Hva kan skje på et fly? Hva skjer hvis du føler deg syk på et fly? Ikke få panikk
Vet du hva som egentlig skjer når du tar en ny flytur?
1. Ikke drikk kaffe
Flypiloter hos store flyselskaper drikker sjelden kaffe på flyet. Faktum er at kjemikaliene som tilsettes vann for å hindre vekst av bakterier gjør kaffe smakløs.
2. De beste setene på flyet
De roligste stedene ligger i nærheten av vingene, og de groveste er på halen av flyet. Når et fly er i luften, er det som en vippe – midten beveger seg ikke så mye.
I tillegg går luftstrømmen vanligvis i retning av halen, noe som betyr at den friskeste luften vil være foran og den varmeste luften bak.
3. Mat på et fly
De to pilotene får forskjellige måltider tilberedt for dem for å redusere sjansene for at noen av dem blir syke og at forgiftningen påvirker flyturen.
4. Ikke bekymre deg for turbulens på flyet
De fleste ulykkene skjer enten under start eller landing. Turbulens ryster rett og slett alle en stund, men skaper ikke mye bekymring for pilotene.
Det er imidlertid verdt å være oppmerksom på opptrekkene som gjør at du føler at du kjører over en enorm fartsdump i 800 km/t. De kan plutselig kaste alt opp og så ned igjen.
5. Telefoner på fly er ikke en sikkerhetsrisiko.
Smarttelefoner kan brukes både under start og landing, og under flyturen. Det er ingen bevis for at elektroniske enheter eller mobiltelefoner kan forårsake problemer i flysystemet.
Piloter bruker noen ganger telefoner når radiokommunikasjon blir problematisk.
6. Hvis du er nervøs for å fly, bestill tidlige flyreiser.
Oppvarming av luft fører til mer turbulens, og i løpet av dagen er det større sannsynlighet for at du havner i tordenvær.
7. Du vil aldri høre "en av motorene har sviktet"
Du kan høre: "Motormåleren vises ikke ordentlig." Men mest sannsynlig vil du ikke høre noe eller vite forskjellen, siden de fleste fly kan fly trygt med en defekt motor.
Du vil heller ikke høre "dårlig sikt for øyeblikket"; i stedet vil du sannsynligvis bli fortalt "det er litt tåke."
8. Det er ikke noe slikt som en "vannlanding"
Det kalles et vrak på havet.
9. Hvordan finne ut om en kapring
Hvis et fly blir kapret, lar piloter klaffene være på, noe som bremser flyet ned etter landing. Dette gjør det klart for bakkemannskapene at det skjer noe om bord i flyet.
10. Piloter blir ofte slitne
Noen ganger må man jobbe 16 timer uten pause, og dette er mer enn lastebilsjåfører. Men i motsetning til lastebilførere, som kan stoppe langs veien for å hvile, kan ikke piloter legge seg ved nærmeste sky.
Noen ganger sover piloter under en flytur, og selv om det er 10 minutters hvile, skjer det fortsatt.
11. Sannheten om oksygenmasker
Hvis oksygenmasken faller ut, har du oksygen i ca. 15 minutter fra det tidspunktet. Dette er nok til at piloten kan senke flyet til en høyde hvor du kan puste normalt.
12. Grunnen til at lysene dempes ved landing
Når et fly lander om natten, dempes lysene ved evakuering under landing. Dette vil tillate øynene dine å tilpasse seg mørket og hjelpe deg å se utenfor flyet bedre.
13. Flytoalettet åpnes fra utsiden.
Du kan åpne flytoalettet fra utsiden. Mekanismen er vanligvis skjult bak et "røyking forbudt"-skilt. Det er nok å løfte den og flytte ventilen.
14. Noen mennesker blir syke etter en flytur, ikke på grunn av luften, men på grunn av det de rørte ved.
Det er nok å anta at det sammenleggbare bordet og knappen som lar deg lene setet ikke ble tørket.
15. Å holde en baby på fanget er utrygt.
Det er veldig farlig. Ved støt eller bremsing er det stor sannsynlighet for at du slipper det fra hendene og det blir et "missil".
16. Tenk på deg selv og andre
De fleste vil ikke kjøre nedover motorveien i 60 mph uten å bruke sikkerhetsbelte. Men når de flyr gjennom luften i 800 km i timen, bruker bare halvparten av menneskene bilbelte. Men neste gang flyet treffer en luftlomme, kan hodet ditt treffe taket.
Også, hvis du bestemmer deg for å legge setet tilbake, spør passasjerene bak deg. Hvert år går mange bærbare datamaskiner i stykker rett og slett fordi frekke passasjerer legger seg tilbake, og viser fullstendig respektløshet for de bak dem.
17. Det er en god grunn for hver forespørsel.
Forespørselen om å la vindusgardinene stå åpne skyldes at flyvertinnene må se hva som skjer over bord ved uforutsette omstendigheter og vurdere hvilken side som er mer egnet for evakuering.
Det lar også naturlig lys strømme inn hvis kabinen blir mørk og hjelper passasjerene å finne veien hvis flyet velter.
Når er det tryggere å fly - på dagtid eller om natten? Er det mulig å uavhengig bestemme graden av slitasje på et fly? Er det mulig å forstå at den faller under flyturen? Bør en pilot advare passasjerer om nødsituasjoner? En navigatør med 25 års erfaring, Igor Obodkov, fortalte oss hva du bør være oppmerksom på før du går ombord på et fly og under flyturen.
– Hvor kan jeg finne ut hvilken flyflåte et flyselskap har?
Nettstedet til Federal Air Transport Agency bør inneholde data om flyselskapets flåte. Noen selskaper, for eksempel Aeroflot, publiserer på sine nettsider informasjon om hvilke flytyper de har. Det er også gjennomsnittsalderen på flåten. Aeroflot har det i ikke mer enn fem år. Men alderen på skipene er ikke det viktigste å ta hensyn til. Først av alt, må du sørge for at flyreiser opererer regelmessig. Du må se på historien til selskapet, hvor mange år det har eksistert.
Når piloter går om bord i et gammelt fly, skjønner de sannsynligvis at det er et vrak. Skjer det at mannskapet nekter å fly av denne grunn?
Slike tilfeller skjer. Det er piloter som er prinsipielle, men det er også de som tenker at hvis alt gikk bra på siste flytur, så går det bra neste gang. Det er en liste over funksjonsfeil som du kan og ikke kan fly med, men fortsatt avhenger mye av piloten. Noen kan nekte å fly på grunn av en sprekk på en eller to millimeter.
Vi prøver å sørge for at piloter har garantert lønn, for nå avhenger alt av antall timer brukt ved kontrollene. Det er tydelig at akkord ofte tvinger piloter til å neglisjere både funksjonsfeil og tretthet. For pengenes skyld flyr mange til det ytterste, spesielt når det gjelder korte flyreiser – til Kazan eller St. Petersburg.
I sin konklusjon om Tyumen-katastrofen, bemerket eksperter at mannskapet hadde over hundre dager med ferierestanser. Internasjonale foreninger har lenge innført et system for overvåking av pilotutmattelse. I Russland har ingen det travelt med å implementere det, selv om tretthet er den svært beryktede menneskelige faktoren som oftest nevnes som årsak til ulykker.
– Bør noen advare passasjerene om at flyet går rundt?
Ingen varsler om dette, siden situasjonen er normal og pilotene øver seg på rundkjøring i simulatorer. Årsakene er forskjellige: de kan ha mistet fart på grunn av sterk vind, kanskje klaffene ikke ble forlenget, kanskje skjønte piloten at han ikke passet inn i landingssonen. Piloten tar vanligvis avgjørelsen om å gå rundt i en høyde på 30–60 m.
Ut fra CCTV-opptak å dømme, falt Boeing i Kazan i en hale under landing. Hvorfor kan dette skje?
For hver vingeposisjon er det en minimumshastighet. Som regel går flyet i halespinn når det når kritisk lave hastigheter. Oftest skjer dette hvis piloten velger feil plassering av flyet. Men en stopp kan også oppstå i høy hastighet hvis for eksempel piloten plutselig drar rattet mot seg selv. Da kan hastigheten nå en kritisk verdi.
Det er nesten umulig å skjønne at du faller. Når en person flyr på et fly, går han seg vill i verdensrommet
– Hvordan kan en vanlig person som flyr på et fly forstå at noe har gått galt?
Det er nesten umulig å skjønne at du faller. Når en person flyr på et fly, går han seg vill i verdensrommet. Selv en pilot vil ikke klart kunne bestemme posisjonen til flyet i luften hvis horisonten ikke er synlig. Men for eksempel er risting ikke en indikator, siden det kan være en vanlig støt. Det er også et dårlig tegn hvis det er en brent lukt om bord. Dette er allerede mer realistisk, du må umiddelbart ringe konduktørene og finne ut hva som skjedde. Kanskje noe brant på kjøkkenet, eller kanskje ledningene ryker.
– Bør en pilot advare passasjerer om nødsituasjoner?
Min mening er at det er bedre for piloten å ikke fortelle passasjerene at noe går galt, det er bedre for dem å ikke vite det, fordi panikk kan begynne, noe som bare vil komplisere alt.
– Hva er treningsnivået til nyutdannede ved flyskolene våre?
