Kini dipanggil Jambatan Leftenan Schmidt. Jambatan Blagoveshchensky: kalung berharga Neva

Jambatan Blagoveshchensky merentangi Sungai Bolshaya Neva. Ia menghubungkan daerah Admiralteysky dengan Pulau Vasilyevsky. DAS antara Teluk Finland dan Bolshaya Neva berjalan di sepanjang paksi jambatan. Ini adalah penyeberangan kekal pertama di atas Sungai Neva, dari segi masa pembinaan dan lokasi.

Panjang lintasan ialah 349.8 meter, lebar 38.07 meter. Jambatan itu adalah lapan bentang dengan rentang seri di tengah. Struktur span adalah sistem drop-down bersayap dua logam.

Jisim sayap rentang seri ialah 597 tan setiap satu. Semasa pembinaan semula Jambatan Blagoveshchensky pada 2005-2007. sayap disangga pada hujung kekuda rentang kekal. Penyelesaian unik ini memungkinkan untuk mengeluarkan sebahagian berat daripada rentang seri, menghapuskan keperluan untuk membina semula penyokongnya. Juga, buat pertama kali dalam sejarah pembinaan jambatan, pemberat pengimbang dibuat menggunakan blok plumbum.

Pengedaran dijalankan menggunakan sistem hidraulik terkini. Astaka mekanik terletak terus di permukaan jambatan.

Jambatan itu mempunyai pagar besi tuang unik yang direka oleh arkitek Alexander Bryullov, abang kepada artis Karl Bryullov. Motif utama lukisan adalah hippocampi, kuda laut mitologi dengan ekor ikan.

Sejarah jambatan

Projek untuk jambatan kekal merentasi Neva mula muncul di St. Petersburg sudah pada pertengahan abad ke-18, tetapi pada masa itu pembinaannya terlalu mahal dan bukan kesenangan yang mudah. Neva adalah sungai yang cukup dalam dengan arus yang kuat. Di samping itu, kapal dengan tiang tinggi memasuki Neva dari teluk, yang bermaksud jambatan tarik diperlukan.

Akibatnya, St. Petersburg untuk masa yang lama dibuat dengan jambatan terapung atau pontun - ini adalah struktur sementara yang diperbuat daripada tongkang pontun kayu. Menjelang pertengahan abad ke-19, dunia dan negara kita telah mengumpul pengalaman dalam pembinaan jambatan logam kekal. Pada tahun 1842, jurutera Rusia Stanislav Kerbedz merangka projek untuk menyeberangi Bolshaya Neva ke Pulau Vasilyevsky. Projek ini termasuk penciptaan struktur dengan gerbang besi tuang di lokasi ini. Pada 15 Oktober tahun yang sama, projek itu telah diluluskan oleh Maharaja Nicholas I. Pada 1 Januari 1843, peletakan jambatan baru berlaku. Semua kerja sepatutnya siap dalam tempoh empat tahun. Walau bagaimanapun, dalam amalan tempoh itu ternyata dua kali lebih lama.

Buat pertama kalinya dalam sejarah pembinaan jambatan Rusia, semasa pembinaan Jambatan Blagoveshchensky, adalah perlu untuk memandu cerucuk ke dasar sungai yang begitu deras dan dalam. Kerja di bawah air dijalankan menggunakan loceng udara. Bahagian bawah air dari abutment pantai dibentangkan dari granit Finland, bahagian permukaan dari granit Serdobol. Mereka diperdalam ke dalam katil Neva sepuluh meter.

Jambatan itu mempunyai 8 bentang, di mana 7 bentang kekal berbeza saiz ditutup dengan gerbang besi tuang berengsel dua. Jambatan tarik itu terletak di tebing kanan Neva, dari Pulau Vasilyevsky. Menggunakan mekanisme, dua sayap bergerak berasingan dalam satah mendatar, selari dengan permukaan air. Pendawaian mengambil masa kira-kira 40 minit. Buat pertama kalinya di dunia, sayap jambatan itu dibuat dalam bentuk kekuda berikat. Semua struktur logam telah dihasilkan di St. Petersburg di kilang Charles Bird.

Semasa pembinaan jambatan, kawasan sekitar telah dibina semula. Dataran Blagoveshchenskaya muncul di tebing kiri. Sebahagian daripada Terusan Kryukov dimasukkan ke dalam paip. Di sebelah Pulau Vasilyevsky, tambak telah diperluaskan dengan ketara.

Jambatan baru itu dinamakan Blagoveshchensky sempena Gereja Rejimen Pengawal Kuda dan Dataran Blagoveshchenskaya.

Pembukaan berlaku pada 21 November 1850. Maharaja tiba di perayaan itu bersama keluarga dan pengiringnya. Nicholas I dan anak-anaknya berjalan ke Pulau Vasilyevsky dan kembali menaiki kereta terbuka bersama pewaris.
Pada masa itu, pada pertengahan abad ke-19, Jambatan Blagoveshchensky yang baru adalah yang terpanjang di Eropah. Panjangnya kira-kira 300 meter.

Pada tahun 1854, sebuah gereja kecil telah dibina berhampiran jambatan tarik, ditahbiskan atas nama St. Nicholas the Wonderworker. Selepas kematian maharaja pada tahun 1855, jambatan itu dinamakan semula Nikolaevsky.
Pada tahun 1918, jambatan itu diberi nama baru sebagai penghormatan kepada Leftenan Peter Schmidt, yang mengetuai pemberontakan di kapal penjelajah Ochakov semasa revolusi Rusia pertama.

Sudah pada abad ke-19, rentang jambatan tarik menjadi sempit untuk kapal-kapal besar yang melayari lautan. Pada awal abad kedua puluh, jurutera membangunkan beberapa projek pembinaan semula. Ia dicadangkan untuk memindahkan rentang seri ke tengah jambatan. Tetapi pelaksanaan idea ini telah dihalang oleh Perang Dunia Pertama dan revolusi.

Pada 1936-1938 jambatan itu telah dibina semula. Projek ini dibangunkan oleh jurutera Grigory Perederiy. Bilangan rentang kekal sama - 8, tetapi rentang tengah menjadi boleh laras. Rentang logam yang dikimpal semuanya ialah sistem jatuh ke bawah sayap dua dengan pemberat pengimbang yang dipasang tegar dan paksi putaran tetap. Rentang seri lama ditutup dengan rentang konkrit bertetulang sistem gerbang berengsel dua. Jambatan itu dinaikkan menggunakan pemacu elektromekanikal.

Jambatan Leftenan Schmidt adalah salah satu daripada jambatan yang dikimpal semua yang pertama di negara kita. Semasa pembinaannya, kaedah lanjutan pada masa itu digunakan - kimpalan elektrik. Semasa proses pembinaan semula, teknologi konkrit dalam air telah digunakan, serta kaedah baharu untuk menguji struktur atas dengan beban air statik.

