Hem › Motor › Flygindustrin i Ryssland och Sovjetunionen. Historik om utvecklingen av den ryska flygindustrin Flygplansproduktion i Sovjetunionen efter år

Flygindustrin i Ryssland och Sovjetunionen. Historik om utvecklingen av den ryska flygindustrin Flygplansproduktion i Sovjetunionen efter år

Det är svårt att föreställa sig den moderna världen utan flygplan. I synnerhet gäller detta Ryssland, som enligt 2010 års uppgifter ligger på andra plats i världen när det gäller produktionsvolym för militära flygplan. Men den ryska flygindustrin är bara lite över hundra år gammal.

Första stegen i flygplanskonstruktion (före 1917)

Datumet för början av bildandet av den ryska flygindustrin kan betraktas som 1908. Vid denna tid byggdes det första luftskeppet. Utvecklingen fortskred med varierande framgång. Således fanns det 1913 bara 4 fabriker i hela landet. Men 1914 hade ministeriet beställt nästan 300 flygplan. Generellt sett rådde brist på inhemska ersättningar för komponenter importerade från utlandet. Till exempel tillverkades praktiskt taget inga motorer för flygplan. Den främsta orsaken till detta är den låga utvecklingsnivån inom maskinteknik i allmänhet.

Detta fortsatte till oktober 1917. Under denna första utvecklingsperiod byggdes cirka 5 600 flygplan.

Flygplanskonstruktion under Sovjetunionen (före starten av 1941 års krig)

Sovjetunionens era förändrade situationen radikalt. Bland de viktigaste prestationerna är produktionssystemet för flygmotorer och nya utvecklingar inom materialvetenskap. Sålunda, 1930, upphörde flygindustrin att vara beroende av leveranser av komponenter från andra länder. Andra problem relaterade till fladder och spinn har lösts. Användningen av mer hållbara material, modernisering av vingformer och så vidare spelade en viktig roll i detta.

Flygindustrin under kriget 1941-1945

Under det stora fosterländska kriget utvecklades flygindustrins historia i Ryssland och Sovjetunionen i enlighet med arméns behov. Många fabriker evakuerades, men även under sådana förhållanden producerade Sovjetunionens flygindustri ett stort antal flygplan för Röda arméns flygvapen:

33930 attackflygplan;
11 903 bombplan;
50687 fighters.

För att uppnå detta resultat var staten tvungen att gå igenom många problem. Det var särskilt svårt under de första krigsåren. Till exempel, på grund av en minskning av kvaliteten på flygplan i början av 1943, var det nödvändigt att minska antalet producerade produkter. Det rådde också brist på arbetskraft. För att förbättra situationen förbjöds mobilisering av personer involverade i flygindustrin för jordbruksarbete.

Period 1980-1990

Under andra hälften av 1980-talet började den sovjetiska flygindustrin släpa efter sin amerikanska konkurrent. Under det föregående decenniet etablerades seriell massproduktion av både civila och militära flygplan. Militärflyget fick dock mer uppmärksamhet. Närmare Sovjetunionens kollaps inträffade en ekonomisk kris, vilket ledde till en minskning av produktionsvolymerna.

Det var också positiva erfarenheter. Sålunda, i mitten av 1990-talet, började Ryssland leverera flygplansutrustning utomlands. Ett av de viktigaste exemplen är ingåendet av ett kontrakt med Indien 1996.

Generellt sett skedde under denna period en nedgång i produktionen. Den maximala produktionsvolymen av flygplan och helikoptrar inträffade 1992. 1994 började takten sjunka.

Nuvarande tillstånd

I början av det nya millenniet stod Ryssland inför problemet med en åldrande flygplansflotta. Dessutom var fabriker och andra företag på tillbakagång och kunde inte producera tillräckliga mängder moderna flygplan av adekvat kvalitet. I detta läge blev inköp av utrustning utomlands en mer eller mindre acceptabel lösning. I början av 2010 började utlandstillverkade flygplan att ockupera majoriteten av flottan av inhemska företag.

Således spelar flygindustrin en betydande roll i Rysslands historia. Detta var särskilt märkbart under det stora fosterländska kriget. Den ryska och sovjetiska flygindustrin är känd för serietillverkning av jetflygplan. Han har också ett stort antal civila flygplan under bältet.

Ryssland håller nu på att återhämta sig från 90-talskrisen. Redan då började skapandet av joint ventures. Sedan 2000-talet har ekonomin och, följaktligen, flygindustrin börjat växa. Industriföretag skapades på grundval av olika företag. Allt detta stoppade nedbrytningen av branschen och öppnade upp för ett antal utvecklingsmöjligheter.

EN. Kosygin föreslog omedelbart åtgärder för ekonomisk omvandling, som byggde på nya planeringsmetoder och nya principer för ekonomisk stimulans.

Den ekonomiska reformen utvecklades av en grupp ekonomer under ledning av Lieberman. Intensiveringen och införandet av inslag av självfinansiering i företagen borde ha gett impulser till den fortsatta utvecklingen av produktionen. Trycket på företag uppifrån stoppades, en del av vinsten förblev till företagens förfogande, materiella incitamentfonder skapades, lån gavs ut för att finansiera industriellt byggande och ändringar i planerna tilläts inte utan överenskommelse med företaget.

I det första skedet uppnåddes betydande resultat. Den åttonde femårsplanen blev den mest framgångsrika under efterkrigsåren. Produktionsvolymen ökade 1,5 gånger, 1 900 stora företag byggdes.

1972 började huvudmedlen från lätt industri riktas till utvecklingen av försvarskomplexet. Försök gjordes att införa nya arbetsmetoder (lagkontrakt), och importerad utrustning köptes in.

