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Indústria da aviação da Rússia e da URSS. História do desenvolvimento da indústria de aviação russa Produção de aeronaves na URSS por ano

É difícil imaginar o mundo moderno sem aviões. Em particular, isto aplica-se à Rússia, que, segundo dados de 2010, ocupa o segundo lugar no mundo em termos de volume de produção de aeronaves militares. Mas a indústria da aviação russa tem pouco mais de cem anos.

Primeiros passos na construção de aeronaves (antes de 1917)

A data de início da formação da indústria de aviação russa pode ser considerada 1908. Nessa época foi construído o primeiro dirigível. O desenvolvimento prosseguiu com vários graus de sucesso. Assim, em 1913 existiam apenas 4 fábricas em todo o país. Mas em 1914, o ministério encomendou quase 300 aeronaves. Em geral, houve escassez de substitutos nacionais para componentes importados do exterior. Por exemplo, praticamente nenhum motor foi produzido para aeronaves. A principal razão para isso é o baixo nível de desenvolvimento da engenharia mecânica em geral.

Isto continuou até outubro de 1917. Durante este período inicial de desenvolvimento, aproximadamente 5.600 aeronaves foram construídas.

Construção de aeronaves durante o período da URSS (antes do início da guerra de 1941)

A era da URSS mudou radicalmente a situação. Entre as principais conquistas estão o sistema de produção de motores de aeronaves e novos desenvolvimentos na área de ciência dos materiais. Assim, em 1930, a indústria da aviação deixou de depender do fornecimento de equipamentos de outros países. Outros problemas relacionados à vibração e rotação foram resolvidos. O uso de materiais mais duráveis, a modernização do formato das asas e assim por diante desempenharam um papel importante nisso.

Indústria da aviação durante a guerra de 1941-1945

Durante a Grande Guerra Patriótica, a história da indústria da aviação na Rússia e na URSS desenvolveu-se de acordo com as necessidades do exército. Muitas fábricas foram evacuadas, mas mesmo nessas condições, a indústria de aviação da URSS produziu um grande número de aeronaves para a Força Aérea do Exército Vermelho:

33.930 aeronaves de ataque;
11.903 bombardeiros;
50.687 lutadores.

Para chegar a esse resultado, o estado teve que passar por muitos problemas. Foi especialmente difícil nos primeiros anos da guerra. Por exemplo, devido à diminuição da qualidade das aeronaves no início de 1943, foi necessário reduzir o número de produtos produzidos. Também havia escassez de mão de obra. Para melhorar a situação, foi proibida a mobilização de pessoas envolvidas na indústria da aviação para trabalhos agrícolas.

Período 1980-1990

Na segunda metade da década de 1980, a indústria da aviação soviética começou a ficar atrás do seu concorrente americano. Na década anterior, foi estabelecida a produção em massa de aeronaves civis e militares. Contudo, a aviação militar recebeu mais atenção. Mais perto do colapso da URSS, ocorreu uma crise económica, que levou a uma redução nos volumes de produção.

Também houve experiências positivas. Assim, em meados da década de 1990, a Rússia começou a fornecer equipamentos aeronáuticos no exterior. Um dos exemplos mais significativos é a celebração de um contrato com a Índia em 1996.

Em geral, nesse período houve queda na produção. O volume máximo de produção de aviões e helicópteros ocorreu em 1992. Em 1994, o ritmo começou a diminuir.

Situação atual

No início do novo milénio, a Rússia enfrentou o problema de uma frota de aeronaves envelhecida. Além disso, as fábricas e outras empresas estavam em declínio e não eram capazes de produzir quantidades suficientes de aeronaves modernas e de qualidade adequada. Nesta situação, adquirir equipamentos no exterior tornou-se uma solução mais ou menos aceitável. No início de 2010, as aeronaves estrangeiras passaram a ocupar a maior parte da frota das empresas nacionais.

Assim, a indústria da aviação desempenha um papel significativo na história da Rússia. Isto foi especialmente perceptível durante a Grande Guerra Patriótica. A indústria de aviação russa e soviética é conhecida pela produção em série de aviões a jato. Ele também tem um número considerável de aeronaves da aviação civil em seu currículo.

A Rússia está agora em processo de recuperação da crise dos anos 90. Mesmo assim, começou a criação de joint ventures. A partir da década de 2000, a economia e, consequentemente, a indústria da aviação começaram a crescer. As corporações industriais foram criadas com base em empresas díspares. Tudo isto travou a degradação da indústria e abriu uma série de perspectivas de desenvolvimento.

UM. Kosygin propôs imediatamente medidas de transformação económica, baseadas em novos métodos de planeamento e novos princípios de estimulação económica.

A reforma económica foi desenvolvida por um grupo de economistas liderados por Lieberman. A intensificação e introdução de elementos de autofinanciamento nas empresas deveriam ter dado impulso ao maior desenvolvimento da produção. A pressão de cima para baixo sobre as empresas foi interrompida, uma parte dos lucros permaneceu à disposição das empresas, foram criados fundos de incentivos materiais, foram emitidos empréstimos para financiar a construção industrial e não foram permitidas alterações nos planos sem acordo com a empresa.

Na primeira etapa, resultados significativos foram alcançados. O Oitavo Plano Quinquenal tornou-se o de maior sucesso nos anos do pós-guerra. O volume de produção aumentou 1,5 vezes, foram construídos 1.900 grandes empreendimentos.

Em 1972, os principais recursos da indústria leve passaram a ser direcionados para o desenvolvimento do complexo de defesa. Foram feitas tentativas de introdução de novos métodos de trabalho (contratação de equipes) e adquiridos equipamentos importados.

Para continuar com êxito as reformas, eram necessárias novas abordagens. Mas a maioria dos líderes económicos não conseguiu abandonar os seus métodos de gestão habituais, o que levou à redução das reformas.

