Piloto Bakhchivandzhi. Grigory Bakhchivandzhi

Grigory Bakhchivandzhi nasceu em 7 de fevereiro de 1908 na vila de Brinkovskaya, hoje distrito de Primorsko-Akhtarsky, no território de Krasnodar. Iniciou sua vida profissional em 1925, trabalhando em uma fundição. Em seguida, ele foi assistente de motorista em uma locomotiva a vapor no depósito de Primorsko-Akhtarsky, no território de Krasnodar. Depois construiu uma fábrica em Mariupol e lá trabalhou como mecânico. Em 1931 foi convocado para o Exército Vermelho e depois se interessou pela aviação. Em 1933, recebeu a especialidade de técnico em armas de aviação, mas Grigory tinha outro objetivo - tornar-se piloto. E ele se tornou um - entre os melhores cadetes, formou-se na Escola de Pilotos de Aviação Militar de Orenburg.

Desde 1935, Grigory Yakovlevich trabalhou no Instituto de Pesquisa da Força Aérea, para onde veio imediatamente após se formar na escola de aviação, e após 5 anos tornou-se um dos pilotos mais famosos e experientes do país. Primeiro, Bakhchivandzhi trabalhou em aeronaves de reconhecimento, depois em aviões de caça. Depois de algum tempo, ele foi encarregado de testar novos motores de aeronaves em voo, um assunto delicado e nada seguro.

Com o início da Grande Guerra Patriótica no front, participou da defesa de Moscou. Ele serviu como parte do 402º Regimento de Caças das Forças Especiais, onde mostrou seu talento de vôo em todo o seu brilho.

Em 4 de julho, ele obteve suas primeiras vitórias aéreas - destruiu pessoalmente 2 aeronaves de reconhecimento Do-215. Aconteceu assim.

Tendo recebido a ordem para que todo o regimento decolasse, o comandante do 402º IAP ON PM Stefanovsky deixou Bakhchivandzhi no campo de aviação para cobrir nossos caças ao retornar de uma missão de combate. Menos de 10 minutos após a decolagem de nossos aviões, um Do-215 apareceu sobre o campo de aviação. O MiG de Bakhchivandzhi voou direto do estacionamento. Ele ficou atrás do inimigo e abriu fogo a cerca de 50 metros de distância. Um avião inimigo, envolto em chamas, caiu nos arredores do campo de aviação.

Neste momento, outro Dornier caiu das nuvens. Percebendo seu irmão desmaiado, ele saiu correndo. Bakhchivanzhdi, tendo feito uma curva de combate e forçado a velocidade do motor, rapidamente ultrapassou o inimigo e abriu fogo. Uma espessa fumaça preta saiu do motor direito do Do-215, então uma chama irrompeu. Virando a asa, o avião inimigo precipitou-se para o solo... Outros eventos são descritos em detalhes por Stefanovsky:

"... Nossa alegria desapareceu como se fosse feita à mão. Mesmo do solo estava claro que a hélice do MiG havia parado. Agora um giro se seguiria e... Mas isso não aconteceu. Seguiu-se uma curva magistral. O avião com o o motor não funciona começou a pousar. O trem de pouso foi estendido, flaps, a máquina está planando. Este é um MiG-3 planando? Sim, está planando e pousa de maneira clássica. Todos que estavam no campo de aviação correm para o avião .

De longe vejo o rosto quente do piloto, seu cachecol de seda branca está perfurado por uma bala e há uma queimadura em seu pescoço. Grigory é espremido em um abraço amigável - nem todos estão destinados a obter 2 vitórias brilhantes em sua primeira missão de combate. Então inspecionamos seu avião. O motor, os dois radiadores, as longarinas e até os pneus das rodas estão crivados de balas. Na verdade, apenas um testador foi capaz de pousar um carro tão “morto”..."

