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Luftfahrtindustrie Russlands und der UdSSR. Geschichte der Entwicklung der russischen Luftfahrtindustrie. Flugzeugproduktion in der UdSSR nach Jahr

Flugzeuge sind aus der modernen Welt nicht mehr wegzudenken. Dies gilt insbesondere für Russland, das laut Daten aus dem Jahr 2010 in Bezug auf das Produktionsvolumen von Militärflugzeugen weltweit an zweiter Stelle steht. Doch die russische Luftfahrtindustrie ist erst etwas mehr als hundert Jahre alt.

Erste Schritte im Flugzeugbau (vor 1917)

Als Datum für den Beginn der Entstehung der russischen Luftfahrtindustrie kann das Jahr 1908 angesehen werden. Zu dieser Zeit wurde das erste Luftschiff gebaut. Die Entwicklung verlief mit unterschiedlichem Erfolg. So gab es 1913 im ganzen Land nur vier Fabriken. Doch bis 1914 hatte das Ministerium fast 300 Flugzeuge bestellt. Generell herrschte ein Mangel an inländischem Ersatz für aus dem Ausland importierte Komponenten. Beispielsweise wurden praktisch keine Triebwerke für Flugzeuge hergestellt. Der Hauptgrund dafür ist der niedrige Entwicklungsstand des Maschinenbaus im Allgemeinen.

Dies dauerte bis Oktober 1917. In dieser ersten Entwicklungsphase wurden etwa 5.600 Flugzeuge gebaut.

Flugzeugbau während der UdSSR-Zeit (vor Beginn des Krieges 1941)

Die Ära der UdSSR veränderte die Situation radikal. Zu den wichtigsten Errungenschaften zählen das Produktionssystem für Flugzeugtriebwerke und neue Entwicklungen auf dem Gebiet der Materialwissenschaften. So war die Luftfahrtindustrie ab 1930 nicht mehr auf Ausrüstungslieferungen aus anderen Ländern angewiesen. Weitere Probleme im Zusammenhang mit Flattern und Spin wurden behoben. Dabei spielten die Verwendung haltbarerer Materialien, die Modernisierung der Flügelformen usw. eine wichtige Rolle.

Luftfahrtindustrie während des Krieges 1941-1945

Während des Großen Vaterländischen Krieges entwickelte sich die Geschichte der Luftfahrtindustrie in Russland und der UdSSR entsprechend den Bedürfnissen der Armee. Viele Fabriken wurden evakuiert, aber selbst unter solchen Bedingungen produzierte die Luftfahrtindustrie der UdSSR eine große Anzahl von Flugzeugen für die Luftwaffe der Roten Armee:

33930 Angriffsflugzeug;
11.903 Bomber;
50687 Kämpfer.

Um dieses Ergebnis zu erreichen, musste der Staat viele Probleme bewältigen. Besonders schwierig war es in den ersten Kriegsjahren. Aufgrund der Verschlechterung der Qualität der Flugzeuge zu Beginn des Jahres 1943 war es beispielsweise notwendig, die Anzahl der produzierten Produkte zu reduzieren. Es gab auch einen Mangel an Arbeitskräften. Um die Situation zu verbessern, wurde die Mobilisierung von Personen aus der Luftfahrtindustrie für landwirtschaftliche Arbeiten verboten.

Zeitraum 1980-1990

In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre begann die sowjetische Luftfahrtindustrie hinter ihrem amerikanischen Konkurrenten zurückzubleiben. Im vergangenen Jahrzehnt wurde die Massenproduktion sowohl ziviler als auch militärischer Flugzeuge etabliert. Allerdings erhielt die militärische Luftfahrt mehr Aufmerksamkeit. Kurz vor dem Zusammenbruch der UdSSR kam es zu einer Wirtschaftskrise, die zu einem Rückgang der Produktionsmengen führte.

Es gab auch positive Erfahrungen. So begann Russland Mitte der 1990er Jahre, Flugzeugausrüstung ins Ausland zu liefern. Eines der bedeutendsten Beispiele ist der Vertragsabschluss mit Indien im Jahr 1996.

Generell war in diesem Zeitraum ein Produktionsrückgang zu verzeichnen. Das maximale Produktionsvolumen von Flugzeugen und Hubschraubern wurde im Jahr 1992 erreicht. 1994 begann das Tempo zu sinken.

Gegenwaertiger Stand der Dinge

Zu Beginn des neuen Jahrtausends stand Russland vor dem Problem einer alternden Flugzeugflotte. Darüber hinaus befanden sich Fabriken und andere Unternehmen im Niedergang und waren nicht in der Lage, ausreichende Mengen moderner Flugzeuge in angemessener Qualität zu produzieren. In dieser Situation erwies sich der Kauf von Ausrüstung im Ausland als mehr oder weniger akzeptable Lösung. Anfang 2010 begannen im Ausland hergestellte Flugzeuge den Großteil der Flotte inländischer Unternehmen zu besetzen.

Somit spielt die Luftfahrtindustrie eine bedeutende Rolle in der Geschichte Russlands. Dies machte sich besonders während des Großen Vaterländischen Krieges bemerkbar. Die russische und sowjetische Luftfahrtindustrie ist für die Serienproduktion von Düsenflugzeugen bekannt. Er verfügt auch über eine beträchtliche Anzahl ziviler Flugzeuge.

Russland ist derzeit dabei, sich von der Krise der 90er Jahre zu erholen. Schon damals begann die Gründung von Joint Ventures. Seit den 2000er Jahren begann die Wirtschaft und damit auch die Luftfahrtindustrie zu wachsen. Industrieunternehmen wurden auf der Grundlage unterschiedlicher Unternehmen gegründet. All dies stoppte den Verfall der Branche und eröffnete eine Reihe von Entwicklungsperspektiven.

EIN. Kossygin schlug sofort Maßnahmen zur wirtschaftlichen Transformation vor, die auf neuen Planungsmethoden und neuen Prinzipien der Wirtschaftsförderung beruhten.

Die Wirtschaftsreform wurde von einer Gruppe von Ökonomen unter der Leitung von Lieberman entwickelt. Die Intensivierung und Einführung von Elementen der Selbstfinanzierung in den Unternehmen hätte Impulse für die Weiterentwicklung der Produktion geben sollen. Der Druck auf die Unternehmen von oben wurde gestoppt, ein Gewinnanteil blieb den Unternehmen zur Verfügung, materielle Anreizfonds wurden geschaffen, Kredite zur Finanzierung des Industriebaus wurden vergeben und Planänderungen waren ohne Zustimmung des Unternehmens nicht zulässig.

In der ersten Phase wurden bedeutende Ergebnisse erzielt. Der Achte Fünfjahresplan wurde zum erfolgreichsten der Nachkriegsjahre. Das Produktionsvolumen stieg um das 1,5-fache, 1.900 Großbetriebe wurden gegründet.

Im Jahr 1972 begannen die meisten Mittel der Leichtindustrie in die Entwicklung des Verteidigungskomplexes zu fließen. Es wurde versucht, neue Arbeitsmethoden einzuführen (Team Contracting), und es wurden importierte Geräte angeschafft.

Um die Reformen erfolgreich fortzusetzen, waren neue Ansätze erforderlich. Doch die meisten Wirtschaftsführer konnten ihre gewohnten Managementmethoden nicht aufgeben, was zur Kürzung der Reformen führte.

Das System lehnte alle Initiativen „von unten“ zur Wiederbelebung der Wirtschaft ab. Vielen Unternehmern ging es nicht um die Steigerung des Volksvermögens, sondern darum, möglichst viel Arbeit und Material in das Produkt zu stecken und es zu einem höheren Preis an den Staat zu verkaufen.

Der bestehende Managementmechanismus wirkte der Einführung wissenschaftlicher und technologischer Errungenschaften in die Produktion entgegen.

Die Entwicklungszeit neuer Produkte erstreckte sich über Jahrzehnte. Das Staatshaushaltsdefizit und die Auslandsverschuldung stiegen. Bei der Umsetzung der Reformen kam es zu Unstimmigkeiten.

In den 70er Jahren wurden durch den Zustrom von „Petrodollars“ Misserfolge in der wirtschaftlichen Entwicklung ausgeglichen. Dadurch war es möglich, das Weisungsmanagementsystem intakt zu lassen.

Anschließend führte der Rückgang der Nachfrage nach natürlichen Brennstoffen zu einem Rückgang der Öl- und Gaspreise, was sich negativ auf die sowjetische Wirtschaft auswirkte. Die Wachstumsrate sank bis Anfang der 80er Jahre um das Dreifache. Die Wirtschaft des Landes befand sich in einem kritischen Zustand.

Die Führung des Landes bemühte sich um eine Stabilisierung der Lage in der Landwirtschaft. Das Volkseinkommen wurde zugunsten des ländlichen Raums umverteilt, Schulden abgeschrieben, Kaufpreise erhöht und umfassende Mechanisierung, Chemisierung und Landgewinnung durchgeführt.

In den 70ern Ein Schwerpunkt wurde auf die agroindustrielle Integration gelegt – die Zusammenarbeit von Kollektiv- und Staatsbetrieben in agroindustriellen Verbänden mit Dienstleistungen, die von ihren Industrien erbracht werden. Zu diesem Zweck wurde 1985 GosAgroProm gegründet. Trotz aller Bemühungen blieb die Landwirtschaft der schwächste Wirtschaftszweig. Die Produktverluste betrugen bis zu 40 %. Die ländliche Wirtschaftskrise wurde durch den unfairen Austausch zwischen Stadt und Land verschärft. Eine strenge bürokratische Führung unterdrückte die Initiative der Bauern.

Der Prozess der Veränderung des Lebensstandards der Menschen verlief in dieser Zeit widersprüchlich. Einerseits wurden erhebliche Fortschritte bei der Lösung des Wohnungsproblems erzielt. Bis Anfang der 80er Jahre. 80 % der Familien verfügten über separate Wohnungen, hingegen wurden die Investitionen im sozialen Bereich stark reduziert. Die Gesundheitskosten wurden erheblich gesenkt. Es wurde eine riesige Geldmenge ausgegeben, die nicht durch Qualitätswaren gestützt wurde. Dadurch kam es zu einer Warenknappheit.

Doch trotz der hohen Kosten erreichte das Land im Vergleich zu den vergangenen Jahrzehnten einen relativen Wohlstand. Dadurch entstand der Anschein gesellschaftlicher Stabilität.

Außenpolitik der UdSSR 1960 - 1980. Die sowjetische Führung im Bereich der internationalen Beziehungen und der Außenpolitik hielt konsequent an der Lösung der drei wichtigsten Aufgaben fest:

Aufgabe 1. Beseitigung der Gefahr des Zusammenbruchs des sozialistischen Lagers und sein enger politischer, wirtschaftlicher und militärischer Zusammenhalt. Die Umsetzung dieser außenpolitischen Aufgabe erfolgte im Einklang mit der Doktrin der begrenzten Souveränität, die im Westen „Breschnew-Doktrin“ genannt wurde. Sein Kern bestand darin, dass im Falle einer Gefahr des Sozialismus durch imperialistische Kräfte die gesamte sozialistische Gemeinschaft als Einheitsfront agieren und dem schwachen sozialistischen Glied, also einem bestimmten Land, brüderliche, auch militärische Hilfe leisten sollte.

Diese Doktrin wurde während der Krise in der Tschechoslowakei angewendet, als Truppen der Organisation des Warschauer Pakts (WTO) im August 1968 in ihr Territorium einmarschierten, antisozialistische Proteste neutralisierten und demokratische Transformationen aufhoben.

Die Beziehungen zu China waren schwierig. Ende der 1960er Jahre. sie wurden einfach angespannt, was zu Grenzkonflikten führte. Der schwerste militärische Zusammenstoß ereignete sich im März 1969 auf der Insel Damansky im Fernen Osten, wo wir mehr als 150 Menschen verloren. All dies zwang die UdSSR, große bewaffnete Formationen in der Nähe der sowjetisch-chinesischen Grenze zu unterhalten.

Aufgabe 2. Unterstützung kommunistischer, nationaler Befreiungs- und prosowjetischer Bewegungen und Regime. Die Breschnew-Führung versuchte, die Linie der Vereinigung der internationalen kommunistischen Bewegung fortzusetzen. In Moskau fanden zwei Treffen der kommunistischen und Arbeiterparteien statt (1965, 1969), deren Ziel es war, eine einheitliche Strategie für den Klassenkampf gegen die Welt des Kapitals zu entwickeln. Aber die Krise des Weltsozialismus zeigte den wahren Stand der Dinge, was die Attraktivität der kommunistischen Bewegung in den kapitalistischen Ländern stark verringerte. Dies zeigte sich deutlich in den späten 1980er Jahren, als es weder Vorbild noch materielle Unterstützung seitens der UdSSR mehr gab.

Die Sowjetunion versuchte, ihren geopolitischen Einfluss auf Kosten der Länder der Dritten Welt auszuweiten. Den Regimen in Libyen, Syrien, Irak, Äthiopien, Angola, Mosambik und Südjemen, die ihre sozialistische und prosowjetische Ausrichtung erklärten, wurde militärische und wirtschaftliche Hilfe geleistet.

Im weltpolitischen Kontext wurden solche Aktivitäten als permanenter Kampf zweier Systeme im Rahmen des Kalten Krieges und der Ausweitung des sozialistischen Einflusses auf den Globus betrachtet. Wie die internationale kommunistische Bewegung sollten sich diese Aktionen später als Illusion erweisen.

3. Normalisierung der Beziehungen zwischen Ost und West,„Entspannung internationaler Spannungen“ genannt. Dies beruhte zu einem großen Teil auf der militärischen Parität der UdSSR – USA, des Warschauer Departements – der NATO und dem Bewusstsein der Weltpolitiker über die Unmöglichkeit eines Sieges in einem Atomkrieg.

