Utjecaj različitih oblika prijevoza na okoliš. Ekološki problemi različitih vrsta prometa na okoliš 45 utjecaj cestovnog prometa na okoliš

Za potpunu egzistenciju društva i osiguranje prometa neophodan je automobil. Protok putnika u gradovima raste brže od broja stanovnika. Promet ima negativan utjecaj na prirodni okoliš zbog emisija koje ispušta. Problem zagađenja vozila ostaje aktualan. Svaki dan ljudi udišu dušikov oksid, ugljikov oksid i ugljikovodike. Utjecaj automobila na stanje okoliša prelazi sve dopuštene norme i standarde.

Snažan utjecaj prometa na okoliš posljedica je njegove velike popularnosti. Gotovo svatko posjeduje automobil, pa se u zrak ispušta mnogo štetnih tvari.

Sastav emisija

Pri gorenju svih vrsta tvari nastaju proizvodi koji ulaze u atmosferu. To uključuje sljedeće tvari:

• ugljični monoksid;
• ugljikovodici;
• sumporov dioksid;
• Dušikov oksid;
• spojevi olova;
• sumporne kiseline.

Ispušni plinovi automobila sadrže opasne tvari - kancerogene tvari koje doprinose razvoju raka među čovječanstvom. Sve što se oslobodi transportom vrlo je otrovno.

Vodeni promet i njegov utjecaj

Plovila se ne mogu klasificirati kao ekološki prihvatljiv prijevoz. Njegov negativan učinak je sljedeći:

• propadanje biosfere nastaje zbog emisije otpadnih tvari u zrak tijekom rada vodnog prometa;
• ekološke katastrofe koje se događaju tijekom raznih nesreća na brodovima povezane s otrovnim proizvodima.

Štetne tvari, prodirući u atmosferu, vraćaju se u vodu zajedno s padalinama.

Na tankerima se tankovi povremeno peru kako bi se isprali ostaci prevezenog tereta. To doprinosi zagađenju vodenih tijela. Utjecaj vodnog prometa na okoliš je smanjenje razine postojanja vodene flore i faune.

Zračni promet i šteta koju on uzrokuje okolišu

Utjecaj zračnog prometa na okoliš leži iu zvukovima koji iz njega proizlaze. Razina buke na stajanci zračne luke iznosi 100 dB, au samoj zgradi 75 dB. Buka dolazi od motora, elektrana i opreme nepokretnih objekata. Zagađenje prirode je elektromagnetsko. Tome pridonose radarska i radionavigacija koja je neophodna u praćenju rute zrakoplova i vremenskih uvjeta. Stvaraju se elektromagnetska polja koja ugrožavaju zdravlje čovječanstva.

Zračni promet i okoliš usko su povezani. Značajna količina produkata izgaranja zrakoplovnog goriva ispušta se u zrak. Zračni promet ima neke značajke:

• Kerozin koji se koristi kao gorivo mijenja strukturu štetnih tvari;
• Stupanj utjecaja štetnih tvari na prirodu smanjuje se zbog visine leta transporta.

Emisije civilnog zrakoplovstva čine 75% svih plinova motora.

80% teretnog prijevoza obavlja se željeznicom. Promet putnika iznosi 40%. Potrošnja prirodnih resursa raste u skladu s količinom rada te se shodno tome više onečišćujućih tvari ispušta u okoliš. Ali, uspoređujući cestovni i željeznički promet, drugi uzrokuje manje štete.

To se može objasniti sljedećim razlozima:

• korištenje električne vuče;
• manje korištenja zemljišta za željeznice;
• mala potrošnja goriva po jedinici transportne operacije.

Utjecaj vlakova na prirodu je onečišćenje zraka, vode i tla tijekom izgradnje i korištenja željeznice. Izvori zagađene vode nastaju u područjima gdje se peru i pripremaju automobili. Ostaci tereta, mineralnih i organskih tvari, soli i raznih bakterijskih zagađivača ulaze u vodena tijela. Na mjestima pripreme vagona nema vodoopskrbe, pa se intenzivno koriste prirodne vode.

Cestovni promet i njegov utjecaj

Šteta uzrokovana transportom je neizbježna. Kako možemo riješiti problem gradskog onečišćenja od cestovnog prometa? Ekološki problemi mogu se riješiti samo sveobuhvatnim djelovanjem.

Osnovne metode rješavanja problema:

• korištenje pročišćenog goriva umjesto jeftinog benzina koji sadrži opasne tvari;
• korištenje alternativnih izvora energije;
• stvaranje nove vrste motora;
• ispravan rad vozila.

U većini ruskih gradova stanovnici 22. rujna održavaju akciju pod nazivom "Dan bez automobila". Na ovaj dan ljudi se odriču svojih automobila i pokušavaju se snaći na druge načine.

Posljedice štetnog utjecaja

Ukratko o utjecaju prometa na okoliš i njegovim prilično teškim posljedicama:

1. Efekt staklenika. Zbog prodiranja ispušnih plinova u atmosferu povećava se njegova gustoća i stvara se efekt staklenika. Površina zemlje zagrijava se sunčevom toplinom, koja se zatim ne može vratiti u svemir. Zbog ovog problema raste razina svjetskih oceana, ledenjaci se počinju topiti, a flora i fauna Zemlje trpi. Dodatna toplina uzrokuje povećanu količinu oborina u tropskim područjima. U sušnim područjima, naprotiv, ima još manje kiše. Temperatura mora i oceana postupno će rasti i dovesti do plavljenja nižih dijelova Zemlje
2. Ekološki problemi. Raširena uporaba automobila dovodi do onečišćenja zraka, vode i atmosfere. Sve to dovodi do pogoršanja zdravlja ljudi.
3. Kisele kiše nastaju zbog utjecaja ispušnih plinova. Pod njihovim utjecajem mijenja se sastav tla, vodena tijela se zagađuju, a zdravlje ljudi trpi.
4. Promjene ekosustava. Sav život na planeti Zemlji pati od ispušnih plinova. Kod životinja zbog udisanja plinova dolazi do pogoršanja rada dišnog sustava. Zbog razvoja hipoksije dolazi do poremećaja u radu drugih organa. Zbog proživljenog stresa smanjuje se reprodukcija, što dovodi do izumiranja nekih životinjskih vrsta. Kod predstavnika flore također se javljaju poremećaji prirodnog disanja.

Prometna ekologija određuje razmjere utjecaja na prirodu. Znanstvenici razvijaju čitave sustave strategija očuvanja prirode. Pokušavaju stvoriti obećavajuće smjerove za ekološki promet.

Ljudi koriste vodeni, zračni, cestovni i željeznički promet. Svaki od njih ima svoje prednosti, a svi ozbiljno štete okolišu. Stoga je rad na smanjenju emisije štetnih tvari hitan problem. Radi se na razvoju alternativnih načina prijevoza. Glavna opasnost za Zemljin ekosustav su nafta i naftni derivati. Čovjek, ne primjećujući to, sam uzrokuje globalnu štetu prirodi. Pod utjecajem štetnih tvari uništava se ekosustav, nestaju vrste životinja i biljaka, razvijaju se mutacije itd. Sve to utječe na postojanje čovječanstva. Važno je razvijati alternativne vrste vozila i goriva.

Cestovni promet je najagresivniji u odnosu na okoliš u usporedbi s drugim oblicima prijevoza. Snažan je izvor kemijskog (isporučuje veliku količinu otrovnih tvari u okoliš), buke i mehaničkog onečišćenja. Treba naglasiti da povećanjem voznog parka naglo raste i razina štetnosti vozila na okoliš. Tako, ako su početkom 70-ih godina znanstvenici higijeničari udio onečišćenja koje cestovni promet unosi u atmosferu iznosio prosječno 13%, sada je on već dosegao 50% i nastavlja rasti. A za gradove i industrijska središta udio motornog prometa u ukupnom volumenu onečišćenja znatno je veći i doseže 70% ili više, što stvara ozbiljan ekološki problem koji prati urbanizaciju.

Postoji nekoliko izvora otrovnih tvari u automobilima, od kojih su tri glavna:

• ispušni plinovi
• karterni plinovi
• pare goriva

Riža. Izvori toksičnih emisija

Najveći udio kemijskog onečišćenja okoliša cestovnim prometom potječe od ispušnih plinova motora s unutarnjim izgaranjem.

Teoretski se pretpostavlja da s potpunim izgaranjem goriva nastaju ugljični dioksid i vodena para kao rezultat interakcije ugljika i vodika (uključenih u gorivo) s kisikom u zraku. Reakcije oksidacije imaju oblik:

C+O2=CO2,
2H2+O2=2H2.

U praksi, zbog fizičko-mehaničkih procesa u cilindrima motora, stvarni sastav ispušnih plinova vrlo je složen i uključuje više od 200 komponenti, od kojih je značajan dio otrovan.

Stol. Približan sastav ispušnih plinova automobilskih motora

Komponente	Dimenzija	Granice koncentracije komponente Benzinski, s iskrom. paljenje Dizel
		Benzin	Dizel
Kisik, O2
Vodena para, H2O			0,5…10,0
Ugljični dioksid, CO2
Ugljikovodici, CH (ukupno)
Ugljični monoksid, CO
Dušikov oksid, NOx
Aldehidi
Sumporni oksidi (ukupno)
Benz(a)piren
Spojevi olova

Na primjeru osobnih automobila bez neutralizacije sastav ispušnih plinova motora može se prikazati u obliku dijagrama.

Riža. Komponente ispušnih plinova bez neutralizacije

Kao što je vidljivo iz tablice i slike, sastav ispušnih plinova razmatranih tipova motora značajno se razlikuje, prvenstveno u koncentraciji produkata nepotpunog izgaranja - ugljičnog monoksida, ugljikovodika, dušikovih oksida i čađe.

Otrovne komponente ispušnih plinova uključuju:

• ugljični monoksid
• ugljikovodici
• dušikovih oksida
• sumporni oksidi
• aldehidi
• benz(a)piren
• spojevi olova

Razlika u sastavu ispušnih plinova benzinskih i dizelskih motora objašnjava se velikim koeficijentom viška zraka α (omjer stvarne količine zraka koja ulazi u cilindre motora i količine zraka teoretski potrebne za izgaranje 1 kg gorivo) kod dizelskih motora i bolje raspršivanje goriva (ubrizgavanje goriva). Osim toga, u benzinskom motoru s rasplinjačem smjesa za različite cilindre nije ista: za cilindre koji se nalaze bliže rasplinjaču ona je bogatija, a za cilindre koji se nalaze dalje od njega je siromašnija, što je nedostatak benzinskih motora s rasplinjačem. Dio smjese zraka i goriva u motorima s rasplinjačem ulazi u cilindre ne u stanju pare, već u obliku filma, što također povećava sadržaj otrovnih tvari zbog lošeg izgaranja goriva. Ovaj nedostatak nije tipičan za benzinske motore s ubrizgavanjem goriva, budući da se gorivo dovodi izravno u usisne ventile.

Uzrok nastanka ugljičnog monoksida i djelomično ugljikovodika je nepotpuno izgaranje ugljika (čiji maseni udio u benzinu doseže 85%) zbog nedovoljne količine kisika. Stoga koncentracije ugljikovog monoksida i ugljikovodika u ispušnim plinovima rastu s obogaćivanjem smjese (α 1, vjerojatnost ovih transformacija u fronti plamena je mala i ispušni plinovi sadrže manje CO, ali postoje dodatni izvori njegove pojave u cilindrima:

• niskotemperaturni plameni dijelovi stupnja paljenja goriva
• kapi goriva ulaze u komoru u kasnim fazama ubrizgavanja i gore u difuzijskom plamenu s nedostatkom kisika
• čestice čađe nastale tijekom širenja turbulentnog plamena duž heterogenog naboja, u kojem se uz opći višak kisika mogu stvoriti zone s nedostatkom kisika i reakcije kao što su:

2C+O2 → 2SO.

Ugljični dioksid CO2 nije otrovna, već štetna tvar zbog zabilježenog porasta njegove koncentracije u atmosferi planeta i utjecaja na klimatske promjene. Glavni udio CO koji nastaje u komori za izgaranje oksidira se u CO2 bez napuštanja komore, jer je izmjereni volumni udio ugljičnog dioksida u ispušnim plinovima 10-15%, tj. 300...450 puta više nego u atmosferskom zraku. Najveći doprinos stvaranju CO2 daje ireverzibilna reakcija:

CO + OH → CO2 + H

Oksidacija CO u CO2 događa se u ispušnoj cijevi, kao iu neutralizatorima ispušnih plinova koji se ugrađuju u moderne automobile za prisilnu oksidaciju CO i neizgorjelih ugljikovodika u CO2 zbog potrebe zadovoljavanja standarda o toksičnosti.

Ugljikovodici

Ugljikovodici - brojni spojevi raznih vrsta (primjerice, C6H6 ili C8H18) sastoje se od izvornih ili raspadnutih molekula goriva, a njihov sadržaj raste ne samo kada je smjesa obogaćena, već i kada je smjesa siromašna (a > 1,15), što je objašnjeno povećanom količinom neizreagiranog (neizgorenog) goriva zbog viška zraka i zastoja paljenja u pojedinačnim cilindrima. Do stvaranja ugljikovodika dolazi i zbog činjenice da temperatura plina na stijenkama komore za izgaranje nije dovoljno visoka za izgaranje goriva, pa se ovdje plamen gasi i ne dolazi do potpunog izgaranja. Policiklički aromatski ugljikovodici su najotrovniji.

U dizelskim motorima laki plinoviti ugljikovodici nastaju tijekom toplinske razgradnje goriva u zoni plamena, u jezgri i u prednjem rubu plamena, na stijenci na stijenkama komore za izgaranje i kao rezultat sekundarnog ubrizgavanja ( pojačavanje).

Čvrste čestice uključuju netopljive (kruti ugljik, metalni oksidi, silicijev dioksid, sulfati, nitrati, asfalti, spojevi olova) i topive u organskim otapalima (smole, fenoli, aldehidi, lak, naslage ugljika, teške frakcije sadržane u gorivu i ulju) tvari.

Čvrste čestice u ispušnim plinovima dizelskih motora s kompresorom sastoje se od 68...75% netopljivih tvari, 25...32% topljivih tvari.

Čađa

Čađa (kruti ugljik) glavna je komponenta netopljivih čestica. Nastaje tijekom volumetrijske pirolize (toplinska razgradnja ugljikovodika u plinovitoj ili parnoj fazi uz nedostatak kisika). Mehanizam stvaranja čađe uključuje nekoliko faza:

• formiranje embrija
• rast jezgri u primarne čestice (heksagonalne grafitne ploče)
• povećanje veličine čestica (koagulacija) do složenih konglomeratnih formacija, uključujući 100... 150 atoma ugljika
• izgorjeti

Otpuštanje čađe iz plamena događa se pri α = 0,33 ... 0,70. Kod reguliranih motora s vanjskim stvaranjem smjese i paljenjem svjećicom (benzin, plin), vjerojatnost pojave takvih zona je beznačajna. U dizelskim motorima češće se stvaraju lokalne zone prekomjerno obogaćene gorivom i u potpunosti se ostvaruju navedeni procesi stvaranja čađe. Stoga su emisije čađe iz ispušnih plinova iz dizelskih motora veće nego iz motora na paljenje svjećicom. Stvaranje čađe ovisi o svojstvima goriva: što je veći omjer C/H u gorivu, veći je prinos čađe.

Osim čađe, čestice sadrže spojeve sumpora i olova. Dušikovi oksidi NOx predstavljaju skup sljedećih spojeva: N2O, NO, N2O3, NO2, N2O4 i N2O5. NO prevladava u ispušnim plinovima automobilskih motora (99% u benzinskim i više od 90% u dizelskim motorima). U komori za izgaranje NO može nastati:

• tijekom visokotemperaturne oksidacije dušika iz zraka (toplinski NO)
• kao rezultat niskotemperaturne oksidacije spojeva goriva koji sadrže dušik (gorivo NO)
• zbog sudara ugljikovodičnih radikala s molekulama dušika u zoni reakcija izgaranja uz prisustvo temperaturnih pulsacija (brzi NO)

U komorama za izgaranje dominira toplinski NO, koji nastaje iz molekularnog dušika tijekom izgaranja siromašne smjese goriva i zraka i smjese bliske stehiometrijski, iza fronte plamena u zoni produkata izgaranja. Uglavnom tijekom izgaranja siromašnih i umjereno bogatih smjesa (α > 0,8), reakcije se odvijaju prema lančanom mehanizmu:

O + N2 → NO + N
N + O2 → NO+O
N+OH → NO+H.

U bogatim smjesama (i< 0,8) осуществляются также реакции:

N2 + OH → NO + NH
NH + O → NO + OH.

U siromašnim smjesama, prinos NO određen je maksimalnom temperaturom lančane toplinske eksplozije (maksimalna temperatura 2800...2900 ° K), tj. kinetikom stvaranja. U bogatim smjesama, prinos NO prestaje ovisiti o maksimalnoj temperaturi eksplozije i određen je kinetikom razgradnje, a sadržaj NO se smanjuje. Pri izgaranju siromašnih smjesa na stvaranje NO značajno utječu neravnomjernost temperaturnog polja u zoni produkata izgaranja i prisutnost vodene pare koja je inhibitor u lančanoj reakciji oksidacije NOx.

Visoki intenzitet procesa zagrijavanja i zatim hlađenja smjese plinova u cilindru motora s unutarnjim izgaranjem dovodi do stvaranja značajno neravnotežnih koncentracija reagirajućih tvari. Smrzavanje (gašenje) formiranog NO događa se na razini maksimalne koncentracije, koja se nalazi u ispušnim plinovima zbog naglog usporavanja brzine razgradnje NO.

Glavni spojevi olova u ispušnim plinovima automobila su kloridi i bromidi, kao i (u manjim količinama) oksidi, sulfati, fluoridi, fosfati i neki od njihovih intermedijarnih spojeva, koji su na temperaturama ispod 370 °C u obliku aerosola ili krutine. čestice. Oko 50% olova ostaje u obliku naslaga ugljika na dijelovima motora i u ispušnoj cijevi, a ostatak izlazi u atmosferu s ispušnim plinovima.

Velike količine spojeva olova ispuštaju se u zrak kada se ovaj metal koristi kao sredstvo protiv detonacije. Trenutno se spojevi olova ne koriste kao antidetonatori.

Oksidi sumpora

Sumporni oksidi nastaju tijekom izgaranja sumpora sadržanog u gorivu mehanizmom sličnim stvaranju CO.

Koncentracija toksičnih sastojaka u ispušnim plinovima procjenjuje se u volumnim postocima, dijelovima na milijun volumena - ppm (ppm, 10.000 ppm = 1% volumena) a rjeđe u miligramima na 1 litru ispušnih plinova.

Osim ispušnih plinova, izvori onečišćenja okoliša za automobile s karburatorskim motorima su plinovi iz kartera (u nedostatku zatvorene ventilacije kartera, kao i isparavanje goriva iz sustava goriva.

Tlak u kućištu radilice benzinskog motora, s izuzetkom usisnog takta, znatno je manji nego u cilindrima, pa se dio smjese zraka i goriva i ispušnih plinova probija kroz nepropusne otvore cilindrično-klipne skupine iz procesa izgaranja. komoru u kućište radilice. Ovdje se miješaju s uljem i parama goriva ispranim sa stijenki cilindra hladnog motora. Plinovi iz kartera razrjeđuju ulje, potiču kondenzaciju vode, starenje i onečišćenje ulja te povećavaju njegovu kiselost.

Kod dizel motora tijekom takta kompresije u karter probija čisti zrak, a tijekom izgaranja i ekspanzije ispušni plinovi čija je koncentracija otrovnih tvari proporcionalna njihovoj koncentraciji u cilindru. Glavne toksične komponente plinova iz kartera dizela su dušikovi oksidi (45...80%) i aldehidi (do 30%). Maksimalna toksičnost karternih plinova dizelskih motora je 10 puta manja od ispušnih plinova, tako da udio karternih plinova u dizelskom motoru ne prelazi 0,2...0,3% ukupne emisije otrovnih tvari. Uzimajući ovo u obzir, prisilna ventilacija kućišta radilice obično se ne koristi u automobilskim dizelskim motorima.

Glavni izvori isparavanja goriva su spremnik goriva i elektroenergetski sustav. Više temperature u motornom prostoru, zbog opterećenijih režima rada motora i relativne nepropusnosti motornog prostora vozila, uzrokuju značajno isparavanje goriva iz sustava goriva kada se zagrijani motor zaustavi. S obzirom na veliku emisiju ugljikovodičnih spojeva kao posljedicu isparavanja goriva, trenutno svi proizvođači automobila koriste posebne sustave za njihovo hvatanje.

Osim ugljikovodicima koji dolaze iz elektroenergetskog sustava vozila, značajno onečišćenje atmosfere hlapljivim ugljikovodicima automobilskog goriva nastaje prilikom punjenja automobila (u prosjeku 1,4 g CH na 1 litru natočenog goriva). Isparavanje također uzrokuje fizikalne promjene u samim benzinima: zbog promjena u frakcijskom sastavu povećava se njihova gustoća, pogoršavaju se početne kvalitete, a smanjuje se oktanski broj benzina toplinskog krekiranja i izravne destilacije nafte. U dizelskim automobilima isparavanje goriva je praktički odsutno zbog niske hlapljivosti dizelskog goriva i nepropusnosti sustava dizelskog goriva.

Razina onečišćenja zraka procjenjuje se usporedbom izmjerenih i maksimalno dopuštenih koncentracija (MDK). MAK vrijednosti su utvrđene za različite otrovne tvari za kontinuiranu, prosječnu dnevnu i jednokratnu izloženost. Tablica prikazuje prosječne dnevne MPC vrijednosti za neke otrovne tvari.

Stol. Dopuštene koncentracije otrovnih tvari

Prema istraživanju, osobni automobil s prosječnom godišnjom kilometražom od 15 tisuća km “udahne” 4,35 tona kisika, a “izdahne” 3,25 tona ugljičnog dioksida, 0,8 tona ugljičnog monoksida, 0,2 tone ugljikovodika, 0,04 tone dušikovih oksida. Za razliku od industrijskih poduzeća, čije su emisije koncentrirane na određenom području, automobil raspršuje proizvode nepotpunog izgaranja goriva po gotovo cijelom području gradova, izravno u prizemnom sloju atmosfere.

Udio onečišćenja od automobila u velikim gradovima doseže velike vrijednosti.

Stol. Udio cestovnog prometa u ukupnom onečišćenju zraka u najvećim svjetskim gradovima, %

Otrovne komponente ispušnih plinova i isparavanja iz sustava goriva negativno utječu na ljudski organizam. Stupanj izloženosti ovisi o njihovoj koncentraciji u atmosferi, stanju čovjeka i njegovim individualnim karakteristikama.

Ugljični monoksid

Ugljikov monoksid (CO) je plin bez boje i mirisa. Gustoća CO je manja od gustoće zraka, pa se stoga lako širi u atmosferi. Ulazeći u ljudsko tijelo s udahnutim zrakom, CO smanjuje funkciju opskrbe kisikom, istiskujući kisik iz krvi. To se objašnjava činjenicom da je apsorpcija CO u krvi 240 puta veća od apsorpcije kisika. CO izravno utječe na biokemijske procese u tkivima, što dovodi do poremećaja metabolizma masti i ugljikohidrata, ravnoteže vitamina itd. Kao rezultat gladovanja kisikom, toksični učinak CO povezan je s izravnim učinkom na stanice središnjeg živčanog sustava. Povećanje koncentracije ugljičnog monoksida također je opasno jer, kao rezultat izgladnjivanja tijela kisikom, pozornost je oslabljena, reakcija se usporava, a performanse vozača se smanjuju, što utječe na sigurnost na cesti.

Priroda toksičnih učinaka CO može se pratiti iz dijagrama prikazanog na slici.

Riža. Dijagram učinaka CO na ljudski organizam:
1 – smrt; 2 – smrtna opasnost; 3 – glavobolja, mučnina; 4 – početak toksičnog djelovanja; 5 – početak zamjetnog djelovanja; 6 – neprimjetno djelovanje; T,h - vrijeme ekspozicije

Iz dijagrama proizlazi da čak i uz nisku koncentraciju CO u zraku (do 0,01%), produljena izloženost njemu uzrokuje glavobolje i dovodi do smanjene učinkovitosti. Viša koncentracija CO (0,02...0,033%) dovodi do razvoja ateroskleroze, infarkta miokarda i razvoja kroničnih plućnih bolesti. Štoviše, posebno su štetni učinci CO na osobe koje pate od koronarne insuficijencije. Pri koncentraciji CO od oko 1% dolazi do gubitka svijesti nakon samo nekoliko udisaja. CO također ima negativan učinak na ljudski živčani sustav, uzrokujući nesvjesticu, kao i promjene u boji i svjetlosnoj osjetljivosti očiju. Simptomi trovanja CO uključuju glavobolju, lupanje srca, otežano disanje i mučninu. Treba napomenuti da se pri relativno niskim koncentracijama u atmosferi (do 0,002%) CO povezan s hemoglobinom postupno oslobađa i ljudska krv se od njega čisti za 50% svaka 3-4 sata.

Ugljikovodični spojevi

Ugljikovodični spojevi još nisu dovoljno proučeni u pogledu bioloških učinaka. Međutim, eksperimentalne studije su pokazale da policiklički aromatski spojevi uzrokuju rak kod životinja. U određenim atmosferskim uvjetima (miran zrak, intenzivno sunčevo zračenje, značajna temperaturna inverzija) ugljikovodici služe kao polazni produkti za nastajanje izrazito toksičnih produkata - fotooksidansa, koji imaju snažno iritirajuće i općenito toksično djelovanje na ljudske organe, te tvore fotokemijski smog. Iz skupine ugljikovodika posebno su opasne kancerogene tvari. Najviše je proučavan polinuklearni aromatski ugljikovodik benzo(a)piren, poznat i kao 3,4 benzo(a)piren, tvar koja se pojavljuje kao žuti kristali. Utvrđeno je da se maligni tumori pojavljuju na mjestima izravnog kontakta kancerogenih tvari s tkivom. Ako kancerogene tvari taložene na česticama prašine dišnim putem dospiju u pluća, zadržavaju se u tijelu. Otrovni ugljikovodici su i benzinske pare koje ulaze u atmosferu iz sustava goriva, plinovi iz kartera koji izlaze kroz ventilacijske uređaje i nepropusnost spojeva pojedinih dijelova i sustava motora.

Dušikov oksid

Dušikov oksid je plin bez boje, a dušikov dioksid crveno-smeđi plin karakterističnog mirisa. Kada dušikovi oksidi uđu u ljudsko tijelo, spajaju se s vodom. Istodobno u dišnim putovima stvaraju spojeve dušične i nitratne kiseline, nadražujući sluznicu očiju, nosa i usta. Dušikovi oksidi sudjeluju u procesima koji dovode do stvaranja smoga. Opasnost od njihovog utjecaja leži u činjenici da se trovanje tijela ne pojavljuje odmah, već postupno, a nema neutralizirajućih sredstava.

Čađa

Kada čađa uđe u ljudski organizam, izaziva negativne posljedice u dišnim organima. Ako se relativno velike čestice čađe veličine 2...10 mikrona lako uklanjaju iz tijela, onda se male veličine 0,5...2 mikrona zadržavaju u plućima i dišnim putovima, uzrokujući alergije. Kao i svaki aerosol, čađa zagađuje zrak, pogoršava vidljivost na cestama, ali, što je najvažnije, na nju se adsorbiraju teški aromatski ugljikovodici, uključujući benzo(a)piren.

Sumporov dioksid SO2

Sumporni dioksid SO2 je bezbojan plin oštrog mirisa. Nadražujuće djelovanje na gornje dišne ​​putove objašnjava se apsorpcijom SO2 vlažnom površinom sluznice i stvaranjem kiselina u njima. Ometa metabolizam proteina i enzimske procese, uzrokujući iritaciju očiju i kašalj.

Ugljični dioksid CO2

Ugljični dioksid CO2 (ugljični dioksid) nema toksični učinak na ljudski organizam. Biljke ga dobro apsorbiraju oslobađajući kisik. Ali kada u zemljinoj atmosferi postoji značajna količina ugljičnog dioksida koji apsorbira sunčeve zrake, stvara se efekt staklenika, što dovodi do takozvanog "toplinskog zagađenja". Kao posljedica ove pojave raste temperatura zraka u nižim slojevima atmosfere, dolazi do zagrijavanja, a uočavaju se i razne klimatske anomalije. Osim toga, povećanje sadržaja CO2 u atmosferi pridonosi stvaranju “ozonskih” rupa. Smanjenjem koncentracije ozona u zemljinoj atmosferi povećava se negativan utjecaj jakog ultraljubičastog zračenja na ljudski organizam.

Automobil je također izvor onečišćenja zraka zbog prašine. Tijekom vožnje, posebice pri kočenju, kao posljedica trenja guma o podlogu stvara se gumena prašina koja je stalno prisutna u zraku na prometnim autocestama. Ali gume nisu jedini izvor prašine. Čvrste čestice u obliku prašine ispuštaju se s ispušnim plinovima, unose u grad u obliku prljavštine na karoseriji automobila, nastaju od abrazije površine ceste, podižu se u zrak vrtložnim strujanjima koja nastaju pri kretanju automobila itd. . Prašina ima negativan utjecaj na zdravlje ljudi i štetno djeluje na biljni svijet.

U urbanim sredinama automobil je izvor zagrijavanja okolnog zraka. Ako se u jednom gradu istovremeno kreće 100 tisuća automobila, onda je to jednako učinku koji proizvede milijun litara tople vode. Ispušni plinovi iz automobila, koji sadrže toplu vodenu paru, doprinose klimatskim promjenama u gradu. Više temperature pare povećavaju prijenos topline pokretnim medijem (toplinska konvekcija), što rezultira povećanom količinom oborina iznad grada. Utjecaj grada na količinu padalina posebno je vidljiv iz njegovog prirodnog priraštaja koji se događa usporedno s rastom grada. Tijekom desetogodišnjeg razdoblja promatranja u Moskvi je, primjerice, palo 668 mm oborina godišnje, u njezinoj okolici - 572 mm, u Chicagu - 841, odnosno 500 mm.

Nuspojave ljudske aktivnosti uključuju kisele kiše - produkti izgaranja otopljeni u atmosferskoj vlazi - dušikovi i sumporni oksidi. To se uglavnom odnosi na industrijska poduzeća čije se emisije ispuštaju visoko iznad površine i koja sadrže mnogo sumpornih oksida. Štetni učinci kiselih kiša uključuju uništavanje vegetacije i ubrzanu koroziju metalnih konstrukcija. Ovdje je važan čimbenik da kisele kiše, zajedno s kretanjem atmosferskih zračnih masa, mogu prijeći udaljenosti od stotina i tisuća kilometara, prelazeći državne granice. Časopisi sadrže izvješća o kiselim kišama koje padaju u različitim europskim zemljama, SAD-u, Kanadi, pa čak i viđene u zaštićenim područjima kao što je Amazona.

Temperaturne inverzije, posebno stanje atmosfere u kojem temperatura zraka raste s visinom, a ne pada, nepovoljno utječu na okoliš. Površinske temperaturne inverzije rezultat su intenzivnog zračenja topline s površine tla, pri čemu se površinski i susjedni slojevi zraka hlade. Ovakvo stanje atmosfere onemogućuje razvoj vertikalnih gibanja zraka, pa se u nižim slojevima nakupljaju vodena para, prašina i plinovite tvari koje pridonose stvaranju slojeva izmaglice i magle, uključujući i smog.

Raširena uporaba soli za suzbijanje poledice na cestama dovodi do smanjenja vijeka trajanja automobila i uzrokuje neočekivane promjene u flori uz cestu. Tako je u Engleskoj uz prometnice zabilježena pojava biljaka karakterističnih za morske obale.

Automobil je veliki zagađivač vodenih površina i podzemnih izvora vode. Utvrđeno je da 1 litra nafte može učiniti nekoliko tisuća litara vode nepitkom.

Velik doprinos onečišćenju okoliša daju procesi održavanja i popravka željezničkih vozila koji zahtijevaju troškove energije i povezani su s velikom potrošnjom vode, ispuštanjem onečišćujućih tvari u atmosferu i stvaranjem otpada, uključujući i otrovne.

U izvođenju održavanja vozila uključene su jedinice, zone povremenog i operativnog oblika održavanja. Popravci se izvode na proizvodnim mjestima. Tehnološka oprema, alatni strojevi, sredstva mehanizacije i kotlovska postrojenja koja se koriste u procesima održavanja i popravaka stacionarni su izvori onečišćujućih tvari.

Stol. Izvori ispuštanja i sastav štetnih tvari u proizvodnim procesima u operativnim i remontnim poduzećima prometa

Naziv zone, odsjeka, odjela	Proizvodni proces	Oprema koja se koristi	Otpuštene štetne tvari
Prostor za pranje željezničkih vozila	Pranje vanjskih površina	Mehaničko pranje (perilice rublja), pranje crijeva	Prašina, lužine, sintetski tenzidi, naftni proizvodi, topljive kiseline, fenoli
Prostori za održavanje, prostori za dijagnostiku	Održavanje	Uređaji za podizanje i transport, revizijski jarci, postolja, oprema za izmjenu maziva, komponente, ispušni ventilacijski sustav	Ugljikov monoksid, ugljikovodici, dušikovi oksidi, uljna magla, čađa, prašina
Odjel strojarske mehanike	Obrada metala, bušenje, bušenje, blanjanje	Strojevi za strug, vertikalno bušenje, blanjanje, glodanje, brušenje i drugi	Abrazivna prašina, metalne strugotine, uljna magla, emulzije
Elsktrotehnički odjel	Radovi brušenja, izolacije, namotavanja	Stroj za brušenje, elektrokositrene kupke, oprema za lemljenje, ispitni stolovi	Abrazivna i azbestna prašina, smola, kisele pare, tercijar
Odjeljak za baterije	Radovi na montaži, demontaži i punjenju	Kupke za pranje i čišćenje, oprema za zavarivanje, police, sustav ispušne ventilacije	Crvenilo otopine, kiselinske pare, elektrolit, mulj, aerosoli za pranje
Odjel opreme za gorivo	Prilagodba i popravak opreme za gorivo	Ispitni štandovi, posebna oprema, ventilacijski sustav	Benzin, kerozin, dizel gorivo. aceton, benzen, krpe
Odjel za kovanje i opruge	Kovanje, kaljenje, popuštanje metalnih proizvoda	Kovačnica, termalne kupke, sustav ispušne ventilacije	Ugljena prašina, čađa, oksidi ugljika, dušika, sumpora, kontaminirane otpadne vode
Mednitsko-Zhestyanitsky grana	Rezanje, lemljenje, ravnanje, oblikovanje po šablonama	Škare za metal, oprema za lemljenje, šablone, ventilacijski sustav	Kisele pare, tercijarna, šmirgla i metalna prašina i otpad
Odjel za zavarivanje	Elektrolučno i plinsko zavarivanje	Oprema za elektrolučno zavarivanje, acetilen - generator kisika, sustav ispušne ventilacije	Mineralna prašina, aerosol za zavarivanje, mangan, dušik, kromovi oksidi, klorovodik, fluoridi
Odjel ventila	Rezanje stakla, popravak vrata, podova, sjedala, uređenje interijera	Električni i ručni alati, oprema za zavarivanje	Prašina, sprej za zavarivanje, drvene i metalne strugotine, metalni i plastični otpad
Tapeta odjelu	Popravak i zamjena dotrajalih, oštećenih sjedala, polica, fotelja, trosjeda	Šivaći strojevi, stolovi za rezanje, noževi za rezanje i rezanje pjenaste gume	Mineralna i organska prašina, otpadne tkanine i sintetički materijali
Prostor za montažu i popravak guma	Demontaža i montaža guma, popravak guma i zračnica, rad na balansiranju	Stalci za demontažu i montažu guma, oprema za vulkanizaciju, strojevi za dinamičko i statičko balansiranje	Mineralna i gumena prašina, sumporni dioksid, benzinske pare
Zemljište boja i lak premazi	Skidanje stare boje, odmašćivanje, nanošenje boja i lakova	Oprema za pneumatsko ili airless prskanje, kupke, komore za sušenje, ventilacijski sustav	Mineralna i organska prašina, pare otapala i solovi boje, onečišćena otpadna voda
Prostor za uhodavanje motora (za tvrtke za popravke)	Uhodavanje hladnog i vrućeg motora	Stalak za uhodavanje, sustav ispušne ventilacije	Oksidi ugljika, dušika, ugljikovodika, čađe, sumpornog dioksida
Parkirališta i skladišni prostori za željeznička vozila	Pokretanje jedinica željezničkih vozila, čekanje	Opremljeno otvoreno ili zatvoreno skladište	Isti

Otpadne vode

Tijekom rada vozila nastaju otpadne vode. Sastav i količina ovih voda su različiti. Otpadne vode vraćaju se natrag u okoliš, uglavnom u objekte hidrosfere (rijeka, kanal, jezero, akumulacija) i kopna (polja, rezervoari, podzemni horizonti itd.). Ovisno o vrsti proizvodnje, otpadne vode u transportnim poduzećima mogu biti:

• otpadne vode autopraonice
• zauljene otpadne vode iz proizvodnih prostora (otopine za čišćenje)
• otpadne vode koje sadrže teške metale, kiseline, lužine
• otpadne vode koje sadrže boju, otapala

Otpadne vode iz autopraonica čine 80 do 85% volumena industrijskih otpadnih voda iz autotransportnih organizacija. Glavni zagađivači su suspendirane tvari i naftni derivati. Njihov sadržaj ovisi o vrsti vozila, prirodi kolnika, vremenskim prilikama, vrsti tereta koji se prevozi itd.

Otpadne vode od pranja jedinica, komponenti i dijelova (korištene otopine za pranje) razlikuju se po prisutnosti značajne količine naftnih proizvoda, suspendiranih krutih tvari, alkalnih komponenti i površinski aktivnih tvari.

Otpadne vode koje sadrže teške metale (krom, bakar, nikal, cink), kiseline i lužine najtipičnije su za automehaničke industrije koje koriste galvanske procese. Nastaju tijekom pripreme elektrolita, pripreme površine (elektrokemijsko odmašćivanje, jetkanje), galvanizacije i pranja dijelova.

Tijekom procesa bojanja (pomoću pneumatskog raspršivanja) 40% materijala za boju i lakove ulazi u zrak radnog prostora. Kada se ove operacije provode u kabinama za lakiranje opremljenim hidrofilterima, 90% ove količine taloži se na elementima samih hidrofiltera, 10% se odnosi vodom. Tako do 4% utrošenih boja i lakova završi u otpadnim vodama lakirnih područja.

Glavni smjer u području smanjenja onečišćenja vodnih tijela, podzemnih i podzemnih voda industrijskim otpadnim vodama je stvaranje sustava opskrbe recikliranom vodom za proizvodnju.

Radovi na popravcima također su popraćeni onečišćenjem tla i nakupljanjem metalnog, plastičnog i gumenog otpada u blizini proizvodnih područja i odjela.

Tijekom izgradnje i popravka komunikacijskih pravaca, kao i industrijskih i kućanskih objekata prometnih poduzeća, voda, tlo, plodna tla, podzemni mineralni resursi uklanjaju se iz ekosustava, uništavaju se prirodni krajolici i dolazi do uplitanja u životinjski i biljni svijet.

Buka

Zajedno s drugim oblicima prijevoza, industrijskom opremom i kućanskim aparatima, automobil je izvor umjetne pozadinske buke u gradu, koja u pravilu ima negativan utjecaj na čovjeka. Treba napomenuti da čak i bez buke, ako ne prelazi prihvatljive granice, osoba osjeća nelagodu. Nije slučajno što su arktički istraživači u više navrata pisali o “bijeloj tišini” koja na čovjeka djeluje depresivno, dok “dizajn buke” prirode pozitivno djeluje na psihu. Međutim, umjetna buka, posebice glasna buka, negativno djeluje na živčani sustav. Stanovništvo modernih gradova suočava se s ozbiljnim problemom suočavanja s bukom, jer glasna buka ne samo da dovodi do gubitka sluha, već uzrokuje i mentalne poremećaje. Opasnost od izloženosti buci povećava se sposobnošću ljudskog tijela da akumulira akustične podražaje. Pod utjecajem buke određenog intenziteta dolazi do promjena u cirkulaciji krvi, radu srca i endokrinih žlijezda te se smanjuje izdržljivost mišića. Statistike pokazuju da je postotak neuropsihijatrijskih bolesti veći među osobama koje rade u uvjetima visoke razine buke. Reakcija na buku često se izražava u pojačanoj razdražljivosti i razdražljivosti, pokrivajući cijelu sferu osjetljivih percepcija. Ljudima izloženim stalnoj buci često je teško komunicirati.

Buka štetno djeluje na vidne i vestibularne analizatore, smanjuje stabilnost jasnog vida i refleksnu aktivnost. Osjetljivost vida u sumrak slabi, a osjetljivost vida danju na narančasto-crvene zrake opada. U tom smislu, buka je neizravni ubojica mnogih ljudi na svjetskim autocestama. To se odnosi kako na vozače vozila koji rade u uvjetima intenzivne buke i vibracija, tako i na stanovnike velikih gradova s ​​visokom razinom buke.

Posebno je štetna buka u kombinaciji s vibracijama. Ako kratkotrajna vibracija tonizira tijelo, onda stalna vibracija uzrokuje takozvanu vibracijsku bolest, tj. cijeli niz poremećaja u organizmu. Vidna oštrina vozača se smanjuje, vidno polje se sužava, percepcija boja ili sposobnost procjene udaljenosti do nadolazećeg automobila može se promijeniti. Ova su kršenja, naravno, individualna, ali za profesionalnog vozača uvijek su nepoželjna.

Opasan je i infrazvuk, tj. zvuk s frekvencijom manjom od 17 Hz. Ovaj individualni i tihi neprijatelj izaziva reakcije koje su kontraindicirane za osobu za volanom. Učinak infrazvuka na tijelo uzrokuje pospanost, pogoršanje vidne oštrine i sporu reakciju na opasnost.

Od izvora buke i vibracija u automobilu (mjenjač, ​​stražnja osovina, pogonsko vratilo, karoserija, kabina, ovjes, kao i kotači i gume), glavni je motor sa svojim usisnim i ispušnim sustavima, sustavima hlađenja i napajanja.

Riža. Analiza izvora buke kamiona:
1 – ukupni šum; 2 – motor; 3 – ispušni sustav; 4 – ventilator; 5 – dovod zraka; 6 – odmor

Međutim, kada je brzina vozila veća od 50 km/h, dominantnu buku stvaraju gume vozila, koja se povećava proporcionalno brzini vozila.

Riža. Ovisnost buke vozila o brzini vožnje:
1 – raspon disipacije buke zbog različitih kombinacija cestovnih površina i guma

Kombinirani učinak svih izvora akustičnog zračenja dovodi do visokih razina buke koje karakteriziraju moderni automobil. Ove razine ovise i o drugim razlozima:

• stanje površine ceste
• promjene brzine i smjera
• promjene u brzini motora
• opterećenja
• itd.

Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja jednostavno je. Koristite obrazac u nastavku

Studenti, diplomanti, mladi znanstvenici koji koriste bazu znanja u svom studiju i radu bit će vam vrlo zahvalni.

Objavljeno na http://www.allbest.ru/

Uvod

Poglavlje 1. Utjecaj prometa na okoliš

1.1 Razina ekoloških problema povezanih s uslugama prijevoza putnika

1.2 Održivi transport

Poglavlje 2. Analiza aktivnosti gradskog prometnog sustava i njegov utjecaj na okoliš

2.1 Načini i sredstva rješavanja problema ekološke štete od prometa

2.2 Planiranje aktivnosti sustava gradskog prometa uzimajući u obzir zahtjeve zaštite okoliša

2.3 Organizacija učinkovitih ekoloških aktivnosti sustava gradskog prometa

2.4 Kontrola rada tramvaja, trolejbusa i metroa

2.5. Analiza utjecaja željezničkog prometa na ekosustave

Poglavlje 3. Uzimanje u obzir ekološke učinkovitosti pri upravljanju gradskim prometnim sustavom Ryazana

3.1 Utjecaj gradskog prijevoza na ekologiju Ryazana

3.2. Planiranje informacijsko-analitičkog sustava za upravljanje gradskim prometom

3.3 Analiza aktivnosti gradskog prometnog sustava i njegov utjecaj na ekologiju Ryazana

3.4 Organizacija učinkovitih ekoloških aktivnosti urbanog prometnog sustava Ryazana

Zaključak

Bibliografija

Uvod

Relevantnost teme „Utvrđivanje ekološke učinkovitosti gradskog prometnog sustava“ je zbog činjenice da trenutno postaje jasno da je prvi krivac onečišćenja zraka - jednog od glavnih izvora života na našem planetu - promet . Automobili, poput autobusa, koji svakodnevno prevoze stotine i tisuće putnika, upijajući kisik tako neophodan za život, istovremeno intenzivno zagađuju zrak otrovnim sastojcima koji nanose značajnu štetu svim živim i neživim bićima. Doprinos onečišćenju okoliša, prvenstveno atmosfere, iznosi 60 - 90%.

Emisije onečišćujućih tvari u atmosferu iz automobila više su od reda veličine veće od emisija iz željezničkih vozila. Slijede zračni promet, more i unutarnji plovni putovi. Neusklađenost vozila sa zahtjevima zaštite okoliša, stalno povećanje protoka prometa, nezadovoljavajuće stanje cesta - sve to dovodi do stalnog pogoršanja stanja okoliša. Dakle, ekološki problemi i neutralizacija štetnih utjecaja prometa na okoliš zahtijevaju povećanu pozornost i brza rješenja, stoga su ekološki problemi društva povezani s uslugama prijevoza putnika u suvremenim uvjetima od aktualne važnosti. ekološki prijevoz grad Ryazan

Svrha rada je identificirati suvremene ekološke probleme povezane s prometnim uslugama, opravdati potrebu korištenja metoda koje reguliraju utjecaj različitih vrsta prometa na okolišne sustave.

Predmet ovog rada je utvrđivanje ekološke učinkovitosti gradskog prometnog sustava.

Predmet kolegija su djelatnosti gradskog prometnog sustava.

Ciljevi istraživanja bit će sljedeći:

Upoznati osnovne pojmove ekologije i prometnog sustava;

Procijeniti utjecaj prometa na okoliš;

Analizirati aktivnosti tramvaja, trolejbusa i metroa;

Razmotriti utjecaj željezničkog prometa na ekosustave;

Procijeniti ekološki učinak održivog prometa;

Razmotriti načine za uklanjanje ekoloških problema koji proizlaze iz aktivnosti sustava gradskog prometa;

Procijenite utjecaj motornog prometa na ekologiju Ryazana.

Nastavni rad se sastoji od 49 stranica i sastoji se od tri poglavlja. U prvom poglavlju uvode se osnovni pojmovi ekologije i prometnog sustava, a ispituju se i posljedice utjecaja prometa na okoliš. Drugo poglavlje analizira aktivnosti gradskog prometnog sustava i otkriva načine rješavanja problema štete okolišu od prometa. Treće poglavlje ispituje utjecaj gradskog prijevoza na ekologiju Ryazana.

Glava 1 . Utjecaj transporta naekologija

Ekologija je znanost o međusobnim odnosima živih organizama i njihovih zajednica te s okolišem. Posljednjih godina riječ “ekologija” stekla je iznimnu popularnost.

Znanstvena dostignuća 20. stoljeća stvorila su iluziju gotovo potpune upravljivosti, međutim, gospodarska aktivnost ljudskog društva, ekstenzivna uporaba prirodnih resursa, ogromne količine otpada - sve je to u sukobu sa mogućnostima planeta (njegovim resursima potencijal, zalihe slatke vode, sposobnost samopročišćavanja atmosfere, vode, rijeke, mora, oceani). Trenutno je pojam “ekologija” neraskidivo povezan s riječju problem.

Dva su aspekta ekološkog problema:

· ekološke krize koje nastaju kao posljedica prirodnih procesa;

· krize uzrokovane antropogenim utjecajem i neracionalnim upravljanjem okolišem.

Prometni kompleks zauzima posebno mjesto u gospodarstvu gradova i regija. Njegovi proizvodi uključuju usluge prijevoza vezane uz zadovoljenje potreba za prostornim kretanjem robe i ljudi, kao i radove koji se provode u gradovima i regijama na obnovi i razvoju prometne i proizvodne baze, popravak i održavanje željezničkih vozila i opreme za pretovar , izgradnja i popravak komunikacijskih pravaca i objekata te objekata prometne mreže. Što je ekonomija gradova i regija složenija, to kvalitetniji prometni proces i produktivnost prometnog kompleksa imaju veći utjecaj na realizaciju socioekonomskih ciljeva.