Nos dias seguintes, Bakhchivandzhi obteve várias outras vitórias aéreas: por exemplo, em 6 de julho, na área da cidade de Nevel, junto com o capitão A.G. Proshakov, ele destruiu um bombardeiro Ju-88. Em 10 de julho, na mesma área, junto com o tenente K.F. Kozhevnikov, ele abateu um observador Hs-126. Ele também tem vitórias sobre os caças Me-110 e Me-109. No total, durante o período de 1º de julho a 10 de agosto de 1941, o piloto sênior do 402º Regimento de Aviação de Caça (57ª Divisão de Aviação Mista, 6º Exército Aéreo, Frente Noroeste) Capitão G. Ya. 7 aeronaves inimigas em batalhas aéreas [algumas fontes também fornecem outros números: 5 + 5 e 5 + 10; M. Yu. Bykov em sua pesquisa aponta 2 vitórias pessoais e 3 vitórias em grupo. ]

Em meados de agosto, Grigory Yakovlevich foi chamado de volta da frente para testar o foguete experimental BI-1. Esta é a descrição com a qual o arquivo pessoal do Capitão G. Ya. Bakhchivandzhi foi enviado a Sverdlovsk:

"Ele se mostrou na frente da luta contra o fascismo alemão como um piloto de caça corajoso e destemido. Ao realizar missões de combate, ele mostrou iniciativa e valor excepcionais... Enquanto estava na frente, em agosto de 1941, ele fez 65 missões de combate e voou 45 horas e 05 minutos ". Conduziu 26 batalhas aéreas, destruiu 5 aeronaves inimigas pessoalmente e em grupo. Um comandante obstinado e exigente. Voa aeronaves com confiança em nuvens e condições climáticas difíceis. Como piloto, ele é equilibrado, calmo, observa rigorosamente a disciplina de voo, voa de boa vontade."

O direito aos primeiros voos de teste foi concedido a Bakhchivandzhi. (Mais tarde, o comandante do 402º IAP ON, K. A. Gruzdev, também se juntou a este trabalho.) A nomeação acabou sendo extremamente bem-sucedida. Este homem combinou alegremente traços de caráter como coragem e timidez, simplicidade e charme, amor pela vida e destemor e, o mais importante, uma posição de vida ativa. Isso se manifestou nele ainda na Guerra Civil, quando, aos 9 anos, escondeu dos Guardas Brancos por vários dias seu pai e 5 marinheiros da flotilha de Sebastopol sob o terraço de sua casa. Ele trouxe comida para eles, contou-lhes sobre a situação na cidade e seguiu as instruções de seu pai para se comunicar com seus camaradas.

Quando as execuções começaram na cidade, ele encontrou o pescador certo e transportou os marinheiros e Yakov Ivanovich para Mariupol à noite. Mas aí caíram nas mãos dos brancos. Então Bakhchivandzhi também se mudou para Mariupol e em uma das transferências conseguiu dar ao pai 2 serras. Depois de esperar até que o chefe da segurança partisse para uma estação próxima, o pai de Grisha e seus camaradas cortaram as grades da prisão. A fuga foi um sucesso. Assim, um menino de 9 anos salvou seu pai e os marinheiros da morte iminente...

O trabalho na nova máquina foi difícil e bastante perigoso, pois tanto o piloto quanto os engenheiros tiveram que descobrir constantemente algo novo, ainda desconhecido. Qualquer coisa aconteceu. Assim, em 20 de fevereiro de 1942, ao ligar o motor na bancada de testes, apesar das ações competentes de Bakhchivandzhi, ... ocorreu uma explosão. Um jato de ácido nítrico sob pressão encharcou o rosto e as roupas do engenheiro Arvid Pallo. Durante a explosão, o cabeçote do motor quebrou seus suportes, voou entre os tanques de ácido nítrico, atingiu o encosto blindado do assento do piloto e arrancou os parafusos de montagem. Bakhchivandzhi bateu a cabeça no painel de instrumentos e cortou a testa. Mas não se recusou a continuar os exames e, ao retornar do hospital, envolveu-se no trabalho com ainda maior persistência.

Em 15 de maio de 1942, Grigory Yakovlevich realizou o primeiro voo no BI-1, abrindo assim uma nova era na aviação a jato (para uma história detalhada sobre este voo, leia o artigo “Um Salto para o Desconhecido...”). Os voos neste avião estavam repletos de dificuldades especiais. Eles consistiam não apenas no motor e na aerodinâmica incomuns do carro, mas também na grande imperfeição das soluções de design. Via de regra, era necessário pousar no BI-1 após o esgotamento total do combustível; era desagradável estar nas proximidades do ácido nítrico, que estava sob alta pressão e às vezes explodia pelas paredes dos tubos e tanques. Esses danos tiveram que ser constantemente reparados. Mas a principal dificuldade era que naquela época não existiam túneis de vento com purga de aeronaves em alta velocidade. E, portanto, o experiente BI-1 decolou “com muitas incógnitas”.