För att framgångsrikt fortsätta reformerna krävdes nya tillvägagångssätt. Men de flesta ekonomiska ledare kunde inte överge sina vanliga förvaltningsmetoder, vilket ledde till att reformerna inskränktes.

Systemet avvisade alla initiativ "underifrån" för att återuppliva ekonomin. Många företagsledare var inte bekymrade över att öka den nationella rikedomen, utan om att lägga maximal arbetskraft och material i produkten och sälja den till staten till ett högre pris.

Den befintliga förvaltningsmekanismen motverkade införandet av vetenskapliga och tekniska landvinningar i produktionen.

Utvecklingsperioden för nya produkter sträckte sig i decennier. Statsbudgetens underskott och utlandsskulden ökade. Det fanns inkonsekvens i genomförandet av reformer.

På 70-talet jämnade inflödet av "petrodollars" ut misslyckanden i den ekonomiska utvecklingen. Detta gjorde det möjligt att lämna direktivhanteringssystemet intakt.

Därefter ledde nedgången i efterfrågan på naturliga bränslen till ett fall i olje- och gaspriserna, vilket drabbade den sovjetiska ekonomin. Tillväxttakten sjönk tre gånger i början av 80-talet. Landets ekonomi var i kritiskt tillstånd.

Landets ledning gjorde ansträngningar för att stabilisera situationen inom jordbruket. Nationalinkomsten omfördelades till landsbygdens fördel, skulder avskrevs, köpeskillingar höjdes och omfattande mekanisering, kemiisering och markåtervinning genomfördes.

På 70-talet betoning lades på agro-industriell integration - samarbetet mellan kollektiva och statliga jordbruk i AgroIndustrial Associations med tjänster som tillhandahålls av deras industrier. För detta ändamål skapades GosAgroProm 1985. Trots alla ansträngningar förblev jordbruket den svagaste sektorn i ekonomin. Produktförlusterna uppgick till upp till 40 %. Den ekonomiska krisen på landsbygden förvärrades av det orättvisa utbytet mellan stad och landsbygd. Hård byråkratisk ledning undertryckte böndernas initiativ.

Processen att förändra folkets levnadsstandard under denna period fortskred motsägelsefullt. Å ena sidan har betydande framsteg gjorts för att lösa bostadsproblemet. I början av 80-talet. 80 % av familjerna hade separata lägenheter, å andra sidan minskade investeringarna inom det sociala området kraftigt. Sjukvårdskostnaderna har sänkts avsevärt. En enorm tillgång på pengar gavs ut, inte stödd av kvalitetsvaror. Som ett resultat blev det brist på varor.

Men trots de höga kostnaderna uppnådde landet ett relativt välstånd jämfört med tidigare decennier. Detta skapade sken av social stabilitet.

Sovjetunionens utrikespolitik 1960 - 1980. Det sovjetiska ledarskapet inom området för internationella relationer och utrikespolitik höll sig konsekvent till lösningen av tre viktigaste uppgifter:

Uppgift 1. Eliminera hotet om det socialistiska lägrets kollaps och dess nära sammanhållning politiskt, ekonomiskt och militärt. Genomförandet av denna utrikespolitiska uppgift genomfördes i enlighet med doktrinen om begränsad suveränitet, som i väst kallades "Brezhnev-doktrinen". Dess väsen var att i händelse av en fara för socialismen från imperialistiska krafter skulle hela den socialistiska gemenskapen agera som en enhetsfront och förse den svaga socialistiska länken, det vill säga ett specifikt land, med broderlig hjälp, inklusive militär hjälp.

Denna doktrin användes under krisen i Tjeckoslovakien, när trupper från Warszawapaktsorganisationen (WTO) gick in på dess territorium i augusti 1968, neutraliserade antisocialistiska protester och avbröt de demokratiska omvandlingarna.

Relationerna med Kina var svåra. I slutet av 1960-talet. de blev helt enkelt spända, vilket ledde till gränskonflikter. Den allvarligaste militära sammandrabbningen inträffade i mars 1969 på Damansky Island i Fjärran Östern, där våra förluster uppgick till mer än 150 personer. Allt detta tvingade Sovjetunionen att upprätthålla stora beväpnade formationer nära den sovjetisk-kinesiska gränsen.

Uppgift 2. Stöd till kommunistiska, nationella befrielse och pro-sovjetiska rörelser och regimer. Brezjnevs ledning försökte fortsätta linjen att ena den internationella kommunistiska rörelsen. Två möten för kommunist- och arbetarpartierna hölls i Moskva (1965, 1969), vars syfte var att utveckla en enhetlig strategi för klasskampen mot kapitalets värld. Men världssocialismens kris visade det verkliga tillståndet, vilket kraftigt minskade den kommunistiska rörelsens attraktionskraft i kapitalistiska länder. Detta visade sig tydligt i slutet av 1980-talet, eftersom det inte längre fanns vare sig exemplets makt eller materiellt stöd från Sovjetunionen.

Sovjetunionen försökte utöka sitt geopolitiska inflytande på bekostnad av länderna i tredje världen. Militärt och ekonomiskt bistånd gavs till regimerna i Libyen, Syrien, Irak, Etiopien, Angola, Moçambique och Sydjemen, som förklarade sin socialistiska och pro-sovjetiska inriktning.

I världspolitikens sammanhang sågs sådana aktiviteter som en permanent kamp mellan två system inom ramen för det kalla kriget och utvidgningen av det socialistiska inflytandet på världen. Liksom den internationella kommunistiska rörelsen skulle dessa handlingar senare visa sig vara en illusion.

3. Normalisering av relationerna mellan öst och väst, kallad "avspänning av internationell spänning". Till stor del baserades detta på den militära pariteten mellan Sovjetunionen - USA, Warszawas avdelning - NATO och medvetenheten bland världspolitiker om omöjligheten av seger i ett kärnvapenkrig.

I början av 1970-talet. Den sovjetiska ledningen lade fram ett fredsprogram, som innehöll förslag om att förbjuda massförstörelsevapen, minska lagren av kärnvapenmissiler, eliminera militära hotspots och avsluta militära konflikter i olika regioner i världen, säkerställa säkerheten i Europa och lösa kontroversiella frågor mellan stater. endast genom förhandlingar.

De viktigaste diplomatiska delarna av avspänning var:

- undertecknandet 1970 av ett avtal mellan Sovjetunionen och Tyskland om normalisering av förbindelserna;

- ingåendet 1971 av ett fyrsidigt avtal om Västberlin, enligt vilket grundlösheten i Förbundsrepubliken Tysklands territoriella och politiska anspråk på Västberlin bekräftades;

- förbättra relationerna mellan Sovjetunionen och USA. 1968 undertecknades ett fördrag om icke-spridning av kärnvapen, som de flesta stater anslöt sig till. Dessutom slöt Sovjetunionen och USA ett fördrag om begränsning av missilförsvarssystem (1972), samt två avtal om begränsning av strategiska offensiva vapen SALT 1 1972 och SALT 2 1979;

- framgångsrik implementering 1972 - 1975. den flerstegs europeiska konferensen om säkerhet och samarbete, som avslutades den 1 augusti 1975 med undertecknandet av slutakten i Finlands huvudstad, Helsingfors, av ledarna för 33 europeiska länder, samt USA och Kanada. Den fastställde principerna om jämlikhet, gränsernas okränkbarhet, icke-inblandning i inre angelägenheter, prioriteringen av mänskliga rättigheter, informationsfrihet och rörelsefrihet.

Det bör noteras att de senare bestämmelserna blev den internationella rättsliga grunden för dissidentrörelsen i Sovjetunionen och stöddes aktivt av västvärlden.

I slutet av 1970-talet - början av 1980-talet. avspänningen gav plats för en ny förvärring av internationella relationer och konfrontationer. Detta förklarades av den fortsatta konfrontationen mellan öst och väst och kapprustningen, de sovjetiska truppernas inträde i Afghanistan i december 1979, utplaceringen i Europa av en ny generation sovjetiska och amerikanska medeldistansmissiler och främjandet av Förenta staterna. Stater i Strategic Defense Initiative (SDI), eller "Star Wars"-programmet. .

Detta påverkades också av incidenten som inträffade i Sakhalin-regionen, där natten mellan den 31 augusti och den 1 september 1983 ett sydkoreanskt passagerarplan sköts ner, vilket kränkte USSR:s luftrum. USA:s president Ronald Reagan förklarade Sovjetunionen som ett "ondska imperium", och konfrontationen intensifierades kraftigt. Detta var verkligheten i det pågående kalla kriget.

Relaterad information.

Det första självbyggda flygplanet dök upp i Ryssland på tröskeln till första världskriget. Ett av de mest kända ryska flygplanen på den tiden var det fyrmotoriga träbiplanet "Russian Knight" och "Ilya Muromets" skapade på grundval av den, designad av Igor Sikorsky, byggd 1913-1914. "Russian Knight" blev världens första fyrmotoriga flygplan, vilket markerade början av tung luftfart, och "Ilya Muromets" blev världens första passagerarflygplan och tunga bombplan. Den 1 augusti 1914, det vill säga i början av första världskriget, bestod det ryska flygvapnet av 244 flygplan, som såg mer än värdiga ut jämfört med andra deltagare i konflikten. Tyskland hade 232 flygplan, Frankrike - 138, England - 56 första linjens flygplan, Österrike-Ungern - cirka 30 flygplan.

Men under kriget misslyckades Ryssland med att skapa en verkligt kraftfull flygindustri. Staten har faktiskt dragit sig tillbaka från att samordna tillverkningen av flygplan. Före krigets början fanns det sju flygplansfabriker i landet, belägna i Riga, Moskva, St. Petersburg och Odessa. Från 1914 till 1917 togs ytterligare fem företag i drift. De flesta bilar som tillverkades av ryska fabriker tillverkades under utländska licenser (16 utländska modeller och endast 12 inhemska var i serieproduktion). Samtidigt försökte inte utländska företag sälja sin senaste utveckling till ryssarna, vilket innebär att flygplanens egenskaper var sämre än deras utländska motsvarigheter. Det fanns få undantag, till exempel det mest populära ryskbyggda flygplanet före 1917 (cirka 170 enheter tillverkades) - Anade spaningsflygplan designat av entreprenören och designern av italienskt ursprung Arthur Anatra, M-5 och M-9 flygande båtar designade av Dmitry Grigorovich och, naturligtvis, bombplan "Ilya Muromets" av Igor Sikorsky. Muromets var dock, förutom några ryska RBZ-6:or, utrustade med tyska Argus, franska Renault och engelska Sunbeam-motorer, samt franska licensierade Salmson. Under kriget tillverkades 1 511 motorer (endast licensierade) och 5 607 flygplan i Ryssland. Som jämförelse tillverkade Tyskland 40 449 motorer och 47 831 flygplan, Storbritannien producerade 41 034 motorer och 55 061 flygplan och Frankrike tillverkade 93 100 motorer och 52 146 flygplan.

Revolutionerna och det efterföljande inbördeskriget och utländska interventioner bidrog inte till utvecklingen av industrin i allmänhet och flygindustrin i synnerhet. Många begåvade flygspecialister emigrerade utomlands, några sköts som "kontrarevolutionära element." År 1920 sjönk den redan inte särskilt höga produktiviteten hos ryska flygplansfabriker 10 gånger jämfört med 1917. I huvudsak tvingades den sovjetiska regeringen att börja tillverka flygplan från grunden. Särskilda förhoppningar sattes på samarbetet med Tyskland. Versaillesfördraget, som avslutade första världskriget, förbjöd detta land från att ha sina egna militära flygplan och passagerarkapacitet. x flygplan var begränsat till 600 kilogram (inklusive vikten av besättningsmedlemmar). Därför var samarbetet mellan tyska flygplanstillverkare och Sovjetryssland fördelaktigt för båda parter. Tyskarna fick möjlighet att bygga flygplan och ryssarna fick tillgång till modern teknik och flygföretag på sitt territorium.

1922 ingick Sovjetunionen ett avtal med företaget Junkers om deltagande av tyska specialister i utvecklingen av sovjetisk militärflyg. Det antogs att tyska ingenjörer skulle etablera i Sovjetunionen tillverkning av metallflygplan för olika ändamål, flygmotorer och ge hjälp med att bemästra produktionen av flygmaterial. 1923-1925, vid flygplansfabriken i Fili, började tyskarna montera Ju-20 och Ju-21 spaningsflygplan. Generellt sett levde inte samarbetet med Junkers upp till förväntningarna. Planen som byggdes i Fili hade låga flygegenskaper; av denna anledning beslutade den sovjetiska regeringen redan i mars 1926 att säga upp kontraktet med Junkers och intensivt utveckla sin egen flygplansindustri.

Ändå, tack vare samarbetet med den tyska sidan, fick sovjetiska specialister sin första erfarenhet av metallflygplanskonstruktion. Trots allt designades världens första helmetallflygplan av Hugo Junkers redan 1915. 1922 fick Sovjetunionen den första omgången av metall som var nödvändig för att skapa flygplan - ringbrynjealuminium, en analog till tyskt duralumin, och den 26 maj 1924, det första sovjetiska helmetallflygplanet ANT-2, designat av Andrei Tupolev , tog av. Ett år senare överträffade ryska elever tyska lärare: under Tupolevs ledning byggdes världens första enplansbombplan TB-1 (ANT-4) i helt metall med motorer placerade längs vingen i Sovjetunionen. Det var detta schema som blev klassiskt och sedan utgjorde grunden för alla "flygande fästningar" under andra världskriget. 1932, som en fortsättning på TB-1, byggdes den fyrmotoriga TB-3 (ANT-6), som tjänstgjorde i det sovjetiska flygvapnet fram till det stora fosterländska kriget. För att vara rättvis bör det noteras att redan 1920 byggde den tyske ingenjören Adolf Rohrbach ett flermotorigt passagerarmonoplan med motor
lut på vingen. Men denna maskin gjorde bara ett fåtal flygningar och hade ingen märkbar inverkan på flygets utveckling.

Den svagaste punkten i den sovjetiska flygindustrin var bristen på egna motorer. Det första sovjetiska flygplanet Il-400 (i I-1-serien) Nikolai Polikarpov I-1 (i I-2-serien) Dmitry Grigorovich, byggt 1923, hade en amerikansk infångad vattenkyld Liberty-motor (sovjetisk beteckning M-5 ) med en effekt på 400 hk, utvecklad i slutet av första världskriget. Liberty var ganska bra för sin tid, men den vägde för mycket för att kunna installeras på stridsflygplan. Il-400-monoplanet flög snabbare än I-1-biplanet, men var mindre tillförlitligt. I mitten av 1920-talet tillverkades därför endast 14 Il-400 och 209 I-1.

Det första masstillverkade sovjetiska flygplanet var dock inte ett jaktplan, utan ett R-1 spaningsflygplan designat av Polikarpov. Fram till slutet av 1920-talet var spaningsflygplan en av de vanligaste flygplansklasserna i hela världen och stod för 82 % av antalet militära flygplan i Sovjetunionen, 60 % i Polen, 44 % i Frankrike och 40 % i Italien . P-1, skapad 1923, byggdes på basis av det engelska DH-9 spaningsflygplanet från första världskriget med en Liberty-motor. Naturligtvis, vid tiden för dess utseende kunde R-1 ha betraktats som en föråldrad maskin, men Sovjetunionen var i alltför stort behov av en pålitlig och enkel flygmodell
teknologin för massproduktion. Dessutom skulle det tvåsitsiga spaningsflygplanet kunna användas som flerfunktionsflygplan, till exempel användes P-5 och P-Z, som ersatte P-1 i början av 1930-talet, aktivt i en rad konflikter som lätta bombplan och attackflygplan.

Sedan flygets födelse har det pågått en debatt om vilken typ av motor som är att föredra för ett flygplan - vattenkyld eller luftkyld. In-line eller V-formade vattenkylda motorer hade mindre luftmotstånd och lät dem, med lika kraft, utveckla högre hastigheter, medan den dåligt strömlinjeformade men lättare stjärnformade motorn minskade fordonets vikt och därmed förbättrade dess manövrerbarhet. Under 1920-talet och första hälften av 1930-talet ansågs hastighet och manövrerbarhet hos stridsflygplan vara lika viktiga. Därför byggdes flygplan i Sovjetunionen, som i många andra länder, med motorer av båda typerna. I mitten av 1920-talet köpte Sovjetunionen licenser för två motorer: den tyska BMW-6 (M-17) med 500 hk. vattenkyld och brittiska Jupiter VI (M-22) (i fransk metrisk version) med 480 hk. luftkyld. Det var just denna motor som ursprungligen drev det första masstillverkade sovjetiska jaktplanet, I-5, designat 1929 av Polikarpov och Grigorovich, som hamnade i Butyrka-fängelset i Moskva anklagad för kontrarevolutionär verksamhet. I-5 visade sig vara framgångsrik, och formgivarna släpptes.

Den första faktiska sovjetiska motorn M-11 med en effekt på 100 hk. dök upp 1929. Den installerades på ett av de mest populära flygplanen i flygets historia - U-2 (Po-2) designad av Polikarpov. Detta biplan skapades som ett träningsflygplan i slutet av 1920-talet, men användes då flitigt inom jordbruk och kommunikationer som ambulans och till och med ett lätt nattbombplan. Från 1929 till 1959 fanns det
Mer än 33 000 U-2 tillverkades.

1920-talet anses vara en period av stagnation inom flygutvecklingen. Tillverkare av de mest avancerade länderna inom luftfarten under första världskriget - England och Frankrike - ansåg ett nytt stort krig osannolikt och ägnade inte vederbörlig uppmärksamhet åt införandet av tekniska innovationer i flygplanskonstruktion. Utvecklingen av det tyska flyget begränsades av villkoren i Versaillesfredsfördraget, och Sovjetunionen skapade sin flygindustri praktiskt taget från grunden och försökte komma ikapp västländerna. Sport- och passagerarflyget utvecklades mest intensivt i världen. Särskilt i USA, där flygbolagen under hård konkurrens försökte bemästra alla innovationer så snabbt som möjligt. Det var i USA som det första seriella höghastighetspassagerarflygplanet av den nya typen Boeing 247 byggdes 1933. I Sovjetunionen, nästan samtidigt, lyfte höghastighetspassagerarflygplanet KhAI-1, bli det första höghastighetspassagerarflygplanet i Europa.

I början av 1930-talet skedde ett kraftigt steg inom flygplanstillverkningen: innovationer som helmetallkonstruktion, strömlinjeformade motorkåpor (NACA), variabel propellerstigning, vingmekanisering (klaffar, lameller), låga vingar, slutna cockpits och, Naturligtvis introducerades aktivt samma, infällbara landningsställ. Först och främst påverkade dessa nya produkter passagerarflygplan och sedan bombplan. Som ett resultat dök en ny klass av flygplan upp, de så kallade höghastighetsbombplanen, som flög snabbare än jaktplan. En typisk representant för denna klass var den sovjetiska tvåmotoriga bombplanen SB (ANT-40) designad av Tupolev. Fram till 1941 byggdes 6831 ma i Sovjetunionen denna typ av däck. SBs användes aktivt i det spanska inbördeskriget, Khalkhin Gol, Kina, i det sovjetisk-finska kriget 1939-1940 och i början av det stora fosterländska kriget. Då var den redan föråldrad, men 1934 var den en av de snabbaste bombplanen i världen, den kunde bära 600 kilo bomber med en hastighet av nästan 332 km/h, vilket överträffade de flesta jaktplan som fanns på den tiden.

De flesta av stridsflygplanen från början av 1930-talet var inte långt borta från modellerna från första världskriget. I grund och botten var dessa tvåplan eller sesquiplan (den nedre vingen är mindre än den övre) av trä eller blandad konstruktion, med fasta landningsställ, beväpnade med ett par maskingevär av gevärs kaliber och som bara flög 50-100 km/h snabbare än bilar 1914-1918, främst på grund av kraftfullare motorer.

1934 skapade Nikolai Polikarpov ett nytt höghastighetsmonoplan, I-16, som skulle bli den viktigaste sovjetiska jaktplanen på 1930-talet och början av 1940-talet. I-16 är världens första seriella monoplansjaktplan med infällbart landningsställ; till en början hade den också en stängd stuga, men den måste överges. Kvaliteten på glaset lämnade mycket att önska, och piloter, vana vid öppna cockpits, protesterade aktivt mot den nödvändiga men obekväm innovationen. Tack vare en mycket kort
I-16 flygkroppen hade ett lågt tröghetsmoment i längdriktningen och som ett resultat en snabb reaktion på roderavböjning, vilket gav fordonet exceptionell manövrerbarhet. Men att flyga I-16 blev ett svårt jobb som krävde en hög utbildningsnivå från piloten.

Det fanns varianter av detta fordon med motorerna M-22 och M-25 (licensierade amerikanska Wright R-1820-F3), M-62 och M-63 med två och fyra 7,62 mm ShKAS-kulsprutor, med två 20 mm ShVAK-kanoner och en 12,7 mm BS-kulspruta. I-16 tillverkades i 30 olika modifikationer (typer) och deltog tillsammans med sovjetiska piloter i många krig och konflikter på 1930- och 1940-talen. Tillsammans med I-16 var en annan Polikarpov-jaktare i tjänst med det sovjetiska flygvapnet - I-15-biplanet, såväl som dess versioner I-15bis och I-153. Det senare började masstillverkas 1938, och 1941 var det det näst mest populära flygplanet i Röda arméns flygvapen efter I-16. Biplan användes i många länder fram till andra världskrigets utbrott. Även om de var underlägsna monoplan i hastighet, var de överlägsna dem i manövrerbarhet. Det fanns till och med en "tvåjaktare"-teori, enligt vilken monoplanjaktare skulle agera i strid tillsammans med tvåplansjaktare: de förra kommer ikapp fienden och slår fast honom med attacker, och de senare förstör honom i luftstrid.

Men sedan mitten av 1930-talet har hastighet blivit det huvudsakliga flygkaraktäristiken för jaktplan, och det sista ordet inom stridsflyget är höghastighetsflygplan med vattenkylda motorer, som Bf.109 i Tyskland eller Supermarine Spitfire i Storbrittanien.

Den första larmsignalen ljöd för sovjetiska flygplanskonstruktörer i Spanien, där I-15 och I-16 till en början segrade över de tyska flygplan som skapades i början av 1930-talet, men började förlora mot Bf.109 från tidigare modifieringar, och ännu mer så skulle ha haft små chanser mot Bf.109E-versionen med DB-601-motorer med 1100 hk. och förstärkta vapen.

Efter revolutionens seger insåg partiet och regeringen mycket snabbt behovet av att skapa och utveckla den ryska flygflottan. Frågor om flygutveckling har upprepade gånger varit i fokus för sovjetiska partier och regeringsorgan och har upprepade gånger övervägts vid partikongresser, särskilda sessioner och möten med deltagande av högre sovjetiska parti- och regeringstjänstemän.

Inrikes flygplanskonstruktion i början av tjugotalet baserades på modernisering och serieproduktion av de bästa modellerna av utlandstillverkade flygplan. Parallellt pågick ett arbete med att skapa egna mönster.

Ett av de första flygplanen som byggdes under sovjettiden var en moderniserad version av det engelska flygplanet DN-9. Dess utveckling anförtroddes N.N. Polikarpov, och flygplanet i olika modifieringar hade namnet P-1. Vid denna tid, baserat på engelska flygplan av märket AVRO "Ett tvåsitsigt träningsflygplan U-1 tillverkades, avsett för flygskolor.

Av de inhemska flygplan av original design som skapades på tjugotalet, bör AK-1 passagerarflygplan av V. L. Alexandrov och V. V. Kalinin noteras. Två flygplan designades av piloten V.O. Pisarenko och byggdes i verkstäderna på pilotskolan i Sevastopol, där han var instruktör. Designteamen ledda av D. P. Grigorovich och N. N. Polikarpov, som arbetade med skapandet av flygbåtar, passagerarflygplan och stridsflygplan, var mycket kända.

Under denna period skedde en övergång inom den inhemska flygplansindustrin till skapandet av flygplan gjorda av metall. 1925 skapades designbyrån AGOS (flyg, vattenflyg och experimentell konstruktion) vid TsAGI, under ledning av A. N. Tupolev. Ämnena för AGOS-arbetet var mycket olika, och team bildades inom byrån. Ingenjörerna som ledde dem blev senare kända designers.

Många av flygplanen som skapades på byrån deltog i internationella utställningar och långdistansflygningar. Således användes ANT-3 (R-3) flygplan för flygningar över europeiska huvudstäder och Fjärran Östern-flyget Moskva - Tokyo. 1929 flög tungmetallflygplanet TB-1 (ANT-4) från Moskva till New York via Nordpolen. Flygplan av denna typ användes inte bara i långdistansbombflyg utan också i arktiska expeditioner. Den tekniska chefen för TB-1-projektet var designern V. M. Petlyakov. AGOS designade också passagerarflygplanet ANT-9, som gjorde en långdistansflygning på 9037.

Samtidigt byggde landflygplansingenjörsavdelningen (OSS), under ledning av N. N. Polikarpov, stridsflygplan I-3, DI-2. Under samma period byggde det välkända U-2 (Po-2) flygplanet byggdes, som tjänade i cirka 35 år. En av de mycket framgångsrika var R-5-maskinen som skapades av avdelningen för landflygplanstillverkning, som sedan tillverkades i olika versioner - som ett spaningsflygplan, ett attackflygplan och till och med som ett lätt bombplan.

Avdelningen för konstruktion av sjöflygplan, ledd av D.P. Grigorovich, byggde sjöflygplan, främst spaningsflygplan.

Tillsammans med strids- och passagerarfordon designades flygplan och lätta flygplan för sportorganisationer, bland dem det första flygplanet från A. S. Yakovlev, kallat AIR.

I början av trettiotalet hade flygplan den gamla formen - en tvåplansdesign och landningsställ som inte var infällbart under flygning. Huden på metallplan var korrugerad. Samtidigt pågick en omorganisation inom den experimentella flygplanstillverkningsindustrin och team baserade på flygplanstyper skapades vid Aviarabotnik-fabriken.

Ursprungligen gavs uppgiften att utveckla I-5-flygplanet till A. N. Tupolev, och senare var N. N. Polikarpov och D. P. Grigorovich inblandade i skapandet. Detta flygplan, i olika modifieringar, var i tjänst i nästan tio år, och jagare I-15, I-153 och I-16 deltog till och med i stridsoperationer under den första perioden av det stora fosterländska kriget.

Teamet av I. I. Pogossky designade sjöflygplan, särskilt det maritima långdistansspaningsflygplanet MDR-3 (senare leddes teamet av G. M. Beriev, som byggde flygplan för sjöfartsflyg fram till sjuttiotalet).

Under ledning av A. N. Tupolev skapades tunga bombplan, inklusive TB - 3, ett av de bästa och mest kända flygplanen av denna typ.

Designbyråer ledda av A. I. Putilov och R. L. Bartini arbetade med skapandet av flygplan av helt metall.

De framgångar som uppnåddes inom flygplanskonstruktion och speciellt motordesign gjorde det möjligt att påbörja skapandet av ett flygplan med ett rekordflygområde ANT - 25. Detta flygplan med en M - 34 R-motor designad av A. A. Mikulin gick till historien efter de utförda flygningarna på den från Moskva genom Nordpolen till USA.

I början av fyrtiotalet togs i enlighet med folkkommissariernas råds resolution "Om återuppbyggnaden av befintliga och byggande av nya flygplansfabriker" flera nya flygplansfabriker i drift, som var avsedda att producera de senaste flygplanen. Under samma period utlystes en tävling för bästa design av ett stridsflygplan. Talangfulla designingenjörer S.A. Lavochkin, V.P. Gorbunov, M.I. Gudkov, A.I. Mikoyan, M.I. Gurevich, M.M. Pashinin, V.M. Petlyakov arbetade på dess skapelse. N. N. Polikarpov, P. O. Sukhoi, V. K. Tairov, V. S. F., V. She Florov, I. V. enko. Alla av dem gav ett stort bidrag till utvecklingen av inte bara sovjetisk utan också världsflyg. Som ett resultat av tävlingen 1941 började flygplan LaGG, MiG och Yak - välkända stridsflygplan från det stora patriotiska kriget - komma i tjänst.

