल धन्यवाद, विमानचालन पूर्वीपेक्षा कमी वेगाने विकसित होत राहील.

साहित्य

1. ए.एन. पोनोमारेव्ह "सोव्हिएत विमानचालन डिझाइनर" मॉस्को. Voenizdat. १९९०

2. ए.एन. पोनोमारेव्ह "अंतराळात उंबरठ्यावर विमानचालन" मॉस्को. Voenizdat. १९७१

3. आयके कोस्टेन्को "फ्लाइंग विंग्स" मॉस्को. यांत्रिक अभियांत्रिकी. 1988

4. G. F. Baidukov "आर्क्टिक महासागर ओलांडून पहिली उड्डाणे. वैमानिकाच्या आठवणीतून." मॉस्को. 1977

S.V. Ilyushin च्या नेतृत्वाखाली लांब पल्ल्याच्या बॉम्बरच्या ब्रिगेडने नंतर काही प्रमाणात DB-3 विमानाची रचना केली आणि नंतर सुप्रसिद्ध IL-2 हल्ला विमानाची रचना केली. S.A. कोर्चिगिनच्या ब्रिगेडने आक्रमण विमानाची रचना करण्यात अनेक वर्षे घालवली, जे मात्र होते. न वापरलेले. ए.एन. तुपोलेव्हच्या नेतृत्वाखाली, जड बॉम्बर्स तयार केले गेले, ज्यात टीबी - 3 - या प्रकारच्या सर्वोत्तम आणि सर्वात प्रसिद्ध विमानांपैकी एक आहे.

के.ई. त्सिओल्कोव्स्कीचे शब्द हे भविष्यसूचक ठरले की प्रोपेलर विमानांचा युग त्यानंतर जेट विमानांचा युग येईल. चाळीसच्या दशकात जेट युगाची सुरुवात झाली. प्रख्यात सोव्हिएत लष्करी नेते एम.एन. तुखाचेव्हस्की यांच्या पुढाकाराने, जे त्यावेळी शस्त्रास्त्रांसाठी उप पीपल्स कमिश्नर होते, रॉकेट तंत्रज्ञानाच्या क्षेत्रात काम करणाऱ्या अनेक संशोधन संस्था तयार केल्या गेल्या.

विसाव्या दशकाच्या उत्तरार्धात झालेल्या सैद्धांतिक घडामोडी आणि संशोधनामुळे रॉकेट विमान तयार करण्याच्या जवळ येणे शक्य झाले. अशा ग्लायडरला बी.आय. चेरानोव्स्की यांनी जीआयआरडीसाठी तीक्ष्ण केले आणि 1932 मध्ये देशांतर्गत रॉकेट सायन्सच्या संस्थापकांपैकी एक - अभियंता एफ.ए. त्सेंडर यांच्या प्रायोगिक इंजिनसाठी ग्लायडर सुधारित करण्यात आला.

जास्तीत जास्त विमानाचा वेग सुनिश्चित करणे हे प्रत्येक डिझायनरचे स्वप्न होते. पिस्टन विमानांना जेट बूस्टरने सुसज्ज करण्याचा प्रयत्न करण्यात आला. एक विशिष्ट उदाहरण म्हणजे याक-7 डब्ल्यूआरडी विमान, ज्याच्या पंखाखाली दोन रॅमजेट इंजिन निलंबित केले गेले. ते चालू केल्यावर, वेग 60-90 किमी/ताशी वाढला.

1945 मध्ये, I-250 (Mikoyan) आणि Su-5 (सुखोई) विमानांवर मोटानो-कंप्रेसर इंजिनच्या स्थापनेनंतर सेक्युलर एव्हिएशनने 825 किमी/ताशी वेग मर्यादा ओलांडली, ज्यामध्ये पिस्टन आणि जेट इंजिनची वैशिष्ट्ये होती. .

युएसएसआरमध्ये प्रथमच, पायलट ओव्ही सोकोलोव्स्कीच्या प्रायोगिक ला-176 विमानात 1948 च्या शेवटी कमी होऊन उड्डाण करताना आवाजाचा वेग प्राप्त झाला. आणि 1950 मध्ये, आधीच क्षैतिज उड्डाणात, मिग -17 आणि याक -50 विमानांनी "ध्वनी अडथळा" पार केला. सप्टेंबर - नोव्हेंबर 1952 मध्ये, मिग - 19 ने ध्वनीच्या वेगापेक्षा 1.5 पट जास्त वेग विकसित केला आणि "सुपर-SEIBR" पेक्षा त्याच्या मुख्य वैशिष्ट्यांमध्ये श्रेष्ठ होता, जो तोपर्यंत यूएस वायुसेनेचा मुख्य लढाऊ होता.

हेलिकॉप्टर, जे केवळ दुसऱ्या महायुद्धानंतरच वाहतुकीचे व्यवहार्य आणि आर्थिकदृष्ट्या व्यवहार्य साधन बनले होते, ते आता मोठ्या प्रमाणावर वापरले जातात. सोव्हिएत विमानचालन डिझायनर्सनी विविध उद्देशांसाठी विश्वसनीय रोटरी-विंग विमाने तयार केली आहेत - हलकी Mi-2 आणि Ka-26, मध्यम Mi-6 आणि Ka-32 आणि जड Mi-26 आणि इतर लष्करी आणि नागरी उड्डाणासाठी.

आतापर्यंत, मिग-29 आणि एसयू-27 विमाने त्यांच्या लढाऊ वर्गातील अतुलनीय नेते आहेत. त्यांच्या डिझाइन आणि त्यांच्या पॉवर प्लांटच्या परिपूर्णतेबद्दल धन्यवाद, ते अद्वितीय एरोबॅटिक्स करू शकतात जे या लढाऊ विमानांच्या परदेशी analogues साठी दुर्गम आहेत. वरील सर्व गोष्टींचा सारांश देताना, आपण असा निष्कर्ष काढू शकतो की, सर्व अडचणी आणि अपयश असूनही, आपल्या देशातील विमान वाहतुकीने त्याच्या विकासात एक मोठे पाऊल टाकले आहे. आणि मला विश्वास ठेवायचा आहे की, रशियामध्ये जमा झालेल्या प्रचंड बौद्धिक क्षमतेबद्दल धन्यवाद, विमानचालन पूर्वीपेक्षा कमी वेगाने विकसित होत राहील.

श्रेणीमध्ये लोकप्रिय: