Ev › Elektrikli ekipman › Çeşitli ulaşım modlarının çevresel etkisi. Çeşitli ulaşım türlerinin çevre üzerindeki sorunları 45 Karayolu taşımacılığının çevre üzerindeki etkisi

Çeşitli ulaşım modlarının çevresel etkisi. Çeşitli ulaşım türlerinin çevre üzerindeki sorunları 45 Karayolu taşımacılığının çevre üzerindeki etkisi

Toplumun tam varlığı ve ulaşımın sağlanması için bir araba gereklidir. Şehirlerdeki yolcu akışı nüfustan daha hızlı artıyor. Taşımacılık, yaydığı emisyonlar nedeniyle doğal çevre üzerinde olumsuz bir etkiye sahiptir. Araç kirliliği sorunu geçerliliğini koruyor. İnsanlar her gün nitrojen oksit, karbon oksit ve hidrokarbonları solurlar. Arabaların çevresel durum üzerindeki etkisi izin verilen tüm norm ve standartları aşıyor.

Taşımacılığın çevre üzerindeki güçlü etkisi, büyük popülaritesinden kaynaklanmaktadır. Hemen hemen herkesin arabası var ve bu nedenle havaya pek çok zararlı madde yayılıyor.

Emisyonların bileşimi

Her türlü madde yandığında atmosfere giren ürünler oluşur. Bunlar aşağıdaki maddeleri içerir:

karbonmonoksit;
hidrokarbonlar;
kükürt dioksit;
Nitrik oksit;
kurşun bileşikleri;
sülfürik asit.

Araba egzoz gazları, insanlık arasında kanserin gelişmesine katkıda bulunan kanserojenler gibi tehlikeli maddeler içerir. Taşıma yoluyla açığa çıkan her şey oldukça zehirlidir.

Su taşımacılığı ve etkisi

Deniz taşıtları çevre dostu ulaşım olarak sınıflandırılamaz. Olumsuz etkisi şu şekildedir:

su taşımacılığı sırasında havaya atık emisyonları nedeniyle biyosferin bozulması meydana gelir;
Zehirli ürünlerle bağlantılı olarak gemilerde meydana gelen çeşitli kazalar sırasında meydana gelen çevre felaketleri.

Atmosfere nüfuz eden zararlı maddeler yağışla birlikte suya geri döner.

Tankerlerde, taşınan kargonun kalıntılarını temizlemek için tanklar periyodik olarak yıkanır. Bu, su kütlelerinin kirlenmesine katkıda bulunur. Su taşımacılığının çevre üzerindeki etkisi, suda yaşayan flora ve faunanın varlık düzeyini azaltmaktır.

Hava taşımacılığı ve çevreye verdiği zararlar

Hava taşımacılığının çevreye etkisi aynı zamanda ondan çıkan seslerde de yatmaktadır. Havaalanı apronundaki ses seviyesi 100 dB ve binanın kendisinde - 75 dB'dir. Gürültü motorlardan, enerji santrallerinden ve sabit nesnelerin ekipmanlarından gelir. Doğa kirliliği elektromanyetiktir. Bu, uçağın rotasını ve hava koşullarını takip etmek için gerekli olan radar ve radyo navigasyonu ile kolaylaştırılmıştır. İnsanlığın sağlığını tehdit eden elektromanyetik alanlar yaratılmaktadır.

Hava taşımacılığı ve çevre birbiriyle yakından bağlantılıdır. Önemli miktarda havacılık yakıtı yanma ürünü havaya salınır. Hava taşımacılığının bazı özellikleri vardır:

Yakıt olarak kullanılan gazyağı zararlı maddelerin yapısını değiştirir;
Zararlı maddelerin doğa üzerindeki etki derecesi, taşımacılığın uçuş yüksekliği nedeniyle azalır.

Sivil havacılık emisyonları tüm motor gazlarının %75'ini oluşturmaktadır.

Yük taşımacılığının %80'i demiryolu ile gerçekleştirilmektedir. Yolcu cirosu %40’tır. Yapılan iş miktarına bağlı olarak doğal kaynakların tüketimi artmakta ve buna bağlı olarak çevreye daha fazla kirletici madde salınmaktadır. Ancak karayolu ve demiryolu taşımacılığı karşılaştırıldığında ikincisi daha az zarara neden olur.

Bu, aşağıdaki nedenlerle açıklanabilir:

elektrikli çekiş kullanımı;
demiryolları için daha az arazi kullanımı;
taşıma işlemi başına düşük yakıt tüketimi.

Trenlerin doğaya etkisi demiryollarının yapımı ve kullanımı sırasında hava, su ve toprağın kirlenmesidir. Arabaların yıkandığı ve hazırlandığı alanlarda kirli su kaynakları oluşur. Kargo kalıntıları, mineral ve organik maddeler, tuzlar ve çeşitli bakteriyel kirleticiler su kütlelerine girer. Vagon hazırlama noktalarında su temini bulunmadığından doğal sular yoğun olarak kullanılmaktadır.

Karayolu taşımacılığı ve etkisi

Taşımadan kaynaklanan hasarlar kaçınılmazdır. Karayolu taşımacılığından kaynaklanan kentsel kirlilik sorununu nasıl çözebiliriz? Çevre sorunları ancak kapsamlı eylemlerle çözülebilir.

Sorunları çözmek için temel yöntemler:

tehlikeli maddeler içeren ucuz benzin yerine arıtılmış yakıt kullanılması;
alternatif enerji kaynaklarının kullanımı;
yeni tip motorların oluşturulması;
aracın doğru çalışması.

Rusya'nın çoğu şehrinde sakinler 22 Eylül'de "Arabasız Gün" adı verilen bir eylem düzenliyor. Bu günde insanlar arabalarını bırakıp başka yollarla dolaşmaya çalışıyorlar.

Zararlı etkinin sonuçları

Taşımacılığın çevreye etkisi ve oldukça ciddi sonuçları hakkında kısaca:

Sera etkisi. Egzoz gazlarının atmosfere nüfuz etmesi nedeniyle yoğunluğu artar ve sera etkisi yaratılır. Dünyanın yüzeyi güneş ısısıyla ısıtılır ve bu ısı daha sonra uzaya geri dönemez. Bu sorun nedeniyle dünya okyanuslarının seviyesi yükseliyor, buzullar erimeye başlıyor ve Dünya'nın flora ve faunası zarar görüyor. Ek ısı tropik bölgelerde yağışların artmasına neden olur. Kurak bölgelerde ise tam tersine daha az yağış görülür. Denizlerin ve okyanusların sıcaklığı giderek artacak ve dünyanın alçakta kalan kısımlarının sular altında kalmasına neden olacak
Ekolojik sorunlar. Otomobil kullanımının yaygınlaşması hava, su ve atmosfer kirliliğine yol açmaktadır. Bütün bunlar insan sağlığının bozulmasına yol açmaktadır.
Egzoz gazlarının etkisiyle asit yağmurları oluşur. Etkileri altında toprağın bileşimi değişir, su kütleleri kirlenir ve insanların sağlığı zarar görür.
Ekosistem değişir. Dünya gezegenindeki tüm yaşam egzoz gazlarından muzdariptir. Hayvanlarda gazların solunması nedeniyle solunum sisteminin işleyişi bozulur. Hipoksi gelişmesi nedeniyle diğer organların işleyişinde bozulma meydana gelir. Yaşanan stres nedeniyle üreme azalmakta, bu da bazı hayvan türlerinin yok olmasına yol açmaktadır. Floranın temsilcileri arasında doğal nefes almada da rahatsızlıklar meydana geliyor.

Ulaşım ekolojisi doğa üzerindeki etkinin ölçeğini belirler. Bilim adamları bütün doğa koruma stratejileri sistemlerini geliştiriyorlar. Ulaşımı yeşillendirmek için umut verici yönler yaratmaya çalışıyorlar.

İnsanlar su, hava, karayolu ve demiryolu taşımacılığını kullanıyor. Her birinin kendine göre avantajları vardır ve hepsi çevreye ciddi zararlar vermektedir. Bu nedenle zararlı maddelerin emisyonunu azaltmaya çalışmak acil bir sorundur. Alternatif ulaşım türlerinin geliştirilmesine yönelik çalışmalar sürüyor. Dünya ekosistemi için en büyük tehlike petrol ve petrol ürünleridir. İnsan bunu fark etmeden doğaya küresel zarar verir. Zararlı maddelerin etkisi altında ekosistem tahrip olur, hayvan ve bitki türleri kaybolur, mutasyonlar gelişir vb. Bütün bunlar insanlığın varlığını etkiliyor. Alternatif araç ve yakıt türlerinin geliştirilmesi önemlidir.

Karayolu taşımacılığı, diğer ulaşım modlarıyla karşılaştırıldığında çevre açısından en agresif olanıdır. Güçlü bir kimyasal kaynağıdır (çevreye büyük miktarda toksik madde sağlar), gürültü ve mekanik kirliliktir. Araç filosunun artmasıyla birlikte araçların çevreye zararlı etkilerinin de hızla arttığını vurgulamak gerekir. Dolayısıyla, 70'li yılların başında hijyenist bilim adamları, karayolu taşımacılığının atmosfere verdiği kirliliğin payını ortalama %13 olarak belirlediyse, şimdi bu oran %50'ye ulaştı ve büyümeye devam ediyor. Şehirler ve sanayi merkezleri için ise motorlu taşımacılığın toplam kirlilik hacmindeki payı çok daha yüksek olup %70 veya daha fazlasına ulaşmaktadır ve bu da şehirleşmeye eşlik eden ciddi bir çevre sorunu yaratmaktadır.

Arabalarda çeşitli toksik madde kaynakları vardır; bunlardan başlıca üçü şunlardır:

egzoz gazları
karter gazları
yakıt dumanı

Pirinç. Toksik emisyon kaynakları

Karayolu taşımacılığından kaynaklanan çevredeki kimyasal kirliliğin en büyük payı içten yanmalı motorlardan çıkan egzoz gazlarından kaynaklanmaktadır.

Teorik olarak, yakıtın tamamen yanmasıyla, karbon ve hidrojenin (yakıtta bulunan) havadaki oksijenle etkileşimi sonucu karbondioksit ve su buharının oluştuğu varsayılmaktadır. Oksidasyon reaksiyonları şu şekildedir:

C+O2=CO2,
2H2+O2=2H2.

Uygulamada, motor silindirlerindeki fiziksel ve mekanik işlemler nedeniyle egzoz gazlarının gerçek bileşimi çok karmaşıktır ve önemli bir kısmı toksik olan 200'den fazla bileşen içerir.

Masa. Otomobil motorlarından çıkan egzoz gazlarının yaklaşık bileşimi

Bileşenler	Boyut	Bileşen konsantrasyon sınırları Kıvılcımlı benzin. ateşleme Dizel
Bileşenler	Boyut	Benzin	Dizel

Oksijen, O2
Su buharı, H2O			0,5…10,0
Karbondioksit, CO2
Hidrokarbonlar, CH (toplam)
Karbon monoksit, CO
Nitrik oksit, NOx
Aldehitler
Kükürt oksitler (toplam)

Benz(a)piren
Kurşun bileşikleri

Nötrleştirmesiz binek otomobil örneğini kullanarak motor egzoz gazlarının bileşimi bir diyagram şeklinde sunulabilir.

Pirinç. Egzoz gazlarının nötrleştirmesiz bileşenleri

Tablo ve şekilde görülebileceği gibi, söz konusu motor türlerinin egzoz gazlarının bileşimi, öncelikle eksik yanma ürünlerinin - karbon monoksit, hidrokarbonlar, nitrojen oksitler ve kurum - konsantrasyonunda önemli ölçüde farklılık gösterir.

Egzoz gazlarının toksik bileşenleri şunları içerir:

karbonmonoksit
hidrokarbonlar
azot oksitler
kükürt oksitler
aldehitler
benz(a)piren
kurşun bileşikleri

Benzinli ve dizel motorların egzoz gazlarının bileşimindeki fark, büyük aşırı hava katsayısı α (motor silindirlerine giren gerçek hava miktarının, 1 kg benzinin yanması için teorik olarak gerekli hava miktarına oranı) ile açıklanmaktadır. dizel motorlarda yakıt) ve daha iyi yakıt atomizasyonu (yakıt enjeksiyonu). Ek olarak, benzinli karbüratörlü bir motorda, farklı silindirler için karışım aynı değildir: karbüratöre daha yakın yerleştirilmiş silindirler için zengindir ve ondan daha uzakta bulunan silindirler için daha fakirdir, bu da benzinli karbüratörlü motorların bir dezavantajıdır. Karbüratörlü motorlardaki hava-yakıt karışımının bir kısmı silindirlere buhar halinde değil, bir film şeklinde girer, bu da yakıtın zayıf yanması nedeniyle toksik madde içeriğini de arttırır. Bu dezavantaj, yakıt doğrudan emme valflerine beslendiğinden, yakıt enjeksiyonlu benzinli motorlar için tipik değildir.

Karbon monoksit ve kısmen hidrokarbon oluşumunun nedeni, yetersiz miktarda oksijen nedeniyle karbonun eksik yanmasıdır (benzinde kütle oranı% 85'e ulaşır). Bu nedenle, karışımın zenginleşmesiyle egzoz gazlarındaki karbon monoksit ve hidrokarbon konsantrasyonları artar (α 1, alev cephesinde bu dönüşümlerin olasılığı düşüktür ve egzoz gazları daha az CO içerir, ancak görünümünün ek kaynakları vardır) silindirlerde:

Yakıt ateşleme aşamasının düşük sıcaklıktaki alev bölümleri
Enjeksiyonun son aşamalarında odaya giren ve oksijen eksikliği ile bir difüzyon alevinde yanan yakıt damlaları
Türbülanslı bir alevin heterojen bir yük boyunca yayılması sırasında oluşan kurum parçacıkları, burada genel bir oksijen fazlalığı ile oksijen eksikliği olan bölgelerin oluşturulabileceği ve aşağıdaki gibi reaksiyonlar:

2C+O2 → 2СО.

Karbondioksit CO2 zehirli değil, gezegenin atmosferindeki konsantrasyonunun kaydedilen artışı ve iklim değişikliği üzerindeki etkisi nedeniyle zararlı bir maddedir. Yanma odasında oluşan CO'nun ana payı, odadan çıkmadan CO2'ye oksitlenir, çünkü egzoz gazlarında ölçülen karbon dioksit hacim oranı %10-15'tir, yani atmosferik havadan 300...450 kat daha fazladır. CO2 oluşumuna en büyük katkı geri dönüşü olmayan reaksiyonla sağlanır:

CO + OH → CO2 + H

CO'nun CO2'ye oksidasyonu, egzoz borusunda ve ayrıca toksisite standartlarını karşılama ihtiyacı nedeniyle CO'nun ve yanmamış hidrokarbonların CO2'ye zorla oksidasyonu için modern arabalara takılan egzoz gazı nötrleştiricilerinde meydana gelir.

Hidrokarbonlar

Hidrokarbonlar - çeşitli tiplerde çok sayıda bileşik (örneğin, C6H6 veya C8H18) orijinal veya bozunmuş yakıt moleküllerinden oluşur ve içerikleri yalnızca karışım zenginleştiğinde değil, aynı zamanda karışım zayıf olduğunda da (a > 1,15) artar. Bu durum, aşırı hava nedeniyle reaksiyona girmemiş (yanmamış) yakıt miktarının artması ve tek tek silindirlerdeki teklemeler ile açıklanmaktadır. Yanma odası duvarlarındaki gaz sıcaklığının yakıtın yanması için yeterince yüksek olmaması nedeniyle hidrokarbon oluşumu da meydana gelir, dolayısıyla burada alev söner ve tam yanma meydana gelmez. Polisiklik aromatik hidrokarbonlar en toksik olanlardır.

Dizel motorlarda, alev çıkış bölgesinde, alevin çekirdeğinde ve ön kenarında, yanma odasının duvarlarındaki duvarda ve ikincil enjeksiyon sonucu yakıtın termal ayrışması sırasında hafif gaz halindeki hidrokarbonlar oluşur ( artırma).

Katı parçacıklar arasında çözünmeyen (katı karbon, metal oksitler, silikon dioksit, sülfatlar, nitratlar, asfaltlar, kurşun bileşikleri) ve organik çözücülerde çözünen (reçineler, fenoller, aldehitler, vernik, karbon birikintileri, yakıt ve yağda bulunan ağır fraksiyonlar) maddeler bulunur.

Süperşarjlı dizel motorların egzoz gazlarındaki katı parçacıklar %68...75 çözünmeyen maddelerden, %25...32 çözünebilir maddelerden oluşur.

Kurum

Kurum (katı karbon), çözünmeyen partikül maddenin ana bileşenidir. Hacimsel piroliz (hidrokarbonların gaz veya buhar fazında oksijen eksikliği ile termal ayrışması) sırasında oluşur. Kurum oluşum mekanizması birkaç aşamayı içerir:

embriyo oluşumu
çekirdeklerin birincil parçacıklara büyümesi (altıgen grafit plakalar)
100... 150 karbon atomu dahil olmak üzere karmaşık konglomera oluşumlarına kadar parçacık boyutunda artış (pıhtılaşma)
tükenmişlik

Alevden kurum çıkışı α = 0,33...0,70'de meydana gelir. Harici karışım oluşumu ve kıvılcım ateşlemeli (benzin, gaz) düzenlenmiş motorlarda, bu tür bölgelerin ortaya çıkma olasılığı önemsizdir. Dizel motorlarda yakıtla aşırı zenginleştirilmiş yerel bölgeler daha sık oluşmakta ve listelenen kurum oluşum süreçleri tam olarak gerçekleşmektedir. Bu nedenle dizel motorlardan kaynaklanan egzoz gazlarından kaynaklanan kurum emisyonları, buji ateşlemeli motorlara göre daha yüksektir. Kurum oluşumu yakıtın özelliklerine bağlıdır: Yakıttaki C/H oranı ne kadar yüksek olursa, kurum verimi de o kadar yüksek olur.

Partikül madde, kurumun yanı sıra kükürt ve kurşun bileşiklerini de içerir. Azot oksitler NOx aşağıdaki bileşiklerden oluşan bir grubu temsil eder: N2O, NO, N2O3, NO2, N2O4 ve N2O5. NOx, otomobil motorlarının egzoz gazlarında hakimdir (benzinli motorlarda %99 ve dizel motorlarda %90'dan fazla). Yanma odasında NO oluşabilir:

hava nitrojeninin (termal NO) yüksek sıcaklıkta oksidasyonu sırasında
nitrojen içeren yakıt bileşiklerinin (yakıt NO) düşük sıcaklıkta oksidasyonu sonucu
sıcaklık dalgalanmalarının varlığında yanma reaksiyonları bölgesinde hidrokarbon radikallerinin nitrojen molekülleri ile çarpışması nedeniyle (hızlı NO)

Yanma odalarına, yağsız yakıt-hava karışımının yanması sırasında moleküler nitrojenden ve yanma ürünleri bölgesindeki alev cephesinin arkasında stokiyometriye yakın bir karışımdan oluşan termal NOx hakimdir. Esas olarak fakir ve orta derecede zengin karışımların (α > 0,8) yanması sırasında reaksiyonlar bir zincir mekanizmasına göre meydana gelir:

O + N2 → HAYIR + N
N + O2 → HAYIR+O
N+OH → NO+H.

Zengin karışımlarda (ve< 0,8) осуществляются также реакции:

N2 + OH → HAYIR + NH
NH + O → HAYIR + OH.

Zayıf karışımlarda NO verimi, zincir-termal patlamanın maksimum sıcaklığı (maksimum sıcaklık 2800...2900 ° K), yani oluşum kinetiği ile belirlenir. Zengin karışımlarda NOx verimi maksimum patlama sıcaklığına bağlı olmaktan çıkar ve ayrışma kinetiği tarafından belirlenir ve NOx içeriği azalır. Yağsız karışımları yakarken NO oluşumu, yanma ürünleri bölgesindeki sıcaklık alanının eşitsizliğinden ve NOx oksidasyonunun zincir reaksiyonunda bir inhibitör olan su buharının varlığından önemli ölçüde etkilenir.

İçten yanmalı bir motorun silindirindeki gaz karışımını ısıtma ve daha sonra soğutma işleminin yüksek yoğunluğu, reaksiyona giren maddelerin önemli ölçüde dengesiz konsantrasyonlarının oluşmasına yol açar. Oluşan NO'nun donması (söndürülmesi), NOx ayrışma hızının keskin bir şekilde yavaşlaması nedeniyle egzoz gazlarında bulunan maksimum konsantrasyon seviyesinde meydana gelir.

Otomobil egzoz gazlarındaki ana kurşun bileşikleri, klorürler ve bromürlerin yanı sıra (daha küçük miktarlarda) oksitler, sülfatlar, florürler, fosfatlar ve bunların 370 ° C'nin altındaki sıcaklıklarda aerosol veya katı formunda olan bazı ara bileşikleridir. parçacıklar. Kurşunun yaklaşık %50'si motor parçalarında ve egzoz borusunda karbon birikintileri şeklinde kalır; geri kalanı egzoz gazlarıyla birlikte atmosfere kaçar.

Bu metal vuruntu önleyici madde olarak kullanıldığında havaya büyük miktarlarda kurşun bileşikleri salınır. Şu anda kurşun bileşikleri vuruntu önleyici ajan olarak kullanılmamaktadır.

Kükürt oksitler

Kükürt oksitler, yakıtın içerdiği kükürtün yanması sırasında CO oluşumuna benzer bir mekanizma ile oluşur.

Egzoz gazlarındaki toksik bileşenlerin konsantrasyonu hacim yüzdesi, hacimce milyonda parça - ppm (ppm, 10.000 ppm = hacimce %1) ve daha az sıklıkla 1 litre egzoz gazı başına miligram olarak değerlendirilir.

Egzoz gazlarına ek olarak, karbüratörlü motorlu araçlar için çevre kirliliği kaynakları karter gazlarıdır (kapalı karter havalandırması olmadığında ve ayrıca yakıt sisteminden yakıt buharlaşması).

Bir benzinli motorun karterindeki basınç, emme stroku hariç, silindirlerdekinden önemli ölçüde daha azdır, bu nedenle hava-yakıt karışımının ve egzoz gazlarının bir kısmı, silindir-piston grubunun yanmadan kaynaklanan sızıntılarından geçer. haznesini karterin içine yerleştirin. Burada soğuk bir motorun silindir duvarlarından yıkanmış yağ ve yakıt buharlarıyla karışırlar. Karter gazları yağı seyreltir, suyun yoğunlaşmasına, yağın eskimesine ve kirlenmesine neden olur ve asitliğini artırır.

Dizel motorda, sıkıştırma stroku sırasında temiz hava kartere girer ve yanma ve genleşme sırasında silindirdeki konsantrasyonlarıyla orantılı toksik madde konsantrasyonlarına sahip egzoz gazları çıkar. Dizel karter gazlarındaki ana toksik bileşenler nitrojen oksitler (%45...80) ve aldehitlerdir (%30'a kadar). Dizel motorların karter gazlarının maksimum toksisitesi, egzoz gazlarınınkinden 10 kat daha düşüktür, dolayısıyla bir dizel motordaki karter gazlarının payı, toplam toksik madde emisyonunun% 0,2...0,3'ünü aşmaz. Bunu dikkate alarak, otomobil dizel motorlarında cebri karter havalandırması genellikle kullanılmaz.

Yakıt buharlaşmasının ana kaynakları yakıt deposu ve güç sistemidir. Daha yüklü motor çalışma modları ve aracın motor bölmesinin göreceli sıkılığı nedeniyle motor bölmesindeki daha yüksek sıcaklıklar, sıcak motor durdurulduğunda yakıt sisteminden önemli miktarda yakıt buharlaşmasına neden olur. Yakıt buharlaşmasının bir sonucu olarak yüksek miktarda hidrokarbon bileşiği emisyonu göz önüne alındığında, tüm otomobil üreticileri şu anda bunları yakalamak için özel sistemler kullanıyor.

Araç güç sisteminden gelen hidrokarbonlara ek olarak, arabalara yakıt ikmali yapılırken otomobil yakıtının uçucu hidrokarbonlarından kaynaklanan önemli atmosferik kirlilik meydana gelir (doldurulan 1 litre yakıt başına ortalama 1,4 g CH). Buharlaşma aynı zamanda benzinlerin kendisinde de fiziksel değişikliklere neden olur: fraksiyonel bileşimdeki değişiklikler nedeniyle yoğunlukları artar, başlangıç \u200b\u200bkaliteleri bozulur ve termal çatlama ve yağın doğrudan damıtılmasındaki oktan benzin sayısı azalır. Dizel otomobillerde, dizel yakıtın düşük uçuculuğu ve dizel yakıt sisteminin sıkılığı nedeniyle yakıt buharlaşması neredeyse yoktur.

Hava kirliliği seviyesi, ölçülen ve izin verilen maksimum konsantrasyonların (MPC) karşılaştırılması yoluyla değerlendirilir. Çeşitli toksik maddeler için sürekli, ortalama günlük ve bir kerelik maruz kalma için MAC değerleri oluşturulmuştur. Tabloda bazı toksik maddeler için ortalama günlük MPC değerleri gösterilmektedir.

Masa. İzin verilen toksik madde konsantrasyonları

Araştırmaya göre, yıllık ortalama 15 bin kilometre yol kat eden bir binek otomobil, 4,35 ton oksijen “soluyor” ve 3,25 ton karbondioksit, 0,8 ton karbon monoksit, 0,2 ton hidrokarbon, 0,04 ton oksit nitrojen “soluyor”. Emisyonları belirli bir bölgede yoğunlaşan sanayi işletmelerinin aksine, bir araba, yakıtın eksik yanmasından kaynaklanan ürünleri neredeyse tüm şehir bölgesine, doğrudan atmosferin zemin katmanına dağıtır.

Büyük şehirlerde arabalardan kaynaklanan kirliliğin payı büyük değerlere ulaşıyor.

Masa. Dünyanın en büyük şehirlerinde karayolu taşımacılığının toplam hava kirliliğindeki payı, %

Egzoz gazlarının zehirli bileşenleri ve yakıt sistemindeki buharlaşmalar insan vücudu üzerinde olumsuz etkiye sahiptir. Maruz kalma derecesi atmosferdeki konsantrasyonlarına, kişinin durumuna ve bireysel özelliklerine bağlıdır.

Karbonmonoksit

Karbon monoksit (CO) renksiz, kokusuz bir gazdır. CO'nun yoğunluğu havadan azdır ve bu nedenle atmosferde kolaylıkla yayılabilir. İnsan vücuduna solunan havayla giren CO, oksijen tedarikinin işlevini azaltır ve kandaki oksijenin yerini alır. Bu, CO'nun kan tarafından emiliminin oksijen emiliminden 240 kat daha fazla olmasıyla açıklanmaktadır. CO'nun doku biyokimyasal süreçleri üzerinde doğrudan etkisi vardır, bu da yağ ve karbonhidrat metabolizmasının, vitamin dengesinin vb. bozulmasına yol açar. Oksijen açlığının bir sonucu olarak CO'nun toksik etkisi, merkezi sinir sistemi hücreleri üzerindeki doğrudan etkiyle ilişkilidir. Karbon monoksit konsantrasyonunun artması da tehlikelidir çünkü vücudun oksijen açlığı sonucunda dikkat zayıflar, reaksiyon yavaşlar ve sürücülerin performansı düşer, bu da yol güvenliğini etkiler.

CO'nun toksik etkilerinin doğası şekilde gösterilen diyagramdan takip edilebilir.