In den frühen 1970er Jahren. Die sowjetische Führung legte ein Friedensprogramm vor, das Vorschläge zum Verbot von Massenvernichtungswaffen, zur Reduzierung der Bestände an Atomraketen, zur Beseitigung militärischer Brennpunkte und zur Beendigung militärischer Konflikte in verschiedenen Regionen der Welt, zur Gewährleistung der Sicherheit in Europa und zur Lösung kontroverser Fragen zwischen Staaten enthielt nur durch Verhandlungen.

Die wichtigsten diplomatischen Bestandteile der Entspannung waren:

- die Unterzeichnung eines Abkommens zwischen der UdSSR und Deutschland über die Normalisierung der Beziehungen im Jahr 1970;

- der Abschluss eines vierseitigen Abkommens über West-Berlin im Jahr 1971, wonach die Unbegründetheit der territorialen und politischen Ansprüche der Bundesrepublik Deutschland auf West-Berlin bestätigt wurde;

- Verbesserung der Beziehungen zwischen der UdSSR und den USA. 1968 wurde ein Vertrag über die Nichtverbreitung von Atomwaffen unterzeichnet, dem die meisten Staaten beitraten. Darüber hinaus schlossen die UdSSR und die USA einen Vertrag über die Begrenzung von Raketenabwehrsystemen (1972) sowie zwei Abkommen über die Begrenzung strategischer Angriffswaffen SALT 1 im Jahr 1972 und SALT 2 im Jahr 1979;

- erfolgreiche Umsetzung 1972 - 1975. die mehrstufige Europäische Konferenz für Sicherheit und Zusammenarbeit, die am 1. August 1975 mit der Unterzeichnung der Schlussakte in der finnischen Hauptstadt Helsinki durch die Staats- und Regierungschefs von 33 europäischen Ländern sowie den USA und Kanada endete. Darin wurden die Grundsätze der Gleichheit, der Unverletzlichkeit der Grenzen, der Nichteinmischung in innere Angelegenheiten, des Vorrangs der Menschenrechte sowie der Informations- und Bewegungsfreiheit festgelegt.

Es sei darauf hingewiesen, dass die letztgenannten Bestimmungen zur internationalen Rechtsgrundlage für die Dissidentenbewegung in der UdSSR wurden und vom Westen aktiv unterstützt wurden.

Ende der 1970er – Anfang der 1980er Jahre. Die Entspannung wich einer neuen Verschärfung der internationalen Beziehungen und der Konfrontation. Dies wurde durch die anhaltende Konfrontation zwischen Ost und West und das Wettrüsten, den Einmarsch sowjetischer Truppen in Afghanistan im Dezember 1979, die Stationierung einer neuen Generation sowjetischer und amerikanischer Mittelstreckenraketen in Europa und die Förderung durch die Vereinigten Staaten erklärt Staaten der Strategic Defense Initiative (SDI) oder des „Star Wars“-Programms. .

Dies wurde auch durch den Vorfall in der Region Sachalin beeinflusst, wo in der Nacht vom 31. August auf den 1. September 1983 ein südkoreanisches Passagierflugzeug abgeschossen wurde und damit den Luftraum der UdSSR verletzte. US-Präsident Ronald Reagan erklärte die UdSSR zum „Reich des Bösen“, und die Konfrontation verschärfte sich drastisch. Dies waren die Realitäten des andauernden Kalten Krieges.

Verwandte Informationen.

Am Vorabend des Ersten Weltkriegs erschien in Russland das erste selbstgebaute Flugzeug. Eines der berühmtesten russischen Flugzeuge dieser Zeit war der viermotorige hölzerne Doppeldecker „Russian Knight“ und die auf seiner Basis geschaffene „Ilya Muromets“, entworfen von Igor Sikorsky, gebaut in den Jahren 1913-1914. „Russian Knight“ wurde das erste viermotorige Flugzeug der Welt und markierte den Beginn der schweren Luftfahrt, und „Ilya Muromets“ wurde das erste Passagierflugzeug und schwere Bomber der Welt. Am 1. August 1914, also zu Beginn des Ersten Weltkriegs, bestand die russische Luftwaffe aus 244 Flugzeugen, die im Vergleich zu anderen Konfliktteilnehmern mehr als würdig aussahen. Deutschland hatte 232 Flugzeuge, Frankreich – 138, England – 56 Erstlinienflugzeuge, Österreich-Ungarn – etwa 30 Flugzeuge.

Während des Krieges gelang es Russland jedoch nicht, eine wirklich starke Luftfahrtindustrie aufzubauen. Der Staat hat sich faktisch aus der Koordinierung der Flugzeugproduktion zurückgezogen. Vor Kriegsbeginn gab es im Land sieben Flugzeugfabriken in Riga, Moskau, St. Petersburg und Odessa. Von 1914 bis 1917 wurden fünf weitere Betriebe in Betrieb genommen. Die meisten von russischen Fabriken hergestellten Autos wurden unter ausländischen Lizenzen hergestellt (16 ausländische Modelle und nur 12 inländische Modelle befanden sich in Serienproduktion). Gleichzeitig versuchten ausländische Firmen nicht, ihre neuesten Entwicklungen an die Russen zu verkaufen, was bedeutete, dass die Eigenschaften der Flugzeuge schlechter waren als die ihrer ausländischen Kollegen. Es gab nur wenige Ausnahmen, zum Beispiel das beliebteste in Russland gebaute Flugzeug vor 1917 (ca. 170 Einheiten wurden produziert) – das vom Unternehmer und Designer italienischer Herkunft Arthur Anatra entworfene Aufklärungsflugzeug Anade, die M-5 und M-9 fliegen von Dmitry Grigorovich entworfene Boote und natürlich die Bomber „Ilya Muromets“ von Igor Sikorsky. Allerdings waren die Muromets, zusätzlich zu einigen russischen RBZ-6, mit deutschen Argus-, französischen Renault- und englischen Sunbeam-Motoren sowie französisch lizenzierten Salmson-Motoren ausgestattet. Während des Krieges wurden in Russland 1511 Triebwerke (nur in Lizenz) und 5607 Flugzeuge hergestellt. Zum Vergleich: Deutschland produzierte 40.449 Triebwerke und 47.831 Flugzeuge, Großbritannien produzierte 41.034 Triebwerke und 55.061 Flugzeuge und Frankreich produzierte 93.100 Triebwerke und 52.146 Flugzeuge.

Die Revolutionen und der anschließende Bürgerkrieg sowie die ausländische Intervention trugen nicht zur Entwicklung der Industrie im Allgemeinen und der Luftfahrtindustrie im Besonderen bei. Viele talentierte Luftfahrtspezialisten emigrierten ins Ausland, einige wurden als „konterrevolutionäre Elemente“ erschossen. Bis 1920 sank die ohnehin nicht sehr hohe Produktivität der russischen Flugzeugfabriken im Vergleich zu 1917 um das Zehnfache. Im Wesentlichen war die Sowjetregierung gezwungen, den Flugzeugbau von Grund auf neu zu starten. Besondere Hoffnungen wurden auf die Zusammenarbeit mit Deutschland gelegt. Der Vertrag von Versailles, der den Ersten Weltkrieg beendete, verbot diesem Land den Besitz eigener Militärflugzeuge und die Beförderung von Passagieren x-Flugzeuge war auf 600 Kilogramm begrenzt (einschließlich des Gewichts der Besatzungsmitglieder). Daher war die Zusammenarbeit zwischen deutschen Flugzeugherstellern und Sowjetrussland für beide Seiten von Vorteil. Die Deutschen erhielten die Möglichkeit, Flugzeuge zu bauen, und die Russen erhielten Zugang zu modernen Technologien und Luftfahrtunternehmen auf ihrem Territorium.

Im Jahr 1922 schloss die UdSSR mit der Firma Junkers eine Vereinbarung über die Beteiligung deutscher Spezialisten an der Entwicklung der sowjetischen Militärluftfahrt. Es wurde davon ausgegangen, dass deutsche Ingenieure in der Sowjetunion die Produktion von Metallflugzeugen für verschiedene Zwecke und Flugzeugtriebwerken etablieren und bei der Beherrschung der Produktion von Luftfahrtmaterialien helfen würden. In den Jahren 1923-1925 begannen die Deutschen im Flugzeugwerk in Fili mit der Montage der Aufklärungsflugzeuge Ju-20 und Ju-21. Generell entsprach die Zusammenarbeit mit Junkers nicht den Erwartungen. Die in Fili gebauten Flugzeuge hatten schlechte Flugeigenschaften; Aus diesem Grund beschloss die Sowjetregierung bereits im März 1926, den Vertrag mit Junkers zu kündigen und eine eigene Flugzeugindustrie intensiv zu entwickeln.

Dennoch sammelten sowjetische Spezialisten dank der Zusammenarbeit mit der deutschen Seite erste Erfahrungen im Metallflugzeugbau. Schließlich wurde das erste Ganzmetallflugzeug der Welt bereits 1915 von Hugo Junkers entworfen. Im Jahr 1922 erhielt die Sowjetunion die erste Charge des für die Herstellung von Flugzeugen erforderlichen Metalls – Kettenhemdaluminium, ein Analogon des deutschen Duraluminiums, und am 26. Mai 1924 das erste sowjetische Ganzmetallflugzeug ANT-2, entworfen von Andrei Tupolev , abgehoben. Ein Jahr später übertrafen russische Schüler die deutschen Lehrer: Unter der Führung von Tupolew wurde in der Sowjetunion der weltweit erste Ganzmetall-Eindeckerbomber TB-1 (ANT-4) mit entlang der Tragfläche angeordneten Triebwerken gebaut. Es war dieses Schema, das zum Klassiker wurde und später die Grundlage für alle „fliegenden Festungen“ des Zweiten Weltkriegs bildete. 1932 wurde als Weiterentwicklung der TB-1 die viermotorige TB-3 (ANT-6) gebaut, die bis zum Großen Vaterländischen Krieg bei der sowjetischen Luftwaffe diente. Fairerweise muss man anmerken, dass der deutsche Ingenieur Adolf Rohrbach bereits 1920 ein mehrmotoriges Passagiereindecker mit Motor baute
Laugen auf dem Flügel. Diese Maschine absolvierte jedoch nur wenige Flüge und hatte keinen nennenswerten Einfluss auf die Entwicklung der Luftfahrt.

Der schwächste Punkt der sowjetischen Flugzeugindustrie war das Fehlen eigener Triebwerke. Das erste sowjetische Flugzeug Il-400 (in der I-1-Serie) Nikolai Polikarpov I-1 (in der I-2-Serie) Dmitry Grigorovich, Baujahr 1923, hatte einen amerikanischen erbeuteten wassergekühlten Liberty-Motor (sowjetische Bezeichnung M-5). ) mit einer Leistung von 400 PS, entwickelt am Ende des Ersten Weltkriegs. Die Liberty war für ihre Zeit recht gut, wog jedoch zu viel, um in Kampfflugzeugen eingebaut zu werden. Der Eindecker Il-400 flog schneller als der Doppeldecker I-1, war jedoch weniger zuverlässig. Daher wurden Mitte der 1920er Jahre nur 14 Il-400 und 209 I-1 produziert.

Das erste in Serie produzierte sowjetische Flugzeug war jedoch kein Jagdflugzeug, sondern ein von Polikarpov entworfenes R-1-Aufklärungsflugzeug. Bis zum Ende der 1920er Jahre gehörten Aufklärungsflugzeuge zu den am weitesten verbreiteten Flugzeugklassen weltweit und machten 82 % der Militärflugzeuge in der UdSSR, 60 % in Polen, 44 % in Frankreich und 40 % in Italien aus . Die 1923 entstandene P-1 wurde auf Basis des englischen Aufklärungsflugzeugs DH-9 aus dem Ersten Weltkrieg mit Liberty-Motor gebaut. Natürlich hätte die R-1 zum Zeitpunkt ihres Erscheinens als veraltete Maschine gelten können, aber die Sowjetunion brauchte zu sehr ein zuverlässiges und einfaches Luftfahrtmodell
Technologie für die Massenproduktion. Darüber hinaus konnte das zweisitzige Aufklärungsflugzeug als Mehrzweckflugzeug eingesetzt werden, beispielsweise wurden die P-5 und die P-Z, die Anfang der 1930er Jahre die P-1 ablösten, in einer Reihe von Konflikten aktiv als Leichtflugzeug eingesetzt Bomber und Angriffsflugzeuge.

Seit der Geburt der Luftfahrt gibt es eine Debatte darüber, welcher Motortyp für ein Flugzeug besser geeignet ist – wassergekühlt oder luftgekühlt. Reihen- oder V-förmige wassergekühlte Motoren hatten weniger Luftwiderstand und ermöglichten bei gleicher Leistung höhere Geschwindigkeiten, während der schlecht stromlinienförmige, aber leichtere Sternmotor das Gewicht des Fahrzeugs reduzierte und so seine Manövrierfähigkeit verbesserte. In den 1920er und der ersten Hälfte der 1930er Jahre galten Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit von Kampfflugzeugen als gleichermaßen wichtig. Daher wurden in der UdSSR, wie auch in vielen anderen Ländern, Flugzeuge mit Triebwerken beider Typen gebaut. Mitte der 1920er Jahre erwarb die UdSSR Lizenzen für zwei Motoren: den deutschen BMW-6 (M-17) mit 500 PS. wassergekühlt und der britische Jupiter VI (M-22) (in französischer metrischer Version) mit 480 PS. luftgekühlt. Genau dieser Motor trieb ursprünglich das erste in Serie produzierte sowjetische Jagdflugzeug, die I-5, an, die 1929 von Polikarpow und Grigorowitsch entworfen wurde und unter dem Vorwurf konterrevolutionärer Aktivitäten im Butyrka-Gefängnis in Moskau landete. I-5 erwies sich als erfolgreich und die Designer wurden freigelassen.

Der erste echte sowjetische Motor M-11 mit einer Leistung von 100 PS. erschien 1929. Es wurde in eines der beliebtesten Flugzeuge in der Geschichte der Luftfahrt eingebaut – die von Polikarpov entworfene U-2 (Po-2). Dieser Doppeldecker wurde in den späten 1920er Jahren als Trainingsflugzeug entwickelt, wurde dann aber häufig in der Landwirtschaft und im Kommunikationswesen als Krankenwagen und sogar als leichter Nachtbomber eingesetzt. Von 1929 bis 1959 gab es
Es wurden mehr als 33.000 U-2 produziert.

Die 1920er Jahre gelten als eine Zeit der Stagnation in der Luftfahrtentwicklung. Die Hersteller der während des Ersten Weltkriegs in der Luftfahrt fortschrittlichsten Länder – England und Frankreich – hielten einen neuen großen Krieg für unwahrscheinlich und schenkten der Einführung technologischer Innovationen in den Flugzeugbau nicht die gebührende Aufmerksamkeit. Die Entwicklung der deutschen Luftfahrt wurde durch die Bestimmungen des Versailler Friedensvertrags begrenzt, und die Sowjetunion baute ihre Luftfahrtindustrie praktisch von Grund auf auf und versuchte, mit den westlichen Ländern gleichzuziehen. Die Sport- und Passagierluftfahrt entwickelte sich weltweit am intensivsten. Vor allem in den USA, wo die Fluggesellschaften im harten Wettbewerb versuchten, alle Innovationen so schnell wie möglich zu meistern. In den Vereinigten Staaten von Amerika wurde 1933 das erste serienmäßige Hochgeschwindigkeits-Passagierflugzeug des neuen Typs Boeing 247 gebaut. In der UdSSR startete fast zeitgleich das Hochgeschwindigkeits-Passagierflugzeug KhAI-1. Es ist das erste Hochgeschwindigkeits-Passagierflugzeug in Europa.

In den frühen 1930er Jahren gab es einen starken Sprung im Flugzeugbau: Innovationen wie die Ganzmetallkonstruktion, stromlinienförmige Triebwerksverkleidungen (NACA), variable Propellersteigung, Flügelmechanisierung (Klappen, Vorflügel), freitragende niedrige Flügel, geschlossene Cockpits und vieles mehr Natürlich wurden aktiv eingeführt. Gleiches, einziehbares Fahrwerk. Diese neuen Produkte betrafen zunächst Passagierflugzeuge und dann Bomberflugzeuge. Infolgedessen entstand eine neue Klasse von Flugzeugen, die sogenannten Hochgeschwindigkeitsbomber, die schneller flogen als Jäger. Ein typischer Vertreter dieser Klasse war der von Tupolew entworfene sowjetische zweimotorige Bomber SB (ANT-40). Bis 1941 wurden in der UdSSR 6831 Ma gebaut dieser Reifentyp. SBs wurden im Spanischen Bürgerkrieg, in Chalkhin Gol, China, im sowjetisch-finnischen Krieg 1939-1940 und zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges aktiv eingesetzt. Zu diesem Zeitpunkt war es bereits veraltet, aber 1934 war es einer der schnellsten Bomber der Welt. Es konnte 600 Kilogramm Bomben mit einer Geschwindigkeit von fast 332 km/h transportieren und übertraf damit die meisten damals existierenden Jäger.

Die meisten Jäger der frühen 1930er Jahre waren nicht weit von den Vorbildern des Ersten Weltkriegs entfernt. Im Wesentlichen handelte es sich dabei um Doppeldecker oder Doppeldecker (der untere Flügel ist kleiner als der obere) in Holz- oder Mischbauweise mit festem Fahrwerk, bewaffnet mit einem Paar Maschinengewehren vom Gewehrkaliber und einer Fluggeschwindigkeit von nur 50–100 km/h schneller Autos von 1914-1918, hauptsächlich aufgrund stärkerer Motoren.

Im Jahr 1934 entwickelte Nikolai Polikarpow ein neues Hochgeschwindigkeits-Eindeckerflugzeug, die I-16, die zum wichtigsten sowjetischen Jagdflugzeug der 1930er und frühen 1940er Jahre werden sollte. I-16 ist das weltweit erste serienmäßige Eindecker-Jagdflugzeug mit einziehbarem Fahrwerk; Zunächst verfügte es auch über eine geschlossene Kabine, die jedoch aufgegeben werden musste. Die Qualität der Verglasung ließ zu wünschen übrig und Piloten, die an offene Cockpits gewöhnt waren, protestierten aktiv gegen die notwendige, aber unbequeme Neuerung. Dank einer sehr kurzen
Der I-16-Rumpf hatte ein geringes Trägheitsmoment in Längsrichtung und reagierte daher schnell auf Ruderausschläge, was dem Fahrzeug eine außergewöhnliche Manövrierfähigkeit verlieh. Das Fliegen der I-16 erwies sich jedoch als schwierige Aufgabe und erforderte vom Piloten ein hohes Maß an Ausbildung.

Es gab Varianten dieses Fahrzeugs mit den Motoren M-22 und M-25 (lizenziertes amerikanisches Wright R-1820-F3), M-62 und M-63 mit zwei und vier 7,62-mm-ShKAS-Maschinengewehren, mit zwei 20-mm-ShVAK-Kanonen und ein 12,7-mm-BS-Maschinengewehr. Die I-16 wurde in 30 verschiedenen Modifikationen (Typen) hergestellt und nahm zusammen mit sowjetischen Piloten an zahlreichen Kriegen und Konflikten der 1930er und 1940er Jahre teil. Neben der I-16 war ein weiterer Polikarpov-Jäger bei der sowjetischen Luftwaffe im Einsatz: der Doppeldecker I-15 sowie seine Versionen I-15bis und I-153. Letztere begann 1938 mit der Massenproduktion und war 1941 nach der I-16 das zweitbeliebteste Flugzeug der Luftwaffe der Roten Armee. Bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurden in vielen Ländern Doppeldecker eingesetzt. Obwohl sie den Eindeckern in der Geschwindigkeit unterlegen waren, waren sie ihnen in der Manövrierfähigkeit überlegen. Es gab sogar eine „Zwei-Kämpfer“-Theorie, nach der Eindecker-Jäger im Kampf zusammen mit Doppeldecker-Jägern agieren sollten: Ersterer holt den Feind ein und hält ihn mit Angriffen fest, letzterer vernichtet ihn im Luftkampf.

Seit Mitte der 1930er-Jahre ist die Geschwindigkeit jedoch zum Hauptflugmerkmal von Jagdflugzeugen geworden, und das letzte Wort in der Kampfflugzeugluftfahrt sind Hochgeschwindigkeits-Eindecker mit wassergekühlten Triebwerken wie die Bf.109 in Deutschland oder die Supermarine Spitfire in Deutschland das Vereinigte Königreich.

Das erste Alarmsignal für sowjetische Flugzeugkonstrukteure ertönte in Spanien, wo sich die I-15 und I-16 zunächst gegenüber den in den frühen 1930er Jahren hergestellten deutschen Flugzeugen durchsetzten, jedoch gegenüber der Bf.109 früherer Modifikationen zu verlieren begannen, und das sogar noch mehr gegen die Bf.109E-Version mit DB-601-Motoren mit 1100 PS kaum eine Chance gehabt. und verstärkte Waffen.