Mekanisme baru dibuat di kilang Kirov di Leningrad. Struktur besi tuang jambatan lama telah diangkut ke Tver dan digunakan untuk membina persimpangan merentasi Volga. Tanglung dari jambatan lama dipasang di Champ de Mars. Kapel tidak dipulihkan. Semua yang tinggal dari struktur lama adalah cerucuk kayu dan pagar tuang.

Pada tahun 1975-1976, menurut projek jurutera Lengiproinzhproekt, baik pulih besar telah dijalankan. Lantai kayu jambatan tarik itu digantikan dengan logam.

Pada tahun 2004, timbul persoalan mengenai pembinaan semula Jambatan Leftenan Schmidt. Satu keputusan telah dibuat untuk membawa rupa seni bina jambatan baharu itu sedekat mungkin dengan rupa yang ada pada abad ke-19. Kerja bermula pada September 2005.

Pembinaan semula berlaku pada 2005-2007. Asas lama penyokong kekal berfungsi selama satu setengah abad, tetapi struktur keluli terpaksa diganti sepenuhnya. Jangka cabutan telah meningkat dengan ketara. Jambatan itu menjadi lebih lebar, dan landasan trem telah dialihkan daripadanya. Sistem pengagihan hidraulik menjadikan pengangkatan sayap jambatan cepat dan lancar.

Pada 15 Ogos 2007, lintasan itu dibuka dengan sungguh-sungguh dan nama sejarahnya dikembalikan - Jambatan Blagoveshchensky.

Maklumat tambahan

Akhbar St. Petersburg "Northern Bee" pada September 1844 mengulas mengenai pembinaan Jambatan Annunciation: "Pembinaan jambatan itu sendiri adalah usaha yang besar. Tidak mungkin pada zaman moden kerja dijalankan mengikut rancangan yang begitu besar, dengan ketepatan, keanggunan, rasa yang menakjubkan dan dari bahan yang begitu berharga! Gunung-gunung granit dibawa ke sini dari Finland dan, seperti lilin halus, patuhi pemikiran manusia yang cemerlang! Enjin wap memacu cerucuk di tengah-tengah Neva yang cepat dan dalam, manakala di bawah air mereka membina asas batu yang kukuh di atas tanah yang diperkuat dengan cerucuk.”

Pada tahun 1917, kapal penjelajah Aurora berdiri di belakang Jambatan Nikolaevsky. Dari situlah tembakan kosong dilepaskan, yang menjadi isyarat untuk menyerbu Istana Musim Sejuk.

Semasa baik pulih besar 2005-2007, jambatan sandaran telah dibina untuk lalu lintas kenderaan dan pejalan kaki antara Daerah Tengah dan Pulau Vasilyevsky di hulu Neva, yang dikenali sebagai "anak Leftenan Schmidt."

Jambatan Blagoveshchensky - Video

Jambatan Blagoveshchensky ialah lintasan kekal pertama merentasi Neva. Projek pertama struktur sedemikian mula muncul pada tahun 1750-an. Walau bagaimanapun, untuk masa yang lama ini adalah tugas kejuruteraan yang terlalu mahal dan rumit. Neva mempunyai arus yang kuat dan kedalaman yang hebat. Hanyutan ais musim bunganya menimbulkan kesukaran tambahan. Kesukaran khusus ditambah dengan keperluan untuk mencipta jambatan tarik untuk wayar kapal tiang. Akibatnya, untuk masa yang lama St. Petersburg melakukan dengan jambatan terapung.

Perkembangan teknologi secara beransur-ansur memungkinkan pada pertengahan abad ke-19 untuk mengumpul pengalaman dalam pembinaan lintasan logam. Pada tahun 1840, jurutera N.I. Bogdanov mencadangkan reka bentuk untuk jambatan merentasi Neva dengan rentang sistem yang pada asasnya baru - dalam bentuk kekuda kekisi logam dengan tali pinggang selari. Setahun kemudian, seorang jurutera kereta api muda, Stanislav Valerianovich Kerbedz, membangunkan projek untuk jambatan rantai tiga jengkal. Kerjanya sangat dihargai oleh suruhanjaya khas, yang menelitinya pada 22 Mei 1841. Walau bagaimanapun, jurutera pada tahun-tahun itu menganggap reka bentuk lintasan yang diperbuat daripada gerbang besi tuang lebih dipercayai. Pada masa itu, jambatan sedemikian telah wujud selama bertahun-tahun di St. Petersburg, Kerbedz adalah salah seorang pembina mereka. Pada tahun 1842, beliau merangka projek kedua untuk jambatan kekal merentasi Neva - dengan gerbang besi tuang. Pada 15 Oktober 1842 ia telah diluluskan.

Ia telah memutuskan untuk membina jambatan kekal pertama di St. Petersburg antara Pulau Vasilyevsky dan Embankment Inggeris. Lintasan yang baru lahir dipanggil Jambatan Nevsky.

Pada 6 November 1842, maharaja meluluskan " Peraturan mengenai pembinaan jambatan kekal merentasi Sungai Neva di St. Petersburg"Menurut dokumen ini, sebuah jawatankuasa khas telah diwujudkan daripada pangkat tertinggi jabatan pembinaan. Jawatankuasa itu bertanggungjawab bukan sahaja untuk pembinaan lintasan, tetapi juga untuk penambahbaikan wilayah bersebelahan, termasuk pembinaan Konnogvardeysky Boulevard di tapak Terusan Admiralty, pembinaan kawasan jambatan. Peraturan termasuk pelan kerja terperinci untuk tiga tahun:

"1) Pada musim luruh tahun 1842, susun semua struktur sementara, sediakan mesin, peralatan, bahan hutan untuk asas penyangga tebing kiri bersebelahan dengan satu pembulatan tambak, dan paip bawah tanah di tempat Terusan Kryukov, tambak di Pulau Vasilyevsky dari Akademi Seni Imperial ke jambatan dan dari ini ke garisan ke-8 dan lembu sungai pertama dari Embankment Inggeris. Sebaik sahaja ais Neva cukup kuat, mula membina dinding, ambang pintu dan cerucuk memandu, yang akan menjadi siap sebelum musim bunga tahun 1843. Selepas pembukaan sungai, pada musim bunga tahun depan, mulakan perobohan bahagian-bahagian rumah Puan Kholodkovskaya dan Baron Chabot, untuk pembinaan paip bawah tanah dan untuk pengeluaran kerja batu pada lembu jantan, abutment dan benteng, dan menjelang musim luruh untuk membawa kerja terakhir ini ke permulaan gerbang besi tuang. pembinaan turapan jalan baru, yang harus dijalankan pada awal musim panas 1844 selepas akhir penempatan benteng; 2) Pada musim luruh tahun 1843, sediakan bahan untuk tebing kanan abutment, untuk lembu jantan tebal jambatan berputar dan untuk dua lembu jantan jinak, dan pada musim sejuk dari 1843 hingga 1844, pandu timbunan dan pada musim bunga untuk memulakan batu dan menyelesaikannya sebelum permulaan gerbang menjelang musim luruh tahun 1844, lebih-lebih lagi, meneruskan peletakan lembu jantan dan benteng sehingga pendirian terakhir mereka; 3) Dengan cara yang sama, dari 1844 hingga 1845, teruskan dengan tiga lembu jantan yang tinggal dan, lebih-lebih lagi, selesaikan kerja batu yang dimulakan pada tahun sebelumnya semasa 1845. Dari musim sejuk 1845 hingga musim luruh 1846, bina perancah bulat, letakkan gerbang besi tuang, jambatan berputar dengan mekanisme, dan selesaikan semua kerja lain pada struktur atas jambatan, supaya lalu lintas di jambatan kekal boleh dibuka sehingga masa menaikkan jambatan pontoon Neva " [Dipetik daripada: 1, ms. 134, 135].