Pirinç. CO'nun insan vücudu üzerindeki etkilerinin şeması:
1 – ölüm; 2 – ölümcül tehlike; 3 – baş ağrısı, mide bulantısı; 4 – toksik etkinin başlangıcı; 5 - gözle görülür eylemin başlangıcı; 6 – göze çarpmayan eylem; T,h - maruz kalma süresi

Diyagramdan, havadaki düşük CO konsantrasyonunda (%0,01'e kadar) bile buna uzun süre maruz kalmanın baş ağrısına neden olduğu ve performansın düşmesine yol açtığı anlaşılmaktadır. Daha yüksek bir CO konsantrasyonu (%0,02...0,033) ateroskleroz, miyokard enfarktüsü ve kronik akciğer hastalıklarının gelişmesine yol açar. Üstelik CO'nun koroner yetmezliği olan kişiler üzerindeki etkileri özellikle zararlıdır. Yaklaşık %1'lik bir CO konsantrasyonunda, yalnızca birkaç nefesten sonra bilinç kaybı meydana gelir. CO aynı zamanda insan sinir sistemi üzerinde de olumsuz etki yaparak bayılmaya, gözlerin renk ve ışık hassasiyetinde değişikliklere neden olur. CO zehirlenmesinin belirtileri arasında baş ağrısı, çarpıntı, nefes almada zorluk ve mide bulantısı yer alır. Atmosferdeki nispeten düşük konsantrasyonlarda (%0,002'ye kadar), hemoglobin ile ilişkili CO'nun yavaş yavaş salındığı ve insan kanının her 3-4 saatte bir %50 oranında temizlendiği unutulmamalıdır.

Hidrokarbon bileşikleri

Hidrokarbon bileşikleri biyolojik etkileri açısından henüz yeterince araştırılmamıştır. Ancak deneysel çalışmalar polisiklik aromatik bileşiklerin hayvanlarda kansere neden olduğunu göstermiştir. Belirli atmosferik koşulların varlığında (sakin hava, yoğun güneş radyasyonu, önemli sıcaklık inversiyonu), hidrokarbonlar, insan organları üzerinde güçlü bir tahriş edici ve genellikle toksik etkiye sahip olan ve son derece toksik ürünlerin (fotooksidanlar) oluşumu için başlangıç ürünleri olarak görev yapar. fotokimyasal duman. Hidrokarbon grubundan özellikle tehlikeli olan kanserojen maddelerdir. En çok üzerinde çalışılan, sarı kristaller halinde görünen, 3,4 benzo(a)piren olarak da bilinen polinükleer aromatik hidrokarbon benzo(a)pirendir. Kanserojen maddelerin doku ile doğrudan temas ettiği yerlerde malign tümörlerin ortaya çıktığı tespit edilmiştir. Toz parçacıkları üzerinde biriken kanserojen maddeler, solunum yolu yoluyla akciğerlere girerse vücutta tutulur. Zehirli hidrokarbonlar aynı zamanda yakıt sisteminden atmosfere giren benzin buharları ve havalandırma cihazlarından kaçan karter gazları ve bireysel motor bileşenlerinin ve sistemlerinin bağlantılarındaki sızıntılardır.

Nitrik oksit

Nitrik oksit renksiz bir gazdır ve nitrojen dioksit karakteristik bir kokuya sahip kırmızı-kahverengi bir gazdır. Azot oksitler insan vücuduna girdiğinde suyla birleşir. Aynı zamanda solunum yollarında nitrik ve nitröz asit bileşikleri oluşturarak göz, burun ve ağız mukozasını tahriş ederler. Azot oksitler duman oluşumuna yol açan süreçlerde rol oynar. Etkilerinin tehlikesi, vücudun zehirlenmesinin hemen değil, yavaş yavaş ortaya çıkması ve nötrleştirici ajanların bulunmamasıdır.

Kurum

Kurum insan vücuduna girdiğinde solunum organlarında olumsuz sonuçlara neden olur. 2...10 mikron boyutundaki nispeten büyük kurum parçacıkları vücuttan kolayca atılırsa, 0,5...2 mikron boyutundaki küçük olanlar akciğerlerde ve solunum yollarında tutularak alerjiye neden olur. Herhangi bir aerosol gibi kurum da havayı kirletir, yollarda görünürlüğü bozar, ancak en önemlisi, benzo(a)piren dahil ağır aromatik hidrokarbonlar üzerinde adsorbe edilir.

Kükürt dioksit SO2

Kükürt dioksit SO2 keskin kokusu olan renksiz bir gazdır. Üst solunum yolu üzerindeki tahriş edici etki, SO2'nin mukoza zarının nemli yüzeyi tarafından emilmesi ve içlerinde asit oluşumu ile açıklanmaktadır. Protein metabolizmasını ve enzimatik süreçleri bozarak göz tahrişine ve öksürüğe neden olur.

Karbondioksit CO2

Karbondioksit CO2'nin (karbondioksit) insan vücudu üzerinde toksik etkisi yoktur. Oksijen salan bitkiler tarafından iyi emilir. Ancak dünya atmosferinde güneş ışınlarını emen önemli miktarda karbondioksit bulunduğunda sera etkisi yaratılır ve bu da “termal kirlilik” olarak adlandırılan duruma yol açar. Bu olay sonucunda atmosferin alt katmanlarında hava sıcaklığı artar, ısınma meydana gelir ve çeşitli iklim anomalileri gözlenir. Ayrıca atmosferdeki CO2 içeriğinin artması da “ozon” deliklerinin oluşmasına katkıda bulunuyor. Dünya atmosferindeki ozon konsantrasyonunun azalmasıyla birlikte sert ultraviyole radyasyonun insan vücudu üzerindeki olumsuz etkisi artar.

Araç aynı zamanda toz nedeniyle hava kirliliği kaynağıdır. Araç kullanırken, özellikle fren yaparken, trafiğin yoğun olduğu otoyollarda havada sürekli olarak bulunan lastiklerin yol yüzeyine sürtünmesi sonucu kauçuk tozu oluşur. Ancak lastikler tek toz kaynağı değildir. Toz şeklindeki katı parçacıklar egzoz gazlarıyla yayılır, araç gövdeleri üzerinde kir şeklinde şehre getirilir, yol yüzeyinin aşınmasından oluşur, araç hareket halindeyken ortaya çıkan girdap akışlarıyla havaya kaldırılır, vb. . Tozun insan sağlığı üzerinde olumsuz etkisi vardır ve bitki dünyası üzerinde zararlı bir etkisi vardır.

Kentsel ortamlarda araba, çevredeki havayı ısıtan bir kaynaktır. Bir şehirde aynı anda 100 bin araç hareket ediyorsa bu, 1 milyon litre sıcak suyun yarattığı etkiye eşdeğerdir. Arabalardan çıkan sıcak su buharı içeren egzoz gazları şehirdeki iklim değişikliğine katkıda bulunuyor. Daha yüksek buhar sıcaklıkları, hareketli ortam (termal konveksiyon) yoluyla ısı transferini arttırır, bu da şehir üzerinde yağışın artmasına neden olur. Kentin yağış miktarı üzerindeki etkisi, özellikle kentin büyümesine paralel olarak meydana gelen doğal artıştan açıkça görülmektedir. Örneğin, Moskova'da on yıllık bir gözlem süresi boyunca yılda 668 mm, çevresinde - 572 mm, Chicago'da - sırasıyla 841 ve 500 mm yağış düştü.

İnsan aktivitesinin yan etkileri arasında asit yağmuru, atmosferik nemde çözünen yanma ürünleri, nitrojen ve kükürt oksitler yer alır. Bu esas olarak emisyonları yüzey seviyesinin çok üstüne çıkan ve çok fazla kükürt oksit içeren endüstriyel işletmeler için geçerlidir. Asit yağmurunun zararlı etkileri arasında bitki örtüsünün tahrip olması ve metal yapıların hızla korozyona uğraması yer alır. Burada önemli bir faktör, asit yağmurunun atmosferik hava kütlelerinin hareketi ile birlikte yüzlerce ve binlerce kilometrelik mesafeler kat ederek eyalet sınırlarını aşabilmesidir. Süreli yayınlarda asit yağmurlarının Avrupa'nın farklı ülkelerinde, ABD'de, Kanada'da düştüğü, hatta Amazon gibi korunan bölgelerde görüldüğüne dair haberler yer alıyor.

Hava sıcaklığının yükseklikle azalmak yerine arttığı, atmosferin özel bir durumu olan sıcaklık inversiyonları, çevre üzerinde olumsuz bir etkiye sahiptir. Yüzey sıcaklığı inversiyonları, toprak yüzeyinden gelen yoğun ısı radyasyonunun bir sonucudur ve bunun sonucunda hem yüzey hem de bitişik hava katmanları soğur. Atmosferin bu durumu dikey hava hareketlerinin gelişmesini engeller, böylece su buharı, toz ve gaz halindeki maddeler alt katmanlarda birikerek duman dahil pus ve sis katmanlarının oluşumuna katkıda bulunur.

Yollardaki buzlanmayla mücadele için tuzun yaygın şekilde kullanılması, arabaların hizmet ömrünün kısalmasına yol açmakta ve yol kenarı florasında beklenmedik değişikliklere neden olmaktadır. Böylece İngiltere'de deniz kıyılarına özgü bitkilerin yol boyunca ortaya çıktığı kaydedildi.

Araba, su kütlelerini ve yeraltı su kaynaklarını güçlü bir kirleticidir. 1 litre yağın binlerce litre suyu içilmez hale getirebildiği belirlendi.

Enerji maliyetleri gerektiren ve yüksek su tüketimi, kirleticilerin atmosfere salınması ve toksik olanlar da dahil olmak üzere atık üretimi ile ilişkili demiryolu taşıtlarının bakım ve onarım süreçleri çevre kirliliğine büyük bir katkı sağlamaktadır.

Araç bakımı yapılırken, periyodik ve operasyonel bakım biçimlerinin birimleri, bölgeleri söz konusudur. Onarım çalışmaları üretim sahalarında gerçekleştirilmektedir. Bakım ve onarım süreçlerinde kullanılan teknolojik ekipmanlar, takım tezgahları, mekanizasyon ekipmanları ve kazan tesisleri, kirleticilerin durağan kaynaklarıdır.

Masa. Taşımacılık işletme ve onarım işletmelerindeki üretim süreçlerinde zararlı maddelerin salınım kaynakları ve bileşimleri

Bölgenin, bölümün, departmanın adı	Üretim süreci	Kullanılan ekipmanlar	Zararlı maddeler açığa çıktı
Demiryolu araçları yıkama alanı	Dış yüzeylerin yıkanması	Mekanik yıkama (çamaşır makineleri), hortum yıkama	Toz, alkaliler, sentetik yüzey aktif maddeler, petrol ürünleri, çözünür asitler, fenoller
Bakım alanları, teşhis alanı	Bakım	Kaldırma ve taşıma cihazları, inceleme hendekleri, standlar, yağlayıcıları değiştirme ekipmanları, bileşenler, egzoz havalandırma sistemi	Karbon monoksit, hidrokarbonlar, nitrojen oksitler, yağ buharı, kurum, toz
Mekanik mekanik bölümü	Metal işleme, delik delme, delme, planyalama işleri	Torna, dik delme, planya, freze, taşlama ve diğer makineler	Aşındırıcı toz, metal talaşı, yağ buharı, emülsiyonlar
Elsktroteknik departmanı	Taşlama, izolasyon, sarım işleri	Taşlama makinesi, elektrotin banyoları, lehimleme ekipmanları, test tezgahları	Aşındırıcı ve asbest tozu, reçine, asit dumanı, üçüncül
Pil bölümü	Montaj, demontaj ve şarj işleri	Yıkama ve temizleme banyoları, kaynak ekipmanları, raflar, egzoz havalandırma sistemi	Kızarma çözeltiler, asit buharları, elektrolit, çamur, yıkama aerosolleri
Yakıt ekipmanı departmanı	Yakıt ekipmanlarında ayar ve onarım çalışmaları	Test standları, özel ekipman, havalandırma sistemi	Benzin, gazyağı, dizel yakıt. aseton, benzen, paçavralar
Dövme ve yay bölümü	Metal ürünlerin dövülmesi, sertleştirilmesi ve temperlenmesi	Demirhane, termal banyolar, egzoz havalandırma sistemi	Kömür tozu, kurum, karbon oksitleri, nitrojen, kükürt, kirlenmiş atık su
Mednitsko-Zhestyanitsky şubesi	Şablonlara göre kesme, lehimleme, düzeltme, kalıplama	Metal makaslar, lehimleme ekipmanı, şablonlar, havalandırma sistemi	Asit dumanları, üçüncül, zımpara ve metal tozu ve atıklar
Kaynak departmanı	Elektrik arkı ve gaz kaynağı	Ark kaynağı, asetilen - oksijen jeneratörü, egzoz havalandırma sistemi donatımı	Mineral tozu, kaynak aerosolü, manganez, nitrojen, krom oksitler, hidrojen klorür, florürler
Valf departmanı	Cam kesimi, kapı, zemin, koltuk onarımı, iç dekorasyon	Elektrikli ve el aletleri, kaynak ekipmanları	Toz, kaynak aerosolü, ahşap ve metal talaşı, metal ve plastik atıklar
Duvar kağıdı departman	Aşınmış, hasarlı koltuk, raf, koltuk, kanepelerin onarımı ve değiştirilmesi	Dikiş makineleri, kesme masaları, sünger kesme ve kesme bıçakları	Mineral ve organik tozlar, atık kumaşlar ve sentetik malzemeler
Lastik takma ve tamir alanı	Lastiklerin sökülmesi ve takılması, lastik ve iç lastiklerin onarımı, balans işleri	Lastiklerin sökülmesi ve takılması için standlar, vulkanizasyon ekipmanları, dinamik ve statik dengeleme makineleri	Mineral ve kauçuk tozu, kükürt dioksit, benzin buharları
Komplo boya ve vernik kaplamalar	Eski boyanın çıkarılması, yağdan arındırılması, boya ve vernik kaplamalarının uygulanması	Pnömatik veya havasız püskürtme, banyolar, kurutma odaları, havalandırma sistemi için donatım	Mineral ve organik tozlar, solvent buharları ve boya solleri, kirlenmiş atık su
Motorun alıştırma alanı (tamir şirketleri için)	Soğuk ve sıcak motorun çalıştırılması	Çalıştırma standı, egzoz havalandırma sistemi	Karbon, nitrojen, hidrokarbonlar, kurum, kükürt dioksit oksitleri
Demiryolu taşıtları için park alanları ve depolama alanları	Demiryolu araçları birimleri taşınıyor, bekliyor	Donanımlı açık veya kapalı depolama alanı	Aynı

Atıksu

Araçların çalıştırılması sırasında atık su oluşur. Bu suların bileşimi ve miktarı farklıdır. Atık su, esas olarak hidrosferdeki nesnelere (nehir, kanal, göl, rezervuar) ve karaya (tarlalar, rezervuarlar, yeraltı ufukları vb.) çevreye geri döndürülür. Üretim türüne bağlı olarak ulaştırma işletmelerindeki atık su şunlar olabilir:

araba yıkama atıksu
Üretim alanlarından gelen yağlı atık su (temizlik solüsyonları)
Ağır metaller, asitler, alkaliler içeren atık sular
boya, solvent içeren atık su

Araba yıkama tesislerinden kaynaklanan atık su, motorlu ulaşım kuruluşlarından kaynaklanan endüstriyel atık su hacminin %80 ila 85'ini oluşturur. Ana kirleticiler askıdaki maddeler ve petrol ürünleridir. İçerikleri aracın tipine, yol yüzeyinin yapısına, hava koşullarına, taşınan yükün niteliğine vb. bağlıdır.

Ünitelerin, bileşenlerin ve parçaların (kullanılmış yıkama çözeltileri) yıkanmasından kaynaklanan atık su, içinde önemli miktarda petrol ürünleri, askıda katı maddeler, alkalin bileşenler ve yüzey aktif maddelerin bulunmasıyla ayırt edilir.

Ağır metaller (krom, bakır, nikel, çinko), asitler ve alkaliler içeren atık su, galvanik proseslerin kullanıldığı araba tamir endüstrileri için en tipik olanıdır. Elektrolitlerin hazırlanması, yüzey hazırlığı (elektrokimyasal yağdan arındırma, aşındırma), elektrokaplama ve parçaların yıkanması sırasında oluşurlar.

Boyama işlemi sırasında (pnömatik püskürtme kullanılarak), boya ve vernik malzemelerinin %40'ı çalışma alanının havasına karışır. Hidrofiltrelerle donatılmış boyama kabinlerinde bu işlemler yapıldığında bu miktarın %90'ı hidrofiltrelerin kendi elemanlarına yerleşir, %10'u su ile taşınır. Böylece harcanan boya ve vernik malzemelerinin %4'e kadarı boyama alanlarından gelen atık suya karışmaktadır.

Su kütlelerinin, yer altı ve yer altı sularının endüstriyel atık sularla kirlenmesinin azaltılması alanındaki ana yön, üretim için geri dönüşüm su temini sistemlerinin oluşturulmasıdır.

Onarım çalışmalarına aynı zamanda toprak kirliliği ve üretim alanları ve departmanlarının yakınında metal, plastik ve kauçuk atıkların birikmesi de eşlik ediyor.

İletişim yollarının inşası ve onarımı ile ulaşım işletmelerinin endüstriyel ve evsel tesisleri sırasında su, toprak, verimli topraklar, toprak altı mineral kaynakları ekosistemlerden uzaklaştırılır, doğal manzaralar tahrip edilir, hayvan ve bitki dünyasına müdahale meydana gelir.

Gürültü

Diğer ulaşım araçları, endüstriyel ekipmanlar ve ev aletlerinin yanı sıra araba da şehirde, kural olarak insanlar üzerinde olumsuz etkisi olan yapay bir arka plan gürültüsü kaynağıdır. Gürültü olmasa bile kabul edilebilir sınırları aşmazsa kişinin rahatsızlık hissettiğini belirtmek gerekir. Doğanın “gürültü tasarımının” ruh üzerinde olumlu bir etkisi varken, Arktik araştırmacıların insanlar üzerinde moral bozucu bir etkiye sahip olan “beyaz sessizlik” hakkında defalarca yazmaları tesadüf değildir. Ancak yapay gürültü, özellikle yüksek ses, sinir sistemi üzerinde olumsuz etkiye sahiptir. Modern şehirlerin nüfusu gürültüyle baş etme konusunda ciddi bir sorunla karşı karşıyadır; çünkü yüksek gürültü yalnızca işitme kaybına yol açmakla kalmaz, aynı zamanda zihinsel bozukluklara da neden olur. Gürültüye maruz kalma tehlikesi, insan vücudunun akustik uyaranları biriktirme yeteneği nedeniyle daha da kötüleşir. Belli yoğunluktaki gürültünün etkisi altında kan dolaşımında değişiklikler meydana gelir, kalp ve endokrin bezlerinin işleyişi, kas dayanıklılığı azalır. İstatistikler, yüksek gürültü seviyesinde çalışan kişilerde nöropsikiyatrik hastalıkların yüzdesinin daha yüksek olduğunu göstermektedir. Gürültüye verilen tepki, genellikle hassas algıların tüm alanını kapsayan artan uyarılabilirlik ve sinirlilik ile ifade edilir. Sürekli gürültüye maruz kalan insanlar genellikle iletişim kurmakta zorlanırlar.

Gürültünün görsel ve vestibüler analizörler üzerinde zararlı etkisi vardır, net görme ve refleks aktivitenin stabilitesini azaltır. Alacakaranlık görüşünün hassasiyeti zayıflar ve gündüz görüşünün turuncu-kırmızı ışınlara duyarlılığı azalır. Bu anlamda gürültü, dünyadaki otoyollardaki birçok insanı dolaylı olarak öldürmektedir. Bu, hem yoğun gürültü ve titreşim koşullarında çalışan araç sürücüleri hem de yüksek gürültü seviyesine sahip büyük şehir sakinleri için geçerlidir.

Titreşimle birleşen gürültü özellikle zararlıdır. Kısa süreli titreşim vücudu tonlandırırsa, sürekli titreşim titreşim hastalığına neden olur, yani. vücutta bir dizi bozukluk. Sürücünün görme keskinliği azalır, görüş alanı daralır, renk algısı veya karşıdan gelen araca olan mesafeyi tahmin etme yeteneği değişebilir. Bu ihlaller elbette bireyseldir, ancak profesyonel bir sürücü için bunlar her zaman istenmeyen bir durumdur.

Infrasound da tehlikelidir; frekansı 17 Hz'den düşük olan ses. Bu bireysel ve sessiz düşman, direksiyon başındaki kişi için kontrendike olan reaksiyonlara neden olur. İnfrasonun vücut üzerindeki etkisi uyuşukluğa, görme keskinliğinin bozulmasına ve tehlikeye karşı yavaş tepki verilmesine neden olur.

Bir arabadaki gürültü ve titreşim kaynaklarından (şanzıman, arka aks, tahrik mili, gövde, kabin, süspansiyonun yanı sıra tekerlekler ve lastikler), en önemlisi emme ve egzoz, soğutma ve güç sistemleriyle birlikte motordur.

Pirinç. Kamyon gürültü kaynaklarının analizi:
1 – toplam gürültü; 2 – motor; 3 – egzoz sistemi; 4 – fan; 5 - hava girişi; 6 – dinlenme

Ancak araç hızı 50 km/saat'in üzerinde olduğunda, baskın gürültü araç lastiklerinden kaynaklanır ve araç hızıyla orantılı olarak artar.

Pirinç. Araç gürültüsünün sürüş hızına bağlılığı:
1 – farklı yol yüzeyi ve lastik kombinasyonlarından dolayı gürültü dağılımı aralığı

Tüm akustik radyasyon kaynaklarının birleşik etkisi, modern bir otomobilin karakteristik özelliği olan yüksek gürültü seviyelerine yol açmaktadır. Bu seviyeler başka nedenlere de bağlıdır:

yol yüzeyi durumu
hız ve yön değişiklikleri
motor devrindeki değişiklikler
yükler
vesaire.

İyi çalışmanızı bilgi tabanına göndermek basittir. Aşağıdaki formu kullanın

Bilgi tabanını çalışmalarında ve çalışmalarında kullanan öğrenciler, lisansüstü öğrenciler, genç bilim insanları size çok minnettar olacaklardır.

Yayınlanan http://www.allbest.ru/

giriiş

Bölüm 1. Taşımacılığın çevre üzerindeki etkisi

1.1 Yolcu taşımacılığı hizmetleriyle ilişkili çevresel sorunların düzeyi

1.2 Sürdürülebilir ulaşım

Bölüm 2. Kentsel ulaşım sistemi faaliyetlerinin ve çevre üzerindeki etkisinin analizi

2.1 Taşımacılıktan kaynaklanan çevresel zarar sorununu çözmenin yolları ve araçları

2.2 Kentsel ulaşım sistemi faaliyetlerinin çevresel gereklilikleri dikkate alarak planlanması

2.3 Kentsel ulaşım sisteminin etkili çevresel faaliyetlerinin organizasyonu

2.4 Tramvay, troleybüs ve metroların işletiminin kontrolü

2.5 Demiryolu taşımacılığının ekosistemler üzerindeki etkisinin analizi

Bölüm 3. Ryazan'ın kentsel ulaşım sistemini yönetirken çevresel verimliliğin dikkate alınması

3.1 Kentsel taşımacılığın Ryazan ekolojisi üzerindeki etkisi

3.2 Kentsel ulaşım yönetimi için bir bilgi ve analitik sistemin planlanması

3.3 Kentsel ulaşım sistemi faaliyetlerinin analizi ve bunun Ryazan ekolojisi üzerindeki etkisi

3.4 Ryazan'ın kentsel ulaşım sisteminin etkili çevresel faaliyetlerinin organizasyonu

Çözüm

Kaynakça

giriiş

“Kentsel ulaşım sisteminin çevresel verimliliğinin belirlenmesi” konusunun alaka düzeyi, şu anda Gezegenimizdeki yaşamın ana kaynaklarından biri olan hava kirliliğinin ilk suçlusunun ulaşım olduğunun açıkça ortaya çıkmasından kaynaklanmaktadır. . Otobüsler gibi her gün yüzlerce, binlerce yolcu taşıyan, yaşam için gerekli olan oksijeni emen otomobiller, aynı zamanda canlı ve cansız tüm varlıklara ciddi zararlar veren toksik bileşenlerle havayı yoğun bir şekilde kirletmektedir. Başta atmosfer olmak üzere çevre kirliliğine katkısı %60 - 90 arasındadır.

Arabalardan atmosfere kirletici emisyonlar, demiryolu araçlarından kaynaklanan emisyonlardan kat kat daha fazladır. Daha sonra hava taşımacılığı, deniz ve iç su yolları gelmektedir. Araçların çevresel gerekliliklere uymaması, trafik akışındaki sürekli artış, yolların yetersiz durumu - tüm bunlar çevresel durumun sürekli bozulmasına yol açmaktadır. Bu nedenle, çevre sorunları ve ulaşımın çevre üzerindeki zararlı etkilerinin nötralizasyonu, daha fazla dikkat ve hızlı çözüm gerektirmektedir; bu nedenle, toplumun modern koşullarda yolculara yönelik ulaşım hizmetleriyle ilgili çevre sorunları güncel bir önem taşımaktadır. ekolojik ulaşım Ryazan şehri

Çalışmanın amacı, ulaşım hizmetleriyle ilişkili modern çevre sorunlarını tanımlamak, çeşitli ulaşım türlerinin çevresel sistemler üzerindeki etkisini düzenleyen yöntemlerin kullanılması ihtiyacını haklı çıkarmaktır.

Bu çalışmanın konusu kentsel ulaşım sisteminin çevresel verimliliğinin belirlenmesidir.

Ders çalışmasının amacı kentsel ulaşım sistemindeki faaliyetlerdir.

Araştırma hedefleri aşağıdaki gibi olacaktır:

Ekoloji ve ulaşım sisteminin temel kavramlarına aşina olun;

Taşımacılığın çevre üzerindeki etkisini değerlendirmek;

Tramvay, troleybüs ve metronun faaliyetlerini analiz edin;

Demiryolu taşımacılığının ekosistemler üzerindeki etkisini düşünün;

Sürdürülebilir taşımacılığın çevresel performansını değerlendirmek;

Kentsel ulaşım sistemi faaliyetlerinden kaynaklanan çevre sorunlarını ortadan kaldırmanın yollarını düşünmek;

Motorlu taşımacılığın Ryazan ekolojisi üzerindeki etkisini değerlendirin.

Ders çalışması 49 sayfadan oluşmakta ve üç bölümden oluşmaktadır. Birinci bölümde ekoloji ve ulaşım sisteminin temel kavramları tanıtılmakta, ayrıca taşımacılığın çevre üzerindeki etkisinin sonuçları incelenmektedir. İkinci bölüm kentsel ulaşım sisteminin faaliyetlerini analiz etmekte ve ulaşımdan kaynaklanan çevresel zarar sorununu çözmenin yollarını ortaya koymaktadır. Üçüncü bölümde kentsel ulaşımın Ryazan ekolojisi üzerindeki etkisi inceleniyor.

Glav 1 . Ulaşımın etkisiekoloji

Ekoloji, canlı organizmaların ve topluluklarının birbirleriyle ve çevreyle ilişkilerinin bilimidir. Son yıllarda “ekoloji” kelimesi olağanüstü bir popülerlik kazandı.

20. yüzyılın bilimsel başarıları neredeyse tamamen kontrol edilebilirlik yanılsamasını yarattı, ancak insan toplumunun ekonomik faaliyeti, doğal kaynakların yaygın kullanımı, büyük miktarda atık - bunların hepsi gezegenin yetenekleriyle (kaynakları) çelişiyor potansiyeli, tatlı su rezervleri, atmosferi, suları, nehirleri, denizleri, okyanusları kendi kendine temizleme yeteneği). Şu anda, “ekoloji” terimi ayrılmaz bir şekilde problem kelimesiyle bağlantılıdır.

Çevre sorununun iki boyutu vardır:

· doğal süreçlerin bir sonucu olarak ortaya çıkan çevresel krizler;

· Antropojenik etkilerden ve mantıksız çevre yönetiminden kaynaklanan krizler.