Grigory Yakovlevich compreendeu perfeitamente as dificuldades que teve de superar. Assim, numa das festas, em resposta aos parabéns dos amigos pelo sucesso do voo, proferiu palavras inusitadas que causaram espanto e polémica entre todos os presentes: “Meus amigos, obrigado por tudo, pelo vosso trabalho, pelos vossos votos de saúde. Mas sei que vou cair." neste avião! Estou sóbrio e consciente das minhas palavras. Estamos na vanguarda de uma batalha técnica e ainda não podemos viver sem baixas. Vou fazer isso com pleno senso de dever." Infelizmente, ele acabou por estar certo em suas premonições...

Bakhchivandzhi ergueu o avião para voos seguros mais 4 vezes. Eram os 2º e 3º exemplares da máquina, equipados com esquis (o primeiro BI, danificado durante o pouso no primeiro vôo, já foi baixado). O segundo vôo foi realizado apenas em 10 de janeiro de 1943, ou seja, com uma pausa de quase 8 meses, causada pelas dificuldades de construção de uma segunda cópia da aeronave e motor, bem como pela necessidade de instalação de trem de pouso esqui no a máquina.

O terceiro vôo, em 12 de janeiro de 1943, foi realizado pelo Tenente Coronel K. A. Gruzdev. Neste voo foi atingida a velocidade de 630 km/h, mas quando o trem de pouso foi estendido antes do pouso, um esqui se soltou. Gruzdev, mostrando contenção, conseguiu pousar o avião com segurança em um esqui direito, sem sequer danificar a máquina experimental.

Respondendo à pergunta de seus companheiros sobre quais sentimentos ele experimentou durante o vôo, Konstantin Afanasyevich respondeu assim: “...E rápido, e assustador, e o fogo está atrás... Em uma palavra, você voa como o diabo em um vassoura!.."

Os próximos 3 voos foram realizados por Grigory Yakovlevich em 11, 14 e 21 de março de 1943. O voo de 27 de março foi o último de Bakhchivandzhi. Ao realizar uma missão para atingir uma velocidade máxima de voo de 800 km/h, a uma altitude de cerca de 2.000 metros, o avião subitamente mergulhou num ângulo de cerca de 50 graus. O carro e seu piloto caíram 6 km ao sul do campo de aviação.

A princípio foi decidido que quando o motor foi desligado com força total sob a influência da sobrecarga resultante direcionada para frente, Bakhchivandzhi bateu a cabeça na mira óptica e perdeu a consciência...

Outro motivo foi a possibilidade de lançamento espontâneo de um dos esquis em voo, o que atrapalhou a controlabilidade do carro. A verdadeira causa do desastre só ficou conhecida após a construção de um novo túnel de vento em TsAGI, que possibilitou a realização de pesquisas em fluxos de ar de alta velocidade. Verificou-se que em um avião com asa reta, como o BI-1, em velocidades transônicas surge um enorme momento de mergulho, quase impossível para o piloto lidar...

Após a trágica morte de G. Ya. Bakhchivandzhi, o piloto de testes mais antigo do país, Boris Nikolaevich Kudrin, voou na aeronave BI-6 de design aprimorado em janeiro - maio de 1945, e um pouco mais tarde, o famoso piloto Matvey Karpovich Baikalov.

Em 1946, o piloto de testes Alexey Konstantinovich Pakhomov juntou-se aos testes do BI-1bis modificado.

No entanto, logo ficou claro que, apesar da vantagem em velocidade, a aeronave BI como caça-interceptador não poderia ser adotada em serviço devido à sua curta duração de voo (o tempo de operação do motor não ultrapassava vários minutos) e às dificuldades operacionais.

Grigory Bakhchivandzhi está enterrado no cemitério da vila de Maly Istok, localizado perto do aeroporto de Koltsovo. Seu parceiro de testes do BI-1, Konstantin Gruzdev, que morreu em fevereiro de 1943 no Airacobra, e Trofim Chigarev, que morreu em outubro de 1941, estão enterrados ao lado dele. Somente em fevereiro de 1963, representantes do Instituto de Pesquisa de Aviação Civil da Força Aérea instalaram um obelisco no túmulo de Bakhchivandzhi, até então sem nome.