K. E. Tsiolkovskys ord om att propellerflygplanens era skulle följas av jetflygplanens era visade sig vara profetiska; jetflygplanens era började praktiskt taget på fyrtiotalet. På initiativ av den framstående sovjetiska militärledaren M.N. Tukhachevsky, som vid den tiden var biträdande folkkommissarie för försvarsmateriel, skapades många forskningsinstitutioner som arbetar inom raketteknik.

Teoretisk utveckling och forskning som genomfördes i slutet av tjugotalet gjorde det möjligt att komma nära att skapa ett raketplan. Ett sådant glidflygplan byggdes av B.I. Cheranovsky för State Aviation Research Institute, och 1932 modifierades glidflygplanet för experimentmotorn hos en av grundarna av inhemsk raket - ingenjör F.A. Tsander.

I april 1935 tillkännagav S.P. Korolev sin avsikt att bygga en kryssningsmissil - ett laboratorium för mänsklig flygning på låg höjd med luftraketmotorer.

Att säkerställa maximal flyghastighet var drömmen för varje designer. Försök gjordes att utrusta kolvflygplan med jetboosters. Ett typiskt exempel är flygplanet Yak-7 WRD, under vars vingar två ramjetmotorer var upphängda.När de slogs på ökade hastigheten med 60-90 km/h.

Mycket arbete gjordes för att skapa ett speciellt stridsflygplan med en raketmotor med flytande drivmedel, som var tänkt att ha en hög stigningstakt med en betydande flyglängd.

Emellertid har varken jaktplan med kolvmotorer och boosters installerade eller flygplan med raketmotorer funnit tillämpning i stridsflyget.

1945 passerade sekulär luftfart hastighetsgränsen på 825 km/h efter installationen av en motorkompressormotor, som kombinerar funktionerna hos kolv- och jetmotorer, på I-250 (Mikoyan) och Su-5 (Sukhoi) flygplan.

På order av statens försvarskommitté anförtroddes arbetet med att skapa och bygga jetflygplan till Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi och Yakovlev.

Den 24 april 1946 lyfte flygplanen Yak-15 och MiG-9, som hade turbojetmotorer som kraftverk, samma dag. Senare byggdes La-160, det första jetflygplanet i vårt land med svept vinge. Dess utseende spelade en betydande roll för att öka farten på fighters, men det var fortfarande långt ifrån att nå ljudets hastighet.

Den andra generationen av inhemska jetflygplan var mer avancerade, snabbare och mer pålitliga maskiner, inklusive Yak-23, La-15 och speciellt MiG-15, som på sin tid erkändes som ett av den tidens bästa militära flygplan.

För första gången i Sovjetunionen uppnåddes ljudhastigheten under flygning med en minskning i slutet av 1948 på ett experimentellt La-176-flygplan av pilot O.V. Sokolovsky. Och 1950, redan i horisontell flygning, passerade flygplan MiG-17 och Yak-50 "ljudbarriären". I september - november 1952 utvecklade MiG-19 en hastighet som var 1,5 gånger högre än ljudets hastighet och var överlägsen i sina huvudegenskaper jämfört med SUPER-SEIBR, som vid den tiden var det amerikanska flygvapnets huvudjaktare.

Efter att ha övervunnit "ljudbarriären" fortsatte flyget att bemästra allt högre hastigheter och flyghöjder. Hastigheten nådde sådana värden att för att ytterligare öka den krävdes nya lösningar på problemet med stabilitet och kontrollerbarhet. Dessutom har flyget kommit nära den "termiska barriären". Problemet med termiskt skydd för flygplan krävde en brådskande lösning.

Den 28 maj 1960, på T-405-flygplanet designat av generaldesignern P. O. Sukhoi, satte piloten B. Adrianov ett absolut världsflyghastighetsrekord - 2092 km/h längs en stängd rutt på 100 km.

Som ett resultat fick vårt flyg ett flygplan som kunde flyga med en hastighet av cirka 3000 km/h under 30 minuter. Flygningar på dessa flygplan visade att tack vare användningen av värmebeständiga material och kraftfulla kylsystem hade problemet med den "termiska barriären" för dessa flyghastigheter till stor del lösts.

Under efterkrigsåren skapades utmärkta passagerar- och transportflygplan i Sovjetunionen. Redan 1956 började Aeroflot trafikera Tu-104-flygplanet, som var det första i världen att påbörja regelbunden passagerartransport. Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 och Yak-40 marknadsförde vid den tiden vår Civil Air Fleet till en av de ledande platserna i världen.

Nya inrikes passagerarflygplan An-24, Tu-154M, Il-62M och Yak-42 utför massflyg inom landet och utomlands. I slutet av sjuttiotalet skapades överljudspassagerarflygplanet Tu-144. En ny kvalitativ och kvantitativ nivå av passagerartransport uppnåddes med introduktionen av Il-86 Airbus. Militär transportflyg tog emot An-22 och Il-76T flygplan, som användes för att transportera militär och civil last. 1984 började driften av det gigantiska flygplanet An-124 "RUSLAN" och senare An-225 "MRIYA".

Helikoptrar, som först efter andra världskriget blev ett gångbart och ekonomiskt genomförbart transportmedel, används nu i stor utsträckning. Sovjetiska flygdesigners skapade pålitliga roterande flygplan för olika ändamål - lätta Mi-2 och Ka-26, medium Mi-6 och Ka-32 och tunga Mi-26 och andra för militär och civil luftfart.

Den ryska flygindustrins framgångar med att skapa stridsflyg demonstrerades 1988. på den internationella flygutställningen i Farnborough (England), där jagarflygplanet MiG-29 demonstrerades; samma flygplan, Buran och Su-27 demonstrerades i Paris 1989.