De er som regel trent på en type, og må jobbe med en annen. Alle nyutdannede fullfører studiene i løpet av halvannet år for å mestre typen som er tilgjengelig i flyselskapet. Ofte fullfører nyutdannede fra russiske flyskoler studiene i utlandet. Kunnskaper i engelsk er nødvendig selv på innenlandsflyvninger. I konklusjonen til IAC om flyulykken i Tyumen ble det forresten notert dårlige kunnskaper i det engelske språket - de kunne rett og slett ikke forstå en del av dokumentasjonen på flyet, alt er på engelsk.
– Trenger du å se på værmeldingen når du velger flyreise?
Det nytter ikke å være oppmerksom på været før avreise. Mannskapet selv melder av og til at det er sol i været, men til slutt avhenger nesten ingenting av dette. Flysikkerhet avhenger hovedsakelig av treningsnivået til mannskapet.
For å avgjøre om værforholdene vil påvirke flyturen, må du vite minimum av flyet, flyplassen og mannskapet - minimum sikt rekkevidde på rullebanen. Jo lavere sikt flyet kan lande ved, jo bedre. Flyminimum avhenger av automatiseringsnivået, flyplassminimum på teknisk utstyr, og mannskapet på erfaring, antall timer og landinger, alle simulatorer må fullføres. Selvfølgelig vil ingen fortelle deg disse indikatorene før flyturen.
– Er dag- og nattflyvninger forskjellig når det gjelder sikkerhet?
Dag eller natt - det spiller ingen rolle i det hele tatt. Selv om om natten er høyintensitetslys noen ganger bedre synlige, som piloten navigerer med når han nærmer seg. På dagtid, spesielt i tåkete vær, er de vanskeligere å se. Riktignok må du ta hensyn til at piloter også er levende mennesker, og de vil kanskje sove.
- Kan en passasjer fastslå en funksjonsfeil på flyet eller problemer med mannskapet basert på eksterne tegn?
Bare hvis du nærmer deg flyet og det lekker drivstoff fra det. Eller hvis du ser en merkbar sprekk på flyet. Det hender passasjerene begynner å mistenke at et av besetningsmedlemmene er beruset. Jeg har aldri møtt noen av de ovennevnte, men det er teoretisk mulig. Flyselskaper sørger strengt for at piloter tar kontrollene edru, men piloter kan drikke selv under flyturen. I Amerika, for eksempel, gjennomgår piloter nå tilfeldig kontroll etter landing. Hos Aeroflot har også administrasjonen denne retten.
I utlandet er det et frivillig rapporteringssystem slik at piloter kan fortelle utsendte om en funksjonsfeil, men i mange russiske selskaper vil en slik melding resultere i sanksjoner mot den tilstående piloten.
Dette er ikke helt sant. Det er én ting hvis vi snakker om en allerede testet og godkjent modell. Men feilraten på eldre fly er faktisk høyere. Gammel teknologi krever også høye kostnader. Deres leasingbetalinger er lavere, men vedlikehold er mye dyrere, og deler må ofte byttes ut. Det hender at flyselskaper, sparer på leasing, rett og slett ikke endrer deler i tide.
Hvordan skal kontrollørene oppføre seg i en situasjon der piloter rapporterer en funksjonsfeil? Er det et generelt mønster de ikke avviker fra, eller bestemmer de selv?
Piloter tar avgjørelsen selv, og kontrollørene kan bare rydde området hvis det er nødvendig med hastelanding, eller gi ruteinstruksjoner hvis sikten er dårlig.
Gjenspeiles det faktum at noe har skjedd med flyet på en eller annen måte på resultattavlen? Vil det bare stå "forsinket" eller er det en annen formulering for slike saker?
Vanligvis skriver de ett av to alternativer - av tekniske årsaker eller på grunn av værforhold. Men jeg ville ikke få panikk på grunn av ordlyden "av tekniske årsaker", fordi dette ikke betyr at en slags funksjonsfeil ble oppdaget - kanskje er det rett og slett ikke noe reservefly eller det er ikke drivstoff.
– Russland har skremmende statistikk over flyulykker. Hvor mye kan du stole på henne?
Statistikken er virkelig dårlig. Og da er ikke alle hendelser inkludert i statistikken. Det er funksjonsfeil som ekspeditørene ikke hadde tid til å registrere. La oss si at et dekk ble flatt ved landing, at den sikre høyden ble redusert, eller at landingsutstyret ikke kunne senkes første gang. Slike hendelser påvirker også flyselskapenes rangeringer. I utlandet er det et frivillig rapporteringssystem slik at piloter kan fortelle utsendte om en funksjonsfeil, men i mange russiske selskaper vil en slik melding resultere i sanksjoner mot den tilstående piloten.
Å fly har lenge blitt en vane. Mange oppfatter det som en mulighet til å sove eller se en film uten å tenke på at det er tusenvis av meter med tomhet under føttene deres. Men etter å ha lært om situasjonene som med jevne mellomrom kan oppstå om bord på et fly, vil selv de mest motstandsdyktige mot aerofobi falle i panikk. Det er av denne grunn at flypersonellet ikke forteller oss noe før i siste liten.