Na aldeia de Brynkovskaya, território de Krasnodar, na terra natal de Grigory Bakhchivandzhi, foi inaugurado um majestoso memorial ao seu compatriota, o Herói; no aeródromo de Sverdlovsk Koltsovo, no local da queda do BI-1, foi colocada uma pedra memorial; uma das crateras do vulcão na Lua, uma das estações ferroviárias da estrada Yaroslavl e uma das ruas da aldeia onde o testador passou os últimos anos de sua vida têm o seu nome; Agora existe uma placa memorial na casa onde viveu Grigory Bakhchivandzhi.

Muitos anos após a morte de Bakhchivandzhi, em 1962, quando seus voos foram estudados mais detalhadamente, surgiu a questão sobre a digna perpetuação da memória do piloto, sobre a concessão do título de Herói da União Soviética. Mas uma solução para isso teve que esperar muitos anos. Um obstáculo para isso foi o fato de que em 17 de outubro de 1942, por testar o primeiro caça de combate do mundo com motor de foguete, G. Ya. Bakhchivandzhi já foi condecorado com a Ordem de Lenin...

No entanto, muitos estadistas e líderes militares proeminentes continuaram a insistir por conta própria. Finalmente, em 28 de abril de 1973, Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi foi agraciado postumamente com o alto título de Herói da União Soviética, pela coragem e heroísmo demonstrados no desenvolvimento de novas tecnologias de jatos e nas batalhas com inimigos durante a Grande Guerra Patriótica. Ele foi premiado com a Ordem de Lenin (duas vezes) e medalhas.

Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi

1909-1943

Piloto de testes soviético, Herói da União Soviética, capitão.

Biografia

Nasceu em 7 de fevereiro (20 de fevereiro, novo estilo) de 1908 ou 1909 na vila de Brinkovskaya, distrito de Primorsko-Akhtarsky, território de Krasnodar, onde se formou em sete turmas da escola. Gagauz de origem búlgara.

Começou sua carreira em 1925, na cidade de Primorsko-Akhtarsk, onde trabalhou em uma fundição, depois como assistente de maquinista de locomotiva na estação de Akhtari.

Em 1927, mudou-se para a cidade de Mariupol, região de Donetsk, RSS da Ucrânia, onde participou da construção da Usina de Ilyich e posteriormente trabalhou como laminador de tubos na oficina de lareira. Em 1931, o IX Congresso do Komsomol aceitou o patrocínio da Força Aérea do Exército Vermelho e o membro do Komsomol, Grigory Bakhchivandzhi, cumprindo a decisão do congresso, pediu voluntariamente para ingressar na aviação.

Desde 1931, nas fileiras do Exército Vermelho Operário e Camponês (RKKA). Membro do PCUS(b) desde 1932. Em 1933 graduou-se na Escola Técnica de Aviação e em 1934 na Escola de Pilotos de Orenburg. Em 1935, Grigory Yakovlevich, após se formar na escola de pilotos de Orenburg, chegou ao regimento. Ele demonstra excelente técnica de pilotagem, profundo conhecimento da aeronave e alto preparo físico. Para uma demonstração exemplar de técnica de pilotagem e conhecimento aprofundado da tecnologia de aviação, o piloto é enviado ao Instituto de Pesquisa da Força Aérea do Exército Vermelho (Instituto de Pesquisa VVS) para testes de voo. No início, o piloto trabalhou em aeronaves de reconhecimento, depois em caças. Depois de algum tempo, ele foi designado para testar novos motores de aeronaves em vôo.

Com o início da Grande Guerra Patriótica, em 1941, o piloto foi voluntariamente para o front como integrante do 402º IAP, formado com base no Instituto de Pesquisas da Força Aérea, como piloto de caça. Participou da defesa de Moscou. Ele fez sessenta e cinco missões de combate em uma aeronave MiG-3 e travou 26 batalhas aéreas. Eu pessoalmente abatei 2 aeronaves inimigas e 3 do grupo.

Em agosto de 1941, o piloto recebeu o posto militar de “capitão” e foi enviado para a base do Instituto de Pesquisa da Força Aérea na cidade de Sverdlovsk (atual Yekaterinburg) para testar o primeiro caça a jato BI-1.

Em 17 de outubro de 1942, pela coragem e heroísmo demonstrados na frente, Bakhchivandzhi foi condecorado com a primeira Ordem de Lenin.

