hjem › Elektrisk utstyr › Miljøpåvirkning av ulike transportformer. Miljøproblemer ved ulike transporttyper på miljøet 45 veitransports innvirkning på miljøet

Miljøpåvirkning av ulike transportformer. Miljøproblemer ved ulike transporttyper på miljøet 45 veitransports innvirkning på miljøet

For samfunnets fulle eksistens og transporttilbud er bil nødvendig. Passasjerstrømmen i byene øker raskere enn befolkningen. Transport har en negativ innvirkning på naturmiljøet på grunn av utslippene den slipper ut. Problemet med bilforurensning er fortsatt relevant. Hver dag puster folk inn nitrogenoksid, karbonoksid og hydrokarboner. Bilers innvirkning på miljøsituasjonen overgår alle tillatte normer og standarder.

Transportens sterke innvirkning på miljøet skyldes dens store popularitet. Nesten alle eier en bil, så mange skadelige stoffer slippes ut i luften.

Sammensetning av utslipp

Når alle slags stoffer brenner, dannes det produkter som kommer inn i atmosfæren. Disse inkluderer følgende stoffer:

karbonmonoksid;
hydrokarboner;
svoveldioksid;
Nitrogenoksid;
blyforbindelser;
svovelsyre.

Eksosgasser fra biler inneholder farlige stoffer - kreftfremkallende stoffer som bidrar til utvikling av kreft blant menneskeheten. Alt som slippes ut ved transport er svært giftig.

Vanntransport og dens påvirkning

Vannscootere kan ikke klassifiseres som miljøvennlig transport. Dens negative virkning er som følger:

forringelse av biosfæren oppstår på grunn av avfallsutslipp til luften under driften av vanntransport;
miljøkatastrofer som oppstår under ulike ulykker på skip knyttet til giftige produkter.

Skadelige stoffer, som trenger inn i atmosfæren, går tilbake til vannet sammen med nedbør.

På tankbiler vaskes tanker med jevne mellomrom for å vaske bort restene av den transporterte lasten. Dette bidrar til forurensning av vannforekomster. Innvirkningen av vanntransport på miljøet er å redusere eksistensnivået av akvatisk flora og fauna.

Lufttransport og skadene det påfører miljøet

Lufttransportens påvirkning på miljøet ligger også i lydene som kommer fra den. Lydnivået på flyplassforkleet er 100 dB, og i selve bygget - 75 dB. Støyen kommer fra motorer, kraftverk og utstyr til stasjonære gjenstander. Naturforurensning er elektromagnetisk. Dette tilrettelegges av radar og radionavigasjon, som er nødvendig for å spore flyets rute og værforhold. Det skapes elektromagnetiske felt som truer menneskehetens helse.

Lufttransport og miljø henger tett sammen. En betydelig mengde forbrenningsprodukter for flydrivstoff slippes ut i luften. Lufttransport har noen funksjoner:

Parafin brukt som drivstoff endrer strukturen til skadelige stoffer;
Graden av påvirkning av skadelige stoffer på naturen reduseres på grunn av transporthøyden.

Utslipp fra sivil luftfart står for 75 % av alle motorgasser.

80 % av godstransporten skjer med jernbane. Passasjeromsetningen utgjør 40 %. Forbruket av naturressurser øker i takt med arbeidsmengden, og følgelig slippes flere forurensninger ut i miljøet. Men hvis man sammenligner vei- og jernbanetransport, forårsaker den andre mindre skade.

Dette kan forklares av følgende årsaker:

bruk av elektrisk trekkraft;
mindre arealbruk for jernbaner;
lavt drivstofforbruk per transportenhet.

Togets påvirkning på naturen er forurensning av luft, vann og land under bygging og bruk av jernbane. Forurensede vannkilder dannes i områder hvor biler vaskes og klargjøres. Rester av last, mineralske og organiske stoffer, salter og ulike bakterielle forurensninger kommer inn i vannmassene. Det er ingen vannforsyning på vognklargjøringspunktene, så naturlig vann brukes intensivt.

Veitransport og dens innvirkning

Skaden forårsaket av transport er uunngåelig. Hvordan kan vi løse problemet med byforurensning fra veitransport? Miljøproblemer kan bare løses gjennom omfattende handlinger.

Grunnleggende metoder for å løse problemer:

bruke renset drivstoff i stedet for billig bensin, som inneholder farlige stoffer;
bruk av alternative energikilder;
opprettelse av en ny type motorer;
riktig drift av kjøretøyet.

I de fleste russiske byer holder innbyggerne en aksjon den 22. september kalt «Bilfri dag». På denne dagen gir folk opp bilene sine og prøver å komme seg rundt på andre måter.

Konsekvenser av skadelig påvirkning

Kort om transportens innvirkning på miljøet og dens ganske alvorlige konsekvenser:

Drivhuseffekt. På grunn av inntrengning av eksosgasser i atmosfæren, øker dens tetthet og det skapes en drivhuseffekt. Jordoverflaten varmes opp av solvarme, som da ikke kan komme tilbake til verdensrommet. På grunn av dette problemet øker nivået på verdenshavene, isbreer begynner å smelte, og jordens flora og fauna lider. Den ekstra varmen fører til mer nedbør i tropiske områder. I tørkeområder er det tvert imot enda mindre regn. Temperaturen i hav og hav vil gradvis øke, og føre til flom av lavtliggende deler av jorden
Økologiske problemer. Den utbredte bruken av biler fører til luft-, vann- og atmosfæreforurensning. Alt dette fører til forverring av menneskers helse.
Sur nedbør oppstår på grunn av påvirkning av avgasser. Under deres påvirkning endres jordsammensetningen, vannforekomster blir forurenset og folks helse lider.
Økosystemendringer. Alt liv på planeten Jorden lider av eksosgasser. Hos dyr, på grunn av innånding av gasser, forringes funksjonen til luftveiene. På grunn av utviklingen av hypoksi oppstår forstyrrelser i funksjonen til andre organer. På grunn av stresset som oppleves, avtar reproduksjonen, noe som fører til utryddelse av noen dyrearter. Blant representanter for floraen forekommer også forstyrrelser i naturlig pust.

Transportøkologi bestemmer omfanget av påvirkning på naturen. Forskere utvikler hele systemer med naturvernstrategier. De prøver å lage lovende retninger for grønnere transport.

Folk bruker vann, luft, vei og jernbane. Hver av dem har sine egne fordeler, og alle forårsaker alvorlig skade på miljøet. Derfor er arbeidet med å redusere utslipp av skadelige stoffer et akutt problem. Det arbeides med å utvikle alternative transportformer. Den største faren for jordens økosystem er olje og petroleumsprodukter. Mennesket, uten å legge merke til dette, forårsaker selv global skade på naturen. Under påvirkning av skadelige stoffer blir økosystemet ødelagt, dyre- og plantearter forsvinner, mutasjoner utvikles osv. Alt dette påvirker menneskehetens eksistens. Det er viktig å utvikle alternative typer kjøretøy og drivstoff.

Veitransport er den mest aggressive i forhold til miljø sammenlignet med andre transportformer. Det er en kraftig kilde til kjemikalier (tilfører en enorm mengde giftige stoffer til miljøet), støy og mekanisk forurensning. Det bør understrekes at med økningen i kjøretøyparken øker nivået av skadevirkninger av kjøretøy på miljøet raskt. Derfor, hvis hygieneforskere på begynnelsen av 70-tallet bestemte at andelen forurensning som ble introdusert i atmosfæren ved veitransport var i gjennomsnitt 13 %, har den nå allerede nådd 50 % og fortsetter å vokse. Og for byer og industrisentre er andelen motortransport i det totale forurensningsvolumet mye høyere og når 70 % eller mer, noe som skaper et alvorlig miljøproblem som følger med urbanisering.

Det er flere kilder til giftige stoffer i biler, hvorav de tre viktigste er:

eksosgasser
veivhusgasser
drivstoffdamp

Ris. Kilder til giftige utslipp

Den største andelen av kjemisk forurensning av miljøet ved veitransport kommer fra avgasser fra forbrenningsmotorer.

Teoretisk antas det at ved fullstendig forbrenning av drivstoff dannes karbondioksid og vanndamp som et resultat av samspillet mellom karbon og hydrogen (inkludert i drivstoffet) med oksygen i luften. Oksydasjonsreaksjonene har formen:

C+O2=CO2,
2H2+02=2H2.

I praksis, på grunn av de fysiske og mekaniske prosessene i motorsylindrene, er den faktiske sammensetningen av eksosgassene svært kompleks og inkluderer mer enn 200 komponenter, hvorav en betydelig del er giftige.

Bord. Omtrentlig sammensetning av eksosgasser fra bilmotorer

Komponenter	Dimensjon	Komponentkonsentrasjonsgrenser Bensin, med gnist. tenning Diesel
Komponenter	Dimensjon	Bensin	Diesel

Oksygen, O2
Vanndamp, H2O			0,5…10,0
Karbondioksid, CO2
Hydrokarboner, CH (totalt)
Karbonmonoksid, CO
Nitrogenoksid, NOx
Aldehyder
Svoveloksider (totalt)

Benz(a)pyren
Blyforbindelser

Ved å bruke eksemplet med personbiler uten nøytralisering, kan sammensetningen av motoreksosgasser presenteres i form av et diagram.

Ris. Komponenter av avgasser uten nøytralisering

Som det fremgår av tabellen og figuren, er sammensetningen av eksosgassene til de aktuelle motortypene betydelig forskjellig, først og fremst i konsentrasjonen av produkter fra ufullstendig forbrenning - karbonmonoksid, hydrokarboner, nitrogenoksider og sot.

Giftige komponenter i avgasser inkluderer:

karbonmonoksid
hydrokarboner
nitrogenoksider
svoveloksider
aldehyder
benz(a)pyren
blyforbindelser

Forskjellen i sammensetningen av eksosgassene fra bensin- og dieselmotorer forklares av den store luftoverskuddskoeffisienten α (forholdet mellom den faktiske mengden luft som kommer inn i motorsylindrene og mengden luft som teoretisk er nødvendig for forbrenning av 1 kg drivstoff) i dieselmotorer og bedre drivstoffforstøvning (drivstoffinnsprøytning). I tillegg, i en bensinforgassermotor, er blandingen for forskjellige sylindre ikke den samme: for sylindere som er plassert nærmere forgasseren, er den rik, og for sylindere som ligger lenger fra den er den dårligere, noe som er en ulempe med bensinforgassermotorer. En del av luft-drivstoffblandingen i forgassermotorer kommer ikke inn i sylindrene i damptilstand, men i form av en film, som også øker innholdet av giftige stoffer på grunn av dårlig drivstoffforbrenning. Denne ulempen er ikke typisk for bensinmotorer med drivstoffinnsprøytning, siden drivstoffet tilføres direkte til inntaksventilene.

Årsaken til dannelsen av karbonmonoksid og delvis hydrokarboner er den ufullstendige forbrenningen av karbon (hvor massefraksjonen i bensin når 85%) på grunn av en utilstrekkelig mengde oksygen. Derfor øker konsentrasjonen av karbonmonoksid og hydrokarboner i eksosgassene når blandingen anrikes (α 1, sannsynligheten for disse transformasjonene i flammefronten er lav og eksosgassen inneholder mindre CO, men det er flere kilder til utseendet i sylindrene:

lavtemperatur flammeseksjoner av drivstofftenningstrinnet
dråper drivstoff som kommer inn i kammeret på de sene stadiene av injeksjon og brenner i en diffusjonsflamme med mangel på oksygen
sotpartikler dannet under forplantningen av en turbulent flamme langs en heterogen ladning, der det, med et generelt overskudd av oksygen, kan skapes soner med oksygenmangel og reaksjoner som:

2C+O2 → 2СО.

Karbondioksid CO2 er ikke giftig, men et skadelig stoff på grunn av den registrerte økningen i konsentrasjonen i planetens atmosfære og dens innvirkning på klimaendringer. Hovedandelen av CO som dannes i forbrenningskammeret oksideres til CO2 uten å forlate kammeret, fordi den målte volumfraksjonen av karbondioksid i avgassene er 10-15 %, dvs. 300...450 ganger mer enn i atmosfærisk luft. Det største bidraget til dannelsen av CO2 er gitt av den irreversible reaksjonen:

CO + OH → CO2 + H

Oksydasjonen av CO til CO2 skjer i eksosrøret, så vel som i eksosnøytralisatorer, som er installert på moderne biler for tvungen oksidasjon av CO og uforbrente hydrokarboner til CO2 på grunn av behovet for å oppfylle toksisitetsstandarder.

Hydrokarboner

Hydrokarboner - tallrike forbindelser av forskjellige typer (for eksempel C6H6 eller C8H18) består av originale eller nedbrutte brenselmolekyler, og innholdet deres øker ikke bare når blandingen anrikes, men også når blandingen er mager (a > 1,15), som er forklares av den økte mengden ureagert (ubrent) drivstoff på grunn av overflødig luft og feiltenninger i individuelle sylindre. Dannelsen av hydrokarboner oppstår også på grunn av at gasstemperaturen ved veggene i forbrenningskammeret ikke er høy nok til drivstoffforbrenning, så her slukkes flammen og fullstendig forbrenning oppstår ikke. Polysykliske aromatiske hydrokarboner er de mest giftige.

I dieselmotorer dannes lette gassformige hydrokarboner under termisk dekomponering av drivstoff i flammesonen, i kjernen og i forkanten av flammen, på veggen på forbrenningskammerets vegger og som et resultat av sekundær injeksjon ( boosting).

Faste partikler inkluderer uløselige (fast karbon, metalloksider, silisiumdioksid, sulfater, nitrater, asfalter, blyforbindelser) og løselige i organiske løsemidler (harpikser, fenoler, aldehyder, lakk, karbonavleiringer, tunge fraksjoner som finnes i drivstoff og olje).

Faste partikler i eksosgassene til superladede dieselmotorer består av 68...75 % av uløselige stoffer, 25...32 % av løselige stoffer.

Sot

Sot (fast karbon) er hovedkomponenten i uløselig svevestøv. Det dannes under volumetrisk pyrolyse (termisk dekomponering av hydrokarboner i gass- eller dampfasen med mangel på oksygen). Mekanismen for sotdannelse inkluderer flere stadier:

embryodannelse
vekst av kjerner til primære partikler (heksagonale grafittplater)
økning i partikkelstørrelse (koagulering) til komplekse konglomeratformasjoner, inkludert 100...150 karbonatomer
brenne ut

Sotfrigjøring fra flammen skjer ved α = 0,33...0,70. I regulerte motorer med ekstern blandingsdannelse og gnisttenning (bensin, gass) er sannsynligheten for at slike soner oppstår ubetydelig. I dieselmotorer dannes lokale soner overanriket med drivstoff oftere, og de oppførte sotdannelsesprosessene er fullt ut realisert. Derfor er sotutslippene fra avgasser fra dieselmotorer høyere enn fra gnisttenningsmotorer. Sotdannelsen avhenger av drivstoffets egenskaper: jo høyere C/H-forhold i drivstoffet, jo høyere sotutbytte.

I tillegg til sot inneholder svevestøv svovel- og blyforbindelser. Nitrogenoksider NOx representerer et sett av følgende forbindelser: N2O, NO, N2O3, NO2, N2O4 og N2O5. NO dominerer i eksosgassene til bilmotorer (99 % i bensinmotorer og mer enn 90 % i dieselmotorer). I brennkammeret kan NO dannes:

under høytemperaturoksidasjon av luftnitrogen (termisk NO)
som et resultat av lavtemperaturoksidasjon av nitrogenholdige drivstoffforbindelser (fuel NO)
på grunn av kollisjonen av hydrokarbonradikaler med nitrogenmolekyler i sonen for forbrenningsreaksjoner i nærvær av temperaturpulsasjoner (rask NO)

Forbrenningskamrene er dominert av termisk NO, dannet fra molekylært nitrogen under forbrenning av en mager brensel-luftblanding og en blanding nær støkiometrisk, bak flammefronten i forbrenningsproduktsonen. Hovedsakelig under forbrenning av magre og moderat rike blandinger (α > 0,8), oppstår reaksjoner i henhold til en kjedemekanisme:

O + N2 → NO + N
N + O2 → NO+O
N+OH → NO+H.

I rike blandinger (og< 0,8) осуществляются также реакции:

N2 + OH → NO + NH
NH + O → NO + OH.

I magre blandinger bestemmes utbyttet av NO av den maksimale temperaturen til den termiske kjedeeksplosjonen (maksimal temperatur 2800 ... 2900 ° K), det vil si dannelsens kinetikk. I rike blandinger slutter NO-utbyttet å avhenge av den maksimale eksplosjonstemperaturen og bestemmes av nedbrytningskinetikken og NO-innholdet synker. Når du brenner magre blandinger, påvirkes dannelsen av NO betydelig av ujevnheten i temperaturfeltet i sonen for forbrenningsprodukter og tilstedeværelsen av vanndamp, som er en inhibitor i kjedereaksjonen av NOx-oksidasjon.

Den høye intensiteten i prosessen med oppvarming og deretter avkjøling av blandingen av gasser i en forbrenningsmotorsylinder fører til dannelsen av betydelig ikke-likevektskonsentrasjoner av reagerende stoffer. Frysing (slukking) av dannet NO skjer på nivået med maksimal konsentrasjon, som finnes i eksosgassene på grunn av en kraftig nedgang i hastigheten på NO-nedbrytning.

De viktigste blyforbindelsene i bileksosgasser er klorider og bromider, samt (i mindre mengder) oksider, sulfater, fluorider, fosfater og noen av deres mellomforbindelser, som ved temperaturer under 370 ° C er i form av aerosoler eller faste stoffer partikler. Omtrent 50 % av blyet forblir i form av karbonavleiringer på motordeler og i eksosrøret; resten slipper ut i atmosfæren med eksosgasser.

Store mengder blyforbindelser slippes ut i luften når dette metallet brukes som antibankemiddel. For tiden brukes ikke blyforbindelser som antibankemidler.

Svoveloksider

Svoveloksider dannes under forbrenning av svovel som finnes i drivstoff ved en mekanisme som ligner på dannelsen av CO.

Konsentrasjonen av giftige komponenter i avgasser vurderes i volumprosent, deler per million i volum - ppm (ppm, 10 000 ppm = 1 volum%) og sjeldnere i milligram per 1 liter avgasser.

I tillegg til eksosgasser er kilder til miljøforurensning for biler med forgassermotorer veivhusgasser (i fravær av lukket veivhusventilasjon, samt drivstofffordampning fra drivstoffsystemet.

Trykket i veivhuset til en bensinmotor, med unntak av inntaksslaget, er betydelig mindre enn i sylindrene, så en del av luft-drivstoffblandingen og eksosgassene bryter gjennom lekkasjene til sylinder-stempelgruppen fra forbrenningen kammeret inn i veivhuset. Her blandes de med olje og drivstoffdamp vasket av sylinderveggene til en kald motor. Veivhusgasser fortynner oljen, fremmer vannkondensering, aldring og forurensning av oljen, og øker surheten.

I en dieselmotor, under kompresjonsslaget, bryter ren luft inn i veivhuset, og under forbrenning og ekspansjon, eksosgasser med konsentrasjoner av giftige stoffer proporsjonal med deres konsentrasjoner i sylinderen. De viktigste giftige komponentene i diesel veivhusgasser er nitrogenoksider (45...80%) og aldehyder (opptil 30%). Den maksimale toksisiteten til veivhusgasser fra dieselmotorer er 10 ganger lavere enn for eksosgasser, så andelen veivhusgasser i en dieselmotor overstiger ikke 0,2...0,3 % av det totale utslippet av giftige stoffer. Når dette tas i betraktning, brukes tvungen veivhusventilasjon vanligvis ikke i bildieselmotorer.

De viktigste kildene til drivstofffordampning er drivstofftanken og kraftsystemet. Høyere temperaturer i motorrommet, på grunn av mer belastede motordriftsmoduser og den relative tettheten til kjøretøyets motorrom, forårsaker betydelig drivstofffordampning fra drivstoffsystemet når den varme motoren stoppes. Gitt det store utslippet av hydrokarbonforbindelser som følge av drivstofffordampning, bruker alle bilprodusenter i dag spesielle systemer for fangst.

I tillegg til hydrokarboner som kommer fra kjøretøyets kraftsystem, oppstår betydelig atmosfærisk forurensning med flyktige hydrokarboner av bildrivstoff når du fyller drivstoff på biler (i gjennomsnitt 1,4 g CH per 1 liter fylt drivstoff). Fordampning forårsaker også fysiske endringer i selve bensinene: på grunn av endringer i fraksjonssammensetningen øker deres tetthet, startkvalitetene forringes, og oktantallet til bensiner ved termisk cracking og direkte destillasjon av olje reduseres. I dieselbiler er drivstofffordampning praktisk talt fraværende på grunn av den lave flyktigheten til dieseldrivstoff og tettheten til dieseldrivstoffsystemet.

Nivået av luftforurensning vurderes ved å sammenligne målte og maksimalt tillatte konsentrasjoner (MPC). MAC-verdier er etablert for ulike giftige stoffer for kontinuerlig, gjennomsnittlig daglig og engangseksponering. Tabellen viser gjennomsnittlige daglige MPC-verdier for noen giftige stoffer.

Bord. Tillatte konsentrasjoner av giftige stoffer

Ifølge forskning "puster" en personbil med en gjennomsnittlig årlig kjørelengde på 15 tusen km inn 4,35 tonn oksygen og "puster ut" 3,25 tonn karbondioksid, 0,8 tonn karbonmonoksid, 0,2 tonn hydrokarboner, 0,04 tonn oksider nitrogen. I motsetning til industribedrifter, hvis utslipp er konsentrert i et visst område, sprer en bil produktene fra ufullstendig forbrenning av drivstoff over nesten hele territoriet til byer, direkte i grunnlaget av atmosfæren.

Andelen av forurensning fra biler i store byer når store verdier.

Bord. Andel veitransport av total luftforurensning i verdens største byer, %

Giftige komponenter av eksosgasser og fordampninger fra drivstoffsystemet har en negativ effekt på menneskekroppen. Graden av eksponering avhenger av deres konsentrasjoner i atmosfæren, tilstanden til personen og hans individuelle egenskaper.

Karbonmonoksid

Karbonmonoksid (CO) er en fargeløs, luktfri gass. Tettheten av CO er mindre enn luft, og derfor kan den lett spre seg i atmosfæren. Når den kommer inn i menneskekroppen med inhalert luft, reduserer CO funksjonen til oksygentilførselen, og fortrenger oksygen fra blodet. Dette forklares med at absorpsjonen av CO i blodet er 240 ganger høyere enn absorpsjonen av oksygen. CO har en direkte effekt på vevs biokjemiske prosesser, noe som fører til forstyrrelse av fett- og karbohydratmetabolismen, vitaminbalanse, etc. Som et resultat av oksygenmangel er den toksiske effekten av CO assosiert med en direkte effekt på cellene i sentralnervesystemet. En økning i konsentrasjonen av karbonmonoksid er også farlig fordi, som et resultat av oksygenutsulting av kroppen, svekkes oppmerksomheten, reaksjonen reduseres, og ytelsen til sjåførene reduseres, noe som påvirker trafikksikkerheten.

Arten av de toksiske effektene av CO kan spores fra diagrammet vist i figuren.

Ris. Diagram over effekten av CO på menneskekroppen:
1 - død; 2 - dødelig fare; 3 - hodepine, kvalme; 4 - utbruddet av toksisk virkning; 5 - begynnelsen av merkbar handling; 6 - upåfallende handling; T,h - eksponeringstid

Det følger av diagrammet at selv med en lav konsentrasjon av CO i luften (opptil 0,01%), forårsaker langvarig eksponering for det hodepine og fører til redusert ytelse. En høyere konsentrasjon av CO (0,02...0,033%) fører til utvikling av aterosklerose, hjerteinfarkt og utvikling av kroniske lungesykdommer. Dessuten er effektene av CO på personer som lider av koronar insuffisiens spesielt skadelige. Ved en CO-konsentrasjon på ca. 1 % oppstår bevissthetstap etter bare noen få pust. CO har også en negativ effekt på det menneskelige nervesystemet, forårsaker besvimelse, samt endringer i farge og lysfølsomhet i øynene. Symptomer på CO-forgiftning inkluderer hodepine, hjertebank, pustevansker og kvalme. Det skal bemerkes at ved relativt lave konsentrasjoner i atmosfæren (opptil 0,002%), frigjøres CO assosiert med hemoglobin gradvis og menneskelig blod renses for det med 50 % hver 3.-4. time.

Hydrokarbonforbindelser

Hydrokarbonforbindelser er ennå ikke tilstrekkelig studert med hensyn til deres biologiske effekter. Imidlertid viste eksperimentelle studier at polysykliske aromatiske forbindelser forårsaket kreft hos dyr. I nærvær av visse atmosfæriske forhold (rolig luft, intens solstråling, betydelig temperaturinversjon), tjener hydrokarboner som startprodukter for dannelsen av ekstremt giftige produkter - fotooksidanter, som har en sterk irriterende og generelt toksisk effekt på menneskelige organer, og danner fotokjemisk smog. Spesielt farlig fra gruppen hydrokarboner er kreftfremkallende stoffer. Den mest studerte er det polynukleære aromatiske hydrokarbonet benzo(a)pyren, også kjent som 3,4-benzo(a)pyren, et stoff som fremstår som gule krystaller. Det er fastslått at ondartede svulster vises på steder med direkte kontakt av kreftfremkallende stoffer med vev. Hvis kreftfremkallende stoffer avsatt på støvpartikler kommer inn i lungene gjennom luftveiene, holdes de tilbake i kroppen. Giftige hydrokarboner er også bensindamper som kommer inn i atmosfæren fra drivstoffsystemet, og veivhusgasser som slipper ut gjennom ventilasjonsinnretninger og lekkasjer i forbindelsene til individuelle motorkomponenter og systemer.

Nitrogenoksid

Nitrogenoksid er en fargeløs gass, og nitrogendioksid er en rødbrun gass med en karakteristisk lukt. Når nitrogenoksider kommer inn i menneskekroppen, kombineres de med vann. Samtidig danner de forbindelser av salpetersyre og salpetersyre i luftveiene, og irriterer slimhinnene i øyne, nese og munn. Nitrogenoksider er involvert i prosesser som fører til dannelse av smog. Faren for deres innflytelse ligger i det faktum at forgiftning av kroppen ikke vises umiddelbart, men gradvis, og det er ingen nøytraliserende midler.

Sot

Når sot kommer inn i menneskekroppen, forårsaker det negative konsekvenser i luftveiene. Hvis relativt store sotpartikler med en størrelse på 2...10 mikron lett fjernes fra kroppen, holdes små med en størrelse på 0,5...2 mikron tilbake i lungene og luftveiene, og forårsaker allergi. Som enhver aerosol forurenser sot luften, svekker sikten på veiene, men viktigst av alt er tunge aromatiske hydrokarboner, inkludert benzo(a)pyren, adsorbert på den.

Svoveldioksid SO2

Svoveldioksid SO2 er en fargeløs gass med en skarp lukt. Den irriterende effekten på de øvre luftveiene forklares av absorpsjonen av SO2 av den fuktige overflaten av slimhinnene og dannelsen av syrer i dem. Det forstyrrer proteinmetabolismen og enzymatiske prosesser, forårsaker øyeirritasjon og hoste.

Karbondioksid CO2

Karbondioksid CO2 (karbondioksid) har ingen giftig effekt på menneskekroppen. Det absorberes godt av planter som frigjør oksygen. Men når det er en betydelig mengde karbondioksid i jordens atmosfære som absorberer solens stråler, skapes det en drivhuseffekt som fører til den såkalte "termiske forurensning". Som et resultat av dette fenomenet øker lufttemperaturen i de nedre lagene av atmosfæren, oppvarming skjer og forskjellige klimatiske anomalier observeres. I tillegg bidrar en økning i CO2-innholdet i atmosfæren til dannelsen av "ozon"-hull. Med en nedgang i ozonkonsentrasjonen i jordens atmosfære øker den negative påvirkningen av hard ultrafiolett stråling på menneskekroppen.

Bilen er også en kilde til luftforurensning på grunn av støv. Under kjøring, spesielt ved bremsing, dannes gummistøv som følge av friksjon av dekk på veibanen, som konstant er tilstede i luften på motorveier med stor trafikk. Men dekk er ikke den eneste kilden til støv. Faste partikler i form av støv slippes ut med avgasser, bringes inn i byen i form av skitt på bilkarosserier, dannet fra slitasje på veibanen, løftes opp i luften av virvelstrømmer som oppstår når bilen er i bevegelse, etc. . Støv har en negativ innvirkning på menneskers helse og har en skadelig effekt på planteverdenen.

I urbane miljøer er bilen en kilde til å varme opp luften rundt. Hvis 100 tusen biler beveger seg i en by samtidig, er dette lik effekten produsert av 1 million liter varmt vann. Avgasser fra biler, som inneholder varm vanndamp, bidrar til klimaendringene i byen. Høyere damptemperaturer øker varmeoverføringen av det bevegelige mediet (termisk konveksjon), noe som resulterer i økt nedbør over byen. Byens innflytelse på nedbørsmengden er spesielt tydelig synlig fra dens naturlige økning, som skjer parallelt med veksten av byen. I løpet av en tiårig observasjonsperiode i Moskva, for eksempel, falt 668 mm nedbør per år, i dens omgivelser - 572 mm, i Chicago - henholdsvis 841 og 500 mm.

Bivirkninger av menneskelig aktivitet inkluderer sur nedbør - forbrenningsprodukter oppløst i atmosfærisk fuktighet - nitrogen og svoveloksider. Dette gjelder i hovedsak industribedrifter hvis utslipp slippes høyt over overflatenivå og som inneholder mye svoveloksider. De skadelige effektene av sur nedbør inkluderer ødeleggelse av vegetasjon og akselerert korrosjon av metallstrukturer. En viktig faktor her er at sur nedbør, sammen med bevegelsen av atmosfæriske luftmasser, kan reise avstander på hundrevis og tusenvis av kilometer, krysse statsgrenser. Tidsskrifter inneholder rapporter om sur nedbør som faller i forskjellige europeiske land, USA, Canada, og til og med sett i beskyttede områder som Amazonas.

Temperaturinversjoner, en spesiell tilstand i atmosfæren der lufttemperaturen øker med høyden i stedet for synker, har en negativ effekt på miljøet. Overflatetemperaturinversjoner er et resultat av intens varmestråling fra jordoverflaten, som et resultat av at både overflaten og tilstøtende luftlag avkjøles. Denne tilstanden til atmosfæren forhindrer utviklingen av vertikale luftbevegelser, så vanndamp, støv og gassformige stoffer samler seg i de nedre lagene, noe som bidrar til dannelsen av lag med dis og tåke, inkludert smog.

Den utbredte bruken av salt for å bekjempe is på veier fører til redusert levetid for biler og forårsaker uventede endringer i vegkantens flora. I England ble således utseendet til planter som er karakteristiske for havkystene langs veiene notert.

En bil er en sterk forurenser av vannforekomster og underjordiske vannkilder. Det er fastslått at 1 liter olje kan gjøre flere tusen liter vann udrikkelig.

Et stort bidrag til miljøforurensning gis av prosessene med vedlikehold og reparasjon av rullende materiell, som krever energikostnader og er forbundet med høyt vannforbruk, utslipp av forurensninger til atmosfæren og generering av avfall, inkludert giftig.

Ved utførelse av kjøretøyvedlikehold er enheter, soner med periodiske og operative former for vedlikehold involvert. Reparasjonsarbeid utføres på produksjonssteder. Teknologisk utstyr, maskinverktøy, mekaniseringsutstyr og kjeleanlegg som brukes i vedlikeholds- og reparasjonsprosesser er stasjonære kilder til forurensninger.

Bord. Kilder til utslipp og sammensetning av skadelige stoffer i produksjonsprosesser ved operative og reparasjonsbedrifter for transport

Navn på sone, seksjon, avdeling	Produksjonsprosess	Utstyr brukt	Utgitt skadelige stoffer
Vaskeplass for rullende materiell	Vasking av ytre overflater	Mekanisk vask (vaskemaskiner), slangevask	Støv, alkalier, syntetiske overflateaktive stoffer, petroleumsprodukter, løselige syrer, fenoler
Vedlikeholdsområder, diagnoseområde	Vedlikehold	Løfte- og transportinnretninger, inspeksjonsgrøfter, stativer, utstyr for å skifte smøremidler, komponenter, avtrekksventilasjonssystem	Karbonmonoksid, hydrokarboner, nitrogenoksider, oljetåke, sot, støv
Mekanisk mekanikk avdeling	Metallbearbeiding, boring, boring, høvling	Dreiebenk, vertikal boring, høvling, fresing, sliping og andre maskiner	Slipestøv, metallspon, oljetåke, emulsjoner
Elsktroteknisk avdeling	Slipe-, isolerings-, viklingsarbeider	Slipemaskin, elektrotinnbad, loddeutstyr, prøvebenker	Slipe- og asbeststøv, kolofonium, syredamp, tertiær
Batteriseksjon	Montering, demontering og ladearbeid	Vaske- og rensebad, sveiseutstyr, reoler, avtrekksventilasjonssystem	Skylling løsninger, syredamp, elektrolytt, slam, vaskeaerosoler
Avdeling for drivstoffutstyr	Justerings- og reparasjonsarbeid på drivstoffutstyr	Prøvestativ, spesialutstyr, ventilasjonsanlegg	Bensin, parafin, diesel. aceton, benzen, filler
Smiing og fjæravdeling	Smiing, herding, herding av metallprodukter	Smie, termiske bad, avtrekksventilasjonssystem	Kullstøv, sot, karbonoksider, nitrogen, svovel, forurenset avløpsvann
Mednitsko-Zhestyanitsky filial	Kutting, lodding, retting, støping etter maler	Metallsaks, loddeutstyr, maler, ventilasjonssystem	Syredamp, tertiær-, smergel- og metallstøv og avfall
Sveiseavdelingen	Elektrisk lysbue og gasssveising	Utstyr for buesveising, acetylen - oksygengenerator, avtrekksventilasjonssystem	Mineralstøv, sveiseaerosol, mangan, nitrogen, kromoksider, hydrogenklorid, fluorider
Ventilavdelingen	Glassskjæring, reparasjon av dører, gulv, seter, innredning	Elektrisk og håndverktøy, sveiseutstyr	Støv, sveiseaerosol, tre- og metallspon, metall- og plastavfall
Bakgrunn avdeling	Reparasjon og utskifting av slitte, ødelagte seter, hyller, lenestoler, sofaer	Symaskiner, skjærebord, kniver for skjæring og skjæring av skumgummi	Mineralsk og organisk støv, avfallsstoffer og syntetiske materialer
Dekkmontering og reparasjonsområde	Demontering og montering av dekk, reparasjon av dekk og slanger, balansearbeid	Stativ for demontering og montering av dekk, utstyr for vulkanisering, maskiner for dynamisk og statisk balansering	Mineral- og gummistøv, svoveldioksid, bensindamper
Plott maling og lakk belegg	Fjerning av gammel maling, avfetting, påføring av maling og lakkbelegg	Utstyr for pneumatisk eller luftløs sprøyting, bad, tørkekammer, ventilasjonssystem	Mineralsk og organisk støv, løsemiddeldamper og malingssoler, forurenset avløpsvann
Innkjøringsområde for motor (for reparasjonsfirmaer)	Kald og varm motor kjører inn	Innkjørt stativ, avtrekksventilasjonssystem	Oksider av karbon, nitrogen, hydrokarboner, sot, svoveldioksid
Parkeringsplasser og lagerarealer for rullende materiell	Flytte rullende materiell enheter, venter	Utstyrt åpen eller lukket lagringsplass	Samme

Avløpsvann

Ved drift av kjøretøy genereres avløpsvann. Sammensetningen og mengden av disse vannet er forskjellig. Avløpsvann føres tilbake til miljøet, hovedsakelig til objekter i hydrosfæren (elv, kanal, innsjø, reservoar) og land (felt, reservoarer, underjordiske horisonter, etc.). Avhengig av type produksjon kan avløpsvann hos transportbedrifter være:

bilvask avløpsvann
oljeholdig avløpsvann fra produksjonsområder (renseløsninger)
avløpsvann som inneholder tungmetaller, syrer, alkalier
avløpsvann som inneholder maling, løsemidler

Avløpsvann fra bilvaskehaller utgjør 80 til 85 % av volumet av industrielt avløpsvann fra biltransportorganisasjoner. De viktigste forurensningene er suspenderte stoffer og petroleumsprodukter. Innholdet avhenger av typen kjøretøy, veibanens beskaffenhet, værforhold, arten av lasten som transporteres, etc.

Avløpsvann fra vask av enheter, komponenter og deler (brukte vaskeløsninger) kjennetegnes ved tilstedeværelsen i det av en betydelig mengde petroleumsprodukter, suspenderte faste stoffer, alkaliske komponenter og overflateaktive stoffer.

Avløpsvann som inneholder tungmetaller (krom, kobber, nikkel, sink), syrer og alkalier er mest typisk for bilreparasjonsindustri som bruker galvaniske prosesser. De dannes under fremstilling av elektrolytter, overflatebehandling (elektrokjemisk avfetting, etsing), galvanisering og vask av deler.

Under maleprosessen (ved bruk av pneumatisk sprøyting) kommer 40% av malings- og lakkmaterialene inn i luften i arbeidsområdet. Når disse operasjonene utføres i malerkabiner utstyrt med hydrofiltre, legger 90 % av denne mengden seg på elementene i selve hydrofiltrene, 10 % føres bort med vann. Dermed ender opptil 4 % av brukte malings- og lakkmaterialer i avløpsvann fra malingsområder.

Hovedretningen innen feltet for å redusere forurensning av vannforekomster, grunn- og undergrunnsvann fra industrielt avløpsvann er opprettelsen av resirkulerende vannforsyningssystemer for produksjon.

Reparasjonsarbeid er også ledsaget av jordforurensning og oppsamling av metall-, plast- og gummiavfall nær produksjonsområder og avdelinger.

Under bygging og reparasjon av kommunikasjonsveier, samt industri- og husholdningsanlegg til transportbedrifter, fjernes vann, jord, fruktbar jord, mineralressurser i undergrunnen fra økosystemene, naturlige landskap ødelegges, og det oppstår forstyrrelser i dyre- og planteverdenen.

Bråk

Sammen med andre transportformer, industrielt utstyr og husholdningsapparater er bilen en kilde til kunstig bakgrunnsstøy i byen, som som regel har en negativ innvirkning på mennesker. Det skal bemerkes at selv uten støy, hvis det ikke overskrider akseptable grenser, føler en person ubehag. Det er ingen tilfeldighet at arktiske forskere gjentatte ganger har skrevet om «hvit stillhet», som virker deprimerende på mennesker, mens naturens «støydesign» har en positiv effekt på psyken. Imidlertid har kunstig støy, spesielt høy støy, en negativ effekt på nervesystemet. Befolkningen i moderne byer står overfor et alvorlig problem med å håndtere støy, siden høy støy ikke bare fører til hørselstap, men også forårsaker psykiske lidelser. Faren for støyeksponering forverres av menneskekroppens evne til å akkumulere akustiske stimuli. Under påvirkning av støy av en viss intensitet oppstår endringer i blodsirkulasjonen, funksjonen til hjertet og endokrine kjertler, og muskelutholdenhet reduseres. Statistikk viser at prosentandelen av nevropsykiatriske sykdommer er høyere blant personer som arbeider under forhold med høyt støynivå. Reaksjonen på støy uttrykkes ofte i økt eksitabilitet og irritabilitet, og dekker hele sfæren av sensitive oppfatninger. Mennesker som utsettes for konstant støy synes ofte det er vanskelig å kommunisere.

Støy har en skadelig effekt på de visuelle og vestibulære analysatorene, reduserer stabiliteten til klart syn og refleksaktivitet. Følsomheten til skumringssyn svekkes, og følsomheten til dagsyn for oransje-røde stråler avtar. Slik sett er støy en indirekte morder for mange mennesker på verdens motorveier. Dette gjelder både for bilførere som arbeider under forhold med intens støy og vibrasjoner, og for innbyggere i store byer med høyt støynivå.

Støy kombinert med vibrasjon er spesielt skadelig. Hvis kortvarig vibrasjon toner kroppen, forårsaker konstant vibrasjon den såkalte vibrasjonssykdommen, dvs. en hel rekke lidelser i kroppen. Førerens synsstyrke reduseres, synsfeltet smalner, fargeoppfatning eller evnen til å anslå avstanden til en møtende bil kan endres. Disse bruddene er selvfølgelig individuelle, men for en yrkessjåfør er de alltid uønskede.

Infralyd er også farlig, dvs. lyd med en frekvens mindre enn 17 Hz. Denne individuelle og tause fienden forårsaker reaksjoner som er kontraindisert for en person bak rattet. Effekten av infralyd på kroppen forårsaker døsighet, forringelse av synsskarphet og en langsom reaksjon på fare.

Av kildene til støy og vibrasjoner i en bil (girkasse, bakaksel, drivaksel, karosseri, kabin, fjæring, samt hjul og dekk), er den viktigste motoren med inntak og eksos, kjøling og kraftsystemer.

Ris. Analyse av lastebilstøykilder:
1 - total støy; 2 - motor; 3 - eksosanlegg; 4 - vifte; 5 - luftinntak; 6 - hvile

Men når kjøretøyets hastighet er over 50 km/t, genereres den dominerende støyen av kjøretøyets dekk, som øker proporsjonalt med kjøretøyets hastighet.

Ris. Avhengighet av kjøretøystøy på kjørehastighet:
1 – rekkevidde av støyspredning på grunn av ulike kombinasjoner av veidekker og dekk

Den kombinerte effekten av alle kilder til akustisk stråling fører til de høye støynivåene som kjennetegner en moderne bil. Disse nivåene avhenger også av andre årsaker:

tilstanden til veibanen
hastighet og retningsendringer
endringer i motorhastighet
laster
etc.

Send ditt gode arbeid i kunnskapsbasen er enkelt. Bruk skjemaet nedenfor

Studenter, hovedfagsstudenter, unge forskere som bruker kunnskapsbasen i studiene og arbeidet vil være deg veldig takknemlig.

postet på http://www.allbest.ru/

Introduksjon

Kapittel 1. Transportens innvirkning på miljøet

1.1 Nivå på miljøproblemer knyttet til persontransporttjenester

1.2 Bærekraftig transport

Kapittel 2. Analyse av aktivitetene til bytransportsystemet og dets påvirkning på miljøet

2.1 Måter og midler for å løse problemet med miljøskade fra transport

2.2 Planlegging av aktivitetene til bytransportsystemet under hensyntagen til miljøkrav

2.3 Organisering av effektive miljøaktiviteter i bytransportsystemet

2.4 Kontroll over driften av trikker, trolleybusser og T-bane

2.5 Analyse av jernbanetransportens påvirkning på økosystemene

Kapittel 3. Ta hensyn til miljøeffektivitet ved administrasjon av det urbane transportsystemet i Ryazan

3.1 Innvirkning av bytransport på økologien til Ryazan

3.2 Planlegging av et informasjons- og analysesystem for bytransportstyring

3.3 Analyse av aktivitetene til det urbane transportsystemet og dets innvirkning på økologien til Ryazan

3.4 Organisering av effektive miljøaktiviteter i det urbane transportsystemet til Ryazan

Konklusjon

Bibliografi

Introduksjon

Relevansen av emnet "Bestemmelse av miljøeffektiviteten til det urbane transportsystemet" skyldes det faktum at det for tiden blir klart at den første skyldige i luftforurensning - en av hovedkildene til liv på planeten vår - er transport . Biler, som busser, som frakter hundrevis og tusenvis av passasjerer hver dag, absorberer oksygenet som er så nødvendig for livet, forurenser samtidig luften intensivt med giftige komponenter som forårsaker betydelig skade på alle levende og ikke-levende ting. Bidraget til miljøforurensning, hovedsakelig atmosfæren, er 60 - 90 %.

Utslipp av forurensende stoffer til atmosfæren fra biler er mer enn en størrelsesorden større enn utslipp fra jernbanekjøretøyer. Deretter kommer lufttransport, sjø og indre vannveier. Ikke-overholdelse av kjøretøy med miljøkrav, den fortsatte økningen i trafikkstrømmer, den utilfredsstillende tilstanden til veiene - alt dette fører til en konstant forverring av miljøsituasjonen. Derfor krever miljøspørsmål og nøytralisering av de skadelige effektene av transport på miljøet økt oppmerksomhet og raske løsninger, derfor er miljøproblemer i samfunnet knyttet til transporttjenester for passasjerer under moderne forhold av gjeldende betydning. økologisk transport Ryazan by

Formålet med studien er å identifisere moderne miljøproblemer knyttet til transporttjenester, for å begrunne behovet for å bruke metoder som regulerer påvirkningen av ulike typer transport på miljøsystemer.

Temaet for dette arbeidet er å bestemme miljøeffektiviteten til bytransportsystemet.

Formålet med kursarbeidet er aktivitetene til det urbane transportsystemet.

Forskningsmålene vil være som følger:

Gjør deg kjent med de grunnleggende begrepene økologi og transportsystemet;

Vurdere virkningen av transport på miljøet;

Analyser aktivitetene til trikken, trolleybussen og metroen;

Vurder virkningen av jernbanetransport på økosystemene;

Vurdere miljøprestasjonen til bærekraftig transport;

Vurder måter å eliminere miljøproblemer som oppstår fra aktivitetene til det urbane transportsystemet;

Vurder virkningen av motortransport på økologien til Ryazan.

Kursarbeidet består av 49 sider og inneholder tre kapitler. Det første kapittelet introduserer de grunnleggende begrepene økologi og transportsystemet, og undersøker også konsekvensene av transportens påvirkning på miljøet. Det andre kapittelet analyserer aktivitetene til det urbane transportsystemet og avdekker måter å løse problemet med miljøskade fra transport. Det tredje kapittelet undersøker virkningen av bytransport på økologien til Ryazan.

Glava 1 . Innvirkning av transport påøkologi

Økologi er vitenskapen om forholdet mellom levende organismer og deres samfunn med hverandre og med miljøet. De siste årene har ordet "økologi" fått enestående popularitet.

Vitenskapelige prestasjoner på 1900-tallet skapte en illusjon av nesten fullstendig kontrollerbarhet, men den økonomiske aktiviteten til det menneskelige samfunnet, den omfattende bruken av naturressurser, den enorme skalaen av avfall - alt dette er i konflikt med evnene til planeten (ressursen dens). potensial, ferskvannsreserver, evnen til å selvrense atmosfæren, vann, elver, hav, hav). For tiden er begrepet "økologi" uløselig knyttet til ordet problem.

Det er to aspekter ved miljøproblemet:

· miljøkriser som oppstår som en konsekvens av naturlige prosesser;

· kriser forårsaket av menneskeskapt påvirkning og irrasjonell miljøforvaltning.

Transportkomplekset har en spesiell plass i økonomien til byer og regioner. Produktene inkluderer transporttjenester knyttet til å møte behovene for romlig bevegelse av varer og mennesker, samt arbeid utført i byer og regioner med gjenoppbygging og utvikling av transport- og produksjonsbasen, reparasjon og vedlikehold av rullende materiell og omlastingsutstyr , bygging og reparasjon av kommunikasjonsveier og strukturer og transportnettverk. Jo mer kompleks økonomien i byer og regioner er, desto større innvirkning har kvaliteten på transportprosessen og produktiviteten til transportkomplekset på gjennomføringen av sosioøkonomiske mål.

Moderne bytransport er delt inn i følgende kategorier i henhold til formålet.

a) passasjer - elektrifiserte jernbaner, metro, trikk, monorail, trolleybuss, buss, transportbånd, biler, scootere, motorsykler, sykler, vannbuss, helikoptre;

b) gods - lastebiler, trikker, trolleybusser, scootere;

c) spesial - ambulanser og brannbiler, kjøretøy for rengjøring av gater og husholdninger, etc.

På sin side kan persontransport, avhengig av typen bruk av kjøretøy og tilbehør, deles inn i tre grupper:

1) offentlig masse felles bruk- elektrifiserte jernbaner, metro, trikker, monorails, trolleybusser, busser, transportbånd og helikoptre;

2) offentlig for individuell bruk - drosjer, leiebiler og avdelinger;

3) personlig individuell bruk - biler, scootere, motorsykler og sykler .

Offentlig og personlig transport for individuell bruk, i henhold til vilkårene for trafikkorganisering, kan kombineres under det generelle navnet persontransport.

Masse kollektivtransport har betydelig kapasitet og stor bæreevne sammenlignet med individuell transport. Et karakteristisk trekk ved massetransport er at den opererer på etablerte ruter.

Klassifisering av massepassasjertransport kan gjøres etter ulike kriterier.

Avhengig av plasseringen av transportlinjer i forhold til gatene, er massetransport delt inn i:

gate - trikk, trolleybuss, buss;

· off-street - metro, dype innganger til elektrifiserte jernbaner, høyhastighets underjordiske trikker, monorails og helikoptre.

Basert på arten av sporenheter, skilles to typer bytransport:

·jernbane - metro, dype innganger til elektrifiserte jernbaner, trikker, monorails;

· sporløs - trolleybuss, buss.

Til slutt, i henhold til typen drivkraft som brukes, kan all urban offentlig transport kombineres i to store grupper:

1) med elektrisk motor - metro, dype innganger til elektrifiserte jernbaner, trikker, trolleybusser, monorail transport;

2) med forbrenningsmotor - en buss med forgasser og dieselmotor, en elvebuss, et helikopter.

Problemet med den negative påvirkningen av motortransport på miljøsituasjonen studeres hovedsakelig innen miljøteknikk. Ingeniørøkologi studerer og utvikler ingeniørstandarder og midler som oppfyller miljøkravene til produksjon innen transport, samt i bygge-, gruve- og prosessindustri og energi. Dette er kontroll og regulering av material- og energistrømmer av produksjon og menneskeskapte utslipp (dvs. utslipp, utslipp av biprodukter) fra ulike ingeniøranlegg.

De viktigste kildene til miljøforurensning og forbrukere av energiressurser inkluderer veitransport og infrastrukturen til veitransportkomplekset.

Utslipp av forurensende stoffer til atmosfæren fra biler er mer enn en størrelsesorden større enn utslipp fra andre transportformer.

Livet i storbyene har blitt uutholdelig. Tokyo, Paris, London, Mexico City, Athen kveles av et overskudd av biler. Nivået av luftforurensning er forferdelig; når det gjelder mengden av skadelige gasser, er MPC, for eksempel i Moskva, 30 ganger høyere enn den maksimalt tillatte normen. For mye luft fra bileksos forårsaket en europeisk flom sommeren 2002: flom i Tyskland, Tsjekkoslovakia, Frankrike, Italia, Krasnodar-territoriet og Adygea. Tørke og smog i de sentrale regionene i den europeiske delen av Russland, i Moskva-regionen. Flommen kan forklares med at kraftige strømmer av varm luft fra bileksos CO2 og H2O avgasser fra Sentral- og Øst-Europa ble lagt til atmosfæriske strømmer og svingninger i luftstrømmene, der økningen i antall biler oversteg alle tillatte standarder . Antall kjøretøy på våre motorveier og byer har økt 5 ganger, noe som har resultert i en kraftig økning i termisk oppvarming av luften og volumet fra bileksos. Hvis oppvarmingen av atmosfæren ved transport på 1970-tallet var betydelig mindre enn oppvarmingen av jordoverflaten fra solen, så i 2010 økte antallet biler i bevegelse så mye at oppvarmingen av atmosfæren fra biler blir sammenlignbar med oppvarmingen fra solen og forstyrrer klimaet i atmosfæren kraftig. Oppvarmet CO2 og H2O-damp fra bileksos produserer overflødig luftmasse i det sentrale Russland, tilsvarende luftstrømmer fra Golfstrømmen, og all denne overflødige oppvarmede luften øker atmosfærisk trykk. Når vinden blåser mot Europa, kolliderer to strømmer fra Atlanterhavet og fra Russland, og produserer så mye nedbør som fører til Europaflommen.

I Moskva-regionen skaper eksosgasser (bileksos) CO, CH, CnHm smog, og høyt trykk fører til at røyken fra brennende torvmyrer sprer seg langs bakken, ikke går opp, legger seg opp med eksosgass, som et resultat er den maksimalt tillatte konsentrasjonen hundrevis av ganger høyere enn den tillatte normen. Dette fører til utvikling av et bredt spekter av sykdommer (bronkitt, lungebetennelse, bronkial astma, hjertesvikt, slag, magesår) og økt dødelighet hos personer med svekket immunforsvar. Det er spesielt vanskelig for barn (bronkitt, bronkial astma, hoste, hos nyfødte, forstyrrelse av kroppens genetiske strukturer og uhelbredelige sykdommer), som et resultat, en økning i barnedødeligheten med 10% per år. Hos friske mennesker takler kroppen giftig luft, men dette krever så mye fysiologisk innsats at som et resultat mister alle disse menneskene arbeidsevnen, arbeidsproduktiviteten faller, og hjernen fungerer mye dårligere.

For å redusere sklir når du kjører bakkekjøretøy om vinteren, er gatene drysset med salt, noe som skaper utrolig gjørme og sølepytter. Denne skitten og fuktigheten overføres til trolleybusser og busser, inn i T-banen og passasjer, innganger og leiligheter, sko blir dårligere av dette, salting av jord og elver dreper alle levende ting, ødelegger trær og gress, fisk og alt vannlevende liv - økologien er ødelagt.

I Russland dekker 1 km med motorveier fra 2 til 7 hektar. Samtidig blir ikke bare landbruks-, skog- og andre landområder konfiskert, men også territoriet er delt inn i separate lukkede områder, noe som forstyrrer habitatet til ville dyrebestander.

Omtrent 2 milliarder tonn olje forbrukes av bil- og dieseltransport. 2 milliarder tonn olje kastes og kun 39 millioner tonn brukes til å transportere varer. Samtidig, for eksempel i USA, vil oljen gå tom om 10 år, om 20 år vil det være en militær reserve, om 30 år vil svart gull koste mer enn gult. Hvis du ikke endrer oljeforbruket, så er det ikke en dråpe igjen om 40 år. Uten olje vil sivilisasjonen gå til grunne før den når modenhet av evnen til å gjenopplive sivilisasjonen andre steder.

1.1 Nivå på miljøproblemer knyttet til persontransporttjenester

Over hele verden øker antallet biler eksponentielt hver dag. Stadig flere har egen bil. Men mange mennesker tenker overhodet ikke på hvor alt dette til slutt vil føre.

Miljølover knyttet til motorkjøretøyer som er i kraft i Russland er beskrevet i kapittel 26 i den russiske føderasjonens straffelov "Miljøkriminalitet". Dette er artikler: 247 - "Brennelse av reglene for håndtering av miljøfarlige stoffer og avfall", 250 - "Vannforurensning", 251 - "Atmosfæreforurensning", 254 - "Skade på jorden".

Det finnes lover, men overholder bileiere og bilprodusenter dem? Svaret gir seg selv, fordi... Bilene som drives i landet overholder ikke moderne europeiske toksisitetsgrenser og slipper ut betydelig mer skadelige stoffer enn deres utenlandske motparter.

Det er flere viktigste årsaker til Russlands etterslep på dette området:

Lav kultur for bildrift. Antallet defekte biler i drift er fortsatt veldig stort selv i Moskva;

Fravær av strenge lovkrav til bilers miljøkvaliteter. I mangel av tilstrekkelig strenge utslippskrav er forbrukeren ikke interessert i å kjøpe mer miljøvennlige, men samtidig dyrere biler, og produsenten er ikke tilbøyelig til å produsere dem;

Mangel på beredskap av infrastrukturen for drift av kjøretøyer utstyrt i samsvar med moderne miljøkrav;

I motsetning til europeiske land, er innføringen av nøytralisatorer fortsatt vanskelig i Russland.

De siste årene har situasjonen begynt å endre seg til det bedre. Selv om implementeringen av strenge miljøstandarder skjer med en forsinkelse på 10 år, er det viktig at den har kommet i gang. For eksempel, i Moskva, takket være implementeringen av passende tiltak, har det allerede dukket opp en viss trend for å redusere utslippene av skadelige stoffer fra motorkjøretøyer.

1.2 Bærekraftig transport

Bærekraftig transport (eller grønn transport) er enhver metode eller organisasjonsform for bevegelse som reduserer nivået av påvirkning på miljøet. Disse inkluderer gange og sykling, grønne biler, transittorientert design, bilutleie og urbane transportsystemer som er energieffektive, sparer plass og fremmer sunn livsstil.

Bærekraftige transportsystemer gir et positivt bidrag til den miljømessige, sosiale og økonomiske bærekraften til lokalsamfunnene de betjener. Transportsystemer eksisterer for å gi sosiale og økonomiske forbindelser, og folk tar raskt i bruk midler for økt mobilitet. Fordelene ved økt mobilitet må veies opp mot de miljømessige, sosiale og økonomiske kostnadene som transportsystemene påfører.

De sosiale kostnadene ved transport inkluderer veitrafikkulykker, luftforurensning, redusert fysisk aktivitet, økt tid borte fra familien i pendlingsperioder og sårbarhet for økende drivstoffpriser. Mange av disse negative konsekvensene faller uforholdsmessig på de sosiale gruppene som har minst sannsynlighet for å eie og kjøre bil. Trafikkbelastning øker de økonomiske kostnadene ved å kaste bort folks tid og bremse tilgangen på varer og tjenester.

Tradisjonell transportplanlegging fokuserer på å forbedre mobiliteten, oftest for kjøretøy, og tar kanskje ikke tilstrekkelig hensyn til langsiktige konsekvenser. Men den virkelige hensikten med transport er å gi tilgang: til arbeid, til læringssteder, til varer og tjenester, til venner og familie, og det finnes velprøvde metoder for å forbedre tilgangen samtidig som de reduserer miljømessige og sosiale påvirkninger og forhindrer overbelastning. Samfunn som lykkes med å forbedre motstandskraften til sine transportnettverk, gjør det som en del av et bredere program for å skape en levende, levelig, bærekraftig by.

Transportsystemer er de viktigste kildene til klimagassutslipp. Energi forbrukes i produksjon så vel som i bruk av kjøretøy, og er nedfelt i transportinfrastruktur, inkludert motorveier, broer og jernbaner. Miljøpåvirkningen fra transport kan reduseres ved å forbedre gange og sykkel i byer og ved å styrke kollektivtransportens rolle, spesielt elektrisk jernbane.

Grønne biler er designet for å ha en lavere miljøpåvirkning enn tilsvarende standardkjøretøyer, men hvis miljøpåvirkningen til kjøretøy vurderes over hele livssyklusen, kan dette ikke være tilfelle. Elektriske kjøretøy har potensiale til å redusere CO2-utslipp i transport, avhengig av kjøretøyets energi og elektrisitetskilden. Hybridbiler, som bruker en forbrenningsmotor i kombinasjon med en elektrisk motor for å oppnå bedre drivstoffeffektivitet, har allerede blitt vanlig. Naturgass brukes også som motordrivstoff. Biodrivstoff brukes sjeldnere og er mindre lovende.

Grønne kjøretøy er mer drivstoffeffektive, men bare sammenlignet med standardkjøretøyer, og de bidrar også til kø og trafikkulykker. Overvåket kollektivnett basert på tradisjonelle dieselbusser bruker mindre drivstoff per passasjer enn privatbiler, er generelt tryggere og tar mindre veiplass enn private kjøretøy. Grønn kollektivtransport, inkludert elektriske tog, trikker og trolleybusser, kombinerer fordelene med grønne kjøretøy med fordelene ved bærekraftige transportvalg. Andre transportalternativer med svært lav miljøbelastning er sykling og andre menneskedrevne kjøretøy, samt hestekjøretøy. Det vanligste grønne transportvalget med lavest miljøbelastning er gange.

Miljøvennlige biler

En elbil er en bil som drives av en eller flere elektriske motorer i stedet for en forbrenningsmotor. Undertyper av et elektrisk kjøretøy anses å være en elbil (et lastekjøretøy for kjøring i lukkede områder) og en elektrisk buss (en batteridrevet buss)

En hybridbil er en svært økonomisk bil drevet av et "elektrisk motor – forbrenningsmotor"-system, drevet av både drivstoff og en elektrisk batterilading. Hovedfordelen med en hybridbil er redusert drivstofforbruk og skadelige utslipp. Dette oppnås ved helautomatisk kontroll av driftsmodusen til motorsystemet ved hjelp av datamaskinen ombord, alt fra rettidig stans av motoren under et stopp i trafikken, med muligheten til å fortsette å kjøre uten å starte den, utelukkende på batteristrøm, og slutter med en mer kompleks gjenopprettingsmekanisme - bruken av en elektrisk motor som en elektrisk strømgenerator for å fylle på batteriet.

Gassdrivstoffsystem er drivstoffsystemet til en forbrenningsmotor, modifisert for bruk av komprimerte eller flytende gasser som drivstoff.

En bil med fleksibelt valg av drivstoff kan kjøre på både bensin og en blanding av bensin og etanol, og i fleksible proporsjoner (fra 5 % til 95 %). Bilen har én drivstofftank; tilpasningsevne til forskjellige drivstoffsammensetninger oppnås gjennom den originale utformingen av motoren eller gjennom strukturelle modifikasjoner av en konvensjonell bensinforbrenningsmotor.

Hydrogentransport - ulike kjøretøy som bruker hydrogen som drivstoff. Dette kan være kjøretøy med både forbrenningsmotorer og hydrogen brenselceller.

En luftbil er en bil som bruker trykkluft for å bevege seg. Pneumatiske biler bruker en modifisert versjon av en konvensjonell firetaktsmotor. Pneumatiske motorer lar deg også dra nytte av fordelene med elektriske motorer - regenerative bremsesystemer: i pneumatiske hybrider, når du bremser ved å bruke motoren som en luftkompressor, komprimeres luften og reservoaret fylles med det.

Kapittel 2. Analyse av aktivitetene til bytransportsystemet og dets påvirkning på miljøet

Veitransport er hovedkilden til luftforurensning i byer med skadelige stoffer, støy og infralyd. Det er også en kilde til vibrasjoner i urbane miljøer. Forringelsen av kvaliteten på byens luftmiljø, på grunn av tilstedeværelsen av forskjellige forurensninger i det, påvirker befolkningens helse negativt, noe som fører til død av grønne områder, forurensning av jord, vannforekomster, skade på kulturminner, strukturer av bygninger og konstruksjoner. Overdreven støy og infralyd har også skadelige effekter på byboere. Innbyggere i store byer lider mye mer av kreft, nevropsykiatriske lidelser, luftveissykdommer enn innbyggere på landsbygda. Innbyggernes helse er en av de viktigste indikatorene på kvaliteten på bymiljøet. Vibrasjonssvingninger fra motorveier gjennom bakken, kommunikasjoner og rørledninger spredt over hele boligområdet, overføres til bygningskonstruksjonene og har en negativ innvirkning på beboerne. Noen ganger kan vibrasjonssvingninger ødelegge strukturer og strukturer. Dårlig miljøkvalitet utgjør en trussel mot helsen til mennesker, dyr, planter og påvirker alle objekter i det urbane økosystemet negativt.

Hovedloven i gjeldende miljølovgivning er den føderale loven "On Environmental Protection". Regulering av miljøkvalitet og påvirkning av motortransport og annen virksomhet på denne skjer gjennom standardisering. Miljøkvalitetsstandarder inkluderer standarder for maksimalt tillatte konsentrasjoner (MAC) av kjemiske stoffer og standarder for indikatorer for nivåer av tillatt påvirkning av fysiske faktorer, inkludert indikatorer for nivåer, lyd og lydtrykk, justerte vibrasjonsnivåer. Listen over maksimalt tillatte konsentrasjoner av skadelige stoffer og indikatorer for nivåer av tillatt fysisk eksponering er gitt i statens sanitære og epidemiologiske regler (sanitære regler og normer SanPiN, sanitære normer SN, hygieniske standarder GN).

Ved løsning av spesifikke transport- og byplanleggingsproblemer utføres valget av transportmåte først og fremst i henhold til bæreevnen og mengden passasjertrafikk, den totale tiden brukt på bevegelse og noen lokale forhold - tekniske, økonomiske og tekniske og operasjonelle indikatorer . Miljøfaktorer og -kriterier bringes i forgrunnen bare i spesielle tilfeller (feriebyer, byer med ugunstig plassering av "skadelige industrier", etc.). Beskyttelse av habitatet fra teknogene faktorer, beskyttelse av mennesker fra de negative påvirkningene fra dette miljøet kan være enten passiv eller aktiv. I det første tilfellet er dette tiltak som er tatt for å beskytte gjenstander av påvirkning fra uunngåelig fremvoksende påvirkningsfaktorer, i det andre - tiltak som gjør det mulig å redusere de kvantitative egenskapene til påvirkningen eller eliminere den helt på grunn av betydelige endringer knyttet direkte til påvirkningen. kilde. I forhold til by persontransport kan dette for eksempel være støyskjermer, beskyttende treplanting mv. (passive tiltak); endringer i utforming av vei- og baneinnretninger, montering av rensefiltre på biler mv. (aktive tiltak). Den mest effektive løsningen ser imidlertid ut til å være den mest radikale - å erstatte kilden til påvirkninger, implementere prinsippet om å prioritere utvikling av transportformer med høyere miljøvurdering. Ellers: når man velger en type transport innenfor rammen av transport og byplanlegging og vurderer funksjonskvaliteten til bytransportsystemer, bør man absolutt ta hensyn til miljøegenskaper, inkludert komparative indikatorer for trafikksikkerhet, og som et resultat anbefale prioritert utvikling av elektrisk transport i det minste i alle tilfeller av likhet med andre evalueringskriterier, spesielt i store byer.

Til tross for den ubestridelige betydningen av miljøvurderinger, tas beslutningen om å velge en eller annen type transport, som får rett til prioritert utbygging i byen, på bakgrunn av en helhetlig vurdering av en rekke avanserte faktorer. Teknisk og teknologisk, arkitektonisk og planlegging, økonomisk - det er de som bestemmer konkurranseevnen til trikker, trolleybusser og busser. Under visse lokale forhold avgjør noen ganger rent opportunistiske hensyn at valget ikke er til fordel for en strategisk foretrukket løsning. Noen ganger viktigere er kompleksiteten og høye kostnadene ved å bygge og drive veier eller strømforsyningsenheter, finansieringsproblemer, arealet av territorier okkupert av rullende materiell eller strukturer på gaten, og tapene forbundet med bruken av dem, og så på. Bypassasjertransport, dens tilstrekkelige utvikling og passende funksjonsnivå er avgjørende forutsetninger for livet til en moderne by og dens befolkning. Det er imidlertid like åpenbart at det er aktivitetene til bytransport, inkludert persontransport, som kan anerkjennes som en av hovedfaktorene for negativ innvirkning på miljøtilstanden i byer, spesielt store og store.

Det er behov for en omfattende vurdering av funksjonen til urbane transportsystemer, deres miljørenhet, ergonomisk interaksjon med andre elementer av urban infrastruktur, inkludert trafikksikkerhetsindikatorer og noen andre "utradisjonelle" manifestasjoner. Tross alt er overdreven fylling av passasjerrom i trolleybusser og trikker, som er vanlig i våre byer, en svært alvorlig miljøfaktor som bestemmer stressende forhold, økt transporttretthet, spredning av sykdommer under epidemier, etc.

Den prioriterte utviklingen av elektrisk transport bør anbefales, i det minste i alle tilfeller av likhet med andre evalueringskriterier, spesielt i store byer og i nærvær av tilleggsforhold som bestemmer et økt nivå av luftforurensning.

Det er tilrådelig, og i noen tilfeller nødvendig, å utvikle og implementere programmer for å øke konkurranseevnen til urban elektrisk transport når det gjelder grunnleggende design, operasjonelle og økonomiske egenskaper.

Det er nettopp slike beslutninger som, ser det ut til, i størst grad tar hensyn til interessene til både næringer og territorier og, naturlig nok, først og fremst byens innbyggere - bytransportpassasjerer.

2.1 Måter og metoder for å løse problemetmiljøskader fra transport

De viktigste måtene å redusere miljøskade fra transport er som følger:

1) optimalisering av bytransport;

2) utvikling av alternative energikilder;

3) etterbrenning og rensing av organisk brensel;

4) opprettelse (modifisering) av motorer som bruker alternative drivstoff;

5) støybeskyttelse;

6) økonomiske initiativer for kjøretøypark og trafikkstyring.

Tiltak blir iverksatt for å forbedre kvaliteten på innenlandsk bildrivstoff: produksjonen av høyoktanbensin fra russiske fabrikker øker, og produksjonen av miljømessig renere bensin er organisert. Importen av blyholdig bensin gjenstår imidlertid. Som et resultat frigjøres mindre bly til atmosfæren fra kjøretøy.

Eksisterende lovgivning tillater ikke å begrense importen til landet av gamle biler med lave ytelsesegenskaper, og antall utenlandske biler med lang levetid som ikke oppfyller statlige standarder. Etter forslag fra grenene til Rostransinspektsiya, har toksisitetskuponger for biler blitt introdusert i de fleste territorier i den russiske føderasjonens konstituerende enheter.

De siste årene, til tross for økningen i antall biler, har det vært en tendens i Moskva til å stabilisere volumet av utslipp av skadelige stoffer. Hovedfaktorene som gjør det mulig å opprettholde denne situasjonen er introduksjonen av katolske eksosgassomformere; innføring av obligatorisk miljøsertifisering av biler som eies av juridiske enheter; betydelig forbedring av drivstoff på bensinstasjoner.

For å redusere miljøforurensning fortsetter veivirksomhetens overgang fra flytende drivstoff til gass. Det iverksettes tiltak for å bedre miljøsituasjonen i områdene der asfaltbetonganlegg og asfaltblandingsanlegg er lokalisert, renseutstyr moderniseres og fyringsoljebrennere utbedres.

Kunstige grønne områder (parker, hager, torg), samt bevarte naturkomplekser (byskoger og enger) er en viktig komponent i byområdet. Store grønne områder har en viss innflytelse på klimaet i byene: de regulerer nedbørsmengden, tjener som reservoarer av ren luft, beriker atmosfæren med oksygen gjennom fotosyntese, beskytter jorddekket mot vann- og vinderosjon, forhindrer slukdannelse og beskytte vannkilder mot uttørking og forurensning. De har en positiv effekt på termiske og strålingsregimer. Ett hektar med urbane grøntområder frigjør opptil 200 kg oksygen per dag. Poppel har den høyeste oksygenproduktiviteten. Alm, morbær, rogn, syrin og hyllebær har en betydelig fangstkapasitet for aerosoler og støv. Kronene av grantrær per 1 hektar beholder opptil 32 tonn støv per år, furu - opptil 36 tonn, eik - opptil 56 tonn, bøk - opptil 63 tonn. I vekstsesongen reduserer trær luftstøv med 42 tonn. %, i løpet av den bladløse perioden - med 37 % . Alm og syrin har de beste støvtette egenskapene. Innenfor en radius på opptil 500 m fra forurensningskilden anbefales gassbestandige arter for planting, nemlig balsampoppel, småbladet lind, askelønn, hvitpil, vanlig einer, rød hyllebær, kaprifol.

2.2 Planlegging av aktivitetene til bytransportsystemet under hensyntagen til miljøkrav

Transportprosessledelse kan deles inn i de klassiske fire komponentene: planlegging, organisering, regnskap og kontroll.

Behovet for å effektivisere, etablere og veilede utviklingen av urban offentlig transport krevde bymyndighetene å utvikle spesifikke planleggings- og kontrollmetoder, målrettede økonomiske investeringer, søke etter alternative transportformer og ta hensyn til faktoren offentlig transport når de foretar styring beslutning. Prosessen fortsetter til i dag.

Omtrent 73% av befolkningen i den russiske føderasjonen bor i byer - og bare et lite antall mennesker eier sine egne biler. Dermed forhåndsbestemmer dette den betydelige innvirkningen av urban offentlig persontransport både på effektiviteten til økonomien som helhet og på implementeringen av sosiale funksjoner. Et pålitelig offentlig persontransportsystem har alltid vært og fortsetter å være en viktig faktor for sosiopolitisk stabilitet.

Veireiser påvirkes av eksternaliteter av trafikkbelastning. Eksternaliteten til reiser er tidskostnaden for andre sjåfører: hver ekstra sjåfør bremser trafikken, og tvinger andre til å bruke mer tid på veien.

Sjåfører styres av sine egne kostnader, ikke av sosiale kostnader, så deres likevektsvolum overstiger det optimale.

Overbelastningsprising tar hensyn til eksternaliteter av kø, og bidrar til å generere optimale trafikkvolumer. Overbelastningsavgiften bør være høyere i rushtiden og på de mest trafikkerte rutene.

En overbelastningsavgift forbedrer effektiviteten til en bys transportsystem ved å redusere reiseavstander. Det er flere alternative alternativer for overbelastningsavgift:

1. Bensinavgift er ikke egnet da den vil være lik på alle ruter og til enhver tid.

2. Erfaring med avgiftsplikt for parkering har vist at det reduserer trafikkmengden ved å oppmuntre sjåfører til å samkjøre eller bruke kollektivtransport. Problemet er imidlertid at denne avgiften ikke er avhengig av tilbakelagt distanse.

3. Å øke veikapasiteten reduserer trafikkbelastningen, noe som gir økte fordeler for forbrukeren.

4. Subsidiering av kollektivtransport oppmuntrer noen sjåfører til å bruke kollektivtransport, noe som reduserer kø.

Biler og lastebiler skaper flere typer luftforurensning.

En måte å bekjempe forurensning på er å kreve forurensningsavgift på nybilkjøp.

Den andre måten er å innføre en bensinavgift som står i forhold til gjennomsnittlige eksterne kostnader.

Den tredje måten er å subsidiere kollektivtransport. Denne mekanismen reduserer graden av forurensning.

I mange russiske byer innså kommunale myndigheter at det, uavhengig av deres ønsker, hadde oppstått et marked for persontransport. For å unngå spontanitet trenger dette markedet, som alle andre, organisering og kontroll på grunnlag av lovlig godkjente regler.

2.3 Organisering av effektive miljøaktiviteter i bytransportsystemet

Behovet for bypassasjertransport oppstår når, som et resultat av veksten av byer, deres territorielle størrelse overstiger fotgjengertilgjengelighetssonen i sentrum, estimert med tiden brukt på en fotgjengertilnærming fra periferien til sentrum. Vanligvis er sonen for maksimal tilgjengelighet til bysentrum i monosentriske byer 30 minutter. Samtidig var den maksimale radiusen for fotgjengertilgjengelighet 2 km, og den maksimale territoriale størrelsen på en "fotgjenger"-by var 12,56 km 2.

Utvidelsen av den territoriale størrelsen til byer utover fotgjengertilgjengelighetssonen nødvendiggjør utvikling av bypassasjertransport. Dannelsen av et veinett og opprettelsen av et passende byoppsett tar som regel hensyn til kravet om å redusere transportbehov og minimere passasjertrafikken. Hvert trinn i teknisk utvikling av transport utvider samfunnets evner og øker dets produktive krefter. Befolkningens bruk av individuelle personbiler utvider transporttilgjengelighetssonene betydelig.

Videre økonomisk utvikling er utenkelig uten veletablert transportstøtte. Arbeidsrytmen til bedrifter, humøret til mennesker og deres ytelse avhenger i stor grad av klarheten og påliteligheten.

Regnskap og analyse av transportaktiviteter er basert på et system med indikatorer som måler volumet og kvaliteten på arbeidet. Sammen med spesifikke brukes indikatorer som er felles for transportformer.

Godsomsetning er volumet av transportarbeid for å frakte passasjerer. Måleenheten er tonnkilometer. Det beregnes ved å summere produktene av massen av transporterte varer i tonn med transportavstanden i kilometer.

Passasjeromsetning er volumet av transportarbeid for å frakte passasjerer. Måleenheten er passasjerkilometeren. Det bestemmes ved å summere produktene av antall passasjerer for hver transportposisjon og transportavstanden.

Transport med bypassasjertransport har en rekke funksjoner:

* økonomisk - inntektene fra salg av en billett dekker bare en del av kostnadene forbundet med gjennomføringen av transport;

* operativt - kompakt serviceområde med private stopp på ruter; relativt intensive og stabile passasjerstrømmer; kort rutelengde og gjennomsnittlig reiseavstand; et betydelig antall rutekryss med andre trafikkstrømmer; lave hastigheter på rullende materiell;

* Organisatorisk - et mye høyere behov for ekspedisjonskontroll; behovet for å betjene befolkningen under forhold med nedgang i trafikken i lavkonjunkturer;

* sosial - høy sosial betydning av kvaliteten på by persontransport.

Transportkomplekset krever et ganske stort område for plassering av transportinfrastruktur, i gjennomsnitt fra 10 til 15 % av urbant land. I tillegg er driften av bytransport beheftet med negative konsekvenser for naturlige og økologiske systemer.

Ettersom den negative påvirkningen på miljøet øker, kan typer bytransport ordnes på følgende måte: T-bane --> Trolleybusser --> trikker --> busser --> persondrosjer.

Kvaliteten på transporttjenester for passasjerer bestemmes av en rekke indikatorer:

* Tilgjengelighet (metning av byområdet (rutenettverk), informasjonsinnhold, overkommelighet for tariffer);

* effektivitet (sparer tid og krefter for passasjerer);

* pålitelighet (regelmessighet i kommunikasjon, garantert servicenivå, reisesikkerhet);

* bekvemmelighet (fylling av hytta, brukskomfort).

Grunnlaget for offentlig transport i Den russiske føderasjonen består av transportbedrifter som er kommunalt og statlig eid.

Bytrafikkpolitiet, avdelingen til det russiske transportinspektoratet og avdelingen for transport og veistyring i den regionale administrasjonen deltar også direkte i organiseringen og reguleringen av bypassasjertransport. Transport utføres etter kommunale pålegg, kommersielle ruter, minibussdrosjer og drosjetransport.

Antall hente- og bringesteder, samt antall plasser ved mellomreiseparkeringsområde for busser, fastsettes i henhold til totalt estimert daglig antall passasjerer, mens antall punkter for hver type tjenesten bestemmes i samsvar med prosentandelen av denne typen tjenester av det totale daglige antall passasjerer.

Problemet med å sikre miljøvern mot skadevirkninger fra kjøretøy, inkludert kollektivtransport, blir stadig mer presserende.

Redusering av skadevirkningene av alle typer kollektivtransport på menneskers helse og miljø oppnås gjennom overgang til bruk av kjøretøy som kjører på miljøvennlig drivstoff og alternative energikilder, samt å redusere energiintensiteten til kjøretøy.

Hvorfor er det nødvendig:

Utvikle og introdusere en mekanisme for å stimulere transportorganisasjoner som bruker slike kjøretøy og kilder til drivstoff og energiressurser;

Styrke kontrollen med den tekniske tilstanden til kjøretøy i drift når det gjelder miljøindikatorer, begrense utslipp og avfallshåndtering fra transportbedrifter;

Bruk av tekniske midler for innsamling, kompleks behandling og deponering av ulike typer avfall som genereres under drift eller kommer inn i vannmiljøet som følge av ulykker med vanntransportanlegg.

Gjennomføringen av disse tiltakene vil sikre:

Øke konkurranseevnen til kollektivtransportbedrifter;

Forbedre effektiviteten av offentlig transportstyring;

Økning i antall passasjerer som transporteres;

Forbedre kvaliteten og sikkerheten til transporttjenester for befolkningen i Ryazan-regionen;

Redusere transportkostnader til transportbedrifter;

Redusere kollektivtransportens negative påvirkning på miljøet.

2 .4 Driftskontrolltrikk, trolleybuss og t-bane

Trikker, trolleybusser og T-baner som bruker strøm som drivstoff oppfyller miljøkravene fullt ut. Mens de cruiser rundt i byen, forurenser de ikke luften.

Den eldste typen by persontransport er trikken. Transporttjenestenes "bestefar" er fortsatt populær i dag. Hovedstadens trikk er i stand til å frakte tunge lass. Den står for 13 % av passasjertrafikken i Moskva. Jernbanevogner frakter passasjerer ikke bare i gamle, etablerte områder, men også i boligområder - nye bygninger. Totalt kjøres over 1300 biler på trikkelinjer.

Som alle typer transport har trikken sine fordeler og ulemper. Dessverre er den preget av lav manøvrerbarhet, det kreves ganske betydelige kapitalkostnader ved bygging av nye ruter, og trikken kan ikke kalles det "roligste" transportmiddelet. Støyen fra en trikk skapes av trekkmotoren, giroverføringen, motoren av kompressoren, bremsesystemet, kroppsvibrasjoner og gynging av hjul på skinnene. Intensiteten til denne støyen avhenger også av tilstanden til trikkesporet (bølgelignende slitasje på skinner, slitasje på skjøter, stiv tilkobling av skinner til en betongbase, tilstedeværelsen av buede seksjoner osv.) og kontaktnettet. Støy kan reduseres ved å bruke pneumatisk karosserioppheng og støtdemping på gulvet. Trikken er blitt betydelig mer stillegående takket være elastiske elementer i hjulene, balansering av motorrotorer og andre endringer i design og produksjonsteknologi. Bruk av støyskjermende bolverk med lydabsorbenter som dekker hjulene kan bidra til å redusere nivået av trikkestøy. For å redusere støy brukes gummipakninger på enkelte trikkespor. Trikken bråker mest når den svinger. For å redusere denne støyen er det installert spesielt smøreutstyr på bilen, som tilfører en grafittløsning til hjulene ved svinging. Denne innovasjonen bidro ikke bare til å redusere hjulstøy, men økte også levetiden.

Tatt i betraktning ulike faktorer ved byplanlegging, anser eksperter at trikken er veldig lovende. Man kan ikke avvise dens store bæreevne, visse brukervennlighet og relativt høye hastighet. Dessuten forurenser ikke trikken miljøet.

Trolleybuss er den mest økonomiske og billigste transportformen som ikke forurenser miljøet. Den er mer økonomisk enn en buss, bruker mindre energi, er mer pålitelig og enklere å betjene, absorberer ikke oksygen og forgifter ikke luften med avgasser. Bruk av trolleybusser i en stor by og lange rutelinjer fører til direkte drivstoffbesparelser.

I dag brukes trolleybusser hovedsakelig til passasjertransport i store byer og kun i noen tilfeller til levering av last. De er enklere i utforming enn busser, vedlikeholdet er mindre arbeidskrevende, og oppstart i den kalde årstiden skaper ikke problemer.

Støynivået til trolleybusser er nært det for personbiler. Når det gjelder spektrum, har den en lavfrekvent karakter. Slik støy er lettere for mennesker å tolerere enn støy fra trikker, som er mye høyere og likt i nivå med støy fra godstransport. Først av alt er støyen fra trolleybusser forårsaket av driften av motoren (trekkutstyr), rullende hjul på veibanen og driften av elektriske hjelpemaskiner. Ved bevegelse og fra motordrift og rullende hjul oppstår vibrasjoner av de omsluttende strukturene; Løstsittende vinduer og dører gir også støy. I denne forbindelse kan reduksjon av trolleybusstøy oppnås ved å balansere motoren og girmekanismen (kardanaksel, armatur, girkasse) og bruke elastiske støtdempere.

Et av de akutte problemene til moderne storbyer er transport. Løsningen tilrettelegges i stor grad av utviklingen av metronettet, som har en positiv effekt på tilstanden til bymiljøet, noe som gjør det mulig å redusere tempoet i utviklingen av andre, mindre miljøvennlige typer bytransport. T-banen bruker fluorescerende lamper, hvis levetid er ganske lang. De er økonomiske, men hovedfordelen med disse lampene er at lyset de sender ut har en gunstig effekt på menneskelig syn. Mye avhenger imidlertid av plasseringen av lampene. Det er kjent at der det ikke er naturlig isolasjon, øker levedyktigheten til mikroorganismer. Det er utviklet spesifikke tiltak for metroen for å bekjempe mikrobiologisk luftforurensning. Metroen opprettholder et optimalt mikroklima. Det er varmt om vinteren og kjølig om sommeren. I løpet av en time er tre luftutvekslinger gitt her. T-banen er utstyrt med kraftig til- og avtrekksventilasjon. Ventilasjonsaggregater installeres ikke bare på stasjoner, men også i tunneler. Ved å opprettholde de nødvendige temperaturforholdene, om vinteren fungerer stasjonsvifter for eksos, og destillasjonsvifter fungerer for innstrømning. Om sommeren er det omvendt.

Plassen der det er spesielt viktig å skape de mest komfortable forholdene er ikke glemt. Dette er ekspresssalonger hvor passasjerene tilbringer lengst tid. De nye bilene har et mer avansert luftventilasjonssystem. Driften kan justeres avhengig av fyllingsgraden til toget og omgivelsestemperaturen. Det er ingen åpninger i den øvre delen av kroppen til disse bilene, gjennom hvilke frisk luft suges inn i kabinen under bevegelse, noe som skaper støy og reduserer hørbarheten. I stedet er det installert klimaanlegg med ny design under setene. Gjennom spesielle rister i vindusåpningene fanger de opp luft og tilfører den til hytta, noe som reduserer støyen betraktelig. De nye metrobilene har en sekskantet form, interiøret er romsligere og bedre opplyst. Forbedret belysning. Det gjøres mye for å redusere støy og vibrasjoner i T-banen. T-banetog, når de beveger seg i åpne områder, skaper støy som øker den generelle støybakgrunnen til byen. Støynivået fra T-banetog 7 m fra sporaksen er betydelig og utgjør 80 - 85 dBa ved en hastighet på 40 km/t. Vibrasjoner som trenger inn i boligområder som følge av 24-timers langtidseksponering kan ha en negativ effekt på menneskers helse. Dette indikerer behov for hygienisk regulering av vibrasjoner i levekår.

2. 5 Konsekvensanalysejernbanetransport på økosystemer

Virksomheten til jernbanetransport har en innvirkning på det naturlige miljøet i alle klimatiske soner og geografiske soner i landet vårt, men sammenlignet med veitransport er den negative påvirkningen av jernbanetransport på miljøet betydelig mindre. Dette skyldes først og fremst at jernbane er den mest økonomiske transportmåten når det gjelder energiforbruk per arbeidsenhet. Jernbanetransport står imidlertid overfor store utfordringer med å redusere og forhindre miljøforurensning.

Miljøgevinsten ved jernbanetransport består i hovedsak av betydelig færre skadelige utslipp til atmosfæren per utført arbeidsenhet. Hovedkilden til luftforurensning er avgasser fra diesellokomotiver. De inneholder karbonmonoksid, nitrogenoksid og dioksid, ulike hydrokarboner, svoveldioksid, sot. Innholdet av svoveldioksid avhenger av mengden svovel i dieseldrivstoff, og innholdet av andre urenheter avhenger av metoden for forbrenning, samt metoden for superlading og motorbelastning.

Hvert år helles opptil 200 m avløpsvann som inneholder sykdomsfremkallende mikroorganismer fra personbiler for hver kilometer bane, og opptil 12 tonn tørt avfall kastes ut. Dette fører til forurensning av jernbanesporet og det omkringliggende naturmiljøet. I tillegg er rydding av spor for rusk forbundet med betydelige materialkostnader. Problemet kan løses ved å bruke lagertanker i personbiler for å samle avfall og avfall eller ved å installere spesielle behandlingsanlegg i dem.

Ved vask av rullende materiell passerer syntetiske overflateaktive stoffer, petroleumsprodukter, fenoler, seksverdig krom, syrer, alkalier, organiske og uorganiske suspenderte stoffer til jord og vann sammen med avløpsvann. Innholdet av petroleumsprodukter i avløpsvann ved vask av lokomotiver og oljetanker overstiger maksimalt tillatte konsentrasjoner. De maksimalt tillatte konsentrasjonene for seksverdig krom overskrides mange ganger ved utskifting av kjølevæsken til lokomotivdieselmotorer. Jorda i og rundt områdene der rullende materiell vaskes er mange ganger mer forurenset enn avløpsvann.

Jernbanetransport er en stor forbruker av vann. Til tross for nesten fullstendig eliminering av damptrekk, øker vannforbruket på jernbane fra år til år. Dette skyldes økt lengde på jernbanenettet og trafikkmengder, samt økning i omfanget av bolig- og kulturbygging. Vann er involvert i nesten alle produksjonsprosesser: når du vasker og spyler rullende materiell, dets komponenter og deler, kjøler kompressorer og annet utstyr, genererer damp, brukes det ved tanking av biler, reostatiske tester av diesellokomotiver, etc. deler av det forbrukte vannet forbrukes ugjenkallelig (fyller drivstoff på personbiler), vogner, genererer damp, lager is). Volumet av resirkulering og gjenbruk av vann ved jernbanetransportbedrifter er fortsatt bare rundt 30 %. Mesteparten av vannet som brukes slippes ut i overflatevannforekomster - hav, elver, innsjøer og bekker.

Støy fra tog gir negative konsekvenser, først og fremst uttrykt i søvnforstyrrelser, sykdomsfølelse, atferdsendringer, økt bruk av medisiner osv. Med samme akustiske indikator gir støy fra tog 3 ganger mindre søvnforstyrrelser enn støy fra tog biler. . Oppfatningen av togstøy avhenger av den generelle bakgrunnsstøyen. Dermed oppfattes det mindre smertefullt i utkanten av byene enn i boligområder. Støy fra togstasjoner og spesielt fra rangerbaner gir flere negative konsekvenser enn støy fra vanlig togtrafikk. Støyen fra jernbanen overdøver den menneskelige stemmen og forstyrrer å se og lytte til TV- og radioprogrammer.

Lignende dokumenter

Kjennetegn på bedrifter i byens reiselivssektor. Virkningen av aktivitetene til havnen og havneanlegget på miljøet. Tiltak for å redusere miljørisiko knyttet til ammoniakkutslipp. Strategier for å håndtere miljøsikkerheten i regionen.

test, lagt til 10.04.2014

Bestemmelse av maksimalt tillatt konsentrasjon av skadelige stoffer. Grunnleggende metoder for overvåking og rensing av atmosfærisk luft, jord, hydrosfære. Miljøfaktorers påvirkning på folkehelsen. Virkningen av industriell forurensning på byens økologi.

kursarbeid, lagt til 18.02.2012

Kilder til luftforurensning. Transportmåtenes påvirkning på miljøet. Miljøproblemer i det internasjonale transportsystemet. Statlig regulering av volumet av emballasjematerialer. Gjenvinningsutnyttelsesordning, dens økonomiske effekt.

presentasjon, lagt til 24.12.2013

Generelle kjennetegn ved matproduksjon. Deres negative innvirkning på vannressurser. Problemer med utslipp av skadelige stoffer til atmosfæren fra næringsmiddelindustribedrifter i Republikken Kasakhstan. Måter å løse miljøproblemer i næringsmiddelindustrien.

sammendrag, lagt til 28.09.2010

Overvåking av de viktigste miljøproblemene i de studerte bosetningene for å ta ledelsesbeslutninger for å eliminere de identifiserte problemene. Sosiologisk undersøkelse av befolkningen om nøkkelkildene til miljøforurensning i byen Pavlodar.

presentasjon, lagt til 15.03.2015

Overvåking av atmosfærisk luft på steder der kjøretøy samler seg. Behovet for å forbedre forbrenningsmotoren for å redusere utslippene. Alternativt drivstoff. Automatiserte kontrollsystemer for bytransport.

avhandling, lagt til 12.04.2010

Byavfallshåndtering, løse vanskelighetene med avhending. De viktigste problemene med urban vannforvaltning ved å bruke eksemplet med Moskva. Forbedring av kvaliteten på urban vannforsyning. Tiltak for å redusere den negative påvirkningen av bytransport på miljøet.

kursarbeid, lagt til 22.04.2014

Historie og utviklingsstadier for jernbanetransport. Russiske høyhastighetstog. Jernbanetransportens påvirkning på miljøet og beskyttelsesmetoder. Støy og vibrasjoner når tog kjører. Problemet med å utvikle høyhastighets miljøvennlig transport.

sammendrag, lagt til 29.11.2010

Studie av miljøproblemer i Lugansk forårsaket av søppelfyllinger. Den negative virkningen av stengning av gruver, der stein- og gruvedumper, når de fylles igjen, lar gasser trenge inn til overflaten. Den kjemiske industriens rolle på miljøet.

sammendrag, lagt til 12.01.2010

Veitransportens aktivitetstilstand og dens innvirkning på miljøet. Kjemisk sammensetning av kjøretøyeksosgasser. Metode for å måle konsentrasjonen av atmosfærisk forurensning av skadelige urenheter. Miljøvurdering av forurensningsnivåer.

Introduksjon

forurensningsgassutslipp kjøretøy

Veitransport er en kraftig kilde til miljøforurensning. Avgasser inneholder i gjennomsnitt 4 - 5 % CO, samt umettede hydrokarboner, blyforbindelser og andre skadelige forbindelser.

Den umiddelbare nærhet til motorveien påvirker komponentene i agrofytocenose negativt. Landbrukspraksis har ennå ikke fullt ut tatt hensyn til påvirkningen av en så kraftig menneskeskapt faktor på åkervekster. Forurensning av miljøet med giftige komponenter i avgasser fører til store økonomiske tap i økonomien, siden giftige stoffer forårsaker forstyrrelser i planteveksten og reduserer kvaliteten.

Avgasser fra forbrenningsmotorer (ICE) inneholder ca. 200 komponenter. Ifølge Yu. Yakubovsky (1979) og E.I. Pavlova (2000) den gjennomsnittlige sammensetningen av eksosgasser fra gnisttenning og dieselmotorer er som følger: nitrogen 74 - 74 og 76 - 48%, O 2 0,3 - 0,8 og 2,0 - 18 %, vanndamp 3,0 - 5,6 og 0,5 - 4,0 %, CO 2 5,0 - 12,0 og 1,0 - 1,0 %, nitrogenoksid 0 - 0,8 og 0,002 - 0,55 %, hydrokarboner 0,2 - 3,0 og 0,009 - 0,5 %, aldehyder 0 - 0,2 og 0,0001 - 0,0001 - 0,0009 - 0,009 - 0,009 - 0 1,0 g/ m 2, benzo(a)pyren 10 - 20 og opp til 10 µg/m 3hhv.

Den føderale motorveien "Kazan - Jekaterinburg" går gjennom territoriet til det russiske landbruksproduksjonskomplekset. I løpet av dagen passerer et stort antall kjøretøy langs denne veien, som er en kilde til konstant miljøforurensning fra eksosgasser fra forbrenningsmotorer.

Formålet med dette arbeidet er å studere påvirkningen av transport på forurensning av naturlige og kunstige fytocenoser i landbruksproduksjonskomplekset "Rus" i Perm-territoriet, som ligger langs den føderale motorveien "Kazan - Jekaterinburg".

Basert på målet settes følgende oppgaver:

Ved å bruke litterære kilder, studer sammensetningen av eksosgasser fra forbrenningsmotorer, fordelingen av kjøretøyutslipp; studere faktorene som påvirker fordelingen av eksosgasser, påvirkningen av komponentene i disse gassene på veikantene;
studere intensiteten av trafikken på den føderale motorveien "Kazan - Yekaterinburg";
beregne utslipp fra kjøretøy;
ta jordprøver og bestemme de agrokjemiske indikatorene for veikantjord, samt innholdet av tungmetaller;
bestemme tilstedeværelsen og artsmangfoldet av lav;
å identifisere effekten av jordforurensning på vekst og utvikling av reddikplanter av den rosa-røde sorten med en hvit spiss;
bestemme økonomisk skade fra kjøretøyutslipp.

Materialet til oppgaven ble samlet inn under praktisk opplæring i bygda. Bolshaya Sosnova, Bolshesosnovsky-distriktet, landbruksproduksjonskomplekset "Rus". Forskningen ble utført i 2007-2008.

1. Innvirkning av motortransport på miljøet (litteraturgjennomgang)

1.1 Faktorer som påvirker fordelingen av avgasser

Spørsmålet om påvirkning av faktorer som bidrar til spredning av eksosgasser fra forbrenningsmotorer (ICE) ble studert av V.N. Lukanin og Yu.V. Trofimenko (2001). De fant at nivået av bakkenivå av skadelige stoffer i atmosfæren fra motorkjøretøyer med samme masseutslipp kan variere betydelig avhengig av menneskeskapte og naturlige klimatiske faktorer.

Teknogene faktorer:intensiteten og volumet av avgassutslipp (EG), størrelsen på territoriene der forurensning forekommer, territoriets utviklingsnivå.

Naturlige og klimatiske faktorer:egenskaper ved det sirkulære regimet, termisk stabilitet i atmosfæren, atmosfærisk trykk, luftfuktighet, temperaturregime, temperaturinversjoner og deres frekvens og varighet; vindhastighet, hyppighet av luftstagnasjon og svak vind, varighet av tåke, terreng, geologisk struktur og hydrogeologi i området, jord- og planteforhold (jordtype, vannpermeabilitet, porøsitet, granulometrisk sammensetning, jorderosjon, vegetasjonstilstand, bergartsammensetning , alder, kvalitet ), bakgrunnsverdien av indikatorer på forurensning av naturlige komponenter i atmosfæren, tilstanden til dyreverdenen, inkludert ichthyofauna.

I det naturlige miljøet endres lufttemperatur, vindhastighet, styrke og retning kontinuerlig, slik at spredning av energi og ingrediensforurensning skjer under stadig skiftende forhold.

V.N. Lukanin og Yu.V. Trifomenko (2001) etablerte avhengigheten av endringer i konsentrasjonen av nitrogenoksider på avstanden fra veien og vindretningen: med vind som hadde en retning parallelt med veien, ble den høyeste konsentrasjonen av nitrogenoksid observert på selve veien og innenfor 10 m fra den, og dens fordeling over lengre avstander skjer i mindre konsentrasjoner sammenlignet med konsentrasjonen på selve veien; hvis vinden er vinkelrett på veien, reiser nitrogenoksidet over lange avstander.

Varmere temperaturer nær jordoverflaten i løpet av dagen får luft til å stige, noe som resulterer i ytterligere turbulens. Turbulens er den virvelkaotiske bevegelsen av små luftvolumer i den generelle vindstrømmen (Chirkov, 1986). Om natten er temperaturen ved bakkens overflate lavere, slik at turbulensen reduseres, slik at spredningen av avgasser reduseres.

Jordoverflatens evne til å absorbere eller avgi varme påvirker den vertikale fordelingen av temperatur i atmosfærens overflatelag og fører til temperaturinversjon. Inversjon er en økning i lufttemperatur med høyden (Chirkov, 1986). En økning i lufttemperatur med høyden gjør at skadelige utslipp ikke kan stige over et visst tak. For overflateinversjonen er repeterbarheten av høydene til den øvre grensen av spesiell betydning, for den forhøyede inversjonen er repeterbarheten til den nedre grensen av spesiell betydning.

Et visst potensial for selvhelbredelse av miljøegenskaper, inkludert rensing av atmosfæren, er assosiert med absorpsjon av opptil 50 % av naturlige og menneskeskapte CO-utslipp av vannoverflater 2 i atmosfæren.

Spørsmålet om påvirkning på distribusjonen av eksosgass fra forbrenningsmotorer V.I. har blitt studert mest dypt. Artamonov (1968). Ulike biocenoser spiller forskjellige roller for å rense atmosfæren fra skadelige urenheter. En hektar skog produserer gassutveksling 3-10 ganger mer intens enn åkeravlinger som okkuperer et tilsvarende område.

A.A. Molchanov (1973), som studerte spørsmålet om skogens påvirkning på miljøet, bemerket i roboten sin den høye effektiviteten til skoger når det gjelder å rense miljøet fra skadelige urenheter, noe som delvis er assosiert med spredning av giftige gasser i luften, siden i en skog strømmen av luft over ujevne trekroner bidrar til å endre naturen til strømmene i selve delen av atmosfæren.

Treplantasjer øker luftturbulensen og skaper økt forskyvning av luftstrømmer, noe som fører til at forurensninger spres raskere.

Dermed er fordelingen av eksosgasser fra forbrenningsmotorer påvirket av naturlige og menneskeskapte faktorer. De høyest prioriterte naturlige faktorene inkluderer: klimatisk, jordorografisk og vegetasjonsdekke. En reduksjon i konsentrasjonen av skadelige utslipp fra kjøretøy i atmosfæren skjer i prosessen med deres spredning, sedimentering, nøytralisering og binding under påvirkning av abiotiske faktorer i biota. ICE-eksosgasser er involvert i miljøforurensning på planetarisk, regionalt og lokalt nivå.

1.2 Forurensning av veikantjord med tungmetaller

Menneskeskapt belastning under teknogen intensivering av produksjonen forårsaker jordforurensning. De viktigste forurensningene er tungmetaller, plantevernmidler, petroleumsprodukter, giftige stoffer.

Tungmetaller er metaller som forårsaker jordforurensning av kjemiske indikatorer - bly, sink, kadmium, kobber; de kommer inn i atmosfæren og deretter ned i jorden.

En av kildene til tungmetallforurensning er motortransport. Tungmetaller når jordoverflaten, og deres videre skjebne avhenger av deres kjemiske og fysiske egenskaper. Jordfaktorer som har betydelig innvirkning er: jordtekstur, jordreaksjon, innhold av organisk materiale, kationbytterkapasitet og drenering (Bezuglova, 2000).

En økning i konsentrasjonen av hydrogenioner i jordløsningen førte til overgangen av dårlig løselige blysalter til mer løselige salter. Forsuring reduserer stabiliteten til bly-humus-komplekser. Bufferløsningens pH-verdi er en av de viktigste parameterne som bestemmer mengden sorpsjon av tungmetallioner i jorda. Med en økning i pH øker løseligheten til de fleste tungmetaller og følgelig deres mobilitet i fastfase jord-løsningssystemet Ved å studere mobiliteten til kadmium under aerobe jordforhold, ble det fastslått at i pH-området 4- 6 mobiliteten til kadmium bestemmes av ionestyrken til løsningen, ved pH mer enn 6 Sorpsjon av manganoksider antar ledende betydning.

Løselige organiske forbindelser danner bare svake komplekser med kadmium og påvirker dets sorpsjon bare ved en pH på 8.

Den mest mobile og tilgjengelige delen av tungmetallforbindelser i jorda er innholdet i jordløsningen. Mengden metallioner som kommer inn i jordløsningen bestemmer toksisiteten til grunnstoffet i jorda. Likevektstilstanden i fastfase-løsningssystemet bestemmer sorpsjonsprosesser; naturen og retningen avhenger av sammensetningen og egenskapene til jorda.

Kalking reduserer mobiliteten til tungmetaller i jorda og deres inntreden i planter (Mineev, 1990; Ilyin, 1991).

Den maksimalt tillatte konsentrasjonen (MAC) av tungmetaller skal forstås som de konsentrasjonene som, med langvarig eksponering for jorda og planter som vokser på den, ikke forårsaker noen patologiske endringer eller anomalier i løpet av biologiske jordprosesser, og heller ikke føre til akkumulering av giftige elementer i landbruksvekster (Alekseev, 1987).

Jord, som en del av et naturlig kompleks, er ekstremt følsom for forurensning av tungmetaller. Når det gjelder fare for påvirkning på levende organismer, er tungmetaller på andreplass etter sprøytemidler (Perelman, 1975).

Tungmetaller kommer inn i atmosfæren med kjøretøyutslipp i dårlig løselige former: - i form av oksider, sulfider og karbonater (i serien kadmium, sink, kobber, bly - andelen løselige forbindelser øker fra 50 - 90%).

Konsentrasjonen av tungmetaller i jorda øker fra år til år. Sammenlignet med kadmium er bly i jord hovedsakelig assosiert med mineraldelen (79%) og danner mindre løselige og mindre mobile former (Obukhov, 1980).

Nivået av jordforurensning ved veikant av kjøretøyutslipp avhenger av intensiteten til kjøretøytrafikken og varigheten av veiens drift (Nikiforova, 1975).

Det er identifisert to soner med akkumulering av transportforurensning i veikant. Den første sonen er vanligvis plassert i umiddelbar nærhet av veien, i en avstand på opptil 15-20 m, og den andre i en avstand på 20-100 m; en tredje sone med unormal akkumulering av elementer i jordsmonn kan dukke opp, lokalisert i en avstand på 150 meter fra veien (Golubkina, 2004).

Fordelingen av tungmetaller over jordoverflaten bestemmes av mange faktorer. Det avhenger av egenskapene til forurensningskildene, meteorologiske trekk i regionen, geokjemiske faktorer og landskapsforhold.

Luftmasser fortynner utslipp og transporterer svevestøv og aerosoler over avstander.

Luftbårne partikler spres i miljøet, men det meste av det ubegrensede blyet legger seg på bakken i umiddelbar nærhet av veien (5-10 m).

Jordforurensning er forårsaket av kadmium i kjøretøyets eksosgasser. I jord er kadmium et stillesittende element, så kadmiumforurensning vedvarer i lang tid, etter opphør av fersk tilførsel. Kadmium binder seg ikke til humusstoffer i jorda. Det meste av det i jord er representert av ionebytteformer (56-84%), så dette elementet akkumuleres aktivt av overjordiske deler av planter (fordøyeligheten av kadmium øker med jordforsuring).

Kadmium har, som bly, lav løselighet i jord. Konsentrasjonen av kadmium i jorda forårsaker ikke endringer i innholdet av dette metallet i planter, siden kadmium er giftig og levende stoffer ikke akkumulerer det.

På jord forurenset med tungmetaller ble det observert en betydelig reduksjon i utbytte: kornavlinger med 20-30 %, sukkerroer med 35 %, poteter med 47 % (Kuznetsova, Zubareva, 1997). De fant at avlingsdepresjon oppstår når kadmiuminnholdet i jorda blir mer enn 5 mg/kg. Ved en lavere konsentrasjon (i området 2 mg/kg) er det kun en tendens til en reduksjon i utbytte.

V.G. Mineev (1990) bemerker at jord ikke er det eneste leddet i biosfæren som planter henter giftige elementer fra. Dermed har atmosfærisk kadmium en høy andel i ulike kulturer, og derfor i dets absorpsjon av menneskekroppen med mat.

Yu.S. Yusfin et al. (2002) beviste at sinkforbindelser akkumuleres i byggkorn nær en motorvei. Ved å studere belgfrukters evne til å akkumulere sink i motorveiområdet, fant de at den gjennomsnittlige konsentrasjonen av metallet i umiddelbar nærhet av motorveien er 32,09 mg/kg lufttørr masse. Konsentrasjonen avtok med avstanden fra motorveien. Den største ansamlingen av sink i en avstand på 10 m fra veien ble observert i alfalfa. Men blader av tobakk og sukkerroer akkumulerte nesten ikke dette metallet.

Yu.S. Yusfin et al. (2002) mener også at jord er mer utsatt for forurensning med tungmetaller enn atmosfæren og vannmiljøet, siden den ikke har egenskapen mobilitet. Nivåene av tungmetaller i jorda avhenger av redoks- og syre-baseegenskapene til sistnevnte.

Når snøen smelter om våren, skjer en viss omfordeling av komponentene i OG-nedbør i biocenosen, både i horisontal og vertikal retning. Fordelingen av metaller i biocenosen avhenger av løseligheten til forbindelsene. Dette problemet ble studert av I.L. Varshavsky et al. (1968), D.Zh. Berinya (1989). Resultatene de oppnådde gir noen ideer om den totale løseligheten til metallforbindelser. Således er 20-40% strontium, 45-60% av forbindelser av kobolt, magnesium, nikkel, sink og mer enn 70% av bly, mangan, kobber, krom og jern i utfelling i en tungtløselig form. Lettløselige fraksjoner ble funnet i de største mengder i området opp til 15 m fra veibanen. Den lettløselige fraksjonen av grunnstoffer (svovel, sink, jern) har en tendens til å sette seg ikke i nærheten av selve veien, men i en viss avstand fra den. Lettløselige forbindelser adsorberes til planter gjennom bladene og inngår utvekslingsreaksjoner med det jordabsorberende komplekset, mens arbeidsløselige forbindelser forblir på overflaten av planter og jord.

Jord forurenset med tungmetaller er en kilde til at de kommer inn i grunnvannet. Forskning av I.A. Shilnikova og M.M. Ovcharenko (1998) viste at jord forurenset med kadmium, sink og bly renses veldig sakte gjennom naturlige prosesser (fjerning ved avlinger og utvasking med infiltrasjonsvann). Tilsetningen av vannløselige salter av tungmetaller økte deres migrasjon bare det første året, men selv da var den ubetydelig i kvantitative termer. I de påfølgende årene blir vannløselige salter av tungmetaller omdannet til mindre mobile forbindelser, og deres utlekking fra rotlaget av jorda avtar kraftig.

Planteforurensning med tungmetaller skjer over et ganske bredt område – opptil 100 meter eller mer fra veibanen. Metaller finnes i både tre- og urteaktig vegetasjon, moser og lav.

I følge belgiske data er graden av metallforurensning i miljøet direkte avhengig av trafikkintensiteten på veiene. Når trafikkintensiteten er mindre enn 1 tusen og mer enn 25 tusen biler per dag, er blykonsentrasjonen i bladene til planter langs veikantene henholdsvis 25 og 110 mg, jern - 200 og 180, sink - 41 og 100, kobber - 5 og 15 mg /kg tørr masse av blader. Den største jordforurensningen er observert nær vegbunnen, spesielt på skillestripen, og med avstand fra kjørebanen avtar den gradvis (Evgeniev, 1986).

Bebyggelse kan ligge i nærheten av veien, noe som betyr at effekten av avgasser fra forbrenningsmotorer vil påvirke menneskers helse. Effekten av OG-komponenter ble vurdert av G. Fellenberg (1997). Karbonmonoksid er farlig for mennesker, først og fremst fordi det kan binde seg til hemoglobin i blodet. Et CO-hemoglobininnhold på over 2,0 % anses som skadelig for menneskers helse.

Når det gjelder deres effekt på menneskekroppen, er nitrogenoksider ti ganger farligere enn karbonmonoksid. Nitrogenoksider irriterer slimhinnene i øyne, nese og munn. Innånding av 0,01 % oksider i luft i 1 time kan forårsake alvorlig sykdom. En sekundær reaksjon på effekten av nitrogenoksider manifesteres i dannelsen av nitritter i menneskekroppen og deres absorpsjon i blodet. Dette fører til konvertering av hemoglobin til metahemoglobin, noe som fører til hjertesvikt.

Aldehyder irriterer alle slimhinner og påvirker sentralnervesystemet.

Hydrokarboner er giftige og har negative effekter på det menneskelige kardiovaskulære systemet. Hydrokarbonforbindelser av eksosgass, spesielt benzo(a)pyren, har en kreftfremkallende effekt, det vil si at de bidrar til fremveksten og utviklingen av ondartede svulster.

Akkumulering av kadmium i menneskekroppen i overskytende mengder fører til forekomsten av neoplasmer. Kadmium kan føre til at kroppen mister kalsium, akkumuleres i nyrene, bendeformasjon og brudd (Yagodin, 1995; Oreshkina, 2004).

Bly påvirker det hematopoietiske og nervesystemet, mage-tarmkanalen og nyrene. Forårsaker anemi, encefalopati, nedsatte mentale evner, nefropati, kolikk, etc. Kobber i overkant av mengder i menneskekroppen fører til toksikose (gastrointestinale lidelser, nyreskade) (Yufit, 2002).

Dermed påvirker avgasser fra intern forbrenning avlinger, som er hovedkomponenten i landbrukssystemet. Virkningen av eksosgasser fører til slutt til en reduksjon i produktiviteten til økosystemene, forringelse av salgbarheten og kvaliteten til landbruksprodukter. Noen komponenter av avgass kan samle seg i planter, noe som skaper en ytterligere fare for menneskers og dyrs helse.

1.3 Sammensetning av eksosgasser

Antallet forskjellige kjemiske forbindelser som finnes i bilutslipp er ca. 200, og de inkluderer forbindelser som er svært farlige for menneskers helse og miljøet. For øyeblikket, når 1 kg bensin forbrennes i en bilmotor, forbrukes mer enn 3 kg atmosfærisk oksygen nesten irreversibelt. Én personbil slipper ut omtrent 60 cm i atmosfæren hver time 3eksosgasser og last - 120 cm 3(Drobot et al., 1979).

Det er nesten umulig å nøyaktig bestemme mengden skadelige utslipp til atmosfæren fra motorer. Mengden av utslipp av skadelige stoffer avhenger av mange faktorer, for eksempel: designparametere, prosesser for tilberedning og forbrenning av blandingen, motorens driftsmodus, dens tekniske tilstand og andre. Basert på data om gjennomsnittlig statistisk sammensetning av blandingen for individuelle motortyper og de tilsvarende utslippene av giftige stoffer per 1 kg forbrukt drivstoff, med kjennskap til forbruket av individuelle drivstofftyper, er det imidlertid mulig å bestemme de totale utslippene.

SØR. Feldman (1975) og E.I. Pavlov (2000) kombinerte eksosgassene fra forbrenningsmotorer i grupper i henhold til deres kjemiske sammensetning og egenskaper, samt arten av deres effekt på menneskekroppen.

Første gruppe. Det inkluderer ikke-giftige stoffer: nitrogen, oksygen, vanndamp og andre naturlige komponenter i atmosfærisk luft.

Andre gruppe. Denne gruppen inkluderer bare ett stoff - karbonmonoksid, eller karbonmonoksid (CO). Karbonmonoksid dannes i motorsylinderen som et mellomprodukt av omdannelse og nedbrytning av aldehyder. Mangel på oksygen er hovedårsaken til økte karbonmonoksidutslipp.

Tredje gruppe. Den inneholder nitrogenoksider, hovedsakelig NO - nitrogenoksid og NO 3- nitrogendioksid. Nitrogenoksider dannes som et resultat av en reversibel termisk reaksjon av oksidasjon av luftnitrogen under påvirkning av høy temperatur og trykk i motorsylindrene. Av den totale mengden nitrogenoksider inneholder avgassene fra bensinmotorer 98–99 % nitrogenoksid og bare 1–2 % nitrogenoksid; eksosgassene fra dieselmotorer inneholder henholdsvis omtrent 90 % og 10 %.

Fjerde gruppe. Denne gruppen, den mest tallrike i sammensetning, inkluderer forskjellige hydrokarboner, det vil si type C-forbindelser X N på . Eksosgasser inneholder hydrokarboner av forskjellige homologe serier: alkaner, alkener, alkadiener, syklaner, samt aromatiske forbindelser. Mekanismen for dannelse av disse produktene kan reduseres til følgende stadier. I det første trinnet spaltes de komplekse hydrokarbonene som utgjør drivstoffet ved termiske prosesser til en rekke enkle hydrokarboner og frie radikaler. I det andre trinnet, under forhold med mangel på oksygen, splittes atomer fra de resulterende produktene. De resulterende forbindelsene kombineres med hverandre til stadig mer komplekse sykliske og deretter polysykliske strukturer. På dette stadiet oppstår således en rekke polysykliske aromatiske hydrokarboner, inkludert benzo(a)pyren.

Femte gruppe. Den består av aldehyder - organiske forbindelser som inneholder en aldehydgruppe assosiert med et hydrokarbonradikal. I.L. Varshavsky (1968), Yu.G. Feldman (1975), Yu. Yakubovsky (1979), Yu.F. Gutarevich (1989), E.I. Pavlova (2000), fant at av de totale aldehydene i eksosgassene, er 60 % formaldehyd, 32 % alifatiske aldehyder og 3 % aromatiske aldehyder (akrolein, acetaldehyd, acetaldehyd, etc.). Den største mengden aldehyder dannes ved tomgang og lav belastning, når forbrenningstemperaturen i motoren er lav.

Sjette gruppe. Det inkluderer sot og andre spredte partikler (motorslitasjeprodukter, aerosoler, oljer, karbonavleiringer, etc.). SØR. Feldman (1975), Yu. Yakubovsky (1979), E.I. Pavlova (2000), bemerker at sot er et produkt av sprekking og ufullstendig forbrenning av drivstoff, inneholder en stor mengde adsorberte hydrokarboner (spesielt benzo(a)pyren, så sot er farlig som aktiv bærer av kreftfremkallende stoffer.

Syvende gruppe. Det representerer svovelforbindelser - uorganiske gasser som svoveldioksid, som vises i avgassene til motorer hvis drivstoff med høyt svovelinnhold brukes. Det er betydelig mer svovel i diesel sammenlignet med andre typer drivstoff som brukes i transport (Varshavsky 1968; Pavlova, 2000). Tilstedeværelsen av svovel øker toksisiteten til dieseleksosgasser og forårsaker utseendet av skadelige svovelforbindelser i dem.

Åttende gruppe. Komponenter av denne gruppen - bly og dets forbindelser - finnes i eksosgassene til forgasserbiler bare når man bruker blyholdig bensin, som inneholder et tilsetningsstoff som øker det farlige oktantallet. Sammensetningen av etylvæsken inkluderer et anti-bankemiddel - tetraetylbly Pb(C 2N 5)4. Når blyholdig bensin forbrennes, hjelper fjerneren med å fjerne bly og dets oksider fra forbrenningskammeret, og gjør dem til en damptilstand. De, sammen med eksosgasser, slippes ut i det omkringliggende rommet og legger seg nær veien (Pavlova, 2000).

Under påvirkning av diffusjon sprer skadelige stoffer seg ut i atmosfæren og går inn i prosesser med fysisk og kjemisk påvirkning seg imellom og med atmosfæriske komponenter (Lukanin, 2001).

Alle forurensende stoffer er delt inn etter graden av fare:

Ekstremt farlig (tetraetylbly, kvikksølv)

Meget farlig (mangan, kobber, svovelsyre, klor)

Middels farlig (xylen, metylalkohol)

Lavfarlig (ammoniakk, bensin, parafin, karbonmonoksid, etc.) (Valova, 2001).

De mest giftige for levende organismer inkluderer karbonmonoksid, nitrogenoksider, hydrokarboner, aldehyder, svoveldioksider og tungmetaller.

1.4 Mekanismer for transformasjon av forurensning

I OG. Artamonov (1968) identifiserte plantenes rolle i avgiftning av skadelige miljøgifter. Planters evne til å rense atmosfæren for skadelige urenheter bestemmes først og fremst av hvor intensivt de absorberer dem. Forskeren antyder at pubescensen til planteblader på den ene siden bidrar til å fjerne støv fra atmosfæren, og på den andre siden hemmer absorpsjonen av gasser.

Planter avgifter skadelige stoffer på ulike måter. Noen av dem binder seg til cytoplasmaet til planteceller og blir dermed inaktive. Andre omdannes i planter til ikke-giftige produkter, som noen ganger inngår i plantecellenes metabolisme og brukes til plantebehov. Det er også oppdaget at rotsystemene frigjør noen skadelige stoffer som absorberes av de overjordiske delene av planter, for eksempel svovelholdige forbindelser.

I OG. Artamonov (1968) bemerker den kritiske betydningen av grønne planter, som ligger i det faktum at de utfører prosessen med å resirkulere karbondioksid. Dette skjer på grunn av en fysiologisk prosess som bare er karakteristisk for autotrofe organismer - fotosyntese. Omfanget av denne prosessen er bevist av det faktum at planter per år binder omtrent 6-7% av karbondioksidet som finnes i jordens atmosfære i form av organiske stoffer.

Noen anlegg har høy gassabsorpsjonsevne og er samtidig motstandsdyktige mot svoveldioksid. Drivkraften for opptak av svoveldioksid er diffusjon av molekyler gjennom stomata. Jo mer hårete bladene er, jo mindre absorberer de svoveldioksid. Tilførselen av dette fytotoksiske stoffet avhenger av luftfuktighet og metning av blader med vann. Hvis bladene er fuktet, absorberer de svoveldioksid flere ganger raskere sammenlignet med tørre blader. Luftfuktighet påvirker også denne prosessen. Ved en relativ luftfuktighet på 75 % absorberte bønneplanter svoveldioksid 2-3 ganger mer intenst enn planter som vokser ved en fuktighet på 35 %. I tillegg avhenger absorpsjonshastigheten av belysningen. I lyset absorberte almebladene svovel 1/3 raskere enn i mørket. Absorpsjonen av svoveldioksid er relatert til temperatur: ved en temperatur på 32 O Bønneplanten absorberte denne gassen intensivt sammenlignet med en temperatur på 13 o C og 21 O MED.

Svoveldioksid absorbert av blader oksideres til sulfater, på grunn av hvilket toksisiteten reduseres kraftig. Sulfat svovel er inkludert i metabolske reaksjoner som forekommer i blader og kan delvis akkumuleres i planter uten å forårsake funksjonelle forstyrrelser. Hvis inntakshastigheten for svoveldioksid samsvarer med plantens konverteringshastighet, er effekten av denne forbindelsen liten på dem. Rotsystemet til planter kan frigjøre svovelforbindelser i jorda.

Nitrogendioksid kan absorberes av røttene og grønne skuddene til planter. INGEN opptak og konvertering 2blader oppstår i høy hastighet. Nitrogenet som gjenvinnes av bladene og røttene blir deretter inkorporert i aminosyrer. Andre nitrogenoksider løses opp i vann i luften og blir deretter absorbert av planter.

Bladene til noen planter er i stand til å absorbere karbonmonoksid. Absorpsjonen og transformasjonen skjer både i lyset og i mørket, men i lyset skjer disse prosessene mye raskere; som et resultat av primær oksidasjon dannes karbondioksid fra karbonmonoksid, som forbrukes av planter under fotosyntesen.

Høyere planter deltar i avgiftningen av benzo(a)pyren og aldehyder. De absorberer benzo(a)pyren fra røtter og blader, og omdanner det til forskjellige åpne kjedeforbindelser. Og aldehyder gjennomgår kjemiske transformasjoner i dem, som et resultat av at karbonet av disse forbindelsene er inkludert i sammensetningen av organiske syrer og aminosyrer.

Hav og hav spiller en stor rolle i å binde karbondioksid fra atmosfæren. I OG. Artamonov (1968) beskriver i sitt arbeid hvordan denne prosessen skjer: gasser løses bedre opp i kaldt vann enn i varmt vann. Av denne grunn absorberes karbondioksid intensivt i kalde områder og utfelles i form av karbonater.

Spesiell oppmerksomhet til V.I. Artamonov (1968) fokuserte på rollen til jordbakterier i avgiftningen av karbonmonoksid og benzo(a)pyren. Jordsmonn rik på organisk materiale viser den største CO-bindende aktiviteten. Jordaktiviteten øker med økende temperatur, og når et maksimum ved 30 O C, temperatur over 40 O C fremmer frigjøring av CO. Omfanget av karbonmonoksidabsorpsjon av jordmikroorganismer estimeres annerledes: fra 5-6*10 8t/år opp til 14,2*10 9t/år Jordmikroorganismer bryter ned benzo(a)pyren og omdanner det til ulike kjemiske forbindelser.

V.N. Lukanin og Yu.V. Trofimenko (2001) studerte mekanismene for transformasjon av fi miljøet. Under påvirkning av transportforurensning kan endringer i miljøet skje på planetarisk, regionalt og lokalt nivå. Bilforurensninger som karbondioksid og nitrogenoksider er "drivhusgasser". Mekanismen for forekomsten av "drivhuseffekten" er som følger: solstråling som når jordens overflate blir delvis absorbert av den og delvis reflektert. Noe av denne energien absorberes av drivhusgasser og vanndamp og går ikke ut i verdensrommet. Dermed blir den globale energibalansen til planeten forstyrret.

Fysisk-kjemiske transformasjoner i lokale områder. Skadelige stoffer som karbonmonoksid, hydrokarboner, svovel og nitrogenoksider sprer seg i atmosfæren under påvirkning av diffusjon og andre prosesser og går inn i prosesser med fysisk og kjemisk interaksjon med hverandre og med atmosfæriske komponenter.

Noen prosesser med kjemiske transformasjoner begynner umiddelbart fra det øyeblikket utslipp kommer inn i atmosfæren, andre - når gunstige forhold for dette vises - de nødvendige reagenser, solstråling og andre faktorer.

Karbonmonoksid i atmosfæren kan oksideres til karbondioksid i nærvær av urenheter - oksidasjonsmidler (O, O 3), oksidforbindelser og frie radikaler.

Hydrokarboner i atmosfæren gjennomgår forskjellige transformasjoner (oksidasjon, polymerisering), og interagerer med andre forurensninger, først og fremst under påvirkning av solstråling. Som et resultat av disse reaksjonene dannes pyroksider. Frie radikaler, forbindelser med nitrogen og svoveloksider.

I en fri atmosfære oksiderer svoveldioksid til SO etter en tid 3eller interagerer med andre forbindelser, spesielt hydrokarboner, i en fri atmosfære under fotokjemiske og katalytiske reaksjoner. Sluttproduktet er en aerosol eller løsning av svovelsyre i regnvann.

Sur nedbør når overflaten i form av sur nedbør, snø, tåke, dugg, og dannes ikke bare av svoveloksider, men også nitrogenoksider.

Nitrogenforbindelser som kommer inn i atmosfæren fra transportanlegg er hovedsakelig representert av nitrogenoksid og dioksid. Når det utsettes for sollys, oksideres nitrogenoksid intensivt til nitrogendioksid. Kinetikken til ytterligere transformasjoner av nitrogendioksid bestemmes av dens evne til å absorbere ultrafiolette stråler og spre seg til nitrogenoksid og atomært oksygen i prosessene med fotokjemisk smog.

Fotokjemisk smog er en multippel blanding av gasser og aerosolpartikler av primær og sekundær opprinnelse. Hovedkomponentene i smog inkluderer ozon, nitrogen og svoveloksider, og en rekke organiske forbindelser av peroksidnatur, samlet kalt fotooksider. Fotokjemisk smog oppstår som et resultat av fotokjemiske reaksjoner under visse forhold: tilstedeværelsen i atmosfæren av høye konsentrasjoner av nitrogenoksider, hydrokarboner og andre forurensninger; intens solinnstråling og rolig eller svært svak luftutveksling i overflatelaget med kraftig og økt inversjon i minst et døgn. Stabilt rolig vær, vanligvis ledsaget av inversjoner, er nødvendig for å skape en høy konsentrasjon av reaktanter. Slike forhold skapes oftere i juni-september og sjeldnere om vinteren. Under langvarig klart vær forårsaker solstråling nedbrytning av nitrogendioksidmolekyler for å danne nitrogenoksid og atomært oksygen. Atomisk oksygen og molekylært oksygen gir ozon. Det ser ut til at sistnevnte, oksiderende nitrogenoksid, igjen skulle bli til molekylært oksygen, og nitrogenoksid til dioksid. Men dette skjer ikke. Nitrogenoksid reagerer med olefiner i avgasser, som splittes ved dobbeltbindingen og danner fragmenter av molekyler og overflødig ozon. Som et resultat av pågående dissosiasjon brytes nye masser av nitrogendioksid ned og produserer ytterligere mengder ozon. En syklisk reaksjon oppstår, som et resultat av at ozon gradvis akkumuleres i atmosfæren. Denne prosessen stopper om natten. I sin tur reagerer ozon med olefiner. Ulike peroksider er konsentrert i atmosfæren, som sammen danner oksidantene som er karakteristiske for fotokjemisk tåke. Sistnevnte er en kilde til såkalte frie radikaler, som er forskjellige i deres reaktivitet.

Forurensning av jordoverflaten ved transport og veiutslipp akkumuleres gradvis og vedvarer i lang tid selv etter at veien er fjernet.

A.V. Staroverov og L.V. Vashchenko (2000) studerte transformasjonen av tungmetaller i jord. De fant at tungmetaller som kommer inn i jorda, først og fremst deres mobile form, gjennomgår ulike transformasjoner. En av hovedprosessene som påvirker deres skjebne i jorda er fiksering med humus. Fiksering skjer som et resultat av dannelsen av salter av tungmetaller med organiske syrer. Adsorpsjon av ioner på overflaten av organiske kolloidale systemer eller deres kompleksdannelse med humussyrer. Migrasjonsevnen til tungmetaller er redusert. Dette forklarer i stor grad det økte innholdet av tungmetaller i det øvre, det vil si det mest fuktede laget.

Når komponenter i forbrenningsmotorens eksosgasser kommer inn i miljøet, gjennomgår de transformasjon under påvirkning av abiotiske faktorer. De kan brytes ned til enklere forbindelser, eller, i samspill med hverandre, danne nye giftige stoffer. Planter og jordbakterier, som inkluderer giftige komponenter av OG i deres metabolisme, deltar også i transformasjonen av OG.

Derfor er det verdt å merke seg at forurensning av fytocenoser av ulike forurensninger er tvetydig og krever videre studier.

2. Sted og metoder for forskning

.1 Geografisk plassering av landbruksproduksjonskomplekset "Rus"

Landbruksproduksjonskooperativet "Rus" ligger i den nordøstlige delen av Bolshesosnovsky-distriktet. Gårdens sentrale eiendom ligger i landsbyen Bolshaya Sosnova, som er det regionale senteret. Avstanden fra kooperativets sentrum til regionsenteret er 135 km, jernbanestasjonen er 34 km. Kommunikasjon innenfor gården foregår langs asfalt-, grus- og jordveier.

2.2 Naturlige og klimatiske forhold

Samvirkets arealbruk ligger i den sørvestlige agroklimasonen. Denne sonen er gunstig for landbruksvekster med tanke på varmebalanse og lengde på vekstsesongen, men det er fare for at den øvre jordhorisonten tørker ut om våren på grunn av jordfordampning.

Kooperativets territorium tilhører den vestlige foten av Ural. Den geomorfologiske regionen er den østlige grenen av Verkhnekamsk-opplandet. Relieffet til Rus landbruksproduksjonskompleks er representert av Oker og Sosnovka vannskille. Vannskillet er delt av masovnene til elvene But og Melnichnaya og Chernaya i andreordens vannskiller; vannforsyningen til økonomien er tilstrekkelig.

Resultatene av økonomisk aktivitet er sterkt påvirket av økonomiske forhold: plasseringen av gården, tilførsel av land, arbeidsressurser og produksjonsmidler.

Summen av positive lufttemperaturer, med temperaturer over 10 O C er lik 1700-1800 O , ГТК = 1,2. Mengden nedbør i vekstsesongen er 310 mm. Varigheten av den frostfrie perioden er 111-115 dager, den begynner i mai og slutter 10-18 september. Sommeren er moderat varm, gjennomsnittlig månedlig lufttemperatur i juli er + 17,9 O S. vinteren er kald, gjennomsnittlig månedlig temperatur i januar er 15,4 O C. Gjennomsnittlig snødekkehøyde i åkrene er 50-60 cm.

Dette området ligger i en sone med tilstrekkelig fuktighet. Nedbør per år er 475 - 500 mm. Reservene av produktiv fuktighet i jorda under såing av tidlige våravlinger er tilstrekkelige, optimale og utgjør ca. 150 mm i et meterlag, noe som muliggjør dyrking av vår- og vinterkorn og flerårige gress i dette området med riktig bruk av landbruket. teknologi.

Type vannregime - spyling. Betydningen av klima som jorddannende faktor bestemmes av at klima henger sammen med vannstrømmen inn i jorda.

Jorddekket til gårdens territorium er veldig mangfoldig og fint konturert, noe som forklares av heterogeniteten til topografien, jorddannende bergarter og vegetasjon. De vanligste jordsmonnene på statsgården er soddy-podzolic, som okkuperer et område på 4982 hektar eller 70% av hele gårdens territorium. De dominerende blant dem er torv-grunne og fin-podzoliske. Soddy-litt podzoliske og soddy-deep-podzoliske typer er noe mindre vanlige.

Gårdsområdet ligger i skogsonen, i undersonen av blandede skoger, i området med sørlige taiga, granskog med småbladede arter og lind i trelaget.

De vanligste artene er: gran, gran, bjørk, osp. I underskogen finnes langs kantene: fjellaske, fuglekirsebær. I busksjiktet er det nyper og kaprifol. Det urteaktige dekket i skogene er representert av en rekke urter: skogpelargonium, kråkeøye, hovgress, høy fighter, stikkelsbær, marsh ringblomst og mange kornsorter - timotei, benturt.

Naturlige fôringsplasser er representert av kontinentale høyland og lavland, samt høy- og lavnivå flommarkenger. Kontinentale tørre enger med normal fuktighet og nedbør har korn-forb, forb-gress vegetasjon. Den består av følgende typer: frokostblandinger - engblågress, museerter, rødkløver; forbs - ryllik, kornblomst, ranunculus, stor rangle, villjordbær, kjerringrokk, spredende blåklokke.

Engenes produktivitet er lav. Matkvaliteten er gjennomsnittlig, på grunn av den store mengden underernærte forbs.

Lavlandsenger ligger i dalene til små elver og bekker med fuktighet på grunn av atmosfærisk og grunnvann. De er dominert av en gress-forb-type vegetasjon med en overvekt av engsvingel, frukthagegress, bløt strå, vanlig mantel og ryllik.

Bruk av jord av disse typene er som beitemark og slåttemark. Flommarkenger på høyt nivå er representert av forbs, korn og belgfrukter.

Rikelig funnet: engblågress, svingel, hanefot, krypende hvetegress. Produktiviteten til disse engene er middels, fôrkvaliteten er god, og de egner seg til bruk til slått.

Hoveddelen av territoriet er okkupert av landbruksvekster, hvorav de fleste er flerårige gress og korn.

Åkrene på statsgården er strødd, hovedsakelig med flerårig ugress. Blant jordstenglene er de dominerende: kjerringrokk, følfoot, krypende hvetegress, blant rotskuddene: åkerpurketistel, åkerbinde, blant ettårige: vår - gjeterpung, vakker rosmarin, overvintring: blå kornblomst, luktfri kamille.

2.3 Kjennetegn på de økonomiske aktivitetene til landbruksproduksjonskomplekset "Rus"

Landbruksproduksjonskomplekset "Rus" er en av de største gårdene i Bolshesosnovsky-distriktet. I mer enn tiår har gården vært jevnlig engasjert i landbruksvirksomhet, hvor hovedområdene er elitefrøproduksjon og meieriforedling.

Samvirkelagets totale landareal er 7114 hektar, inkludert jordbruksareal 4982 hektar, hvorav dyrkbar jord 4548 hektar, slåttemark 110 hektar, beitemark 324 hektar. I løpet av tre år brukte samvirkelaget grunnen på ulike måter. En liten nedgang i brukte jorder skjer blant andelshaverne - aksjonærene.

Hovedretningen for husdyrnæringen er oppdrett av storfe for kjøtt- og melkeproduksjon.

Husdyrhold er hovedkilden til dyrefôr.

Hoveddelen av gårdens dyrkede produkter brukes som fôr, en del blir stående til frø, og en svært liten del blir stående for salg. Korn til salgs kan kun selges til fôrformål, pga den har lavt protein- og fiberinnhold, den har høy luftfuktighet, og derfor er det ikke lønnsomt å dyrke korn for salg.

Gården produserer nok fôr. Høy, ensilasje og grønnmasse brukes som fôr. Havre og kløver brukes til grønn masse. Ensilasje tilberedes av kløver og havre, høy fra kløver og forbs og korn på naturlige slåttemarker. Halm brukes ikke til å fôre husdyr fordi det tilberedes nok fôr.

I løpet av de siste tre årene har kompleks gjødsel, inkludert fosfor, kalium og organisk gjødsel, blitt brukt på territoriet til Rus landbruksproduksjonskompleks.

Gjødsel lagres i friluftsanlegg for gjødsel. Det brukes få plantevernmidler, de påføres med hangglidere og lagres ikke.

Importerte landbruksmaskiner. For lagring av drivstoff og smøreoljer er det en bensinstasjon - en bensinstasjon, som ligger utenfor landsbyen. Inngjerdet med et gjerde er det laget en grønn voll for å hindre strøm av smelte- og regnvann, samt sølt drivstoff fra bensinstasjonens territorium.

2.4 Objekter og forskningsmetoder

Forskningen ble utført i 2007-2008. Studieobjektene er fytocenoser som ligger langs den føderale motorveien "Ekaterinburg - Kazan", som tilhører landbruksproduksjonskomplekset "Rus" i Bolshesosnovsky-distriktet. Opplevelsesmuligheter - avstand fra veien: 5 m, 30 m, 50 m, 100 m, 300 m.

I Bolshesosnovsky-regionen blåser de rådende vindene i sørvestlig retning, så overføringen av ICE-eksosgasser skjer til studieområdet. På grunn av den lave hastigheten og vindens styrke, skjer innsynkning nær den føderale motorveien.

For å studere påvirkningen av kjøretøy på veikantseksjoner av den føderale motorveien, ble følgende metoder brukt:

Bestemmelse av kjøretøytrafikkintensitet på den føderale motorveien.

Intensiteten av trafikkflyten ble bestemt ved å bruke Begma-metoden som presentert av A.I. Fedorova (2003). Tidligere var hele trafikkflyten delt inn i følgende grupper: lett gods (dette inkluderte lastebiler med lastekapasitet på opptil 3,5 tonn), middels gods (med lastekapasitet på 3,5 - 12 tonn), tung gods (med last kapasitet på mer enn 12 tonn).

Tellingen ble utført om høsten (september) og våren (mai) i 1 time om morgenen (fra 08.00 til 9.00) og om kvelden (fra 19.00 til 20.00). Repetisjonen var 4 ganger (hverdager) og 2 ganger (helger).

Bestemmelse av agrokjemiske parametere og innhold av mobile former for tungmetaller i jord.

Prøvetaking ble utført i en avstand på 5 m, 30 m, 50 m, 100 m og 300 m fra veg. På disse avstandene ble det tatt prøver i fire replikater. Jordprøver for å bestemme agrokjemiske indikatorer ble tatt til dybden av dyrkbar laget, for å bestemme tungmetaller til en dybde på 10 cm Vekten av hver jordprøve var ca 500 g.

Kjemisk analyse ble utført i laboratoriet ved Institutt for økologi ved Perm State Academy of Agricultural Sciences. Følgende agrokjemiske indikatorer ble bestemt: humusinnhold, pH, innhold av mobile former av fosfor; Av tungmetallene ble mobile former av kadmium, sink og bly identifisert i jorda.

· pH av saltekstrakt i henhold til TsINAO-metoden (GOST 26483-85);

· mobile fosforforbindelser ved bruk av fotometrisk metode i henhold til Kirsanov (GOST 26207-83);

Bestemmelse av fytotoksisitet

Metoden er basert på reaksjonen av testkulturer. Denne metoden lar oss identifisere den giftige effekten av tungmetaller på utvikling og vekst av planter. Eksperimentet ble utført i fire repetisjoner. Som kontroll brukte vi jord basert på vermikompost, kjøpt i butikk, med agrokjemiske indikatorer: nitrogen minst 1%, fosfor minst 0,5%, kalium minst 0,5% på tørrstoff, pH 6,5-7, 5. 250 g jord legges i karene, og den fuktes til 70 % av PV og denne fuktigheten opprettholdes gjennom hele forsøket. I hvert kar sås 25 reddikfrø (Rosa-rød med hvit spiss) Fjerde dag settes karene på lett stativ med belysning i 14 timer i døgnet. Under disse forholdene ble reddiker dyrket i to uker.

Under eksperimentet blir observasjoner gjort på følgende indikatorer: tidspunktet for fremveksten av frøplanter og deres antall for hver dag registreres; evaluere den generelle spiringen (på slutten av eksperimentet); Lengden på grunnmassen (plantehøyden) måles regelmessig. På slutten av forsøket skilles plantene forsiktig fra bakken, lyttes til, den gjenværende jorda ristes av, og den endelige lengden på de overjordiske delene av plantene og lengden på røttene måles. Deretter tørkes plantene i luft og biomassen til de overjordiske delene og røttene veies separat. En sammenligning av disse dataene gjør det mulig å identifisere fytotoksisitet eller stimulerende effekt (Orlov, 2002).

Den fytotoksiske effekten kan beregnes ved hjelp av forskjellige indikatorer.

FE = M Til - M Hm Til *100,

hvor M Til - vekten av kontrollanlegget (eller alle planter per fartøy);

M X - massen av planter dyrket i et antagelig fytotoksisk miljø.

Lavindikasjon ble utført i henhold til metoden til Shkraba (2001).

Bestemmelse av lav utføres på prøveflater. På hver lokalitet er det tatt hensyn til minst 25 modne trær av alle arter representert i trebestanden.

Paletten er laget av en gjennomsiktig to-liters flaske 10-30 cm, der det tegnes et rutenett hver centimeter med en skarp gjenstand. Først beregnes totaldekningen, d.v.s. arealet som er okkupert av alle lavarter, og deretter bestemme dekningen av hver enkelt lavart. Mengden av dekning ved bruk av et rutenett bestemmes av antall rutenett der lav opptar mer enn halvparten av arealet av kvadratet (a), som konvensjonelt tilskriver dem en dekning på 100%. Tell deretter antall ruter der lav okkuperer mindre enn halvparten av arealet av kvadratet (b), og betinget tilordne dem et dekke på 50%. Den totale prosjektive dekningen (K) beregnes ved å bruke formelen:

K = (100 a + 50 b)/C,

hvor C er det totale antallet rutenettfirkanter (Pchelkin, Bogolyubov, 1997).

Etter fastsettelse av den generelle dekningen, bestemmes dekningen av hver type lav som presenteres på undersøkelsesstedet på samme måte.

3. Forskningsresultater

.1 Kjennetegn på kjøretøyets trafikkintensitet på den føderale motorveien

Fra de oppnådde resultatene kan vi konkludere med at intensiteten på motortransporten for høst- og vårperioden er forskjellig, og intensiteten endres også i løpet av arbeidsdagen og helgen, avhengig av tid på døgnet. På høsten passerer 4.080 enheter bil gjennom en 12-timers arbeidsdag, og om våren går 2.448 enheter bil, d.v.s. 1,6 ganger mindre. Om høsten, i løpet av en 12-timers fridag, reiser 2880 enheter kjøretøy, om våren 1680 enheter, dvs. 1,7 ganger mindre. Om høsten er gjennomsnittlig antall lette lastebiler per 1 time av en arbeidsdag 124 enheter, om våren - 38, som er 3,2 ganger mindre. Antall tunge godstransporter gikk ned om våren og økte om høsten.

På høsten, på en fridag, økte antall personbiler i timen med 1,7 ganger. I vår økte gjennomsnittlig volum av godsbiler per arbeidsdag 1,8 ganger. Gjennomsnittlig antall personbiler per dag på høsten var 120 enheter, på våren - 70, som er 1,7 ganger færre.

Intensiteten av motortransport på den føderale motorveien er større per dag om høsten enn om våren. Den høyeste intensiteten av mellomstore godskjøretøyer ble observert om våren på hverdager, og om høsten i helgene. Intensiteten i personbiltrafikken om høsten på en arbeidsdag er 1,6 ganger større enn om våren, og i helgene er den 1,7 ganger mindre enn om høsten. Det er mer tungtrafikk på hverdager om høsten, og i helgene om våren. Det er flest busser som reiser om høsten.

Forholdet mellom antall veitransporter på ulike dager og årstider er presentert i figur 1.2.

Ris. 1 Forhold mellom antall kjøretøy, % (høst)

Ris. 2 Forhold mellom antall kjøretøy, % (fjær)

På høsten på hverdager er førsteplassen i trafikkflyten besatt av personbiler (47,6 %), lette lastebiler (34,9 %), andreplass (34,9 %), etterfulgt av tung gods (12 %), middels gods (3,36 %). ) og busser (1,9 %). På høsten, i helgene, var antall personbiler (48,9 %), lett gods - 31,5 %, middels gods - 9,9 %, tung gods - 7,3 % og busser - 2,1 %. Om våren (arbeidsdager) personbiler - 48,7%, tung gods - 20,2%, lett gods - 18,4%, middels gods - 10,6%, busser - 1,9%. Og i helgene står personbiler for 48,1%, middels og tung gods - 7% og 18%, henholdsvis lett gods - 25% og busser - 1,5%.

3.2 Kjennetegn på utslipp fra motortransport på den føderale motorveien

Ved å analysere dataene om kjøretøyutslipp (vedlegg 1,2,3,4) og tabeller 2,3,4,5,6 kan følgende konklusjoner trekkes: om høsten for en 12-timers arbeidsdag på den føderale motorveien "Kazan-Ekaterinburg" 1 km slipper ut: karbonmonoksid - 30,3 kg, nitrogenoksider - 5,06 kg, hydrokarboner - 3,14 kg, sot - 0,13 kg, karbondioksid - 296,8 kg, svoveldioksid - 0,64 kg; for en 12-timers fridag: karbonmonoksid - 251,9 kg, nitrogenoksider - 3,12 kg, hydrokarboner - 2,8 kg, sot - 0,04 kg, karbondioksid - 249,4 kg, svoveldioksid - 0,3 kg.

Analyse av data for vårperioden viser at på en arbeidsdag genereres følgende forurensning per 1 km av den føderale motorveien: karbonmonoksid - 26 kg, nitrogenoksider - 8,01 kg, hydrokarboner - 4,14 kg, sot - 0,13 kg, karbon dioksid - 325 kg, svoveldioksid - 0,60 kg. På en fridag: karbonmonoksid - 138,2 kg, nitrogenoksider - 5,73 kg, hydrokarboner - 3,8 kg, sot - 0,08 kg, karbondioksid - 243 kg, svoveldioksid - 8 kg.

Vi kan si at av alle seks komponentene i eksosgassen til forbrenningsmotoren dominerer mengden karbondioksid; den største mengden blir observert om høsten på en arbeidsdag. Også i denne perioden observeres de største mengdene karbonmonoksid, nitrogenoksider og hydrokarboner, og de minste i vårhelgene.

På arbeidsdager i høstperioden skjer således den største forurensningen av miljøet med avgasser fra forbrenningsmotorer, og på vårdager minst.

På arbeidsdager om høsten slippes det ut mest karbon fra personbiler, minst fra mellomstore godsbiler og minst fra busser. På en fridag slippes den største mengden nitrogenoksider ut fra tunge lastebiler, mindre lette lastebiler, mellomstore lastebiler og personbiler, og de minste fra busser.

I høsthelgene produseres den største mengden karbon av personbiler og lette lastebiler, og den minste av busser og tunge godsbiler. På en arbeidsdag om våren slippes det ut store mengder karbon fra en personbil, minst fra busser.

3.3 Agrokjemisk analyse av de studerte jordsmonnet

Resultatene av kjemisk analyse av jordsmonn valgt fra veikantseksjoner av den føderale motorveien er presentert i tabellen.

Agrokjemiske indikatorer

Avstand fra veien KCI Humus, %P 2OM 5,mg/kg5 m 30 m 50 m 100 m 300 m5,4 5,1 4,9 5,4 5,22,1 2,5 2,7 2,6 2,4153 174 180 189 195

Agrokjemisk analyse viste at jorda i det studerte området er svakt surt; de studerte områdene skilte seg ikke fra hverandre i surhet. Når det gjelder humusinnhold, er jorda lav humus.

Det kan bemerkes at fosforinnholdet øker med avstanden fra vegen.

Dermed indikerer egenskapene til jord i henhold til agrokjemiske indikatorer at bare jord som ligger i en avstand på 100 m og 300 m fra veien er optimal for vekst og utvikling av planter.

Analyse av jordprøver for innhold av tungmetaller viste at (tabell 7) hvis vi tar i betraktning at maksimalt tillatt konsentrasjon av kadmium i jord er 0,3 mg/kg (Staroverova, 2000), så i jorda som ligger i et område 5 m fra veien overskred kadmiuminnholdet denne MPC med 1,3 ganger. Når du beveger deg bort fra veien, synker kadmiuminnholdet i jorda.

Avstand fra veienCd, mg/kgZn, mg/kgPb, mg/kg5 m 30 m 50 m 100 m 300 m0,4 0,15 00,7 0,04 0,0153,3 2,4 2,0 1,8 1 ,05,0 2,10 2,101.

MPC for sink er 23 mg/kg (Staroverova, 2000), derfor kan vi si at sinkforurensning av veikantområder ikke forekommer i dette området. Høyeste sinkinnhold er på 5 m - 3,3 mg/kg fra vei, det laveste ved 300 m - 1,0 mg/kg.

Basert på ovenstående kan vi konkludere med at veitransport er en kilde til jordforurensning av de studerte veikantområdene på den føderale motorveien, kun med kadmium. Dessuten observeres et mønster: med økende avstand fra veien avtar mengden tungmetaller i jorda, det vil si at noen av metallene legger seg nær veien.

3.4 Bestemmelse av fytotoksisitet

Ved å analysere data innhentet fra å studere fytotoksisiteten til jord forurenset med kjøretøyutslipp (fig. 3), kan vi si at den største fytotoksiske effekten viste seg 50 og 100 m fra veien (henholdsvis 43 og 47 %). Dette kan forklares med at den største mengden forurensninger legger seg 50 og 100 m fra veien, på grunn av egenskapene til deres utbredelse. Dette mønsteret er notert av en rekke forfattere, for eksempel av N.A. Golubkina (2004).

Ris. 3. Påvirkningen av jordfytotoksisitet på lengden av reddikfrøplanter av sorten Rose-rød med en hvit spiss

Etter å ha testet denne teknikken er det verdt å merke seg at vi ikke anbefaler å bruke reddiker som testkultur.

En studie av dataene som ble oppnådd ved bestemmelse av spiringsenergien til reddik viste at den, sammenlignet med kontrollalternativet, i alternativene med en avstand på 50 og 100 m, viste seg å være henholdsvis 1,4 og 1,3 ganger mindre.

Spireenergien til reddik skilte seg ikke vesentlig fra kontrollvarianten bare i en avstand på 300 m fra den føderale motorveien.

Det skal bemerkes at den samme trenden observeres når man analyserer data om spiring av den studerte avlingen.

Høyest spirehastighet ble oppnådd i kontrollvarianten (97 %), og lavest i varianten 50 m fra vei (76 %), som er 1,3 ganger mindre enn i kontrollvarianten.

Spredningsanalyse av innhentede data viste at forskjellen kun observeres 50 m og 30 m fra veien, i andre tilfeller er forskjellen ubetydelig.

3.5 Lavindikasjon

Resultatene av studiet av artssammensetningen og tilstanden til lav er presentert i tabell 11.

Ved undersøkelse av lav ble det identifisert to arter som ble funnet i studieområdene: Platysmatia glauca og Platysmatia glauca.

Lavdekselet på stammen varierer fra 37,5 til 70 cm 3, Platysmatia glauca (Platysmatia glauca) fra 20 til 56,5 cm3 .

Innflytelsen fra den føderale motorveien på tilstanden til lav

Fra forsøksstedet Art og antall tre Navn på lavart Plassering og registrering på stammen Stammen dekke, cm 3Total dekning, % Total dekningsscore 11 - bjørkHypogymnia physodes) (Hypogymnia physodes) (Hypogymnia physodes) Strip702352 - bjørk-----3 - gran-----4 - bjørkPlatismatia grå (PlatismatiaForest protective strip55,59,235 - granPlatismatia greyForest protective strip35,55,9321 - sprucePlatismatia greyStripe forest protective stripe -442352 56,59,433 - bjørkHypohymnaya svulmet -0--4 - granHypohymnaya svulmet-0--5 - bjørkHypohymnaya svulmet-0--31 - bjørkPlatisering grå Skogbeskyttelsesstripe37,56,242 - granHypohymnaya svulmet-0--4swollen -4swollen -4swollen -5-4est beskyttelse granPlatismgrå Beskyttelsesstripe 20 ,53,425 - granHypohymnaya svulmet-0--41 - bjørkHypohymnaya svulmetSkogbeskyttelse Strip421442 - bjørkHypohymnaya svulmetSkogbeskyttelse Strip15,52,513 - granHypohymnaya svulstStrip 421442 -- birk swollenStrip206,6 Hypohymnaya swollen Skogbeskyttelse Strip 12,52,0151 - gran Hypohymnaya swollen Skogvernstripe 652152 - bjørk Hypohymnaya swollen Skogbeskyttelsesstripe 15533 - bjørkHypohymnaya swollen-0--4 - bjørkPlatisme grågrønnSkogvern Stripe35,55,935 - Hypohymnaya-gran

Den totale dekningen var: Platysmatia glauca fra 2 % til 23 %, og Platysmatia glauca fra 5 % til 9 %.

Ved å bruke en tipunktsskala (tabell 12) kan vi trekke følgende konklusjon om at det er forurensning fra kjøretøyutslipp. Den generelle dekningen av Hypohymnia hoven (Platysmatia glauca) varierer fra 1 til 5 poeng, og Platysmatia glauca (Platysmatia glauca) fra 1 til 3 poeng.

4. Økonomisk seksjon

.1 Beregning av økonomisk skade fra utslipp

Kriteriene for miljømessig og økonomisk effektivitet av landbruksproduksjon er å maksimere løsningen på problemet med å tilfredsstille offentlig etterspørsel etter landbruksprodukter oppnådd til optimale produksjonskostnader, samtidig som miljøet bevares og reproduseres.

Bestemmelsen av den miljømessige og økonomiske effektiviteten til landbruksproduksjonen utføres på grunnlag av beregninger av indikatoren for miljømessig og økonomisk skade.

Økologisk og økonomisk skade er faktiske eller mulige tap uttrykt i verdi påført landbruket som følge av forringelse av naturmiljøets kvalitet, med ekstra kostnader for å kompensere for disse tapene. Økologisk og økonomisk skade forårsaket av land som brukes i jordbruket som hovedproduksjonsmiddel, manifesteres i kostnadene ved å vurdere den kvalitative forverringen av tilstanden, først og fremst uttrykt i en reduksjon i jordfruktbarhet og tap av produktivitet på jordbruksland (Minakov, 2003) .

Formålet med denne delen er å bestemme skaden fra kjøretøyutslipp på den føderale motorveien "Kazan - Jekaterinburg" fra landbruksbruk.

Det er forkjørsrett langs den føderale motorveien. Territoriet det ligger på tilhører Rus landbruksproduksjonskompleks. Ved siden av forkjørselen ligger et lybelte, etterfulgt av et jorde. Selskapet bruker det i landbruksproduksjon.

Det er kjent at planter som vokser i dette området akkumulerer noen komponenter av avgasser, og disse passerer i sin tur langs leddene i næringskjeden (gress - husdyr - mennesker), og reduserer dermed kvaliteten på fôr, reduserer avlingene, husdyr. produktivitet og kvaliteten på husdyrprodukter, forringelse av dyrs og menneskers helse.

For å gjøre beregninger, er det nødvendig å vite gjennomsnittlig høyavling per 1 hektar og kostnaden for 1 kvintal høy for de siste 3 årene (2006-2007). Gjennomsnittlig høyavling siste 3 år var: 17,8 c/ha, kostnaden for 1 c høy var 64,11.

Økologisk og økonomisk skade (D) fra tilbaketrekking av veiretten fra landbruksbruk beregnes ved hjelp av formelen:

hvor B er brutto høsting av høy fra det tilbaketrukne området; C - kostnad for 1 kvintal høy, gni.

Brutto høyavling beregnes ved å bruke formelen:

B = Ur *P

hvor Y R - gjennomsnittlig avling i 3 år, c/ha; P - tilbaketrukket areal, ha

B = 17,8*22,5 = 400 c

Y = 400 * 64,11 = 25 676 rubler.

La oss anta at gården vil oppfylle mangelen ved å kjøpe den til markedspris. Deretter kan kostnadene ved anskaffelsen beregnes ved å bruke formelen:

Zpr = K*C,

hvor Z etc - kostnader ved å kjøpe høy til markedspris, rub.; K - det nødvendige beløpet for å kjøpe høy, c; C - markedspris på 1 kvintal høy.

Verdi Z etc lik det tapte høyet på grunn av beslagleggelse av land, det vil si 400 centner, markedsprisen på 1 centner, markedsprisen på 1 centner høy er 200 rubler.

Så, Z pr = 17,8*200 = 80 100 gni.

Dermed var landarealet på 17,8 hektar. Tapet av høy i fysisk vekt vil være 400 cwt. Da veiretten ble tatt ut av jordbruksbruk, utgjorde det årlige tapet 25 676 rubler. kostnaden for å kjøpe det ikke-mottatte høyet vil være 80.100.

konklusjoner

Basert på utført forskning kan følgende konklusjoner trekkes:

Eksosgassene fra forbrenningsmotorer inkluderer 200 komponenter, de mest giftige for levende organismer inkluderer karbonmonoksid, nitrogenoksider, hydrokarboner, aldehyder, dioksider, svoveldioksid og tungmetaller.
Avgasser påvirker avlinger, som er hovedkomponenten i agroøkosystemet. Eksponering for avgasser fører til en reduksjon i utbytte og kvalitet på landbruksprodukter. Noen stoffer fra utslipp kan hope seg opp i planter, noe som skaper en ytterligere fare for menneskers og dyrs helse.
Om høsten, i løpet av en 12-timers arbeidsdag, kjører 4080 kjøretøy, som slapp ut om lag 3,3 tonn skadelige stoffer til miljøet per 1 km vei, og om våren - 1,2 tonn skadelige stoffer. På høsten, over en 12-timers fridag, ble 2880 kjøretøy observert som genererte 3,2 tonn skadelige stoffer, og på våren - 1680 tonn, genererte 1,7 tonn skadelige stoffer. Den største forurensningen skjer fra personbiler og lette lastebiler.
Agrokjemisk analyse av jorda viste at studieområdet i dette området er svakt surt, i forsøksvariantene varierte det fra 4,9 til 5,4 pH KCI, jorda har lavt humusinnhold og er utsatt for lett kadmiumforurensning.
Den økonomiske skaden fra kjøretøyutslipp på den føderale motorveien Kazan-Ekaterinburg er 25 676 rubler.

Bibliografi

1. Alekseev Yu.V. Tungmetaller i jord og planter / Yu.V. Alekseev. - L.: Agropromizdat, 1987. - 142 s.

2. Artamonov V.I. Planter og det naturlige miljøets renhet / V.I. Artamonov. - M.: Nauka, 1968. - 172 s.

Bezuglova O.S. Biokjemi / O.S. Bezuglova, D.S. Orlov. - Rostov n / Don.: “Phoenik”, 2000. - 320 s.

Berinya Dz.Zh. / Fordeling av kjøretøyutslipp og jordforurensning ved veikanten / Dz.Zh. Berinya, L.K. Kalvinya // Innvirkning av kjøretøyutslipp på det naturlige miljøet. - Riga: More Noble, 1989. - S. 22-35.

Valova V.D. Grunnleggende om økologi / V.D. Valova. - M.: Publishing House "Dashkov and K", 2001. - 212 s.

Varshavsky I.L. Hvordan nøytralisere bileksosgasser / I.L. Varshavsky, R.V. Malov. - M.: Transport, 1968. - 128 s.

Golubkina N.A. Laboratorieverksted om økologi / N.A. Golubkina, M.: FORUM - INTRA - M, 2004. - 34 s.

Gutarevich Yu.F. Miljøvern mot forurensning fra motorutslipp / Yu.F. Gutarevich, - M.: Harvest, 1989. - 244 s.

Dospehov B.A. Metodikk for felterfaring (Sosnovami statistisk behandling av forskningsresultater) / B.A. Rustning. - M.: Kolos, 197*9. - 413 s.

Drobot V.V. Bekjempe miljøforurensning i veitransport / V.V. Drobot, P.V. Kositsin, A.P. Lukyanenko, V.P. Grav. - Kiev: Teknologi, 1979. - 215 s.

Evgunyev I.Ya. Motorveier og miljøvern / I.Ya. Evgeniev, A.A. Mironov. - Tomsk: Tomsk University Publishing House, 1986. - 281 s.

Ilyin V.B. Tungmetaller i jord-plantesystemet. Novosibirsk: Vitenskap. 1991. - 151 s.

Kuznetsova L.M. Påvirkningen av tungmetaller på utbyttet og kvaliteten på hvete / L.M., Kuznetsova, E.B. Zubareva // Kjemi i landbruket. - 1997. - Nr. 2. - s. 36-37.

Lukanin V.N. Industri- og transportøkologi / V.N. Lukanin. - M.: Videregående skole, 2001. - 273 s.

Lukanin V.N., Trofimenko Yu.V. Industri- og transportøkologi: Lærebok. for universiteter / Ed. V.N. Lukanina. - M.: Høyere. skole, 2001. - 273 s.

Mineev V.G. Workshop om agrokjemi / V.G. Mineev. - M.: Moscow State University Publishing House, 2001. - 689 s.

Mineev V.G. Kjemisering av landbruk og naturmiljø. M.: Agropromizdat, 1990. - 287 s.

Molchanov A.A. Skogens påvirkning på miljøet / A.A. Molchanov. - M.: Nauka, 1973. - 145 s.

Nikiforova E.M. Forurensning av det naturlige miljøet med bly fra kjøretøyeksosgasser // News of Moscow University. - 1975. - Nr. 3. - s. 28-36.

Obukhov A.I. Vitenskapelig grunnlag for utvikling av maksimalt tillatte konsentrasjoner av tungmetaller i jord / A.I., Obukhov, I.P. Babeva, A.V. Glise. - M.: Forlag Moskva. Univ., 1980. - 164 s.

Oreshkina A.V. Egenskaper ved jordforurensning med kadmium // EkiP. - 2004. Nr. 1. - S. 31-32.

Orlov D.S. Økologi og beskyttelse av biosfæren under kjemisk forurensning: Lærebok. manual for kjemi, kjemisk teknologi. og biol. spesialist. universiteter / D.S. Orlov, L.K. Sadovnikova, I.N. Lozanovskaya. M.: Høyere. skole, - 2002. - 334 s.

Pavlova E.I. Transportøkologi / E.I. Pavlova. - M.: Transport, 2000, - 284 s.

Perelman A.I. Landskapsgeokjemi / A.I. Perelman. - M.: Høyere skole, 1975. - 341 s.

Pchelkina A.V., Bogolyubov A.S. Metoder for lavindikasjon på miljøforurensning. Verktøysett. - M.: Økosystem, 1997. - 80 s.

Staroverova A.V. Standardisering av giftstoffer i jord og matvarer / A.V. Staroverova, L.V. Vashchenko // Agrochemical Bulletin. - 2000. - Nr. 2. - S. 7-10.

Fellenberg G. miljøforurensning. Introduksjon til miljøkjemi / G. Fellenberg. - M.: Mir, 1997. - 232 s.

Feldman Yu.G. Hygienisk vurdering av motortransport som en kilde til atmosfærisk luftforurensning / Yu.G. Feldman. - M.: Medisin, 1975.

Chirkov Yu.I., agrometeorologi / Yu.A. Chirkov. - L.: Gidrometeoizdat, 1986. - 296 s.

Shilnikov I.A. Migrering av kadmium, sink, bly og strontium fra rotlaget av soddy-podzoljord / I.A. Shilnikov, M.M. Ovcharenko // Agrochemical Bulletin. - 1998. - Nr. 5 - 6. - S. 43-44.

Yusfin Yu.S., Industri og miljø / Yu.S. Yusfin, Ya.I. Leontyev, P.I. Chernousov. - M.: ICC "Acadeic Book", 2002. - 469 s.