Ulaşım kompleksi şehirlerin ve bölgelerin ekonomisinde özel bir yere sahiptir. Ürünleri arasında, malların ve insanların mekansal hareket ihtiyaçlarının karşılanmasıyla ilgili ulaşım hizmetlerinin yanı sıra, ulaşım ve üretim üssünün yeniden inşası ve geliştirilmesi, demiryolu taşıtlarının ve yeniden yükleme ekipmanlarının onarımı ve bakımı konusunda şehirlerde ve bölgelerde yürütülen çalışmalar yer almaktadır. iletişim yollarının ve yapılarının ve ulaşım ağı tesislerinin inşası ve onarımı. Şehirlerin ve bölgelerin ekonomisi ne kadar karmaşıksa, ulaşım sürecinin kalitesi ve ulaşım kompleksinin verimliliğinin sosyo-ekonomik hedeflerin uygulanması üzerindeki etkisi de o kadar büyük olur.

Modern şehir içi ulaşım, amacına göre aşağıdaki kategorilere ayrılmaktadır.

a) yolcu - elektrikli demiryolları, metro, tramvay, monoray, troleybüs, otobüs, konveyörlü taşıma, arabalar, scooterlar, motosikletler, bisikletler, deniz otobüsü, helikopterler;

b) yük - kamyonlar, tramvaylar, troleybüsler, scooterlar;

c) özel - ambulanslar ve itfaiye araçları, sokakları ve evleri temizlemeye yönelik araçlar vb.

Buna karşılık, araçların ve aksesuarlarının kullanım türüne bağlı olarak yolcu taşımacılığı üç gruba ayrılabilir:

1)kamu kitlesel ortak kullanım- elektrikli demiryolları, metro, tramvaylar, monoraylar, troleybüsler, otobüsler, konveyörlü taşıma ve helikopterler;

2) bireysel kullanım için kamuya açık - taksiler, kiralık arabalar ve departmanlar;

3)kişisel bireysel kullanım - arabalar, scooterlar, motosikletler ve bisikletler .

Bireysel kullanıma yönelik toplu ve kişisel taşıma, trafik organizasyonunun şartlarına göre yolcu karayolu taşımacılığı genel adı altında birleştirilebilir.

Toplu toplu taşıma, bireysel ulaşıma göre önemli bir kapasiteye ve büyük taşıma kapasitesine sahiptir. Toplu taşımacılığın karakteristik özelliği belirlenmiş güzergahlarda çalışmasıdır.

Toplu yolcu taşımacılığının sınıflandırılması çeşitli kriterlere göre yapılabilmektedir.

Ulaşım hatlarının sokaklara göre konumuna bağlı olarak toplu taşıma ikiye ayrılır:

sokak - tramvay, troleybüs, otobüs;

· sokak dışı - metro, elektrikli demiryollarının derin girişleri, yüksek hızlı yer altı tramvayları, monoraylar ve helikopterler.

Raylı cihazların doğasına bağlı olarak iki tür kentsel ulaşım ayırt edilir:

·demiryolu - metro, elektrikli demiryollarının, tramvayların, monorayların derin girişleri;

· izsiz - troleybüs, otobüs.

Son olarak, kullanılan itici güç türüne göre tüm kentsel toplu taşıma iki büyük grupta birleştirilebilir:

1) elektrik motorlu - metro, elektrikli demiryollarının derin girişleri, tramvaylar, troleybüsler, monoray taşımacılığı;

2) içten yanmalı motorlu - karbüratörlü ve dizel motorlu bir otobüs, bir nehir otobüsü, bir helikopter.

Motorlu taşımacılığın çevresel durum üzerindeki olumsuz etkisi sorunu esas olarak çevre mühendisliğinde incelenmektedir. Mühendislik ekolojisi, inşaat, madencilik, işleme endüstrileri ve enerjinin yanı sıra ulaştırma sektörlerindeki üretimin çevresel gereksinimlerini karşılayan mühendislik standartlarını ve araçlarını inceler ve geliştirir. Bu, çeşitli mühendislik tesislerinden kaynaklanan üretimin malzeme ve enerji akışlarının ve insan yapımı emisyonların (yani emisyonlar, yan ürünlerin salınımı) kontrolü ve düzenlenmesidir.

Çevre kirliliğinin ana kaynakları ve enerji kaynaklarının tüketicileri arasında karayolu taşımacılığı ve karayolu ulaşım kompleksinin altyapısı bulunmaktadır.

Arabalardan atmosfere kirletici emisyonlar, diğer ulaşım türlerinden kaynaklanan emisyonlardan çok daha fazladır.

Büyük şehirlerde hayat çekilmez hale geldi. Tokyo, Paris, Londra, Mexico City, Atina araba fazlalığından boğuluyor. Hava kirliliği seviyesi korkunç, zararlı gazların miktarı açısından, örneğin Moskova'daki MPC, izin verilen maksimum normdan 30 kat daha yüksek. Araba egzozundan çıkan aşırı hava, 2002 yazında Avrupa'da bir sele neden oldu: Almanya, Çekoslovakya, Fransa, İtalya, Krasnodar Bölgesi ve Adıge'de su baskını. Rusya'nın Avrupa kısmının orta bölgelerinde, Moskova bölgesinde kuraklık ve duman. Sel, Orta ve Doğu Avrupa'dan gelen araba egzozu CO2 ve H2O egzoz gazlarından gelen güçlü sıcak hava akışlarının atmosferik akımlara ve hava akışlarındaki dalgalanmalara eklenmesiyle açıklanabilir; burada araç sayısındaki artış izin verilen tüm standartları aşmıştır. . Otoyollarımızda ve şehirlerimizde araç sayısı 5 kat arttı, bu da havanın termal ısınmasında ve araba egzoz buharlarından kaynaklanan hacminde keskin bir artışa neden oldu. 1970'lerde atmosferin ulaşım yoluyla ısıtılması, Dünya yüzeyinin güneşten ısıtılmasından önemli ölçüde daha azdı, o zaman 2010'da hareket eden arabaların sayısı o kadar arttı ki, atmosferin arabalardan ısıtılması, güneşten gelen ısınmayla karşılaştırılabilir hale geldi. Güneş ve atmosferin iklimini keskin bir şekilde bozar. Araba egzozundan çıkan ısıtılmış CO2 ve H2O buharı, Rusya'nın merkezinde Körfez Akıntısı'ndan gelen hava akışlarına eşdeğer aşırı hava kütlesi üretiyor ve tüm bu aşırı ısıtılmış hava, atmosfer basıncını artırıyor. Rüzgâr Avrupa'ya doğru estiğinde Atlantik Okyanusu'ndan ve Rusya'dan gelen iki akıntı çarpışıyor ve Avrupa Tufanı'na yol açacak kadar fazla yağış üretiyor.

Moskova bölgesinde, egzoz gazları (araba egzoz gazları) CO, CH, CnHm duman yaratır ve yüksek basınç, yanan turba bataklıklarının dumanının zemine yayılmasına, yukarı çıkmamasına, egzoz gazıyla birikmesine neden olur, sonuç olarak izin verilen maksimum konsantrasyon, izin verilen normdan yüzlerce kat daha yüksektir. Bu, çok çeşitli hastalıkların (bronşit, zatürre, bronşiyal astım, kalp yetmezliği, felç, mide ülseri) gelişmesine ve bağışıklık sistemi zayıf olan kişilerde ölüm oranlarının artmasına neden olur. Özellikle çocuklar için zor (bronşit, bronşiyal astım, öksürük, yeni doğanlarda, vücudun genetik yapılarının bozulması ve tedavisi olmayan hastalıklar), bunun sonucunda çocuk ölümlerinde yılda %10 oranında artış meydana gelir. Sağlıklı insanlarda vücut zehirli havayla baş eder, ancak bu o kadar çok fizyolojik çaba gerektirir ki sonuç olarak tüm bu insanlar çalışma yeteneklerini kaybeder, emek verimliliği düşer ve beyin çok daha kötü çalışır.

Kışın kara taşıtlarını kullanırken kaymayı azaltmak için sokaklara tuz serpiliyor ve inanılmaz çamur ve su birikintileri oluşuyor. Bu kir ve nem troleybüslere ve otobüslere, metro ve koridorlara, girişlere ve apartmanlara aktarılır, bundan ayakkabılar bozulur, toprağın ve nehirlerin tuzlanması tüm canlıları öldürür, ağaçları ve otları, balıkları ve tüm su canlılarını yok eder - ekoloji yok edildi.

Rusya'da 1 km'lik otoyollar 2 ila 7 hektarlık bir alanı kaplamaktadır. Aynı zamanda tarım, orman ve diğer arazilere el konulmasının yanı sıra, bölge ayrı kapalı alanlara bölünerek yabani hayvan popülasyonlarının yaşam alanı bozuluyor.

Otomobil ve dizel taşımacılığında yaklaşık 2 milyar ton petrol tüketiliyor. 2 milyar ton petrol atılıyor ve sadece 39 milyon tonu malların taşınmasında kullanılıyor. Aynı zamanda örneğin ABD'de 10 yıl içinde petrol tükenecek, 20 yıl içinde askeri rezerv olacak, 30 yıl sonra siyah altının sarıdan daha pahalı olması bekleniyor. Eğer yağ tüketiminizi değiştirmezseniz 40 yıl sonra bir damla bile kalmayacaktır. Petrol olmadan medeniyet, başka yerlerde medeniyeti yeniden canlandırabilme olgunluğuna ulaşamadan yok olacaktır.

1.1 Yolcu taşımacılığı hizmetleriyle ilişkili çevresel sorunların düzeyi

Dünyanın her yerinde araba sayısı her geçen gün katlanarak artıyor. Giderek daha fazla insanın kendi arabası var. Ancak pek çok insan tüm bunların sonuçta nereye varacağını hiç düşünmüyor.

Rusya'da yürürlükte olan motorlu taşıtlarla ilgili çevre yasaları, Rusya Federasyonu Ceza Kanunu'nun “Çevre Suçları” 26. Bölümünde açıklanmaktadır. Bunlar şu maddelerdir: 247 - “Çevreye zararlı madde ve atıkların işlenmesine ilişkin kuralların ihlali”, 250 - “Su kirliliği”, 251 - “Atmosfer kirliliği”, 254 - “Toprağa zarar”.

Kanunlar var ama araç sahipleri ve otomobil üreticileri bunlara uyuyor mu? Cevap kendini gösteriyor çünkü... Ülkede kullanılan arabalar, Avrupa'nın modern toksisite limitlerine uymuyor ve yabancı emsallerine göre çok daha fazla zararlı madde yayıyor.

Rusya'nın bu alandaki gecikmesinin birkaç önemli nedeni var:

Düşük araba kullanma kültürü. İşletimdeki arızalı arabaların sayısı Moskova'da bile hâlâ çok fazla;

Otomobillerin çevresel niteliklerine ilişkin katı yasal gerekliliklerin bulunmaması. Yeterince katı emisyon gerekliliklerinin yokluğunda, tüketici daha çevre dostu değil, aynı zamanda daha pahalı arabalar satın almakla ilgilenmiyor ve üretici bunları üretme eğiliminde değil;

Modern çevre gerekliliklerine uygun olarak donatılmış araçların çalıştırılmasına yönelik altyapının hazır olmaması;

Avrupa ülkelerinin aksine, Rusya'da nötrleştiricilerin tanıtımı hala zordur.

Son yıllarda durum daha iyiye doğru değişmeye başladı. Sıkı çevre standartlarının hayata geçmesi 10 yıllık bir gecikmeyle gerçekleşse de başlamış olması önemli. Örneğin Moskova'da, uygun önlemlerin uygulanması sayesinde, motorlu taşıtlardan kaynaklanan zararlı madde emisyonlarının azaltılmasında zaten belli bir eğilim ortaya çıkmıştır.

1.2 Sürdürülebilir ulaşım

Sürdürülebilir ulaşım (veya yeşil ulaşım), çevre üzerindeki etki düzeyini azaltan herhangi bir yöntem veya organizasyonel hareket biçimidir. Bunlar arasında yürüyüş ve bisiklet, yeşil arabalar, toplu taşıma odaklı tasarım, araç kiralama ve enerji açısından verimli, yerden tasarruf sağlayan ve sağlıklı yaşam tarzlarını destekleyen kentsel ulaşım sistemleri yer alıyor.

Sürdürülebilir ulaşım sistemleri, hizmet verdikleri toplulukların çevresel, sosyal ve ekonomik sürdürülebilirliğine olumlu katkı sağlar. Ulaşım sistemleri, sosyal ve ekonomik bağlantıları sağlamak için mevcuttur ve insanlar, artan hareketlilik araçlarını hızla benimsiyor. Artan hareketliliğin faydaları, ulaşım sistemlerinin dayattığı çevresel, sosyal ve ekonomik maliyetlere karşı tartılmalıdır.

Ulaşımın sosyal maliyeti arasında trafik kazaları, hava kirliliği, azalan fiziksel aktivite, işe gidiş gelişlerde aileden uzakta geçirilen zamanın artması ve artan yakıt fiyatlarına karşı hassasiyet yer alıyor. Bu olumsuz sonuçların çoğu, orantısız bir şekilde araba sahibi olma ve araba kullanma olasılığı en düşük olan sosyal gruplara yansıyor. Trafik sıkışıklığı, insanların zamanını boşa harcayarak ve mal ve hizmet arzını yavaşlatarak ekonomik maliyetleri artırır.

Geleneksel ulaşım planlaması, çoğunlukla araçlar için hareketliliğin iyileştirilmesine odaklanır ve uzun vadeli etkileri yeterince dikkate almayabilir. Ancak ulaşımın asıl amacı erişim sağlamaktır: işe, öğrenim yerlerine, mallara ve hizmetlere, arkadaşlara ve aileye. Çevresel ve sosyal etkileri azaltırken ve trafik sıkışıklığını önlerken erişimi iyileştirmenin kanıtlanmış yöntemleri vardır. Ulaşım ağlarının dayanıklılığını başarıyla artıran topluluklar, bunu canlı, yaşanabilir ve sürdürülebilir bir şehir yaratmaya yönelik daha geniş bir programın parçası olarak yapıyor.

Taşıma sistemleri sera gazı emisyonlarının ana kaynaklarıdır. Enerji, araçların kullanımında olduğu kadar üretimde de tüketilmekte ve otoyollar, köprüler ve demiryolları dahil olmak üzere ulaşım altyapısında somutlaşmaktadır. Şehirlerde yürüme ve bisiklet kullanımının iyileştirilmesi ve toplu taşımanın, özellikle de elektrikli demiryolunun rolünün güçlendirilmesiyle ulaşımın çevresel etkisi azaltılabilir.

Yeşil arabalar, eşdeğer standart araçlara göre daha düşük çevresel etkiye sahip olacak şekilde tasarlanmıştır; ancak araçların çevresel etkisi tüm yaşam döngüleri boyunca değerlendirilirse durum böyle olmayabilir. Elektrikli araçlar, aracın içerdiği enerjiye ve elektrik kaynağına bağlı olarak ulaşımdaki CO2 emisyonlarını azaltma potansiyeline sahiptir. Daha iyi yakıt verimliliği elde etmek için içten yanmalı motoru elektrik motoruyla birlikte kullanan hibrit araçlar şimdiden yaygınlaştı. Doğal gaz aynı zamanda motor yakıtı olarak da kullanılmaktadır. Biyoyakıtlar daha az kullanılıyor ve daha az umut verici.

Yeşil araçlar yakıt açısından daha verimlidir, ancak yalnızca standart araçlarla karşılaştırıldığında, trafik sıkışıklığına ve trafik kazalarına da katkıda bulunurlar. Geleneksel dizel otobüslere dayanan denetimli toplu taşıma ağları, özel araçlara göre yolcu başına daha az yakıt kullanır, genellikle daha güvenlidir ve özel araçlara göre daha az yol alanı kaplar. Elektrikli trenler, tramvaylar ve troleybüsler de dahil olmak üzere yeşil toplu taşıma, yeşil araçların faydalarını sürdürülebilir ulaşım seçeneklerinin faydalarıyla birleştiriyor. Çevresel etkisi çok düşük olan diğer ulaşım seçenekleri ise bisiklet ve diğer insan gücüyle çalışan araçların yanı sıra atlı araçlardır. Çevresel etkisi en düşük olan en yaygın yeşil ulaşım seçeneği yürümektir.

Çevre dostu arabalar

Elektrikli otomobil, içten yanmalı motor yerine bir veya daha fazla elektrik motoruyla çalıştırılan otomobildir. Elektrikli aracın alt türleri, elektrikli otomobil (kapalı alanlarda sürüşe yönelik kargo aracı) ve elektrikli otobüs (pille çalışan otobüs) olarak değerlendiriliyor.

Hibrit otomobil, hem yakıt hem de elektrik aküsü şarjı ile çalışan, “elektrik motoru – içten yanmalı motor” sistemiyle çalıştırılan son derece ekonomik bir otomobildir. Hibrit bir otomobilin temel avantajı, yakıt tüketiminin ve zararlı emisyonların azaltılmasıdır. Bu, trafikte durma sırasında motorun zamanında kapatılmasından, yalnızca akü gücüyle çalıştırmadan sürüşe devam etme yeteneğine kadar, araç bilgisayarı kullanılarak motor sisteminin çalışma modunun tam otomatik kontrolü ile elde edilir. ve daha karmaşık bir kurtarma mekanizmasıyla sona eriyor - akü şarjını yenilemek için bir elektrik motorunun bir elektrik akımı jeneratörü olarak kullanılması.

Gaz yakıt sistemi, yakıt olarak sıkıştırılmış veya sıvılaştırılmış gazların kullanılması için değiştirilmiş, içten yanmalı bir motorun yakıt sistemidir.

Esnek yakıt seçimine sahip bir araba, hem benzinle hem de benzin ve etanol karışımıyla ve esnek oranlarda (%5'ten %95'e kadar) çalışabilir. Otomobilin bir yakıt deposu vardır; farklı yakıt bileşimlerine uyum, motorun orijinal tasarımıyla veya geleneksel bir benzinli içten yanmalı motorun yapısal modifikasyonu yoluyla sağlanır.

Hidrojen taşımacılığı - yakıt olarak hidrojen kullanan çeşitli araçlar. Bunlar hem içten yanmalı motorlara hem de hidrojen yakıt hücrelerine sahip araçlar olabilir.

Hava aracı, hareket etmek için basınçlı hava kullanan bir araçtır. Pnömatik arabalar, geleneksel dört zamanlı motorun değiştirilmiş bir versiyonunu kullanır. Pnömatik motorlar aynı zamanda elektrik motorlarının - rejeneratif fren sistemlerinin - avantajlarından da yararlanmanıza olanak tanır: pnömatik hibritlerde, motoru hava kompresörü olarak kullanarak fren yaparken hava sıkıştırılır ve depo bununla doldurulur.

Bölüm 2. Kentsel ulaşım sistemi faaliyetlerinin ve çevre üzerindeki etkisinin analizi

Karayolu taşımacılığı, zararlı maddeler, gürültü ve infrasound nedeniyle şehirlerdeki hava kirliliğinin ana kaynağıdır. Aynı zamanda kentsel ortamlarda da titreşim kaynağıdır. İçinde çeşitli kirletici maddelerin bulunması nedeniyle şehrin hava ortamının kalitesinin bozulması, nüfusun sağlığını olumsuz yönde etkileyerek yeşil alanların ölümüne, toprakların, su kütlelerinin kirlenmesine, kültürel anıtların, yapıların zarar görmesine neden olur. binalar ve yapılar. Aşırı gürültü ve kızılötesi sesin kent sakinleri üzerinde de zararlı etkileri vardır. Büyük şehirlerde yaşayanların kanserden, nöropsikiyatrik bozukluklardan, solunum yolu hastalıklarından vb. muzdarip olma olasılıkları kırsal kesimde yaşayanlara göre çok daha fazladır. Vatandaşların sağlığı kentsel çevrenin kalitesinin en önemli göstergelerinden biridir. Yerleşim alanı boyunca yayılan otoyollardan, zeminden, iletişimden ve boru hatlarından kaynaklanan titreşim dalgalanmaları bina yapılarına iletilir ve bina sakinleri üzerinde olumsuz etki yaratır. Bazen titreşim dalgalanmaları yapıları ve yapıları tahrip edebilir. Kötü çevre kalitesi insanların, hayvanların, bitkilerin sağlığı için bir tehdit oluşturmakta ve kentsel ekosistemin tüm nesnelerini olumsuz etkilemektedir.

Mevcut çevre mevzuatının ana kanunu “Çevrenin Korunması Hakkında” federal yasadır. Çevre kalitesinin düzenlenmesi ve motorlu taşımacılığın ve diğer faaliyetlerin buna etkisi standardizasyon yoluyla gerçekleştirilir. Çevresel kalite standartları, kimyasal maddelerin izin verilen maksimum konsantrasyonlarına (MAC) ilişkin standartları ve seviye göstergeleri, ses ve ses basıncı, ayarlanmış titreşim seviyeleri de dahil olmak üzere fiziksel faktörlerin izin verilen etki seviyelerinin göstergelerine yönelik standartları içerir. İzin verilen maksimum zararlı madde konsantrasyonlarının listesi ve izin verilen fiziksel maruz kalma seviyelerinin göstergeleri devlet sıhhi ve epidemiyolojik kurallarında verilmiştir (sıhhi kurallar ve normlar SanPiN, sıhhi normlar SN, hijyenik standartlar GN).

Belirli ulaşım ve kentsel planlama sorunlarını çözerken, ulaşım modunun seçimi öncelikle taşıma kapasitesi ve yolcu trafiği miktarına, hareket için harcanan toplam süreye ve bazı yerel koşullara - teknik, ekonomik ve teknik ve operasyonel göstergelere göre gerçekleştirilir. . Çevresel faktörler ve kriterler yalnızca özel durumlarda (tatil şehirleri, “zararlı sanayilerin” elverişsiz konuma sahip olduğu şehirler vb.) ön plana çıkmaktadır. Habitatın teknolojik faktörlerden korunması, insanın bu ortamın olumsuz etkilerinden korunması pasif veya aktif olabilir. İlk durumda bunlar, etki nesnelerini kaçınılmaz olarak ortaya çıkan etki faktörlerinden korumak için alınan önlemlerdir; ikinci durumda ise, etkinin niceliksel özelliklerini azaltmayı veya doğrudan etkiyle ilgili önemli değişiklikler nedeniyle onu tamamen ortadan kaldırmayı mümkün kılan önlemlerdir. kaynak. Kentsel yolcu taşımacılığıyla ilgili olarak bu, örneğin gürültü bariyerleri, koruyucu ağaç dikimleri vb. olabilir. (pasif önlemler); yol ve ray cihazlarının tasarımındaki değişiklikler, arabalara temizleme filtrelerinin takılması vb. (aktif önlemler). Ancak en etkili çözüm, en radikal çözüm gibi görünüyor: Etkilerin kaynağının değiştirilmesi, daha yüksek çevresel derecelendirmeye sahip ulaşım modlarının geliştirilmesine öncelik verilmesi ilkesinin uygulanması. Aksi takdirde: ulaşım ve kentsel planlama çerçevesinde bir ulaşım türü seçerken ve kentsel ulaşım sistemlerinin işleyiş kalitesini değerlendirirken, trafik güvenliğinin karşılaştırmalı göstergeleri de dahil olmak üzere çevresel özellikler mutlaka dikkate alınmalı ve sonuç olarak tavsiye edilmelidir. Elektrikli ulaşımın öncelikli olarak geliştirilmesi, özellikle büyük şehirlerde, diğer değerlendirme kriterlerinin eşit olduğu tüm durumlarda.

Çevresel değerlendirmelerin yadsınamaz önemine rağmen, şehirde öncelikli gelişme hakkını alan bir veya başka bir ulaşım türünü seçme kararı, bir dizi gelişmiş faktörün kapsamlı bir şekilde değerlendirilmesine dayanarak verilmektedir. Teknik ve teknolojik, mimari ve planlama, ekonomik; tramvayların, troleybüslerin ve otobüslerin rekabet gücünü belirleyen bunlardır. Bazı yerel koşullarda, bazen tamamen fırsatçı düşünceler bile, tercihin stratejik olarak tercih edilebilir bir çözümden yana olmadığına karar verir. Bazen daha önemli olanlar, yolların veya güç kaynağı cihazlarının inşa edilmesi ve işletilmesinin karmaşıklığı ve yüksek maliyeti, finansman sorunları, demiryolu taşıtlarının veya caddedeki yapıların işgal ettiği alanların alanı ve bunların kullanımından kaynaklanan kayıplar vb. Açık. Şehir içi yolcu taşımacılığı, yeterli gelişimi ve uygun işleyiş düzeyi, modern bir şehrin ve nüfusunun yaşamının temel koşullarıdır. Ancak, yolcu taşımacılığı da dahil olmak üzere kentsel ulaşım faaliyetlerinin, özellikle büyük ve büyük şehirlerde çevrenin durumu üzerindeki olumsuz etkinin ana faktörlerinden biri olarak kabul edilebileceği de aynı derecede açıktır.

Kentsel ulaşım sistemlerinin işleyişinin, çevresel temizliğinin, trafik güvenliği göstergeleri ve diğer bazı “geleneksel olmayan” belirtiler de dahil olmak üzere kentsel altyapının diğer unsurları ile ergonomik etkileşiminin kapsamlı bir değerlendirmesine ihtiyaç vardır. Sonuçta şehirlerimizde yaygın olan troleybüs ve tramvayların yolcu kabinlerinin aşırı doldurulması, stresli koşulları, artan ulaşım yorgunluğunu, salgın hastalıklar sırasında hastalıkların yayılmasını vb. belirleyen çok ciddi bir çevresel faktördür.

Elektrikli taşımacılığın öncelikli olarak geliştirilmesi, en azından diğer değerlendirme kriterlerinin eşit olduğu tüm durumlarda, özellikle büyük şehirlerde ve artan hava kirliliği düzeyini belirleyen ek koşulların varlığında önerilmelidir.

Temel tasarım, operasyonel ve ekonomik özellikler açısından kentsel elektrikli taşımacılığın rekabet gücünü artıracak programların geliştirilmesi ve uygulanması tavsiye edilir ve bazı durumlarda da gereklidir.

Öyle görünüyor ki, hem endüstrilerin hem de bölgelerin ve doğal olarak her şeyden önce şehir sakinlerinin - kentsel ulaşım yolcularının çıkarlarını büyük ölçüde dikkate alan tam da bu tür kararlar.

2.1 Sorunu çözmenin yolları ve yöntemleriulaşımdan kaynaklanan çevresel hasar

Taşımacılıktan kaynaklanan çevresel zararı azaltmanın ana yolları şunlardır:

1) kentsel taşımacılığın optimizasyonu;

2) alternatif enerji kaynaklarının geliştirilmesi;

3) organik yakıtın sonradan yakılması ve saflaştırılması;

4) alternatif yakıtlar kullanan motorların oluşturulması (modifikasyonu);

5) gürültü koruması;

6) Araç filosu ve trafik yönetimine yönelik ekonomik girişimler.

Yerli otomobil yakıtının kalitesini artırmak için önlemler alınıyor: Rus fabrikalarında yüksek oktanlı benzin üretimi artıyor ve çevre açısından daha temiz benzin üretimi organize ediliyor. Ancak kurşunlu benzin ithalatı sürüyor. Sonuç olarak araçlardan atmosfere daha az kurşun salınıyor.

Mevcut mevzuat, düşük performans özelliklerine sahip eski otomobillerin ülkeye ithalatının ve devlet standartlarını karşılamayan uzun hizmet ömrüne sahip yabancı otomobillerin sayısının sınırlandırılmasına izin vermiyor. Rostransinspektsiya şubelerinin önerisi üzerine, Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşlarının çoğu bölgesinde otomobiller için toksisite kuponları uygulamaya konuldu.

Son yıllarda, araba sayısındaki artışa rağmen, Moskova'da zararlı madde emisyonlarının hacmini istikrara kavuşturma eğilimi var. Bu durumun korunmasını sağlayan ana faktörler Katolik egzoz gazı dönüştürücülerinin kullanılmaya başlanmasıdır; tüzel kişilerin sahip olduğu otomobiller için zorunlu çevre sertifikasyonunun getirilmesi; Benzin istasyonlarında yakıtta önemli iyileşme.

Çevre kirliliğinin azaltılması amacıyla karayolu işletmelerinin akaryakıttan gaza geçişi devam ediyor. Asfalt beton santralleri ve asfalt karıştırma tesislerinin bulunduğu alanlarda çevresel durumun iyileştirilmesine yönelik önlemler alınmakta, arıtma ekipmanları modernize edilmekte, akaryakıt brülörleri iyileştirilmektedir.

Yapay yeşil alanlar (parklar, bahçeler, meydanlar) ve korunmuş doğal kompleksler (kent ormanları ve çayırlar) kentsel alanın önemli bir bileşenidir. Geniş yeşil alanların şehirlerin iklimi üzerinde belirli bir etkisi vardır: yağış miktarını düzenler, temiz hava deposu görevi görür, fotosentez yoluyla atmosferi oksijenle zenginleştirir, toprak örtüsünü su ve rüzgar erozyonundan korur, su birikintisi oluşumunu önler ve Su kaynaklarının kurumasını ve kirlenmesini önleyin. Termal ve radyasyon rejimleri üzerinde olumlu etkileri vardır. Bir hektarlık kentsel yeşil alan günde 200 kg'a kadar oksijen açığa çıkarır. Kavak en yüksek oksijen verimliliğine sahiptir. Karaağaç, dut, üvez, leylak ve mürver, aerosolleri ve tozu önemli ölçüde yakalama kapasitesine sahiptir. Ladin ağaçlarının taçları 1 hektar başına yılda 32 tona kadar toz tutar, çam - 36 tona kadar, meşe - 56 tona kadar, kayın - 63 tona kadar.Büyüme mevsimi boyunca ağaçlar hava tozunu 42 oranında azaltır. %, yapraksız dönemde - %37 oranında. Karaağaç ve leylak en iyi toz geçirmezlik özelliklerine sahiptir. Kirlilik kaynağından 500 m'ye kadar bir yarıçap dahilinde, gaza dayanıklı türlerin dikimi için tavsiye edilir: balsam kavak, küçük yapraklı ıhlamur, dişbudak akçaağaç, beyaz söğüt, ardıç, kırmızı mürver, hanımeli.

2.2 Kentsel ulaşım sistemi faaliyetlerinin çevresel gereksinimleri dikkate alarak planlanması

Taşımacılık süreci yönetimi klasik dört bileşene ayrılabilir: planlama, organizasyon, muhasebe ve kontrol.

Kentsel toplu taşımanın gelişimini kolaylaştırma, oluşturma ve yönlendirme ihtiyacı, şehir yetkililerinin özel planlama ve kontrol yöntemleri geliştirmesini, finansal yatırımları hedef almasını, alternatif ulaşım modları aramasını ve herhangi bir yönetim yaparken toplu taşıma faktörünü dikkate almasını gerektirdi. karar. Süreç bu güne kadar devam ediyor.

Rusya Federasyonu nüfusunun yaklaşık %73'ü şehirlerde yaşıyor ve yalnızca az sayıda insanın kendi arabası var. Dolayısıyla bu, kentsel toplu yolcu taşımacılığının hem bir bütün olarak ekonominin verimliliği hem de sosyal işlevlerin uygulanması üzerindeki önemli etkisini önceden belirlemektedir. Güvenilir bir toplu yolcu taşıma sistemi her zaman sosyo-politik istikrarda önemli bir faktör olmuştur ve olmaya devam etmektedir.

Karayolu seyahati, karayolu tıkanıklığının dışsallıklarından etkilenir. Seyahatin dışsallığı diğer sürücüler için zaman maliyetidir: her ilave sürücü trafiği yavaşlatır ve diğerlerini yolda daha fazla zaman harcamaya zorlar.

Sürücüler sosyal maliyetlere göre değil kendi maliyetlerine göre yönlendirilir, dolayısıyla denge hacimleri optimal olanı aşar.

Sıkışıklık fiyatlandırması, sıkışıklığın dışsallıklarını hesaba katarak optimum trafik hacimlerinin oluşturulmasına yardımcı olur. Sıkışıklık vergisi yoğun saatlerde ve en sıkışık rotalarda daha yüksek olmalıdır.

Trafik sıkışıklığı vergisi, seyahat mesafelerini azaltarak bir şehrin ulaşım sisteminin verimliliğini artırır. Tıkanıklık vergisi için birkaç alternatif seçenek vardır:

1. Benzin vergisi tüm güzergahlarda ve her zaman aynı olacağından uygun değildir.

2. Otopark ücretinin alınmasına ilişkin deneyim, bunun sürücüleri birlikte araç kullanmaya veya toplu taşımayı kullanmaya teşvik ederek trafik hacmini azalttığını göstermiştir. Ancak sorun bu ücretin kat edilen mesafeye bağlı olmamasıdır.

3. Yol kapasitesinin arttırılması trafik sıkışıklığını azaltır ve bunun sonucunda tüketiciye sağlanan faydalar artar.

4. Toplu taşımanın sübvansiyonu, bazı sürücüleri toplu taşımayı kullanmaya teşvik ederek trafik sıkışıklığını azaltır.

Arabalar ve kamyonlar çeşitli türlerde hava kirliliği yaratır.

Kirlilik ile mücadele etmenin bir yolu, yeni araba alımlarından kirlilik vergisi almaktır.

İkinci yol, ortalama dış maliyetlerle orantılı bir benzin vergisi getirmektir.

Üçüncü yol toplu taşımayı sübvanse etmektir. Bu mekanizma kirlenme derecesini azaltır.

Rusya'nın birçok şehrinde belediye yetkilileri, istekleri ne olursa olsun yolcu taşımacılığına yönelik bir pazarın ortaya çıktığını fark etti. Kendiliğindenliği önlemek için, diğer pazarlar gibi bu pazarın da yasal olarak onaylanmış kurallara dayalı organizasyona ve kontrole ihtiyacı var.

2.3 Kentsel ulaşım sisteminin etkili çevresel faaliyetlerinin organizasyonu

Kentsel yolcu taşımacılığı ihtiyacı, şehirlerin büyümesinin bir sonucu olarak, bölgesel büyüklükleri, çevreden şehir merkezine yaya yaklaşımı için harcanan süreye göre tahmin edilen, şehir merkezinin yaya erişilebilirlik bölgesini aştığında ortaya çıkar. Tipik olarak, tek merkezli şehirlerde şehir merkezinin maksimum erişilebilirlik bölgesi 30 dakikadır. Aynı zamanda, yaya erişilebilirliğinin maksimum yarıçapı 2 km, “yaya” şehrinin maksimum bölgesel büyüklüğü ise 12,56 km2 idi.

Şehirlerin bölgesel boyutlarının yaya erişilebilirlik bölgesinin ötesine genişlemesi, şehir içi yolcu taşımacılığının geliştirilmesini zorunlu kılmaktadır. Bir yol ağının oluşturulması ve uygun bir şehir düzeninin oluşturulması, kural olarak, ulaşım ihtiyaçlarının azaltılması ve yolcu trafiğinin en aza indirilmesi gerekliliğini dikkate alır. Ulaştırmanın teknik gelişiminin her aşaması toplumun yeteneklerini genişletir ve üretici güçlerini artırır. Bireysel binek araçlarının nüfus tarafından kullanılması, ulaşım erişilebilirlik bölgelerini önemli ölçüde genişletmektedir.

İyi kurulmuş bir ulaşım desteği olmadan daha fazla ekonomik kalkınma düşünülemez. İşletmelerin çalışma ritmi, insanların ruh hali ve performansları büyük ölçüde açıklığa ve güvenilirliğe bağlıdır.

Ulaştırma faaliyetlerinin muhasebesi ve analizi, işin hacmini ve kalitesini ölçen bir göstergeler sistemine dayanmaktadır. Spesifik olanların yanı sıra, ulaşım modlarına ilişkin ortak göstergeler de kullanılmaktadır.

Yük cirosu, yolcu taşımak için yapılan taşıma işinin hacmidir. Ölçü birimi ton-kilometredir. Taşınan malın kütlesinin ton cinsinden çarpımı ile kilometre cinsinden taşıma mesafesinin toplamı ile hesaplanır.

Yolcu cirosu, yolcu taşımak için yapılan taşıma işinin hacmidir. Ölçü birimi yolcu kilometresidir. Her ulaşım pozisyonu için yolcu sayısı ile ulaşım mesafesinin çarpımlarının toplanmasıyla belirlenir.

Kentsel yolcu taşımacılığı ile ulaşımın bir takım özellikleri vardır:

* ekonomik - bilet satışından elde edilen gelirler, ulaşımın uygulanmasıyla ilgili maliyetlerin yalnızca bir kısmını kapsar;

* operasyonel - rotalarda özel duraklara sahip kompakt servis alanı; nispeten yoğun ve istikrarlı yolcu akışları; kısa rota uzunluğu ve ortalama seyahat mesafesi; diğer trafik akışlarıyla önemli sayıda güzergah kesişimi; demiryolu araçlarının düşük hızları;

* organizasyonel - sevk kontrolüne çok daha yüksek bir ihtiyaç; yoğun olmayan dönemlerde trafikte azalma koşullarında nüfusa hizmet etme ihtiyacı;

* sosyal - kentsel yolcu taşımacılığının kalitesinin yüksek sosyal önemi.

Ulaşım kompleksi, ulaşım altyapısının yerleştirilmesi için kentsel arazinin ortalama% 10 ila 15'i kadar oldukça geniş bir alan gerektirir. Ayrıca kentsel ulaşımın işleyişi doğal ve ekolojik sistemler açısından olumsuz sonuçlar doğurmaktadır.

Çevreye olan olumsuz etki arttıkça şehir içi ulaşım türleri şu şekilde düzenlenebilir: metro --> troleybüs --> tramvay --> otobüs --> yolcu taksi.

Yolculara yönelik ulaşım hizmetlerinin kalitesi bir dizi göstergeyle belirlenir:

* erişilebilirlik (kentsel alanın doygunluğu (güzergah ağı), bilgi içeriği, tarifelerin karşılanabilirliği);

* verimlilik (yolcuların zamandan ve emekten tasarruf etmesi);

* güvenilirlik (iletişimin düzenliliği, garantili hizmet seviyesi, seyahat güvenliği);

* kolaylık (kabin dolumu, kullanım konforu).

Rusya Federasyonu'ndaki toplu taşımacılığın temeli belediye ve devlete ait ulaştırma işletmelerinden oluşmaktadır.

Şehir trafik polisi, Rusya Ulaştırma Müfettişliği şubesi ve bölgesel idarenin ulaştırma ve yol yönetimi departmanı da kentsel yolcu taşımacılığının organizasyonu ve düzenlenmesinde doğrudan rol almaktadır. Ulaşım belediye emriyle, ticari güzergahlarda, minibüs taksi ve taksi taşımacılığı kapsamında gerçekleştirilmektedir.

Otobüsler için alma ve bırakma noktalarının sayısı ve yolculuklar arası park alanındaki yer sayısı, toplam tahmini günlük yolcu sayısına göre belirlenir ve her tür için puan sayısı belirlenir. Hizmet türü, bu hizmet türünün toplam günlük yolcu sayısı içindeki yüzdesine göre belirlenir.

Toplu taşıma da dahil olmak üzere araçların zararlı etkilerinden çevrenin korunması sorunu giderek acil hale geliyor.

Her türlü toplu taşımanın insan sağlığına ve çevreye zararlı etkilerinin azaltılması, araçların enerji yoğunluğunun azaltılmasının yanı sıra çevre dostu yakıtlarla ve alternatif enerji kaynaklarıyla çalışan araçların kullanımına geçilmesiyle sağlanmaktadır.

Neden gerekli:

Bu tür araçları, yakıt ve enerji kaynaklarını kullanan ulaştırma organizasyonlarını teşvik edecek bir mekanizmanın geliştirilmesi ve uygulamaya konulması;

Çevresel göstergeler, emisyonların sınırlandırılması ve ulaştırma işletmelerinin atık bertarafı açısından araç işletme teknik durumunun kontrolünün güçlendirilmesi;

Su taşıma tesislerindeki kazalar sonucu işletme sırasında ortaya çıkan veya su ortamına giren çeşitli atık türlerinin toplanması, karmaşık işlenmesi ve bertarafı için teknik araçların kullanılması.

Bu önlemlerin uygulanması şunları sağlayacaktır:

Toplu taşıma işletmelerinin rekabet gücünün artırılması;

Toplu taşıma yönetiminin verimliliğinin artırılması;

Taşınan yolcu sayısında artış;

Ryazan bölgesi nüfusu için ulaşım hizmetlerinin kalitesini ve güvenliğini artırmak;

Taşımacılık işletmelerinin taşıma maliyetlerinin azaltılması;

Toplu taşımanın çevre üzerindeki olumsuz etkisinin azaltılması.

2 .4 Operasyonel kontroltramvay, troleybüs ve metro

Yakıt olarak elektriği kullanan tramvay, troleybüs ve metrolar çevresel gereksinimleri tam olarak karşılamaktadır. Şehirde dolaşırken havayı kirletmezler.

Şehir içi yolcu taşımacılığının en eski türü tramvaydır. Ulaştırma hizmetlerinin “büyükbabası” bugün de popüler olmaya devam ediyor. Başkentin tramvayı ağır yük taşıma kapasitesine sahip. Moskova'daki yolcu trafiğinin% 13'ünü oluşturuyor. Vagonlar yolcuları yalnızca eski, yerleşik alanlarda değil, aynı zamanda yerleşim alanlarında - yeni binalarda da taşıyor. Tramvay hatlarında toplamda 1.300'den fazla araba kullanılıyor.

Her ulaşım türü gibi tramvayın da artıları ve eksileri var. Ne yazık ki, manevra kabiliyeti düşük, yeni güzergahlar inşa ederken oldukça önemli sermaye maliyetleri gerekiyor ve tramvay "en sessiz" ulaşım aracı olarak adlandırılamaz. Tramvay gürültüsü, çekiş motoru, dişli transmisyon, motor kompresörü, fren sistemi, gövde titreşimi ve tekerleklerin raylar üzerinde sallanmasıyla oluşur. Bu gürültünün yoğunluğu aynı zamanda tramvay hattının durumuna (rayların dalga benzeri aşınması, bağlantı noktalarının aşınması, rayların beton tabana sağlam bağlantısı, kavisli bölümlerin varlığı vb.) ve temas ağına da bağlıdır. Pnömatik gövde süspansiyonu ve zemin şok emilimi kullanılarak gürültü azaltılabilir. Tekerleklerdeki elastik elemanlar, motor rotorlarının dengelenmesi ve tasarım ve üretim teknolojisindeki diğer değişiklikler sayesinde tramvay önemli ölçüde daha sessiz hale geldi. Tekerlekleri kaplayan ses emicilere sahip gürültü önleyici küpeştelerin kullanılması tramvay gürültüsü seviyesinin azaltılmasına yardımcı olabilir. Gürültüyü azaltmak için bazı tramvay raylarında lastik contalar kullanılmaktadır. Tramvay en fazla gürültüyü dönerken yapar. Bu gürültüyü azaltmak için araca, dönerken tekerleklere grafit çözeltisi sağlayan özel yağlama ekipmanı takılmıştır. Bu yenilik sadece tekerlek gürültüsünü azaltmakla kalmadı, aynı zamanda hizmet ömrünü de uzattı.

Kent planlamasının çeşitli faktörlerini dikkate alan uzmanlar, tramvayın çok umut verici olduğunu düşünüyor. Büyük taşıma kapasitesi, belirgin kullanım kolaylığı ve nispeten yüksek hızı göz ardı edilemez. Ayrıca tramvay çevreyi kirletmiyor.

Troleybüs, çevreyi kirletmeyen, en ekonomik ve en ucuz ulaşım şeklidir. Otobüse göre daha ekonomiktir, daha az enerji tüketir, daha güvenilir ve kullanımı daha kolaydır, oksijeni emmez ve egzoz gazlarıyla havayı zehirlemez. Troleybüslerin büyük şehirlerde ve uzun güzergahlarda kullanılması doğrudan yakıt tasarrufuna yol açmaktadır.

Günümüzde troleybüsler büyük şehirlerde ağırlıklı olarak yolcu taşımacılığında, bazı durumlarda ise sadece kargo teslimatı için kullanılıyor. Tasarımları otobüslere göre daha basittir, bakımları daha az emek gerektirir ve soğuk mevsimde çalıştırılmaları sorun yaratmaz.

Troleybüslerin gürültü seviyesi binek araçlarınkine yakındır. Spektrum açısından düşük frekans karakterine sahiptir. Bu tür gürültü, yük taşıma gürültüsünden çok daha yüksek ve benzer düzeyde olan tramvaylardan gelen gürültüye kıyasla insanlar için daha kolay tolere edilir. Troleybüslerin gürültüsü öncelikle motorun (çekiş dişlisinin) çalışması, tekerleklerin yol yüzeyinde yuvarlanması ve yardımcı elektrikli makinelerin çalışmasından kaynaklanmaktadır. Hareket ederken ve motor çalışırken ve dönen tekerleklerden, kapalı yapılarda titreşim meydana gelir; Gevşek oturan pencere ve kapılar da gürültüye neden olur. Bu bakımdan troleybüs gürültüsünün azaltılması, motor ve aktarma mekanizmasının (kardan mili, armatür, dişli kutusu) dengelenmesi ve elastik amortisörlerin kullanılmasıyla sağlanabilir.

Modern büyük şehirlerin akut sorunlarından biri ulaşımdır. Çözümü, kentsel çevrenin durumu üzerinde olumlu bir etkiye sahip olan ve diğer, daha az çevre dostu kentsel ulaşım türlerinin gelişim hızını azaltmaya olanak tanıyan metro ağının gelişmesiyle büyük ölçüde kolaylaştırılmıştır. Metro, kullanım ömrü oldukça uzun olan floresan lambalar kullanıyor. Ekonomiktirler ancak bu lambaların temel avantajı yaydıkları ışığın insan görüşü üzerinde faydalı bir etkiye sahip olmasıdır. Ancak çoğu şey lambaların konumuna bağlıdır. Doğal güneşlenmenin olmadığı yerlerde mikroorganizmaların yaşayabilirliğinin arttığı bilinmektedir. Mikrobiyolojik hava kirliliğiyle mücadele için metroya özel önlemler geliştirildi. Metro optimal bir mikro iklimi korur. Kışın sıcak, yazın ise serindir. Burada bir saat içinde üç hava değişimi sağlanıyor. Metro güçlü besleme ve egzoz havalandırmasıyla donatılmıştır. Havalandırma üniteleri sadece istasyonlara değil aynı zamanda tünellere de kurulmaktadır. Gerekli sıcaklık koşullarının korunmasıyla, kış aylarında istasyon fanları egzoz için, damıtma fanları ise giriş için çalışır. Yaz aylarında ise durum tam tersi.

En konforlu koşulları yaratmanın özellikle önemli olduğu alan unutulmadı. Bunlar yolcuların en uzun süre geçirdiği ekspres salonlardır. Yeni otomobillerde daha gelişmiş bir havalandırma sistemi bulunuyor. Çalışması trenin doluluk derecesine ve ortam sıcaklığına bağlı olarak ayarlanabilmektedir. Bu arabaların gövde üst kısmında, hareket sırasında kabin içerisine temiz havanın emilmesini sağlayan, gürültü yaratan ve duyulmayı azaltan herhangi bir açıklık bulunmamaktadır. Bunun yerine koltukların altına yeni tasarımlı klimalar yerleştirildi. Pencere açıklıklarındaki özel ızgaralar sayesinde havayı yakalayıp kabine beslerler, bu da gürültüyü önemli ölçüde azaltır. Yeni metro vagonları altıgen bir şekle sahip, içleri daha geniş ve daha iyi aydınlatılmış. Geliştirilmiş aydınlatma. Metrodaki gürültüyü ve titreşimi azaltmak için pek çok şey yapılıyor. Metro trenleri açık alanlarda hareket ederken şehrin genel gürültü arka planını artıran gürültü yaratır. Ray ekseninden 7 m uzaklıktaki metro trenlerinin gürültü seviyesi oldukça önemlidir ve 40 km/saat hızda 80 - 85 dBa'ya ulaşır. 24 saat boyunca uzun süreli maruz kalma sonucu yerleşim alanlarına giren titreşimler insan sağlığı üzerinde olumsuz etki yaratabilmektedir. Bu, yaşam koşullarında titreşimlerin hijyenik olarak düzenlenmesi ihtiyacını gösterir.

2. 5 Etki analiziEkosistemlerde demiryolu taşımacılığı

Demiryolu taşımacılığı faaliyetleri ülkemizin tüm iklim bölgeleri ve coğrafi bölgelerinde doğal çevreye etki yapmakta ancak karayolu taşımacılığı ile karşılaştırıldığında demiryolu taşımacılığının çevre üzerindeki olumsuz etkisi önemli ölçüde daha azdır. Bunun temel nedeni demiryollarının birim iş başına enerji tüketimi açısından en ekonomik ulaşım şekli olmasıdır. Ancak demiryolu taşımacılığı çevre kirliliğinin azaltılması ve önlenmesi konusunda ciddi zorluklarla karşı karşıyadır.

Demiryolu taşımacılığının çevresel faydaları esas olarak, yapılan iş birimi başına atmosfere önemli ölçüde daha az zararlı emisyon salınmasından kaynaklanmaktadır. Hava kirliliğinin ana kaynağı dizel lokomotiflerden çıkan egzoz gazlarıdır. Karbon monoksit, nitrojen oksit ve dioksit, çeşitli hidrokarbonlar, kükürt dioksit, kurum içerirler. Kükürt dioksit içeriği, dizel yakıttaki kükürt miktarına bağlıdır ve diğer yabancı maddelerin içeriği, yanma yönteminin yanı sıra süper şarj yöntemine ve motor yüküne de bağlıdır.

Her yıl pistin her kilometresi için binek araçlardan 200 m'ye kadar patojenik mikroorganizma içeren atık su dökülmekte ve 12 tona kadar kuru atık atılmaktadır. Bu durum demiryolu hattının ve çevredeki doğal çevrenin kirlenmesine yol açmaktadır. Ek olarak, enkaz izlerini temizlemek önemli malzeme maliyetleriyle ilişkilidir. Binek araçlarda atık ve atıkların toplanması için depolama tanklarının kullanılması veya içlerine özel arıtma tesisleri kurulmasıyla sorun çözülebilir.

Demiryolu taşıtlarını yıkarken sentetik yüzey aktif maddeler, petrol ürünleri, fenoller, altı değerlikli krom, asitler, alkaliler, organik ve inorganik askıda kalan maddeler atık su ile birlikte toprağa ve su kütlelerine geçer. Lokomotifleri ve yağ tanklarını yıkarken atık sudaki petrol ürünlerinin içeriği izin verilen maksimum konsantrasyonları aşıyor. Lokomotif dizel motorların soğutucusunu değiştirirken, altı değerlikli krom için izin verilen maksimum konsantrasyonlar birçok kez aşılır. Demiryolu araçlarının yıkandığı alanların içindeki ve çevresindeki toprak, atık sudan kat kat daha fazla kirleniyor.

Demiryolu taşımacılığı büyük bir su tüketicisidir. Buhar çekişinin neredeyse tamamen ortadan kaldırılmasına rağmen demiryollarında su tüketimi yıldan yıla artıyor. Bu durum demiryolu ağının uzunluğunun ve trafik hacimlerinin artmasının yanı sıra konut ve kültür yapılarının ölçeğindeki artıştan da kaynaklanmaktadır. Su neredeyse tüm üretim süreçlerinde yer alır: demiryolu araçlarını, bileşenlerini ve parçalarını yıkarken ve yıkarken, kompresörleri ve diğer ekipmanları soğuturken, buhar üretirken, arabalara yakıt ikmali yaparken, dizel lokomotiflerin reostatik testlerinde vb. tüketilen suyun bir kısmı geri dönüşü olmayan bir şekilde tüketilmektedir (binek araçlara yakıt ikmali yapmak, arabalara yakıt ikmali yapmak, buhar üretmek, buz yapmak). Demiryolu taşımacılığı işletmelerinde suyun geri dönüştürülmesi ve yeniden kullanılması hacmi hala yalnızca %30 civarındadır. Kullanılan suyun çoğu yüzey suyu kütlelerine (denizler, nehirler, göller ve akarsular) boşaltılır.

Trenlerden gelen gürültü, öncelikle uyku bozukluğu, hastalık hissi, davranış değişiklikleri, artan ilaç kullanımı vb. şeklinde ifade edilen olumsuz sonuçlara neden olur. Aynı akustik göstergeye göre, trenlerden gelen gürültü, trenlerden gelen gürültüye göre 3 kat daha az uyku bozukluğuna neden olur. . Tren gürültüsünün algılanması genel arka plan gürültüsüne bağlıdır. Böylece şehirlerin fabrika eteklerinde yerleşim bölgelerine göre daha az acı verici algılanıyor. Tren istasyonlarından ve özellikle de yönlendirme alanlarından gelen gürültü, normal tren trafiğinden kaynaklanan gürültüden daha olumsuz sonuçlara neden olmaktadır. Demiryolunun gürültüsü insan sesini bastırıyor ve televizyon ve radyo programlarının izlenmesini ve dinlenmesini engelliyor.

Benzer belgeler

Kentin turizm sektöründeki işletmelerin özellikleri. Liman ve liman tesisi faaliyetlerinin çevreye etkisi. Amonyak emisyonlarıyla ilişkili çevresel riskleri azaltmaya yönelik önlemler. Bölgenin çevre güvenliğini yönetme stratejileri.

test, 10/04/2014 eklendi

İzin verilen maksimum zararlı madde konsantrasyonunun belirlenmesi. Atmosferdeki havanın, toprağın ve hidrosferin izlenmesi ve saflaştırılmasında temel yöntemler. Çevresel faktörlerin halk sağlığına etkisi. Endüstriyel kirliliğin şehrin ekolojisi üzerindeki etkisi.

kurs çalışması, eklendi 02/18/2012

Hava kirliliğinin kaynakları. Ulaşım modlarının çevreye etkisi. Uluslararası taşımacılık sisteminin çevre sorunları. Ambalaj malzemelerinin hacminin devlet düzenlemesi. Geri dönüşüm kullanım şeması, ekonomik etkisi.

sunum, 24.12.2013 eklendi

Gıda üretiminin genel özellikleri. Su kaynakları üzerindeki olumsuz etkileri. Kazakistan Cumhuriyeti gıda endüstrisi işletmelerinden atmosfere zararlı maddelerin emisyonu sorunları. Gıda endüstrisinde çevre sorunlarını çözme yolları.

özet, 28.09.2010 eklendi

İncelenen yerleşim yerlerindeki temel çevre sorunlarının izlenmesi ve tespit edilen sorunların giderilmesine yönelik yönetim kararlarının alınması. Pavlodar şehrinde çevre kirliliğinin temel kaynakları hakkında nüfusun sosyolojik araştırması.

sunum, 15.03.2015 eklendi

Araçların biriktiği yerlerde atmosferik havanın izlenmesi. Emisyonları azaltmak için içten yanmalı motorun iyileştirilmesi ihtiyacı. Alternatif yakıtlar. Otomatik kentsel ulaşım kontrol sistemleri.

tez, 12/04/2010 eklendi

Kentsel atık yönetimi, bunların bertarafındaki zorlukların çözümü. Moskova örneğini kullanarak kentsel su yönetiminin temel sorunları. Kentsel su temininin kalitesinin iyileştirilmesi. Kentsel ulaşımın çevre üzerindeki olumsuz etkisini azaltmaya yönelik önlemler.

kurs çalışması, eklendi 22.04.2014

Demiryolu taşımacılığının tarihçesi ve gelişim aşamaları. Rus yüksek hızlı trenleri. Demiryolu taşımacılığının çevreye etkisi ve korunma yöntemleri. Trenler hareket ederken gürültü ve titreşim. Yüksek hızlı çevre dostu taşımacılığın geliştirilmesi sorunu.