Em 20 de fevereiro de 1942, durante um teste de lançamento do motor BI-1, ocorreu uma explosão no estande. Um jato de ácido nítrico sob pressão atingiu o engenheiro-chefe Arvid Vladimirovich Pallo no rosto, o cabeçote do motor quebrou seus suportes, voou entre os tanques com ácido nítrico e atingiu o encosto blindado do assento do piloto, arrancando os parafusos de montagem. Grigory Bakhchivandzhi bateu no painel e cortou a testa, mas apesar do ocorrido, não se recusou a continuar os testes e, ao retornar do hospital, envolveu-se mais ativamente no trabalho.

Já em 15 de maio de 1942, o piloto realizou o primeiro vôo em um BI-1 com motor de foguete de propelente líquido (LPRE) em funcionamento. O vôo ocorreu no aeroporto de Koltsovo, em Sverdlovsk.

Bakhchivandzhi morreu em 27 de março de 1943 durante outro vôo de teste. A tarefa do piloto para seu último voo incluía levar a velocidade de voo horizontal para 800 km/h a uma altitude de 2.000 metros. Segundo observação do solo, o vôo prosseguiu normalmente até o final da operação do motor aos 78 segundos. Após o motor parar de funcionar, o caça, em vôo horizontal, a uma velocidade superior a 900 km/h, entrou suavemente em mergulho e atingiu o solo em um ângulo de 50º. O carro caiu seis quilômetros ao sul do campo de aviação. A decisão de construir 30-40 protótipos foi cancelada, embora o piloto de testes Boris Kudrin tenha continuado testando o interceptador de mísseis por algum tempo.

O mistério da morte de Bakhchivandzhi foi revelado apenas alguns anos depois. Ao testar modelos em túnel de vento em alta velocidade, foi revelado o fenômeno da aeronave ser puxada para um mergulho, que eles não sabiam combater naquele momento. Foi estudado na prática pelo engenheiro piloto A. G. Kochetkov e outros testadores.

Grigory Bakhchivandzhi foi enterrado perto da cidade de Sverdlovsk (hoje Yekaterinburg) - no cemitério da vila de Maly Istok, localizado perto do aeroporto de Koltsovo. Em fevereiro de 1963, um obelisco foi erguido sobre o túmulo.

Em 1987, uma plataforma de 41 km na seção de corda da direção Yaroslavl da Ferrovia de Moscou, perto do aeroporto militar de Chkalovsky e Star City, foi nomeada em homenagem a G. Ya.

Prêmios

Por decreto do Presidium do Soviete Supremo da URSS datado de 28 de abril de 1973, o capitão Bakhchivandzhi Grigory Yakovlevich foi condecorado postumamente com o título de Herói da União Soviética.

Medalha "Estrela de Ouro"

A ordem de Lênin

A ordem de Lênin

Memória

A vila no aeródromo de Chkalovsky (região de Moscou) foi nomeada em homenagem a Grigory Bakhchivandzhi, bem como a plataforma Bakhchivandzhi para tráfego suburbano ao longo da direção Yaroslavl da Ferrovia de Moscou;

Monumentos a Bakhchivanzhdi foram instalados:

na aldeia de Maly Istok (no túmulo do herói);

na cidade de Yekaterinburg (um monumento próximo ao aeroporto internacional de Koltsovo e um busto na rua Bakhchivandzhi);

na aldeia de Brinkovskaya, na terra natal do piloto;

na vila de Patrushi (um obelisco próximo ao local da queda do avião BI-1).

O nome Bakhchivanzhdi foi dado às seguintes ruas:

na cidade de Yekaterinburg (que leva ao Aeroporto Internacional de Koltsovo);

na cidade de Orenburg;

na cidade de Mariupol (Ucrânia);

na cidade de Primorsko-Akhtarsk, Território de Krasnodar;

na cidade de Aramil, região de Sverdlovsk;

na cidade de Akhtubinsk, região de Astrakhan;

na cidade de Shchelkovo, região de Moscou (no microdistrito Shchelkovo-3);

na cidade de Pervouralsk, região de Sverdlovsk (no microdistrito de Bilimbay);

na cidade de Krasnodar;

na aldeia de Brinkovskaya, na terra natal do piloto.

Os seguintes também têm o nome de Bakhchivandzhi:

escola nº 60 em Yekaterinburg;

a praça em frente ao aeroporto internacional de Yekaterinburg - “Koltsovo”;

escola secundária no Instituto de Pesquisa da Força Aérea em Yekaterinburg;

cratera no outro lado da Lua.