Suvremeni gradski prijevoz prema namjeni dijeli se u sljedeće kategorije.

a) putnički - elektrificirane željeznice, metro, tramvaj, monorail, trolejbus, autobus, pokretna traka, automobili, skuteri, motocikli, bicikli, vodeni autobusi, helikopteri;

b) teretni - kamioni, tramvaji, trolejbusi, skuteri;

c) specijalna - sanitetska i vatrogasna vozila, vozila za čišćenje ulica i domaćinstava i dr.

S druge strane, prijevoz putnika, ovisno o vrsti uporabe vozila i njihovih dodataka, može se podijeliti u tri skupine:

1) javna masovna zajednička uporaba- elektrificirane željeznice, metro, tramvaji, jednotračne tračnice, trolejbusi, autobusi, pokretni transport i helikopteri;

2) javna za individualnu upotrebu - taksiji, automobili za iznajmljivanje i odjela;

3) osobna individualna uporaba - automobili, skuteri, motocikli i bicikli .

Javni i osobni prijevoz za individualnu uporabu, prema uvjetima organizacije prometa, mogu se objediniti pod općim nazivom cestovni prijevoz putnika.

Masovni javni prijevoz ima značajan kapacitet i veliku nosivost u odnosu na individualni prijevoz. Karakteristična značajka masovnog transporta je da radi na utvrđenim rutama.

Klasifikacija masovnog prijevoza putnika može se izvršiti prema različitim kriterijima.

Ovisno o položaju prometnih linija u odnosu na ulice, masovni prijevoz dijelimo na:

ulica - tramvaj, trolejbus, autobus;

· izvan ulice - metro, duboki ulazi elektrificiranih željeznica, brzi podzemni tramvaji, monorail i helikopteri.

Na temelju prirode kolosiječnih uređaja razlikuju se dvije vrste gradskog prijevoza:

·željeznica - metro, duboki ulazi elektrificiranih željeznica, tramvaji, monorails;

· bez kolosijeka - trolejbus, autobus.

Konačno, prema vrsti korištene pokretačke sile, sav gradski javni prijevoz može se kombinirati u dvije velike skupine:

1) s elektromotorom - metro, duboki ulazi elektrificiranih željeznica, tramvaji, trolejbusi, monorail prijevoz;

2) s motorom s unutarnjim izgaranjem - autobus s karburatorskim i dizel motorom, riječni autobus, helikopter.

Problem negativnog utjecaja motornog prometa na stanje okoliša proučava se uglavnom u inženjerstvu zaštite okoliša. Inženjerska ekologija proučava i razvija inženjerske standarde i sredstva koja zadovoljavaju ekološke zahtjeve proizvodnje u prometu, kao iu građevinarstvu, rudarstvu i prerađivačkoj industriji te energetici. To je kontrola i regulacija materijalnih i energetskih tokova proizvodnje i emisija koje uzrokuje čovjek (tj. emisije, ispuštanje nusproizvoda) iz različitih inženjerskih objekata.

Glavni izvori onečišćenja okoliša i potrošači energetskih resursa su cestovni promet i infrastruktura cestovno prometnog kompleksa.

Emisije onečišćujućih tvari u atmosferu iz automobila više su od reda veličine veće od emisija iz drugih načina prijevoza.

Život u velikim gradovima postao je nepodnošljiv. Tokio, Pariz, London, Mexico City, Atena guše se od viška automobila. Razina onečišćenja zraka je strašna, što se tiče količine štetnih plinova, MPC je, primjerice, u Moskvi 30 puta veći od najveće dopuštene norme. Prekomjerni zrak iz ispušnih plinova automobila uzrokovao je europsku poplavu u ljeto 2002.: poplave u Njemačkoj, Čehoslovačkoj, Francuskoj, Italiji, Krasnodarskom području i Adigeji. Suša i smog u središnjim regijama europskog dijela Rusije, u Moskovskoj regiji. Poplava se može objasniti činjenicom da su atmosferskim strujanjima i kolebanjima strujanja zraka pridodani snažni tokovi vrućeg zraka iz ispušnih plinova automobila CO2 i H2O iz središnje i istočne Europe, gdje je porast broja automobila premašio sve dopuštene norme. . Broj vozila na našim autocestama i gradovima povećao se 5 puta, što je rezultiralo naglim povećanjem toplinskog zagrijavanja zraka i njegovog volumena od ispušnih para automobila. Ako je sedamdesetih godina prošlog stoljeća zagrijavanje atmosfere prometom bilo znatno manje od zagrijavanja Zemljine površine od Sunca, onda je 2010. broj automobila u pokretu toliko porastao da zagrijavanje atmosfere od automobila postaje usporedivo sa zagrijavanjem od sunce i oštro remeti klimu atmosfere. Zagrijane pare CO2 i H2O iz ispušnih plinova automobila stvaraju višak zračne mase u središnjoj Rusiji, ekvivalentan protoku zraka iz Golfske struje, a sav taj višak zagrijanog zraka povećava atmosferski tlak. Kada vjetar puše prema Europi, sudaraju se dvije struje iz Atlantskog oceana i iz Rusije, proizvodeći toliki višak oborina da dovodi do europskog potopa.

U moskovskoj regiji ispušni plinovi (ispušni plinovi automobila) CO, CH, CnHm stvaraju smog, a visoki tlak dovodi do činjenice da se dim zapaljenih tresetišta širi po tlu, ne ide gore, zbraja se s ispušnim plinovima, kao rezultat, najveća dopuštena koncentracija je stotinama puta veća od dopuštene norme. To dovodi do razvoja širokog spektra bolesti (bronhitis, upala pluća, bronhijalna astma, zatajenje srca, moždani udar, čir na želucu) i povećanja smrtnosti kod osoba s oslabljenim imunološkim sustavom. Posebno je teško za djecu (bronhitis, bronhijalna astma, kašalj, kod novorođenčadi, poremećaj genetske strukture organizma i neizlječive bolesti), posljedično porast smrtnosti djece za 10% godišnje. U zdravih ljudi tijelo se nosi s otrovnim zrakom, ali to zahtijeva toliko fiziološkog napora da kao rezultat toga svi ti ljudi gube radnu sposobnost, produktivnost rada pada, a mozak radi puno lošije.

Kako bi se smanjilo proklizavanje pri vožnji kopnenih vozila zimi, ulice se posipaju solju, stvarajući nevjerojatno blato i lokve. Ta prljavština i vlaga se prenosi u trolejbuse i autobuse, u podzemnu željeznicu i prolaze, ulaze i stanove, cipele od toga propadaju, zaslanjivanje tla i rijeka ubija sva živa bića, uništava drveće i travu, ribe i sav vodeni svijet - ekologija je uništeno.

U Rusiji 1 km autocesta pokriva od 2 do 7 hektara. Pritom se ne oduzimaju samo poljoprivredna, šumska i druga zemljišta, već se teritorij dijeli na zasebna zatvorena područja, čime se narušava stanište populacija divljih životinja.

Oko 2 milijarde tona nafte troši se automobilskim i dizelskim prometom. Baci se 2 milijarde tona nafte, a samo 39 milijuna tona koristi se za prijevoz robe. Istodobno će, primjerice, u SAD-u za 10 godina nestati nafte, za 20 godina bit će vojne rezerve, za 30 godina crno zlato će koštati više od žutog. Ako ne promijenite potrošnju ulja, onda za 40 godina neće ostati ni kap. Bez nafte, civilizacija će nestati prije nego što dosegne zrelost sposobnosti da oživi civilizaciju negdje drugdje.

1.1 Razina ekoloških problema povezanih s uslugama prijevoza putnika

U cijelom svijetu broj automobila eksponencijalno raste svakim danom. Sve više ljudi ima vlastiti automobil. Ali mnogi ljudi uopće ne razmišljaju o tome kamo će sve to na kraju dovesti.

Zakoni o zaštiti okoliša koji se odnose na motorna vozila koji su na snazi ​​u Rusiji opisani su u poglavlju 26 Kaznenog zakona Ruske Federacije “Zločini protiv okoliša”. Riječ je o člancima: 247 - “Kršenje pravila o postupanju s tvarima i otpadom opasnim po okoliš”, 250 - “Onečišćenje voda”, 251 - “Onečišćenje atmosfere”, 254 - “Oštećenje tla”.

Zakoni postoje, ali pridržavaju li ih se vlasnici i proizvođači automobila? Odgovor se sam nameće, jer... Automobili koji se koriste u zemlji ne zadovoljavaju suvremena europska ograničenja toksičnosti i ispuštaju znatno više štetnih tvari od svojih inozemnih automobila.

Postoji nekoliko najvažnijih razloga za zaostajanje Rusije u ovoj oblasti:

Niska kultura upravljanja automobilom. Broj neispravnih automobila u pogonu još uvijek je vrlo velik čak iu Moskvi;

Nepostojanje strogih zakonskih zahtjeva za ekološke kvalitete automobila. U nedostatku dovoljno strogih zahtjeva za emisiju, potrošač nije zainteresiran za kupnju ekološki prihvatljivijih, ali u isto vrijeme skupljih automobila, a proizvođač ih nije sklon proizvoditi;

Nedostatak pripremljenosti infrastrukture za upravljanje vozilima opremljenim u skladu sa suvremenim ekološkim zahtjevima;

Za razliku od europskih zemalja, u Rusiji je uvođenje neutralizatora još uvijek teško.

Posljednjih godina situacija se počela mijenjati na bolje. Iako se implementacija strogih ekoloških standarda događa sa zakašnjenjem od 10 godina, važno je da je počela. Primjerice, u Moskvi se, zahvaljujući provedbi odgovarajućih mjera, već pojavio određeni trend smanjenja emisija štetnih tvari iz motornih vozila.

1.2 Održivi transport

Održivi promet (ili zeleni promet) je svaka metoda ili organizacijski oblik kretanja koji smanjuje razinu utjecaja na okoliš. To uključuje hodanje i vožnju biciklom, zelene automobile, dizajn orijentiran na prijevoz, iznajmljivanje vozila i sustave gradskog prijevoza koji su energetski učinkoviti, štede prostor i promoviraju zdrave stilove života.

Održivi prometni sustavi daju pozitivan doprinos ekološkoj, društvenoj i ekonomskoj održivosti zajednica kojima služe. Prijevozni sustavi postoje kako bi osigurali društvene i ekonomske veze, a ljudi brzo usvajaju sredstva povećane mobilnosti. Prednosti povećane mobilnosti moraju se odvagnuti u odnosu na ekološke, društvene i ekonomske troškove koje prometni sustavi nameću.

Društveni trošak prijevoza uključuje nesreće u cestovnom prometu, zagađenje zraka, smanjenu tjelesnu aktivnost, duže vrijeme odsustvo od obitelji tijekom razdoblja putovanja na posao i ranjivost na rastuće cijene goriva. Mnoge od ovih negativnih posljedica padaju nerazmjerno na one društvene skupine za koje je najmanje vjerojatno da će posjedovati i voziti automobil. Prometna gužva povećava ekonomske troškove gubljenjem vremena ljudi i usporavanjem ponude dobara i usluga.

Tradicionalno planiranje prometa usredotočeno je na poboljšanje mobilnosti, najčešće za vozila, i možda neće adekvatno uzeti u obzir dugoročne učinke. Ali prava je svrha prijevoza omogućiti pristup: poslu, mjestima učenja, robama i uslugama, prijateljima i obitelji, a postoje dokazane metode za poboljšanje pristupa uz smanjenje utjecaja na okoliš i društvo te sprječavanje zagušenja. Zajednice koje uspješno poboljšavaju otpornost svojih prometnih mreža čine to kao dio šireg programa za stvaranje živahnog, životnog i održivog grada.

Prometni sustavi glavni su izvori emisije stakleničkih plinova. Energija se troši u proizvodnji, kao i u korištenju vozila, a utjelovljena je u prometnoj infrastrukturi, uključujući autoceste, mostove i željeznice. Utjecaj prometa na okoliš može se smanjiti poboljšanjem pješačenja i biciklizma u gradovima te jačanjem uloge javnog prijevoza, posebice električne željeznice.

Zeleni automobili dizajnirani su tako da imaju manji utjecaj na okoliš od ekvivalentnih standardnih vozila, iako ako se utjecaj vozila na okoliš procjenjuje tijekom cijelog životnog ciklusa, to možda neće biti slučaj. Električna vozila imaju potencijal za smanjenje emisije CO2 u prometu, ovisno o utjelovljenoj energiji vozila i izvoru električne energije. Hibridna vozila, koja koriste motor s unutarnjim izgaranjem u kombinaciji s elektromotorom za postizanje veće učinkovitosti goriva, već su postala uobičajena. Prirodni plin se također koristi kao motorno gorivo. Biogoriva se koriste rjeđe i manje su obećavajuća.

Zelena vozila su učinkovitija u potrošnji goriva, ali samo u usporedbi sa standardnim vozilima, a također doprinose zastojima i prometnim nesrećama. Mreže nadziranog javnog prijevoza temeljene na tradicionalnim dizelskim autobusima troše manje goriva po putniku od osobnih automobila, općenito su sigurnije i zauzimaju manje prostora na cesti od privatnih vozila. Zeleni javni prijevoz, uključujući električne vlakove, tramvaje i trolejbuse, kombinira prednosti zelenih vozila s prednostima izbora održivog prijevoza. Druge mogućnosti prijevoza s vrlo malim utjecajem na okoliš su biciklizam i druga vozila na ljudski pogon, kao i vozila na konjsku vuču. Pješačenje je najčešći odabir zelenog prijevoza s najmanjim utjecajem na okoliš.

Ekološki prihvatljivi automobili

Električni automobil je automobil kojeg pokreće jedan ili više elektromotora, a ne motor s unutarnjim izgaranjem. Podvrstama električnih vozila smatraju se električni automobil (teretno vozilo za vožnju u zatvorenim prostorima) i električni autobus (autobus na baterije)

Hibridni automobil je vrlo ekonomičan automobil kojeg pokreće sustav "elektromotor - motor s unutarnjim izgaranjem", a pokreće ga gorivo i električna baterija. Glavna prednost hibridnog automobila je smanjena potrošnja goriva i štetnih emisija. To se postiže potpuno automatskim upravljanjem režimom rada sustava motora pomoću putnog računala, od pravovremenog gašenja motora tijekom zaustavljanja prometa, do mogućnosti nastavka vožnje bez pokretanja, isključivo na baterijsko napajanje, i završavajući složenijim mehanizmom oporavka - korištenjem elektromotora kao generatora električne struje za nadopunjavanje napunjenosti baterije.

Sustav goriva na plin je sustav goriva motora s unutarnjim izgaranjem, modificiran za korištenje komprimiranih ili ukapljenih plinova kao goriva.

Automobil s fleksibilnim izborom goriva može pokretati i benzin i mješavinu benzina i etanola, te u fleksibilnim omjerima (od 5% do 95%). Automobil ima jedan spremnik goriva, a prilagodljivost različitim sastavima goriva postiže se originalnim dizajnom motora ili strukturnom preinakom konvencionalnog benzinskog motora s unutarnjim izgaranjem.

Prijevoz vodikom - razna vozila koja koriste vodik kao gorivo. To mogu biti vozila i s motorima s unutarnjim izgaranjem i s vodikovim gorivnim ćelijama.

Zračni automobil je automobil koji za kretanje koristi komprimirani zrak. Pneumatski automobili koriste modificiranu verziju konvencionalnog četverotaktnog motora. Pneumatski motori također omogućuju da se iskoriste prednosti elektromotora - regenerativni kočni sustavi: kod pneumatskih hibrida, kod kočenja korištenjem motora kao zračnog kompresora, zrak se komprimira i njime se puni spremnik.

Poglavlje 2. Analiza aktivnosti gradskog prometnog sustava i njegov utjecaj na okoliš

Cestovni promet je glavni izvor onečišćenja zraka u gradovima štetnim tvarima, bukom i infrazvukom. Također je izvor vibracija u urbanim sredinama. Pogoršanje kakvoće gradskog zračnog okoliša, zbog prisutnosti različitih zagađivača u njemu, negativno utječe na zdravlje stanovništva, što dovodi do odumiranja zelenih površina, onečišćenja tla, vodenih tijela, oštećenja spomenika kulture, građevina zgrada i građevina. Pretjerana buka i infrazvuk također imaju štetne učinke na gradske stanovnike. Stanovnici velikih gradova mnogo češće nego ruralni obolijevaju od raka, neuropsihijatrijskih poremećaja, bolesti dišnog sustava itd. Zdravlje građana jedan je od najvažnijih pokazatelja kvalitete urbanog okoliša. Vibracijske fluktuacije s autocesta kroz tlo, komunikacije i cjevovode šire se stambenim područjem, prenose se na građevinske konstrukcije i negativno utječu na stanovnike. Ponekad fluktuacije vibracija mogu uništiti strukture i strukture. Loša kvaliteta okoliša predstavlja prijetnju zdravlju ljudi, životinja, biljaka i negativno utječe na sve objekte urbanog ekosustava.

Glavni akt trenutnog zakonodavstva o okolišu je savezni zakon "O zaštiti okoliša". Reguliranje kakvoće okoliša i utjecaja motornog prometa i drugih djelatnosti na njega provodi se normizacijom. Standardi kvalitete okoliša uključuju standarde za najveće dopuštene koncentracije (MDK) kemijskih tvari i standarde za pokazatelje razina dopuštenih utjecaja fizikalnih čimbenika, uključujući pokazatelje razina, zvuka i zvučnog tlaka, prilagođene razine vibracija. Popis maksimalno dopuštenih koncentracija štetnih tvari i pokazatelja razina dopuštene fizičke izloženosti navedeni su u državnim sanitarnim i epidemiološkim pravilima (sanitarna pravila i norme SanPiN, sanitarne norme SN, higijenski standardi GN).

Pri rješavanju konkretnih prometno-urbanističkih problema izbor načina prijevoza provodi se prvenstveno prema nosivosti i količini putničkog prometa, ukupnom vremenu utrošenom na kretanje i nekim lokalnim uvjetima - tehničkim, ekonomskim i tehničko-eksploatacijskim pokazateljima. . Čimbenici i kriteriji okoliša stavljaju se u prvi plan samo u posebnim slučajevima (gradovi-odmarališta, gradovi s nepovoljnim položajem „štetnih industrija“ itd.). Zaštita staništa od tehnogenih čimbenika, zaštita čovjeka od negativnih utjecaja ovog okoliša može biti pasivna ili aktivna. U prvom slučaju, to su mjere koje se poduzimaju za zaštitu objekata utjecaja od neizbježno nastalih čimbenika utjecaja, u drugom - mjere koje omogućuju smanjenje kvantitativnih karakteristika utjecaja ili ga u potpunosti eliminiraju zbog značajnih promjena povezanih izravno s izvor. Što se tiče gradskog prijevoza putnika, to mogu biti, na primjer, bukobrani, zasadi zaštitnog drveća itd. (pasivne mjere); izmjene u projektiranju cestovnih i kolosiječnih uređaja, ugradnja filtara za čišćenje na automobilima i dr. (aktivne mjere). No, najučinkovitijim rješenjem čini se ono najradikalnije - zamjena izvora utjecaja, primjena načela prioriteta razvoja oblika prometa s višom ekološkom ocjenom. Inače: pri izboru vrste prometa u okviru prometno-urbanističkog planiranja i ocjeni kvalitete funkcioniranja gradskih prometnih sustava svakako treba uzeti u obzir karakteristike okoliša, uključujući i usporedne pokazatelje sigurnosti prometa te, slijedom toga, preporučiti prioritetan razvoj električnog prometa barem u svim slučajevima jednakosti ostalih kriterija ocjenjivanja, posebno u velikim gradovima.

Unatoč neospornoj važnosti ekoloških procjena, odluka o odabiru jedne ili druge vrste prijevoza, koja dobiva pravo prioritetnog razvoja u gradu, donosi se na temelju sveobuhvatnog razmatranja niza naprednih čimbenika. Tehničko-tehnološki, arhitektonsko-planski, ekonomski - oni su ti koji određuju konkurentnost tramvaja, trolejbusa i autobusa. U određenim lokalnim uvjetima, ponekad čak i čisto oportunistička razmatranja odlučuju da izbor nije u korist strateški poželjnog rješenja. Ponekad su važniji složenost i visoka cijena izgradnje i rada staza ili uređaja za opskrbu električnom energijom, problemi financiranja, površina teritorija koje zauzimaju željeznička vozila ili strukture na ulici, te gubici povezani s njihovom uporabom, i tako na. Gradski putnički promet, njegova dovoljna razvijenost i odgovarajuća razina funkcioniranja bitni su uvjeti za život suvremenog grada i njegovih stanovnika. No, jednako je očito da se upravo djelatnosti gradskog prometa, pa tako i prijevoza putnika, mogu prepoznati kao jedan od glavnih čimbenika negativnog utjecaja na stanje okoliša u gradovima, posebice velikim i velikim.

Postoji potreba za sveobuhvatnom procjenom funkcioniranja gradskih prometnih sustava, njihove ekološke čistoće, ergonomske interakcije s drugim elementima urbane infrastrukture, uključujući pokazatelje sigurnosti prometa i neke druge "netradicionalne" manifestacije. Uostalom, prekomjerna popunjenost putničkih odjeljaka trolejbusa i tramvaja, koja je uobičajena u našim gradovima, vrlo je ozbiljan ekološki čimbenik koji uvjetuje stresne uvjete, povećani umor u prijevozu, širenje bolesti tijekom epidemija itd.

Treba preporučiti prioritetni razvoj elektrotransporta, barem u svim slučajevima jednakosti ostalih kriterija vrednovanja, posebno u velikim gradovima i uz postojanje dodatnih uvjeta koji određuju povećanu razinu onečišćenja zraka.

Preporučljivo je, au nekim slučajevima i nužno, razviti i implementirati programe za povećanje konkurentnosti gradskog električnog prometa u pogledu osnovnih konstrukcijskih, pogonskih i ekonomskih karakteristika.

Upravo takve odluke, čini se, u najvećoj mjeri vode računa o interesima kako gospodarskih grana tako i teritorija, a naravno, prije svega stanovnika grada – putnika gradskog prometa.

2.1 Načini i metode rješavanja problemaekološku štetu od transporta

Glavni načini smanjenja štete za okoliš uzrokovane transportom su sljedeći:

1) optimizacija gradskog prijevoza;

2) razvoj alternativnih izvora energije;

3) naknadno izgaranje i pročišćavanje organskog goriva;

4) stvaranje (modifikacija) motora koji koriste alternativna goriva;

5) zaštitu od buke;

6) gospodarske inicijative za upravljanje voznim parkom i prometom.

Poduzimaju se mjere za poboljšanje kvalitete domaćeg automobilskog goriva: povećava se proizvodnja visokooktanskog benzina u ruskim tvornicama, a organizirana je i proizvodnja ekološki čistijeg benzina. Međutim, uvoz olovnog benzina ostaje. Zbog toga se manje olova ispušta u atmosferu iz vozila.

Postojeće zakonodavstvo ne dopušta ograničavanje uvoza u zemlju starih automobila s niskim karakteristikama performansi i broja stranih automobila s dugim vijekom trajanja koji ne zadovoljavaju državne standarde. Na prijedlog podružnica Rostransinspektsije, kuponi o toksičnosti za automobile uvedeni su u većini teritorija konstitutivnih entiteta Ruske Federacije.

Posljednjih godina, unatoč povećanju broja automobila, u Moskvi postoji tendencija stabiliziranja količine emisija štetnih tvari. Glavni čimbenici koji omogućuju održavanje ove situacije su uvođenje katoličkih pretvarača ispušnih plinova; uvođenje obvezne ekološke certifikacije automobila u vlasništvu pravnih osoba; značajno poboljšanje goriva na benzinskim postajama.

Kako bi se smanjilo onečišćenje okoliša, nastavlja se prijelaz cestovnih poduzeća s tekućeg goriva na plin. Poduzimaju se mjere za poboljšanje stanja okoliša na područjima gdje se nalaze tvornice asfaltbetona i asfaltne mješalice, modernizira se oprema za obradu i poboljšavaju plamenici na loživo ulje.

Umjetne zelene površine (parkovi, vrtovi, trgovi), kao i očuvani prirodni kompleksi (urbane šume i livade) važna su sastavnica urbanog područja. Velike zelene površine imaju određeni utjecaj na klimu gradova: reguliraju količinu oborina, služe kao spremnici čistog zraka, fotosintezom obogaćuju atmosferu kisikom, štite pokrov tla od erozije vodom i vjetrom, sprječavaju stvaranje vododerina, zaštiti izvore vode od isušivanja i onečišćenja. Pozitivno utječu na toplinske i radijacijske režime. Jedan hektar urbane zelene površine oslobađa do 200 kg kisika dnevno. Topola ima najveću produktivnost kisika. Brijest, dud, oskoruša, jorgovan i bazga imaju značajnu sposobnost hvatanja aerosola i prašine. Krošnje smreke po 1 hektaru zadržavaju do 32 tone prašine godišnje, bora - do 36 tona, hrasta - do 56 tona, bukve - do 63 tone. Tijekom vegetacijske sezone stabla smanjuju prašinu u zraku za 42 t. %, tijekom razdoblja bez lišća - za 37% . Brijest i jorgovan imaju najbolja svojstva otpornosti na prašinu. U radijusu do 500 m od izvora onečišćenja za sadnju se preporučuju vrste otporne na plinove i to topola, lipa sitnolisna, javor jasen, vrba bijela, kleka, bazga, medunik.