Oleh itu, jambatan itu sepatutnya dibina dalam tempoh empat tahun. Tetapi dalam praktiknya tempoh itu ternyata dua kali lebih lama. Pada masa itu, tiga projek pembinaan jangka panjang sedang dijalankan di Rusia: Kereta Api St. Petersburg-Moscow, Katedral St. Isaac dan Jambatan Annunciation sedang dibina. Di salun St. Petersburg mereka berkata bahawa penyeberangan baru di Neva tidak akan bertahan lama, ia akan runtuh, kereta api akan dibina selama bertahun-tahun lagi, dan Katedral St. Isaac tidak akan pernah siap. Dalam hal ini, jenaka berikut timbul: "Kami akan melihat jambatan merentasi Neva, tetapi anak-anak kami tidak akan melihatnya; kami tidak akan melihat kereta api, tetapi anak-anak kami akan melihatnya, dan kami juga tidak akan melihat Katedral St. Isaac. anak-anak kita juga tidak akan melihatnya...

Semasa pembinaan Jambatan Blagoveshchensky, buat pertama kalinya dalam amalan pembinaan jambatan domestik, adalah perlu untuk memacu cerucuk ke dalam kedalaman sungai yang begitu deras dan dalam. Kerja di bawah air dijalankan menggunakan loceng udara. Bahagian bawah air dari abutment pantai dipenuhi dengan granit Finland, dan bahagian permukaan dengan granit Serdobol. Mereka telah diperdalam ke dalam katil Neva sejauh 10 meter. Akhbar "Northern Bee" menulis pada 16 September 1844:

"Pembinaan jambatan itu sendiri adalah satu usaha yang besar. Hampir tidak pada zaman moden kerja-kerja dijalankan mengikut rancangan yang begitu besar, dengan ketepatan, keanggunan, rasa dan bahan yang begitu berharga! Gunung-gunung granit telah dipindahkan ke sini dari Finland dan, seperti lilin halus, patuhi pemikiran cemerlang manusia! Enjin wap memacu timbunan di tengah-tengah Neva yang cepat dan dalam, manakala di bawah air mereka membina asas batu yang kukuh di atas tanah yang diperkuat dengan timbunan" [Cit. daripada: 2, hlm. 41].

Lapan bentang dibina berhampiran jambatan. Jambatan tarik, yang terletak di tebing kanan Neva, memenuhi semua keperluan penghantaran yang ada pada masa itu. Menggunakan mekanisme boleh laras mekanikal, kedua-dua sayap jambatan itu bergerak berasingan dalam satah mendatar dalam masa kira-kira 40 minit. Prinsip menaikkan jambatan ini bukanlah perkara baru. Tetapi buat pertama kalinya dalam amalan dunia, sayap dibuat dalam bentuk kekuda berlapis logam. Semua struktur logam persimpangan dibuat di Rusia.

Semasa mereka bentuk jambatan, Kerbedz memberi perhatian yang besar terhadap penampilannya. Dia menulis: “Bahagian-bahagian lembu jantan itu, yang pada kedudukannya terdedah kepada tindakan hembusan air dan ais, dibiarkan tanpa sebarang hiasan luar; penampilan mereka seharusnya benar-benar hanya terdiri daripada kestabilan yang tidak tergoyahkan dan dalam korespondensi bentuk luaran dengan daya yang bertindak ke atas. Begitu juga, gerbang itu sendiri, dan bahagian hadiah memperoleh keindahannya daripada saiz yang besar, tetapi bahagian atas lembu jantan, pagar dan pelantar separuh bulatan di atas lembu jantan memperoleh lebih banyak keindahan daripada hiasan gangsa dan besi tuang, seperti: daripada bas. -pelepasan, patung alegori, jeriji, tanglung..."[Cit. daripada: 4, hlm. 255]

Arkitek Alexander Pavlovich Bryullov mengambil bahagian dalam penciptaan reka bentuk artistik jambatan. Dia mereka bentuk pagar besi tuang, dianggap sebagai salah satu contoh terbaik tuangan artistik pada masa itu. Tanglung lampu gas telah dihasilkan di kilang Ch. Byrd mengikut reka bentuk jurutera D. Tsvetkov, yang diluluskan pada Januari 1850.

Ia telah dirancang untuk menghiasi jambatan dengan arca alegoris berdasarkan lukisan P. Klodt dan N. S. Pimenov. Para tukang mula menjalankan kerja ini pada tahun 1846. Untuk menghiasi abutment tebing kiri, Klodt mencipta lakaran kumpulan ekuestrian, tetapi ia telah diarahkan untuk "menangguhkan projek." Pimenov menyusun keseluruhan kompleks tujuh komposisi alegori yang didedikasikan untuk penaklukan unsur air dan bandar-bandar utama dan wilayah Empayar Rusia: St. Petersburg, Moscow, Kyiv, Novgorod, Siberia. Ia telah dicadangkan untuk memasang arca pada sokongan jambatan tarik dan pada abutment tebing kiri. Pada tahun 1849, karya Pimenov telah diperiksa, selepas itu tema kumpulan arca telah berubah sedikit. Tetapi disebabkan masalah kewangan, hiasan jambatan tersebut terpaksa ditinggalkan.

Pembinaan jambatan kekal pertama merentasi Neva menjadi peristiwa penting dalam kehidupan St. Petersburg. Legenda mula timbul di sekitar pembinaan. Didakwa, untuk memaksa pembina bekerja dengan teliti, Maharaja Nicholas I berjanji kepada Kerbedz untuk memberi ganjaran kepadanya kenaikan pangkat bagi setiap rentang jambatan yang dibina. Terdapat legenda bahawa projek lintasan telah diolah semula dengan serta-merta untuk meningkatkan bilangan rentang ini. Peristiwa ini sebenarnya fiksyen. Kronologi mereka adalah seperti berikut. Pada 22 Jun 1841, Kerbedz dinaikkan pangkat menjadi major dalam Kor Kereta Api. Projek jambatan itu telah diluluskan pada 15 Oktober 1842. Pada 6 Disember 1843, Kerbedz dinaikkan pangkat menjadi leftenan kolonel. Akhbar "Northern Bee" bertarikh 16 September melaporkan bahawa pembinaan sokongan jambatan telah siap. Pada 11 April 1850, Kerbedz dinaikkan pangkat menjadi kolonel. Pada masa ini, kerja-kerja penamat sedang dijalankan di atas jambatan dan jambatan sedang disediakan untuk pentauliahan. Pada 21 November, Kerbedz telah dinaikkan pangkat menjadi mejar jeneral, dan pada hari yang sama pembukaan besar jambatan itu berlangsung.