1. Piloten mistet bevisstheten
Denne situasjonen er ganske sjelden, men alt kan skje. En pilot med ti års erfaring innrømmet en gang at de befant seg i en sone med sterk turbulens mens de fløy over Atlanterhavet. Ved en uheldig tilfeldighet, i det øyeblikket partneren hans prøvde å sette seg ned i setet, ristet flyet voldsomt, og han slo ham med albuen. Piloten mistet bevisstheten en stund, men på grunn av at det var to personer i cockpiten fortsatte flyet rolig flyturen. Naturligvis var det bare linjeskipets servicepersonell som visste om hva som hadde skjedd i det øyeblikket, og passasjerene var lykkelig uvitende.
2. Fare for kollisjon med et annet rutefly
Vi, som passasjerer på et fly, er fast overbevist om at flykollisjoner i luften er umulige, takket være flykontrollsenteret. Men faktisk forekommer denne faren mye oftere enn vi tror. En av pilotene, som foretrakk å være anonym, sa at flyene mange ganger i hans praksis kom veldig nær hverandre. Og to ganger måtte han foreta en farlig skarp manøver for å unngå en kollisjon. På dette tidspunktet trodde passasjerene at de var i en sone med sterk turbulens. Men ifølge piloten er det alltid flere personer i kabinen som mistenker at noe er galt og begynner å spørre flyvertinnene om hva som skjer.
3. Hytte i røyk
I dette forferdelige øyeblikket bærer flypiloter spesielle oksygenmasker for ikke å miste bevisstheten fra forgiftning og krever nesten alltid tillatelse for en nødlanding. I mellomtiden, i kabinen til flyet, er det ingen som har noen formening om den farlige situasjonen om bord. En av pilotene til et britisk flyselskap sa at de under denne hendelsen også begynte å gå tom for drivstoff, og instrumentpanelet var ikke synlig på grunn av røyken. Heldigvis ordnet alt seg, men langs ruten ba de for sikkerhets skyld om nødlanding, noe som ikke var nødvendig.
4. Sammenbrudd
Et fly er en enorm, kompleks mekanisme. Og det er helt normalt når noe går i stykker i mekanismen. Det er tydelig at sammenbrudd kommer i ulike former. Men passasjerene blir uansett ikke informert om dette for å unngå panikk om bord. En av de anonyme pilotene sa at en gang under en flytur rett før landing, løsnet en del av kroken på vingen. Det var et helt ufarlig sammenbrudd, men passasjerene ble skremt. Tross alt, av uvitenhet kan du mene hva som helst, og et dinglende jernstykke på vingen kan være veldig skummelt.
5. Lyn
Alle vet at moderne fly er motstandsdyktige mot lynnedslag, og derfor er det ingen grunn til å være redd. I tillegg ser det ut til at sannsynligheten for at lynet slår ned et fly er ekstremt lav, men dette er ikke tilfelle. Hvert fly møter denne situasjonen minst en gang i året. Til tross for sikkerheten under flyturen er passasjerene ofte svært redde, og flyet sitter igjen med synlige merker etter et lynnedslag. I tillegg er det ofte situasjoner når flyet selv flyr gjennom en sky provoserer inn et lyn, selv om det ikke hadde vært mulig uten det. Det som er mye farligere er ikke lynet i seg selv, men det lyse blinket fra det, som kan blinde piloter i lang tid, noe som blir til en alvorlig hindring for sikker flyging. Tross alt kan piloter som midlertidig har mistet synet ikke være i stand til å erstatte virvelen eller vertikal luftstrøm, noe som utgjør en reell fare.
6. Sidevind under landing
Sterk sidevind kan bli et reelt hinder når man lander et fly. Og selv om piloter er opplært til å lande et fly under slike forhold, garanterer ikke dette et godt resultat. For øyeblikket er det skummelt, ikke bare for passasjerer som føler all gynging og svinging av flyet under motstand, men også for piloter, for hvem det er viktig å holde flyet stabilt. Piloter sier at hvis faren er for stor, vil de ikke lande flyet under slike forhold.
7. Fugler
Bildet ser veldig vakkert ut når flyet er innhyllet i en fugleflokk. Men i virkeligheten er denne situasjonen ekstremt farlig. Flyet flyr med så enorm hastighet at selv en liten rullestein vil knuse frontruten og halve skallen til piloten, for ikke å snakke om en fugl. Oftest er det fare for kollisjon når et fly lander og tar av i en høyde på opptil 100 meter, spesielt hvis fuglene i denne perioden trekker og beveger seg i store flokker. Ulykker med fugler som truer livet til passasjerer er imidlertid svært sjeldne.
"Hvorfor er det forbudt å røyke på et fly?", "Hvorfor er det forbudt å bruke elektronikk?", "Bør piloter applauderes?", "Kan en pilot gå beruset ombord på et fly?" og andre spørsmål om passasjerfly som vi endelig fant svar på.
Petr Salnikov · Alexander Kanygin
Hvorfor er det forbudt å bruke elektronikk på et fly under start og landing? Selv med telefonen i flymodus? Til og med lytte til spilleren?
I oktober 2014 utstedte European Aviation Safety Agency (EASA) juridisk godkjenning: elektroniske enheter kan forbli slått på og online under hele flyturen. Men det gjelder ikke passasjerer, men flyselskaper.
Transportørene bestemmer selv hva som er best for passasjerene deres. Og den offisielle posisjonen til de fleste flyselskaper er at enhver elektronisk enhet skaper et elektromagnetisk felt, som direkte eller indirekte kan påvirke driften av instrumenter om bord. Derfor er det bedre å forby alle dingser enn å forvente at en Boeing stopper under start fordi noen bestemmer seg for å sende en SMS.
Andre punkt. Kanskje du har hørt signaler i høyttalerne når mobiltelefonen din mottar en forbindelse eller mottar et anrop? Den samme forstyrrelsen kan overdøve viktig informasjon fra kontrolleren i pilotenes hodetelefoner.
Ilya, 36 år gammel, ansatt i departementet for beredskapssituasjoner
Til slutt, den mest prosaiske forklaringen: en passasjer som lytter til spilleren eller snakker i telefonen vil ikke finne ut i tide om utbruddet av en brann eller et uplanlagt splashdown. Og naboen vil i evakueringsrushet bli viklet inn i ledningene fra hodetelefonene.
Så når alt kommer til alt: skal du applaudere når landingsutstyret berører rullebanen?
Det er ikke noe galt med denne typen høflighet. Men så får du en vane med å klappe for kassereren på supermarkedet som har slått ut sjekken. Dette er også jobben hans.
Pilotene vil mest sannsynlig ikke høre applaus: de er adskilt fra kabinen med en pansret dør og er opptatt med å forhandle med ekspeditører, taxi og rengjøre vingemekaniseringen.
Så lenge flyet ikke har rullet inn på taksebanen, består faren: Det kan hende at det ikke stopper, beveger seg av rullebanen med ubehagelige konsekvenser, eller bremser kraftig – og bagasjen vil falle ned på deg fra hyllene som en utålmodig nabo åpnet.
Ilya, 36 år gammel, ansatt i departementet for beredskapssituasjoner
Hvis du absolutt vil applaudere mannskapet, gjør det etter at skipet har stoppet fullstendig ved terminalen.
Hvorfor plager flyvertinnene meg alltid og ber meg heve vinduet? Påvirker de noe?
Åpne vindusgardiner, hevede seterygger og dempet lys i kabinen er nødvendige sikkerhetstiltak ved landing.
Alexey, Boeing 777-pilot fra Transaero-flyselskapene
La oss gi fritt spillerom til fantasien og forestille oss at flyet nettopp har nødlandet: det er røyk i kabinen og kvinneskrik, det brenner på vingen. Men ingen ser ham, siden gardinene er senket. Som et resultat åpner nødutgangen seg like ved siden av brannen; passasjerene ser ikke de selvlysende sporene på gulvet og blir blendet av det sterke lyset når de kommer ut av mørket. Generelt, tro meg: alt dette er nødvendig for din egen sikkerhet.
Hva om en person dør om bord? Hvor er liket tatt?
Den legges ikke bort i bagasjerommet, slik uansvarlige lesere sikkert tror.
Personen forblir på stedet der tragedien skjedde, men passasjerer beveger seg bort fra ham hvis mulig. Som en siste utvei kan kroppen flyttes til bakkjøkkenet. I praksis hendte det at en passasjer mistet bevisstheten eller klaget over akutte smerter i hjerteområdet, men ingen, gudskjelov, døde brått og stille. Det var et tilfelle da en veldig stor mann kom til konduktørenes kjøkken for å få litt vann, mistet bevisstheten og lå under kunstig ventilasjon til han ankom Domodedovo, hvor en ambulanse hentet ham. Og en gang måtte jeg foreta en uplanlagt landing på flyplassen i Varna på grunn av et mistenkt hjerteinfarkt hos en eldre kvinne.
Det vanskeligste for mannskapet under en nødlanding er å kommunisere med passasjerer som har ferier og overganger til andre flyvninger.
Hvor kommer flymaten fra? Jeg fant tross alt aldri et kjøkken om bord. Hvor lagres det, hvor lenge varer det?
Alt som serveres til passasjerene om bord tilberedes i cateringavdelingen ombord, som vanligvis er lokalisert på flyplassens område. Det samme verkstedet lager forresten mat til mannskapet, selv om menyen kan være annerledes. All mat ombord har svært begrenset holdbarhet – noen få timer. Så hvis flyturen er kort, lastes maten begge veier, men hvis flyturen er forsinket, blir den innlastede maten losset og kastet.
Kontroll over kvaliteten på maten er svært alvorlig: transportører ønsker ikke å motta klager fra passasjerer som ble forgiftet om bord. Og når det gjelder den tilsynelatende billigheten av mat, i 1987, ved å fjerne bare én oliven fra en salat, sparte American Airlines 40 000 dollar. Forresten, aluminiumsbeholderen for varme retter, som du stadig blir brent om bord, kalles en "kassett".
Hvorfor kan du ikke røyke under en flytur? Bare et helseproblem?
Askebegre i armlenene på seter kan nok fortsatt i dag finnes i gamle fly på enkelte innenlandsflyvninger. Og under start og landing på disse flyene er lysene "Fest setebelter" og "Ikke røyk" på. Så det var mulig før? Og hvem plaget dette?
Versjonen om en mulig brann om bord er den mest kjente. Om nødvendig kan du gå inn på flytoalettet og sjekke beholderen hvor brukte servietter går. Den er lukket med en fjærbelastet luke som smeller igjen med en gang du fjerner hånden. Dette gjøres for å hindre at oksygen kommer inn i den potensielle brannkilden. Men setetrekk, gulvbelegg og andre interiørmaterialer støtter ikke forbrenning - de kan smeltes i lang tid med en lighter, men de vil ikke gi åpen flamme. En viktig grunn til å forby røyking om bord er den økonomiske fordelen til transportøren. Luften i flyet sirkulerer konstant, passerer gjennom rensefiltre og avkjøler til og med utstyret underveis. Sot og harpiks gjør dem raskt ubrukelige.
Du kan forresten fortsatt røyke på enkelte flyreiser i arabiske land og for eksempel Iran.
Filmer viser ofte hvordan, etter råd fra bakken, tilfeldige passasjerer lander et fly. Alt der styres av en datamaskin!
Den dårlige nyheten: Hvis begge pilotene er uføre, er passasjerene dømt. Selv om de før dette konfigurerte autopiloten riktig til å utføre en automatisk landing, er du fortsatt dømt. Ikke et eneste elektronisk system om bord kan operere autonomt, uten mannskapskontroll. Autoland - automatisk landing - krever også kontroll og konstant styring av en person. Selv flyvertinnen vet knapt hvordan hun skal kontakte bakken for å rapportere en nødsituasjon om bord. Han finner rett og slett ikke PTT (knappen) for å ta kontakt. Så en tilfeldig passasjer vil ikke kunne håndtere det.
Boris, flysjef, 5 års erfaring
Kjemp om plassen
Økonomiklasse er ikke det mest komfortable setet. Det er en dum måte å forbedre det litt på.
På Internett kan du enkelt finne en dings som heter Knee Defender. Dette er låser som passer på spisebordet og hindrer stolen foran i å lene seg tilbake.
Det er debatt om den etiske siden av enheten, fordi komfort oppnås på bekostning av å forårsake ulempe for en annen passasjer. Samtidig bryter ikke Knee Defender noen flyregler: bruken om bord er ikke forbudt. Riktignok i august i fjor nødlandet en flytur fra Newark til Denver i Chicago nettopp på grunn av dingsen: passasjerer kranglet og kom nesten i hop på grunn av det. Hvis du bestemmer deg for å kjøpe det, koster denne tingen omtrent 1100 rubler.
Jeg så ut av vinduet og så at vingen på siden min svaiet rart. Er dette slutten eller slår moderne fly med vingene for å fly?
Passasjerfly har én vinge. To - fra "maismakeren" alle kjenner.
Hvis vingen var stiv, ville den knekt under belastning, fordi den påvirkes av løftekraften, vekten av motorene, den motgående luftstrømmen og sittende fugler. Den nedre delen av vingen er laget av et mykere materiale, siden den strekker seg mer under flukt, og den øvre delen er laget av et hardere.
Hvis du fortsatt er redd, kan du se flyvingestyrketester på YouTube. Der er de bøyd nesten i rett vinkel.
Hvordan fungerer et flytoalett? Er det virkelig mulig at alt, som på sovjetiske tog, blir tilbakestilt umiddelbart?
Av en eller annen grunn eksisterer fortsatt myten om at flytoaletter er utformet som "du kan ikke tisse, vi er fortsatt innenfor bygrensene". Det viser seg at det ikke har noen rimelig opphav.
Selv i eldre flymodeller ble alt på toalettet spylt ned i en spesiell beholder - det var ingen luker for dumping av avfall. Deretter ble det samme vannet filtrert og igjen brukt til spyling. Samtidig ble det tilsatt et kjemikalie for å nøytralisere lukten. I mer moderne fly skjer spyling ved hjelp av et skarpt luftinntak.