O sistema rejeitou todas as iniciativas “de baixo” para reanimar a economia. Muitos executivos empresariais não estavam preocupados em aumentar a riqueza nacional, mas em colocar o máximo de mão-de-obra e materiais no produto e vendê-lo ao Estado a um preço mais elevado.

O mecanismo de gestão existente neutralizou a introdução de conquistas científicas e tecnológicas na produção.

O período de desenvolvimento de novos produtos se estendeu por décadas. O défice orçamental do Estado e a dívida financeira externa aumentaram. Houve inconsistência na implementação das reformas.

Na década de 70, o influxo de “petrodólares” suavizou os fracassos no desenvolvimento económico. Isso permitiu deixar intacto o sistema de gestão diretiva.

Posteriormente, a queda na procura de combustíveis naturais levou a uma queda nos preços do petróleo e do gás, que atingiu a economia soviética. A taxa de crescimento caiu 3 vezes no início dos anos 80. A economia do país estava em estado crítico.

A liderança do país fez esforços para estabilizar a situação na agricultura. A renda nacional foi redistribuída em favor do campo, as dívidas foram anuladas, os preços de compra foram aumentados e foram realizadas mecanização abrangente, química e recuperação de terras.

Nos anos 70 foi dada ênfase à integração agroindustrial – a cooperação de explorações colectivas e estatais em Associações AgroIndustriais com serviços prestados pelas suas indústrias. Para tanto, a GosAgroProm foi criada em 1985. Apesar de todos os esforços, a agricultura continuou a ser o sector mais fraco da economia. As perdas de produtos chegaram a 40%. A crise económica rural foi agravada pelo intercâmbio injusto entre a cidade e o campo. A dura gestão burocrática suprimiu a iniciativa dos camponeses.

O processo de mudança do padrão de vida das pessoas nesse período ocorreu de forma contraditória. Por um lado, registaram-se progressos significativos na resolução do problema da habitação. No início dos anos 80. 80% das famílias possuíam apartamentos separados, por outro lado, os investimentos na esfera social foram drasticamente reduzidos. Os custos com cuidados de saúde foram reduzidos significativamente. Foi emitida uma enorme oferta de dinheiro, não sustentada por produtos de qualidade. Como resultado, houve escassez de bens.

Mas apesar dos custos elevados, o país alcançou uma prosperidade relativa em comparação com décadas anteriores. Isso criou a aparência de estabilidade social.

Política externa da URSS em 1960-1980. A liderança soviética no campo das relações internacionais e da política externa aderiu consistentemente à solução de três tarefas mais importantes:

Tarefa 1. Eliminando a ameaça do colapso do campo socialista e a sua estreita coesão política, económica e militar. A implementação desta tarefa de política externa foi realizada de acordo com a doutrina da soberania limitada, que no Ocidente foi chamada de “Doutrina Brezhnev”. A sua essência era que, no caso de um perigo para o socialismo por parte das forças imperialistas, toda a comunidade socialista deveria agir como uma frente unida e fornecer ao elo socialista mais fraco, isto é, a um país específico, assistência fraterna, incluindo assistência militar.

Esta doutrina foi utilizada durante a crise na Checoslováquia, quando tropas da Organização do Pacto de Varsóvia (OMC) entraram no seu território em agosto de 1968, neutralizaram os protestos anti-socialistas e suspenderam as transformações democráticas.

As relações com a China eram difíceis. No final da década de 1960. eles simplesmente ficaram tensos, levando a conflitos fronteiriços. O confronto militar mais grave ocorreu em março de 1969 na Ilha Damansky, no Extremo Oriente, onde as nossas perdas ascenderam a mais de 150 pessoas. Tudo isso forçou a URSS a manter grandes formações armadas perto da fronteira soviético-chinesa.

Tarefa 2. Apoio aos movimentos e regimes comunistas, de libertação nacional e pró-soviéticos. A liderança de Brejnev tentou continuar a linha de unificação do movimento comunista internacional. Duas reuniões dos partidos comunistas e operários foram realizadas em Moscovo (1965, 1969), cujo objectivo era desenvolver uma estratégia unificada para a luta de classes contra o mundo do capital. Mas a crise do socialismo mundial mostrou a verdadeira situação, que reduziu drasticamente a atractividade do movimento comunista nos países capitalistas. Isto manifestou-se claramente no final da década de 1980, uma vez que já não havia nem o poder do exemplo nem o apoio material da URSS.

A União Soviética procurou expandir a sua influência geopolítica à custa dos países do Terceiro Mundo. Foi prestada assistência militar e económica aos regimes da Líbia, Síria, Iraque, Etiópia, Angola, Moçambique e Iémen do Sul, que declararam a sua orientação socialista e pró-soviética.

No contexto da política mundial, tais actividades eram vistas como uma luta permanente entre dois sistemas no quadro da Guerra Fria e da expansão da influência socialista no globo. Tal como o movimento comunista internacional, estas acções revelar-se-iam mais tarde uma ilusão.

3. Normalização das relações entre Oriente e Ocidente, chamada de “détente da tensão internacional”. Em grande medida, isto baseou-se na paridade militar da URSS - EUA, do Departamento de Varsóvia - NATO e na consciência entre os políticos mundiais da impossibilidade de vitória numa guerra nuclear.

No início dos anos 1970. A liderança soviética apresentou um Programa de Paz, que continha propostas para proibir armas de destruição em massa, reduzir os arsenais de mísseis nucleares, eliminar pontos críticos militares e pôr fim aos conflitos militares em várias regiões do mundo, garantir a segurança na Europa e resolver questões controversas entre estados. apenas através de negociações.

Os principais componentes diplomáticos da détente foram:

- a assinatura em 1970 de um acordo entre a URSS e a Alemanha sobre a normalização das relações;

- a conclusão em 1971 de um acordo quadrilateral sobre Berlim Ocidental, segundo o qual foi confirmada a infundação das reivindicações territoriais e políticas da República Federal da Alemanha sobre Berlim Ocidental;

- melhorar as relações entre a URSS e os EUA. Em 1968, foi assinado um tratado sobre a não proliferação de armas nucleares, ao qual a maioria dos estados aderiu. Além disso, a URSS e os EUA concluíram um tratado sobre a limitação de sistemas de defesa antimísseis (1972), bem como dois acordos sobre a limitação de armas estratégicas ofensivas SALT 1 em 1972 e SALT 2 em 1979;

- implementação bem-sucedida em 1972-1975. a Conferência Europeia sobre Segurança e Cooperação, em várias etapas, que terminou em 1 de agosto de 1975 com a assinatura da Ata Final na capital da Finlândia, Helsinque, pelos líderes de 33 países europeus, bem como pelos EUA e Canadá. Estabeleceu os princípios da igualdade, da inviolabilidade das fronteiras, da não ingerência nos assuntos internos, da prioridade dos direitos humanos, da liberdade de informação e de circulação.

Deve-se notar que estas últimas disposições tornaram-se a base jurídica internacional para o movimento dissidente na URSS e foram activamente apoiadas pelo Ocidente.

No final da década de 1970 - início da década de 1980. a détente deu lugar a um novo agravamento das relações internacionais e do confronto. Isto foi explicado pelo confronto contínuo entre o Oriente e o Ocidente e pela corrida armamentista, a entrada de tropas soviéticas no Afeganistão em Dezembro de 1979, a implantação na Europa de uma nova geração de mísseis de médio alcance soviéticos e americanos e a promoção pelos Estados Unidos Estados da Iniciativa Estratégica de Defesa (SDI), ou programa “Star Wars”.

Isso também foi influenciado pelo incidente ocorrido na região de Sakhalin, onde na noite de 31 de agosto para 1º de setembro de 1983, um avião de passageiros sul-coreano foi abatido, violando o espaço aéreo da URSS. O presidente dos EUA, Ronald Reagan, declarou a URSS um “império do mal” e o confronto intensificou-se acentuadamente. Estas foram as realidades da Guerra Fria em curso.

Informação relacionada.

A primeira aeronave autoconstruída apareceu na Rússia às vésperas da Primeira Guerra Mundial. Uma das aeronaves russas mais famosas da época foi o biplano de madeira quadrimotor “Russian Knight” e o “Ilya Muromets” criado em sua base, projetado por Igor Sikorsky, construído em 1913-1914. O “Cavaleiro Russo” tornou-se o primeiro avião quadrimotor do mundo, marcando o início da aviação pesada, e “Ilya Muromets” tornou-se o primeiro avião de passageiros e bombardeiro pesado do mundo. Em 1º de agosto de 1914, ou seja, no início da Primeira Guerra Mundial, a Força Aérea Russa era composta por 244 aeronaves, que pareciam mais do que dignas em comparação com outros participantes do conflito. A Alemanha tinha 232 aviões, a França - 138, a Inglaterra - 56 aviões de primeira linha, a Áustria-Hungria - cerca de 30 aeronaves.

No entanto, durante a guerra, a Rússia não conseguiu criar uma indústria de aviação verdadeiramente poderosa. Na verdade, o estado desistiu de coordenar a produção de aeronaves. Antes do início da guerra, havia sete fábricas de aviões no país, localizadas em Riga, Moscou, São Petersburgo e Odessa. De 1914 a 1917, mais cinco empreendimentos entraram em operação. A maioria dos carros produzidos pelas fábricas russas foram produzidos sob licenças estrangeiras (16 modelos estrangeiros e apenas 12 nacionais foram produzidos em série). Ao mesmo tempo, as empresas estrangeiras não procuraram vender os seus mais recentes desenvolvimentos aos russos, o que significa que as características das aeronaves eram piores do que as dos seus homólogos estrangeiros. Houve poucas exceções, por exemplo, a aeronave mais popular construída na Rússia antes de 1917 (cerca de 170 unidades foram produzidas) - a aeronave de reconhecimento Anade projetada pelo empresário e designer de origem italiana Arthur Anatra, os aviões voadores M-5 e M-9 barcos desenhados por Dmitry Grigorovich e, claro, bombardeiros "Ilya Muromets" de Igor Sikorsky. No entanto, os Muromets, além de alguns RBZ-6 russos, foram equipados com motores alemães Argus, franceses Renault e ingleses Sunbeam, bem como Salmson licenciados pela França. Durante a guerra, 1.511 motores (apenas licenciados) e 5.607 aeronaves foram produzidos na Rússia. Para efeito de comparação, a Alemanha produziu 40.449 motores e 47.831 aeronaves, o Reino Unido produziu 41.034 motores e 55.061 aeronaves e a França produziu 93.100 motores e 52.146 aeronaves.

As revoluções e a subsequente Guerra Civil e a intervenção estrangeira não contribuíram para o desenvolvimento da indústria em geral e da indústria da aviação em particular. Muitos talentosos especialistas em aviação emigraram para o exterior, alguns foram fuzilados como “elementos contra-revolucionários”. Em 1920, a produtividade já não muito alta das fábricas de aeronaves russas caiu 10 vezes em comparação com 1917. Essencialmente, o governo soviético foi forçado a iniciar a fabricação de aeronaves do zero. Foram depositadas esperanças particulares na cooperação com a Alemanha. O Tratado de Versalhes, que pôs fim à Primeira Guerra Mundial, proibiu este país de ter aeronaves militares próprias e capacidade de transporte de passageiros x a aeronave foi limitada a 600 kg (incluindo o peso dos tripulantes). Portanto, a cooperação entre os fabricantes de aeronaves alemães e a Rússia Soviética foi benéfica para ambas as partes. Os alemães tiveram a oportunidade de construir aviões e os russos tiveram acesso a tecnologias modernas e empresas de aviação em seu território.