Yufit S.S. Gifter er rundt oss. Utfordringer til menneskeheten / S.S. Yufit. - M.: Classics Style, 2002. - 368 s.

Yagodin B.A. Tungmetaller og menneskers helse // Kjemi i landbruket. - 1995. - Nr. 4. - s. 18-20.

Yakubovsky Yu Biltransport og miljøvern / Yu Yakubovsky. - M.: Transport, 1979. - 198 s.

Læring

Trenger du hjelp til å studere et emne?

Våre spesialister vil gi råd eller gi veiledningstjenester om emner som interesserer deg.
Send inn søknaden din angir emnet akkurat nå for å finne ut om muligheten for å få en konsultasjon.

Abstraktet ble fullført av student Sulatskaya E.

Rostov State Economic University "RINH"

Avdeling for reg. Økonomi og miljøledelse

Rostov ved Don

Mot naturen i en bil. Luftfart og bæreraketter. Miljøforurensning fra skip. Erklæring og pan-europeisk program for transport, miljø og helse.

Introduksjon

Transportkomplekset, spesielt i Russland, som inkluderer vei, sjø, indre vannveier, jernbane og luftfart, er en av de største forurensende stoffene i atmosfærisk luft; dens påvirkning på miljøet kommer hovedsakelig til uttrykk i utslipp av giftstoffer til atmosfære med avgasser fra transportkjøretøyer, motorer og skadelige stoffer fra stasjonære kilder, samt i forurensning av overflatevannforekomster, generering av fast avfall og påvirkning av trafikkstøy.

De viktigste kildene til miljøforurensning og forbrukere av energiressurser inkluderer veitransport og infrastrukturen til veitransportkomplekset.

Utslipp av forurensende stoffer til atmosfæren fra biler er mer enn en størrelsesorden større enn utslipp fra jernbanekjøretøyer. Deretter kommer (i synkende rekkefølge) lufttransport, sjø og indre vannveier. Ikke-overholdelse av kjøretøy med miljøkrav, den fortsatte økningen i trafikkstrømmer, den utilfredsstillende tilstanden til veiene - alt dette fører til en konstant forverring av miljøsituasjonen.

Siden motortransport, sammenlignet med andre transportformer, forårsaker størst skade på miljøet, vil jeg dvele mer detaljert ved det.

Mot naturen med bil

Ideen om at noe må gjøres med kjøretøyer snurrer i hodet på enhver bevisst person. Nivået av luftforurensning er forferdelig; når det gjelder mengden av skadelige gasser, er MPC, for eksempel i Moskva, 30 ganger høyere enn den maksimalt tillatte normen.

Livet i storbyene har blitt uutholdelig. Tokyo, Paris, London, Mexico City, Athen... er i ferd med å kveles av et overskudd av biler. I Moskva var det smog i mer enn 100 dager i året. Hvorfor? Ingen ønsker å forstå at energien som forbrukes av veitransport overstiger alle miljøstandarder mange ganger. Mye er sagt og skrevet om dette, men problemet er fortsatt uløst, siden ingen har fordypet seg i essensen av problemet. Og derfor er motortransport den mest energi ulønnsomme.

For mye luft fra bileksos forårsaket en europeisk flom sommeren 2002: flom i Tyskland, Tsjekkoslovakia, Frankrike, Italia, Krasnodar-territoriet og Adygea. Tørke og smog i de sentrale regionene i den europeiske delen av Russland, i Moskva-regionen. Flommen kan forklares med at kraftige strømmer av varm luft fra bileksos CO2 og H2O avgasser fra Sentral- og Øst-Europa ble lagt til atmosfæriske strømmer og svingninger i luftstrømmene, der veksten i antall biler oversteg alle tillatte standarder . Antall biler på våre motorveier og byer har økt 5 ganger. dette forårsaket en kraftig økning i den termiske oppvarmingen av luften og dens volum fra bileksosdamper. Hvis oppvarmingen av atmosfæren ved veitransport på 1970-tallet var betydelig mindre enn oppvarmingen av jordoverflaten fra solen, så i 2002 økte antallet biler i bevegelse så mye at oppvarmingen av atmosfæren fra biler blir sammenlignbar med oppvarmingen. fra solen og forstyrrer klimaet i atmosfæren kraftig. Oppvarmet CO2 og H2O-damp fra bileksos produserer overflødig luftmasse i det sentrale Russland, tilsvarende luftstrømmer fra Golfstrømmen, og all denne overflødige oppvarmede luften øker atmosfærisk trykk. Og når vinden blåser mot Europa, kolliderer to strømmer fra Atlanterhavet og fra Russland, og gir så mye nedbør som fører til Europaflommen.

Mengden av skadelige stoffer som kommer inn i atmosfæren som en del av eksosgassene avhenger av kjøretøyenes generelle tekniske tilstand og spesielt av motoren - kilden til den største forurensningen. Hvis forgasserjusteringen brytes, øker CO-utslippene med 4–5 ganger.

Bruken av blyholdig bensin, som inneholder blyforbindelser, forårsaker atmosfærisk luftforurensning med svært giftige blyforbindelser. Omtrent 70 % av bly tilsatt bensin med etylvæske kommer inn i atmosfæren med avgasser, hvorav 30 % legger seg på bakken umiddelbart, og 40 % blir igjen i atmosfæren. En middels tung lastebil slipper ut 2,5–3 kg bly per år. Konsentrasjonen av bly i luften avhenger av blyinnholdet i bensin:

Blykonsentrasjon i luft, µg/m 3 .....0,40 0,50 0,55 1,00

Andelen av veitransportens deltakelse i luftforurensning i store byer i verden er, %:

Karbonmonoksid Nitrogenoksider Hydrokarboner

Moskva 96,3 32,6 64,4

St. Petersburg 88,1 31,7 79

Tokyo 99 33 95

New York 97 31 63

I noen byer når CO-konsentrasjoner i korte perioder 200 mg/m3 eller mer, med standardverdier for maksimalt tillatte engangskonsentrasjoner på 40 mg/m3 (USA) og 10 mg/m3 (Russland).

Dette fører til utvikling av et bredt spekter av sykdommer (bronkitt, lungebetennelse, bronkial astma, hjertesvikt, slag, magesår, som disse gassene frigjøres gjennom...) og økt dødelighet hos personer med svekket immunforsvar. Det er spesielt vanskelig for barn6 - bronkitt, bronkial astma, hoste, hos nyfødte er det et brudd på kroppens genetiske strukturer og uhelbredelige sykdommer, som et resultat en økning i barnedødeligheten med 10% per år.

Hos friske mennesker takler kroppen giftig luft, men dette krever så mye fysiologisk innsats at som et resultat mister alle disse menneskene arbeidsevnen, arbeidsproduktiviteten faller og hjernen fungerer veldig dårlig.

For å redusere utglidning når biler kjører om vinteren, er gatene drysset med salt, noe som skaper utrolig gjørme og sølepytter. Denne skitten og fuktigheten overføres til trolleybusser og busser, til T-banen og passasjer, innganger og leiligheter, sko blir dårligere av dette, salting av jord og elver dreper alle levende ting, ødelegger trær og gress, fisk og alt vannlevende liv - økologien er ødelagt.

I Russland dekker 1 km med motorveier fra 2 til 7 hektar. I dette tilfellet konfiskeres ikke bare landbruks-, skog- og andre landområder, men også territoriet er delt inn i separate lukkede områder, noe som forstyrrer habitatet til ville dyrebestander.

Omtrent 2 milliarder tonn olje forbrukes av bil- og dieseltransport6 biler, traktorer, skip, skurtreskere, tanker og fly.

Er det ikke galskap å kaste bort 2 milliarder tonn olje og bare bruke 39 millioner tonn til å transportere varer? Samtidig, for eksempel i USA, vil oljen gå tom om 10 år, om 20 år vil det være en militær reserve, om 30 år vil svart gull koste mer enn gult.

Hvis du ikke endrer oljeforbruket, så er det ikke en dråpe igjen om 40 år. Uten olje vil sivilisasjonen gå til grunne før den når modenhet av evnen til å gjenopplive sivilisasjonen andre steder.

Tiltak tatt i Russland for å redusere den negative påvirkningen av motortransport på miljøet:

Tiltak blir iverksatt for å forbedre kvaliteten på innenlandsk drivstoff til biler: Produksjonen av høyoktanbensin fra russiske fabrikker øker, og produksjonen av miljømessig renere bensin har blitt organisert ved Moscow Oil Refinery JSC. Importen av blyholdig bensin gjenstår imidlertid. Som et resultat frigjøres mindre bly til atmosfæren fra kjøretøy.

Eksisterende lovgivning tillater ikke å begrense importen til landet av gamle biler med lave ytelsesegenskaper, og antall utenlandske biler med lang levetid som ikke oppfyller statlige standarder.

Overvåking av overholdelse av miljøkrav under drift av kjøretøy utføres av regionale avdelinger av det russiske transportinspektoratet til transportdepartementet i nært samarbeid med Statens komité for økologi i Russland. Under den storstilte operasjonen Clean Air, der alle grener av Rostransinspektsiya deltok, ble det funnet at i nesten alle konstituerende enheter i Den russiske føderasjonen når andelen biler som drives utover gjeldende toksisitetsstandarder 40% i noen regioner. Etter forslag fra grenene til Rostransinspektsiya, har toksisitetskuponger for biler blitt introdusert i de fleste territorier i den russiske føderasjonens konstituerende enheter.

For å redusere miljøforurensning fortsetter veivirksomhetens overgang fra flytende drivstoff til gass. Det iverksettes tiltak for å bedre miljøsituasjonen i områdene der asfaltbetonganlegg og asfaltblandingsanlegg er lokalisert6, renseutstyr moderniseres og fyringsoljebrennere forbedres.

Luftfart og bæreraketter

Bruken av gassturbinfremdriftssystemer i luftfart og rakett er virkelig enorm. Alle utskytningskjøretøyer og alle fly (bortsett fra propell som har forbrenningsmotorer) bruker skyvekraften til disse installasjonene. Avgasser fra gassturbinfremdriftssystemer (GTPU) inneholder giftige komponenter som CO, NOx, hydrokarboner, sot, aldehyder, etc.

Studier av sammensetningen av forbrenningsprodukter fra motorer installert på Boeing 747-fly har vist at innholdet av giftige komponenter i forbrenningsprodukter er vesentlig avhengig av motorens driftsmodus.

Høye konsentrasjoner av CO og CnHm (n er nominelt motorturtall) er karakteristisk for gassturbinmotorer i reduserte moduser (tomgang, taksing, nærmer seg flyplassen, landing), mens innholdet av nitrogenoksider NOx (NO, NO2, N2O5) øker betydelig ved drift i moduser nær nominell (starte, klatre, flymodus).

Det totale utslippet av giftige stoffer fra fly med gassturbinmotorer vokser kontinuerlig, noe som skyldes en økning i drivstofforbruket til 20 - 30 t/t og en jevn økning i antall fly i drift.

Gassturbinutslipp har størst innvirkning på levekårene på flyplasser og områder i tilknytning til teststasjoner. Sammenlignende data om utslipp av skadelige stoffer på flyplasser viser at mottak fra gassturbinmotorer til overflatelaget av atmosfæren er:

Karbonoksider – 55 %

Nitrogenoksider – 77 %

Hydrokarboner – 93 %

Aerosol – 97

de resterende utslippene kommer fra landbaserte kjøretøy med forbrenningsmotor.

Luftforurensning ved transport med rakettfremdriftssystemer skjer hovedsakelig under drift før oppskyting, under start og landing, under bakketester under produksjon og etter reparasjon, under lagring og transport av drivstoff, samt ved tanking av fly. Driften av en flytende rakettmotor er ledsaget av frigjøring av produkter av fullstendig og ufullstendig forbrenning av drivstoff, bestående av O, NOx, OH, etc.

Når fast brensel brenner, slippes H 2 O, CO 2, HCl, CO, NO, Cl, samt faste Al 2 O 3-partikler med en gjennomsnittlig størrelse på 0,1 μm (noen ganger opptil 10 μm) ut fra brennkammeret.

Space Shuttle-motorene brenner både flytende og fast drivstoff. Produktene fra drivstoffforbrenning, når skipet beveger seg bort fra jorden, trenger inn i forskjellige lag av atmosfæren, men mest inn i troposfæren.

Under oppstartsforhold dannes det en sky av forbrenningsprodukter, vanndamp fra støydempingssystemet, sand og støv nær startsystemet. Volumet av forbrenningsprodukter kan bestemmes av driftstiden (vanligvis 20 s) av installasjonen på utskytningsrampen og i grunnlaget. Etter oppskytingen stiger høytemperaturskyen til en høyde på opptil 3 km og beveger seg under påvirkning av vinden over en avstand på 30–60 km; den kan forsvinne, men kan også forårsake sur nedbør.

Ved oppskyting og retur til jorden påvirker rakettmotorer ikke bare overflatelaget av atmosfæren, men også det ytre rom, og ødelegger jordens ozonlag. Omfanget av ozonlagets ødeleggelse bestemmes av antall rakettsystemoppskytinger og intensiteten av supersoniske flyflyvninger. I løpet av de 40 årene av eksistensen av kosmonautikk i Sovjetunionen og senere Russland, ble det utført mer enn 1800 oppskytninger av bæreraketter. I følge Aerospace-prognoser, i det 21. århundre. For å frakte last i bane vil det bli utført opptil 10 rakettoppskytinger per dag, mens utslippet av forbrenningsprodukter fra hver rakett vil overstige 1,5 t/s.

I henhold til GOST 17.2.1.01 - 76 er utslipp til atmosfæren klassifisert:

i henhold til den samlede tilstanden til skadelige stoffer i utslipp, er disse gassformige og dampformige (SO 2, CO, NO x hydrokarboner, etc.); væske (syrer, alkalier, organiske forbindelser, løsninger av salter og flytende metaller); fast (bly og dets forbindelser, organisk og uorganisk støv, sot, harpiksholdige stoffer, etc.);

etter masseutslipp, som skiller seks grupper, t/dag:

mindre enn 0,01 inkl.;

over 0,01 til 0,1 inkl.;

over 0,1 til 1,0 inkl.;

over 1,0 til 10 inkl.;

over 10 til 100 inkl.;

I forbindelse med utviklingen av luftfart og rakettteknologi, samt intensiv bruk av fly og rakettmotorer i andre sektorer av nasjonaløkonomien, har deres totale utslipp av skadelige urenheter til atmosfæren økt betydelig. Imidlertid står disse motorene for øyeblikket for ikke mer enn 5 % av giftige stoffer som slippes ut i atmosfæren fra kjøretøy av alle typer.

Miljøforurensning fra skip

Den maritime flåten er en betydelig kilde til luftforurensning og havforurensning. Strenge krav fra Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) av 1997 for kvalitetskontroll av marine dieseleksosgasser og lense-, husholdnings- og avløpsvann som slippes ut over bord, er rettet mot å begrense den negative påvirkningen av drift av skip på miljøet.

For å redusere gassforurensning under dieseldrift med metaller, sot og andre faste urenheter, er dieselmotorer og skipsbyggere tvunget til raskt å utstyre skipskraftverk og fremdriftskomplekser med tekniske midler for rensing av eksosgasser, mer effektive separatorer for lenseoljeholdig vann, avløpsvann og husholdningsvannrensere, og moderne forbrenningsovner.

Kjøleskap, gass- og kjemikalietankere og noen andre skip er kilder til atmosfærisk forurensning med freoner (nitrogenoksider0, brukt som arbeidsvæske i kjøleenheter. Freoner ødelegger ozonlaget i jordens atmosfære, som er et beskyttende skjold for alle levende ting. fra den grusomme strålingen fra ultrafiolett stråling.

Det er klart at jo tyngre drivstoff som brukes til varmemotorer, jo flere tungmetaller inneholder det. I denne forbindelse er bruken av naturgass og hydrogen, de mest miljøvennlige drivstofftypene, på skip svært lovende. Eksosgassene fra dieselmotorer som kjører på gassdrivstoff inneholder praktisk talt ingen faste stoffer (sot, støv), samt svoveloksider, og inneholder mye mindre karbonmonoksid og uforbrente hydrokarboner.

Svovelgass SO2, som er en del av avgassene, oksiderer til tilstanden SO3, løses opp i vann og danner svovelsyre, og derfor er graden av skadelighet av SO2 for miljøet dobbelt så høy som for nitrogenoksider NO2; disse gasser og syrer forstyrrer den økologiske balansen.

Hvis vi tar 100 % alle skadene fra driften av transportskip, så er, som analysen viser, den økonomiske skaden fra forurensning av havmiljøet og biosfæren i gjennomsnitt 405 %, fra vibrasjoner og støy av utstyr og skipets skrog - 22%, fra korrosjon av utstyr og skrog -18%, fra upålitelighet av transportmotorer - 15%, fra forverring av helsen til mannskapet - 5%.

IMO-regler fra 1997 begrenser det maksimale svovelinnholdet i drivstoff til 4,5 %, og i begrensede vannområder (for eksempel i den baltiske regionen) til 1,5 %. Når det gjelder nitrogenoksider Nox, er det for alle nye skip under bygging etablert maksimale standarder for deres innhold i eksosgassene avhengig av dieselmotorens rotasjonshastighet, noe som reduserer atmosfærisk forurensning med 305. Samtidig er verdien av den øvre grensen for Nox-innhold er høyere for lavhastighets dieselmotorer enn medium og høyhastighets, siden de har mer tid til drivstoffforbrenning i sylindrene.

Som et resultat av analysen av alle negative faktorer som påvirker miljøet under drift av transportskip, er det mulig å formulere hovedtiltakene for å redusere denne påvirkningen:

bruk av motordrivstoff av høyere kvalitet, samt naturgass og hydrogen som alternative drivstoff;

optimalisering av arbeidsprosessen i dieselmotorer i alle driftsmoduser med den utbredte introduksjonen av elektronisk kontrollerte drivstoffinnsprøytningssystemer og kontroll av ventiltiming og drivstofftilførsel, samt optimalisering av oljetilførsel til dieselsylindere;

fullstendig forebygging av branner i gjenvinningskjeler ved å utstyre dem med temperaturkontrollsystemer i kjelens hulrom, brannslukking og sotblåsing;

obligatorisk utstyr på skip med tekniske midler for å kontrollere kvaliteten på avgasser som slipper ut i atmosfæren og oljeholdig, avfalls- og husholdningsvann fjernet over bord;

fullstendig forbud mot bruk av nitrogenholdige stoffer på skip til ethvert formål (i kjøleenheter, brannslokkingssystemer osv.)

forebygging av lekkasjer i pakninger og flensforbindelser og skipssystemer.

effektiv bruk av akselgeneratorenheter som en del av skipets elektriske kraftsystemer og overgang til drift av dieselgeneratorer med variabel hastighet.

Dermed kan det ikke sies at det ikke blir tatt hensyn til spørsmålet om transportforurensning. Stadig mer erstattes konvensjonelle tog med elektriske lokomotiver, batteridrevne biler utvikles og produseres allerede, og med nåværende fremdriftstakt kan vi håpe at miljøvennlige fly og rakettmotorer snart dukker opp. Regjeringer tar beslutninger mot å forurense planeten. Den vedtatte erklæringen vitner også om dette.

ERKLÆRING OG PAN-EUROPESISK PROGRAM FOR TRANSPORT, MILJØ OG HELSE

Erklæringen bekrefter intensjonen om å arbeide videre for å sikre utviklingen av miljøvennlig transport. Rammestrategien for det pan-europeiske programmet tar hensyn til de spesielle behovene og problemene til de nye uavhengige statene (CIS), så vel som de miljømessig mest sårbare områdene i denne regionen. Representanter for det russiske jernbanedepartementet deltok i det andre møtet om transport, miljø og helse i regi av FNs økonomiske kommisjon for Europa (UNECE) og Verdens helseorganisasjon (WHO), som fant sted 5. juli 2002 i Genève (Sveits).
På møtet deltok representanter for 39 land, UNECE, WHO, EU-kommisjonen og en rekke internasjonale statlige og ikke-statlige organisasjoner.
Den russiske delegasjonen ble ledet av første visetransportminister A.P. Nasonov. Møtet behandlet midtveisgjennomgangen av programmet for felles handling vedtatt av UNECEs medlemsland på den regionale konferansen om transport og miljø (Wien, november 1997) og vurderingen av gjennomføringen av charteret om transport, miljø og helse vedtatt kl. den tredje konferansen Ministerial for Environment and Health (London, juni 1999). Vedtakelsen av det pan-europeiske programmet for transport, miljø og helse og vedtakelsen av erklæringen om transport, miljø og helse ble også diskutert.
Under møtet ble det anerkjent at i den moderne verden er det en rask utvikling av veitransport, noe som resulterer i en kraftig forverring av miljøsituasjonen. Derfor er det behov for å utvikle og implementere på internasjonalt nivå et sett med effektive tiltak for en helhetlig utvikling av miljøvennlige transportformer. Samtidig ble det bemerket at å sikre miljøsikkerheten ved transport krever betydelige investeringer, og de fleste land i verden har det ikke. De nye uavhengige statene (CIS) og østeuropeiske land mangler i dag økonomiske ressurser til utvikling og modernisering av jernbanetransport, som er mer miljøvennlig. Anleggsmidler eldes, og som et resultat avtar jernbanens miljøsikkerhet og deres konkurranseevne.
Under det andre møtet om transport, miljø og helse, i regi av FNs økonomiske kommisjon for Europa (UNECE) og Verdens helseorganisasjon (WHO), ble det vedtatt en erklæring og et pan-europeisk program for transport, miljø og helse .
Erklæringen fremhever transport som et av de prioriterte innsatsområdene på nasjonalt og internasjonalt nivå for å nå målet om bærekraftig utvikling. Intensjonen om å arbeide videre for å sikre utvikling av transport som oppfyller kravene til miljøvern og helse (miljøvennlig transport) bekreftes.
Erklæringen inneholder en resolusjon om vedtakelse av et pan-europeisk program for transport, miljø og helse, som vil bli implementert i regi av UNECE og WHO, bestående av tre komponenter: en rammestrategi; en arbeidsplan, inkludert en rekke individuelle spesifikke aktiviteter; opprettelse av en styringskomité for transport, miljø og helse, som skal stimulere, overvåke og koordinere gjennomføringen av programmet.
Rammestrategien for det pan-europeiske programmet legger særlig vekt på integrering av miljø- og helseaspekter i transportpolitikken; håndtere etterspørselen etter transport og omfordele den mellom transportmåter mot miljøvennlige transportformer; de spesielle behovene og problemene til de nye uavhengige statene (CIS), samt de miljømessig mest sårbare områdene i denne regionen.

Konklusjon

Naturvern er vårt århundres oppgave, et problem som har blitt sosialt. Gang på gang hører vi om farene som truer miljøet, men mange av oss anser dem fortsatt som et ubehagelig, men uunngåelig produkt av sivilisasjonen og tror at vi fortsatt vil ha tid til å takle alle vanskelighetene som har oppstått.

Imidlertid har menneskelig påvirkning på miljøet nådd alarmerende proporsjoner. For å fundamentalt forbedre situasjonen, vil det være behov for målrettede og gjennomtenkte handlinger. En ansvarlig og effektiv miljøpolitikk vil bare være mulig dersom vi samler pålitelige data om den nåværende tilstanden til miljøet, rimelig kunnskap om samspillet mellom viktige miljøfaktorer, hvis vi utvikler nye metoder for å redusere og forebygge skader påført naturen av mennesker .

applikasjon

Oljereserver