Nach dem Sieg der Revolution erkannten Partei und Regierung sehr schnell die Notwendigkeit, die russische Luftflotte aufzubauen und weiterzuentwickeln. Fragen der Luftfahrtentwicklung standen immer wieder im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit sowjetischer Partei- und Regierungsorgane und wurden immer wieder auf Parteitagen, Sondersitzungen und Treffen unter Beteiligung hochrangiger sowjetischer Partei- und Regierungsbeamter behandelt.

Der inländische Flugzeugbau basierte Anfang der zwanziger Jahre auf der Modernisierung und Serienproduktion der besten Modelle ausländischer Flugzeuge. Parallel dazu wurde an der Erstellung eigener Designs gearbeitet.

Eines der ersten zu Sowjetzeiten gebauten Flugzeuge war eine modernisierte Version des englischen Flugzeugs DN-9. Seine Entwicklung wurde N.N. Polikarpov anvertraut, und das Flugzeug trug in verschiedenen Modifikationen den Namen P-1. Zu dieser Zeit basierte es auf den englischen Flugzeuge der Marke AVRO „Es wurde ein zweisitziges Trainingsflugzeug U-1 hergestellt, das für Flugschulen bestimmt war.

Von den in den zwanziger Jahren hergestellten inländischen Flugzeugen mit Originaldesign ist das Passagierflugzeug AK-1 von V. L. Alexandrov und V. V. Kalinin hervorzuheben. Zwei Flugzeuge wurden vom Piloten V.O. Pisarenko entworfen und in den Werkstätten der Pilotenschule von Sewastopol gebaut, wo er als Ausbilder tätig war. Sehr berühmt waren die Designteams unter der Leitung von D. P. Grigorovich und N. N. Polikarpov, die an der Entwicklung von Flugbooten, Passagierflugzeugen und Kampfflugzeugen arbeiteten.

In dieser Zeit vollzog sich in der heimischen Flugzeugindustrie ein Übergang zur Herstellung von Flugzeugen aus Metall. Im Jahr 1925 wurde bei TsAGI das Designbüro AGOS (Luftfahrt, Hydroaviation und experimenteller Bau) unter der Leitung von A. N. Tupolev gegründet. Die Themen der AGOS-Arbeit waren sehr vielfältig und es wurden Teams innerhalb des Büros gebildet. Die Ingenieure, die sie leiteten, wurden später berühmte Designer.

Viele der im Büro hergestellten Flugzeuge nahmen an internationalen Ausstellungen und Langstreckenflügen teil. So wurden ANT-3 (R-3)-Flugzeuge für Flüge durch europäische Hauptstädte und den fernöstlichen Flug Moskau – Tokio eingesetzt. 1929 flog das Schwermetallflugzeug TB-1 (ANT-4) von Moskau über den Nordpol nach New York. Flugzeuge dieses Typs wurden nicht nur in der Langstreckenbomberfliegerei, sondern auch bei Arktisexpeditionen eingesetzt. Der technische Leiter des TB-1-Projekts war der Designer V. M. Petlyakov. AGOS entwarf auch das Passagierflugzeug ANT-9, das einen Langstreckenflug von 9037 durchführte.

Zur gleichen Zeit baute die Abteilung für Landflugzeugtechnik (OSS) unter der Leitung von N. N. Polikarpov die Kampfflugzeuge I-3 und DI-2. Im gleichen Zeitraum wurden die bekannten Flugzeuge U-2 (Po-2) gebaut wurde gebaut, das etwa 35 Jahre lang diente. Zu den sehr erfolgreichen gehörte die von der Landflugzeugbauabteilung entwickelte R-5-Maschine, die später in verschiedenen Versionen hergestellt wurde – als Aufklärungsflugzeug, Kampfflugzeug und sogar als leichter Bomber.

Die Abteilung für Marineflugzeugbau unter der Leitung von D.P. Grigorovich baute Marineflugzeuge, hauptsächlich Aufklärungsflugzeuge.

Neben Kampf- und Passagierfahrzeugen wurden auch Flugzeuge und Leichtflugzeuge für Sportorganisationen entwickelt, darunter das erste Flugzeug von A. S. Yakovlev, genannt AIR.

In den frühen dreißiger Jahren hatten Flugzeuge die alte Form – ein Doppeldecker-Design und ein im Flug nicht einziehbares Fahrwerk. Die Haut von Metallflugzeugen war gewellt. Gleichzeitig fand eine Umstrukturierung in der experimentellen Flugzeugbauindustrie statt und im Werk Aviarabotnik wurden Teams basierend auf Flugzeugtypen gebildet.

Ursprünglich wurde A. N. Tupolev mit der Entwicklung des I-5-Flugzeugs beauftragt, später waren N. N. Polikarpov und D. P. Grigorovich an seiner Entwicklung beteiligt. Dieses Flugzeug war in verschiedenen Modifikationen fast zehn Jahre lang im Einsatz, und in der Anfangszeit des Großen Vaterländischen Krieges nahmen die Jäger I-15, I-153 und I-16 sogar an Kampfeinsätzen teil.

Das Team von I. I. Pogossky entwarf Wasserflugzeuge, insbesondere das maritime Langstreckenaufklärungsflugzeug MDR-3 (später wurde das Team von G. M. Beriev geleitet, der bis in die siebziger Jahre Flugzeuge für die Marinefliegerei baute).

Eine Brigade von Langstreckenbombern unter der Führung von S. V. Iljuschin entwarf etwas später das Flugzeug DB-3 und dann das bekannte Angriffsflugzeug IL-2. Die Brigade von S. A. Korchigin verbrachte mehrere Jahre damit, ein Angriffsflugzeug zu entwerfen, was jedoch der Fall war nicht benutzt.

Unter der Führung von A. N. Tupolev entstanden schwere Bomber, darunter TB-3, eines der besten und berühmtesten Flugzeuge dieses Typs.

Designbüros unter der Leitung von A. I. Putilov und R. L. Bartini arbeiteten an der Entwicklung von Ganzmetall-Stahlflugzeugen.

Die im Flugzeugbau und insbesondere im Triebwerksdesign erzielten Erfolge ermöglichten es, mit der Entwicklung eines Flugzeugs mit einer Rekordflugreichweite ANT-25 zu beginnen. Dieses von A. A. Mikulin entworfene Flugzeug mit einem M-34 R-Triebwerk ging nach den durchgeführten Flügen in die Geschichte ein darauf von Moskau über den Nordpol bis in die USA.

Zu Beginn der vierziger Jahre wurden gemäß dem Beschluss des Rates der Volkskommissare „Über den Wiederaufbau bestehender und den Bau neuer Flugzeugfabriken“ mehrere neue Flugzeugfabriken in Betrieb genommen, die die neuesten Flugzeuge produzieren sollten. Im gleichen Zeitraum wurde ein Wettbewerb für das beste Design eines Kampfflugzeugs ausgeschrieben. An seiner Entstehung arbeiteten die talentierten Konstrukteure S. A. Lavochkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevich, M. M. Pashinin, V. M. Petlyakov. N. N. Polikarpov, P. O. Sukhoi, V. K. Tairov, I. F. Florov, V. V. Shevchenko, A. S. Yakovlev, V. P. Yatsenko . Sie alle haben einen großen Beitrag zur Entwicklung nicht nur der sowjetischen, sondern auch der weltweiten Luftfahrt geleistet. Als Ergebnis des Wettbewerbs im Jahr 1941 wurden LaGG-, MiG- und Yak-Flugzeuge – bekannte Jäger aus der Zeit des Großen Vaterländischen Krieges – in Dienst gestellt.

Die Worte von K. E. Tsiolkovsky, dass auf die Ära der Propellerflugzeuge die Ära der Düsenflugzeuge folgen würde, erwiesen sich als prophetisch; die Ära der Düsenflugzeuge begann praktisch in den vierziger Jahren. Auf Initiative des prominenten sowjetischen Militärführers M. N. Tukhachevsky, der damals stellvertretender Volkskommissar für Rüstung war, wurden viele Forschungseinrichtungen auf dem Gebiet der Raketentechnologie gegründet.

Theoretische Entwicklungen und Forschungen Ende der zwanziger Jahre ermöglichten es, der Entwicklung eines Raketenflugzeugs nahe zu kommen. Ein solches Segelflugzeug wurde von B. I. Cheranovsky für das Staatliche Luftfahrtforschungsinstitut gebaut und 1932 für den Versuchsmotor eines der Begründer der heimischen Raketentechnik, des Ingenieurs F. A. Tsander, modifiziert.

Im April 1935 kündigte S.P. Korolev seine Absicht an, eine Marschflugkörper zu bauen – ein Labor für menschliche Flüge in geringer Höhe mit Luftraketentriebwerken.

Die Gewährleistung maximaler Flugzeuggeschwindigkeit war der Traum eines jeden Konstrukteurs. Es wurde versucht, Kolbenflugzeuge mit Strahlboostern auszustatten. Ein typisches Beispiel ist das Flugzeug Yak-7 WRD, unter dessen Tragfläche zwei Staustrahltriebwerke aufgehängt waren. Beim Einschalten erhöhte sich die Geschwindigkeit um 60–90 km/h.

Es wurde viel Arbeit investiert, um ein spezielles Kampfflugzeug mit einem Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerk zu entwickeln, das eine hohe Steiggeschwindigkeit und eine beträchtliche Flugdauer aufweisen sollte.

Allerdings haben weder Jäger mit Kolbenmotoren und darauf installierten Boostern noch Flugzeuge mit Raketentriebwerken in der Praxis der Kampffliegerei Anwendung gefunden.

Im Jahr 1945 überschritt die säkulare Luftfahrt die Geschwindigkeitsbegrenzung von 825 km/h, nachdem in den Flugzeugen I-250 (Mikojan) und Su-5 (Suchoi) ein Motorkompressormotor eingebaut wurde, der die Eigenschaften von Kolben- und Strahltriebwerken kombinierte.

Im Auftrag des Staatlichen Verteidigungsausschusses wurden Lawotschkin, Mikojan, Suchoi und Jakowlew mit der Arbeit an der Entwicklung und dem Bau von Düsenflugzeugen betraut.

Am 24. April 1946 starteten am selben Tag die Flugzeuge Yak-15 und MiG-9, die als Kraftwerke Turbostrahltriebwerke hatten. Später wurde die La-160 gebaut, das erste Düsenflugzeug unseres Landes mit Pfeilflügel. Sein Aussehen spielte eine wichtige Rolle bei der Steigerung der Geschwindigkeit von Jägern, aber die Schallgeschwindigkeit war noch lange nicht erreicht.

Die zweite Generation inländischer Düsenflugzeuge bestand aus fortschrittlicheren, schnelleren und zuverlässigeren Maschinen, darunter die Yak-23, La-15 und insbesondere die MiG-15, die zu ihrer Zeit als eines der besten Militärflugzeuge dieser Zeit galt.

Zum ersten Mal in der UdSSR wurde Ende 1948 auf einem experimentellen La-176-Flugzeug durch den Piloten O. V. Sokolovsky die Schallgeschwindigkeit im Flug mit einer Abnahme erreicht. Und 1950 passierten MiG-17- und Yak-50-Flugzeuge bereits im Horizontalflug die „Schallmauer“. Von September bis November 1952 entwickelte die MiG-19 eine 1,5-mal höhere Geschwindigkeit als die Schallgeschwindigkeit und war in ihren Haupteigenschaften der SUPER-SEIBR überlegen, die zu dieser Zeit das Hauptjagdflugzeug der US-Luftwaffe war.

Nach Überwindung der „Schallmauer“ meisterte die Luftfahrt immer größere Geschwindigkeiten und Flughöhen. Die Geschwindigkeit erreichte solche Werte, dass zur weiteren Steigerung neue Lösungen für das Problem der Stabilität und Kontrollierbarkeit erforderlich waren. Darüber hinaus ist die Luftfahrt nahe an der „Wärmebarriere“ angelangt. Das Problem des Wärmeschutzes von Flugzeugen erforderte dringend eine Lösung.

Am 28. Mai 1960 stellte der Pilot B. Adrianov mit dem vom Generalkonstrukteur P. O. Suchoi entworfenen Flugzeug T-405 einen absoluten Geschwindigkeitsweltrekord auf – 2092 km/h auf einer geschlossenen Strecke von 100 km.

Dadurch erhielt unsere Luftfahrt ein Flugzeug, das 30 Minuten lang mit einer Geschwindigkeit von etwa 3000 km/h fliegen konnte. Flüge mit diesen Flugzeugen zeigten, dass dank der Verwendung hitzebeständiger Materialien und leistungsstarker Kühlsysteme das Problem der „Wärmebarriere“ für diese Fluggeschwindigkeiten weitgehend gelöst war.

In den Nachkriegsjahren wurden in der UdSSR hervorragende Passagier- und Transportflugzeuge gebaut. Bereits 1956 nahm Aeroflot den Betrieb des Flugzeugs Tu-104 auf, das weltweit das erste Flugzeug war, das mit der regulären Passagierbeförderung begann. Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 und Yak-40 machten damals unsere zivile Luftflotte zu einem der führenden Plätze der Welt.

Die neuen inländischen Passagierflugzeuge An-24, Tu-154M, Il-62M und Yak-42 führen Massenlufttransporte im In- und Ausland durch. Ende der siebziger Jahre entstand das Überschall-Passagierflugzeug Tu-144. Mit der Inbetriebnahme des Airbus Il-86 wurde ein neues qualitatives und quantitatives Niveau der Passagierbeförderung erreicht. Die militärische Transportluftfahrt erhielt die Flugzeuge An-22 und Il-76T, die für den Transport militärischer und ziviler Fracht eingesetzt wurden. 1984 begann der Betrieb des Riesenflugzeugs An-124 „RUSLAN“ und später der An-225 „MRIYA“.

Helikopter, die sich erst nach dem Zweiten Weltkrieg zu einem brauchbaren und wirtschaftlich sinnvollen Transportmittel entwickelten, sind mittlerweile weit verbreitet. Sowjetische Luftfahrtkonstrukteure entwickelten zuverlässige Drehflügelflugzeuge für verschiedene Zwecke – leichte Mi-2 und Ka-26, mittlere Mi-6 und Ka-32 sowie schwere Mi-26 und andere für die militärische und zivile Luftfahrt.

Die Erfolge der russischen Luftfahrtindustrie bei der Entwicklung von Kampfflugzeugen wurden 1988 demonstriert. auf der internationalen Luftfahrtausstellung in Farnborough (England), wo der MiG-29-Jäger vorgeführt wurde; Die gleichen Flugzeuge, Buran und Su-27, wurden 1989 in Paris vorgeführt.

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass die Luftfahrt in unserem Land trotz aller Schwierigkeiten und Misserfolge einen großen Entwicklungsschritt gemacht hat. Und ich möchte glauben, dass sich die Luftfahrt dank des gigantischen intellektuellen Potenzials, das in Russland angesammelt wurde, weiterhin nicht weniger schnell entwickeln wird als zuvor.

Literatur

1. A. N. Ponomarev „Sowjetische Luftfahrtdesigner“ MOSKAU. Voenizdat. 1990

2. A. N. Ponomarev „Luftfahrt an der Schwelle zum Weltraum“ MOSKAU. Voenizdat. 1971

3. I.K. Kostenko „Fliegende Flügel“ MOSKAU. Maschinenbau. 1988

4. G. F. Baidukov „Die ersten Flüge über den Arktischen Ozean. Aus den Memoiren eines Piloten.“ MOSKAU. 1977

Die Abteilung für Marineflugzeugbau unter der Leitung von D.P. Grigorovich baute Marineflugzeuge, hauptsächlich Aufklärungsflugzeuge.

Neben Kampf- und Passagierfahrzeugen wurden auch Flugzeuge und Leichtflugzeuge für Sportorganisationen entwickelt, darunter das erste Flugzeug von A. S. Yakovlev, genannt AIR.

Eine Brigade von Langstreckenbombern unter der Führung von S. V. Ilyushin entwarf etwas später das DB-3-Flugzeug und dann das bekannte Angriffsflugzeug IL-2. Die Brigade von S. A. Korchigin verbrachte mehrere Jahre damit, ein Angriffsflugzeug zu entwerfen, was jedoch der Fall war nicht benutzt. Unter der Führung von A. N. Tupolev entstanden schwere Bomber, darunter TB-3 – eines der besten und berühmtesten Flugzeuge dieses Typs.

Designbüros unter der Leitung von A. I. Putilov und R. L. Bartini arbeiteten an der Entwicklung von Ganzmetall-Stahlflugzeugen.

Die Worte von K. E. Tsiolkovsky, dass auf die Ära der Propellerflugzeuge die Ära der Düsenflugzeuge folgen würde, erwiesen sich als prophetisch. Das Jet-Zeitalter begann praktisch in den vierziger Jahren. Auf Initiative des prominenten sowjetischen Militärführers M. N. Tukhachevsky, der damals stellvertretender Volkskommissar für Rüstung war, wurden viele Forschungseinrichtungen auf dem Gebiet der Raketentechnologie gegründet.

Theoretische Entwicklungen und Forschungen Ende der zwanziger Jahre ermöglichten es, der Entwicklung eines Raketenflugzeugs nahe zu kommen. Ein solches Segelflugzeug wurde von B. I. Cheranovsky für das GIRD geschärft, und 1932 wurde das Segelflugzeug für einen experimentellen Motor eines der Begründer der heimischen Raketenwissenschaft, des Ingenieurs F. A. Tsander, modifiziert.

Im April 1935 kündigte S.P. Korolev seine Absicht an, eine Marschflugkörper zu bauen – ein Labor für menschliche Flüge in geringer Höhe mit Luftraketentriebwerken.

Die Gewährleistung maximaler Flugzeuggeschwindigkeit war der Traum eines jeden Konstrukteurs. Es wurde versucht, Kolbenflugzeuge mit Strahlboostern auszustatten. Ein typisches Beispiel ist das Flugzeug Yak-7 WRD, unter dessen Flügel zwei Staustrahltriebwerke aufgehängt waren. Beim Einschalten erhöhte sich die Geschwindigkeit um 60–90 km/h.

Allerdings haben weder Jäger mit Kolbenmotoren und darauf installierten Boostern noch Flugzeuge mit Raketentriebwerken in der Praxis der Kampffliegerei Anwendung gefunden.

Im Jahr 1945 überschritt die säkulare Luftfahrt die Geschwindigkeitsbegrenzung von 825 km/h, nachdem in den Flugzeugen I-250 (Mikojan) und Su-5 (Suchoi) ein Kompressormotor eingebaut wurde, der die Eigenschaften von Kolben- und Strahltriebwerken kombinierte.

Im Auftrag des Staatlichen Verteidigungsausschusses wurden Lawotschkin, Mikojan, Suchoi und Jakowlew mit der Arbeit an der Entwicklung und dem Bau von Düsenflugzeugen betraut.

Die zweite Generation inländischer Düsenflugzeuge bestand aus fortschrittlicheren, schnelleren und zuverlässigeren Maschinen, darunter die Yak-23, La-15 und insbesondere die MiG-15, die damals als eines der besten Militärflugzeuge dieser Zeit galt.

Zum ersten Mal in der UdSSR wurde Ende 1948 auf einem experimentellen La-176-Flugzeug durch den Piloten O. V. Sokolovsky die Schallgeschwindigkeit im Flug mit einer Abnahme erreicht. Und 1950 passierten MiG-17- und Yak-50-Flugzeuge bereits im Horizontalflug die „Schallmauer“. Von September bis November 1952 entwickelte die MiG-19 eine 1,5-mal höhere Geschwindigkeit als die Schallgeschwindigkeit und war in ihren Haupteigenschaften der „SUPER-SEIBR“ überlegen, die zu dieser Zeit das Hauptjagdflugzeug der US-Luftwaffe war.

Helikopter, die sich erst nach dem Zweiten Weltkrieg zu einem brauchbaren und wirtschaftlich sinnvollen Transportmittel entwickelten, sind mittlerweile weit verbreitet. Sowjetische Luftfahrtkonstrukteure haben zuverlässige Drehflügelflugzeuge für verschiedene Zwecke entwickelt – leichte Mi-2 und Ka-26, mittlere Mi-6 und Ka-32 sowie schwere Mi-26 und andere für die militärische und zivile Luftfahrt.

Bisher sind die Flugzeuge MiG-29 und Su-27 unübertroffene Spitzenreiter in ihrer Klasse von Jägern. Dank ihres Designs und der Perfektion ihrer Triebwerke können sie einzigartige Kunstflüge durchführen, die für ausländische Analoga dieser Jäger unzugänglich sind. Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass die Luftfahrt in unserem Land trotz aller Schwierigkeiten und Misserfolge einen großen Entwicklungsschritt gemacht hat. Und ich möchte glauben, dass sich die Luftfahrt dank des gigantischen intellektuellen Potenzials, das in Russland angesammelt wurde, weiterhin nicht weniger schnell entwickeln wird als zuvor.

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