Em 15 de maio de 1942, Grigory Yakovlevich realizou o primeiro vôo no BI-1, abrindo assim uma nova era na aviação a jato.

Nasceu em 20 de fevereiro de 1909 na vila de Brinkovskaya, hoje distrito de Primorsko-Akhtarsky, região de Krasnodar. Desde 1925 trabalhou em uma fundição. Em seguida, ele foi assistente de motorista em uma locomotiva a vapor no depósito de Primorsko-Akhtarsky, no território de Krasnodar. Depois construiu uma fábrica em Mariupol e lá trabalhou como mecânico.

Desde 1931 no Exército Soviético. Graduou-se na Escola de Aviação Militar de Orenburg em 1934, possuindo 2 especialidades militares: técnico de armas e piloto.

Desde 1935, em trabalhos de teste de voo no Instituto de Pesquisa da Força Aérea. Primeiro, Bakhchivandzhi trabalhou em aeronaves de reconhecimento, depois em caças. Depois de algum tempo, ele foi designado para testar novos motores de aeronaves em vôo.

Em 1941, participou da Grande Guerra Patriótica como parte do 402º Regimento Especial de Aviação de Caça, formado com base no Instituto de Pesquisa da Força Aérea. Ele lutou no caça MiG-3, que testou no dia anterior. De 1º de julho a 10 de agosto de 1941, ele realizou cerca de 70 missões de combate e abateu 6 (5) aeronaves inimigas durante a defesa de Moscou.

Em meados de agosto de 1941, ele foi chamado de volta do front para o Instituto de Pesquisa da Força Aérea para testar o primeiro caça-foguete BI-1. Em 20 de fevereiro de 1942, ao ligar o motor na bancada de testes, apesar das ações competentes de Bakhchivandzhi, ... ocorreu uma explosão. Um jato de ácido nítrico sob pressão encharcou o rosto e as roupas de Arvid Pallo. Durante a explosão, o cabeçote do motor quebrou seus suportes, voou entre os tanques de ácido nítrico, atingiu o encosto blindado do assento do piloto e arrancou os parafusos de montagem. Bakhchivandzhi bateu a cabeça no painel de instrumentos e cortou a testa. Mas não se recusou a continuar os exames e, ao retornar do hospital, envolveu-se no trabalho com ainda maior persistência.

A missão do piloto para o sétimo voo, ocorrido em 27 de março de 1943, previa elevar a velocidade de voo horizontal da aeronave para 750 - 800 km/h segundo o instrumento a uma altitude de 2.000 m. De acordo com observações do solo, o sétimo voo, até ao fim do funcionamento do motor aos 78 segundos, decorreu normalmente. Depois que o motor parou de funcionar, o avião, que estava em vôo horizontal, baixou o nariz, mergulhou e atingiu o solo em um ângulo de cerca de 50°. O carro e seu piloto caíram 6 km ao sul do campo de aviação. A razão pela qual a aeronave de asa reta foi puxada para um mergulho a velocidades acima de 900 km/h foi esclarecida posteriormente.

Ele foi enterrado no cemitério da vila de Maly Istok, localizado perto do aeroporto de Koltsovo. Seu parceiro nos testes de BI, Konstantin Gruzdev, que morreu em fevereiro de 1943 no Airacobra, e Trofim Chigarev, que morreu em outubro de 1941, estão enterrados ao lado dele. Somente em fevereiro de 1963, representantes do Instituto de Pesquisa de Aviação Civil da Força Aérea ergueram um obelisco no túmulo de Bakhchivandzhi, até então sem nome.

Premiado com a Ordem de Lenin (duas vezes) e medalhas.

Em 28 de abril de 1973, G. Ya. Bakhchivandzhi foi condecorado postumamente com o título de Herói da União Soviética. A boa lembrança dele e de seus vôos para o desconhecido é refletida:

Em nome da plataforma "Bakhchivandzhi" de tráfego suburbano na ferrovia Yaroslavl;

A instalação de um monumento na aldeia de Brinkovskaya (na terra natal do piloto) e em Koltsovo (Instituto de Pesquisa da Força Aérea, região de Sverdlovsk), onde o nome de Bakhchivandzhi foi dado à escola;

Uma cratera no outro lado da Lua leva o nome de Bakhchivandzhi

As palavras de Yuri Gagarin são bem conhecidas: “Sem os voos de Grigory Bakhchivandzhi, o dia 12 de abril de 1961 poderia não ter acontecido”.