2.2 Planiranje aktivnosti gradskog prometnog sustava uzimajući u obzir ekološke zahtjeve

Upravljanje prometnim procesom može se podijeliti na klasične četiri komponente: planiranje, organizacija, računovodstvo i kontrola.

Potreba za racionalizacijom, uspostavom i usmjeravanjem razvoja gradskog javnog prijevoza zahtijevala je od gradskih vlasti da razviju posebne metode planiranja i kontrole, ciljana financijska ulaganja, traženje alternativnih načina prijevoza i uzimanje u obzir čimbenika javnog prijevoza pri upravljanju. odluka. Proces se nastavlja do danas.

Oko 73% stanovništva Ruske Federacije živi u gradovima - a samo mali broj ljudi posjeduje vlastite automobile. Time se predodređuje značajan utjecaj gradskog javnog prijevoza putnika kako na učinkovitost gospodarstva u cjelini tako i na provedbu društvenih funkcija. Pouzdan sustav javnog prijevoza putnika uvijek je bio i ostaje glavni čimbenik društveno-političke stabilnosti.

Na cestovnu vožnju utječu vanjski učinci zagušenja cesta. Vanjska strana putovanja je trošak vremena za druge vozače: svaki dodatni vozač usporava promet, prisiljavajući druge da provode više vremena na cesti.

Vozači se vode vlastitim troškovima, a ne društvenim troškovima, pa njihov ravnotežni volumen premašuje optimalni.

Određivanje cijene zagušenja uzima u obzir vanjske učinke zagušenja, pomažući u stvaranju optimalnog volumena prometa. Porez na zagušenje trebao bi biti veći tijekom vršnih sati i na najopterećenijim rutama.

Porez na zagušenje poboljšava učinkovitost gradskog prijevoznog sustava smanjenjem udaljenosti putovanja. Postoji nekoliko alternativnih opcija za porez na zagušenje:

1. Porez na benzin nije prikladan jer će biti isti na svim rutama iu svakom trenutku.

2. Iskustvo s naplatom parkiranja pokazalo je da smanjuje količinu prometa potičući vozače da se voze zajedno ili koriste javni prijevoz. Međutim, problem je što ta naknada ne ovisi o prijeđenoj udaljenosti.

3. Povećanje kapaciteta ceste smanjuje zagušenje, što rezultira većim koristima za potrošača.

4. Subvencioniranje javnog prijevoza potiče neke vozače da koriste javni prijevoz, smanjujući tako gužve.

Automobili i kamioni stvaraju nekoliko vrsta onečišćenja zraka.

Jedan od načina borbe protiv onečišćenja je naplata poreza na onečišćenje pri kupnji novih automobila.

Drugi način je uvođenje poreza na benzin proporcionalnog prosječnim vanjskim troškovima.

Treći način je subvencioniranje javnog prijevoza. Ovaj mehanizam smanjuje stupanj kontaminacije.

U mnogim ruskim gradovima gradske su vlasti shvatile da se, bez obzira na njihove želje, pojavilo tržište za prijevoz putnika. Kako bi se izbjegla spontanost, ovom tržištu, kao i svakom drugom, potrebna je organizacija i kontrola na temelju zakonski odobrenih pravila.

2.3 Organizacija učinkovitih ekoloških aktivnosti gradskog prometnog sustava

Potreba za gradskim prijevozom putnika javlja se kada, kao rezultat rasta gradova, njihova teritorijalna veličina premašuje zonu pješačke pristupačnosti gradskog središta, procijenjenu vremenom utrošenim na pješački pristup od periferije do centra grada. Obično je zona maksimalne dostupnosti urbanog centra u monocentričnim gradovima 30 minuta. Istovremeno, maksimalni radijus pješačke pristupačnosti bio je 2 km, a maksimalna teritorijalna veličina "pješačkog" grada bila je 12,56 km 2.

Proširenje teritorijalne veličine gradova izvan zone pješačke pristupačnosti uvjetuje razvoj gradskog prijevoza putnika. Formiranje cestovne mreže i stvaranje odgovarajućeg rasporeda grada u pravilu uzima u obzir zahtjeve za smanjenjem prometnih potreba i minimiziranjem putničkog prometa. Svaki stupanj tehničkog razvoja prometa proširuje sposobnosti društva i povećava njegove proizvodne snage. Korištenje osobnih automobila od strane stanovništva značajno proširuje zone prometne dostupnosti.

Daljnji gospodarski razvoj nezamisliv je bez dobro uspostavljene prometne potpore. O njegovoj jasnoći i pouzdanosti uvelike ovisi radni ritam poduzeća, raspoloženje ljudi i njihov učinak.

Računovodstvo i analiza prometne djelatnosti temelji se na sustavu pokazatelja kojima se mjeri obujam i kvaliteta njezina rada. Uz specifične, koriste se pokazatelji zajednički za vrste prijevoza.

Promet robe je obujam prijevoznog rada za prijevoz putnika. Mjerna jedinica je tona-kilometar. Izračunava se zbrajanjem umnožaka mase prevezene robe u tonama i udaljenosti prijevoza u kilometrima.

Promet putnika je obujam prijevoznog rada za prijevoz putnika. Mjerna jedinica je putnički kilometar. Određuje se zbrajanjem umnožaka broja putnika za svaku prijevoznu poziciju i udaljenosti prijevoza.

Prijevoz gradskim prijevozom putnika ima niz karakteristika:

* ekonomski - prihod od prodaje karte pokriva samo dio troškova povezanih s provedbom prijevoza;

* operativno - kompaktno servisno područje s privatnim stajalištima na rutama; relativno intenzivan i stabilan protok putnika; kratka duljina rute i prosječna udaljenost putovanja; značajan broj raskrižja trase s drugim prometnim tokovima; male brzine željezničkih vozila;

* organizacijski - puno veća potreba za dispečerskom kontrolom; potreba za opsluživanje stanovništva u uvjetima pada prometa tijekom razdoblja izvan vršnog prometa;

* socijalno - visoko društveno značenje kvalitete gradskog prijevoza putnika.

Prometni kompleks zahtijeva prilično veliko područje za postavljanje prometne infrastrukture, u prosjeku od 10 do 15% urbanog zemljišta. Osim toga, rad gradskog prometa prepun je negativnih posljedica za prirodne i ekološke sustave.

Kako se negativni utjecaj na okoliš povećava, vrste gradskog prijevoza mogu se rasporediti na sljedeći način: metro --> trolejbusi --> tramvaji --> autobusi --> putnički taksi.

Kvaliteta usluge prijevoza putnika određena je brojnim pokazateljima:

* pristupačnost (zasićenost urbanog područja (mreža ruta), sadržaj informacija, pristupačnost tarifa);

* učinkovitost (ušteda vremena i truda putnika);

* pouzdanost (redovitost komunikacije, zajamčena razina usluge, sigurnost putovanja);

* praktičnost (punjenje kabine, udobnost korištenja).

Osnovu javnog prijevoza u Ruskoj Federaciji čine prijevoznička poduzeća u gradskom i državnom vlasništvu.

Gradska prometna policija, podružnica Ruske prometne inspekcije i Odjel za promet i upravljanje cestama regionalne uprave također izravno sudjeluju u organizaciji i reguliranju gradskog prijevoza putnika. Prijevoz se obavlja prema općinskim narudžbama, trgovačkim linijama, minibus taksi prijevozom i taksi prijevozom.

Broj ukrcajnih i iskrcajnih mjesta, kao i broj mjesta na međuputnom parkiralištu za autobuse, određuje se prema ukupnom procijenjenom dnevnom broju putnika, dok se broj bodova za svaku vrstu usluga se utvrđuje prema postotku ove vrste usluge u ukupnom dnevnom broju putnika.

Problem zaštite okoliša od štetnog djelovanja vozila, uključujući i javni prijevoz, postaje sve aktualniji.

Smanjenje štetnih utjecaja svih vrsta javnog prijevoza na zdravlje ljudi i okoliš postiže se prelaskom na korištenje vozila na ekološki prihvatljiva goriva i alternativne izvore energije, kao i smanjenjem energetske intenzivnosti vozila.

Zašto je potrebno:

Razviti i uvesti mehanizam za poticanje prometnih organizacija koje koriste takva vozila i izvore goriva i energije;

Pojačati kontrolu tehničkog stanja pogonskih vozila u smislu ekoloških pokazatelja, ograničiti emisije i zbrinjavanje otpada prijevozničkih poduzeća;

Korištenje tehničkih sredstava za prikupljanje, složenu obradu i zbrinjavanje raznih vrsta otpada koji nastaje tijekom rada ili ulaska u vodeni okoliš kao posljedica nesreća vodnih transportnih objekata.

Provedbom ovih mjera osigurat će se:

Povećanje konkurentnosti poduzeća javnog prijevoza;

Poboljšanje učinkovitosti upravljanja javnim prijevozom;

Povećanje broja prevezenih putnika;

Poboljšanje kvalitete i sigurnosti prijevoznih usluga za stanovništvo regije Ryazan;

Smanjenje troškova transporta transportnih poduzeća;

Smanjenje negativnog utjecaja javnog prijevoza na okoliš.

2 .4 Operativna kontrolatramvaj, trolejbus i metro

Tramvaji, trolejbusi i podzemne željeznice koji koriste električnu energiju kao gorivo u potpunosti zadovoljavaju ekološke zahtjeve. Dok krstare gradom, ne zagađuju zrak.

Najstarija vrsta gradskog prijevoza putnika je tramvaj. "Djed" transportnih usluga i danas je popularan. Prijestolnički tramvaj sposoban je nositi teške terete. Čini 13% putničkog prometa u Moskvi. Željeznički vagoni prevoze putnike ne samo u starim, izgrađenim područjima, već iu stambenim područjima - novogradnjama. Ukupno, na tramvajskim linijama prometuje više od 1300 automobila.

Kao i svaka vrsta prijevoza, tramvaj ima svoje prednosti i nedostatke. Nažalost, karakterizira ga niska manevarska sposobnost, potrebni su značajni kapitalni troškovi pri izgradnji novih ruta, a tramvaj se ne može nazvati "najtišim" prijevoznim sredstvom. Buku tramvaja stvaraju vučni motor, zupčanički prijenos, motor kompresor, kočioni sustav, vibracije karoserije i ljuljanje kotača na tračnicama. Intenzitet te buke ovisi i o stanju tramvajske pruge (valovito istrošenost tračnica, istrošenost spojeva, kruti spoj tračnica na betonsku podlogu, prisutnost zakrivljenih dionica itd.) i kontaktnoj mreži. Buka se može smanjiti korištenjem pneumatskog ovjesa karoserije i podnog amortiziranja. Tramvaj je postao značajno tiši zahvaljujući elastičnim elementima u kotačima, balansiranju rotora motora i drugim promjenama u dizajnu i tehnologiji proizvodnje. Upotreba bedema za zaštitu od buke s prigušivačima zvuka koji pokrivaju kotače može pomoći u smanjenju razine buke tramvaja. Za smanjenje buke na nekim se tramvajskim tračnicama koriste gumene brtve. Tramvaj najviše buči u skretanju. Kako bi se smanjila ova buka, na automobilu je ugrađena posebna oprema za podmazivanje, koja pri okretanju kotačima dovodi otopinu grafita. Ova inovacija ne samo da je pomogla smanjiti buku kotača, već je i produžila njihov radni vijek.

Uzimajući u obzir različite čimbenike urbanističkog planiranja, stručnjaci smatraju tramvaj vrlo perspektivnim. Ne može se zanemariti njegova velika nosivost, određena jednostavnost korištenja i relativno velika brzina. Osim toga, tramvaj ne zagađuje okoliš.

Trolejbus je najekonomičniji i najjeftiniji oblik prijevoza koji ne zagađuje okoliš. Ekonomičniji je od autobusa, troši manje energije, pouzdaniji je i lakši za upravljanje, ne upija kisik i ne truje zrak ispušnim plinovima. Korištenje trolejbusa u velikim gradovima i dugim linijama dovodi do izravne uštede goriva.

Danas se trolejbusi koriste uglavnom za prijevoz putnika u velikim gradovima, a samo u nekim slučajevima za dostavu tereta. Oni su jednostavnijeg dizajna od autobusa, njihovo održavanje je manje radno intenzivno, a njihovo pokretanje u hladnoj sezoni ne stvara probleme.

Razina buke trolejbusa približna je buci osobnih automobila. Ima niskofrekventni spektar. Takvu buku čovjek lakše podnosi od buke tramvaja, koja je znatno viša i po razini slična buci teretnog prometa. Prije svega, buka trolejbusa uzrokovana je radom motora (vučnog prijenosnika), kotrljanjem kotača po kolniku i radom pomoćnih električnih strojeva. Prilikom kretanja i rada motora i kotrljanja kotača dolazi do vibracija zatvorenih konstrukcija; Labavo postavljeni prozori i vrata također proizvode buku. S tim u vezi, smanjenje buke trolejbusa može se postići balansiranjem motora i prijenosnog mehanizma (kardan, armatura, mjenjač), te korištenjem elastičnih amortizera.

Jedan od akutnih problema modernih velikih gradova je promet. Njegovo rješenje uvelike je olakšano razvojem mreže metroa, što pozitivno utječe na stanje urbanog okoliša, omogućujući smanjenje tempa razvoja drugih, manje ekološki prihvatljivih vrsta gradskog prijevoza. Podzemna željeznica koristi fluorescentne svjetiljke, čiji je vijek trajanja prilično dug. Ekonomične su, ali glavna prednost ovih lampi je što svjetlost koju emitiraju blagotvorno djeluje na ljudski vid. Međutim, puno ovisi o mjestu svjetiljki. Poznato je da tamo gdje nema prirodne insolacije raste vitalnost mikroorganizama. Za metro su razvijene posebne mjere za borbu protiv mikrobiološkog onečišćenja zraka. Metro održava optimalnu mikroklimu. Zimi je toplo, a ljeti hladno. U sat vremena, ovdje su predviđene tri izmjene zraka. Metro je opremljen snažnom dovodnom i ispušnom ventilacijom. Ventilacijske jedinice instalirane su ne samo na stanicama, već iu tunelima. Održavajući potrebne temperaturne uvjete, zimi ventilatori stanice rade za ispuh, a ventilatori za destilaciju rade za dovod. Ljeti je obrnuto.

Nije zaboravljen prostor u kojem je posebno važno stvoriti najudobnije uvjete. Riječ je o ekspres salonima u kojima se putnici najduže zadrže. Novi automobili imaju napredniji sustav ventilacije zraka. Njegov rad se može prilagoditi ovisno o stupnju napunjenosti vlaka i temperaturi okoline. U gornjem dijelu karoserije ovih automobila nema otvora kroz koje se tijekom kretanja u kabinu usisava svježi zrak, stvarajući buku i smanjujući čujnost. Umjesto toga, ispod sjedala ugrađeni su klima uređaji novog dizajna. Kroz posebne rešetke u prozorskim otvorima hvataju zrak i dovode ga u kabinu, čime se značajno smanjuje buka. Novi metro vagoni imaju šesterokutni oblik, unutrašnjost im je prostranija i bolje osvijetljena. Poboljšano osvjetljenje. Mnogo se radi na smanjenju buke i vibracija u metrou. Vlakovi podzemne željeznice, kada se kreću otvorenim prostorima, stvaraju buku koja povećava ukupnu bučnu pozadinu grada. Razina buke metro vlakova udaljenih 7 m od osi pruge je značajna i iznosi 80 - 85 dBa pri brzini od 40 km/h. Vibracije koje prodiru u stambena područja kao rezultat 24-satne dugotrajne izloženosti mogu imati negativan učinak na ljudsko zdravlje. To ukazuje na potrebu higijenske regulacije vibracija u životnim uvjetima.

2. 5 Analiza utjecajaželjeznički promet na ekosustave

Djelatnosti željezničkog prometa imaju utjecaj na prirodni okoliš svih klimatskih zona i zemljopisnih pojaseva naše zemlje, ali u usporedbi s cestovnim prometom, negativan utjecaj željezničkog prometa na okoliš znatno je manji. To je prije svega zbog činjenice da je željeznica najekonomičniji oblik prometa s obzirom na utrošak energije po jedinici rada. Međutim, željeznički promet suočava se s ozbiljnim izazovima u smanjenju i sprječavanju onečišćenja okoliša.

Ekološke koristi željezničkog prometa sastoje se uglavnom od znatno manje štetnih emisija u atmosferu po jedinici obavljenog rada. Glavni izvor onečišćenja zraka su ispušni plinovi dizel lokomotiva. Sadrže ugljikov monoksid, dušikov oksid i dioksid, razne ugljikovodike, sumporov dioksid, čađu. Sadržaj sumpornog dioksida ovisi o količini sumpora u dizelskom gorivu, a sadržaj ostalih nečistoća ovisi o načinu njegovog izgaranja, načinu nadnabijanja i opterećenju motora.

Godišnje se iz osobnih vagona na svaki kilometar pruge izlije do 200 m otpadnih voda koje sadrže patogene mikroorganizme, a izbaci se i do 12 tona suhog otpada. To dovodi do onečišćenja željezničke pruge i okolnog prirodnog okoliša. Osim toga, čišćenje staza od krhotina povezano je sa značajnim materijalnim troškovima. Problem se može riješiti korištenjem spremnika u osobnim automobilima za prikupljanje otpada i otpada ili ugradnjom posebnih postrojenja za obradu u njih.

Prilikom pranja željezničkih vozila, sintetičke tenzide, naftni derivati, fenoli, šestovalentni krom, kiseline, lužine, organske i anorganske suspendirane tvari prolaze u tlo i vodena tijela zajedno s otpadnom vodom. Sadržaj naftnih derivata u otpadnim vodama kod pranja lokomotiva i spremnika ulja prelazi maksimalno dopuštene koncentracije. Maksimalno dopuštene koncentracije za šestovalentni krom višestruko su prekoračene pri zamjeni rashladne tekućine lokomotivskih dizelskih motora. Tlo u i oko područja gdje se peru željeznička vozila zagađeno je višestruko više od otpadnih voda.

Željeznički promet veliki je potrošač vode. Unatoč gotovo potpunom ukidanju parne vuče, potrošnja vode na željeznici iz godine u godinu raste. To je uzrokovano povećanjem duljine željezničke mreže i opsega prometa, kao i povećanjem opsega stambene i kulturne izgradnje. Voda je uključena u gotovo sve proizvodne procese: kod pranja i ispiranja željezničkog vozila, njegovih sastavnih dijelova i dijelova, hlađenja kompresora i druge opreme, stvaranja pare, koristi se kod punjenja automobila gorivom, reostatskih ispitivanja dizel lokomotiva itd. dio potrošene vode troši se nepovratno (točenje goriva u osobnim automobilima).vagonima, stvaranje pare, pravljenje leda). Opseg recikliranja i ponovne uporabe vode u poduzećima željezničkog prometa još uvijek je samo oko 30%. Većina korištene vode ispušta se u površinska vodna tijela – mora, rijeke, jezera i potoke.

Buka vlakova izaziva negativne posljedice koje se prvenstveno izražavaju u poremećaju spavanja, osjećaju bolesti, promjenama u ponašanju, povećanom korištenju lijekova i sl. Uz isti akustički pokazatelj, buka vlakova uzrokuje 3 puta manje poremećaja spavanja nego buka vlakova. . Percepcija buke vlaka ovisi o općoj pozadinskoj buci. Dakle, na tvorničkim periferijama gradova to se doživljava manje bolno nego u stambenim četvrtima. Buka sa željezničkih kolodvora, a posebno s ranžirnih kolodvora uzrokuje više negativnih posljedica od buke od redovnog prometa vlakova. Buka željeznice zaglušuje ljudski glas i ometa gledanje i slušanje televizijskog i radijskog programa.

Slični dokumenti

Obilježja poduzeća u sektoru turizma grada. Utjecaj djelatnosti luke i lučkog postrojenja na okoliš. Mjere za smanjenje rizika za okoliš povezanih s emisijama amonijaka. Strategije upravljanja ekološkom sigurnošću regije.

test, dodan 04.10.2014


Određivanje najveće dopuštene koncentracije štetnih tvari. Osnovne metode praćenja i pročišćavanja atmosferskog zraka, tla, hidrosfere. Utjecaj okolišnih čimbenika na javno zdravlje. Utjecaj industrijskog onečišćenja na ekologiju grada.

kolegij, dodan 18.02.2012


Izvori onečišćenja zraka. Utjecaj načina prijevoza na okoliš. Problemi zaštite okoliša međunarodnog prometnog sustava. Državna regulativa količine ambalažnog materijala. Shema iskorištavanja reciklaže, njen ekonomski učinak.

prezentacija, dodano 24.12.2013


Opće karakteristike proizvodnje hrane. Njihov negativan utjecaj na vodne resurse. Problemi emisija štetnih tvari u atmosferu iz poduzeća prehrambene industrije Republike Kazahstan. Načini rješavanja ekoloških problema u prehrambenoj industriji.

sažetak, dodan 28.09.2010


Praćenje glavnih ekoloških problema u istraživanim naseljima radi donošenja upravljačkih odluka za otklanjanje identificiranih problema. Sociološko istraživanje stanovništva o ključnim izvorima onečišćenja okoliša u gradu Pavlodaru.

prezentacija, dodano 15.03.2015


Praćenje atmosferskog zraka na mjestima nakupljanja vozila. Potreba za poboljšanjem motora s unutarnjim izgaranjem radi smanjenja emisija. Alternativna goriva. Automatizirani sustavi upravljanja gradskim prometom.

diplomski rad, dodan 04.12.2010


Gospodarenje gradskim otpadom, rješavanje problema njihovog zbrinjavanja. Glavni problemi urbanog upravljanja vodama na primjeru Moskve. Poboljšanje kvalitete gradske vodoopskrbe. Mjere za smanjenje negativnog utjecaja gradskog prometa na okoliš.

kolegij, dodan 22.04.2014


Povijest i faze razvoja željezničkog prometa. Ruski brzi vlakovi. Utjecaj željezničkog prometa na okoliš i načini zaštite. Buka i vibracije pri kretanju vlakova. Problem razvoja brzog ekološki prihvatljivog prometa.

sažetak, dodan 29.11.2010


Studija ekoloških problema u Lugansku uzrokovanih odlagalištima smeća. Negativan utjecaj zatvaranja rudnika, u kojima kamenje i deponije rudnika, kada se zatrpaju, dopuštaju plinovima da prodru na površinu. Uloga kemijske industrije na okoliš.

sažetak, dodan 01.12.2010


Stanje djelatnosti cestovnog prometa i njegov utjecaj na okoliš. Kemijski sastav ispušnih plinova vozila. Metoda mjerenja koncentracije onečišćenja atmosfere štetnim nečistoćama. Ekološka procjena razine onečišćenja.

Uvod

vozila s emisijom zagađujućih plinova

Cestovni promet snažan je izvor onečišćenja okoliša. Ispušni plinovi sadrže prosječno 4 - 5% CO, kao i nezasićene ugljikovodike, spojeve olova i druge štetne spojeve.

Neposredna blizina autoceste negativno utječe na komponente agrofitocenoze. Poljoprivredna praksa još nije u potpunosti uzela u obzir utjecaj tako snažnog antropogenog čimbenika na poljske usjeve. Onečišćenje okoliša otrovnim sastojcima ispušnih plinova dovodi do velikih ekonomskih gubitaka u gospodarstvu, jer otrovne tvari uzrokuju poremećaje u rastu biljaka i smanjuju kvalitetu.

Ispušni plinovi motora s unutarnjim izgaranjem (ICE) sadrže oko 200 komponenti. Prema Yu. Yakubovskom (1979) i E.I. Pavlova (2000) prosječni sastav ispušnih plinova iz motora s paljenjem svjećicom i dizel motora je sljedeći: dušik 74 - 74 i 76 - 48%, O 2 0,3 - 0,8 i 2,0 - 18%, vodena para 3,0 - 5,6 i 0,5 - 4,0%, CO 2 5,0 - 12,0 i 1,0 - 1,0 %, dušikov oksid 0 - 0,8 i 0,002 - 0,55 %, ugljikovodici 0,2 - 3,0 i 0,009 - 0,5 %, aldehidi 0 - 0,2 i 0,0001 - 0,009 %, čađa 0 - 0,4 i 0,001 - 1,0 g/ m 2, benzo(a) piren 10 - 20 i do 10 µg/m 3odnosno.

Savezna autocesta "Kazan - Jekaterinburg" prolazi kroz područje poljoprivrednog proizvodnog kompleksa Rus. Ovom cestom tijekom dana prolazi veliki broj vozila koja su izvor stalnog onečišćenja okoliša ispušnim plinovima motora s unutarnjim izgaranjem.

Svrha ovog rada je proučavanje utjecaja prometa na onečišćenje prirodnih i umjetnih fitocenoza poljoprivrednog proizvodnog kompleksa "Rus" Permskog teritorija, koji se nalazi uz saveznu autocestu "Kazan - Jekaterinburg".

Na temelju cilja postavljaju se sljedeći zadaci:

• Koristeći literaturne izvore proučiti sastav ispušnih plinova motora s unutarnjim izgaranjem, raspodjelu emisija vozila; proučavati čimbenike koji utječu na raspodjelu ispušnih plinova, utjecaj sastojaka tih plinova na površine uz prometnice;
• proučiti intenzitet prometa na saveznoj autocesti "Kazan - Jekaterinburg";
• izračunati emisije vozila;
• uzimanje uzoraka tla i utvrđivanje agrokemijskih pokazatelja tla uz ceste, kao i sadržaja teških metala;
• utvrditi prisutnost i vrstnu raznolikost lišajeva;
• utvrditi učinak onečišćenja tla na rast i razvoj biljaka rotkvice ružičastocrvene sorte s bijelim vrhom;
• utvrditi ekonomsku štetu od emisija vozila.

Materijal za diplomski rad prikupljen je tijekom praktične nastave na selu. Bolshaya Sosnova, okrug Bolshesosnovsky, poljoprivredni proizvodni kompleks "Rus". Istraživanje je provedeno 2007.-2008.

1. Utjecaj motornog prometa na okoliš (pregled literature)

1.1 Čimbenici koji utječu na raspodjelu ispušnih plinova

Pitanje utjecaja čimbenika koji pridonose širenju ispušnih plinova iz motora s unutarnjim izgaranjem (ICE) proučavao je V.N. Lukanin i Yu.V. Trofimenko (2001). Utvrdili su da razina prizemne koncentracije štetnih tvari u atmosferi iz motornih vozila s istom masom emisije može značajno varirati ovisno o ljudskim i prirodnim klimatskim čimbenicima.

Tehnogeni čimbenici:intenzitet i obujam emisije ispušnih plinova (EG), veličina teritorija na kojima dolazi do onečišćenja, stupanj razvijenosti teritorija.

Prirodni i klimatski faktori:karakteristike kružnog režima, toplinska stabilnost atmosfere, atmosferski tlak, vlažnost zraka, temperaturni režim, temperaturne inverzije te njihova učestalost i trajanje; brzina vjetra, učestalost stagnacije zraka i slabih vjetrova, trajanje magle, teren, geološka građa i hidrogeologija područja, stanje tla i biljaka (tip tla, vodopropusnost, poroznost, granulometrijski sastav, erozija tla, stanje vegetacije, sastav stijena) , starost, kvaliteta), pozadinska vrijednost pokazatelja onečišćenja prirodnih komponenti atmosfere, stanje životinjskog svijeta, uključujući ihtiofaunu.

U prirodnom okruženju temperatura zraka, brzina, snaga i smjer vjetra neprestano se mijenjaju, pa se širenje onečišćenja energijom i sastojcima događa u uvjetima koji se stalno mijenjaju.

V.N. Lukanin i Yu.V. Trifomenko (2001) je utvrdio ovisnost promjene koncentracije dušikovih oksida o udaljenosti od ceste i smjeru vjetra: s vjetrom koji ima smjer paralelan s cestom, najveća koncentracija dušikovih oksida uočena je na samoj cesti i unutar 10 m od njega, a njegova distribucija na veće udaljenosti javlja se u manjim koncentracijama u odnosu na koncentraciju na samoj cesti; ako je vjetar okomit na cestu, tada dušikov oksid putuje na velike udaljenosti.

Toplije temperature u blizini Zemljine površine tijekom dana uzrokuju podizanje zraka, što dovodi do dodatnih turbulencija. Turbulencija je vrtložno kaotično kretanje malih količina zraka u općem strujanju vjetra (Chirkov, 1986). Noću je temperatura na površini tla niža, pa se turbulencija smanjuje, pa se smanjuje raspršivanje ispušnih plinova.

Sposobnost zemljine površine da apsorbira ili emitira toplinu utječe na vertikalnu raspodjelu temperature u površinskom sloju atmosfere i dovodi do temperaturne inverzije. Inverzija je porast temperature zraka s visinom (Chirkov, 1986). Porast temperature zraka s visinom znači da se štetne emisije ne mogu popeti iznad određene gornje granice. Za površinsku inverziju od posebne je važnosti ponovljivost visina gornje granice, a za povišenu inverziju od posebne je važnosti ponovljivost donje granice.

Određeni potencijal za samoozdravljenje svojstava okoliša, uključujući pročišćavanje atmosfere, povezan je s apsorpcijom do 50% prirodnih i umjetnih emisija CO na vodenim površinama 2 u atmosferu.

Najdublje je proučavano pitanje utjecaja na distribuciju ispušnih plinova motora s unutarnjim izgaranjem V.I. Artamonov (1968). Različite biocenoze imaju različite uloge u čišćenju atmosfere od štetnih nečistoća. Jedan hektar šume proizvodi 3-10 puta intenzivniju izmjenu plinova nego poljski usjevi koji zauzimaju sličnu površinu.

A.A. Molchanov (1973), proučavajući pitanje utjecaja šuma na okoliš, u svom je robotu primijetio visoku učinkovitost šuma u čišćenju okoliša od štetnih nečistoća, što je djelomično povezano s raspršivanjem otrovnih plinova u zraku, jer u šuma strujanje zraka preko neravnih krošnji drveća pridonosi promjenama prirode strujanja u samom dijelu atmosfere.

Nasadi drveća povećavaju turbulencije zraka i stvaraju povećano pomicanje zračnih struja, uzrokujući brže raspršivanje zagađivača.

Dakle, raspodjela ispušnih plinova iz motora s unutarnjim izgaranjem pod utjecajem je prirodnih i umjetnih čimbenika. Najprioritetniji prirodni čimbenici su: klimatski, orografski i vegetacijski pokrov. Smanjenje koncentracije štetnih emisija iz vozila u atmosferi događa se procesom njihovog raspršivanja, taloženja, neutralizacije i vezanja pod utjecajem abiotskih čimbenika biote. ICE ispušni plinovi uključeni su u zagađenje okoliša na planetarnoj, regionalnoj i lokalnoj razini.

1.2 Onečišćenje tla uz cestu teškim metalima

Antropogeno opterećenje tijekom tehnogene intenzifikacije proizvodnje uzrokuje onečišćenje tla. Glavni zagađivači su teški metali, pesticidi, naftni derivati, otrovne tvari.

Teški metali su metali koji uzrokuju onečišćenje tla po kemijskim pokazateljima – olovo, cink, kadmij, bakar; ulaze u atmosferu, a zatim u tlo.

Jedan od izvora onečišćenja teškim metalima je motorni promet. Teški metali dospijevaju na površinu tla, a njihova daljnja sudbina ovisi o njihovim kemijskim i fizikalnim svojstvima. Čimbenici tla koji značajno utječu su: tekstura tla, reakcija tla, sadržaj organske tvari, kapacitet kationske izmjene i drenaža (Bezuglova, 2000).

Povećanje koncentracije vodikovih iona u otopini tla dovelo je do prijelaza slabo topljivih soli olova u teže topive soli. Zakiseljavanje smanjuje stabilnost olovno-humusnih kompleksa. pH vrijednost puferske otopine jedan je od najvažnijih parametara koji određuju količinu sorpcije iona teških metala u tlu. S porastom pH povećava se topljivost većine teških metala, a posljedično i njihova pokretljivost u sustavu kruta faza tlo - otopina.Proučavanjem pokretljivosti kadmija u aerobnim uvjetima tla utvrđeno je da u području pH od 4- 6 pokretljivost kadmija određena je ionskom jakošću otopine, pri pH više od 6 vodeću važnost ima sorpcija manganovim oksidima.

Topljivi organski spojevi stvaraju samo slabe komplekse s kadmijem i utječu na njegovu sorpciju samo pri pH 8.

Najpokretljiviji i najpristupačniji dio spojeva teških metala u tlu je njihov sadržaj u otopini tla. Količina metalnih iona koji ulaze u otopinu tla određuje toksičnost elementa u tlu. Stanje ravnoteže u sustavu čvrsta faza - otopina određuje sorpcijske procese, a priroda i smjer ovise o sastavu i svojstvima tla.

Kalciranjem se smanjuje pokretljivost teških metala u tlu i njihov ulazak u biljke (Minejev, 1990; Iljin, 1991).

Pod maksimalno dopuštenim koncentracijama (MDK) teških metala treba podrazumijevati one koncentracije koje pri duljem izlaganju tlu i biljkama koje na njemu rastu ne izazivaju nikakve patološke promjene ili anomalije u tijeku bioloških procesa u tlu, a također ne dovesti do nakupljanja toksičnih elemenata u poljoprivrednim usjevima (Alekseev, 1987).

Tlo je kao sastavni dio prirodnog kompleksa izrazito osjetljivo na onečišćenje teškim metalima. Po opasnosti utjecaja na žive organizme teški metali su na drugom mjestu nakon pesticida (Perelman, 1975).

Teški metali ulaze u atmosferu s emisijama vozila u teško topivim oblicima: - u obliku oksida, sulfida i karbonata (u nizu kadmij, cink, bakar, olovo - udio topivih spojeva raste od 50 - 90%).

Koncentracija teških metala u tlu iz godine u godinu raste. U usporedbi s kadmijem, olovo je u tlima vezano uglavnom sa svojim mineralnim dijelom (79%) i tvori manje topljive i manje pokretne oblike (Obukhov, 1980).

Razina onečišćenja tla uz cestu emisijom vozila ovisi o intenzitetu prometa vozila i trajanju eksploatacije ceste (Nikiforova, 1975).

Identificirane su dvije zone akumulacije onečišćenja od transporta u tlima uz ceste. Prva zona se obično nalazi u neposrednoj blizini ceste, na udaljenosti do 15-20 m, a druga na udaljenosti od 20-100 m; može se pojaviti treća zona abnormalnog nakupljanja elemenata u tlu, locirana na udaljenosti od 150 metara od ceste (Golubkina, 2004).

Raspodjela teških metala po površini tla određena je mnogim čimbenicima. Ovisi o karakteristikama izvora onečišćenja, meteorološkim značajkama regije, geokemijskim čimbenicima i krajobraznim uvjetima.

Zračne mase razrjeđuju emisije i prenose čestice i aerosole na udaljenosti.

Čestice u zraku raspršuju se u okoliš, ali najveći dio neograničenog olova taloži se na tlu u neposrednoj blizini ceste (5-10 m).

Onečišćenje tla uzrokovano je kadmijem sadržanim u ispušnim plinovima vozila. Kadmij je u tlu sedentarni element, pa onečišćenje kadmijem traje dugo, nakon prestanka unosa svježeg materijala. Kadmij se ne veže na humusne tvari u tlu. Najveći dio u tlu predstavljen je ionsko-izmjenjivačkim oblicima (56-84%), pa se ovaj element aktivno akumulira u nadzemnim dijelovima biljaka (probavljivost kadmija raste s zakiseljavanjem tla).

Kadmij je, poput olova, slabo topljiv u tlu. Koncentracija kadmija u tlu ne uzrokuje promjene u sadržaju ovog metala u biljkama, jer je kadmij otrovan i živa tvar ga ne akumulira.

Na tlima zagađenim teškim metalima uočeno je značajno smanjenje prinosa: žitarica za 20-30%, šećerne repe za 35%, krumpira za 47% (Kuznjecova, Zubareva, 1997.). Otkrili su da do pada prinosa dolazi kada sadržaj kadmija u tlu postane veći od 5 mg/kg. Pri nižoj koncentraciji (u rasponu od 2 mg/kg) bilježi se samo tendencija prema smanjenju prinosa.

V G. Mineev (1990) primjećuje da tlo nije jedina karika u biosferi iz koje biljke crpe toksične elemente. Dakle, atmosferski kadmij ima visok udio u različitim kulturama, a samim time iu njegovoj apsorpciji u ljudskom tijelu hranom.

Yu.S. Yusfin i suradnici (2002) dokazali su da se spojevi cinka nakupljaju u zrnu ječma u blizini autoceste. Proučavajući sposobnost mahunarki da akumuliraju cink u području autocesta, ustanovili su da je prosječna koncentracija metala u neposrednoj blizini autoceste 32,09 mg/kg zračno-suhe mase. Koncentracija se smanjivala s udaljavanjem od autoceste. Najveće nakupljanje cinka na udaljenosti od 10 m od ceste uočeno je u lucerni. Ali lišće duhana i šećerne repe gotovo da nije akumuliralo ovaj metal.

Yu.S. Yusfin i suradnici (2002) također smatraju da je tlo podložnije kontaminaciji teškim metalima od atmosfere i vodenog okoliša, budući da nema svojstvo mobilnosti. Razine teških metala u tlima ovise o redoks i kiselo-baznim svojstvima potonjih.

Kada se snijeg u proljeće otopi, dolazi do preraspodjele komponenti OG oborine u biocenozi, kako u horizontalnom tako iu vertikalnom smjeru. Raspodjela metala u biocenozi ovisi o topljivosti spojeva. Ovo pitanje proučavao je I.L. Varshavsky i dr. (1968), D.Zh. Berinya (1989). Rezultati koje su dobili daju neke ideje o ukupnoj topljivosti metalnih spojeva. Tako je 20-40% stroncija, 45-60% spojeva kobalta, magnezija, nikla, cinka i više od 70% olova, mangana, bakra, kroma i željeza u oborinama u teško topljivom obliku. Lako topljive frakcije u najvećim su količinama nađene u području do 15 m od površine kolnika. Lako topljiva frakcija elemenata (sumpor, cink, željezo) ima tendenciju da se taloži ne u blizini same ceste, već na određenoj udaljenosti od nje. Lako topivi spojevi adsorbiraju se u biljke preko lišća i stupaju u reakcije izmjene s upijajućim kompleksom tla, dok radno topivi ostaju na površini biljaka i tla.

Tla zagađena teškim metalima izvor su njihovog ulaska u podzemne vode. Istraživanje I.A. Shilnikova i M.M. Ovcharenko (1998) je pokazao da se tla onečišćena kadmijem, cinkom i olovom vrlo sporo čiste prirodnim procesima (uklanjanje usjevima i ispiranje infiltracijskim vodama). Dodatak soli teških metala topivih u vodi pospješio je njihovu migraciju samo u prvoj godini, ali je čak i tada bio neznatan u kvantitativnom smislu. U narednim godinama, soli teških metala topive u vodi pretvaraju se u manje pokretne spojeve, a njihovo ispiranje iz korijenskog sloja tla naglo se smanjuje.

Kontaminacija biljaka teškim metalima događa se na prilično širokom području - do 100 metara ili više od površine ceste. Metali se nalaze iu drvenastoj i zeljastoj vegetaciji, mahovinama i lišajevima.

Prema belgijskim podacima, stupanj onečišćenja okoliša metalima izravno ovisi o intenzitetu prometa na cestama. Dakle, kada je intenzitet prometa manji od 1 tisuće i više od 25 tisuća automobila dnevno, koncentracija olova u lišću biljaka uz ceste je 25 odnosno 110 mg, željeza - 200 i 180, cinka - 41 i 100, bakra - 5 i 15 mg/kg suhe mase lista. Najveća kontaminacija tla uočena je u blizini kolnika, osobito na razdjelnom pojasu, a s udaljavanjem od kolnika postupno se smanjuje (Evgeniev, 1986).

Naselja se mogu nalaziti u blizini ceste, što znači da će učinak ispušnih plinova iz motora s unutarnjim izgaranjem utjecati na zdravlje ljudi. Učinak komponenti OG razmatrao je G. Fellenberg (1997). Ugljični monoksid je opasan za ljude, prvenstveno jer se može vezati za hemoglobin u krvi. Sadržaj CO-hemoglobina veći od 2,0% smatra se štetnim za ljudsko zdravlje.

Dušikovi oksidi su po djelovanju na ljudski organizam deset puta opasniji od ugljičnog monoksida. Dušikovi oksidi iritiraju sluznicu očiju, nosa i usta. Udisanje 0,01% oksida u zraku tijekom 1 sata može uzrokovati ozbiljne bolesti. Sekundarna reakcija na djelovanje dušikovih oksida očituje se u stvaranju nitrita u ljudskom tijelu i njihovoj apsorpciji u krv. To uzrokuje pretvorbu hemoglobina u metahemoglobin, što dovodi do srčane disfunkcije.

Aldehidi iritiraju sve sluznice i djeluju na središnji živčani sustav.

Ugljikovodici su toksični i imaju negativan učinak na ljudski kardiovaskularni sustav. Ugljikovodični spojevi ispušnih plinova, posebice benzo(a)piren, djeluju kancerogeno, odnosno pridonose nastanku i razvoju malignih tumora.

Nakupljanje kadmija u prekomjernim količinama u ljudskom tijelu dovodi do pojave neoplazmi. Kadmij može uzrokovati gubitak kalcija u tijelu, nakupljanje u bubrezima, deformaciju kostiju i prijelome (Yagodin, 1995.; Oreškina, 2004.).

Olovo utječe na hematopoetski i živčani sustav, gastrointestinalni trakt i bubrege. Uzrokuje anemiju, encefalopatiju, smanjene mentalne sposobnosti, nefropatiju, kolike itd. Bakar u prevelikim količinama u ljudskom tijelu dovodi do toksikoze (gastrointestinalne smetnje, oštećenje bubrega) (Yufit, 2002).

Dakle, ispušni plinovi iz unutarnjeg izgaranja utječu na usjeve, koji su glavna komponenta poljoprivrednog sustava. Utjecaj ispušnih plinova u konačnici dovodi do smanjenja produktivnosti ekosustava, pogoršanja utrživosti i kvalitete poljoprivrednih proizvoda. Neki sastojci ispušnih plinova mogu se nakupljati u biljkama, što stvara dodatnu opasnost za zdravlje ljudi i životinja.

1.3 Sastav ispušnih plinova

Broj različitih kemijskih spojeva prisutnih u ispušnim plinovima automobila je oko 200, a uključuju spojeve koji su vrlo opasni za ljudsko zdravlje i okoliš. Trenutno, kada 1 kg benzina izgori u automobilskom motoru, gotovo nepovratno se potroši više od 3 kg atmosferskog kisika. Jedan osobni automobil svakog sata ispusti oko 60 cm u atmosferu 3ispušni plinovi, a teret - 120 cm 3(Drobot i sur., 1979).

Gotovo je nemoguće točno odrediti količinu štetnih emisija u atmosferu iz motora. Količina emisije štetnih tvari ovisi o mnogim čimbenicima, kao što su: konstrukcijski parametri, procesi pripreme i izgaranja smjese, način rada motora, njegovo tehničko stanje i drugo. Međutim, na temelju podataka o prosječnom statističkom sastavu smjese za pojedine tipove motora i pripadajućih emisija otrovnih tvari po 1 kg utrošenog goriva, poznavajući potrošnju pojedinih vrsta goriva, moguće je utvrditi ukupne emisije.

JUG. Feldman (1975) i E.I. Pavlov (2000.) je ispušne plinove motora s unutarnjim izgaranjem objedinio u skupine prema njihovom kemijskom sastavu i svojstvima, kao i prirodi njihova djelovanja na ljudski organizam.

Prva grupa. Sadrži neotrovne tvari: dušik, kisik, vodenu paru i druge prirodne sastojke atmosferskog zraka.

Druga grupa. Ova skupina uključuje samo jednu tvar - ugljični monoksid, odnosno ugljikov monoksid (CO). Ugljični monoksid nastaje u cilindru motora kao međuprodukt pretvorbe i razgradnje aldehida. Nedostatak kisika glavni je uzrok povećane emisije ugljičnog monoksida.

Treća skupina. Sadrži dušikove okside, uglavnom NO - dušikov oksid i NO 3- dušikov dioksid. Dušikovi oksidi nastaju kao rezultat reverzibilne toplinske reakcije oksidacije dušika iz zraka pod utjecajem visoke temperature i tlaka u cilindrima motora. Od ukupne količine dušikovih oksida, ispušni plinovi benzinskih motora sadrže 98-99% dušikovih oksida i samo 1-2% dušikovog dioksida, ispušni plinovi dizelskih motora sadrže približno 90% odnosno 10%.

Četvrta skupina. U ovu skupinu, po sastavu najbrojniju, spadaju različiti ugljikovodici, odnosno spojevi tipa C x N na . Ispušni plinovi sadrže ugljikovodike različitih homolognih serija: alkane, alkene, alkadiene, ciklane, kao i aromatske spojeve. Mehanizam nastanka ovih proizvoda može se svesti na sljedeće faze. U prvoj fazi, složeni ugljikovodici koji čine gorivo se toplinskim procesima razgrađuju na brojne jednostavne ugljikovodike i slobodne radikale. U drugoj fazi, u uvjetima nedostatka kisika, atomi se odvajaju od nastalih proizvoda. Nastali spojevi međusobno se spajaju u sve složenije cikličke, a potom i policikličke strukture. Stoga u ovoj fazi nastaje niz policikličkih aromatskih ugljikovodika, uključujući benzo(a) piren.

Peta skupina. Sastoji se od aldehida - organskih spojeva koji sadrže aldehidnu skupinu povezanu s radikalom ugljikovodika. I.L. Varshavsky (1968), Yu.G. Feldman (1975), Yu. Yakubovsky (1979), Yu.F. Gutarevich (1989), E.I. Pavlova (2000), utvrdila je da od ukupnih aldehida u ispušnim plinovima sadrži 60% formaldehida, 32% alifatskih aldehida i 3% aromatskih aldehida (akrolein, acetaldehid, acetaldehid itd.). Najveća količina aldehida nastaje u praznom hodu i malim opterećenjima, kada su temperature izgaranja u motoru niske.

Šesta grupa. Uključuje čađu i druge raspršene čestice (produkte trošenja motora, aerosoli, ulja, naslage ugljika itd.). JUG. Feldman (1975), Yu. Yakubovsky (1979), E.I. Pavlova (2000), napominju da je čađa produkt pucanja i nepotpunog izgaranja goriva, sadrži veliku količinu adsorbiranih ugljikovodika (osobito benzo(a) pirena, pa je čađa opasna kao aktivni prijenosnik kancerogenih tvari.

Sedma skupina. Predstavlja sumporne spojeve - anorganske plinove poput sumporovog dioksida, koji se pojavljuju u ispušnim plinovima motora ako se koristi gorivo s visokim udjelom sumpora. Značajno više sumpora prisutno je u dizelskim gorivima u usporedbi s drugim vrstama goriva koja se koriste u prometu (Varshavsky 1968; Pavlova, 2000). Prisutnost sumpora povećava toksičnost dizelskih ispušnih plinova i uzrokuje pojavu štetnih spojeva sumpora u njima.

Osma skupina. Komponente ove skupine - olovo i njegovi spojevi - nalaze se u ispušnim plinovima automobila s rasplinjačem samo pri korištenju olovnog benzina koji sadrži aditiv koji povećava opasni oktanski broj. Sastav etil tekućine uključuje sredstvo protiv detonacije - tetraetilolovo Pb(C 2N 5)4. Kada se olovni benzin sagorijeva, sredstvo za uklanjanje pomaže u uklanjanju olova i njegovih oksida iz komore za izgaranje, pretvarajući ih u stanje pare. Oni se zajedno s ispušnim plinovima ispuštaju u okolni prostor i talože u blizini ceste (Pavlova, 2000).

Pod utjecajem difuzije štetne tvari se šire u atmosferu i stupaju u procese fizičkog i kemijskog utjecaja međusobno i sa sastavnicama atmosfere (Lukanin, 2001).

Svi zagađivači dijele se prema stupnju opasnosti:

Izuzetno opasno (tetraetil olovo, živa)

Vrlo opasni (mangan, bakar, sumporna kiselina, klor)

Umjereno opasni (ksilol, metilni alkohol)

Nisko opasni (amonijak, benzin, kerozin, ugljični monoksid, itd.) (Valova, 2001).