özet, 29.11.2010 eklendi

Lugansk'ta çöplüklerin neden olduğu çevre sorunlarının incelenmesi. Kaya ve maden yığınlarının yeniden doldurulduğunda gazların yüzeye nüfuz etmesine izin verdiği maden kapatmaların olumsuz etkisi. Kimya endüstrisinin çevre üzerindeki rolü.

özet, 12/01/2010 eklendi

Karayolu taşımacılığının faaliyet durumu ve çevreye etkisi. Araç egzoz gazlarının kimyasal bileşimi. Zararlı yabancı maddelerin atmosferik kirliliğinin konsantrasyonunu ölçme yöntemi. Kirlilik seviyelerinin çevresel değerlendirmesi.

giriiş

kirlilik gaz emisyonları araçlar

Karayolu taşımacılığı güçlü bir çevre kirliliği kaynağıdır. Egzoz gazları ortalama %4 - 5 oranında CO'nun yanı sıra doymamış hidrokarbonlar, kurşun bileşikleri ve diğer zararlı bileşikleri içerir.

Otoyolun yakınlığı agrofitosinosun bileşenlerini olumsuz yönde etkilemektedir. Tarımsal uygulamalar, bu kadar güçlü bir antropojenik faktörün tarla bitkileri üzerindeki etkisini henüz tam olarak dikkate almamıştır. Egzoz gazlarının zehirli bileşenleri ile çevrenin kirlenmesi, zehirli maddelerin bitki büyümesinde bozulmalara neden olması ve kaliteyi düşürmesi nedeniyle ekonomide büyük ekonomik kayıplara yol açmaktadır.

İçten yanmalı motorlardan (ICE) çıkan egzoz gazları yaklaşık 200 bileşen içerir. Yu Yakubovsky (1979) ve E.I.'ye göre. Pavlova (2000) buji ateşlemeli ve dizel motorlardan çıkan egzoz gazlarının ortalama bileşimi şu şekildedir: nitrojen 74 - 74 ve 76 - 48%, O 2 %0,3 - 0,8 ve 2,0 - 18, su buharı 3,0 - 5,6 ve %0,5 - 4,0, CO 2 %5,0 - 12,0 ve 1,0 - 1,0, nitrojen oksit %0 - 0,8 ve 0,002 - 0,55, hidrokarbonlar %0,2 - 3,0 ve 0,009 - 0,5, aldehitler %0 - 0,2 ve 0,0001 - 0,009, kurum 0 - 0,4 ve 0,001 - 1,0 g/ M 2, benzo(a) piren 10 - 20 ve 10 µg/m'ye kadar 3sırasıyla.

Federal otoyol “Kazan - Yekaterinburg”, Rus tarımsal üretim kompleksinin topraklarından geçmektedir. Gün içerisinde içten yanmalı motorlardan çıkan egzoz gazlarından kaynaklanan sürekli çevre kirliliği kaynağı olan bu yoldan çok sayıda araç geçmektedir.

Bu çalışmanın amacı, "Kazan - Yekaterinburg" federal karayolu boyunca yer alan Perm Bölgesi'nin tarımsal üretim kompleksi "Rus" un doğal ve yapay fitosinozlarının kirliliği üzerinde taşımacılığın etkisini incelemektir.

Hedefe göre aşağıdaki görevler belirlenir:

Edebi kaynakları kullanarak içten yanmalı motorlardan çıkan egzoz gazlarının bileşimini, araç emisyonlarının dağılımını inceleyin; egzoz gazlarının dağılımını etkileyen faktörleri, bu gazların bileşenlerinin yol kenarındaki alanlara etkisini incelemek;
“Kazan - Yekaterinburg” federal karayolu üzerindeki trafik yoğunluğunu incelemek;
araç emisyonlarını hesaplamak;
toprak numuneleri almak ve yol kenarındaki toprakların zirai kimyasal göstergelerini ve ayrıca ağır metal içeriğini belirlemek;
likenlerin varlığını ve tür çeşitliliğini belirlemek;
toprak kirliliğinin gül kırmızısı çeşidindeki beyaz uçlu turp bitkilerinin büyümesi ve gelişmesi üzerindeki etkisini belirlemek;
Araç emisyonlarından kaynaklanan ekonomik hasarı belirlemek.

Tezin materyali köydeki uygulamalı eğitim sırasında toplandı. Bolshaya Sosnova, Bolshesosnovsky bölgesi, tarımsal üretim kompleksi "Rus". Araştırma 2007-2008 yıllarında gerçekleştirilmiştir.

1. Motorlu taşımacılığın çevreye etkisi (literatür taraması)

1.1 Egzoz gazlarının dağılımını etkileyen faktörler

Egzoz gazlarının içten yanmalı motorlardan (ICE) yayılmasına katkıda bulunan faktörlerin etkisi konusu V.N. Lukanin ve Yu.V. Trofimenko (2001). Aynı kütle emisyonuna sahip motorlu taşıtlardan kaynaklanan atmosferdeki zararlı maddelerin yer seviyesindeki konsantrasyon seviyesinin, insan yapımı ve doğal iklim faktörlerine bağlı olarak önemli ölçüde değişebileceğini bulmuşlardır.

Teknojenik faktörler:egzoz gazı (EG) emisyonlarının yoğunluğu ve hacmi, kirliliğin meydana geldiği bölgelerin büyüklüğü, bölgenin gelişmişlik düzeyi.

Doğal ve iklimsel faktörler:dairesel rejimin özellikleri, atmosferin termal kararlılığı, atmosfer basıncı, hava nemi, sıcaklık rejimi, sıcaklık dönüşümleri ve bunların sıklığı ve süresi; rüzgar hızı, hava durgunluğu ve zayıf rüzgarların sıklığı, sis süresi, arazi, bölgenin jeolojik yapısı ve hidrojeolojisi, toprak ve bitki koşulları (toprak türü, su geçirgenliği, gözeneklilik, granülometrik bileşim, toprak erozyonu, bitki örtüsü durumu, kaya bileşimi) , yaş, kalite), atmosferin doğal bileşenlerinin kirliliğine ilişkin göstergelerin arka plan değeri, ihtiyofauna dahil hayvanlar dünyasının durumu.

Doğal ortamda hava sıcaklığı, rüzgâr hızı, şiddeti ve yönü sürekli olarak değiştiğinden, sürekli değişen koşullar altında enerji ve madde kirliliğinin yayılması meydana gelir.

V.N. Lukanin ve Yu.V. Trifomenko (2001), nitrojen oksit konsantrasyonundaki değişikliklerin yoldan mesafeye ve rüzgar yönüne bağlı olduğunu ortaya koymuştur: yola paralel bir yöne sahip rüzgarla, en yüksek nitrojen oksit konsantrasyonu yolun kendisinde ve 10 dakika içinde gözlemlenmiştir. m'den uzaktadır ve daha uzun mesafelerdeki dağılımı, yolun kendisindeki konsantrasyonla karşılaştırıldığında daha küçük konsantrasyonlarda meydana gelir; rüzgar yola dik ise nitrojen oksit uzun mesafeler kat eder.

Gün boyunca dünya yüzeyine yakın yerlerdeki yüksek sıcaklıklar havanın yükselmesine neden olarak ek türbülansa neden olur. Türbülans, genel rüzgar akışındaki küçük hacimli havanın girdap kaotik hareketidir (Chirkov, 1986). Geceleri yer yüzeyindeki sıcaklık daha düşük olduğundan türbülans azalır ve böylece egzoz gazlarının dağılımı azalır.

Dünya yüzeyinin ısıyı absorbe etme veya yayma yeteneği, atmosferin yüzey katmanındaki sıcaklığın dikey dağılımını etkiler ve sıcaklığın tersine dönmesine yol açar. İnversiyon, yükseklikle birlikte hava sıcaklığındaki artıştır (Chirkov, 1986). Hava sıcaklığının rakımla birlikte artması, zararlı emisyonların belirli bir tavanın üzerine çıkamayacağı anlamına geliyor. Yüzey ters çözümü için üst sınırın yüksekliklerinin tekrarlanabilirliği özellikle önemlidir; yükseltilmiş ters çözüm için alt sınırın tekrarlanabilirliği özellikle önemlidir.

Atmosferin arıtılması da dahil olmak üzere çevresel özelliklerin kendi kendini iyileştirmesine yönelik belirli bir potansiyel, doğal ve insan yapımı CO2 emisyonlarının %50'ye kadar su yüzeyleri tarafından emilmesiyle ilişkilidir. 2 atmosfere.

Egzoz gazının içten yanmalı motorlar V.I.'den dağıtımı üzerindeki etkisi konusu en derinlemesine incelenmiştir. Artamonov (1968). Farklı biyosinozlar, atmosferi zararlı kirliliklerden temizlemede farklı roller oynar. Bir hektar orman, benzer alanı kaplayan tarla bitkilerinden 3-10 kat daha yoğun gaz alışverişi üretir.

A.A. Ormanların çevre üzerindeki etkisi konusunu inceleyen Molchanov (1973), robotunda, ormanların çevreyi zararlı yabancı maddelerden temizlemedeki yüksek verimliliğine dikkat çekti; bu, kısmen zehirli gazların havadaki dağılımıyla ilişkilidir. Bir ormanda, düzensiz ağaç taçları üzerindeki hava akışı, atmosferin tam kısmındaki akışların doğasının değişmesine katkıda bulunur.

Ağaç plantasyonları hava türbülansını artırır ve hava akımlarının yer değiştirmesini artırarak kirleticilerin daha hızlı dağılmasına neden olur.

Bu nedenle içten yanmalı motorlardan çıkan egzoz gazlarının dağılımı doğal ve insan yapımı faktörlerden etkilenir. En yüksek öncelikli doğal faktörler şunları içerir: iklim, toprak orografik ve bitki örtüsü. Biyotanın abiyotik faktörlerinin etkisi altında dağılma, çökelme, nötralizasyon ve bağlanma sürecinde atmosferdeki araçlardan kaynaklanan zararlı emisyonların konsantrasyonunda bir azalma meydana gelir. ICE egzoz gazları gezegensel, bölgesel ve yerel düzeylerde çevre kirliliğine neden olmaktadır.

1.2 Yol kenarındaki toprakların ağır metallerle kirlenmesi

Üretimin teknolojik yoğunlaşması sırasındaki antropojenik yük toprak kirliliğine neden olur. Başlıca kirleticiler ağır metaller, pestisitler, petrol ürünleri ve toksik maddelerdir.

Ağır metaller, kimyasal göstergelerle toprağın kirlenmesine neden olan metallerdir - kurşun, çinko, kadmiyum, bakır; atmosfere ve ardından toprağa karışırlar.

Ağır metal kirliliğinin kaynaklarından biri de motorlu taşıtlardır. Ağır metaller toprak yüzeyine ulaşır ve bunların sonraki kaderi kimyasal ve fiziksel özelliklerine bağlıdır. Önemli ölçüde etkileyen toprak faktörleri şunlardır: toprak dokusu, toprak reaksiyonu, organik madde içeriği, katyon değişim kapasitesi ve drenaj (Bezuglova, 2000).

Toprak çözeltisindeki hidrojen iyonlarının konsantrasyonundaki artış, az çözünen kurşun tuzlarının daha çözünür tuzlara geçişine yol açtı. Asitleşme kurşun-humus komplekslerinin stabilitesini azaltır. Tampon çözeltinin pH değeri, ağır metal iyonlarının toprakta emilim miktarını belirleyen en önemli parametrelerden biridir. PH'ın artmasıyla birlikte çoğu ağır metalin çözünürlüğü ve dolayısıyla katı fazlı toprak - çözelti sistemindeki hareketliliği artar.Aerobik toprak koşullarında kadmiyumun hareketliliği incelenerek, pH aralığının 4- olduğu tespit edildi. 6 Kadmiyumun hareketliliği çözeltinin iyonik kuvveti ile belirlenir, pH 6'nın üzerinde olduğunda Manganez oksitler tarafından soğurma büyük önem taşır.

Çözünür organik bileşikler kadmiyumla yalnızca zayıf kompleksler oluşturur ve yalnızca pH 8'de kadmiyumun emilimini etkiler.

Ağır metal bileşiklerinin topraktaki en hareketli ve erişilebilir kısmı toprak çözeltisindeki içeriğidir. Toprak çözeltisine giren metal iyonlarının miktarı topraktaki elementin toksisitesini belirler. Katı faz-çözelti sistemindeki denge durumu, sorpsiyon işlemlerini belirler; doğası ve yönü toprağın bileşimine ve özelliklerine bağlıdır.

Kireçleme ağır metallerin topraktaki hareketliliğini ve bitkilere girişini azaltır (Mineev, 1990; Ilyin, 1991).

Ağır metallerin izin verilen maksimum konsantrasyonu (MAC), toprağa ve üzerinde büyüyen bitkilere uzun süre maruz kaldığında, biyolojik toprak süreçlerinde herhangi bir patolojik değişikliğe veya anormalliğe neden olmayan ve ayrıca tarımsal ürünlerde toksik elementlerin birikmesine yol açmaktadır (Alekseev, 1987).

Toprak, doğal bir kompleksin bileşeni olarak ağır metallerin neden olduğu kirlenmeye karşı son derece hassastır. Canlı organizmalar üzerindeki etki tehlikesi açısından ağır metaller pestisitlerden sonra ikinci sırada yer almaktadır (Perelman, 1975).

Ağır metaller, araç emisyonlarıyla birlikte atmosfere az çözünen formlarda girer: - oksitler, sülfitler ve karbonatlar şeklinde (kadmiyum, çinko, bakır, kurşun serilerinde) - çözünebilir bileşiklerin oranı %50 - 90 arasında artar.

Topraktaki ağır metallerin konsantrasyonu yıldan yıla artmaktadır. Kadmiyumla karşılaştırıldığında topraktaki kurşun esas olarak mineral kısmıyla (%79) ilişkilidir ve daha az çözünür ve daha az hareketli formlar oluşturur (Obukhov, 1980).

Araç emisyonlarından kaynaklanan yol kenarındaki toprak kirliliğinin düzeyi, araç trafiğinin yoğunluğuna ve yolun çalışma süresine bağlıdır (Nikiforova, 1975).

Yol kenarındaki topraklarda ulaşım kirliliğinin biriktiği iki bölge tespit edilmiştir. Birinci bölge genellikle yola yakın bir yerde, 15-20 m'ye kadar bir mesafede, ikincisi ise 20-100 m'lik bir mesafede bulunur; toprakta anormal element birikiminin üçüncü bölgesi görünebilir. yoldan 150 metre uzaklıkta (Golubkina, 2004).

Ağır metallerin toprak yüzeyindeki dağılımı birçok faktör tarafından belirlenmektedir. Kirlilik kaynaklarının özelliklerine, bölgenin meteorolojik özelliklerine, jeokimyasal faktörlere ve peyzaj koşullarına bağlıdır.

Hava kütleleri emisyonları seyreltir ve partikül madde ve aerosolleri mesafelere taşır.

Havadaki parçacıklar çevreye dağılır, ancak serbest kurşunun büyük bir kısmı yolun hemen yakınında (5-10 m) zemine yerleşir.

Araç egzoz gazlarında bulunan kadmiyum toprak kirliliğine neden olur. Topraklarda kadmiyum yerleşik bir element olduğundan, taze girdi kesildikten sonra kadmiyum kirliliği uzun süre devam eder. Kadmiyum topraktaki hümik maddelere bağlanmaz. Topraktaki çoğu iyon değişim formlarıyla temsil edilir (%56-84), bu nedenle bu element bitkilerin toprak üstü kısımlarında aktif olarak biriktirilir (kadmiyumun sindirilebilirliği toprak asitlenmesiyle artar).

Kadmiyumun da kurşun gibi topraktaki çözünürlüğü düşüktür. Kadmiyum zehirli olduğundan ve canlı maddeler onu biriktirmediği için topraktaki kadmiyum konsantrasyonu bitkilerde bu metalin içeriğinde değişikliğe neden olmaz.

Ağır metallerle kirlenmiş topraklarda verimde önemli bir azalma gözlenmiştir: tahıl ürünleri %20-30, şeker pancarı %35, patates %47 (Kuznetsova, Zubareva, 1997). Topraktaki kadmiyum içeriği 5 mg/kg'ın üzerine çıktığında verim düşüşünün meydana geldiğini bulmuşlardır. Daha düşük bir konsantrasyonda (2 mg/kg aralığında), yalnızca verimde bir azalmaya yönelik bir eğilim not edilir.

V.G. Mineev (1990), biyosferde bitkilerin zehirli elementleri aldığı tek bağlantının toprak olmadığını belirtmektedir. Bu nedenle atmosferik kadmiyum, çeşitli kültürlerde yüksek oranda bulunur ve dolayısıyla gıda yoluyla insan vücudu tarafından emilir.

Yu.S. Yusfin ve diğerleri (2002), otoyol yakınındaki arpa tanesinde çinko bileşiklerinin biriktiğini kanıtladı. Baklagillerin otoyol alanında çinko biriktirme yeteneğini inceleyerek otoyolun yakın çevresindeki ortalama metal konsantrasyonunun havayla kuru kütlenin kg başına 32,09 mg olduğunu buldular. Konsantrasyon otoyoldan uzaklaştıkça azaldı. En fazla çinko birikimi yoldan 10 m mesafede yoncada görülmüştür. Ancak tütün ve şeker pancarı yaprakları bu metali neredeyse hiç biriktirmedi.

Yu.S. Yusfin ve diğerleri (2002) de toprağın hareketlilik özelliğine sahip olmaması nedeniyle ağır metallerle kirlenmeye atmosfer ve su ortamından daha duyarlı olduğuna inanmaktadır. Topraklardaki ağır metallerin seviyeleri, ikincisinin redoks ve asit-baz özelliklerine bağlıdır.

İlkbaharda kar eridiğinde, biyosenozda OG yağış bileşenlerinin hem yatay hem de dikey yönlerde bir miktar yeniden dağıtımı meydana gelir. Biyosenozda metallerin dağılımı bileşiklerin çözünürlüğüne bağlıdır. Bu konu I.L. Varshavsky ve diğerleri (1968), D.Zh. Berinya (1989). Elde ettikleri sonuçlar metal bileşiklerinin toplam çözünürlüğü hakkında bazı fikirler sağlıyor. Bu nedenle çökeltide stronsiyumun %20-40'ı, kobalt, magnezyum, nikel, çinko bileşiklerinin %45-60'ı ve kurşun, manganez, bakır, krom ve demirin %70'inden fazlası az çözünür formdadır. Kolayca çözünebilen fraksiyonlar, yol yüzeyinden 15 m'ye kadar olan alanda en büyük miktarlarda bulunmuştur. Kolayca çözünebilen element fraksiyonları (kükürt, çinko, demir) yolun yakınında değil, ondan biraz uzakta yerleşme eğilimindedir. Kolayca çözünebilen bileşikler yapraklar aracılığıyla bitkiler tarafından emilir ve toprak emici kompleks ile değişim reaksiyonlarına girerken, emekte çözünebilen bileşikler bitki ve toprak yüzeyinde kalır.

Ağır metallerle kirlenmiş topraklar bunların yeraltı sularına karışmasının kaynağıdır. I.A.'nın araştırması. Shilnikova ve M.M. Ovcharenko (1998), kadmiyum, çinko ve kurşunla kirlenmiş toprakların doğal süreçlerle (ürünler tarafından uzaklaştırılması ve sızma sularıyla süzülmesi) çok yavaş temizlendiğini göstermiştir. Ağır metallerin suda çözünebilen tuzlarının eklenmesi, bunların göçünü yalnızca ilk yılda arttırdı, ancak o zaman bile niceliksel açıdan önemsizdi. Sonraki yıllarda ağır metallerin suda çözünebilen tuzları daha az hareketli bileşiklere dönüşür ve bunların toprağın kök katmanından sızması keskin bir şekilde azalır.

Ağır metallerle bitki kirliliği oldukça geniş bir alanda meydana gelir - yol yüzeyinden 100 metre veya daha fazlasına kadar. Metaller hem odunsu hem de otsu bitki örtüsünde, yosunlarda ve likenlerde bulunur.

Belçika verilerine göre çevredeki metal kirliliğinin derecesi doğrudan yollardaki trafik yoğunluğuna bağlı. Böylece, trafik yoğunluğu günde 1 binden az ve 25 binden fazla araba olduğunda, yol kenarlarındaki bitkilerin yapraklarındaki kurşun konsantrasyonu sırasıyla 25 ve 110 mg, demir - 200 ve 180, çinko - 41 ve 100, bakır - 5 ve 15 mg /kg kuru yaprak kütlesi. En büyük toprak kirliliği yol yatağının yakınında, özellikle de bölme şeridinde gözlenir ve yoldan uzaklaştıkça giderek azalır (Evgeniev, 1986).

Yerleşim yerlerinin yola yakın olması, içten yanmalı motorlardan çıkan egzoz gazının etkisinin insan sağlığını etkileyeceği anlamına geliyor. OG bileşenlerinin etkisi G. Fellenberg (1997) tarafından değerlendirilmiştir. Karbon monoksit insanlar için tehlikelidir, çünkü öncelikle kandaki hemoglobine bağlanabilmektedir. %2,0'ı aşan CO-hemoglobin içeriği insan sağlığına zararlı olarak kabul edilir.

Azot oksitler insan vücudu üzerindeki etkileri açısından karbon monoksitten on kat daha tehlikelidir. Azot oksitler gözlerin, burnun ve ağzın mukoza zarlarını tahriş eder. Havadaki %0,01'lik oksitlerin 1 saat boyunca solunması ciddi hastalıklara neden olabilir. Nitrojen oksitlerin etkilerine ikincil bir reaksiyon, insan vücudunda nitrit oluşumunda ve bunların kana emilmesinde ortaya çıkar. Bu, hemoglobinin metahemoglobine dönüşmesine neden olur ve bu da kalp fonksiyon bozukluğuna yol açar.

Aldehitler tüm mukoza zarlarını tahriş eder ve merkezi sinir sistemini etkiler.

Hidrokarbonlar toksiktir ve insanın kardiyovasküler sistemi üzerinde olumsuz etkileri vardır. Egzoz gazının hidrokarbon bileşikleri, özellikle benzo(a)piren, kanserojen etkiye sahiptir, yani kötü huylu tümörlerin ortaya çıkmasına ve gelişmesine katkıda bulunurlar.

İnsan vücudunda aşırı miktarlarda kadmiyum birikmesi neoplazmların ortaya çıkmasına neden olur. Kadmiyum vücutta kalsiyum kaybına, böbreklerde birikmesine, kemik deformasyonuna ve kırıklara neden olabilir (Yagodin, 1995; Oreshkina, 2004).

Kurşun hematopoietik ve sinir sistemlerini, gastrointestinal sistemi ve böbrekleri etkiler. Anemi, ensefalopati, zihinsel yeteneklerde azalma, nefropati, kolik vb. neden olur. İnsan vücudunda aşırı miktarda bakır toksikoza (mide-bağırsak bozuklukları, böbrek hasarı) yol açar (Yufit, 2002).

Böylece içten yanmadan kaynaklanan egzoz gazları tarım sisteminin ana bileşeni olan mahsulleri etkilemektedir. Egzoz gazlarının etkisi sonuçta ekosistemlerin verimliliğinde azalmaya, tarım ürünlerinin pazarlanabilirliğinde ve kalitesinde bozulmaya yol açmaktadır. Egzoz gazının bazı bileşenleri bitkilerde birikerek insan ve hayvan sağlığı açısından ek bir tehlike oluşturabilir.

1.3 Egzoz gazlarının bileşimi

Araba emisyonlarında bulunan farklı kimyasal bileşiklerin sayısı 200 civarında olup, bunlar insan sağlığı ve çevre açısından oldukça tehlikeli bileşikler içermektedir. Şu anda bir araba motorunda 1 kg benzin yakıldığında, 3 kg'dan fazla atmosferik oksijen neredeyse geri dönülemez şekilde tüketiliyor. Bir binek otomobil saatte yaklaşık 60 cm atmosfere emisyon yayıyor 3egzoz gazları ve kargo - 120 cm 3(Drobot ve diğerleri, 1979).

Motorlardan atmosfere yayılan zararlı emisyonların miktarını doğru bir şekilde belirlemek neredeyse imkansızdır. Zararlı madde emisyonlarının miktarı, tasarım parametreleri, karışımın hazırlanma ve yanma süreçleri, motor çalışma modu, teknik durumu ve diğerleri gibi birçok faktöre bağlıdır. Bununla birlikte, bireysel motor tipleri için karışımın ortalama istatistiksel bileşimi ve tüketilen 1 kg yakıt başına ilgili toksik madde emisyonları hakkındaki verilere dayanarak, bireysel yakıt türlerinin tüketimini bilerek, toplam emisyonları belirlemek mümkündür.

GÜNEY. Feldman (1975) ve E.I. Pavlov (2000), içten yanmalı motorların egzoz gazlarını, kimyasal bileşimleri ve özelliklerinin yanı sıra insan vücudu üzerindeki etkilerinin niteliğine göre gruplara ayırmıştır.

İlk grup. Toksik olmayan maddeleri içerir: nitrojen, oksijen, su buharı ve atmosferik havanın diğer doğal bileşenleri.

İkinci grup. Bu grup yalnızca bir madde içerir - karbon monoksit veya karbon monoksit (CO). Aldehitlerin dönüşümü ve ayrışmasının bir ara ürünü olarak motor silindirinde karbon monoksit oluşur. Oksijen eksikliği, artan karbon monoksit emisyonlarının ana nedenidir.

Üçüncü grup. Başta NO - nitrik oksit ve NO olmak üzere nitrojen oksitler içerir. 3- nitrojen dioksit. Azot oksitler, motor silindirlerindeki yüksek sıcaklık ve basıncın etkisi altında hava nitrojeninin oksidasyonunun tersinir termal reaksiyonunun bir sonucu olarak oluşur. Benzinli motorların egzoz gazları toplam nitrojen oksit miktarının %98-99'unu nitrojen oksit ve yalnızca %1-2'sini nitrojen dioksit içerir; dizel motorların egzoz gazları sırasıyla yaklaşık %90 ve %10'unu içerir.

Dördüncü grup. Bileşiminde en çok sayıda bulunan bu grup, çeşitli hidrokarbonları, yani C tipi bileşikleri içerir. X N en . Egzoz gazları çeşitli homolog serilerden hidrokarbonlar içerir: alkanlar, alkenler, alkadienler, siklanlar ve aromatik bileşikler. Bu ürünlerin oluşum mekanizması aşağıdaki aşamalara indirgenebilir. İlk aşamada, yakıtı oluşturan kompleks hidrokarbonlar termal işlemlerle bir takım basit hidrokarbonlara ve serbest radikallere ayrıştırılır. İkinci aşamada, oksijen eksikliği koşullarında, ortaya çıkan ürünlerden atomlar ayrılır. Ortaya çıkan bileşikler birbirleriyle giderek daha karmaşık hale gelen siklik ve daha sonra polisiklik yapılar halinde birleşir. Böylece bu aşamada benzo(a)piren de dahil olmak üzere bir dizi polisiklik aromatik hidrokarbon ortaya çıkar.

Beşinci grup. Aldehitlerden oluşur - bir hidrokarbon radikaliyle ilişkili bir aldehit grubu içeren organik bileşikler. I.L. Varshavsky (1968), Yu.G. Feldman (1975), Yu.Yakubovsky (1979), Yu.F. Gutarevich (1989), E.I. Pavlova (2000), egzoz gazlarındaki toplam aldehitlerin %60'ının formaldehit, %32'sinin alifatik aldehitler ve %3'ünün aromatik aldehitler (akrolein, asetaldehit, asetaldehit vb.) içerdiğini bulmuştur. Motordaki yanma sıcaklıkları düşük olduğunda, en büyük miktarda aldehit rölantide ve düşük yüklerde oluşur.

Altıncı grup. Kurum ve diğer dağılmış parçacıkları (motor aşınma ürünleri, aerosoller, yağlar, karbon birikintileri vb.) içerir. GÜNEY. Feldman (1975), Yu Yakubovsky (1979), E.I. Pavlova (2000), kurumun, yakıtın çatlaması ve eksik yanması sonucu oluşan bir ürün olduğunu, büyük miktarda adsorbe edilmiş hidrokarbon (özellikle benzo(a) piren) içerdiğini, dolayısıyla kurumun aktif bir kanserojen madde taşıyıcısı olarak tehlikeli olduğunu belirtmektedir.

Yedinci grup. Yüksek kükürt içerikli yakıt kullanıldığında motorların egzoz gazlarında ortaya çıkan kükürt dioksit gibi inorganik gazlar olan kükürt bileşiklerini temsil eder. Taşımacılıkta kullanılan diğer yakıt türleri ile karşılaştırıldığında dizel yakıtlarda önemli ölçüde daha fazla kükürt bulunmaktadır (Varshavsky 1968; Pavlova, 2000). Kükürtün varlığı dizel egzoz gazlarının toksisitesini arttırır ve içlerinde zararlı kükürt bileşiklerinin ortaya çıkmasına neden olur.

Sekizinci grup. Bu grubun bileşenleri - kurşun ve bileşikleri - karbüratörlü araçların egzoz gazlarında yalnızca tehlikeli oktan sayısını artıran bir katkı maddesi içeren kurşunlu benzin kullanıldığında bulunur. Etil sıvının bileşimi, vuruntu önleyici bir madde içerir - tetraetil kurşun Pb(C) 2N 5)4. Kurşunlu benzin yakıldığında, sökücü kurşunun ve oksitlerinin yanma odasından uzaklaştırılmasına yardımcı olarak onları buhar durumuna dönüştürür. Egzoz gazlarıyla birlikte çevreye yayılırlar ve yolun yakınına yerleşirler (Pavlova, 2000).

Difüzyonun etkisi altında, zararlı maddeler atmosfere yayılır ve kendi aralarında ve atmosferik bileşenlerle birlikte fiziksel ve kimyasal etki süreçlerine girerler (Lukanin, 2001).

Tüm kirleticiler tehlike derecesine göre ayrılır:

Son derece tehlikeli (tetraetil kurşun, cıva)

Son derece tehlikeli (manganez, bakır, sülfürik asit, klor)

Orta derecede tehlikeli (ksilen, metil alkol)

Düşük tehlike (amonyak, benzin, gazyağı, karbon monoksit vb.) (Valova, 2001).

Canlı organizmalar için en zehirli olanlar arasında karbon monoksit, nitrojen oksitler, hidrokarbonlar, aldehitler, kükürt dioksitler ve ağır metaller bulunur.

1.4 Kirlilik dönüşüm mekanizmaları

VE. Artamonov (1968), zararlı çevresel kirleticilerin detoksifikasyonunda bitkilerin rolünü belirledi. Bitkilerin atmosferi zararlı yabancı maddelerden arındırma yeteneği, her şeyden önce bunları ne kadar yoğun bir şekilde emdiklerine göre belirlenir. Araştırmacı, bitki yapraklarının tüylenmesinin bir yandan atmosferdeki tozun uzaklaştırılmasına yardımcı olurken diğer yandan gazların emilimini engellediğini öne sürüyor.

Bitkiler zararlı maddeleri çeşitli yollarla detoksifiye eder. Bazıları bitki hücrelerinin sitoplazmasına bağlanarak inaktif hale gelir. Diğerleri bitkilerde toksik olmayan ürünlere dönüştürülür, bunlar bazen bitki hücrelerinin metabolizmasına dahil edilir ve bitki ihtiyaçları için kullanılır. Ayrıca kök sistemlerinin, kükürt içeren bileşikler gibi bitkilerin toprak üstü kısımları tarafından emilen bazı zararlı maddeleri serbest bıraktığı da keşfedilmiştir.

VE. Artamonov (1968), yeşil bitkilerin karbondioksitin geri dönüştürülmesi sürecini yürütmelerinden kaynaklanan kritik önemine dikkat çekiyor. Bu, yalnızca ototrofik organizmaların (fotosentez) karakteristik özelliği olan fizyolojik bir süreç nedeniyle oluşur. Bu sürecin ölçeği, bitkilerin her yıl Dünya atmosferinde bulunan karbondioksitin yaklaşık% 6-7'sini organik maddeler biçiminde bağlamasıyla kanıtlanmaktadır.

Bazı bitkilerin gaz emme kapasitesi yüksektir ve aynı zamanda kükürt dioksite karşı da dayanıklıdırlar. Sülfür dioksitin alımının itici gücü, moleküllerin stomalardan difüzyonudur. Yapraklar ne kadar tüylü olursa kükürt dioksiti o kadar az emerler. Bu fitotoksik maddenin temini havanın nemine ve yaprakların suya doygunluğuna bağlıdır. Yapraklar nemlendirilirse kükürt dioksiti kuru yapraklara göre birkaç kat daha hızlı emerler. Havanın nemi de bu süreci etkiler. %75 bağıl hava neminde fasulye bitkileri kükürt dioksiti %35 nemde büyüyen bitkilerden 2-3 kat daha yoğun emdi. Ayrıca emilim oranı aydınlatmaya da bağlıdır. Işıkta, karaağaç yaprakları kükürdü karanlığa göre 1/3 daha hızlı emdi. Kükürt dioksitin emilimi sıcaklıkla ilişkilidir: 32°C sıcaklıkta Ö Fasulye bitkisi, 13°C sıcaklığa kıyasla bu gazı yoğun bir şekilde emdi. o C ve 21 Ö İLE.

Yapraklar tarafından emilen kükürt dioksit, toksisitesinin keskin bir şekilde azalması nedeniyle sülfatlara oksitlenir. Sülfat kükürt, yapraklarda meydana gelen metabolik reaksiyonlara dahil olup, bitkilerde fonksiyonel bozukluklara yol açmadan kısmen birikebilmektedir. Kükürt dioksitin alım hızı bitkiler tarafından dönüşüm hızıyla eşleşiyorsa, bu bileşiğin bitkiler üzerindeki etkisi azdır. Bitkilerin kök sistemi kükürt bileşiklerini toprağa salabilir.

Azot dioksit bitkilerin kökleri ve yeşil sürgünleri tarafından emilebilir. Alım ve dönüşüm YOK 2Yapraklar yüksek hızda oluşur. Yapraklar ve kökler tarafından geri kazanılan nitrojen daha sonra amino asitlere dahil edilir. Diğer nitrojen oksitler havadaki suda çözünür ve daha sonra bitkiler tarafından emilir.

Bazı bitkilerin yaprakları karbon monoksiti emebilme özelliğine sahiptir. Emilimi ve dönüşümü hem ışıkta hem de karanlıkta meydana gelir, ancak ışıkta bu işlemler çok daha hızlı gerçekleşir, birincil oksidasyonun bir sonucu olarak, fotosentez sırasında bitkiler tarafından tüketilen karbon monoksitten karbondioksit oluşur.

Daha yüksek bitkiler benzo(a)piren ve aldehitlerin detoksifikasyonuna katılır. Benzo(a)pireni köklerden ve yapraklardan emerek çeşitli açık zincirli bileşiklere dönüştürürler. Ve aldehitler, bu bileşiklerin karbonunun organik asitlerin ve amino asitlerin bileşimine dahil edilmesinin bir sonucu olarak içlerinde kimyasal dönüşümlere uğrar.

Denizler ve okyanuslar karbondioksitin atmosferden uzaklaştırılmasında büyük rol oynuyor. VE. Artamonov (1968) çalışmasında bu sürecin nasıl gerçekleştiğini anlatıyor: Gazlar soğuk suda ılık suya göre daha iyi çözünür. Bu nedenle karbondioksit soğuk bölgelerde yoğun olarak emilir ve karbonatlar halinde çökelir.

V.I.'ye özellikle dikkat edin. Artamonov (1968), karbon monoksit ve benzo(a)pirenin detoksifikasyonunda toprak bakterilerinin rolüne odaklandı. Organik madde bakımından zengin topraklar en büyük CO bağlama aktivitesini sergiler. Toprak aktivitesi artan sıcaklıkla birlikte artar ve maksimum 30°C'ye ulaşır. Ö C, sıcaklık 40'ın üzerinde Ö C, CO salınımını teşvik eder. Toprak mikroorganizmaları tarafından karbon monoksit emiliminin ölçeği farklı şekilde tahmin edilmektedir: 5-6*10 8t/yıl'a kadar 14,2*10 9t/yıl Toprak mikroorganizmaları benzo(a)pireni parçalayarak çeşitli kimyasal bileşiklere dönüştürür.

V.N. Lukanin ve Yu.V. Trofimenko (2001), yanmalı motor egzoz bileşenlerinin çevredeki dönüşüm mekanizmalarını inceledi. Ulaşım kirliliğinin etkisi altında çevrede gezegensel, bölgesel ve yerel düzeyde değişiklikler meydana gelebilir. Karbondioksit ve nitrojen oksitler gibi taşıt kirleticileri “sera” gazlarıdır. “Sera etkisinin” ortaya çıkma mekanizması şu şekildedir: Dünya yüzeyine ulaşan güneş ışınımı kısmen emilir ve kısmen yansıtılır. Bu enerjinin bir kısmı sera gazları ve su buharı tarafından emiliyor ve uzaya geçmiyor. Böylece gezegenin küresel enerji dengesi bozuluyor.

Yerel bölgelerdeki fiziko-kimyasal dönüşümler. Karbon monoksit, hidrokarbonlar, kükürt ve nitrojen oksitler gibi zararlı maddeler, difüzyon ve diğer süreçlerin etkisi altında atmosferde yayılır ve birbirleriyle ve atmosferik bileşenlerle fiziksel ve kimyasal etkileşim süreçlerine girer.

Bazı kimyasal dönüşüm süreçleri, emisyonların atmosfere girdiği andan itibaren hemen başlar, diğerleri - bunun için uygun koşullar ortaya çıktığında - gerekli reaktifler, güneş radyasyonu ve diğer faktörler.

Atmosferdeki karbon monoksit, safsızlıklar - oksitleyici maddeler (O, O) varlığında karbondioksite oksitlenebilir. 3), oksit bileşikleri ve serbest radikaller.

Atmosferdeki hidrokarbonlar, öncelikle güneş ışınımının etkisi altında diğer kirleticilerle etkileşime girerek çeşitli dönüşümlere (oksidasyon, polimerizasyon) uğrar. Bu reaksiyonlar sonucunda piroksitler oluşur. Serbest radikaller, nitrojen ve kükürt oksitli bileşikler.

Serbest bir atmosferde kükürt dioksit bir süre sonra SO2'ye oksitlenir 3veya fotokimyasal ve katalitik reaksiyonlar sırasında serbest bir atmosferde diğer bileşiklerle, özellikle hidrokarbonlarla etkileşime girer. Nihai ürün, yağmur suyundaki bir aerosol veya sülfürik asit çözeltisidir.

Asit yağışları yüzeye asit yağmuru, kar, sis, çiy şeklinde ulaşır ve sadece kükürt oksitlerden değil aynı zamanda nitrojen oksitlerden de oluşur.

Taşıma tesislerinden atmosfere giren nitrojen bileşikleri esas olarak nitrojen oksit ve dioksit ile temsil edilir. Güneş ışığına maruz kaldığında nitrik oksit yoğun bir şekilde nitrojen dioksite oksitlenir. Nitrojen dioksitin daha sonraki dönüşümlerinin kinetiği, ultraviyole ışınlarını absorbe etme ve fotokimyasal duman süreçlerinde nitrojen oksit ve atomik oksijene dağılma yeteneği ile belirlenir.

Fotokimyasal duman, birincil ve ikincil kökenli gazların ve aerosol parçacıklarının çoklu bir karışımıdır. Dumanın ana bileşenleri arasında ozon, nitrojen ve kükürt oksitler ve toplu olarak fotooksitler olarak adlandırılan peroksit niteliğindeki çok sayıda organik bileşik bulunur. Fotokimyasal duman, belirli koşullar altında fotokimyasal reaksiyonların bir sonucu olarak ortaya çıkar: atmosferde yüksek konsantrasyonlarda nitrojen oksitlerin, hidrokarbonların ve diğer kirleticilerin varlığı; yoğun güneş ışınımı ve yüzey katmanında en az bir gün boyunca güçlü ve artan bir terslenme ile sakin veya çok zayıf hava değişimi. Genellikle inversiyonların eşlik ettiği istikrarlı sakin hava, yüksek konsantrasyonda reaktan oluşturmak için gereklidir. Bu tür koşullar Haziran-Eylül aylarında daha sık, kışın ise daha az sıklıkla yaratılır. Uzun süreli açık havalarda güneş radyasyonu, nitrojen dioksit moleküllerinin nitrik oksit ve atomik oksijen oluşturmak üzere parçalanmasına neden olur. Atomik oksijen ve moleküler oksijen ozonu verir. Nitrik oksidi oksitleyen ikincisinin tekrar moleküler oksijene ve nitrik oksidin dioksite dönüşmesi gerektiği anlaşılıyor. Ama bu olmuyor. Azot oksit, egzoz gazlarındaki olefinlerle reaksiyona girerek çift bağda bölünür ve molekül parçaları ve fazla ozon oluşturur. Devam eden ayrışmanın bir sonucu olarak, yeni nitrojen dioksit kütleleri parçalanır ve ilave miktarda ozon üretilir. Ozonun atmosferde yavaş yavaş birikmesi sonucu döngüsel bir reaksiyon meydana gelir. Bu süreç geceleri durur. Ozon da olefinlerle reaksiyona girer. Atmosferde, birlikte fotokimyasal sisin oksidan özelliğini oluşturan çeşitli peroksitler yoğunlaşmıştır. İkincisi, reaktiviteleri farklı olan serbest radikallerin kaynağıdır.

Ulaşım ve karayolu emisyonları nedeniyle dünya yüzeyinin kirlenmesi yavaş yavaş birikir ve yolun ortadan kaldırılmasından sonra bile uzun süre devam eder.

AV. Staroverov ve L.V. Vashchenko (2000) topraktaki ağır metallerin dönüşümünü incelemiştir. Toprağa giren ağır metallerin, özellikle de hareketli formlarının, çeşitli dönüşümlere uğradığını bulmuşlardır. Topraktaki kaderlerini etkileyen ana süreçlerden biri humusla fiksasyondur. Fiksasyon, ağır metallerin organik asitlerle tuzlarının oluşması sonucu oluşur. İyonların organik koloidal sistemlerin yüzeyinde adsorpsiyonu veya bunların hümik asitlerle kompleksleşmesi. Ağır metallerin migrasyon yetenekleri azalır. Bu, üstteki, yani en nemli katmandaki artan ağır metal içeriğini büyük ölçüde açıklamaktadır.

İçten yanmalı motor egzoz gazlarının bileşenleri çevreye girdiğinde abiyotik faktörlerin etkisi altında dönüşüme uğrarlar. Daha basit bileşiklere parçalanabilirler veya birbirleriyle etkileşime girerek yeni toksik maddeler oluşturabilirler. Metabolizmalarında OG'nin toksik bileşenlerini içeren bitkiler ve toprak bakterileri de OG'nin dönüşümüne katılmaktadır.

Bu nedenle, fitosenozların çeşitli kirleticilerle kirlenmesinin belirsiz olduğunu ve daha fazla araştırma gerektirdiğini belirtmekte fayda var.

2. Araştırmanın yeri ve yöntemleri

.1 Tarımsal üretim kompleksi “Rus”un coğrafi konumu

Tarımsal üretim kooperatifi "Rus", Bolshesosnovsky bölgesinin kuzeydoğu kesiminde yer almaktadır. Çiftliğin merkezi arazisi bölgesel merkez olan Bolshaya Sosnova köyünde yer almaktadır. Kooperatif merkezinin bölge merkezine uzaklığı 135 km, tren istasyonu 34 km'dir. Çiftlik içi iletişim asfalt, çakıl ve toprak yollardan gerçekleştirilmektedir.

2.2 Doğal ve iklim koşulları

Kooperatifin arazi kullanımı güneybatı tarımsal iklim bölgesinde yer almaktadır. Bu bölge, ısı dengesi ve büyüme mevsiminin uzunluğu açısından tarımsal ürünler için elverişlidir, ancak ilkbaharda toprağın buharlaşması nedeniyle üst toprak ufkunun kuruması tehlikesi vardır.

Kooperatifin toprakları Uralların batı eteklerine aittir. Jeomorfolojik bölge Verkhnekamsk Yaylası'nın doğu koludur. Rus tarımsal üretim kompleksinin rölyefi, Ochre ve Sosnovka havzalarıyla temsil edilmektedir. Havza But ve Melnichnaya ve Chernaya nehirlerinin yüksek fırınları tarafından ikinci dereceden havzalara bölünmüştür; ekonomiye su temini yeterlidir.

Ekonomik faaliyetin sonuçları ekonomik koşullardan büyük ölçüde etkilenir: çiftliğin konumu, arazinin sağlanması, işgücü kaynakları ve üretim araçları.

10°C'nin üzerindeki sıcaklıklarla birlikte pozitif hava sıcaklıklarının toplamı Ö C 1700-1800'e eşittir Ö , ГТК = 1.2. Büyüme mevsimi boyunca yağış miktarı 310 mm'dir. Donsuz dönem süresi 111-115 gün olup, mayıs ayında başlayıp 10-18 Eylül'de sona ermektedir. Yaz orta derecede sıcaktır, Temmuz ayında ortalama aylık hava sıcaklığı + 17,9'dur. Ö G. kışları soğuktur, Ocak ayında ortalama aylık sıcaklık 15,4'tür. Ö C. Tarlalardaki kar örtüsünün ortalama yüksekliği 50-60 cm'dir.

Bu alan yeterli neme sahip bir bölgede bulunur. Yıllık yağış 475 - 500 mm'dir. Erken ilkbahar bitkilerinin ekimi sırasında topraktaki üretken nem rezervleri yeterli, optimaldir ve metrelik katmanda yaklaşık 150 mm'ye ulaşır; bu, tarımın doğru kullanımıyla bu alanda ilkbahar ve kış tahıllarının ve çok yıllık otların yetiştirilmesine olanak tanır. teknoloji.

Su rejimi türü - yıkama. İklimin toprak oluşum faktörü olarak önemi, iklimin suyun toprağa akışıyla ilişkili olmasıyla belirlenmektedir.

Çiftlik bölgesinin toprak örtüsü çok çeşitli ve ince hatlıdır; bu durum topografyanın, toprağı oluşturan kayaların ve bitki örtüsünün heterojenliği ile açıklanmaktadır. Devlet çiftliğinde en yaygın topraklar çimenli-podzoliktir ve 4982 hektarlık bir alanı veya tüm çiftlik alanının %70'ini kaplar. Bunların arasında baskın olanlar çimen-sığ ve ince-podzoliktir. Soddy-hafif podzolik ve soddy-derin podzolik türleri biraz daha az yaygındır.

Çiftlik bölgesi orman bölgesinde, karma ormanların alt bölgesinde, güney tayga bölgesinde, küçük yapraklı türlerin bulunduğu köknar ladin ormanları ve ağaç katmanında ıhlamur yer almaktadır.

En yaygın türler şunlardır: köknar, ladin, huş ağacı, titrek kavak. Kenarlarda bulunan çalılarda: üvez, kuş kirazı. Çalı tabakasında kuşburnu ve hanımeli bulunur. Ormanlardaki otsu örtü çeşitli bitkilerle temsil edilir: orman sardunyası, karga gözü, toynaklı çimen, uzun dövüşçü, bektaşi üzümü, bataklık kadife çiçeği ve çok sayıda tahıl - timothy, bentgrass.

Doğal beslenme alanları, kıtasal yüksek araziler ve ovaların yanı sıra yüksek ve alçak seviyeli taşkın yatağı çayırlarıyla temsil edilir. Normal nem ve yağışa sahip kıtasal kuru çayırlarda tahıl-ot, ot-çim bitki örtüsü bulunur. Aşağıdaki türlerden oluşur: tahıllar - çayır bluegrass, fare bezelye, kırmızı yonca; forbs - civanperçemi, peygamber çiçeği, düğünçiçeği, büyük çıngırak, yabani çilek, at kuyruğu, yayılan bluebell.

Çayırların verimliliği düşüktür. Yetersiz beslenen bitkilerin büyük miktarı nedeniyle gıda kalitesi ortalamadır.

Ova çayırları, atmosferik ve yeraltı sularından dolayı nemli olan küçük nehirlerin ve akarsuların vadilerinde bulunur. Bunlara, çayır fescue, meyve bahçesi otu, yumuşak karyola, ortak manto ve civanperçemi ağırlıklı olmak üzere otsu bir bitki örtüsü hakimdir.

Bu tür arazilerin kullanımı mera ve samanlık şeklindedir. Yüksek seviyeli taşkın yatağı çayırları otlar, tahıllar ve baklagillerle temsil edilir.

Bol miktarda bulunur: çayır mavi otu, fescue, horoz otu, sürünen buğday çimi. Bu meraların verimi orta, yem kalitesi iyi ve samancılıkta kullanıma uygundur.

Bölgenin büyük bir kısmı, çoğu çok yıllık otlar ve tahıllar olan tarımsal ürünler tarafından işgal edilmektedir.

Devlet çiftliğinin tarlaları çoğunlukla çok yıllık yabani otlarla dolu. Rizomlar arasında baskın olanlar şunlardır: at kuyruğu, öksürük otu, sürünen buğday çimi, kök sürgünleri arasında: tarla dikeni, tarla kahkahası, yıllıklar arasında: bahar - çoban çantası, güzel biberiye, kışlama: mavi peygamber çiçeği, kokusuz papatya.

2.3 Tarımsal Üretim Kompleksi "Rus"un ekonomik faaliyetlerinin özellikleri

Tarımsal üretim kompleksi "Rus", Bolshesosnovsky bölgesindeki en büyük çiftliklerden biridir. Çiftlik, onlarca yıldan fazla bir süredir, ana alanları elit tohum üretimi ve süt hayvancılığı olan tarımsal faaliyetlerle istikrarlı bir şekilde meşgul oluyor.

Kooperatifin toplam arazi alanı 7114 hektar olup, bunun 4982 hektarı tarım arazisi olup, bunun 4548 hektarı ekilebilir arazi, 110 hektarı otlak, 324 hektarı meradır. Üç yıl boyunca kooperatif araziyi çeşitli şekillerde kullandı. Kooperatif üyeleri - hissedarlar arasında kullanılan arazilerde bir miktar azalma meydana geliyor.

Hayvancılık sektörünün ana faaliyet alanı et ve süt üretimine yönelik sığır yetiştiriciliğidir.

Hayvancılık, hayvan yeminin ana kaynağıdır.

Çiftlikte yetiştirilen ürünlerin büyük bir kısmı yem olarak kullanılmakta, bir kısmı tohumluk olarak ayrılmakta, çok küçük bir kısmı ise satışa bırakılmaktadır. Satılık tahıl yalnızca yem amaçlı satılabilir, çünkü protein ve lif içeriği düşüktür, nem oranı yüksektir ve bu nedenle satılık tahıl yetiştirmek karlı değildir.

Çiftlik yeterli miktarda yem üretiyor. Yem olarak saman, silaj ve yeşil kütle kullanılmaktadır. Yeşil kütle için yulaf ve yonca kullanılır. Silaj, yonca ve yulaftan, yonca ve otlardan elde edilen samandan ve doğal saman tarlalarındaki tahıllardan hazırlanır. Yeterli yem hazırlandığı için hayvan beslemede saman kullanılmaz.

Geçtiğimiz üç yıl boyunca Rus tarımsal üretim kompleksi topraklarına fosfor, potasyum ve organik gübreler dahil olmak üzere karmaşık gübreler uygulandı.

Gübre, açık hava gübre depolama tesislerinde depolanır. Az sayıda pestisit kullanılıyor; yelken kanatlarla uygulanıyor ve depolanmıyor.

İthal tarım makineleri. Yakıt ve yağlama yağlarını depolamak için köyün dışında bulunan bir benzin istasyonu - bir benzin istasyonu vardır. Benzin istasyonu bölgesinden dökülen yakıtın yanı sıra eriyik ve yağmur suyunun akışını önlemek için çitle çevrilmiş yeşil bir set yapıldı.

2.4 Nesneler ve araştırma yöntemleri

Araştırma 2007-2008 yıllarında gerçekleştirilmiştir. Çalışmanın nesneleri, Bolshesosnovsky bölgesinin "Rus" tarımsal üretim kompleksine ait "Ekaterinburg - Kazan" federal karayolu boyunca yer alan fitosinozlardır. Deneyim seçenekleri - yoldan uzaklık: 5 m, 30 m, 50 m, 100 m, 300 m.

Bolshesosnovsky bölgesinde hakim rüzgarlar güneybatı yönünde estiğinden, ICE egzoz gazlarının çalışma alanına aktarımı meydana gelmektedir. Rüzgarın düşük hızı ve kuvveti nedeniyle federal otoyolun yakınında çökme meydana geliyor.

Araçların federal otoyolun yol kenarı bölümleri üzerindeki etkisini incelemek için aşağıdaki yöntemler kullanıldı:

Federal karayolu üzerindeki araç trafik yoğunluğunun belirlenmesi.

Trafik akışının yoğunluğu, A.I. tarafından sunulan Begma yöntemi kullanılarak belirlendi. Fedorov (2003). Daha önce tüm trafik akışı şu gruplara ayrılıyordu: hafif yük (buna 3,5 tona kadar yük kapasiteli kamyonlar dahil), orta yük (3,5 - 12 ton yük kapasiteli), ağır yük (yüklü) 12 tondan fazla kapasite).

Sayım sonbaharda (Eylül) ve ilkbaharda (Mayıs) sabah (sabah 8'den sabah 9'a) ve akşam (akşam 7'den akşam 8'e kadar) 1 saat süreyle gerçekleştirildi. Tekrarlama 4 kat (hafta içi) ve 2 kat (hafta sonu) idi.

Tarım kimyasalı parametrelerinin ve topraktaki ağır metallerin hareketli formlarının içeriğinin belirlenmesi.

Örnekleme yoldan 5 m, 30 m, 50 m, 100 m ve 300 m uzaklıkta gerçekleştirilmiştir. Bu mesafelerde numuneler dört tekrarlı olarak alınmıştır. Tarımsal kimyasal göstergeleri belirlemek için toprak numuneleri ekilebilir tabakanın derinliğine, ağır metalleri belirlemek için 10 cm derinliğe kadar alındı, her toprak örneğinin ağırlığı yaklaşık 500 g idi.

Perm Devlet Tarım Bilimleri Akademisi Ekoloji Bölümü'ndeki laboratuvarda kimyasal analiz yapıldı. Aşağıdaki zirai kimyasal göstergeler belirlendi: humus içeriği, pH, mobil fosfor formlarının içeriği; Ağır metallerden kadmiyum, çinko ve kurşunun toprakta hareketli formları tespit edilmiştir.

· TsINAO yöntemine (GOST 26483-85) göre tuz ekstraktının pH'ı;

· Kirsanov'a (GOST 26207-83) göre fotometrik yöntemi kullanan mobil fosfor bileşikleri;

Fitotoksisitenin belirlenmesi

Yöntem test kültürlerinin reaksiyonuna dayanmaktadır. Bu yöntem, ağır metallerin bitkilerin gelişimi ve büyümesi üzerindeki toksik etkisini belirlememizi sağlar. Deney dört tekrarlı olarak gerçekleştirildi. Kontrol olarak, bir mağazadan satın alınan, tarımsal kimyasal göstergelere sahip solucan humusu bazlı toprağı kullandık: azot en az %1, fosfor en az %0,5, potasyum kuru maddede en az %0,5, pH 6,5-7, 5. Kaplara 250 g toprak konur ve PV'nin %70'ine kadar nemlendirilir ve bu nem deney boyunca korunur. Her kaba 25 adet turp tohumu (pembe-kırmızı, beyaz uçlu) ekilir.Dördüncü gün kaplar günde 14 saat aydınlatmalı hafif bir rafa yerleştirilir. Bu koşullar altında turplar iki hafta boyunca yetiştirildi.

Deney sırasında aşağıdaki göstergeler üzerinde gözlemler yapılmıştır: Fidelerin ortaya çıkma zamanı ve her gün için sayıları kaydedilir; genel çimlenmeyi değerlendirmek (deneyin sonunda); Zemin kütlesinin uzunluğu (bitki boyu) düzenli olarak ölçülür. Deney sonunda bitkiler dikkatlice topraktan ayrılır, dinlenir, kalan toprak silkelenir ve bitkilerin toprak üstü kısımlarının son uzunluğu ile köklerin uzunluğu ölçülür. Daha sonra bitkiler havada kurutulur ve toprak üstü kısımlarının ve köklerinin biyokütlesi ayrı ayrı tartılır. Bu verilerin karşılaştırılması, fitotoksisite veya uyarıcı etki gerçeğinin belirlenmesini mümkün kılar (Orlov, 2002).

Fitotoksik etki farklı göstergeler kullanılarak hesaplanabilir.

FE = M İle - M Hm İle *100,

nerede M İle - kontrol bitkisinin (veya kap başına tüm bitkilerin) ağırlığı;

M X - muhtemelen fitotoksik bir ortamda yetişen bitki kütlesi.

Liken indikasyonu Shkraba (2001) yöntemine göre yapılmıştır.

Likenlerin tespiti örnek parsellerde yapılır. Her alanda, ağaç meşceresinde temsil edilen tüm türlerden en az 25 olgun ağaç dikkate alınır.

Palet, üzerine her santimetrede keskin bir nesneyle bir ızgara çizilen, 10-30 cm'lik şeffaf iki litrelik bir şişeden yapılmıştır. İlk olarak toplam kapsam hesaplanır, yani. tüm liken türlerinin kapladığı alanı belirleyin ve ardından her bir liken türünün kapsamını belirleyin. Bir ızgara kullanan kapsama miktarı, likenlerin karenin (a) alanının yarısından fazlasını kapladığı ve geleneksel olarak onlara% 100'lük bir kapsama atfettiği ızgara karelerinin sayısına göre belirlenir. Daha sonra likenlerin karenin (b) alanının yarısından daha azını kapladığı karelerin sayısını sayın ve bunlara şartlı olarak% 50'lik bir kapak atayın. Toplam projektif kapsam (K), aşağıdaki formül kullanılarak hesaplanır:

K = (100 a + 50 b)/C,

burada C, ızgara karelerinin toplam sayısıdır (Pchelkin, Bogolyubov, 1997).

Genel kapsamın belirlenmesinin ardından araştırma sahasında sunulan her liken türünün kapsamı da aynı şekilde belirlenir.

3. Araştırma sonuçları

.1 Federal karayolu üzerindeki araç trafik yoğunluğunun özellikleri

Elde edilen sonuçlardan sonbahar ve ilkbahar dönemlerinde motorlu ulaşım yoğunluğunun farklı olduğu, yoğunluğun günün saatine bağlı olarak çalışma günü ve hafta sonu da değiştiği sonucuna varabiliriz. Sonbaharda 12 saatlik bir çalışma gününden 4.080 adet araba geçiyor ve ilkbaharda 2.448 adet araba, yani. 1,6 kat daha az. Sonbaharda 12 saatlik izin gününde 2.880 araç, ilkbaharda ise 1.680 araç seyahat ediyor. 1,7 kat daha az. Sonbaharda, iş gününün 1 saati başına ortalama hafif kamyon sayısı 124 adet, ilkbaharda ise 38 adet olup bu 3,2 kat daha azdır. Ağır yük taşımacılığı sayısı ilkbaharda azalırken sonbaharda arttı.

Sonbaharda izin gününde saat başına düşen binek araç sayısı 1,7 kat arttı. İlkbaharda iş günü başına ortalama yük taşıtı hacmi 1,8 kat arttı. Sonbaharda günlük ortalama binek araç sayısı 120 adet, ilkbaharda ise 70 adet oldu, bu da 1,7 kat daha azdı.

Federal otoyoldaki motorlu taşımacılığın yoğunluğu sonbaharda ilkbahara göre günlük olarak daha fazladır. Orta büyüklükteki yük taşıtlarının yoğunluğu en fazla hafta içi ilkbahar aylarında, hafta sonları ise sonbahar aylarında görüldü. Sonbaharda iş gününde binek araç trafiğinin yoğunluğu ilkbahara göre 1,6 kat daha fazla, hafta sonları ise sonbahara göre 1,7 kat daha az. Sonbaharda hafta içi, ilkbaharda ise hafta sonları daha yoğun kamyon trafiği yaşanıyor. En fazla otobüs sonbaharda seyahat ediyor.

Farklı gün ve mevsimlerdeki karayolu taşımacılığı sayısının oranı Şekil 1.2'de gösterilmektedir.

Pirinç. 1 Araç sayısı oranı, % (sonbahar)

Pirinç. 2 Araç sayısı oranı, % (ilkbahar)

Hafta içi sonbaharda trafik akışında ilk sırayı otomobiller (%47,6), hafif kamyonlar (%34,9), ikinci sırada (%34,9), ağır yük (%12), orta yük (%3,36) takip ediyor. ) ve otobüsler (%1,9). Sonbaharda, hafta sonları binek araç sayısı (%48,9), hafif yük - %31,5, orta yük - %9,9, ağır yük - %7,3 ve otobüs - %2,1 oldu. İlkbaharda (iş günlerinde) yolcu taşıtları - %48,7, ağır yük - %20,2, hafif yük - %18,4, orta yük - %10,6, otobüsler - %1,9. Hafta sonlarında ise yolcu araçlarının payı %48,1, orta ve ağır yüklerin payı %7 ve %18'i, hafif yüklerin payı %25 ve otobüslerin payı ise %1,5'tir.

3.2 Federal otoyolda motorlu ulaşımdan kaynaklanan emisyonların özellikleri

Araç emisyonlarına ilişkin veriler (Ek 1,2,3,4) ve tablolar 2,3,4,5,6 analiz edilerek aşağıdaki sonuçlar çıkarılabilir: sonbaharda, federal otoyolda 12 saatlik bir çalışma günü için "Kazan-Ekaterinburg" 1 km yayar: karbon monoksit - 30,3 kg, nitrojen oksitler - 5,06 kg, hidrokarbonlar - 3,14 kg, kurum - 0,13 kg, karbondioksit - 296,8 kg, kükürt dioksit - 0,64 kg; 12 saatlik izin günü için: karbon monoksit - 251,9 kg, nitrojen oksitler - 3,12 kg, hidrokarbonlar - 2,8 kg, kurum - 0,04 kg, karbondioksit - 249,4 kg, kükürt dioksit - 0,3 kg.

Bahar dönemine ilişkin verilerin analizi, bir iş gününde federal otoyolun 1 km'si başına aşağıdaki kirliliğin oluştuğunu göstermektedir: karbon monoksit - 26 kg, nitrojen oksitler - 8,01 kg, hidrokarbonlar - 4,14 kg, kurum - 0,13 kg, karbon dioksit - 325 kg, kükürt dioksit - 0,60 kg. İzin gününde: karbon monoksit - 138,2 kg, nitrojen oksitler - 5,73 kg, hidrokarbonlar - 3,8 kg, kurum - 0,08 kg, karbondioksit - 243 kg, kükürt dioksit - 8 kg.

İçten yanmalı motorun egzoz gazındaki altı bileşenin hepsinde karbondioksit miktarının baskın olduğunu söyleyebiliriz, en büyük miktarı sonbaharda iş gününde gözlenir. Ayrıca bu dönemde en büyük miktarlarda karbon monoksit, nitrojen oksitler ve hidrokarbonlar gözlenir ve en küçük miktarlar bahar hafta sonlarında görülür.

Böylece, sonbahar dönemindeki iş günlerinde, içten yanmalı motorlardan çıkan egzoz gazları ile en fazla çevre kirliliği meydana gelirken, en az bahar günlerinde ortaya çıkıyor.

Sonbahardaki iş günlerinde en fazla karbon miktarı binek araçlardan, en az orta boy yük taşıtlarından ve en az da otobüslerden salınıyor. Bir bahar tatil gününde, en büyük miktarda nitrojen oksit ağır kamyonlar, daha az hafif kamyonlar, orta boy kamyonlar ve binek araçlar ve en az miktarda ise otobüsler tarafından yayılır.

Sonbahar hafta sonlarında, en fazla karbon monoksit miktarı binek otomobiller ve hafif kamyonlar tarafından üretilirken, en az miktarda karbon monoksit ise otobüsler ve ağır yük taşıtları tarafından üretiliyor. İlkbaharda bir iş gününde binek otomobillerden, en azından otobüslerden büyük miktarda karbon monoksit yayılıyor.

3.3 Çalışılan toprakların zirai kimyasal analizi

Federal otoyolun yol kenarındaki bölümlerinden seçilen toprakların kimyasal analiz sonuçları tabloda sunulmaktadır.

Zirai ilaç göstergeleri

Yoldan uzaklık KCI Humus, %P 2HAKKINDA 5,mg/kg5 m 30 m 50 m 100 m 300 m5,4 5,1 4,9 5,4 5,22,1 2,5 2,7 2,6 2,4153 174 180 189 195

Tarımsal kimyasal analiz, çalışılan alanın toprağının hafif asidik olduğunu gösterdi; çalışılan alanlar asitlik açısından birbirinden farklı değildi. Humus içeriği açısından topraklar düşük humusludur.

Fosfor içeriğinin yoldan uzaklaştıkça arttığı not edilebilir.

Bu nedenle, tarım kimyasalları göstergelerine göre toprakların özellikleri, bitkilerin büyümesi ve gelişmesi için yalnızca yoldan 100 m ve 300 m uzaklıkta bulunan toprakların optimal olduğunu göstermektedir.

Ağır metal içeriği açısından toprak numunelerinin analizi şunu gösterdi (Tablo 7), toprakta izin verilen maksimum kadmiyum konsantrasyonunun 0,3 mg/kg (Staroverova, 2000) olduğunu hesaba katarsak, o zaman 5 numaralı bölgede bulunan toprakta yoldan m uzakta, kadmiyum içeriği bu MPC'yi 1,3 kat aştı. Yoldan uzaklaştıkça topraktaki kadmiyum içeriği azalır.

Yoldan uzaklıkCd, mg/kgZn, mg/kgPb, mg/kg5 m 30 m 50 m 100 m 300 m0,4 0,15 00,7 0,04 0,0153,3 2,4 2,0 1,8 1 ,05,0 2,0 1,5 1,0 0,2PDK-236

Çinko için MPC 23 mg/kg'dır (Staroverova, 2000), dolayısıyla bu bölgede yol kenarlarında çinko kirliliğinin oluşmadığını söyleyebiliriz. En yüksek çinko içeriği yoldan 5 m - 3,3 mg/kg, en düşük ise 300 m - 1,0 mg/kg'dır.

Yukarıdakilere dayanarak, karayolu taşımacılığının, federal otoyol üzerinde incelenen yol kenarı alanlarında yalnızca kadmiyumla toprak kirliliğinin kaynağı olduğu sonucuna varabiliriz. Üstelik bir model gözleniyor: Yoldan uzaklaştıkça topraktaki ağır metal miktarı azalıyor, yani metallerin bir kısmı yolun yakınına yerleşiyor.

3.4 Fitotoksisitenin belirlenmesi

Taşıt emisyonlarıyla kirlenmiş toprağın fitotoksisitesinin incelenmesinden elde edilen veriler analiz edildiğinde (Şekil 3), en büyük fitotoksik etkinin yoldan 50 ve 100 m uzakta (sırasıyla %43 ve %47) ortaya çıktığını söyleyebiliriz. Bu durum, dağılım özellikleri nedeniyle en büyük kirletici miktarının yoldan 50 ve 100 m uzakta birikmesiyle açıklanabilir. Bu model birçok yazar tarafından, örneğin N.A. Golubkina (2004).

Pirinç. 3. Toprak fitotoksisitesinin beyaz uçlu Gül kırmızısı çeşidindeki turp fidelerinin uzunluğu üzerindeki etkisi

Bu tekniği test ettikten sonra, turpların test kültürü olarak kullanılmasını önermediğimizi belirtmekte fayda var.

Turpun çimlenme enerjisi belirlenirken elde edilen veriler üzerinde yapılan bir araştırma, kontrol seçeneğiyle karşılaştırıldığında 50 ve 100 m mesafeli seçeneklerde sırasıyla 1,4 ve 1,3 kat daha az olduğunu gösterdi.

Turpun çimlenme enerjisi, yalnızca federal otoyoldan 300 m mesafede kontrol varyantından önemli ölçüde farklı değildi.

İncelenen mahsulün çimlenmesine ilişkin veriler analiz edilirken aynı eğilimin gözlemlendiğine dikkat edilmelidir.

En yüksek çimlenme oranı kontrol varyantında (%97) elde edilirken, en düşük çimlenme oranı yoldan 50 m uzaktaki varyantta (%76) elde edilmiştir; bu da kontrol varyantından 1,3 kat daha azdır.

Elde edilen verilerin dağılım analizi, farkın yalnızca yoldan 50 m ve 30 m uzaklıkta gözlendiğini, diğer durumlarda farkın önemsiz olduğunu göstermiştir.

3.5 Liken endikasyonu

Likenlerin tür kompozisyonu ve durumuna ilişkin çalışmanın sonuçları Tablo 11'de sunulmaktadır.

Likenler incelendiğinde, çalışma alanlarında bulunan iki tür tespit edilmiştir: Platysmatia glauca ve Platysmatia glauca.

Gövdenin liken örtüsü 37,5 ila 70 cm arasında değişmektedir. 3, Platysmatia glauca (Platysmatia glauca) 20 ila 56,5 cm3 arası .

Federal otoyolun likenlerin durumuna etkisi

Deneme alanından Ağaç türleri ve sayısı Liken türlerinin adı Gövdedeki yeri ve kaydı Gövde kaplaması, cm 3Toplam kapsama, % Toplam kapsama puanı 11 - huş ağacıHypogymnia physodes) (Hypogymnia physodes) (Hypogymnia physodes) Şerit702352 - huş ağacı-----3 - ladin-----4 - huşPlatismatia gri (PlatismatiaOrman koruma şeridi55,59,235 - ladinPlatismatia griOrman koruma şeridi35,55,9321 - ladinPlatismatia griOrman koruma şeridi441442 - ladinHypohymnaya şişmiş Orman koruma şeridi 56,59,433 - huş ağacıHypohymnaya şişmiş -0--4 - ladinHypohymnaya şişmiş-0--5 - huş ağacıHypohymnaya şişmiş-0--31 - huş ağacıPlatizasyon grisi Orman koruma şeridi37,56,242 - ladinHypohymnaya şişmiş-0--3 - huş ağacıHypohymnaya şişmişOrman koruma şeridi451544 - ladinPlatism grisi Koruyucu şerit 20 ,53,425 - ladinHypohymnaya şişmiş-0--41 - huşHypohymnaya şişmişOrman koruma Şeridi421442 - huşHypohymnaya şişmişOrman koruma Şeridi15,52,513 - ladinHypohymnaya şişmişOrman koruma Şeridi206,634 - huşPlatism grey-0--5 - ladinHypohymnaya şişmişOrman koruma Şerit 12,52,0151 - ladin Hypohymnaya şişmiş Orman koruma Şerit 652152 - huş ağacı Hypohymnaya şişmiş Orman koruma Şerit 15533 - huş ağacıHypohymnaya şişmiş-0--4 - huş ağacıPlatism gri-yeşilOrman koruma Şerit35,55,935 - ladinHypohymnaya şişmiş-0--

Toplam kapsam şu şekildeydi: Platysmatia glauca %2'den %23'e ve Platysmatia glauca %5'ten %9'a.

On puanlık bir ölçek kullanarak (Tablo 12), araç emisyonlarından kaynaklanan bir kirlilik olduğu sonucunu çıkarabiliriz. Hypohymnia şişkinliğinin (Platysmatia glauca) genel kapsamı 1 ila 5 puan arasında, Platysmatia glauca'nın (Platysmatia glauca) ise 1 ila 3 puan arasında değişmektedir.

4. Ekonomik bölüm

.1 Emisyonlardan kaynaklanan ekonomik zararın hesaplanması

Tarımsal üretimin çevresel ve ekonomik verimliliğine ilişkin kriterler, çevreyi koruyarak ve yeniden üretirken, optimum üretim maliyetleriyle elde edilen tarımsal ürünlere yönelik kamu talebinin karşılanması sorununun çözümünü maksimuma çıkarmaktır.

Tarımsal üretimin çevresel ve ekonomik verimliliğinin belirlenmesi, çevresel ve ekonomik zarar göstergesi hesaplamalarına dayanarak gerçekleştirilir.

Ekolojik ve ekonomik zarar, doğal çevrenin kalitesinin bozulması sonucu tarımda oluşan değerle ifade edilen gerçek veya olası kayıplar ve bu kayıpların telafisi için ek maliyetlerdir. Ana üretim aracı olarak tarımda kullanılan araziye verilen ekolojik ve ekonomik zarar, öncelikle toprak verimliliğinde azalma ve tarım arazisinin üretkenlik kaybıyla ifade edilen, durumunun niteliksel bozulmasının değerlendirilmesi maliyetinde kendini gösterir (Minakov, 2003) .

Bu bölümün amacı, "Kazan - Yekaterinburg" federal karayolu üzerinde tarımsal kullanımdan kaynaklanan araç emisyonlarından kaynaklanan hasarı belirlemektir.

Federal otoyol boyunca geçiş hakkı var. Bulunduğu bölge Rus tarımsal üretim kompleksine aittir. Geçiş hakkının yanında bir barınak kemeri ve ardından bir alan var. Şirket bunu tarımsal üretimde kullanıyor.

Bu bölgede yetişen bitkilerin egzoz gazının bazı bileşenlerini biriktirdiği ve bunların da besin zincirinin halkaları (ot - çiftlik hayvanları - insanlar) boyunca geçerek yem kalitesini düşürdüğü, verimi azalttığı, besi hayvanlarının verimini düşürdüğü bilinmektedir. hayvansal ürünlerin verimliliği ve kalitesi, hayvan ve insan sağlığının bozulması.

Hesaplama yapabilmek için 1 hektar başına ortalama kuru ot verimini ve son 3 yıllık (2006-2007) 1 kental kuru ot maliyetini bilmek gerekir. Son 3 yılın ortalama saman verimi: 17,8 c/ha, 1 c kuru otun maliyeti ise 64,11 idi.

Geçiş hakkının tarımsal kullanımdan çekilmesinden kaynaklanan ekolojik ve ekonomik zarar (D), aşağıdaki formül kullanılarak hesaplanır:

burada B, çekilen alandan elde edilen brüt saman hasadı; C - 1 kuruş samanın maliyeti, ovmak.

Brüt saman hasadı aşağıdaki formül kullanılarak hesaplanır:

B = Ur * P

nerede Y R - 3 yıllık ortalama verim, c/ha; P - çekilen alan, ha

B = 17,8*22,5 = 400c

Y = 400 * 64,11 = 25.676 ruble.

Çiftliğin açığını piyasa fiyatından satın alarak gidereceğini varsayalım. Daha sonra, satın alma maliyetleri aşağıdaki formül kullanılarak hesaplanabilir:

Zpr = K*C,

nerede Z vesaire - piyasa fiyatından saman satın alma maliyetleri, rub.; K - saman satın almak için gerekli miktar, c; C - 1 kental samanın piyasa fiyatı.

Değer Z vesaire arazinin ele geçirilmesi nedeniyle kaybedilen samana eşit yani 400 sent, piyasa fiyatı 1 sent, 1 sent samanın piyasa fiyatı 200 ruble.

Daha sonra Z pr = 17,8*200 = 80.100 ovmak.

Böylece arazi alanı 17,8 hektar oldu. Samanın fiziksel ağırlıktaki kaybı 400 cwt olacaktır. Yolun geçiş hakkı tarımsal kullanımdan çekildiğinde yıllık kayıp 25.676 ruble olarak gerçekleşti. Alınmayan samanın satın alma maliyeti 80.100 olacaktır.

sonuçlar

Yapılan araştırmalara dayanarak aşağıdaki sonuçlar çıkarılabilir:

İçten yanmalı motorların egzoz gazları 200 bileşen içerir; canlı organizmalar için en toksik olanları arasında karbon monoksit, nitrojen oksitler, hidrokarbonlar, aldehitler, dioksitler, kükürt dioksit ve ağır metaller bulunur.
Egzoz gazları tarımsal ekosistemin ana bileşeni olan mahsulleri etkiler. Egzoz gazlarına maruz kalmak tarımsal ürünlerin verim ve kalitesinde düşüşe yol açmaktadır. Emisyonlardan kaynaklanan bazı maddeler bitkilerde birikerek insan ve hayvan sağlığı için ek bir tehlike oluşturabilir.
Sonbaharda, 12 saatlik bir çalışma günü boyunca 4.080 araç seyahat ediyor ve bu da 1 km yol başına çevreye yaklaşık 3,3 ton, ilkbaharda ise 1,2 ton zararlı madde salıyor. Sonbaharda, 12 saatlik izin gününde 2880 aracın 3,2 ton zararlı madde ürettiği ve ilkbaharda 1680 ton 1,7 ton zararlı madde ürettiği gözlemlendi. En büyük kirlilik binek otomobillerden ve hafif kamyonlardan kaynaklanmaktadır.
Toprağın zirai kimyasal analizi, bu alandaki çalışma alanının hafif asidik olduğunu, deney varyantlarında pH'ın 4,9 ila 5,4 KCI arasında değiştiğini, toprakların düşük humus içeriğine sahip olduğunu ve hafif kadmiyum kirliliğine maruz kaldığını gösterdi.
Kazan-Ekaterinburg federal karayolundaki araç emisyonlarından kaynaklanan ekonomik zarar 25.676 ruble.

Kaynakça

1. Alekseev Yu.V. Toprak ve bitkilerde ağır metaller / Yu.V. Alekseev. - L.: Agropromizdat, 1987. - 142 s.

2. Artamonov V.I. Bitkiler ve doğal çevrenin saflığı / V.I. Artamonov. - M .: Nauka, 1968. - 172 s.

Bezuglova O.S. Biyokimya / OS Bezuglova, D.S. Orlov. - Rostov n / Don.: “Phoenik”, 2000. - 320 s.

Berinya Dz.Zh. / Taşıt emisyonlarının ve yol kenarındaki toprak kirliliğinin dağılımı / Dz.Zh. Berinya, L.K. Kalvinya // Araç emisyonlarının doğal çevre üzerindeki etkisi. - Riga: Daha Asil, 1989. - S. 22-35.

Valova V.D. Ekolojinin temelleri / V.D. Valova. - M .: "Dashkov ve K" Yayınevi, 2001. - 212 s.

Varshavsky I.L. Araba egzoz gazları nasıl nötralize edilir / I.L. Varshavsky, R.V. Malov. - M .: Ulaştırma, 1968. - 128 s.

Golubkina N.A. Ekoloji üzerine laboratuvar çalıştayı / N.A. Golubkina, M.: FORUM - INTRA - M, 2004. - 34 s.

Gutarevich Yu.F. Motor emisyonlarından kaynaklanan kirlilikten çevrenin korunması / Yu.F. Gutarevich, - M .: Hasat, 1989. - 244 s.

Dospehov B.A. Saha deneyimi metodolojisi (araştırma sonuçlarının Sosnovami istatistiksel işlenmesi) / B.A. Zırh. - M.: Kolos, 197*9. - 413 s.

Drobot V.V. Karayolu taşımacılığında çevre kirliliğiyle mücadele / V.V. Drobot, P.V. Kositsin, A.P. Lukyanenko, Başkan Yardımcısı. Mezar. - Kiev: Teknoloji, 1979. - 215 s.

Evgunyev I.Ya. Karayolları ve çevrenin korunması / İ.Ya. Evgeniev, A.A. Mironov. - Tomsk: Tomsk Üniversitesi Yayınevi, 1986. - 281 s.

Ilyin V.B. Toprak-bitki sisteminde ağır metaller. Novosibirsk: Bilim. 1991. - 151 s.

Kuznetsova L.M. Ağır metallerin buğdayın verim ve kalitesine etkisi / L.M., Kuznetsova, E.B. Zubareva // Tarımda kimya. - 1997. - No.2. - s. 36-37.

Lukanin V.N. Endüstriyel ve ulaşım ekolojisi / V.N. Lukanin. - M .: Yüksekokul, 2001. - 273 s.

Lukanin V.N., Trofimenko Yu.V. Endüstriyel ve ulaşım ekolojisi: Ders kitabı. üniversiteler için / Ed. V.N. Lukanina. - M.: Daha yüksek. okul, 2001. - 273 s.

Mineyev V.G. Tarım kimyası çalıştayı / V.G. Mineev. - M .: Moskova Devlet Üniversitesi Yayınevi, 2001. - 689 s.

Mineyev V.G. Tarımın ve doğal çevrenin kimyasallaşması. M.: Agropromizdat, 1990. - 287 s.

Molchanov A.A. Ormanların çevreye etkisi / A.A. Molchanov. - M .: Nauka, 1973. - 145 s.

Nikiforova E.M. Araç egzoz gazlarından kaynaklanan kurşunla doğal çevrenin kirlenmesi // Moskova Üniversitesi Haberleri. - 1975. - No.3. - s. 28-36.

Obukhov A.I. Topraklarda izin verilen maksimum ağır metal konsantrasyonlarının geliştirilmesinin bilimsel temeli / A.I., Obukhov, I.P. Babeva, A.V. Sırıtış. - M .: Moskova yayınevi. Üniv., 1980. - 164 s.

Oreshkina A.V. Kadmiyum ile toprak kirliliğinin özellikleri // EkiP. - 2004. 1 numara. - S.31-32.

Orlov D.S. Kimyasal kirlilik sırasında biyosferin ekolojisi ve korunması: Ders kitabı. kimya, kimyasal teknoloji el kitabı. ve biyolojik. uzman. üniversiteler / D.S. Orlov, L.K. Sadovnikova, I.N. Lozanovskaya. M.: Daha yüksek. okul, - 2002. - 334 s.

Pavlova E.I. Taşıma ekolojisi / E.I. Pavlova. - M.: Ulaştırma, 2000, - 284 s.

Perelman A.I. Peyzaj jeokimyası / A.I. Perelman. - M .: Yüksekokul, 1975. - 341 s.

Pchelkina A.V., Bogolyubov A.S. Likenlerin çevre kirliliğini belirleme yöntemleri. Araç seti. - M .: Ekosistem, 1997. - 80 s.

Staroverova A.V. Topraklarda ve gıda ürünlerinde toksik maddelerin standardizasyonu / A.V. Staroverova, L.V. Vashchenko // Zirai İlaçlar Bülteni. - 2000. - No.2. - S.7-10.

Fellenberg G. çevre kirliliği. Çevre kimyasına giriş / G. Fellenberg. - M.: Mir, 1997. - 232 s.

Feldman Yu.G. Atmosferik hava kirliliğinin kaynağı olarak motorlu taşımacılığın hijyenik değerlendirmesi / Yu.G. Feldman. - M.: Tıp, 1975.

Chirkov Yu.I., Agrometeoroloji / Yu.A. Çirkov. - L.: Gidrometeoizdat, 1986. - 296 s.

Shilnikov I.A. Soddy-podzolik toprakların kök katmanından kadmiyum, çinko, kurşun ve stronsiyumun göçü / I.A. Shilnikov, M.M. Ovcharenko // Zirai İlaçlar Bülteni. - 1998. - Sayı. 5 - 6. - S. 43-44.

Yusfin Yu.S., Sanayi ve Çevre / Yu.S. Yusfin, Ya.I. Leontyev, P.I. Chernousov. - M .: ICC "Akademik Kitap", 2002. - 469 s.

Yufit S.S. Zehirler her yanımızdadır. İnsanlığa meydan okumalar / S.S. Yufit. - M .: Klasik Stil, 2002. - 368 s.

Yagodin B.A. Ağır metaller ve insan sağlığı // Tarımda kimya. - 1995. - Sayı 4. - s. 18-20.

Yakubovsky Yu Otomobil taşımacılığı ve çevre koruma / Yu Yakubovsky. - M .: Ulaştırma, 1979. - 198 s.

özel ders

Bir konuyu incelemek için yardıma mı ihtiyacınız var?

Uzmanlarımız ilginizi çeken konularda tavsiyelerde bulunacak veya özel ders hizmetleri sağlayacaktır.
Başvurunuzu gönderin Konsültasyon alma olasılığını öğrenmek için hemen konuyu belirtin.

Özet, öğrenci Sulatskaya E. tarafından tamamlandı.

Rostov Devlet Ekonomi Üniversitesi "RINH"

Reg. Ekonomi ve çevre yönetimi

Rostov-na-Donu

Arabada doğaya karşı. Havacılık ve fırlatma araçları. Gemilerden kaynaklanan çevre kirliliği. Ulaştırma, Çevre ve Sağlık Deklarasyonu ve Pan-Avrupa Programı.

giriiş

Karayolu, deniz, iç su yolu, demiryolu ve havacılık ulaşım modlarını içeren özellikle Rusya'daki ulaşım kompleksi, atmosferik havayı en büyük kirleticilerden biridir; çevre üzerindeki etkisi esas olarak zehirli maddelerin atmosfere emisyonu ile ifade edilmektedir. ulaşım araçlarının egzoz gazları, motorlar ve sabit kaynaklardan gelen zararlı maddeler ile atmosferin yanı sıra yüzey su kütlelerinin kirlenmesi, katı atık oluşumu ve trafik gürültüsünün etkisi.

Çevre kirliliğinin ana kaynakları ve enerji kaynaklarının tüketicileri arasında karayolu taşımacılığı ve karayolu ulaşım kompleksinin altyapısı bulunmaktadır.

Arabalardan atmosfere kirletici emisyonlar, demiryolu araçlarından kaynaklanan emisyonlardan kat kat daha fazladır. Daha sonra (azalan sırayla) hava taşımacılığı, deniz ve iç su yolları gelir. Araçların çevresel gerekliliklere uymaması, trafik akışındaki sürekli artış, yolların yetersiz durumu - tüm bunlar çevresel durumun sürekli bozulmasına yol açmaktadır.

Motorlu taşıtlar diğer ulaşım araçlarına göre çevreye en büyük zararı verdiği için üzerinde daha detaylı durmak istiyorum.

Arabayla doğaya karşı

Araçlarla ilgili bir şeyler yapılması gerektiği düşüncesi her bilinçli insanın kafasında dönüyor. Hava kirliliği seviyesi korkunç, zararlı gazların miktarı açısından, örneğin Moskova'daki MPC, izin verilen maksimum normdan 30 kat daha yüksek.

Büyük şehirlerde hayat çekilmez hale geldi. Tokyo, Paris, Londra, Mexico City, Atina... araba fazlalığından boğuluyor. Moskova'da yılda 100 günden fazla duman vardı. Neden? Karayolu taşımacılığında tüketilen enerjinin tüm çevre standartlarını defalarca aştığını kimse anlamak istemez. Bu konuda çok şey söylendi ve yazıldı, ancak hiç kimse sorunun özüne inmediği için sorun çözülmedi. Bu nedenle, motorlu taşıtlar enerji açısından en kârsız olanıdır.

Araba egzozundan çıkan aşırı hava, 2002 yazında Avrupa'da bir sele neden oldu: Almanya, Çekoslovakya, Fransa, İtalya, Krasnodar Bölgesi ve Adıge'de su baskını. Rusya'nın Avrupa kısmının orta bölgelerinde, Moskova bölgesinde kuraklık ve duman. Sel, Orta ve Doğu Avrupa'dan gelen araba egzozu CO2 ve H2O egzoz gazlarından gelen güçlü sıcak hava akışlarının atmosferik akımlara ve hava akışlarındaki dalgalanmalara eklenmesiyle açıklanabilir; burada araç sayısındaki artış izin verilen tüm standartları aşmıştır. . Karayollarımızda ve şehirlerimizde araç sayısı 5 kat arttı. bu, havanın termal ısınmasında ve araba egzoz buharlarından kaynaklanan hacminde keskin bir artışa neden oldu. 1970'lerde atmosferin karayolu taşımacılığıyla ısıtılması, Dünya yüzeyinin güneşten ısıtılmasından önemli ölçüde daha azdı, o zaman 2002'de hareket eden arabaların sayısı o kadar arttı ki, atmosferin arabalardan ısıtılması ısıtmayla karşılaştırılabilir hale geldi. Güneşten gelir ve atmosferin iklimini keskin bir şekilde bozar. Araba egzozundan çıkan ısıtılmış CO2 ve H2O buharı, Rusya'nın merkezinde Körfez Akıntısı'ndan gelen hava akışlarına eşdeğer aşırı hava kütlesi üretiyor ve tüm bu aşırı ısıtılmış hava, atmosfer basıncını artırıyor. Rüzgâr Avrupa'ya doğru estiğinde Atlantik Okyanusu'ndan ve Rusya'dan gelen iki akıntı çarpışarak, Avrupa Tufanı'na yol açacak kadar fazla yağışa neden oluyor.

Egzoz gazlarının bir parçası olarak atmosfere giren zararlı maddelerin miktarı, araçların genel teknik durumuna ve özellikle en büyük kirliliğin kaynağı olan motora bağlıdır. Böylece karbüratör ayarının ihlal edilmesi durumunda CO emisyonları 4-5 kat artar.

Kurşun bileşikleri içeren kurşunlu benzinin kullanımı, yüksek derecede toksik kurşun bileşikleri nedeniyle atmosferik hava kirliliğine neden olur. Etil sıvı ile benzine eklenen kurşunun yaklaşık %70'i egzoz gazlarıyla atmosfere girmekte, bunun %30'u hemen yere çökmekte, %40'ı ise atmosferde kalmaktadır. Bir orta hizmet kamyonu yılda 2,5-3 kg kurşun salmaktadır. Havadaki kurşun konsantrasyonu benzindeki kurşun içeriğine bağlıdır:

Havadaki kurşun konsantrasyonu, µg/m3 .....0,40 0,50 0,55 1,00

Dünyanın büyük şehirlerinde karayolu taşımacılığının hava kirliliğine katılımının payı %'dir:

Karbon monoksit Azot oksitler Hidrokarbonlar

Moskova 96,3 32,6 64,4

Petersburg 88,1 31,7 79

Tokyo 99 33 95

New York 97 31 63

Bazı şehirlerde, kısa süreler için CO konsantrasyonları 200 mg/m3 veya daha fazlasına ulaşır; izin verilen maksimum tek seferlik konsantrasyonların standart değerleri 40 mg/m3 (ABD) ve 10 mg/m3 (Rusya)'dir.

Bu, çok çeşitli hastalıkların (bronşit, zatürre, bronşiyal astım, kalp yetmezliği, felç, mide ülseri, bu gazların salınmasına neden olur...) gelişmesine ve bağışıklık sistemi zayıf olan kişilerde ölüm oranının artmasına yol açar. Çocuklar için özellikle zordur6 - bronşit, bronşiyal astım, öksürük, yenidoğanlarda vücudun genetik yapılarının ihlali ve tedavi edilemeyen hastalıklar vardır, bunun sonucunda çocuk ölümlerinde yılda% 10 oranında artış olur.

Sağlıklı insanlarda vücut zehirli havayla baş eder, ancak bu o kadar çok fizyolojik çaba gerektirir ki sonuç olarak tüm bu insanlar çalışma yeteneklerini kaybeder, emek verimliliği düşer ve beyin çok zayıf çalışır.

Kışın araba kullanıldığında kaymayı azaltmak için sokaklara tuz serpiliyor, bu da inanılmaz çamur ve su birikintileri oluşturuyor. Bu kir ve nem troleybüs ve otobüslere, metro ve geçitlere, giriş ve apartmanlara aktarılır, bundan ayakkabılar bozulur, toprağın ve nehirlerin tuzlanması tüm canlıları öldürür, ağaçları ve otları, balıkları ve tüm su canlılarını yok eder - ekoloji yok edildi.

Rusya'da 1 km'lik otoyollar 2 ila 7 hektarlık bir alanı kaplamaktadır. Bu durumda hem tarım, orman ve diğer arazilere el konulur, hem de bölge ayrı kapalı alanlara bölünerek yabani hayvan popülasyonlarının yaşam alanı bozulur.

Otomobil ve dizel taşımacılığı6 otomobiller, traktörler, gemiler, biçerdöverler, tanklar ve uçaklar tarafından yaklaşık 2 milyar ton petrol tüketiliyor.

2 milyar ton petrolü israf edip, sadece 39 milyon tonunu mal taşımak için kullanmak çılgınlık değil mi? Aynı zamanda örneğin ABD'de 10 yıl içinde petrol tükenecek, 20 yıl içinde askeri rezerv olacak, 30 yıl sonra siyah altının sarıdan daha pahalı olması bekleniyor.

Eğer yağ tüketiminizi değiştirmezseniz 40 yıl sonra bir damla bile kalmayacaktır. Petrol olmadan medeniyet, başka yerlerde medeniyeti yeniden canlandırabilme olgunluğuna ulaşamadan yok olacaktır.

Rusya'da motorlu taşımacılığın çevre üzerindeki olumsuz etkisini azaltmak için alınan önlemler:

Yerli otomobil yakıtının kalitesini artırmak için önlemler alınıyor: Rus fabrikalarında yüksek oktanlı benzin üretimi artıyor ve Moskova Petrol Rafinerisi JSC'de çevre açısından daha temiz benzin üretimi organize ediliyor. Ancak kurşunlu benzin ithalatı sürüyor. Sonuç olarak araçlardan atmosfere daha az kurşun salınıyor.

Araçların çalışması sırasında çevresel gerekliliklere uygunluğun izlenmesi, Rusya Ekoloji Devlet Komitesi ile yakın işbirliği içinde Ulaştırma Bakanlığı Rusya Ulaştırma Müfettişliği'nin bölgesel şubeleri tarafından gerçekleştirilmektedir. Rostransinspektsiya'nın tüm şubelerinin katıldığı büyük ölçekli Temiz Hava Operasyonu sırasında, Rusya Federasyonu'nun hemen hemen tüm kurucu kuruluşlarında mevcut toksisite standartlarını aşan arabaların payının bazı bölgelerde% 40'a ulaştığı tespit edildi. Rostransinspektsiya şubelerinin önerisi üzerine, Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşlarının çoğu bölgesinde otomobiller için toksisite kuponları uygulamaya konuldu.

Çevre kirliliğinin azaltılması amacıyla karayolu işletmelerinin akaryakıttan gaza geçişi devam ediyor. Asfalt beton santralleri ve asfalt karıştırma tesislerinin6 bulunduğu bölgelerde çevresel durumun iyileştirilmesine yönelik tedbirler alınmakta, arıtma ekipmanları modernize edilmekte ve akaryakıt brülörleri iyileştirilmektedir.

Havacılık ve fırlatma araçları

Gaz türbini tahrik sistemlerinin havacılık ve roketçilikte kullanımı gerçekten çok büyüktür. Tüm fırlatma araçları ve tüm uçaklar (içten yanmalı motorlara sahip pervaneli olanlar hariç) bu tesislerin itiş gücünü kullanır. Gaz türbini tahrik sistemlerinden (GTPU) çıkan egzoz gazları CO, NOx, hidrokarbonlar, kurum, aldehitler vb. gibi toksik bileşenler içerir.

Boeing 747 uçağına monte edilen motorlardan gelen yanma ürünlerinin bileşimi üzerine yapılan çalışmalar, yanma ürünlerindeki toksik bileşenlerin içeriğinin önemli ölçüde motorun çalışma moduna bağlı olduğunu göstermiştir.

Yüksek CO ve CnHm konsantrasyonları (n, nominal motor hızıdır) azaltılmış modlardaki (rölantide, taksi yapma, havaalanına yaklaşma, iniş yaklaşımı) gaz türbini motorlarının karakteristiğidir; nitrojen oksit içeriği ise NOx (NO, NO2, N2O5) nominale yakın modlarda (kalkış, tırmanma, uçuş modu) çalışırken önemli ölçüde artar.

Gaz türbinli motorlu uçaklardan kaynaklanan toplam toksik madde emisyonu, yakıt tüketiminin 20 - 30 ton/saat'e yükselmesi ve çalışan uçak sayısındaki istikrarlı artış nedeniyle sürekli olarak artmaktadır.

Gaz türbini emisyonları, havalimanlarındaki ve test istasyonlarına bitişik alanlardaki yaşam koşulları üzerinde en büyük etkiye sahiptir. Havalimanlarındaki zararlı madde emisyonlarına ilişkin karşılaştırmalı veriler, gaz türbinli motorlardan atmosferin yüzey katmanına gelen emisyonların şöyle olduğunu göstermektedir:

Karbon oksitler – %55

Azot oksitler – %77

Hidrokarbonlar – %93

Aerosol – 97

geri kalan emisyonlar içten yanmalı motorlu kara taşıtlarından kaynaklanmaktadır.

Roket tahrik sistemleriyle nakliyeden kaynaklanan hava kirliliği, esas olarak fırlatma öncesinde, kalkış ve iniş sırasında, üretim sırasındaki yer testleri sırasında ve onarımdan sonra, yakıtın depolanması ve taşınması sırasında ve ayrıca uçaklara yakıt ikmali sırasında meydana gelir. Sıvı roket motorunun çalışmasına, O, NOx, OH, vb.'den oluşan yakıtın tam ve eksik yanması ürünlerinin salınması eşlik eder.

Katı yakıt yandığında, H2O, CO2, HCl, CO, NO, Cl'nin yanı sıra ortalama boyutu 0,1 μm (bazen 10 μm'ye kadar) olan katı Al203 parçacıkları yanma odasından yayılır.

Uzay Mekiği motorları hem sıvı hem de katı yakıt yakar. Gemi Dünya'dan uzaklaştıkça yakıtın yanması ürünleri atmosferin çeşitli katmanlarına, ancak çoğunlukla troposfere nüfuz eder.

Çalıştırma koşulları altında, çalıştırma sisteminin yakınında bir yanma ürünleri bulutu, gürültü bastırma sisteminden gelen su buharı, kum ve toz oluşur. Yanma ürünlerinin hacmi, kurulumun fırlatma rampası ve zemin katmanındaki çalışma süresine (genellikle 20 saniye) göre belirlenebilir. Fırlatıldıktan sonra yüksek sıcaklık bulutu 3 km yüksekliğe kadar yükselir ve rüzgarın etkisi altında 30-60 km mesafe boyunca hareket eder, dağılabilir, ancak aynı zamanda asit yağmurlarına da neden olabilir.

Roket motorları fırlatılırken ve Dünya'ya geri dönerken yalnızca atmosferin yüzey katmanını değil aynı zamanda uzayı da olumsuz etkileyerek Dünya'nın ozon tabakasını tahrip eder. Ozon tabakasının tahribatının boyutu, füze sistemi fırlatma sayısına ve süpersonik uçak uçuşlarının yoğunluğuna göre belirleniyor. SSCB'de ve daha sonra Rusya'da kozmonotiğin varlığının 40 yılı boyunca, 1.800'den fazla fırlatma aracı fırlatıldı. Aerospace tahminlerine göre, 21. yüzyılda. Yükün yörüngeye taşınması için günde 10'a kadar roket fırlatılması gerçekleştirilecek ve her roketten kaynaklanan yanma ürünlerinin emisyonu 1,5 ton/s'yi aşacak.

GOST 17.2.1.01 - 76'ya göre atmosfere emisyonlar sınıflandırılır:

Emisyonlardaki zararlı maddelerin toplam durumuna göre bunlar gaz ve buhar halindedir (SO2, CO, NOx hidrokarbonlar, vb.); sıvı (asitler, alkaliler, organik bileşikler, tuz çözeltileri ve sıvı metaller); katı (kurşun ve bileşikleri, organik ve inorganik toz, kurum, reçineli maddeler vb.);

kütle emisyonuna göre, altı grup ayırt edilerek, t/gün:

dahil 0,01'den az;

0,01 ila 0,1 dahil;

0,1 ila 1,0 dahil;

1,0'dan 10'a kadar;

10'dan 100'e kadar;

Havacılık ve roket teknolojisinin gelişmesinin yanı sıra uçak ve roket motorlarının ülke ekonomisinin diğer sektörlerinde yoğun kullanılmasıyla bağlantılı olarak, atmosfere zararlı yabancı maddelerin toplam emisyonları önemli ölçüde arttı. Ancak bu motorlar şu anda her tür araçtan atmosfere yayılan zehirli maddelerin %5'inden fazlasını oluşturmuyor.

Gemilerden kaynaklanan çevre kirliliği

Deniz filosu önemli bir hava kirliliği ve okyanus kirliliği kaynağıdır. Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün (IMO) deniz dizel egzoz gazlarının ve denize boşaltılan sintine, evsel ve atık suların kalite kontrolüne ilişkin 1997 tarihli sıkı gereklilikleri, faaliyet gösteren gemilerin çevre üzerindeki olumsuz etkilerini sınırlamayı amaçlamaktadır.

Dizel çalışması sırasında metaller, kurum ve diğer katı yabancı maddelerle oluşan gaz kirliliğini azaltmak için, dizel motorlar ve gemi yapımcıları, gemi enerji santrallerini ve tahrik komplekslerini egzoz gazlarını temizlemek için teknik araçlarla, sintine yağı içeren su ve atık su için daha verimli ayırıcılarla hızlı bir şekilde donatmak zorunda kalıyor. ve evsel su arıtıcıları ve modern yakma fırınları.

Buzdolapları, gaz ve kimyasal tankerler ve diğer bazı gemiler, freonlar (soğutma ünitelerinde çalışma sıvısı olarak kullanılan azot oksitler0) nedeniyle atmosferik kirlilik kaynaklarıdır. Freonlar, tüm canlılar için koruyucu bir kalkan olan Dünya atmosferinin ozon tabakasını yok eder. ultraviyole radyasyonun acımasız radyasyonundan.

Açıkçası, ısı motorları için kullanılan yakıt ne kadar ağırsa, o kadar fazla ağır metal içerir. Bu bakımdan en çevreci yakıt türleri olan doğalgaz ve hidrojenin gemilerde kullanılması oldukça ümit vericidir. Gaz yakıtıyla çalışan dizel motorların egzoz gazları, kükürt oksitlerin yanı sıra neredeyse hiç katı madde (kurum, toz) içermez ve çok daha az karbon monoksit ve yanmamış hidrokarbon içerir.

Egzoz gazlarının bir parçası olan kükürt gazı SO2, SO3 durumuna oksitlenir, suda çözünür ve sülfürik asit oluşturur ve bu nedenle SO2'nin çevreye zararlılık derecesi, nitrojen oksit NO2'ninkinden iki kat daha yüksektir; bunlar gazlar ve asitler ekolojik dengeyi bozar.

Nakliye gemilerinin çalışmasından kaynaklanan tüm hasarı %100 olarak alırsak, analizin gösterdiği gibi, deniz ortamı ve biyosferin kirlenmesinden kaynaklanan ekonomik hasar, ekipmanın ve gemi gövdesinin titreşimi ve gürültüsünden kaynaklanan ortalama %405'tir. - %22, ekipmanın ve gövdenin korozyonundan - %18, nakliye motorlarının güvenilmezliğinden - %15, mürettebat sağlığının bozulmasından - %5.

1997 tarihli IMO kuralları, yakıttaki maksimum kükürt içeriğini %4,5 ile ve sınırlı su alanlarında (örneğin Baltık bölgesinde) %1,5 ile sınırlamaktadır. Nitrojen oksit Nox'a gelince, inşa halindeki tüm yeni gemiler için, dizel motorun dönüş hızına bağlı olarak egzoz gazlarındaki içeriğine ilişkin maksimum standartlar belirlenmiş ve bu da atmosferik kirliliği 305 oranında azaltmıştır. Nox içeriğinin üst sınırı, düşük hızlı dizel motorlar için orta ve yüksek hızlı olanlara göre daha yüksektir çünkü silindirlerde yakıtın yanması için daha fazla zaman vardır.

Nakliye gemilerinin çalışması sırasında çevreyi etkileyen tüm olumsuz faktörlerin analizi sonucunda, bu etkiyi azaltmaya yönelik ana önlemleri formüle etmek mümkündür:

alternatif yakıtlar olarak daha kaliteli motor yakıtlarının yanı sıra doğal gaz ve hidrojenin kullanılması;

elektronik olarak kontrol edilen yakıt enjeksiyon sistemlerinin yaygın olarak tanıtılması ve valf zamanlamasının ve yakıt beslemesinin kontrolünün yanı sıra dizel silindirlere yağ beslemesinin optimizasyonu ile tüm çalışma modlarında dizel motorlarda çalışma sürecinin optimizasyonu;

geri kazanım kazanlarında, kazan boşluğunda sıcaklık kontrol sistemleri, yangın söndürme ve kurum üfleme sistemleri ile donatılarak yangınların tamamen önlenmesi;

atmosfere kaçan egzoz gazlarının ve denize atılan yağ içeren, atık ve evsel suların kalitesini kontrol etmek için teknik araçlara sahip gemilerin zorunlu donanımı;

Azot içeren maddelerin gemilerde herhangi bir amaçla (soğutma ünitelerinde, yangınla mücadele sistemlerinde vb.) kullanımının tamamen yasaklanması.

Rakor ve flanş bağlantılarında ve gemi sistemlerinde sızıntıların önlenmesi.

Gemi elektrik güç sistemlerinin bir parçası olarak şaft jeneratör ünitelerinin etkin kullanımı ve dizel jeneratörlerin değişken hızlı çalışmasına geçiş.

Dolayısıyla ulaşım kirliliği konusuna yeterince önem verilmediği söylenemez. Giderek daha fazla sayıda geleneksel trenin yerini elektrikli lokomotifler alıyor, aküyle çalışan arabalar geliştiriliyor ve halihazırda üretiliyor ve mevcut ilerleme hızıyla, çevre dostu uçakların ve roket motorlarının yakında ortaya çıkacağını umabiliriz. Hükümetler gezegenin kirlenmesine karşı kararlar alıyor. Kabul edilen deklarasyon da buna tanıklık ediyor.

ULAŞTIRMA, ÇEVRE VE SAĞLIK BİLDİRGESİ VE PAN-AVRUPA PROGRAMI

Bildirge, çevre dostu taşımacılığın geliştirilmesini sağlamak için çalışmaya devam etme niyetini doğrulamaktadır. Pan-Avrupa Programının Çerçeve Stratejisi, Bağımsızlığını Yeni Kazanan Devletlerin (BDT) özel ihtiyaç ve sorunlarının yanı sıra bu bölgenin çevresel açıdan en hassas bölgelerine de dikkat etmektedir. Rusya Demiryolları Bakanlığı temsilcileri, Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (UNECE) ve Dünya Sağlık Örgütü (WHO) himayelerinde 5 Temmuz 2002'de gerçekleştirilen İkinci Ulaştırma, Çevre ve Sağlık Toplantısına katıldı. Cenevre'de (İsviçre).
Toplantıya 39 ülke, UNECE, WHO, Avrupa Birliği Komisyonu ve çok sayıda uluslararası kamu ve sivil toplum kuruluşundan temsilciler katıldı.
Rus heyetine Ulaştırma Birinci Bakan Yardımcısı A.P. Nasonov başkanlık etti. Toplantıda, UNECE üye ülkeleri tarafından Ulaştırma ve Çevre Bölgesel Konferansı'nda (Viyana, Kasım 1997) kabul edilen Ortak Eylem Programının ara dönem incelemesi ve 2012'de kabul edilen Ulaştırma, Çevre ve Sağlık Şartının uygulanmasına ilişkin değerlendirme ele alındı. Üçüncü Çevre ve Sağlık Bakanlıkları Konferansı (Londra, Haziran 1999). Pan-Avrupa Ulaştırma, Çevre ve Sağlık Programının kabul edilmesi ve Ulaştırma, Çevre ve Sağlık Bildirgesi'nin kabul edilmesi de tartışıldı.
Toplantı sırasında, modern dünyada karayolu taşımacılığında hızlı bir gelişme olduğu ve bunun çevresel durumun keskin bir şekilde bozulmasına yol açtığı kabul edildi. Bu nedenle, çevre dostu ulaşım türlerinin kapsamlı bir şekilde geliştirilmesi için uluslararası düzeyde bir dizi etkili önlemin geliştirilmesine ve uygulanmasına ihtiyaç vardır. Aynı zamanda taşımacılığın çevre güvenliğinin sağlanmasının önemli yatırımlar gerektirdiği ve dünyadaki çoğu ülkede bunlara sahip olmadığı kaydedildi. Bağımsızlığını Yeni Kazanan Devletler (BDT) ve Doğu Avrupa ülkeleri şu anda daha çevre dostu olan demiryolu taşımacılığının geliştirilmesi ve modernizasyonu için mali kaynaklara sahip değil. Sabit varlıklar yaşlanıyor ve bunun sonucunda demiryollarının çevre güvenliği ve rekabet gücü azalıyor.
Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (UNECE) ve Dünya Sağlık Örgütü'nün (WHO) himayesinde düzenlenen Ulaştırma, Çevre ve Sağlık Konulu İkinci Toplantıda, Ulaştırma, Çevre ve Sağlık Konusunda bir Bildirge ve Pan-Avrupa Programı kabul edildi. .
Bildirge, sürdürülebilir kalkınma hedefine ulaşmak için ulusal ve uluslararası düzeyde ulaştırmanın öncelikli eylem alanlarından biri olduğunu vurgulamaktadır. Çevre koruma ve sağlık (çevre dostu ulaşım) gerekliliklerini karşılayan taşımacılığın geliştirilmesini sağlamak için çalışmaya devam etme niyeti doğrulandı.
Bildirge, UNECE ve WHO'nun himayesinde uygulanacak olan ve üç bileşenden oluşan bir Pan-Avrupa Ulaştırma, Çevre ve Sağlık Programının kabul edilmesine ilişkin bir karar içermektedir: bir çerçeve stratejisi; bir dizi bireysel spesifik aktiviteyi içeren bir çalışma planı; Programın uygulanmasını teşvik edecek, izleyecek ve koordine edecek bir Ulaştırma, Çevre ve Sağlık Yönlendirme Komitesinin oluşturulması.
Pan-Avrupa Programının Çerçeve Stratejisi, çevre ve sağlık konularının ulaştırma politikasına entegrasyonuna özel önem vermektedir; ulaşım talebini yönetmek ve ulaşım modları arasında çevre dostu modlara doğru yeniden dağıtmak; Bağımsızlığını Yeni Kazanan Devletlerin (BDT) özel ihtiyaçları ve sorunlarının yanı sıra bu bölgenin çevresel açıdan en hassas bölgeleri.

Çözüm

Doğanın korunması yüzyılımızın görevi, toplumsal hale gelen bir sorundur. Çevreyi tehdit eden tehlikeleri defalarca duyuyoruz, ancak çoğumuz bunları hâlâ tatsız ama medeniyetin kaçınılmaz bir ürünü olarak görüyor ve ortaya çıkan tüm zorluklarla başa çıkmak için hâlâ zamanımız olacağına inanıyoruz.

Ancak insanın çevre üzerindeki etkisi endişe verici boyutlara ulaştı. Durumu temelden iyileştirmek için hedefe yönelik ve düşünceli eylemlere ihtiyaç duyulacaktır. Çevreye yönelik sorumlu ve etkili bir politika, ancak çevrenin mevcut durumu hakkında güvenilir veriler biriktirirsek, önemli çevresel faktörlerin etkileşimi hakkında makul bilgi birikimine sahip olursak, insanın doğaya verdiği zararı azaltmak ve önlemek için yeni yöntemler geliştirirsek mümkün olacaktır. .

Başvuru

Petrol rezervleri