Em 1922, a URSS celebrou um acordo com a empresa Junkers sobre a participação de especialistas alemães no desenvolvimento da aviação militar soviética. Supunha-se que os engenheiros alemães estabeleceriam na União Soviética a produção de aeronaves metálicas para diversos fins, motores de aeronaves e prestariam assistência no domínio da produção de materiais de aviação. Em 1923-1925, na fábrica de aeronaves de Fili, os alemães começaram a montar aeronaves de reconhecimento Ju-20 e Ju-21. Em geral, a cooperação com os Junkers não correspondeu às expectativas. Os aviões construídos em Fili apresentavam características de voo baixas; por esta razão, já em março de 1926, o governo soviético decidiu rescindir o contrato com a Junkers e desenvolver intensamente a sua própria indústria aeronáutica.

No entanto, graças à cooperação com o lado alemão, os especialistas soviéticos ganharam a primeira experiência na construção de aeronaves metálicas. Afinal, a primeira aeronave totalmente metálica do mundo foi projetada por Hugo Junkers em 1915. Em 1922, a União Soviética recebeu o primeiro lote do metal necessário para criar aeronaves - cota de malha de alumínio, um análogo do duralumínio alemão, e em 26 de maio de 1924, a primeira aeronave soviética toda em metal ANT-2, projetada por Andrei Tupolev , decolou. Um ano depois, os estudantes russos superaram os professores alemães: sob a liderança de Tupolev, o primeiro bombardeiro monoplano totalmente metálico TB-1 (ANT-4) do mundo com motores localizados ao longo da asa foi construído na União Soviética. Foi este esquema que se tornou clássico e posteriormente formou a base de todas as “fortalezas voadoras” da Segunda Guerra Mundial. Em 1932, como continuação do TB-1, foi construído o quadrimotor TB-3 (ANT-6), que serviu na Força Aérea Soviética até a Grande Guerra Patriótica. Para ser justo, deve-se notar que em 1920, o engenheiro alemão Adolf Rohrbach construiu um monoplano de passageiros multimotor com motor
está na asa. Mas esta máquina fez apenas alguns voos e não teve um impacto perceptível no desenvolvimento da aviação.

O ponto mais fraco da indústria aeronáutica soviética era a falta de motores próprios. A primeira aeronave soviética Il-400 (na série I-1) Nikolai Polikarpov I-1 (na série I-2) Dmitry Grigorovich, construída em 1923, tinha um motor Liberty refrigerado a água capturado americano (designação soviética M-5 ) com potência de 400 cv, desenvolvido no final da Primeira Guerra Mundial. O Liberty era muito bom para a época, mas pesava demais para ser instalado em aviões de caça. O monoplano Il-400 voou mais rápido que o biplano I-1, mas era menos confiável. Portanto, em meados da década de 1920, apenas 14 Il-400 e 209 I-1 foram produzidos.

No entanto, a primeira aeronave soviética produzida em massa não foi um caça, mas uma aeronave de reconhecimento R-1 projetada por Polikarpov. Até o final da década de 1920, as aeronaves de reconhecimento eram uma das classes de aeronaves mais comuns em todo o mundo, representando 82% do número de aeronaves militares na URSS, 60% na Polônia, 44% na França e 40% na Itália. . O P-1, criado em 1923, foi construído com base na aeronave de reconhecimento inglesa DH-9 da Primeira Guerra Mundial com motor Liberty. É claro que, na época de seu aparecimento, o R-1 poderia ter sido considerado uma máquina desatualizada, mas a União Soviética precisava muito de um modelo de aviação simples e confiável.
a tecnologia para produção em massa. Além disso, a aeronave de reconhecimento de dois lugares poderia ser usada como aeronave multifuncional, por exemplo, o P-5 e o P-Z, que substituíram o P-1 no início da década de 1930, foram usados ativamente em uma série de conflitos como aeronaves leves. bombardeiros e aeronaves de ataque.

Desde o nascimento da aviação, tem havido um debate sobre qual tipo de motor é preferível para uma aeronave - refrigerado a água ou a ar. Os motores refrigerados a água em linha ou em forma de V tinham menos arrasto e, com igual potência, permitiam-lhes desenvolver velocidades mais altas, enquanto o motor em forma de estrela pouco aerodinâmico, mas mais leve, reduzia o peso do veículo e, assim, melhorava sua manobrabilidade. Durante a década de 1920 e a primeira metade da década de 1930, a velocidade e a manobrabilidade dos aviões de combate foram consideradas igualmente importantes. Portanto, na URSS, como em muitos outros países, as aeronaves foram construídas com motores de ambos os tipos. Em meados da década de 1920, a URSS adquiriu licenças para dois motores: o alemão BMW-6 (M-17) com 500 cv. refrigerado a água e o britânico Júpiter VI (M-22) (na versão métrica francesa) com 480 cv. refrigerado a ar. Foi precisamente este motor que alimentou originalmente o primeiro caça soviético produzido em massa, o I-5, concebido em 1929 por Polikarpov e Grigorovich, que acabou na prisão de Butyrka, em Moscovo, sob a acusação de actividades contra-revolucionárias. O I-5 teve sucesso e os designers foram libertados.

O primeiro motor soviético real M-11 com potência de 100 cv. apareceu em 1929. Foi instalado em uma das aeronaves mais populares da história da aviação - o U-2 (Po-2) projetado por Polikarpov. Este biplano foi criado como aeronave de treinamento no final da década de 1920, mas foi então amplamente utilizado na agricultura e nas comunicações como ambulância e até mesmo como bombardeiro noturno leve. De 1929 a 1959 houve
Mais de 33.000 U-2 foram produzidos.

A década de 1920 é considerada um período de estagnação no desenvolvimento da aviação. Os fabricantes dos países mais avançados na aviação durante a Primeira Guerra Mundial - Inglaterra e França - consideraram improvável uma nova grande guerra e não deram a devida atenção à introdução de inovações tecnológicas na construção de aeronaves. O desenvolvimento da aviação alemã foi limitado pelos termos do Tratado de Paz de Versalhes, e a União Soviética criou a sua indústria da aviação praticamente do zero, tentando alcançar os países ocidentais. A aviação esportiva e de passageiros desenvolveu-se mais intensamente no mundo. Principalmente nos EUA, onde, em condições de concorrência acirrada, as transportadoras aéreas tentaram dominar todas as inovações o mais rápido possível. Foi nos Estados Unidos da América que o primeiro avião de passageiros serial de alta velocidade do novo tipo Boeing 247 foi construído em 1933. Na URSS, quase ao mesmo tempo, o avião de passageiros de alta velocidade KhAI-1 decolou, tornando-se o primeiro avião de passageiros de alta velocidade na Europa.

No início da década de 1930, houve um grande salto na fabricação de aeronaves: inovações como construção toda em metal, capotas de motor aerodinâmicas (NACA), passo de hélice variável, mecanização de asas (flaps, slats), asas baixas cantilever, cabines fechadas e, claro. claro, estavam sendo ativamente introduzidos o mesmo trem de pouso retrátil. Em primeiro lugar, estes novos produtos afetaram aviões de passageiros e depois aviões de bombardeiro. Como resultado, surgiu uma nova classe de aeronaves, os chamados bombardeiros de alta velocidade, que voavam mais rápido que os caças. Um representante típico desta classe foi o bombardeiro bimotor soviético SB (ANT-40) projetado por Tupolev. Até 1941, 6.831 ma foram construídos na URSS este tipo de pneu. Os SBs foram usados ativamente na Guerra Civil Espanhola, Khalkhin Gol, China, na Guerra Soviético-Finlandesa de 1939-1940 e no início da Grande Guerra Patriótica. Nessa altura já estava obsoleto, mas em 1934 era um dos bombardeiros mais rápidos do mundo, podia transportar 600 quilos de bombas a uma velocidade de quase 332 km/h, superando a maioria dos caças existentes naquela época.

A maioria dos combatentes do início da década de 1930 não estava muito distante dos modelos da Primeira Guerra Mundial. Basicamente, tratavam-se de biplanos ou sesquiplanos (a asa inferior é menor que a superior), de construção em madeira ou mista, com trem de pouso fixo, armados com um par de metralhadoras calibre fuzil e voando apenas 50-100 km/h mais rápido que o carros de 1914-1918, principalmente devido aos motores mais potentes.

Em 1934, Nikolai Polikarpov criou um novo monoplano de alta velocidade, o I-16, que se tornaria o principal caça soviético da década de 1930 e início da década de 1940. O I-16 é o primeiro caça monoplano serial do mundo com trem de pouso retrátil; inicialmente também tinha cabine fechada, mas teve que ser abandonada. A qualidade dos vidros deixou muito a desejar, e os pilotos, acostumados a abrir cabines, protestaram ativamente contra a inovação necessária, mas inconveniente. Graças a um breve
A fuselagem do I-16 tinha um baixo momento de inércia longitudinal e, como resultado, uma resposta rápida à deflexão do leme, o que conferia ao veículo uma manobrabilidade excepcional. Porém, pilotar o I-16 se tornou uma tarefa difícil, exigindo um alto nível de treinamento do piloto.

Havia variantes deste veículo com motores M-22 e M-25 (licenciado americano Wright R-1820-F3), M-62 e M-63 com duas e quatro metralhadoras ShKAS de 7,62 mm, com dois canhões ShVAK de 20 mm e uma metralhadora BS de 12,7 mm. O I-16 foi produzido em 30 modificações (tipos) diferentes e, juntamente com os pilotos soviéticos, participou de inúmeras guerras e conflitos das décadas de 1930 e 1940. Junto com o I-16, a Força Aérea Soviética estava armada com outro caça Polikarpov - o biplano I-15, bem como suas versões I-15bis e I-153. Este último iniciou a produção em massa em 1938 e, em 1941, foi a segunda aeronave mais popular da Força Aérea do Exército Vermelho, depois do I-16. Os biplanos foram usados em muitos países até a eclosão da Segunda Guerra Mundial. Embora inferiores aos monoplanos em velocidade, eram superiores a eles em manobrabilidade. Havia até uma teoria dos “dois caças”, segundo a qual os caças monoplanos deveriam atuar em batalha junto com os caças biplanos: o primeiro alcançaria o inimigo e o imobilizaria com ataques, e o segundo o destruiria no combate aéreo. .

No entanto, desde meados da década de 1930, a velocidade tornou-se a principal característica de voo dos caças, e a última palavra na aviação de caça são os caças monoplanos de alta velocidade com motores refrigerados a água, como o Bf.109 na Alemanha ou o Supermarine Spitfire em o Reino Unido.

O primeiro sinal de alarme soou para os projetistas de aeronaves soviéticas na Espanha, onde o I-15 e o I-16 inicialmente prevaleceram sobre as aeronaves alemãs criadas no início da década de 1930, mas começaram a perder para o Bf.109 de modificações anteriores, e ainda mais teria poucas chances contra a versão Bf.109E com motores DB-601 com 1100 cv. e armas reforçadas.

Após a vitória da revolução, o partido e o governo perceberam rapidamente a necessidade de criar e desenvolver a frota aérea russa. As questões do desenvolvimento da aviação têm sido repetidamente o foco da atenção do partido soviético e dos órgãos governamentais e têm sido repetidamente consideradas em congressos do partido, sessões especiais e reuniões com a participação de altos funcionários do partido soviético e do governo.

A construção de aeronaves nacionais no início dos anos 20 baseava-se na modernização e produção em série dos melhores modelos de aeronaves estrangeiras. Paralelamente, foi realizado um trabalho de criação dos nossos próprios designs.

Uma das primeiras aeronaves construídas na época soviética foi uma versão modernizada da aeronave inglesa DN-9. Seu desenvolvimento foi confiado a N.N. Polikarpov, e a aeronave em diversas modificações tinha o nome P-1. Nessa época, com base no nome inglês aeronave da marca AVRO “Foi produzida uma aeronave de treinamento U-1 de dois lugares, destinada a escolas de aviação.

Das aeronaves domésticas de design original criadas na década de 1920, destacam-se as aeronaves de passageiros AK-1 de V. L. Alexandrov e V. V. Kalinin. Duas aeronaves foram projetadas pelo piloto V. O. Pisarenko e construídas nas oficinas da escola de pilotos de Sebastopol, onde foi instrutor. As equipes de design lideradas por D. P. Grigorovich e N. N. Polikarpov, que trabalharam na criação de barcos voadores, aviões de passageiros e aviões de combate, eram muito famosas.

Nesse período, houve uma transição da indústria aeronáutica nacional para a criação de aeronaves metálicas. Em 1925, o gabinete de projetos AGOS (aviação, hidroaviação e construção experimental) foi criado no TsAGI, chefiado por A. N. Tupolev. Os temas de trabalho do AGOS foram muito diversos e foram formadas equipes dentro do bureau. Os engenheiros que os chefiaram mais tarde tornaram-se designers famosos.

Muitas das aeronaves criadas na agência participaram de exposições internacionais e voos de longa distância. Assim, aeronaves ANT-3 (R-3) foram utilizadas para voos entre capitais europeias e no voo do Extremo Oriente Moscou - Tóquio. Em 1929, a aeronave de metal pesado TB-1 (ANT-4) voou de Moscou para Nova York através do Pólo Norte. Aeronaves desse tipo foram usadas não apenas na aviação de bombardeiros de longo alcance, mas também em expedições ao Ártico. O gerente técnico do projeto TB-1 foi o designer V. M. Petlyakov. A AGOS também projetou a aeronave de passageiros ANT-9, que realizou um vôo de longa distância de 9.037.

Ao mesmo tempo, o departamento de engenharia de aeronaves terrestres (OSS), sob a liderança de N. N. Polikarpov, construiu aviões de combate I-3, DI-2. Durante o mesmo período, a conhecida aeronave U-2 (Po-2) foi construído, que serviu por cerca de 35 anos. Uma das máquinas de maior sucesso foi a máquina R-5 criada pelo departamento de fabricação de aeronaves terrestres, que posteriormente foi produzida em diversas versões - como aeronave de reconhecimento, aeronave de ataque e até como bombardeiro leve.

O departamento de construção de aeronaves navais, chefiado por D.P. Grigorovich, construiu aeronaves navais, principalmente aeronaves de reconhecimento.

Junto com veículos de combate e de passageiros, aviões e aeronaves leves foram projetados para organizações esportivas, entre eles a primeira aeronave de A. S. Yakovlev, denominada AIR.

No início dos anos 30, os aviões tinham a forma antiga - um design biplano e um trem de pouso que não era retrátil em vôo. A pele dos aviões de metal era corrugada. Ao mesmo tempo, ocorreu uma reorganização na indústria de fabricação de aeronaves experimentais e equipes baseadas em tipos de aeronaves foram criadas na fábrica da Aviarabotnik.

Inicialmente, a tarefa de desenvolver a aeronave I-5 foi dada a A. N. Tupolev, e mais tarde N. N. Polikarpov e D. P. Grigorovich estiveram envolvidos na sua criação. Esta aeronave, em várias modificações, esteve em serviço por quase dez anos, e os caças I-15, I-153 e I-16 até participaram de operações de combate no período inicial da Grande Guerra Patriótica.

A equipe de I. I. Pogossky projetou hidroaviões, em particular o avião de reconhecimento marítimo de longo alcance MDR-3 (mais tarde sua equipe foi chefiada por G. M. Beriev, que construiu aeronaves para a aviação naval até os anos setenta).

Sob a liderança de A. N. Tupolev, foram criados bombardeiros pesados, incluindo o TB-3, uma das melhores e mais famosas aeronaves desse tipo.

Os escritórios de design liderados por A. I. Putilov e R. L. Bartini trabalharam na criação de aeronaves totalmente metálicas em aço.

Os sucessos alcançados na construção de aeronaves e principalmente no projeto de motores possibilitaram o início da criação de uma aeronave com alcance recorde de voo ANT - 25. Esta aeronave com motor M - 34 R projetada por A. A. Mikulin entrou para a história após os voos realizados nele de Moscou, passando pelo Pólo Norte até os EUA.

No início dos anos quarenta, de acordo com a resolução do Conselho dos Comissários do Povo “Sobre a reconstrução das fábricas de aeronaves existentes e construção de novas fábricas de aeronaves”, foram colocadas em funcionamento várias novas fábricas de aeronaves, destinadas a produzir as aeronaves mais recentes. No mesmo período, foi anunciado um concurso para o melhor projeto de caça. Engenheiros de design talentosos S.A. Lavochkin, V.P. Gorbunov, M.I. Gudkov, A.I. Mikoyan, M.I. Gurevich, M.M. Pashinin, V.M. Petlyakov trabalharam em sua criação. N. N. Polikarpov, P. O. Sukhoi, V. K. Tairov, I. F. Florov, V. V. Shevchenko, A. S. Yakovlev, V. P. Yatsenko. Todos eles deram uma enorme contribuição para o desenvolvimento não apenas da aviação soviética, mas também mundial. Como resultado da competição em 1941, aeronaves LaGG, MiG e Yak - conhecidos caças do período da Grande Guerra Patriótica - começaram a entrar em serviço.

As palavras de K. E. Tsiolkovsky de que a era dos aviões a hélice seria seguida pela era dos aviões a jato revelaram-se proféticas; a era dos aviões a jato começou praticamente nos anos quarenta. Por iniciativa do proeminente líder militar soviético MN Tukhachevsky, que na época era Vice-Comissário do Povo para Armamentos, foram criadas muitas instituições de pesquisa que trabalham no campo da tecnologia de foguetes.

Os desenvolvimentos teóricos e as pesquisas realizadas no final dos anos 20 permitiram chegar perto da criação de um avião-foguete. Esse planador foi construído por B. I. Cheranovsky para o Instituto Estadual de Pesquisa de Aviação e, em 1932, o planador foi modificado para o motor experimental de um dos fundadores dos foguetes domésticos - o engenheiro F.A. Tsander.

Em abril de 1935, S.P. Korolev anunciou sua intenção de construir um míssil de cruzeiro - um laboratório para vôo humano em baixas altitudes usando motores de foguete aéreo.

Garantir a velocidade máxima da aeronave era o sonho de todo projetista. Foram feitas tentativas de equipar aeronaves a pistão com propulsores a jato. Um exemplo típico é a aeronave Yak-7 WRD, sob a asa da qual foram suspensos dois motores ramjet que, quando ligados, a velocidade aumentava de 60 a 90 km/h.

Muito trabalho foi feito para criar um caça especial com motor de foguete de propelente líquido, que deveria ter uma alta taxa de subida com uma duração de voo significativa.

No entanto, nem os caças com motores a pistão e propulsores instalados, nem as aeronaves com motores de foguete encontraram aplicação na prática da aviação de combate.

Em 1945, a aviação secular ultrapassou o limite de velocidade de 825 km/h após a instalação de um motor motor-compressor, combinando as características dos motores a pistão e a jato, nas aeronaves I-250 (Mikoyan) e Su-5 (Sukhoi).

Por ordem do Comitê de Defesa do Estado, os trabalhos de criação e construção de aviões a jato foram confiados a Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi e Yakovlev.

Em 24 de abril de 1946, as aeronaves Yak-15 e MiG-9, que tinham motores turbojato como usinas, decolaram no mesmo dia. Mais tarde, foi construído o La-160, o primeiro avião a jato do nosso país com asa enflechada. Seu surgimento desempenhou um papel significativo no aumento da velocidade dos caças, mas ainda estava longe de atingir a velocidade do som.

A segunda geração de aviões a jato domésticos eram máquinas mais avançadas, rápidas e confiáveis, incluindo o Yak-23, La-15 e principalmente o MiG-15, que foi reconhecido em sua época como uma das melhores aeronaves militares da época.

Pela primeira vez na URSS, a velocidade do som em vôo com diminuição foi alcançada no final de 1948 em uma aeronave experimental La-176 pelo piloto O. V. Sokolovsky. E em 1950, já em voo horizontal, as aeronaves MiG-17 e Yak-50 ultrapassaram a “barreira do som”. Em setembro-novembro de 1952, o MiG-19 desenvolveu uma velocidade 1,5 vezes maior que a velocidade do som e superou em suas características principais o SUPER-SEIBR, que naquela época era o principal caça da Força Aérea dos EUA.

Tendo superado a “barreira do som”, a aviação continuou a dominar velocidades e altitudes de voo cada vez maiores. A velocidade atingiu valores tais que para aumentá-la ainda mais foram necessárias novas soluções para o problema de estabilidade e controlabilidade. Além disso, a aviação aproximou-se da “barreira térmica”. O problema da proteção térmica das aeronaves exigia uma solução urgente.

Em 28 de maio de 1960, na aeronave T-405 projetada pelo projetista geral P. O. Sukhoi, o piloto B. Adrianov estabeleceu um recorde mundial absoluto de velocidade de voo - 2.092 km/h ao longo de uma rota fechada de 100 km.

Como resultado, nossa aviação recebeu uma aeronave capaz de voar a uma velocidade de aproximadamente 3.000 km/h durante 30 minutos. Os voos nestas aeronaves indicaram que, graças à utilização de materiais resistentes ao calor e a sistemas de refrigeração potentes, o problema da “barreira térmica” para estas velocidades de voo tinha sido em grande parte resolvido.

Durante os anos do pós-guerra, excelentes aeronaves de passageiros e transporte foram criadas na URSS. Em 1956, a Aeroflot começou a operar a aeronave Tu-104, que foi a primeira do mundo a iniciar o transporte regular de passageiros. Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 e Yak-40 naquela época promoveram nossa Frota Aérea Civil a um dos lugares de liderança do mundo.

As novas aeronaves domésticas de passageiros An-24, Tu-154M, Il-62M e Yak-42 realizam transporte aéreo de massa dentro e fora do país. No final dos anos setenta, foi criada a aeronave supersônica de passageiros Tu-144. Um novo patamar qualitativo e quantitativo de transporte de passageiros foi alcançado com a introdução em operação do Il-86 Airbus. A aviação de transporte militar recebeu aeronaves An-22 e Il-76T, utilizadas para transporte de cargas militares e civis. Em 1984, teve início a operação da aeronave gigante An-124 "RUSLAN" e, posteriormente, do An-225 "MRIYA".

Os helicópteros, que só se tornaram um meio de transporte viável e economicamente viável após a Segunda Guerra Mundial, são hoje amplamente utilizados. Os projetistas da aviação soviética criaram aeronaves de asas rotativas confiáveis para diversos fins - Mi-2 e Ka-26 leves, Mi-6 e Ka-32 médios e Mi-26 pesados e outros para aviação militar e civil.

Os sucessos da indústria da aviação russa na criação de aeronaves de combate foram demonstrados em 1988. na exposição internacional de aviação em Farnborough (Inglaterra), onde foi demonstrado o caça MiG-29; as mesmas aeronaves, Buran e Su-27, foram demonstradas em Paris em 1989.

Resumindo tudo o que foi exposto, podemos concluir que, apesar de todas as dificuldades e fracassos, a aviação no nosso país deu um grande passo no seu desenvolvimento. E quero acreditar que, graças ao gigantesco potencial intelectual acumulado na Rússia, a aviação continuará a desenvolver-se a um ritmo não menos rápido do que antes.

Literatura

1. A. N. Ponomarev "Designers de aviação soviéticos" MOSCOVO. Voenizdat. 1990

2. A. N. Ponomarev "Aviação no limiar do espaço" MOSCOU. Voenizdat. 1971

3. I. K. Kostenko “Asas voadoras” MOSCOVO. Engenharia Mecânica. 1988

4. G. F. Baidukov "Os primeiros voos através do Oceano Ártico. Das memórias de um piloto." MOSCOU. 1977

O departamento de construção de aeronaves navais, chefiado por D.P. Grigorovich, construiu aeronaves navais, principalmente aeronaves de reconhecimento.

Junto com veículos de combate e de passageiros, aviões e aeronaves leves foram projetados para organizações esportivas, entre eles a primeira aeronave de A. S. Yakovlev, denominada AIR.

Uma brigada de bombardeiros de longo alcance sob a liderança de S. V. Ilyushin projetou um pouco mais tarde a aeronave DB-3 e, em seguida, a conhecida aeronave de ataque IL-2. A brigada de S. A. Korchigin passou vários anos projetando uma aeronave de ataque, que, no entanto, foi não usado. Sob a liderança de A. N. Tupolev, foram criados bombardeiros pesados, incluindo o TB - 3 - uma das melhores e mais famosas aeronaves desse tipo.

Os escritórios de design liderados por A. I. Putilov e R. L. Bartini trabalharam na criação de aeronaves totalmente metálicas em aço.

As palavras de K. E. Tsiolkovsky de que a era dos aviões a hélice seria seguida pela era dos aviões a jato revelaram-se proféticas. A era do jato começou praticamente na década de quarenta. Por iniciativa do proeminente líder militar soviético MN Tukhachevsky, que na época era Vice-Comissário do Povo para Armamentos, foram criadas muitas instituições de pesquisa que trabalham no campo da tecnologia de foguetes.

Os desenvolvimentos teóricos e as pesquisas realizadas no final dos anos 20 permitiram chegar perto da criação de um avião-foguete. Tal planador foi afiado por B. I. Cheranovsky para o GIRD, e em 1932 o planador foi modificado para um motor experimental de um dos fundadores da ciência de foguetes domésticos - o engenheiro F.A. Tsander.

Em abril de 1935, S.P. Korolev anunciou sua intenção de construir um míssil de cruzeiro - um laboratório para vôo humano em baixas altitudes usando motores de foguete aéreo.

Garantir a velocidade máxima da aeronave era o sonho de todo projetista. Foram feitas tentativas de equipar aeronaves a pistão com propulsores a jato. Um exemplo típico é a aeronave Yak-7 WRD, sob cuja asa foram suspensos dois motores ramjet. Quando foram ligados, a velocidade aumentou entre 60-90 km/h.

Muito trabalho foi feito para criar um caça especial com motor de foguete de propelente líquido, que deveria ter uma alta taxa de subida com uma duração de voo significativa.

No entanto, nem os caças com motores a pistão e propulsores instalados, nem as aeronaves com motores de foguete encontraram aplicação na prática da aviação de combate.

Em 1945, a aviação secular ultrapassou o limite de velocidade de 825 km/h após a instalação de um motor compressor, combinando as características dos motores a pistão e a jato, nas aeronaves I-250 (Mikoyan) e Su-5 (Sukhoi).

Por ordem do Comitê de Defesa do Estado, os trabalhos de criação e construção de aviões a jato foram confiados a Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi e Yakovlev.

A segunda geração de aviões a jato domésticos eram máquinas mais avançadas, rápidas e confiáveis, incluindo o Yak-23, La-15 e principalmente o MiG-15, que foi reconhecido na época como uma das melhores aeronaves militares da época.

Pela primeira vez na URSS, a velocidade do som em vôo com diminuição foi alcançada no final de 1948 em uma aeronave experimental La-176 pelo piloto O. V. Sokolovsky. E em 1950, já em voo horizontal, as aeronaves MiG-17 e Yak-50 ultrapassaram a “barreira do som”. Em setembro-novembro de 1952, o MiG-19 desenvolveu uma velocidade 1,5 vezes maior que a velocidade do som e superou em suas características principais o "SUPER-SEIBR", que naquela época era o principal caça da Força Aérea dos EUA.

Até agora, as aeronaves MiG-29 e Su-27 são líderes insuperáveis em sua classe de caças. Graças ao seu design e à perfeição de suas usinas, eles podem realizar acrobacias únicas que são inacessíveis aos análogos estrangeiros desses caças. Resumindo tudo o que foi exposto, podemos concluir que, apesar de todas as dificuldades e fracassos, a aviação no nosso país deu um grande passo no seu desenvolvimento. E quero acreditar que, graças ao gigantesco potencial intelectual acumulado na Rússia, a aviação continuará a desenvolver-se a um ritmo não menos rápido do que antes.

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