Najotrovniji za žive organizme su ugljikov monoksid, dušikovi oksidi, ugljikovodici, aldehidi, sumporni dioksidi i teški metali.

1.4 Mehanizmi transformacije onečišćenja

U I. Artamonov (1968) identificirao je ulogu biljaka u detoksikaciji štetnih zagađivača okoliša. Sposobnost biljaka da očiste atmosferu od štetnih nečistoća određena je, prije svega, koliko ih intenzivno apsorbiraju. Istraživač sugerira da pubertet lišća biljaka, s jedne strane, pomaže u uklanjanju prašine iz atmosfere, as druge strane, inhibira apsorpciju plinova.

Biljke detoksiciraju štetne tvari na razne načine. Neki od njih se vežu za citoplazmu biljnih stanica i time postaju neaktivni. Drugi se u biljkama pretvaraju u netoksične proizvode, koji se ponekad uključuju u metabolizam biljnih stanica i koriste za potrebe biljaka. Također je otkriveno da korijenski sustav oslobađa neke štetne tvari koje apsorbiraju nadzemni dijelovi biljaka, na primjer spojeve koji sadrže sumpor.

U I. Artamonov (1968) ističe kritičnu važnost zelenih biljaka, koja leži u činjenici da one provode proces recikliranja ugljičnog dioksida. To se događa zbog fiziološkog procesa koji je karakterističan samo za autotrofne organizme - fotosinteza. O razmjerima ovog procesa svjedoči činjenica da godišnje biljke vežu oko 6-7% ugljičnog dioksida sadržanog u Zemljinoj atmosferi u obliku organskih tvari.

Neke biljke imaju visoku sposobnost apsorpcije plina, a istovremeno su otporne na sumporni dioksid. Pokretačka sila za unos sumpornog dioksida je difuzija molekula kroz puči. Što su listovi više dlakavi, manje upijaju sumporni dioksid. Opskrbljenost ovim fitotoksikantom ovisi o vlažnosti zraka i zasićenosti lišća vodom. Ako se lišće navlaži, apsorbira sumporni dioksid nekoliko puta brže u odnosu na suho lišće. Vlažnost zraka također utječe na ovaj proces. Pri relativnoj vlažnosti zraka od 75% biljke graha apsorbirale su sumporni dioksid 2-3 puta intenzivnije od biljaka koje rastu pri vlažnosti od 35%. Osim toga, stopa apsorpcije ovisi o rasvjeti. Na svjetlu lišće brijesta apsorbira sumpor 1/3 brže nego u mraku. Apsorpcija sumpornog dioksida povezana je s temperaturom: na temperaturi od 32 O Biljka graha intenzivno je apsorbirala ovaj plin u odnosu na temperaturu od 13 o C i 21 O S.

Sumporni dioksid apsorbiran lišćem oksidira se u sulfate, zbog čega se njegova toksičnost naglo smanjuje. Sulfatni sumpor uključen je u metaboličke reakcije koje se odvijaju u lišću i može se djelomično akumulirati u biljkama bez uzroka funkcionalnih poremećaja. Ako brzina unosa sumpornog dioksida odgovara brzini njegove pretvorbe u biljkama, učinak ovog spoja na njih je mali. Korijenski sustav biljaka može ispuštati sumporne spojeve u tlo.

Dušikov dioksid može apsorbirati korijenje i zeleni izdanci biljaka. NEMA preuzimanja i pretvorbe 2lišće se događa velikom brzinom. Dušik prikupljen iz lišća i korijena zatim se ugrađuje u aminokiseline. Ostali dušikovi oksidi otapaju se u vodi koja se nalazi u zraku i zatim ih apsorbiraju biljke.

Lišće nekih biljaka može apsorbirati ugljični monoksid. Njegova apsorpcija i transformacija odvija se i na svjetlu iu mraku, ali na svjetlu se ti procesi odvijaju mnogo brže; kao rezultat primarne oksidacije, ugljični dioksid nastaje iz ugljičnog monoksida, koji biljke troše tijekom fotosinteze.

Više biljke sudjeluju u detoksikaciji benzo(a)pirena i aldehida. Oni apsorbiraju benzo(a)piren iz korijena i lišća, pretvarajući ga u različite spojeve otvorenog lanca. A aldehidi u njima prolaze kemijske transformacije, zbog čega je ugljik ovih spojeva uključen u sastav organskih kiselina i aminokiselina.

Mora i oceani igraju veliku ulogu u izdvajanju ugljičnog dioksida iz atmosfere. U I. Artamonov (1968) u svom radu opisuje kako se odvija ovaj proces: plinovi se bolje otapaju u hladnoj vodi nego u toploj vodi. Zbog toga se ugljični dioksid u hladnim područjima intenzivno apsorbira i taloži u obliku karbonata.

Posebna pozornost na V.I. Artamonov (1968) usredotočio se na ulogu bakterija u tlu u detoksikaciji ugljičnog monoksida i benzo(a)pirena. Tla bogata organskom tvari pokazuju najveću aktivnost vezanja CO. Aktivnost tla raste s porastom temperature, dosežući maksimum na 30 O C, temperatura iznad 40 O C potiče otpuštanje CO. Razmjer apsorpcije ugljičnog monoksida mikroorganizmima u tlu procjenjuje se različito: od 5-6*10 8t/god do 14,2*10 9t/godina Mikroorganizmi u tlu razgrađuju benzo(a)piren i pretvaraju ga u različite kemijske spojeve.

V.N. Lukanin i Yu.V. Trofimenko (2001) proučavao je mehanizme transformacije komponenata ispušnih plinova motora s izgaranjem u okoliš. Pod utjecajem transportnog onečišćenja mogu se dogoditi promjene u okolišu na planetarnoj, regionalnoj i lokalnoj razini. Zagađivači iz vozila kao što su ugljikov dioksid i dušikovi oksidi su staklenički plinovi. Mehanizam nastanka "efekta staklenika" je sljedeći: sunčevo zračenje koje dopire do Zemljine površine biva djelomično apsorbirano, a djelomično reflektirano. Dio te energije apsorbiraju staklenički plinovi i vodena para i ne odlazi u svemir. Dakle, globalna energetska ravnoteža planeta je poremećena.

Fizikalno-kemijske transformacije u lokalnim područjima. Štetne tvari poput ugljičnog monoksida, ugljikovodika, sumpornih i dušikovih oksida šire se u atmosferi pod utjecajem difuzije i drugih procesa te stupaju u procese fizikalne i kemijske interakcije međusobno i s atmosferskim sastojcima.

Neki procesi kemijskih transformacija počinju odmah od trenutka ulaska emisija u atmosferu, drugi - kada se za to pojave povoljni uvjeti - potrebni reagensi, sunčevo zračenje i drugi čimbenici.

Ugljični monoksid u atmosferi može se oksidirati u ugljični dioksid u prisutnosti nečistoća - oksidansa (O, O 3), oksidne spojeve i slobodne radikale.

Ugljikovodici u atmosferi prolaze različite transformacije (oksidacija, polimerizacija), u interakciji s drugim zagađivačima, prvenstveno pod utjecajem sunčevog zračenja. Kao rezultat ovih reakcija nastaju piroksidi. Slobodni radikali, spojevi s dušikovim i sumpornim oksidima.

U slobodnoj atmosferi sumporni dioksid nakon nekog vremena oksidira u SO 3ili stupa u interakciju s drugim spojevima, posebice ugljikovodicima, u slobodnoj atmosferi tijekom fotokemijskih i katalitičkih reakcija. Konačni proizvod je aerosol ili otopina sumporne kiseline u kišnici.

Kisele oborine dospiju na površinu u obliku kisele kiše, snijega, magle, rose, a nastaju ne samo od sumpornih oksida, već i dušikovih oksida.

Dušikovi spojevi koji ulaze u atmosferu iz prometnih objekata uglavnom su predstavljeni dušikovim oksidom i dioksidom. Kada je izložen sunčevoj svjetlosti, dušikov monoksid se intenzivno oksidira u dušikov dioksid. Kinetika daljnjih transformacija dušikovog dioksida određena je njegovom sposobnošću da apsorbira ultraljubičaste zrake i disipira u dušikov oksid i atomski kisik u procesima fotokemijskog smoga.

Fotokemijski smog je višestruka mješavina plinova i aerosolnih čestica primarnog i sekundarnog porijekla. Glavne komponente smoga su ozon, dušikovi i sumporni oksidi te brojni organski spojevi peroksidne prirode, zajednički nazvani fotooksidi. Fotokemijski smog nastaje kao rezultat fotokemijskih reakcija pod određenim uvjetima: prisutnost u atmosferi visokih koncentracija dušikovih oksida, ugljikovodika i drugih onečišćujućih tvari; intenzivno sunčevo zračenje i mirna ili vrlo slaba izmjena zraka u površinskom sloju uz snažnu i pojačanu inverziju najmanje jedan dan. Stabilno mirno vrijeme, obično praćeno inverzijama, neophodno je za stvaranje visoke koncentracije reaktanata. Takvi se uvjeti stvaraju češće u lipnju-rujnu, a rjeđe zimi. Tijekom dugotrajnog vedrog vremena sunčevo zračenje uzrokuje razgradnju molekula dušikovog dioksida u dušikov oksid i atomski kisik. Atomski kisik i molekularni kisik daju ozon. Čini se da bi se potonji, oksidirajući dušikov oksid, trebao ponovno pretvoriti u molekularni kisik, a dušikov oksid u dioksid. Ali to se ne događa. Dušikov oksid reagira s olefinima u ispušnim plinovima, koji se cijepaju na dvostrukoj vezi i tvore fragmente molekula i višak ozona. Kao rezultat stalne disocijacije, nove mase dušikovog dioksida se razgrađuju i proizvode dodatne količine ozona. Dolazi do cikličke reakcije, uslijed koje se ozon postupno nakuplja u atmosferi. Ovaj proces se zaustavlja noću. Zauzvrat, ozon reagira s olefinima. U atmosferi se koncentriraju različiti peroksidi koji zajedno tvore oksidante karakteristične za fotokemijsku maglu. Potonji su izvor tzv. slobodnih radikala, koji se razlikuju po svojoj reaktivnosti.

Onečišćenje zemljine površine emisijama iz prometa i cesta se postupno akumulira i traje dugo i nakon ukidanja ceste.

A.V. Staroverov i L.V. Vashchenko (2000) proučavao je transformaciju teških metala u tlu. Utvrdili su da teški metali koji ulaze u tlo, prvenstveno njihov mobilni oblik, prolaze kroz razne transformacije. Jedan od glavnih procesa koji utječu na njihovu sudbinu u tlu je fiksacija s humusom. Fiksacija se javlja kao rezultat stvaranja soli teških metala s organskim kiselinama. Adsorpcija iona na površini organskih koloidnih sustava ili njihovo kompleksiranje s huminskim kiselinama. Smanjene su migracijske sposobnosti teških metala. Time se uvelike objašnjava povećan sadržaj teških metala u gornjem, odnosno najhumificiranijem sloju.

Kada komponente ispušnih plinova motora s unutarnjim izgaranjem uđu u okoliš, podliježu transformaciji pod utjecajem abiotskih čimbenika. Mogu se razgraditi u jednostavnije spojeve ili, međusobno djelujući, formirati nove otrovne tvari. U transformaciji OG također sudjeluju biljke i bakterije iz tla koje u svoj metabolizam uključuju toksične komponente OG.

Stoga je vrijedno napomenuti da je onečišćenje fitocenoza različitim polutantima dvosmisleno i zahtijeva daljnje proučavanje.

2. Mjesto i metode istraživanja

.1 Geografski položaj poljoprivrednog proizvodnog kompleksa “Rus”

Poljoprivredna proizvodna zadruga "Rus" nalazi se u sjeveroistočnom dijelu okruga Bolshesosnovsky. Središnje imanje farme nalazi se u selu Bolshaya Sosnova, koje je regionalno središte. Udaljenost od središta zadruge do regionalnog centra je 135 km, željezničke stanice 34 km. Komunikacija unutar gospodarstva odvija se po asfaltnim, makadamskim i makadamskim putevima.

2.2 Prirodni i klimatski uvjeti

Korištenje zemljišta zadruge nalazi se u jugozapadnom agroklimatskom pojasu. Ova zona je povoljna za poljoprivredne kulture s obzirom na toplinsku bilancu i duljinu vegetacije, ali postoji opasnost od isušivanja gornjeg horizonta tla u proljeće zbog isparavanja tla.

Područje zadruge pripada zapadnom podnožju Urala. Geomorfološka regija je istočni ogranak Verhnekamske uzvisine. Reljef poljoprivrednog proizvodnog kompleksa Rus predstavljen je slivovima Oker i Sosnovka. Sliv je podijeljen visokim pećima rijeke But i Melnichnaya i Chernaya na slivove drugog reda; opskrba gospodarstva vodom je dovoljna.

Na rezultate gospodarske aktivnosti uvelike utječu gospodarski uvjeti: položaj gospodarstva, osiguranost zemljišta, radna snaga i sredstva za proizvodnju.

Suma pozitivnih temperatura zraka, s temperaturama iznad 10 O C je jednak 1700-1800 O , GTK = 1,2. Količina oborine tijekom vegetacije je 310 mm. Trajanje razdoblja bez mraza je 111-115 dana, počinje u svibnju i završava 10.-18. rujna. Ljeto je umjereno toplo, prosječna mjesečna temperatura zraka u srpnju je + 17,9 O S. zima je hladna, srednja mjesečna temperatura u siječnju je 15,4 O C. Prosječna visina snježnog pokrivača na poljima je 50-60 cm.

Ovo područje nalazi se u zoni dovoljne vlage. Padalina godišnje iznosi 475 - 500 mm. Zalihe produktivne vlage u tlu pri sjetvi ranih jarih usjeva su dostatne, optimalne i iznose oko 150 mm u metarskom sloju, što omogućava uzgoj jarih i ozimih žitarica i višegodišnjih trava na ovom području uz pravilnu upotrebu ag. tehnologija.

Vrsta vodnog režima - ispiranje. Važnost klime kao faktora formiranja tla određena je činjenicom da je klima povezana s protokom vode u tlo.

Pokrivač tla na području farme vrlo je raznolik i fino konturiran, što se objašnjava heterogenošću topografije, stijena koje tvore tlo i vegetacije. Najčešća tla na farmi su travnato-podzolična, koja zauzimaju površinu od 4982 hektara ili 70% cjelokupnog teritorija farme. Među njima prevladavaju buseno-plitki i sitnopodzolasti. Nešto su rjeđi buseno-slabo podzolati i buseno-dubopodzolasti tipovi.

Područje farme nalazi se u šumskoj zoni, u podzoni mješovitih šuma, u području južne tajge, jelovo-smrekove šume sa sitnim lišćem i lipom u sloju drveća.

Najčešće vrste su: jela, smreka, breza, aspen. U šikari se nalaze uz rubove: planinski pepeo, ptičja trešnja. U sloju grmlja zastupljeni su šipurak i orlovi nokti. Zeljasti pokrov u šumama predstavljen je raznovrsnim biljem: šumska pelargonija, vranino oko, papkar, visoki borac, obični ogrozd, močvarni neven i brojne žitarice - timothy, povojka.

Prirodna hranilišta predstavljaju kontinentalne planine i nizine, te visoke i niske poplavne livade. Kontinentalne suhe livade s normalnom vlagom i oborinama imaju žitno-različnu, raznotravnu vegetaciju. Sastoji se od sljedećih vrsta: žitarica - livadna plava trava, mišji grašak, crvena djetelina; travke - stolisnik, različak, ranunkula, velika čegrtuša, šumska jagoda, preslica, zvončić.

Produktivnost livada je niska. Kvaliteta hrane je prosječna, zbog velike količine pothranjenog trava.

Nizinske livade nalaze se u dolinama rječica i potoka s vlagom zbog atmosferskih i podzemnih voda. U njima prevladava travno-različiti tip vegetacije u kojem prevladavaju livadska vlasulja, voćnjaka, slanika, plaštnjaka i stolisnika.

Korištenje ovih vrsta zemljišta je za pašnjake i sjenokoše. Visoke poplavne livade predstavljene su travnatim travama, žitaricama i mahunarkama.

U izobilju se nalaze: livadska modrica, vlasulja, kokoš, puzava pšenična trava. Proizvodnost ovih livada je prosječna, krmna kvaliteta dobra i pogodne su za sjenokošu.

Glavninu teritorija zauzimaju poljoprivredne kulture, od čega najviše višegodišnjih trava i žitarica.

Polja državne farme su zatrpana, uglavnom višegodišnjim korovom. Od rizoma prevladavaju: preslica, podbjel, puzavi pšenik, od korijenskih izdanaka: poljski čičak, poljski povoj, od jednogodišnjih biljaka: jara - pastirska torbica, lijepi ružmarin, zimnica: modri različak, kamilica bez mirisa.

2.3 Obilježja gospodarskih aktivnosti Poljoprivrednog proizvodnog kompleksa "Rus"

Poljoprivredni proizvodni kompleks "Rus" jedna je od najvećih farmi u okrugu Bolshesosnovsky. Gospodarstvo se već više od desetljeća kontinuirano bavi poljoprivrednom djelatnošću, čija su glavna područja proizvodnja elitnog sjemena i uzgoj mliječnih krava.

Ukupna površina zadruge iznosi 7114 ha, od toga poljoprivredno zemljište 4982 ha, od čega oranice 4548 ha, sjenokoše 110 ha, pašnjaci 324 ha. Tijekom tri godine zadruga je koristila zemljište na razne načine. Kod zadrugara – dioničara dolazi do blagog smanjenja korištenih zemljišta.

Glavni smjer stočarske industrije je uzgoj goveda za proizvodnju mesa i mlijeka.

Stočarstvo je glavni izvor stočne hrane.

Glavnina uzgojenih proizvoda na farmi koristi se kao stočna hrana, dio se ostavlja za sjeme, a vrlo mali dio za prodaju. Zrno za prodaju može se prodavati samo za stočnu hranu, jer ima nizak sadržaj bjelančevina i vlakana, ima visoku vlažnost, stoga nije isplativo uzgajati žitarice za prodaju.

Farma proizvodi dovoljno stočne hrane. Kao stočna hrana koristi se sijeno, silaža i zelena masa. Za zelenu masu koriste se zob i djetelina. Silaža se priprema od djeteline i zobi, sijeno od djeteline i trava te žitarica na prirodnim sjenokošama. Slama se ne koristi za ishranu stoke jer se pripremi dovoljno hrane.

U posljednje tri godine na području poljoprivrednog proizvodnog kompleksa Rus primijenjena su složena gnojiva, uključujući fosforna, kalijeva i organska gnojiva.

Gnoj se skladišti u skladištima na otvorenom. Koristi se malo pesticida, nanose se ovjesnim jedrilicama i ne skladište se.

Poljoprivredni strojevi iz uvoza. Za skladištenje goriva i maziva postoji benzinska pumpa – benzinska pumpa, koja se nalazi van naselja. Ograđen ogradom, napravljen je zeleni nasip kako bi se spriječio protok otopljene i oborinske vode, kao i proliveno gorivo s područja benzinske postaje.

2.4 Objekti i metode istraživanja

Istraživanje je provedeno 2007.-2008. Predmeti istraživanja su fitocenoze koje se nalaze uz saveznu autocestu „Ekaterinburg - Kazan“, a pripadaju poljoprivrednom proizvodnom kompleksu „Rus“ okruga Bolshesosnovsky. Mogućnosti doživljaja - udaljenost od ceste: 5 m, 30 m, 50 m, 100 m, 300 m.

U regiji Bolshesosnovsky prevladavajući vjetrovi pušu u smjeru jugozapada, tako da se prijenos ispušnih plinova ICE događa u područje istraživanja. Zbog male brzine i jačine vjetra dolazi do slijeganja u blizini federalne ceste.

Za proučavanje utjecaja vozila na rubne dijelove federalne autoceste korištene su sljedeće metode:

Određivanje intenziteta prometa vozila na federalnoj autocesti.

Intenzitet prometnog toka određen je Begma metodom prema A.I. Fedorova (2003). Prethodno je cijeli prometni tok bio podijeljen u sljedeće skupine: laki teret (to uključuje kamione nosivosti do 3,5 tona), srednji teret (nosivosti 3,5 - 12 tona), teški teret (s teretom nosivosti veće od 12 tona).

Brojanje je obavljeno u jesen (rujan) i proljeće (svibanj) po 1 sat ujutro (od 8 do 9 sati) i navečer (od 19 do 20 sati). Ponavljanje je bilo 4 puta (radnim danima) i 2 puta (vikendima).

Određivanje agrokemijskih parametara i sadržaja pokretnih oblika teških metala u tlu.

Uzorkovanje je obavljeno na udaljenosti od 5 m, 30 m, 50 m, 100 m i 300 m od prometnice. Na tim udaljenostima uzorci su uzeti u četiri ponavljanja. Uzorci tla za određivanje agrokemijskih pokazatelja uzeti su do dubine obradivog sloja, za određivanje teških metala do dubine od 10 cm.Masa svakog uzorka tla bila je oko 500 g.

Kemijska analiza provedena je u laboratoriju na Odjelu za ekologiju Permske državne akademije poljoprivrednih znanosti. Određeni su sljedeći agrokemijski pokazatelji: sadržaj humusa, pH, sadržaj pokretnih oblika fosfora; Od teških metala u tlu su identificirani pokretni oblici kadmija, cinka i olova.

· pH ekstrakta soli prema TsINAO metodi (GOST 26483-85);

· mobilni spojevi fosfora fotometrijskom metodom prema Kirsanovu (GOST 26207-83);

Određivanje fitotoksičnosti

Metoda se temelji na reakciji ispitnih kultura. Ovom metodom možemo utvrditi toksični učinak teških metala na razvoj i rast biljaka. Pokus je izveden u četiri ponavljanja. Kao kontrolu koristili smo tlo na bazi vermikomposta, kupljeno u trgovini, s agrokemijskim pokazateljima: dušik najmanje 1%, fosfor najmanje 0,5%, kalij najmanje 0,5% na suhu tvar, pH 6,5-7, 5. U posude se stavi 250 g zemlje koja se navlaži na 70% PV i ta se vlažnost održava tijekom cijelog pokusa. U svaku posudu se posije 25 sjemenki rotkvice (Ružičasto-crvene s bijelim vrhom).Četvrti dan posude se stave na svjetlo stalak s osvjetljenjem 14 sati dnevno. U tim uvjetima rotkvice su uzgajane dva tjedna.

Tijekom eksperimenta promatraju se sljedeći pokazatelji: bilježi se vrijeme nicanja sadnica i njihov broj za svaki dan; procijeniti ukupnu klijavost (na kraju pokusa); Redovito se mjeri duljina prizemne mase (visina biljke). Na kraju pokusa biljke se pažljivo odvoje od zemlje, osluškuju, otresu preostalu zemlju te izmjere konačnu duljinu nadzemnih dijelova biljaka i duljinu korijena. Zatim se biljke suše na zraku i posebno se važe biomasa nadzemnih dijelova i korijena. Usporedbom ovih podataka moguće je utvrditi činjenicu fitotoksičnosti ili stimulativnog učinka (Orlov, 2002).

Fitotoksični učinak može se izračunati pomoću različitih pokazatelja.

FE = M Do - M Hm Do *100,

gdje je M Do - težinu kontrolne biljke (ili svih biljaka po posudi);

M x - masa biljaka uzgojenih u vjerojatno fitotoksičnom okruženju.

Indikacija lihena provedena je prema metodi Shkrabe (2001).

Determinacija lišajeva provodi se na oglednim plohama. Na svakom lokalitetu uzima se u obzir najmanje 25 zrelih stabala svih vrsta zastupljenih u sastojini.

Paleta je izrađena od prozirne boce od dvije litre 10-30 cm, na kojoj je svaki centimetar oštrim predmetom iscrtana mreža. Prvo se izračunava ukupno pokriće, tj. površinu koju zauzimaju sve vrste lišaja, a zatim odrediti pokrivenost svake pojedine vrste lišaja. Količina pokrivenosti pomoću mreže određena je brojem kvadrata mreže u kojima lišajevi zauzimaju više od polovice površine kvadrata (a), konvencionalno im pripisujući pokrivenost od 100%. Zatim izbrojite broj kvadrata u kojima lišajevi zauzimaju manje od polovice površine kvadrata (b), uvjetno im dodijelivši pokrivenost od 50%. Ukupno projektivno pokriće (K) izračunava se pomoću formule:

K = (100 a + 50 b)/C,

gdje je C ukupan broj kvadrata mreže (Pchelkin, Bogolyubov, 1997).