Semasa pembinaan Jambatan Nevsky, kawasan bersebelahan dengannya juga telah dibina semula. Dataran Blagoveshchenskaya (kini Dataran Truda) dengan Gereja Annunciation di tengah muncul di Pulau Admiralty. Selepas gereja ini, jambatan itu mula dipanggil Blagoveshchensky. Apabila membuat dataran, sebahagian daripada Terusan Kryukov dimasukkan ke dalam paip, jadi jambatan itu dibina dengan ketat di sepanjang paksi terusan. Di sisi Pulau Vasilyevsky, tambak telah diperluaskan dengan ketara, dan dataran baru muncul di sini - Dataran Trezzini.

Untuk menguji kapasiti tampung Jambatan Blagoveshchensky, rel ditarik ke atasnya, yang diimport melalui laut dari Belgium, Perancis dan England untuk pembinaan Kereta Api St. Petersburg-Moscow.

Pada 21 November 1850, jambatan itu dibuka secara rasmi untuk gerabak dan pejalan kaki. Upacara itu dimulakan dengan upacara doa, selepas itu Nicholas I dan anak-anaknya berjalan melintasi jambatan ke Pulau Vasilyevsky, dan kembali menaiki kereta terbuka bersama pewaris. Dalam gerabak lain mengikuti anak-anak Tsar yang lain dan suami Grand Duchess Maria Nikolaevna, Duke of Leuchtenberg.

Jambatan itu menjadi yang terpanjang di Eropah (298.2 meter), lebarnya ialah 20.3 meter. Berat struktur logam lintasan ialah 95,000 tan. Akhbar "Northern Bee" menerbitkan puisi oleh penonton teater terkenal R. Zotov pada majlis pembukaan persimpangan:

Tunjukkan, Rus', tanah air yang suci!
Anda telah mengatasi semua barang antik abad ini!
Terdapat tujuh mukjizat, anda mencipta yang kelapan,
Dan lebih baik, lebih cantik daripada orang lain! Tangan itu kuat
Yang mencipta monumen negara untuk kita,
Wasiat itu kukuh, seperti granit,
Dia memerintahkan untuk mencipta, membina jambatan seperti ini...
Dia kuat, kukuh, seperti Rus! Ia akan bertahan selama berabad-abad
Bukti kuasa dan kemuliaan
Kuasa yang bersemangat untuk raja-rajanya,
Mengejutkan keturunan dan anak lelaki.
Dan kronik abad kemudian akan berkata:
Kemudian ada Nikolai - penguasa Rusia,
Dan Count Kleinmichel adalah seorang penghibur!

Pada tahun 1854, mengikut reka bentuk arkitek A. I. Stackenschneider, sebuah gereja kecil dibina di atas lembu berhampiran jambatan tarik. Ia telah disucikan atas nama St. Nicholas the Wonderworker.

Jambatan Blagoveshchensky dengan cepat menjadi mercu tanda popular di bandar ini. Salah seorang rakan seangkatannya menulis:

"Perjalanan kegemaran saya sekarang ialah Jambatan Annunciation, kalung berharga Neva yang indah, puncak seni dalam semua aspek! Jambatan itu menggoda dalam dua cara. Pada siang hari ia kelihatan telus, seolah-olah kerawang, cahaya seperti ombak, dan dalam cahaya tengah malam ia kelihatan sebagai jisim besar, menyatukan dua bandar ..." [Cit. daripada: 3, hlm. 14]

Jambatan Blagoveshchensky juga mendapat populariti tertentu di kalangan orang yang lalu-lalang kerana fakta bahawa ia adalah satu-satunya jambatan logam di bandar di mana merokok, akibatnya, dibenarkan.

Pada suatu hari, ketika memandu di sepanjang Jambatan Pengumuman, maharaja ternampak sebuah kereta dengan keranda yang tidak dicat, hanya ditemani oleh dua orang kurang upaya berkot askar. maharaja menghentikan keretanya dan menghantar seorang ajudan untuk mengetahui siapa yang sedang dikebumikan. Ternyata mereka mengebumikan "seorang askar bersara yang berkhidmat kepada Tuhan, Tsar dan Tanah Air selama lebih dari seperempat abad." Nicholas I keluar dari gerabak dan mengikuti keranda. Tidak lama kemudian, ribuan orang telah mengikutinya ke tanah perkuburan Smolensk.

Pada Februari 1855, sehubungan dengan kematian Maharaja Nicholas I, jambatan itu dinamakan semula Nikolaevsky.

Menjelang awal abad ke-20, persimpangan menjadi menyusahkan untuk kapal baru. Jambatan tarik itu ternyata sempit bagi mereka, lebih-lebih lagi, ia terletak di bahagian tebing kanan cetek Neva. Pada tahun 1901, beberapa penyelesaian kejuruteraan telah dicadangkan untuk memindahkan rentang cabutan ke tengah saluran, tetapi tiada satu pun daripada mereka dilaksanakan. Tercetusnya Perang Dunia Pertama mengganggu.

Pada tahun 1917, kapal penjelajah Aurora berdiri di belakang Jambatan Nikolaevsky berhampiran Promenade des Anglais. Dari situlah dia melepaskan tembakan terkenal ke arah Istana Musim Sejuk. Sebuah monumen yang terletak di tambak memperingati peristiwa ini. Dan dalam baris Mayakovsky anda boleh membaca:

Dan dari dekat Nikolaevsky
jambatan besi tuang,
seperti kematian
kelihatan
tidak baik hati
Aurora
menara
keluli.

Pada Oktober 1918, Jambatan Nikolaevsky dinamakan semula sebagai Jambatan Leftenan Schmidt, sebagai penghormatan kepada Pyotr Petrovich Schmidt, yang mengetuai pemberontakan di kapal penjelajah Ochakov pada tahun 1905 dan dihukum mati untuknya.

Menjelang tahun 1930-an, disebabkan ubah bentuk sokongan tebing kanan, mekanisme boleh laras mula jem dengan kerap. Di samping itu, pembinaan Terusan Laut Putih-Baltik dengan ketara meningkatkan beban pengangkutan di Neva. Ini akhirnya menentukan nasib lintasan itu. Menurut reka bentuk Grigory Petrovich Perederia, pada 1936-1939, Jambatan Leftenan Schmidt hampir dibina semula sepenuhnya. Reka bentuk seni binanya telah dijalankan oleh arkitek K. M. Dmitriev. Tetapi tidak bersetuju dengan gubahan yang diluluskan, dia menolak karya itu. Dmitriev digantikan oleh arkitek Lev Aleksandrovich Noskov.

Projek untuk pembinaan semula utama persimpangan telah diterima pakai pada tahun 1936, kerja bermula pada April 1937. Mekanisme baru untuk jambatan itu dihasilkan di kilang Kirov. Untuk mengatur rentang seri (jurutera V.I. Kryzhanovsky terlibat dalam reka bentuknya) di tengah sungai, kedua-dua sokongan pusat perlu sedikit dikembangkan. Mereka menempatkan mekanisme perceraian dan astaka kawalan.

Semua yang tinggal dari jambatan lama adalah timbunan kayu dan pagar tuang oleh A.P. Bryullov. Cerucuk tidak diganti kerana penjimatan kewangan, masa pembinaan yang singkat dan kerana keadaannya yang sangat baik walaupun usianya sudah lanjut. Kehadiran butiran reka bentuk sedemikian menjadikan Jambatan Leftenan Schmidt berbeza daripada semua lintasan St. Petersburg yang lain merentasi Neva.

Semasa pembinaan semula, kaedah baru menyambungkan struktur keluli digunakan - kimpalan elektrik. Kaedah ini telah diuji semasa pembinaan Jambatan Volodarsky, dan telah terbukti dengan baik di sini. Semasa membaiki sokongan jambatan, kaedah Sweden untuk konkrit bawah air digunakan, yang juga baru dalam pembinaan jambatan domestik.

Panjang Jambatan Leftenan Schmidt yang dikemas kini ialah 331 meter. Selepas pembinaan semula, ia menjadi 9 meter lebih lebar, lebarnya ialah 24 meter. Berat lintasan baharu itu kini 2,400 tan, iaitu hampir empat kali lebih rendah daripada yang sebelumnya.

Sebagai ganti jambatan tarik di tebing kanan Neva, bentang batu dibina, dan rentang tengah menjadi boleh dilukis. Pengangkatan sayapnya mula berlaku dalam masa 55 saat sahaja. Di menara bulat yang berdiri di tengah-tengah jambatan, plak peringatan yang didedikasikan untuk P.P. Schmidt dan pengarang projek lintasan diperkukuh. Kapel St. Nicholas the Wonderworker, yang terletak di jambatan tarik lama, tidak dipulihkan. Pada masa itu ia telah bertukar menjadi gudang untuk peralatan pembersih jambatan.

Struktur besi tuang jambatan lama telah diangkut ke Tver, di mana pada 1953-1956 ia digunakan dalam pembinaan persimpangan merentasi Volga. Tanglung dari jambatan lama dipasang di sekitar Memorial kepada Pejuang Revolusi di Champ de Mars.

Pada 8 September 1938, kekuatan struktur baru Jambatan Leftenan Schmidt telah diuji. Untuk melakukan ini, lima kotak kayu kalis air setinggi satu meter dan dengan anjakan 900 tan dibina di atas asas konkrit jalan tebing kanan. Mereka dipenuhi dengan air dari Neva, yang setara dengan meletakkan kereta di persimpangan berdekatan antara satu sama lain dalam lima peringkat. Tiga jam kemudian, air dari kotak itu dilepaskan semula ke sungai, selepas itu pemeriksaan yang sama terhadap struktur tebing kiri dijalankan.

Lalu lintas di Jambatan Leftenan Schmidt yang diperbaharui dibuka pada 5 November 1938. Pada tahun 1976, dek kayu jambatan tarik telah digantikan dengan kepingan logam.

Semasa pembinaan semula Jambatan Leftenan Schmidt, jalan keluar Terusan Kryukov ke Neva telah disekat. Sebagai gantinya, batu granit yang turun ke sungai telah dibina.

Persoalan pembinaan semula baru timbul pada tahun 2004. Memandangkan beberapa tahun diperuntukkan untuk pembinaan semula jambatan, menutup persimpangan merentasi Neva untuk tempoh sedemikian akan merumitkan keadaan pengangkutan di kawasan sekitarnya dengan ketara. Oleh itu, diputuskan untuk mewujudkan persimpangan sementara berdekatan. Pembinaannya bermula pada tahun 2005 hanya di hulu sungai. Jambatan sandaran dibuka pada Mei 2006.

Pembinaan semula jambatan itu dijalankan mengikut reka bentuk Institut Stroyproekt. Ketua jurutera ialah T. Yu. Kuznetsova dan Yu. Yu. Krylov, ketua arkitek ialah A. E. Goryunov. Sudah pada peringkat pertama reka bentuk, ia telah memutuskan untuk membawa rupa jambatan sedekat mungkin dengan rupa yang ada pada pertengahan abad ke-19. Pada masa yang sama, lintasan baru sepatutnya menjadi lebih luas, lebarnya meningkat dari 24 hingga 37 meter. Konsep ini mempengaruhi keseluruhan strategi reka bentuk dan pilihan penyelesaian kejuruteraan.

Selepas memeriksa struktur, ia telah memutuskan untuk mengekalkan asas sokongan lama sekali lagi; selepas lebih daripada 150 tahun perkhidmatan, ia kekal dalam keadaan berfungsi. Struktur keluli terpaksa diganti sepenuhnya kerana haus dan lusuh.

Kesukaran tertentu timbul apabila mereka bentuk rentang ayunan baharu. Lebar dan beratnya meningkat dengan ketara, yang memerlukan baik pulih besar-besaran sokongan yang sepadan. Tetapi ini sangat tidak diingini. Akibatnya, pereka bentuk menemui penyelesaian yang unik. Sayap berat disangga pada hujung kekuda bersebelahan dengan rentang sisi pegun. Pengimbang (juga yang pertama dalam pembinaan jambatan) dibuat menggunakan blok plumbum, yang mengurangkan saiznya kepada minimum. Sistem pemacu hidraulik terbaharu memastikan pengangkatan sayap rentang seri yang lancar dan pantas, yang setiap satunya seberat 515 tan.

Astaka di mana mekanisme pendawaian dikawal, dipasang di sini oleh K. M. Dmitriev, telah dipelihara. Tetapi disebabkan pengembangan jalan raya, mereka telah dipindahkan pada konsol yang berkuasa. Tanglung asal juga telah dipelihara. Tetapi mereka dibuat lebih tinggi sedikit, kerana lebar jambatan meningkat.

• Pembinaan jambatan besi tuang melengkung yang dinamakan sempena. Leftenan Schmidt, b. Jambatan Nikolaevsky, mengikut reka bentuk jurutera kereta api Rusia S. Kerbedz, telah dimulakan pada Disember 1842 dan siap pada November 1850, iaitu 8 tahun dari permulaan pembinaan. Kos jambatan itu berjumlah 4,381 ribu rubel mengikut anggaran eksekutif. Sebelum pembinaan jambatan ini di sungai. Neva hanya terdapat satu jambatan terapung di atas ponton.<…> Setelah beroperasi selama 86 tahun, jambatan yang dinamakan sempena Leftenan Schmidt telah lama gagal memenuhi permintaan perkapalan dan lalu lintas bandar yang semakin meningkat, kedua-duanya disebabkan oleh keadaan elemen individu yang haus dan dimensinya yang terhad. Malah pada zaman pra-revolusi, di bawah Daerah Keretapi St. Petersburg, dua projek pembinaan semula jambatan telah disediakan: pada tahun 1906 oleh Profesor Krivoshein (pengarang Jambatan Okhtensky di atas Neva) dan pada tahun 1909 oleh jurutera Vitol dan Glushkov. Tetapi tugas pembinaan semula b. Jambatan Nikolaevsky, sangat kompleks dari segi teknikal, kekal tidak dilaksanakan pada zaman pra-revolusioner. Pada tahun 1934, dengan resolusi Majlis Buruh dan Pertahanan, sebuah suruhanjaya antara jabatan telah dibentuk mengenai isu membina semula jambatan Leningrad dari sudut pandangan menghapuskan halangan kepada navigasi. Suruhanjaya itu, setelah mempertimbangkan empat pilihan yang dibentangkan untuk membina semula jambatan yang dinamakan sempena Leftenan Schmidt, memutuskan untuk membina semula jambatan itu mengikut pilihan kedua yang dibentangkan, mengikut mana jambatan tarik baharu itu terletak di tebing kanan, tetapi memanjang sedikit ke dalam sungai. Dengan dekri STO pada 5 September 1935, adalah dicadangkan untuk membangunkan pilihan ini menjadi projek teknikal dan menyerahkannya untuk kelulusan kepada Komisariat Kemudahan Awam Rakyat. Penggubalan telah diamanahkan kepada prof. G.P. Perederiy, yang semasa proses pembangunan mendapati bahawa menjalankan pembinaan semula jambatan mengikut pilihan yang dimaksudkan memberikan kesukaran yang besar, dan bahkan tidak termasuk jaminan kejayaan kerja itu sendiri. Keadaan ini membawa kepada fakta bahawa, bukannya pilihan yang ditunjukkan, prof. Peredery mencadangkan pilihan baharu untuk membina semula jambatan itu, yang telah diterima untuk pelaksanaan. Penyelesaian yang dicadangkan oleh prof. Perederiy, telah diluluskan oleh Presidium Majlis Leningrad dan dikemukakan untuk kelulusan oleh kerajaan. Pada 6 Mei 1936, Majlis Komisaris Rakyat USSR akhirnya meluluskan pilihan untuk membina semula jambatan itu mengikut skema yang dicadangkan oleh prof. Perederiy. Jumlah panjang jambatan yang sedang dibina semula di sepanjang bahagian atas antara abutment adalah sama dengan 331 m. Bilangan rentang kekal sama. Rentang tebing kanan kelapan, di tapak rentang seri lama, ditutup dengan gerbang berengsel dua konkrit bertetulang dengan pelapisan granit. Dek laluan jalan jambatan diletakkan di atas papak konkrit bertetulang yang diperbuat daripada konkrit asfalt, dan hujungnya diletakkan di geladak trem; kaki lima, setiap 3 m lebar, diletakkan asfalt pada konsol. Pada masa yang sama, lebar berguna jambatan antara pagar kaki lima bertentangan dengan yang sedia ada meningkat. Lokasi jambatan. Leftenan Schmidt, sebagai jambatan pertama di pintu masuk ke Neva di bahagian lama bandar dengan ensembel seni bina yang lengkap, dikelilingi oleh monumen seni bina yang luar biasa, memerlukan perhatian khusus apabila memilih struktur individu dan siluet jambatan. Jika jambatan lama dengan gerbang besi tuang yang terletak di atas penyangga granit dengan tiang mewakili gabungan bahagian kejuruteraan yang berjaya dengan bahagian seni bina luaran, maka projek baru itu lebih rendah daripada kualiti luaran yang ada di jambatan lama. Kisi (arkitek Stackenschneider) dan tanglung (arkitek Peretyatkovich) dari jambatan lama dikekalkan, yang merupakan contoh tuangan besi tuang yang sangat artistik. Di bahagian luar, untuk memberikan lebih ringan pada garisan rasuk, yang agak berat dan kering secara garis besarnya, ia diberi beberapa hiasan di sepanjang konsol dan kord bawah. Dengan cara ini dia berhubung dengan kekisi lama yang kaya. Astaka kawalan, dalam bentuk menara rendah, direka bentuk dalam bentuk batu yang tidak mendominasi siluet jambatan dan tidak melanggar keseluruhan ensembel bandar. Pada Disember 1936, kerja-kerja pembinaan semula jambatan itu dinamakan sempena Leftenan Schmidt. Jumlah kos pembinaan semula jambatan itu ialah 23 juta rubel.

(Smirnov I.A. Pembangunan semula jambatan yang dinamakan sempena Leftenan Schmidt // Senibina Leningrad. 1937. No. 3. P. 28-31).

Kerja penting ialah pembinaan semula jambatan yang dinamakan sempena Leftenan Schmidt, menghubungkan bahagian tengah bandar dengan Pulau Vasilyevsky. Kekuda melengkung lama, yang didirikan oleh Kerbedz, digantikan dengan binaan baru, rasuk, dikimpal, dengan dinding pepejal (Rajah 395). Kerja-kerja mengimpal kekuda jambatan merupakan pencapaian terbesar di kawasan ini pada masa itu. Untuk memperbaiki keadaan navigasi di Neva, kekuda besi jambatan dipasang pada tahap yang lebih tinggi, yang mana perlu untuk membina semula semua penyokong jambatan. Rentang jambatan tarik yang sebelum ini terletak berhampiran tebing, kini telah dipindahkan ke tengah sungai. Kisi-kisi besi tuang bercorak lama telah dipelihara dan berfungsi sebagai penghubung antara struktur jambatan baru dan tambak. Kekuda besi tuang lama jambatan itu berada dalam keadaan baik sehingga digunakan di Kalinin di jambatan di seberang sungai. Tvertsa. (Shchusev P.V. Bridges dan seni binanya. 1952. P. 301)

Blagoveshchensky (Jambatan Leftenan Schmidt) di St. Petersburg ialah lintasan kekal pertama Neva. Pada abad ke-18, bandar ini melakukan pembinaan jambatan terapung, kerana dipercayai bahawa membina jambatan kekal adalah proses yang sangat mahal dan kompleks. Jambatan Blagoveshchensky di St. Petersburg, yang menghubungkan Pulau Vasilievsky dengan Embankment Inggeris, pada masa itu adalah yang terpanjang di Eropah.

Dari sejarah

Kerja pertama pembinaan jambatan kekal merentasi Neva muncul pada pertengahan abad ke-18, tetapi pelaksanaannya kekal sebagai impian paip kerana kos yang tinggi dan kerumitan projek.

Pada tahun 1842, telah diputuskan untuk membina feri kekal antara Pulau Vasilyevsky dan Embankment Inggeris; projek itu dibangunkan oleh Stanislav Valerianovich Kerbedz, seorang graduan Institut Kereta Api.

Pembinaan telah dijalankan mengikut "Peraturan mengenai pembinaan jambatan kekal merentasi Sungai Neva di St. Petersburg" yang diluluskan oleh maharaja, mengikut mana kerja itu dirancang selama empat tahun. Walau bagaimanapun, pembinaan lintasan mengambil masa dua kali lebih lama: kerja telah dijalankan dari 1843 hingga November 1850.

Pada masa itu, terdapat tiga projek pembinaan jangka panjang di St. Petersburg: Jambatan Nevsky, Keretapi Moscow dan Katedral St. Isaac. Ada jenaka di kalangan orang ramai:

• Jambatan Nevsky akan dibina, tetapi ia akan cepat runtuh, jadi kita akan melihatnya, tetapi anak-anak kita tidak akan
• Kereta api akan mengambil masa yang lama untuk dibina sehingga kita tidak akan melihatnya dan anak-anak kita tidak akan melihatnya
• Dan Katedral St. Isaac tidak akan dibina sama sekali dan kami mahupun anak-anak kami tidak akan melihatnya.

Pembinaan lintasan, yang dipanggil Nevskaya, berlaku dalam keadaan tanah paya yang sangat sukar. Bilangan pekerja yang diambil bekerja dalam pembinaan adalah hampir satu setengah ribu. Cerucuk digerakkan menggunakan enjin wap, dan loceng udara digunakan untuk menjalankan kerja di bawah air. Abutment pantai dipenuhi dengan granit: granit Finland digunakan untuk bahagian bawah air, dan granit Serdobol untuk bahagian permukaan.

Terdapat legenda mengikut mana Nicholassaya, mengetahui tentang kesukaran pembinaan, mengarahkan Kerbedz dinaikkan pangkat bagi setiap bentang jambatan yang didirikan. Lidah jahat mendakwa bahawa apabila Kerbedz mengetahui tentang perkara ini, dia segera menukar projek itu, meningkatkan bilangan rentang. Kemungkinan besar, ini adalah fiksyen, tetapi diketahui bahawa sebelum permulaan pembinaan Stanislav Veniaminovich berada dalam pangkat kapten, dan pada hari jambatan itu dibuka pada 21 November 1850, dia dinaikkan pangkat ke jeneral utama.

Artis Alexander Bryullov mengambil bahagian dalam reka bentuk jambatan. Menurut reka bentuknya, pagar besi tuang telah dibuang, dan reka bentuk lampu gas logam dicipta oleh jurutera D. Tsvetkov. Sokongan struktur tidak dihiasi, ini menekankan "kestabilan yang tidak tergoyahkan" mereka. Telah dirancang bahawa arca alegoris berdasarkan lukisan oleh Pyotr Klodt dan Nikolai Pimenov akan dipasang di jambatan itu, tetapi idea ini terpaksa ditinggalkan kerana kekurangan dana.

Wilayah-wilayah yang bersebelahan dengan lintasan itu disusun seperti berikut:

• Di Pulau Admiralty, Dataran Blagoveshchenskaya (kini Dataran Truda) dan Gereja Annunciation di tengahnya dibina, selepas itu jambatan itu dinamakan
• Di sebelah Pulau Vasilyevsky, tambak telah diperluaskan dan Dataran Trezzini telah dicipta.

Jambatan Nevsky telah diuji untuk kapasiti membawa beban dengan menyeret rel yang dibawa dari Eropah untuk pembinaan landasan kereta api ke atasnya.

Pembukaan besar Jambatan Blagoveshchensky berlaku pada 21 November 1850. Pada hari ini, seseorang dapat melihat tontonan yang luar biasa untuk musim sejuk, apabila maharaja dan beribu-ribu penduduk bandar berkumpul berhampiran Neva. Upacara itu bermula dengan perkhidmatan doa, selepas itu Maharaja Nicholas I dan anak-anaknya berjalan melintasi persimpangan ke Pulau Vasilyevsky, dan tetamu terhormat kembali dengan gerabak terbuka.

Penduduk St. Petersburg suka berjalan di sini, mereka mengagumi jeriji kerawang dan lampu gas yang dinaikkan pada tiang dalam bentuk tiang perintah Corinthian, serta jambatan tarik untuk laluan kapal.

Pada masa itu ia benar-benar struktur yang sangat besar:

• Panjang jambatan itu ialah 298.2 meter
• Lebar - 20.3 meter
• Berat struktur logam persimpangan - 95,000 tan
• Bilangan rentang – 8.

Rentang ayunan terletak di tebing kanan Neva, di sebelah Pulau Vasilievsky, dua sayapnya dibuka dalam masa kira-kira 40 minit.

Selepas kematian Nicholas I pada tahun 1855, jambatan itu dinamakan semula Nikolaevsky. Di sebelah jambatan tarik, menurut reka bentuk arkitek Andrei Stackenschneider, sebuah gereja kecil St. Nicholas the Wonderworker telah didirikan di atas lembu berhampiran jambatan tarik, yang orang mula panggil "Nicholas-on-the-bridge."

Menjelang permulaan abad ke-20, persimpangan telah menjadi sempit untuk laluan kapal baru, dan bahagian Neva ini cetek. Dalam hal ini, telah diputuskan untuk membina semula jambatan dan memindahkan jambatan tarik ke tengah.

Pelaksanaan projek ini telah dihalang oleh meletusnya Perang Dunia Pertama.

Semasa peristiwa revolusioner 1917, kapal penjelajah terkenal Aurora berdiri di sebelah Jambatan Nikolaevsky, mengumumkan permulaan serangan di Istana Musim Sejuk dengan pukulannya. Untuk menghormati acara ini, sebuah monumen telah didirikan di Promenade des Anglais.

Pada tahun 1918, Jambatan Nikolaevsky dinamakan semula sebagai Jambatan Leftenan Schmidt untuk mengenang Peter Schmidt, yang mengetuai pemberontakan Sevastopol di kapal penjelajah Ochakov pada tahun 1905. Menurut salah satu projek, adalah dicadangkan untuk mendirikan sebuah monumen kepada seorang tokoh revolusioner, pegawai tentera laut pertama yang pergi ke sisi kelasi pemberontak, di tapak gereja yang dirobohkan.

Isu membina semula Jambatan Nikolaevsky dikembalikan hanya selepas revolusi dan Perang Saudara.

Pada tahun 1930, gereja itu telah dirobohkan, dan tidak lama kemudian menjadi jelas bahawa perlu untuk membina semula persimpangan secara radikal. Mekanisme laras mula macet, di samping itu, perlu mengubah rentang untuk kapal yang melalui Neva, kerana bilangan mereka meningkat disebabkan oleh pembinaan Terusan Laut Putih-Baltik.

Lintasan itu dibina semula pada tahun 1930-an mengikut reka bentuk jurutera jambatan, ahli akademik Grigory Petrovich Perederia. Pada asasnya, ini adalah pembinaan jambatan baharu dengan rentang seri tengah pada abutment lama. Daripada reka bentuk luaran, hanya pagar, yang dibuat mengikut lukisan Alexander Bryullov, dipelihara.

Nama jurutera dan pereka Perederiy menyebabkan lonjakan baru dalam aktiviti kreatif mockingbird Leningrad. Dalam senjata cerita rakyat bandar, ungkapan "Peredery overdid it" muncul.

Semasa membina semula jambatan, kaedah pembinaan jambatan yang baru pada masa itu digunakan. Sambungan struktur keluli dilakukan menggunakan kimpalan elektrik, yang telah membuktikan dirinya secara positif semasa pembinaan Jambatan Volodarsky, dan kaedah konkrit bawah air juga digunakan.

Selepas pembinaan semula, panjang Jambatan Leftenan Schmidt menjadi 331 meter, dan lebarnya meningkat sebanyak 4 meter dan berjumlah 24 meter: jalan raya meningkat kepada 18 meter, panjang kaki lima adalah 3 meter. Pada masa yang sama, berat struktur menurun hampir empat kali ganda dan menjadi 2400 tan.

Sayap boleh laras kini terletak di rentang tengah, dan masa naiknya hanya 55 saat.

Di tengah-tengah jambatan, di menara bulat, plak peringatan dipasang untuk mengenang Leftenan Schmidt dan pencipta jambatan itu.

Untuk menguji kekuatan objek, pada 8 September 1938, lima kotak kayu kalis air, setinggi satu meter dan dengan anjakan 900 tan, dipasang di jalan tebing kanan dan diisi dengan air, mencipta model untuk meletakkan kereta penumpang di dalam. lima baris di persimpangan. Selepas tiga jam, air dilepaskan dan ujian dijalankan di sisi lain.

Pada 5 November 1938, lalu lintas di Jambatan Leftenan Schmidt yang telah diubah suai dibuka. Dek kayu jambatan tarik telah digantikan dengan logam pada tahun 1976.

Pembinaan semula Jambatan Leftenan Schmidt pada tahun 2000-an

Persoalan pembinaan semula baru timbul pada tahun 2004. Untuk pergerakan kenderaan dan pejalan kaki semasa pembaikan, jambatan sandaran telah dibina di hulu Neva.

Semasa pembinaan semula, struktur keluli lama telah digantikan dengan yang baru. Pembukaan besar-besaran jambatan yang telah diubah suai itu berlangsung pada 15 Ogos 2007. Persimpangan yang baru dibuka telah diberikan kembali nama bersejarahnya - Jambatan Blagoveshchensky. Lebarnya telah meningkat daripada 24 kepada 37 meter, bilangan lorong untuk lalu lintas kenderaan ialah 8.

Jambatan itu dibina pada tahun 1850 mengikut reka bentuk jurutera S.V. Kerbedza menjadi lintasan kekal pertama merentasi Neva. Struktur besi tuang, lapan jengkal menghubungkan Pulau Vasilievsky dengan bahagian tengah St. Petersburg berhampiran bangunan Akademi Seni, di persimpangan tambak Leftenan Schmidt dan Universitetskaya. Pada mulanya, jambatan itu dinamakan Blagoveshchensky, kemudian, pada tahun 1855, ia dinamakan semula Nikolaevsky, dan pada tahun 1918 jambatan itu dinamakan sempena Leftenan Schmidt, yang mana ia dipanggil sehingga hari ini. Jambatan itu memakai nama ini sebagai penghormatan kepada Pyotr Schmidt, leftenan terkenal Armada Laut Hitam, yang ditembak kerana menganjurkan pemberontakan di Sevastopol pada tahun 1905. Untuk menghormatinya, terdapat plak peringatan di dinding astaka yang terletak di sebelah bahagian tengah jambatan. Jumlah lebar jambatan itu mencapai 24 meter, dan panjangnya ialah 331 meter.

Tujuh bentang jambatan itu diperbuat daripada struktur melengkung besi tuang, dengan "tunggangan di atas", rentang kelapan menjadi boleh dilukis dalam satah mendatar, bersayap dua, terletak di tepi tebing kanan. Pagar besi tuang struktur kejuruteraan direka dalam reka bentuk hiasan dan artistik oleh arkitek A.P. Bryullov. Pautannya dihiasi dengan trisula Neptune dengan tapak tangan dan kuda laut yang hebat, yang ekornya ditenun dengan mahir menjadi hiasan berbentuk bunga. Ruang dalaman tiang jambatan itu dipenuhi dengan patung-patung kapal yang pelbagai bentuk dan ketinggian. Hiasan jambatan itu dilengkapkan dengan tanglung logam gas yang dibuat mengikut reka bentuk D. Tsvetkov, serta gereja St. Nicholas the Wonderworker yang direka oleh arkitek A. I. Stackenschneider, yang tidak bertahan hingga ke hari ini.

Jambatan Leftenan Schmidt berkhidmat dengan setia selama hampir seratus tahun. Hanya dalam tempoh 1936 hingga 1938 jambatan itu dibina semula di bawah pimpinan Academician G.P. Perederia dan arkitek L.A. Noskov, disebabkan oleh peningkatan dalam muatan pengangkutan dan perkapalan. Semasa pembinaan semula utama, struktur besi tuang telah digantikan dengan keluli, yang membawa kepada pengurangan empat kali ganda dalam berat jambatan. Rentang seri juga menjalani pembinaan semula, yang digantikan dengan gerbang konkrit bertetulang yang dialas dengan granit, dan rentang yang selebihnya ditutup semula dengan gerbang keluli berterusan. Ngomong-ngomong, semasa kerja pembaikan yang sedang berjalan, struktur jambatan baru dibuat oleh kimpalan elektrik buat kali pertama dalam sejarah teknologi pembinaan Soviet.

Walau bagaimanapun, pembinaan semula jambatan dengan ketara mengubah rupa struktur ini. Garis lurus bentang baharu memberikan garis besarnya watak yang agak kering, dan penyingkiran tanglung lama dan gereja itu agak memudahkan hiasan yang rumit. Pada masa kini, hanya pagar yang indah, digunakan untuk pagar sejak awal dan tidak disentuh oleh pembinaan semula, berfungsi sebagai peringatan kepada bekas jambatan. Tiang lampu baru dibuat mengikut reka bentuk arkitek L. A. Noskov. Perlu diingatkan bahawa komponen hiasan yang dipasang pada jambatan itu tidak hilang tanpa jejak: tanglung pada masa ini menerangi Field of Mars, dan struktur melengkung besi tuang digunakan untuk pembinaan jambatan merentasi Sungai Volga di Tver dan berkhidmat sehingga hari ini.

Pada masa ini, Jambatan Leftenan Schmidt, dihiasi dengan dua astaka dan tiang lampu tinggi, adalah satu-satunya struktur sedemikian di Bolshaya Neva, terletak di atas timbunan kayu dari pertengahan abad ke-19 dan terkenal dengan panoramanya yang indah, menawarkan pemandangan indah pusat bersejarah bandar dengan Katedral St. Isaac, Admiralty dan tambak Universiti yang indah.

Teks itu disediakan oleh Anzhelika Likhacheva