Tysk, flyoperativ støtteingeniør
Det er en dum vits fra uansvarlige passasjerer knyttet til et vakuumtoalett: hvis du legger enden av toalettpapir der og trykker på spylen, vil en kilometer med cellulose gledelig slappe av i ingensteds. Alt avfall blir igjen samlet i en spesiell tank, som ved ankomst pumpes ut av en kloakktank på hjul kalt "MA-7".
Under en transatlantisk flytur viser skjermer i kabinen et kart med flyveien og et morsomt fly. Hvorfor flyr vi i en bue og ikke direkte? Det er også raskere!
Det er veldig enkelt: ta en globus, en appelsin, et krøllet pinnsvin eller en hvilken som helst sfærisk gjenstand og prøv å spore en rute på den ved hjelp av en tråd. Eller husk hvordan kunstnere bøyer meridianene på verdenskartet for å formidle planetens form på riktig måte. Og dette er ikke et fullstendig svar. Et fly flyr aldri i en rett linje. Dessuten, hvis det var mulig å spore hele banen til flyet ved hjelp av et mer nøyaktig kart, ville det vise seg at det fløy nesten i sikksakk.
ETOPS-programmet (Extended Flight Rules for Twin-Engine Airplanes) har skylden – spesielle krav for flygninger over terreng som ikke er landemerke. Ifølge dem skal flyets rute utformes slik at det alltid er innenfor en viss flytid til nærmeste flyplass, hvor det vil kunne foretas en nødlanding dersom en av motorene skulle svikte.
Vladimir Afonin, ingeniør-matematiker i statens luftvernorganisasjon
Enig, det er bedre å gjøre dette i det minste på en dårlig rullebane, og ikke på fjellet eller på havoverflaten. Vel, værforhold påvirker også flyveien. Flyet er selvsagt ikke hindret av lett regn eller snø, men det kan om nødvendig justere kursen for ikke å unngå å møte spesielt aggressive værforhold.
Hvorfor kan økonomiklasse være helt annerledes når det gjelder krampe på fly av samme modell, men fra forskjellige flyselskaper?
Det er logisk å anta at jo større flyet er, jo mer plass er det inne. Det er ikke alltid slik.
Utformingen av setene i kabinen avhenger av flyselskapet og lages på bestilling i henhold til kravene til flyprodusenten.
Anastasia, pressetjeneste til Transaero-selskapet
Er det mulig for en pilot å lure medisinsk kontroll før en flytur og gå beruset ombord på flyet?
I Russland, før en flytur, gjennomgår piloter medisinsk kontroll - deres puls og blodtrykk måles. Det er teoretisk mulig å lure ham ved å forfalske legens signatur på flyoppdraget. Men for å fly full er det usannsynlig at noen vil gjøre dette: suspensjon fra et fly er ofte straffbart med oppsigelse.
Boris, flysjef, 5 års erfaring
Det er mye lettere å være hjemme, påberope seg dårlig helse og sende et reservemannskap på flyet.
Hytta på flyet vårt ble pyntet til nyttår med juletrepynt. Er de noe spesielt?
Det kommer bare an på flyselskapet. Vanlige leker brukes også, men preferanse gis til plast, uknuselige.
I tillegg, på flyvningene til noen selskaper, gratulerer julenissen passasjerer: det er tryggere og billigere - det er nok for en av stewardene å ta på seg en pelsfrakk og skjegg.
Anastasia, pressetjeneste til Transaero-selskapet
Er det sant at under lange flyvninger slår flyets motorer seg av med jevne mellomrom og flyet bare glir en stund?
Ikke sant. Dette skjer aldri i normal modus. Men motorer kan slås av automatisk på grunn av funksjonsfeil eller brann.
Ilya, 36 år gammel, ansatt i departementet for beredskapssituasjoner
Generelt er det bare piloten som har rett til å utføre prosedyren for å starte motorene (det kalles "oppkjøring"): etter et signal fra teknikeren starter han først høyre og deretter venstre motor. Denne bestillingen skyldes at bremsene i de aller fleste typer utenlandsk utstyr drives av riktig motor. Under flyging kan motorene slås av for testing. Det er dette testpiloter får betalt for.
Tysk, flyoperativ støtteingeniør
OK, det ser ut som vi faller. Er jeg heldig? Hvilket kupés passasjerer har større sjanse for å overleve?
Det er svært ulike meninger om denne saken. Det vanligste er å sitte bak (du kan tisse der): drivstofftankene er plassert under den midtre delen av hytta.
Vladimir Afonin, ingeniør-matematiker i statens luftvernorganisasjon
Hvis piloten er atskilt fra kabinen med en ugjennomtrengelig dør, hvordan kommuniserer han med mannskapet?
Etter 9/11 er piloter faktisk inngjerdet med en pansret dør som har en spesiell kode for inngang.
Dette gjøres i tilfelle alle i kabinen mister bevisstheten – for eksempel på grunn av trykkavlastning. Men denne koden vil bare fungere hvis piloten ikke foretar seg noen handling innen 120 sekunder etter å ha skrevet den inn. Konduktører bruker den selvfølgelig ikke hver gang for å få tilgang til hytta, men kontrollerer kun funksjonaliteten før avreise. I normale situasjoner, for å komme inn, ringer konduktøren pilotene via håndsettet, det vil si ved hjelp av flyets intercom, den samme som han leser informasjon for passasjerene gjennom, bare denne gangen ringer han pilotene, og ikke høyttalertelefonen inn i kabinen. Konduktøren plikter forresten å ringe mannskapet hvert 40. minutt på dagtid og hvert 20. minutt om natten for å forsikre seg om at de jobber.
Boris, flysjef, 5 års erfaring
Det er spesielle kodesetninger for å kommunisere med flyvertinnene. Vanligvis forhandles de før flyturen, men det finnes også permanente. For eksempel betyr «Purser to cockpit, please» at et av besetningsmedlemmene ikke er i stand til å utføre sine arbeidsoppgaver og seniorkonduktøren må komme til unnsetning. I tilfelle skipet er fanget, er det selvfølgelig også et kodeord.
Er det sant at du kan lære å fly et fly ved å spille datasimulatorer som Microsoft Flight Simulator?
Du kan utvikle noen ferdigheter, som å orientere deg i cockpiten. Vet hvor hver enhet er plassert. Kanskje simuleringen vil gi en ide om den fysiske oppførselen til maskinen og dens dynamiske egenskaper, men det er ingen vits i å snakke om fullverdig kontrolltrening. For disse formålene bruker luftfart mye mer avanserte simuleringsmodeller - MFTD og FFS. Og hvis MFTD er litt som det en spiller kan ordne hjemme, så er FFS en svært kompleks ingeniørenhet, hvis kostnad overstiger prisen på selve flyet.
Akk, i dag, ifølge loven, kan mannskapet stoppe hooliganisme om bord bare gjennom overtalelse. Men flyselskapet vårt har en spesiell flyeskortetjeneste - luftsikkerhetsoffiserer i sivile klær.
Boris, flysjef, 5 års erfaring
Eventuelle voldelige handlinger kan betraktes som å kapre et fly. De vil bli rapportert til besetningssjefen, som tar en beslutning om landing.
Det skremmer meg litt når folk betaler ekstra for overflødig bagasje. Vil flyet ta alt bort? Har den i det hele tatt en lastgrense?
Vektgrense er veldig viktig. Hvis den overskrides, blir sentreringen av fartøyet forstyrret. Flyet vil enten ikke ta av hvis sentreringen er forover, eller vil ikke bli kontrollert i luften hvis det er bakover. Men for å beregne vekten av passasjerer brukes gjennomsnittsverdier, som har vært gjeldende i Russland i mer enn tretti år.
Det er verdt å merke seg at de er forskjellige for russiske og utenlandske flyselskaper. Når det gjelder innenlandske selskaper, avhenger alt av sesongvariasjonen til flyreiser og passasjerenes alder. Således, i høst-vinterperioden, blir gjennomsnittsvekten til en voksen tatt til grunn for å beregne den maksimale startvekten til et fly - 85 kg, tatt i betraktning klær og håndbagasje; et barn under to år - 15 kg, barn fra 2 til 12 år - 30 kg. I løpet av vår-sommersesongen antas det at en passasjer i gjennomsnitt veier 5 kg mindre fordi han reiser uten yttertøy.
Elena Monina, pressetjeneste ved Moskva Domodedovo flyplass
Passasjerfly frakter forresten mye kommersiell last. Bare store operatører som DHL eller UPS har egen fraktflåte, resten bruker vanlige flyreiser. Under registreringen rapporterer ekspeditørene hvor mye ledig plass (vekt) som er igjen, og lasteoperatører laster nyttelasten: post, pakker, containere med immigranter.
Hva skjer hvis jeg blir tatt for å ha sex på flybadet?
Det er ingen spesifikke regler i denne forbindelse. Det verste som kan skje er at de ved ankomst vil fortelle sikkerhetstjenesten om deg, men vanligvis vil de bare irettesette deg.
Irina, flyvertinne, 3 års erfaring
Men å tilby flyvertinnene penger for å slippe dem inn i besetningens hvilerom (disse er tilgjengelig på transatlantiske flyvninger) er en dårlig idé. Lønningene deres er greie, men du kan bli svartelistet som passasjer.
Foto: Getty Images; Everett Collection/East News; Shutterstock Illustrasjon: Olga Gromova