Nakon utvrđivanja opće pokrivenosti, na isti način se utvrđuje pokrivenost svake vrste lišaja prikazane na mjestu izmjere.

3. Rezultati istraživanja

.1 Karakteristike intenziteta prometa vozila na federalnoj autocesti

Iz dobivenih rezultata možemo zaključiti da je intenzitet motornog prometa za jesensko i proljetno razdoblje različit, a intenzitet se mijenja i tijekom radnog dana i vikenda, ovisno o dobu dana. U jesen kroz dvanaestosatni radni dan prođe 4.080 jedinica automobila, a u proljeće 2.448 jedinica automobila, tj. 1,6 puta manje. U jesen, za vrijeme slobodnog dana od 12 sati, prometuje 2.880 jedinica vozila, u proljeće 1.680 jedinica, tj. 1,7 puta manje. U jesen je prosječan broj lakih kamiona po 1 satu radnog dana 124 jedinice, u proljeće - 38, što je 3,2 puta manje. Broj teškog teretnog prometa smanjio se u proljeće, a povećao u jesen.

U jesen, na neradni dan, broj osobnih vozila po satu povećan je 1,7 puta. U proljeće je prosječna količina teretnih vozila po radnom danu porasla 1,8 puta. Prosječan broj osobnih vozila dnevno u jesen je bio 120 jedinica, u proljeće - 70, što je 1,7 puta manje.

Intenzitet motornog prometa na saveznoj autocesti veći je po danu u jesen nego u proljeće. Najveći intenzitet kretanja srednje velikih teretnih vozila zabilježen je u proljeće radnim danom, te u jesen vikendom. Intenzitet prometa osobnih vozila u jesen je radnim danom 1,6 puta veći nego u proljeće, a vikendom 1,7 puta manji nego u jesen. U jesen je veći promet teških kamiona radnim danom, a u proljeće vikendom. Najveći broj autobusa putuje u jesen.

Omjer broja cestovnih prijevoza u različitim danima i godišnjim dobima prikazan je na slikama 1.2.

Riža. 1 Omjer broja vozila, % (jesen)

Riža. 2 Omjer broja vozila, % (proljeće)

U jesen radnim danima prvo mjesto u prometu zauzimaju osobni automobili (47,6%), laki kamioni (34,9%), drugo mjesto (34,9%), zatim teški teret (12%), srednji teret (3,36%) ) i autobusi ( 1,9%). U jesen, vikendom, broj osobnih vozila bio je (48,9%), lakih teretnih 31,5%, srednjih teretnih 9,9%, teških teretnih 7,3% i autobusa 2,1%. U proljeće (radni dani) putnička vozila - 48,7%, teški teret - 20,2%, laki teret - 18,4%, srednji teret - 10,6%, autobusi - 1,9%. I vikendom, putnička vozila čine 48,1%, srednja i teška teretna - 7%, odnosno 18%, odnosno laka teretna - 25% i autobusi - 1,5%.

3.2 Značajke emisija iz motornog prometa na saveznoj autocesti

Analizirajući podatke o emisijama iz vozila (Prilog 1,2,3,4) i tablice 2,3,4,5,6, mogu se izvući sljedeći zaključci: u jesen, za 12-satni radni dan na federalnoj autocesti "Kazan-Ekaterinburg" 1 km emitira: ugljični monoksid - 30,3 kg, dušikovi oksidi - 5,06 kg, ugljikovodici - 3,14 kg, čađa - 0,13 kg, ugljični dioksid - 296,8 kg, sumporni dioksid - 0,64 kg; za 12-satni slobodan dan: ugljični monoksid - 251,9 kg, dušikovi oksidi - 3,12 kg, ugljikovodici - 2,8 kg, čađa - 0,04 kg, ugljični dioksid - 249,4 kg, sumporni dioksid - 0,3 kg.

Analiza podataka za proljetno razdoblje pokazuje da se radnim danom po 1 km federalne autoceste stvara sljedeće onečišćenje: ugljični monoksid - 26 kg, dušikovi oksidi - 8,01 kg, ugljikovodici - 4,14 kg, čađa - 0,13 kg, ugljik dioksid - 325 kg, sumpor dioksid - 0,60 kg. Na slobodan dan: ugljični monoksid - 138,2 kg, dušikovi oksidi - 5,73 kg, ugljikovodici - 3,8 kg, čađa - 0,08 kg, ugljični dioksid - 243 kg, sumporni dioksid - 8 kg.

Možemo reći da od svih šest komponenti u ispušnom plinu motora s unutarnjim izgaranjem prevladava količina ugljičnog dioksida, čija se najveća količina opaža u jesen radnog dana. I u ovom razdoblju uočavaju se najveće količine ugljičnog monoksida, dušikovih oksida i ugljikovodika, a najmanje u proljetnim danima vikenda.

Tako se radnim danima u jesenskom razdoblju događa najveće onečišćenje okoliša ispušnim plinovima motora s unutarnjim izgaranjem, a najmanje u proljetnim danima.

Radnim danima u jesen najviše ugljika ispuštaju osobna vozila, najmanje srednja teretna vozila, a najmanje autobusi. Proljetnog slobodnog dana najveću količinu dušikovih oksida ispuštaju teški kamioni, manje laka teretna, srednja teretna i osobna vozila, a najmanju autobusi.

U jesenske dane vikenda najveću količinu ugljičnog monoksida proizvode osobni automobili i laka teretna vozila, a najmanju autobusi i teška teretna vozila. Radnim danom u proljeće velike količine ugljičnog monoksida ispuštaju osobni automobili, a najmanje autobusi.

3.3 Agrokemijska analiza istraživanih tala

U tablici su prikazani rezultati kemijske analize odabranih tla s dionica uz cestu federalne autoceste.

Agrokemijski pokazatelji

Udaljenost od ceste KCI Humus, %P 2OKO 5,mg/kg5 m 30 m 50 m 100 m 300 m5,4 5,1 4,9 5,4 5,22,1 2,5 2,7 2,6 2,4153 174 180 189 195

Agrokemijska analiza je pokazala da je tlo istraživanog područja slabo kiselo, a ispitivana područja se međusobno ne razlikuju po kiselosti. Što se tiče sadržaja humusa, tla su nisko humusna.

Može se primijetiti da sadržaj fosfora raste s udaljenošću od ceste.

Dakle, karakteristike tala prema agrokemijskim pokazateljima pokazuju da su samo tla koja se nalaze na udaljenosti od 100 m i 300 m od prometnice optimalna za rast i razvoj biljaka.

Analiza uzoraka tla na sadržaj teških metala pokazala je da (Tablica 7.) ako se uzme u obzir da je najveća dopuštena koncentracija kadmija u tlu 0,3 mg/kg (Staroverova, 2000.), onda u tlu koje se nalazi na području 5. m od ceste, sadržaj kadmija premašio je ovaj MPC za 1,3 puta. Kako se udaljavate od ceste, sadržaj kadmija u tlu se smanjuje.

Udaljenost od ceste Cd, mg/kgZn, mg/kgPb, mg/kg5 m 30 m 50 m 100 m 300 m0,4 0,15 00,7 0,04 0,0153,3 2,4 2,0 ​​1,8 1 ,05,0 2,0 1,5 1,0 0,2PDK-236

MDK za cink je 23 mg/kg (Staroverova, 2000.), stoga se može reći da na ovom području nema onečišćenja područja uz ceste cinkom. Najveći sadržaj cinka je na 5 m - 3,3 mg/kg od ceste, najmanji na 300 m - 1,0 mg/kg.

Na temelju navedenog može se zaključiti da je cestovni promet izvor onečišćenja tla proučavanih rubnih površina na federalnoj autocesti, samo kadmijem. Štoviše, uočava se obrazac: s povećanjem udaljenosti od ceste smanjuje se količina teških metala u tlu, odnosno dio metala taloži se u blizini ceste.

3.4 Određivanje fitotoksičnosti

Analizirajući podatke dobivene proučavanjem fitotoksičnosti tla onečišćenog ispušnim plinovima vozila (slika 3), možemo reći da se najveći fitotoksični učinak javlja 50 i 100 m od ceste (43 odnosno 47%). To se može objasniti činjenicom da se najveća količina onečišćujućih tvari taloži 50 i 100 m od prometnice, zbog karakteristika njihove distribucije. Ovaj obrazac primijetio je niz autora, na primjer N.A. Golubkina (2004).

Riža. 3. Utjecaj fitotoksičnosti tla na duljinu presadnica rotkvice sorte Rose-red s bijelim vrhom

Nakon testiranja ove tehnike, vrijedno je napomenuti da ne preporučamo korištenje rotkvica kao test kulture.

Proučavanje podataka dobivenih pri određivanju energije klijanja rotkvice pokazalo je da je, u usporedbi s kontrolnom opcijom, u opcijama s udaljenosti od 50 i 100 m, ona ispala 1,4 odnosno 1,3 puta manja.

Energija klijanja rotkvice nije se značajno razlikovala od kontrolne varijante samo na udaljenosti od 300 m od savezne autoceste.

Treba napomenuti da se isti trend uočava i kada se analiziraju podaci o klijavosti ispitivanog usjeva.

Najveća klijavost dobivena je u kontrolnoj varijanti (97%), a najmanja u varijanti 50 m od ceste (76%), što je 1,3 puta manje nego u kontrolnoj varijanti.

Disperzijska analiza dobivenih podataka pokazala je da se razlika uočava samo na 50 m i 30 m od ceste, u ostalim slučajevima razlika je beznačajna.

3.5 Indikacija lišajeva

Rezultati istraživanja vrstnog sastava i stanja lišajeva prikazani su u tablici 11.

Proučavanjem lišajeva identificirane su dvije vrste koje su pronađene na istraživanim područjima: Platysmatia glauca i Platysmatia glauca.

Pokrov lišaja na deblu varira od 37,5 do 70 cm 3, Platysmatia glauca (Platysmatia glauca) od 20 do 56,5 cm3 .

Utjecaj savezne autoceste na stanje lišajeva

S pokusnog mjesta Vrsta i broj stabla Naziv vrste lišaja Nalazište i registracija na deblu Pokrivnost debla, cm 3Ukupna pokrivenost, % Ukupna ocjena pokrivenosti 11 - brezaHypogymnia physodes) (Hypogymnia physodes) (Hypogymnia physodes) Strip702352 - breza-----3 - smreka-----4 - brezaPlatismatia siva (PlatismatiaZaštitna traka za šume55,59,235 - smrekaPlatismatia sivaZaštitna traka za šume35,55,9321 - smrekaPlatismatia sivaZaštitna traka za šume441442 - smrekaHypohymnaya swall hr Šumski zaštitni pojas 56,59,433 - brezaHypohymnaya swollen -0--4 - smrekaHypohymnaya swollen-0--5 - brezaHypohymnaya swollen-0--31 - brezaPlatizacija siva Zaštitna traka šuma37,56,242 - smrekaHypohymnaya swollen-0--3 - brezaHypohymnaya swollenZaštitna traka4 51544 - smrekaPlatism siva Zaštitna traka 20 ,53,425 - smrekaHypohymnaya swollen-0--41 - brezaHypohymnaya swollenForest protection Strip421442 - brezaHypohymnaya swollenForest protection Strip15,52,513 - smrekaHypohymnaya swollenForest protection Strip206,634 - brezaPlatism gray-0 --5 - smrekaHypohymnaya swollenZaštita šuma Traka 12,52,0151 - smreka Hypohymnaya swollen Forest protection Stripe 652152 - breza Hypohymnaya swollen Forest protection Stripe 15533 - brezaHypohymnaya swollen-0--4 - brezaPlatizam sivo-zelenaZaštita šume Stripe35,55,935 - smrekaHypohymnaya swollen-0--

Ukupna pokrivenost bila je: Platysmatia glauca od 2% do 23%, a Platysmatia glauca od 5% do 9%.

Na ljestvici od deset stupnjeva (tablica 12) možemo zaključiti da postoji onečišćenje iz emisija iz vozila. Opća pokrivenost Hypohymnia swollen (Platysmatia glauca) kreće se od 1 do 5 bodova, a Platysmatia glauca (Platysmatia glauca) od 1 do 3 boda.

4. Gospodarski odsjek

.1 Proračun ekonomske štete od emisija

Kriteriji ekološke i ekonomske učinkovitosti poljoprivredne proizvodnje su maksimiziranje rješenja problema zadovoljenja potražnje stanovništva za poljoprivrednim proizvodima dobivenim uz optimalne troškove proizvodnje uz očuvanje i reprodukciju okoliša.

Utvrđivanje ekološke i ekonomske učinkovitosti poljoprivredne proizvodnje provodi se na temelju izračuna pokazatelja ekološke i gospodarske štete.

Ekološka i gospodarska šteta stvarni su ili mogući vrijednosno izraženi gubici uzrokovani poljoprivredom kao posljedica pogoršanja kakvoće prirodnog okoliša, uz dodatne troškove za nadoknadu tih gubitaka. Ekološka i ekonomska šteta uzrokovana zemljištu koje se koristi u poljoprivredi kao glavnom proizvodnom sredstvu očituje se u troškovima procjene kvalitativnog pogoršanja njegovog stanja, izraženog prvenstveno u smanjenju plodnosti tla i gubitku produktivnosti poljoprivrednog zemljišta (Minakov, 2003.) .

Svrha ovog odjeljka je utvrditi štetu od emisija vozila na saveznoj autocesti "Kazan - Yekaterinburg" od poljoprivredne uporabe.

Postoji pravo prvenstva uz federalnu autocestu. Teritorij na kojem se nalazi pripada poljoprivrednom proizvodnom kompleksu Rus. Uz prednost prolaza je zaštitni pojas, a zatim polje. Tvrtka ga koristi u poljoprivrednoj proizvodnji.

Poznato je da biljke koje rastu na ovom području akumuliraju neke komponente ispušnih plinova, a oni zauzvrat prolaze duž karika hranidbenog lanca (trava - domaće životinje - ljudi), čime se smanjuje kvaliteta hrane, smanjuju prinosi, stoka produktivnost i kakvoća stočarskih proizvoda, pogoršanje zdravlja životinja i ljudi.

Da bi se izvršili izračuni, potrebno je znati prosječni prinos sijena po 1 hektaru i trošak 1 kvintala sijena za posljednje 3 godine (2006.-2007.). Prosječni prinos sijena u posljednje 3 godine iznosio je: 17,8 c/ha, cijena 1 c sijena bila je 64,11.

Ekološka i gospodarska šteta (D) od povlačenja prava puta iz poljoprivredne uporabe izračunava se po formuli:

gdje je B bruto žetva sijena s povučene površine; C - trošak 1 kvintala sijena, rub.

Bruto žetva sijena izračunava se po formuli:

B = Ur * P

gdje je Y R - prosječni prinos za 3 godine, c/ha; P - povučena površina, ha

B = 17,8*22,5 = 400 c

Y = 400 * 64,11 = 25 676 rubalja.

Pretpostavimo da će farma nedostatak nadoknaditi otkupom po tržišnoj cijeni. Zatim se troškovi njegove nabave mogu izračunati pomoću formule:

Zpr = K*C,

gdje je Z itd - troškovi nabave sijena po tržišnoj cijeni, rub.; K - potrebna količina za kupnju sijena, c; C - tržišna cijena 1 kvintala sijena.

Vrijednost Z itd jednako izgubljenom sijenu zbog oduzimanja zemlje, to jest 400 centnera, tržišna cijena 1 centnera, tržišna cijena 1 centnera sijena je 200 rubalja.

Zatim, Z pr = 17,8 * 200 = 80 100 rub.

Tako je površina zemljišta bila 17,8 hektara. Gubitak sijena u fizičkoj težini bit će 400 cwt. Kada je pravo ceste povučeno iz poljoprivredne uporabe, godišnji gubitak iznosio je 25 676 rubalja. trošak nabave neprimljenog sijena bit će 80.100.

zaključke

Na temelju provedenog istraživanja mogu se izvući sljedeći zaključci:

1. Ispušni plinovi motora s unutarnjim izgaranjem uključuju 200 komponenti, a najotrovniji za žive organizme su ugljikov monoksid, dušikovi oksidi, ugljikovodici, aldehidi, dioksidi, sumporov dioksid i teški metali.
2. Ispušni plinovi utječu na usjeve, koji su glavna komponenta agroekosustava. Izloženost ispušnim plinovima dovodi do smanjenja prinosa i kvalitete poljoprivrednih proizvoda. Neke tvari iz emisija mogu se akumulirati u biljkama, što stvara dodatnu opasnost za zdravlje ljudi i životinja.
3. U jesen, tijekom 12-satnog radnog dana, prometuje 4.080 vozila, koja su u okoliš ispustila oko 3,3 tone štetnih tvari po 1 km ceste, a u proljeće - 1,2 tone štetnih tvari. U jesen, tijekom 12-satnog slobodnog dana, promatrano je 2880 vozila koja su proizvela 3,2 tone štetnih tvari, au proljeće 1680 tona koja su proizvela 1,7 tona štetnih tvari. Najveće zagađenje događa se od osobnih automobila i lakih teretnih vozila.
4. Agrokemijska analiza tla pokazala je da je istraživano područje na ovom području slabo kiselo, u pokusnim varijantama se kretalo od 4,9 do 5,4 pH KCI, tla imaju nizak sadržaj humusa i podložna su blagoj kontaminaciji kadmijem.
5. Ekonomska šteta od emisija vozila na saveznoj autocesti Kazan-Ekaterinburg iznosi 25.676 rubalja.

Bibliografija

1. Alekseev Yu.V. Teški metali u tlima i biljkama / Yu.V. Aleksejev. - L.: Agropromizdat, 1987. - 142 str.

2. Artamonov V.I. Biljke i čistoća prirodnog okoliša / V.I. Artamonov. - M.: Nauka, 1968. - 172 str.

Bezuglova O.S. Biokemija / O.S. Bezuglova, D.S. Orlov. - Rostov n / Don.: “Phoenik”, 2000. - 320 str.

Berinya Dz.Zh. / Distribucija emisija vozila i onečišćenja tla uz cestu / Dz.Zh. Berinya, L.K. Kalvinya // Utjecaj emisija vozila na prirodni okoliš. - Riga: More Noble, 1989. - P. 22-35.

Valova V.D. Osnove ekologije / V.D. Valova. - M.: Izdavačka kuća "Daškov i K", 2001. - 212 str.

Varshavsky I.L. Kako neutralizirati ispušne plinove automobila / I.L. Varshavsky, R.V. Malov. - M.: Transport, 1968. - 128 str.

Golubkina N.A. Laboratorijska radionica o ekologiji / N.A. Golubkina, M.: FORUM - INTRA - M, 2004. - 34 str.

Gutarevich Yu.F. Zaštita okoliša od onečišćenja emisijama motora / Yu.F. Gutarevich, - M.: Žetva, 1989. - 244 str.

Dospehov B.A. Metodologija terenskog iskustva (Sosnovami statistička obrada rezultata istraživanja) / B.A. Oklop. - M.: Kolos, 197*9. - 413 str.

Drobot V.V. Borba protiv onečišćenja okoliša u cestovnom prometu / V.V. Drobot, P.V. Kositsin, A.P. Lukyanenko, V.P. Grob. - Kijev: Tehnologija, 1979. - 215 str.

Evgunjev I.Ja. Autoceste i zaštita okoliša / I.Ya. Evgeniev, A.A. Mironov. - Tomsk: Sveučilišna izdavačka kuća Tomsk, 1986. - 281 str.

Iljin V.B. Teški metali u sustavu tlo-biljka. Novosibirsk: Znanost. 1991. - 151 str.

Kuznjecova L.M. Utjecaj teških metala na prinos i kvalitetu pšenice / L.M., Kuznetsova, E.B. Zubareva // Kemija u poljoprivredi. - 1997. - br. 2. - str. 36-37.

Lukanin V.N. Industrijska i prometna ekologija / V.N. Lukanin. - M.: Viša škola, 2001. - 273 str.

Lukanin V.N., Trofimenko Yu.V. Industrijska i prometna ekologija: Udžbenik. za sveučilišta / Ed. V.N. Lukanina. - M.: Viši. škola, 2001. - 273 str.

Mineev V.G. Radionica o agrokemiji / V.G. Mineev. - M.: Izdavačka kuća Moskovskog državnog sveučilišta, 2001. - 689 str.

Mineev V.G. Kemikalizacija poljoprivrede i prirodnog okoliša. M.: Agropromizdat, 1990. - 287 str.

Molchanov A.A. Utjecaj šuma na okoliš / A.A. Molčanov. - M.: Nauka, 1973. - 145 str.

Nikiforova E.M. Onečišćenje prirodnog okoliša olovom iz ispušnih plinova vozila // Novosti Moskovskog sveučilišta. - 1975. - br. 3. - str. 28-36.

Obukhov A.I. Znanstvena osnova za razvoj maksimalno dopuštenih koncentracija teških metala u tlima / A.I., Obukhov, I.P. Babeva, A.V. Osmijeh. - M.: Izdavačka kuća Moskva. sveuč., 1980. - 164 str.

Oreškina A.V. Značajke onečišćenja tla kadmijem // EkiP. - 2004. br.1. - Str. 31-32.

Orlov D.S. Ekologija i zaštita biosfere pri kemijskom onečišćenju: Udžbenik. priručnik za kemiju, kemijsku tehnologiju. i biol. specijalista. sveučilišta / D.S. Orlov, L.K. Sadovnikova, I.N. Lozanovskaja. M.: Više. škola, - 2002. - 334 str.

Pavlova E.I. Ekologija prometa / E.I. Pavlova. - M.: Transport, 2000, - 284 str.

Perelman A.I. Geokemija krajolika / A.I. Perelman. - M.: Viša škola, 1975. - 341 str.

Pchelkina A.V., Bogolyubov A.S. Metode indikacije lišajevima onečišćenja okoliša. Alati. - M.: Ekosustav, 1997. - 80 str.

Staroverova A.V. Standardizacija toksikanata u tlima i prehrambenim proizvodima / A.V. Staroverova, L.V. Vashchenko // Agrokemijski bilten. - 2000. - br. 2. - Str. 7-10.

Fellenberg G. zagađenje okoliša. Uvod u kemiju okoliša / G. Fellenberg. - M.: Mir, 1997. - 232 str.

Feldman Yu.G. Higijenska procjena motornog prometa kao izvora onečišćenja atmosferskog zraka / Yu.G. Feldman. - M.: Medicina, 1975.

Chirkov Yu.I., Agrometeorologija / Yu.A. Čirkov. - L.: Gidrometeoizdat, 1986. - 296 str.

Shilnikov I.A. Migracija kadmija, cinka, olova i stroncija iz korijenskog sloja travnato-podzolnih tala / I.A. Shilnikov, M.M. Ovcharenko // Agrokemijski bilten. - 1998. - br. 5 - 6. - str. 43-44.

Yusfin Yu.S., Industrija i okoliš / Yu.S. Yusfin, Ya.I. Leontjev, P.I. Černousov. - M.: ICC "Akadejska knjiga", 2002. - 469 str.

Yufit S.S. Otrovi su svuda oko nas. Izazovi čovječanstvu / S.S. Yufit. - M.: Classics Style, 2002. - 368 str.

Yagodin B.A. Teški metali i zdravlje ljudi // Kemija u poljoprivredi. - 1995. - br. 4. - str. 18-20.

Yakubovsky Yu. Automobilski promet i zaštita okoliša / Yu. Yakubovsky. - M.: Transport, 1979. - 198 str.

Podučavanje

Trebate pomoć u proučavanju teme?

Naši stručnjaci savjetovat će vam ili pružiti usluge podučavanja o temama koje vas zanimaju.
Pošaljite svoju prijavu naznačite temu upravo sada kako biste saznali o mogućnosti dobivanja konzultacija.

Sažetak je dovršio student Sulatskaya E.

Rostovsko državno ekonomsko sveučilište "RINH"

Zavod za reg. Ekonomija i upravljanje okolišem

Rostov na Donu

Protiv prirode u autu. Zrakoplovstvo i lansirna vozila. Onečišćenje okoliša s brodova. Deklaracija i Paneuropski program o prometu, okolišu i zdravlju.

Uvod

Prometni kompleks, posebno u Rusiji, koji uključuje cestovni, pomorski, unutarnji plovni, željeznički i zračni promet, jedan je od najvećih zagađivača atmosferskog zraka, a njegov utjecaj na okoliš izražava se uglavnom u emisijama otrovnih tvari u atmosfere ispušnim plinovima transportnih vozila, motora i štetnim tvarima iz stacionarnih izvora, kao iu onečišćenju površinskih voda, stvaranju krutog otpada i utjecaju prometne buke.

Glavni izvori onečišćenja okoliša i potrošači energetskih resursa su cestovni promet i infrastruktura cestovno prometnog kompleksa.

Emisije onečišćujućih tvari u atmosferu iz automobila više su od reda veličine veće od emisija iz željezničkih vozila. Slijede (silaznim redoslijedom) zračni promet, pomorski i unutarnji plovni putovi. Neusklađenost vozila sa zahtjevima zaštite okoliša, stalno povećanje protoka prometa, nezadovoljavajuće stanje cesta - sve to dovodi do stalnog pogoršanja stanja okoliša.

Budući da motorni promet, u usporedbi s drugim oblicima prijevoza, najviše šteti okolišu, želio bih se detaljnije zadržati na njemu.

Protiv prirode autom

Ideja da treba nešto učiniti s vozilima vrti se u glavi svakog osviještenog čovjeka. Razina onečišćenja zraka je strašna, što se tiče količine štetnih plinova, MPC je, primjerice, u Moskvi 30 puta veći od najveće dopuštene norme.

Život u velikim gradovima postao je nepodnošljiv. Tokio, Pariz, London, Mexico City, Atena... guše se od viška automobila. U Moskvi je smog bio više od 100 dana godišnje. Zašto? Nitko ne želi shvatiti da energija koju troši cestovni promet višestruko premašuje sve ekološke standarde. O tome se dosta govorilo i pisalo, ali pitanje ostaje neriješeno, jer nitko nije ulazio u bit problema. I zato je motorni promet energetski najneisplativiji.

Prekomjerni zrak iz ispušnih plinova automobila uzrokovao je europsku poplavu u ljeto 2002.: poplave u Njemačkoj, Čehoslovačkoj, Francuskoj, Italiji, Krasnodarskom području i Adigeji. Suša i smog u središnjim regijama europskog dijela Rusije, u Moskovskoj regiji. Poplava se može objasniti činjenicom da su atmosferskim strujanjima i kolebanjima strujanja zraka pridodani snažni tokovi vrućeg zraka iz ispušnih plinova automobila CO2 i H2O iz središnje i istočne Europe, gdje je rast broja automobila premašio sve dopuštene norme. . Broj automobila na našim autocestama i gradovima povećao se 5 puta. to je uzrokovalo nagli porast toplinskog zagrijavanja zraka i njegovog volumena od ispušnih para automobila. Ako je 1970-ih zagrijavanje atmosfere cestovnim prometom bilo znatno manje od zagrijavanja Zemljine površine od Sunca, onda je 2002. broj automobila u pokretu toliko porastao da zagrijavanje atmosfere od automobila postaje usporedivo sa zagrijavanjem od sunca i oštro remeti klimu atmosfere. Zagrijane pare CO2 i H2O iz ispušnih plinova automobila stvaraju višak zračne mase u središnjoj Rusiji, ekvivalentan protoku zraka iz Golfske struje, a sav taj višak zagrijanog zraka povećava atmosferski tlak. A kada vjetar puše prema Europi, sudaraju se dvije struje iz Atlantskog oceana i iz Rusije, dajući toliki višak padalina da dovodi do europskog potopa.

Količina štetnih tvari koje ulaze u atmosferu u sklopu ispušnih plinova ovisi o općem tehničkom stanju vozila, a posebno o motoru - izvoru najvećeg onečišćenja. Dakle, ako se povrijedi podešavanje rasplinjača, emisije CO povećavaju se 4-5 puta.

Korištenje olovnog benzina, koji sadrži spojeve olova, uzrokuje onečišćenje atmosferskog zraka vrlo toksičnim spojevima olova. Oko 70% olova dodanog benzinu s etilnom tekućinom ulazi u atmosferu s ispušnim plinovima, od čega se 30% odmah taloži na tlo, a 40% ostaje u atmosferi. Jedan kamion srednje nosivosti emitira 2,5-3 kg olova godišnje. Koncentracija olova u zraku ovisi o sadržaju olova u benzinu:

Koncentracija olova u zraku, µg/m 3 .....0,40 0,50 0,55 1,00

Udio učešća cestovnog prometa u onečišćenju zraka u velikim gradovima svijeta je, %:

Ugljikov monoksid Dušikovi oksidi Ugljikovodici

Moskva 96,3 32,6 64,4

Sankt Peterburg 88,1 31,7 79

Tokio 99 33 95

New York 97 31 63

U nekim gradovima koncentracije CO u kratkim razdobljima dosežu 200 mg/m3 ili više, pri čemu su standardne vrijednosti maksimalno dopuštenih jednokratnih koncentracija 40 mg/m3 (SAD) i 10 mg/m3 (Rusija).

U moskovskoj regiji ispušni plinovi (ispušni plinovi automobila) CO, CH, CnHm stvaraju smog, a visoki tlak dovodi do činjenice da se dim zapaljenih tresetišta širi po tlu, ne ide gore, zbraja se s ispušnim plinovima, kao rezultat, najveća dopuštena koncentracija je stotinama puta veća od dopuštene norme.

To dovodi do razvoja širokog spektra bolesti (bronhitis, upala pluća, bronhijalne astme, zatajenja srca, moždanih udara, čira na želucu, kroz koje se oslobađaju ovi plinovi...) i povećanja smrtnosti kod osoba s oslabljenim imunološkim sustavom. Posebno je teško za djecu6 - bronhitis, bronhijalna astma, kašalj, kod novorođenčadi dolazi do poremećaja genetske strukture tijela i neizlječivih bolesti, kao rezultat toga, porast smrtnosti djece za 10% godišnje.

U zdravih ljudi tijelo se nosi s otrovnim zrakom, ali to zahtijeva toliko fiziološkog napora da kao rezultat svi ti ljudi gube sposobnost za rad, produktivnost rada pada, a mozak radi vrlo loše.

Kako bi se smanjilo proklizavanje kada automobili voze zimi, ulice se posipaju solju, stvarajući nevjerojatno blato i lokve. Ta prljavština i vlaga se prenosi u trolejbuse i autobuse, u podzemnu željeznicu i prolaze, ulaze i stanove, cipele od toga propadaju, zaslanjivanje tla i rijeka ubija sva živa bića, uništava drveće i travu, ribe i sav vodeni svijet - ekologija je uništeno.

U Rusiji 1 km autocesta pokriva od 2 do 7 hektara. U ovom slučaju ne oduzimaju se samo poljoprivredna, šumska i druga zemljišta, već se i teritorij dijeli na zasebna zatvorena područja, čime se narušava stanište populacija divljih životinja.

Oko 2 milijarde tona nafte troši se automobilskim i dizelskim prijevozom6 automobila, traktora, brodova, kombajna, tenkova i zrakoplova.

Nije li ludo bacati 2 milijarde tona nafte, a samo 39 milijuna tona koristiti za prijevoz robe? Istodobno će, primjerice, u SAD-u za 10 godina nestati nafte, za 20 godina bit će vojne rezerve, za 30 godina crno zlato će koštati više od žutog.

Ako ne promijenite potrošnju ulja, onda za 40 godina neće ostati ni kap. Bez nafte, civilizacija će nestati prije nego što dosegne zrelost sposobnosti da oživi civilizaciju negdje drugdje.

Mjere poduzete u Rusiji za smanjenje negativnog utjecaja motornog prometa na okoliš:

Poduzimaju se mjere za poboljšanje kvalitete domaćeg automobilskog goriva: proizvodnja visokooktanskog benzina u ruskim tvornicama raste, a proizvodnja ekološki čistijeg benzina organizirana je u Moskovskoj rafineriji nafte JSC. Međutim, uvoz olovnog benzina ostaje. Zbog toga se manje olova ispušta u atmosferu iz vozila.

Postojeće zakonodavstvo ne dopušta ograničavanje uvoza u zemlju starih automobila s niskim karakteristikama performansi i broja stranih automobila s dugim vijekom trajanja koji ne zadovoljavaju državne standarde.

Praćenje usklađenosti sa zahtjevima zaštite okoliša tijekom rada vozila provode regionalne podružnice Ruske prometne inspekcije Ministarstva prometa u bliskoj suradnji s Državnim odborom za ekologiju Rusije. Tijekom opsežne operacije Čisti zrak, u kojoj su sudjelovale sve podružnice Rostransinspektsiya, utvrđeno je da u gotovo svim sastavnim entitetima Ruske Federacije udio automobila u kojima se vozi preko trenutnih standarda toksičnosti doseže 40% u nekim regijama. Na prijedlog podružnica Rostransinspektsije, kuponi o toksičnosti za automobile uvedeni su u većini teritorija konstitutivnih entiteta Ruske Federacije.

Posljednjih godina, unatoč povećanju broja automobila, u Moskvi postoji tendencija stabiliziranja količine emisija štetnih tvari. Glavni čimbenici koji omogućuju održavanje ove situacije su uvođenje katoličkih pretvarača ispušnih plinova; uvođenje obvezne ekološke certifikacije automobila u vlasništvu pravnih osoba; značajno poboljšanje goriva na benzinskim postajama.

Kako bi se smanjilo onečišćenje okoliša, nastavlja se prijelaz cestovnih poduzeća s tekućeg goriva na plin. Poduzimaju se mjere za poboljšanje stanja okoliša na područjima gdje se nalaze tvornice asfaltnog betona i asfaltne mješalice6, modernizira se oprema za obradu i poboljšavaju plamenici na loživo ulje.

Zrakoplovstvo i lansirna vozila

Korištenje plinskoturbinskih propulzijskih sustava u zrakoplovstvu i raketnoj tehnici doista je golemo. Sve rakete-nosači i svi zrakoplovi (osim propelerskih koji imaju motore s unutarnjim izgaranjem) koriste potisak ovih instalacija. Ispušni plinovi iz plinskoturbinskih pogonskih sustava (GTPU) sadrže otrovne komponente kao što su CO, NOx, ugljikovodici, čađa, aldehidi itd.

Istraživanja sastava produkata izgaranja motora ugrađenih u zrakoplove Boeing 747 pokazala su da sadržaj toksičnih komponenti u produktima izgaranja značajno ovisi o načinu rada motora.

Visoke koncentracije CO i CnHm (n je nazivni broj okretaja motora) karakteristične su za plinskoturbinske motore u smanjenim režimima rada (prazni hod, rulanje, prilaz zračnoj luci, prilaz za slijetanje), dok je sadržaj dušikovih oksida NOx (NO, NO2, N2O5) značajno se povećava pri radu u načinima koji su blizu nominalnog (polijetanje, penjanje, način leta).

Ukupna emisija otrovnih tvari iz zrakoplova s ​​plinskoturbinskim motorima kontinuirano raste, što je posljedica porasta potrošnje goriva na 20 - 30 t/h i stalnog povećanja broja zrakoplova u pogonu.

Emisije plinskih turbina imaju najveći utjecaj na životne uvjete u zračnim lukama i područjima uz ispitne stanice. Usporedni podaci o emisijama štetnih tvari u zračnim lukama pokazuju da su primici plinskoturbinskih motora u površinski sloj atmosfere:

Ugljični oksidi – 55%

Dušikovi oksidi – 77%

Ugljikovodici – 93%

Aerosol – 97

preostale emisije potječu od kopnenih vozila s motorima s unutarnjim izgaranjem.

Onečišćenje zraka transportom s raketnim pogonskim sustavima događa se uglavnom tijekom njihovog rada prije lansiranja, tijekom polijetanja i slijetanja, tijekom ispitivanja na zemlji tijekom njihove proizvodnje i nakon popravka, tijekom skladištenja i transporta goriva, kao i prilikom punjenja zrakoplova gorivom. Rad tekućeg raketnog motora popraćen je ispuštanjem proizvoda potpunog i nepotpunog izgaranja goriva, koji se sastoji od O, NOx, OH itd.

Pri izgaranju krutog goriva iz komore za izgaranje se emitiraju H 2 O, CO 2, HCl, CO, NO, Cl, kao i krute čestice Al 2 O 3 prosječne veličine 0,1 μm (ponekad i do 10 μm).

Motori Space Shuttlea sagorijevaju i tekuće i kruto gorivo. Produkti izgaranja goriva, kako se brod udaljava od Zemlje, prodiru u različite slojeve atmosfere, ali najviše u troposferu.

U uvjetima pokretanja, oblak produkata izgaranja, vodene pare iz sustava za suzbijanje buke, pijeska i prašine stvara se u blizini sustava za pokretanje. Volumen produkata izgaranja može se odrediti vremenom (obično 20 s) rada instalacije na lansirnoj rampi iu sloju tla. Nakon lansiranja, visokotemperaturni oblak se diže do visine do 3 km i kreće se pod utjecajem vjetra na udaljenosti od 30-60 km; može se raspršiti, ali može izazvati i kiselu kišu.

Prilikom lansiranja i povratka na Zemlju, raketni motori nepovoljno utječu ne samo na površinski sloj atmosfere, već i na svemir, uništavajući ozonski omotač Zemlje. Razmjeri uništenja ozonskog omotača određeni su brojem lansiranja raketnih sustava i intenzitetom letova nadzvučnih zrakoplova. Tijekom 40 godina postojanja kozmonautike u SSSR-u i kasnije Rusiji izvršeno je više od 1800 lansiranja raketa-nosača. Prema prognozama Aerospacea, u 21.st. Za prijevoz tereta u orbitu provodit će se do 10 lansiranja raketa dnevno, dok će emisija produkata izgaranja svake rakete prelaziti 1,5 t/s.

Prema GOST 17.2.1.01 - 76, emisije u atmosferu su klasificirane:

prema agregatnom stanju štetne tvari u emisijama su plinovite i parovite (SO 2, CO, NO x ugljikovodici i dr.); tekućine (kiseline, lužine, organski spojevi, otopine soli i tekućih metala); krutina (olovo i njegovi spojevi, organska i anorganska prašina, čađa, smolaste tvari itd.);

po masi emisije, razlikujući šest skupina, t/dan:

manje od 0,01 uklj.;

preko 0,01 do 0,1 uklj.;

preko 0,1 do 1,0 uklj.;

preko 1,0 do 10 uklj.;

preko 10 do 100 uklj.;

U vezi s razvojem zrakoplovne i raketne tehnologije, kao i intenzivnim korištenjem zrakoplovnih i raketnih motora u drugim sektorima nacionalnog gospodarstva, njihove ukupne emisije štetnih nečistoća u atmosferu značajno su porasle. Međutim, ti motori trenutno ne čine više od 5% otrovnih tvari koje u atmosferu ispuštaju vozila svih vrsta.

Onečišćenje okoliša s brodova

Pomorska flota značajan je izvor onečišćenja zraka i oceana. Strogi zahtjevi Međunarodne pomorske organizacije (IMO) iz 1997. za kontrolu kvalitete brodskih dizelskih ispušnih plinova i kaljužne, kućne i otpadne vode ispuštene u more imaju za cilj ograničiti negativan utjecaj plovećih brodova na okoliš.

Kako bi se smanjilo zagađenje plinova tijekom rada dizela s metalima, čađom i drugim čvrstim nečistoćama, dizel motori i brodograditelji su prisiljeni brzo opremiti brodske elektrane i pogonske komplekse tehničkim sredstvima za čišćenje ispušnih plinova, učinkovitijim separatorima za vodu koja sadrži kaljužno ulje, otpadne vode i kućanskih pročistača vode, te modernih spalionica.

Hladnjaci, tankeri za plin i kemikalije te neki drugi brodovi izvori su onečišćenja atmosfere freonima (dušikovi oksidi0, koji se koriste kao radna tekućina u rashladnim uređajima. Freoni uništavaju ozonski omotač Zemljine atmosfere koji je zaštitni štit za sva živa bića. od okrutnog zračenja ultraljubičastog zračenja.

Očito, što je teže gorivo koje se koristi za toplinske motore, to sadrži više teških metala. U tom smislu vrlo je perspektivna uporaba prirodnog plina i vodika, ekološki najprihvatljivijih vrsta goriva, na brodovima. Ispušni plinovi dizelskih motora koji rade na plinsko gorivo gotovo ne sadrže krutine (čađu, prašinu), kao ni sumporne okside, a sadrže mnogo manje ugljičnog monoksida i neizgorjelih ugljikovodika.

Sumporni plin SO2, koji je dio ispušnih plinova, oksidira do stanja SO3, otapa se u vodi i stvara sumpornu kiselinu, pa je stoga stupanj štetnosti SO2 za okoliš dvostruko veći od dušikovih oksida NO2; plinovi i kiseline remete ekološku ravnotežu.

Ako uzmemo kao 100% sve štete od rada transportnih brodova, tada, kako analiza pokazuje, ekonomska šteta od onečišćenja morskog okoliša i biosfere iznosi u prosjeku 405%, od vibracija i buke opreme i trupa broda. - 22%, od korozije opreme i trupa -18%, od nepouzdanosti transportnih motora - 15%, od pogoršanja zdravlja posade - 5%.

Pravila IMO-a iz 1997. ograničavaju maksimalni sadržaj sumpora u gorivu na 4,5%, au ograničenim vodenim područjima (primjerice, u baltičkoj regiji) na 1,5%. Što se tiče dušikovih oksida Nox, za sve nove brodove u izgradnji utvrđeni su maksimalni standardi njihovog sadržaja u ispušnim plinovima ovisno o brzini vrtnje dizelskog motora, čime se atmosfersko onečišćenje smanjuje za 305. Istovremeno, vrijednost gornja granica za sadržaj Nox viša je za dizelske motore male brzine nego za one srednje i velike brzine, budući da imaju više vremena za izgaranje goriva u cilindrima.

Kao rezultat analize svih negativnih čimbenika koji utječu na okoliš tijekom rada transportnih brodova, moguće je formulirati glavne mjere usmjerene na smanjenje tog utjecaja:

korištenje kvalitetnijih motornih goriva, te prirodnog plina i vodika kao alternativnih goriva;

optimizacija procesa rada u dizelskim motorima u svim režimima rada sa širokim uvođenjem elektronički upravljanih sustava ubrizgavanja goriva i upravljanja ventilima i dovodom goriva, kao i optimizacija dovoda ulja u dizelske cilindre;

potpuno sprječavanje požara u kotlovima za rekuperaciju opremanjem sustavima za kontrolu temperature u kotlovskoj šupljini, gašenje požara i ispuhivanje čađe;

obvezna opremljenost brodova tehničkim sredstvima za kontrolu kakvoće ispušnih plinova koji izlaze u atmosferu i otpadnih voda koje sadrže naftu i otpadnih voda koje se uklanjaju u more;

potpuna zabrana korištenja tvari koje sadrže dušik na brodovima u bilo koju svrhu (u rashladnim uređajima, protupožarnim sustavima itd.)

sprječavanje propuštanja u uvodnim i prirubničkim spojevima i brodskim sustavima.

učinkovito korištenje osovinskih generatorskih jedinica u sastavu brodskih elektroenergetskih sustava i prijelaz na rad dizel generatora s promjenjivom brzinom.

Stoga se ne može reći da se problemu prometnog onečišćenja ne posvećuje pozornost. Konvencionalne vlakove sve više zamjenjuju električne lokomotive, automobili na baterije se razvijaju i već se proizvode, a sadašnjim tempom napretka možemo se nadati da će se uskoro pojaviti ekološki prihvatljivi zrakoplovni i raketni motori. Vlade donose odluke protiv zagađivanja planeta. O tome svjedoči i usvojena deklaracija.

DEKLARACIJA I PANEUROPSKI PROGRAM ZA PROMET, OKOLIŠ I ZDRAVLJE

Deklaracijom se potvrđuje namjera da se nastavi raditi na osiguravanju razvoja ekološki prihvatljivog prometa. Okvirna strategija Paneuropskog programa posvećuje pozornost posebnim potrebama i problemima novih neovisnih država (ZND), kao i ekološki najosjetljivijim područjima ove regije. Predstavnici Ministarstva željeznica Rusije sudjelovali su na Drugom sastanku o prometu, okolišu i zdravlju pod pokroviteljstvom Ekonomske komisije Ujedinjenih naroda za Europu (UNECE) i Svjetske zdravstvene organizacije (WHO), koji je održan 5. srpnja 2002. u Ženevi (Švicarska). Skupu su nazočili predstavnici 39 zemalja, UNECE-a, WHO-a, Komisije Europske unije, te niza međunarodnih vladinih i nevladinih organizacija. Rusko izaslanstvo predvodio je prvi zamjenik ministra prometa A.P.Nasonov. Na sastanku je razmatran srednjoročni pregled Programa zajedničkog djelovanja koji su usvojile zemlje članice UNECE-a na Regionalnoj konferenciji o prometu i okolišu (Beč, studeni 1997.) i procjena provedbe Povelje o prometu, okolišu i zdravlju usvojene na Treća ministarska konferencija za okoliš i zdravlje (London, lipanj 1999.). Razgovaralo se i o donošenju Paneuropskog programa o prometu, okolišu i zdravlju te o donošenju Deklaracije o prometu, okolišu i zdravlju. Tijekom sastanka prepoznato je da u suvremenom svijetu postoji brzi razvoj cestovnog prometa, što rezultira naglim pogoršanjem stanja okoliša. Stoga postoji potreba za razvojem i provedbom na međunarodnoj razini skupa učinkovitih mjera za sveobuhvatan razvoj ekološki prihvatljivih oblika prometa. Pritom je uočeno da osiguranje ekološke sigurnosti prometa zahtijeva značajna ulaganja, a većina zemalja u svijetu ih nema. Novim neovisnim državama (ZND) i zemljama istočne Europe trenutno nedostaju financijska sredstva za razvoj i modernizaciju željezničkog prometa koji je ekološki prihvatljiviji. Dugotrajna imovina stari, a posljedično se smanjuje ekološka sigurnost željeznica i njihova konkurentnost. Tijekom Drugog sastanka o prometu, okolišu i zdravlju, pod pokroviteljstvom Ekonomske komisije Ujedinjenih naroda za Europu (UNECE) i Svjetske zdravstvene organizacije (WHO), usvojena je Deklaracija i Paneuropski program o prometu, okolišu i zdravlju . Deklaracija ističe promet kao jedno od prioritetnih područja djelovanja na nacionalnoj i međunarodnoj razini za postizanje cilja održivog razvoja. Potvrđuje se namjera da se nastavi raditi na razvoju prometa koji udovoljava zahtjevima zaštite okoliša i zdravlja (ekološki prihvatljiv promet). Deklaracija sadrži rezoluciju o usvajanju Paneuropskog programa o prometu, okolišu i zdravlju, koji će se provoditi pod pokroviteljstvom UNECE-a i WHO-a, a sastoji se od tri komponente: okvirne strategije; plan rada, uključujući niz pojedinačnih specifičnih aktivnosti; stvaranje Upravnog odbora za promet, okoliš i zdravlje, koji će poticati, pratiti i koordinirati provedbu Programa. Okvirna strategija Paneuropskog programa posvećuje posebnu pozornost integraciji ekoloških i zdravstvenih aspekata u prometnu politiku; upravljanje potražnjom za prijevozom i njegovu preraspodjelu među načinima prijevoza prema načinima koji su prihvatljivi za okoliš; posebne potrebe i probleme novih neovisnih država (ZND), kao i ekološki najosjetljivijih područja ove regije.

Zaključak

Očuvanje prirode zadatak je našeg stoljeća, problem koji je postao društveni. Uvijek iznova slušamo o opasnostima koje prijete okolišu, no mnogi od nas ih i dalje smatraju neugodnim, ali neizbježnim proizvodom civilizacije i vjeruju da ćemo još imati vremena nositi se sa svim nastalim poteškoćama.

Međutim, ljudski utjecaj na okoliš dosegao je alarmantne razmjere. Za temeljito poboljšanje situacije bit će potrebne ciljane i promišljene akcije. Odgovorna i učinkovita politika prema okolišu bit će moguća samo ako prikupimo pouzdane podatke o trenutačnom stanju okoliša, razumna znanja o međudjelovanju važnih čimbenika okoliša, ako razvijemo nove metode za smanjenje i sprječavanje štete koju prirodi uzrokuje čovjek. .

Primjena

Rezerve nafte

Bibliografija

Časopis Priroda i čovjek. Br. 8 izdanje iz 2003.: Science Moskva 2000

Časopis Marine Fleet br. 11-12 izdanje 2000.: RIC

Časopis Conversion in Mechanical Engineering br. 1 izdanje iz 2001.: Moskva “Infromconversion.”

Časopis Energetika: ekonomija, tehnologija. Ekologija. Br. 11 izdanje iz 1999.: Science Moskva 1999

Magazin "EcoNews" br. 5 2002 www.statsoft.ru

Informacijski portal o prometnoj i carinskoj statistici www.logistic.ru