Sammanfattningsvis kan vi dra slutsatsen att, trots alla svårigheter och misslyckanden, har flyget i vårt land tagit ett stort steg i sin utveckling. Och jag vill tro att, tack vare den gigantiska intellektuella potential som ackumulerats i Ryssland, kommer flyget att fortsätta att utvecklas i en takt som inte är mindre snabb än tidigare.

Litteratur

1. A. N. Ponomarev "sovjetiska flygdesigners" MOSKVA. Voenizdat. 1990

2. A. N. Ponomarev "Aviation på tröskeln till rymden" MOSKVA. Voenizdat. 1971

3. I.K. Kostenko ”Flying wings” MOSKVA. Maskinteknik. 1988

4. G. F. Baidukov "De första flygningarna över Ishavet. Från en pilots memoarer." MOSKVA. 1977

Avdelningen för konstruktion av sjöflygplan, ledd av D.P. Grigorovich, byggde sjöflygplan, främst spaningsflygplan.

Tillsammans med strids- och passagerarfordon designades flygplan och lätta flygplan för sportorganisationer, bland dem det första flygplanet från A. S. Yakovlev, kallat AIR.

En brigad långdistansbombplan under ledning av S.V. Ilyushin konstruerade något senare flygplanet DB-3, och sedan det välkända attackflygplanet IL-2. S.A. Korchigins brigad ägnade flera år åt att designa ett attackflygplan, som dock var inte använd. Under ledning av A. N. Tupolev skapades tunga bombplan, inklusive TB - 3 - ett av de bästa och mest kända flygplanen av denna typ.

Designbyråer ledda av A. I. Putilov och R. L. Bartini arbetade med skapandet av flygplan av helt metall.

K. E. Tsiolkovskys ord om att propellerflygplanens era skulle följas av jetflygplanens era visade sig vara profetiska. Jetåldern började praktiskt taget på fyrtiotalet. På initiativ av den framstående sovjetiska militärledaren M.N. Tukhachevsky, som vid den tiden var biträdande folkkommissarie för försvarsmateriel, skapades många forskningsinstitutioner som arbetar inom raketteknik.

Teoretisk utveckling och forskning som genomfördes i slutet av tjugotalet gjorde det möjligt att komma nära att skapa ett raketplan. Ett sådant glidflygplan vässades av B.I. Cheranovsky för GIRD, och 1932 modifierades glidflygplanet för en experimentell motor från en av grundarna av inhemsk raketvetenskap - ingenjör F.A. Tsander.

I april 1935 tillkännagav S.P. Korolev sin avsikt att bygga en kryssningsmissil - ett laboratorium för mänsklig flygning på låg höjd med luftraketmotorer.

Att säkerställa maximal flyghastighet var drömmen för varje designer. Försök gjordes att utrusta kolvflygplan med jetboosters. Ett typiskt exempel är Yak-7 WRD-flygplanet, under vars vingar två ramjetmotorer var upphängda. När de slogs på ökade hastigheten med 60-90 km/h.

Mycket arbete gjordes för att skapa ett speciellt stridsflygplan med en raketmotor med flytande drivmedel, som var tänkt att ha en hög stigningstakt med en betydande flyglängd.

Emellertid har varken jaktplan med kolvmotorer och boosters installerade eller flygplan med raketmotorer funnit tillämpning i stridsflyget.

1945 passerade sekulär luftfart hastighetsgränsen på 825 km/h efter installationen av en kompressormotor, som kombinerar funktionerna hos kolv- och jetmotorer, på I-250 (Mikoyan) och Su-5 (Sukhoi) flygplan.

På order av statens försvarskommitté anförtroddes arbetet med att skapa och bygga jetflygplan till Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi och Yakovlev.

Den andra generationen av inhemska jetflygplan var mer avancerade, snabbare och mer tillförlitliga maskiner, inklusive Yak-23, La-15 och särskilt MiG-15, som vid den tiden erkändes som ett av den tidens bästa militära flygplan.

För första gången i Sovjetunionen uppnåddes ljudhastigheten under flygning med en minskning i slutet av 1948 på ett experimentellt La-176-flygplan av pilot O.V. Sokolovsky. Och 1950, redan i horisontell flygning, passerade flygplan MiG-17 och Yak-50 "ljudbarriären". I september - november 1952 utvecklade MiG - 19 en hastighet som var 1,5 gånger högre än ljudhastigheten och var överlägsen i sina huvudegenskaper till "SUPER-SEIBR", som vid den tiden var det amerikanska flygvapnets huvudjaktare.

Den 28 maj 1960, på T-405-flygplanet designat av generaldesignern P. O. Sukhoi, satte piloten B. Adrianov ett absolut världsflyghastighetsrekord - 2092 km/h längs en stängd rutt på 100 km.

Helikoptrar, som först efter andra världskriget blev ett gångbart och ekonomiskt genomförbart transportmedel, används nu i stor utsträckning. Sovjetiska flygdesigners har skapat pålitliga flygplan med roterande vingar för olika ändamål - lätta Mi-2 och Ka-26, medium Mi-6 och Ka-32 och tunga Mi-26 och andra för militär och civil luftfart.

Hittills är flygplanen MiG-29 och Su-27 oöverträffade ledare i sin klass av jaktplan. Tack vare deras design och perfektion av deras kraftverk kan de utföra unik aerobatik som är otillgänglig för utländska analoger av dessa fighters. Sammanfattningsvis kan vi dra slutsatsen att, trots alla svårigheter och misslyckanden, har flyget i vårt land tagit ett stort steg i sin utveckling. Och jag vill tro att, tack vare den gigantiska intellektuella potential som ackumulerats i Ryssland, kommer flyget att fortsätta att utvecklas i en takt som inte är mindre snabb än tidigare.

Populär i kategorin: