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다양한 운송 수단이 환경에 미치는 영향. 다양한 운송 수단이 환경에 미치는 환경 문제 45 도로 운송이 환경에 미치는 영향

사회의 완전한 존재와 교통 지원을 위해서는 자동차가 필요합니다. 도시에서는 인구보다 승객 흐름이 더 빠르게 증가하고 있습니다. 운송은 배출로 인해 자연 환경에 부정적인 영향을 미칩니다. 차량에 의한 오염 문제는 여전히 관련성이 있습니다. 매일 사람들은 산화질소, 탄소, 탄화수소를 호흡합니다. 자동차가 생태학적 상황에 미치는 영향은 허용된 모든 규범과 표준을 초과합니다.

운송이 환경에 미치는 강력한 영향은 큰 인기 때문입니다. 거의 모든 사람이 자동차를 소유하고 있기 때문에 많은 유해 물질이 대기 중으로 배출됩니다.

배출량의 구성

모든 종류의 물질이 연소되는 동안 대기로 유입되는 생성물이 형성됩니다. 여기에는 다음 물질이 포함됩니다.

일산화탄소;
탄화수소;
이산화황;
산화질소;
납 화합물;
황산.

자동차의 배기 가스에는 유해 물질, 즉 인류의 암 발병에 기여하는 발암 물질이 포함되어 있습니다. 운송을 통해 배출되는 모든 것은 독성이 매우 높습니다.

수운과 그 영향

수상 선박은 환경 친화적인 운송 수단으로 분류될 수 없습니다. 부정적인 영향은 다음과 같습니다.

수운 운송 중 폐기물이 대기로 배출되어 생물권이 악화됩니다.
독성 제품과 관련된 선박의 다양한 사고로 인해 발생하는 환경 재해.

대기로 침투하는 유해 물질은 강수량과 함께 물로 돌아갑니다.

유조선에서는 탱크를 주기적으로 세척하여 운송된 화물의 잔해를 씻어냅니다. 이는 수질 오염의 원인이 됩니다. 환경에 대한 수상 운송의 영향은 수생 동식물의 존재 수준을 감소시키는 것입니다.

항공운송과 그에 따른 환경파괴

항공 운송이 환경에 미치는 영향은 항공 운송에서 발생하는 소리에도 있습니다. 공항 플랫폼의 소음 수준은 100dB이고 건물 자체의 소음 수준은 75dB입니다. 소음은 엔진, 발전소, 고정 물체 장비에서 발생합니다. 자연의 오염은 전자기적 관계에 있습니다. 이는 항공기의 경로와 기상 조건을 추적하는 데 필요한 레이더 및 무선 항법을 통해 촉진됩니다. 인류의 건강을 위협하는 전자기장이 생성됩니다.

항공운송과 환경은 밀접하게 연관되어 있다. 상당한 양의 제트 연료 연소 생성물이 대기 중으로 배출됩니다. 항공 운송에는 다음과 같은 몇 가지 기능이 있습니다.

연료로 사용되는 등유는 유해 물질의 구조를 변화시킵니다.
운송 비행의 높이로 인해 유해 물질이 자연에 미치는 영향의 정도가 감소합니다.

민간항공 배기가스 배출은 전체 엔진 가스의 75%를 차지합니다.

철도 운송의 도움으로 화물 운송의 80%가 수행됩니다. 승객 회전율은 40%이다. 작업량에 따라 천연자원의 소비가 증가하고 그에 따라 더 많은 오염물질이 환경으로 배출됩니다. 그러나 도로 운송과 철도 운송을 비교하면 두 번째로 인한 피해가 적습니다.

이는 다음과 같은 이유로 설명될 수 있습니다.

전기 견인의 사용;
철도에 대한 토지 이용 감소;
운송 작업 단위당 연료 소비가 적습니다.

기차가 자연에 미치는 영향은 철도 건설 및 사용 중 공기, 물, 토지의 오염입니다. 마차를 세척하고 준비하는 장소에서는 오염된 수원이 형성됩니다. 화물, 광물 및 유기 물질, 염분 및 다양한 박테리아 오염 물질의 잔해가 수역에 유입됩니다. 마차의 준비 지점에는 물 공급이 없으므로 자연수를 집중적으로 사용합니다.

도로 운송과 그 영향

교통으로 인한 피해는 불가피합니다. 도로 교통으로 인한 도시 오염 문제를 어떻게 해결할 수 있습니까? 환경 문제는 복잡한 조치를 통해서만 해결될 수 있습니다.

기본 문제 해결 방법:

유해 물질이 포함된 값싼 휘발유 대신 정제된 연료를 사용합니다.
대체 에너지원의 사용;
새로운 유형의 엔진 생성;
차량의 올바른 작동.

러시아 대부분의 도시에서는 주민들이 9월 22일 '자동차 없는 날'이라는 캠페인을 벌였습니다. 이날 사람들은 차를 버리고 다른 방법으로 이동하려고 합니다.

해로운 영향의 결과

운송이 환경에 미치는 영향과 심각한 결과에 대해 간략히 설명합니다.

온실 효과. 배기 가스가 대기로 침투하여 밀도가 증가하고 온실 효과가 발생합니다. 지구 표면은 태양열에 의해 가열되어 우주로 돌아갈 수 없습니다. 이 문제로 인해 세계 해양 수위가 상승하고 빙하가 녹기 시작하며 지구의 동식물이 고통을 받고 있습니다. 추가 열로 인해 열대 지방의 강우량이 증가합니다. 반대로 가뭄 지역에서는 비가 훨씬 적게 내립니다. 바다와 바다의 온도가 점차 상승하여 지구의 저지대가 침수될 것입니다.
생태학적 문제. 자동차의 광범위한 사용은 대기, 수질 및 대기 오염을 초래합니다. 이 모든 것이 인간의 건강을 악화시킵니다.
산성비는 배기가스의 영향으로 발생한다. 그들의 영향으로 토양 구성이 변하고 수역이 오염되며 인간의 건강이 악화됩니다.
생태계 변화. 지구상의 모든 생명체는 배기가스로 인해 고통받고 있습니다. 동물에서는 가스 흡입으로 인해 호흡기 기능이 악화됩니다. 저산소증의 발생으로 인해 다른 기관의 작업에 위반이 발생합니다. 경험한 스트레스로 인해 번식이 감소하여 일부 동물 종의 멸종으로 이어집니다. 식물상 대표자 중에는 자연 호흡 중에도 장애가 발생합니다.

운송 생태계는 자연에 미치는 영향의 규모를 결정합니다. 과학자들은 보존 전략의 전체 시스템을 개발하고 있습니다. 그들은 교통의 녹색화를 위한 유망한 방향을 만들기 위해 노력하고 있습니다.

사람들은 물, 항공, 도로 및 철도 운송을 이용합니다. 그들 각각은 고유한 장점을 가지고 있으며 모두 환경에 심각한 해를 끼칩니다. 따라서 유해물질 배출을 줄이기 위한 노력이 시급한 과제이다. 대체 교통수단을 개발하기 위한 작업이 진행 중입니다. 지구 생태계의 주요 위험은 석유 및 석유 제품입니다. 인간은 이것을 알지 못하고 자연에 세계적인 해를 끼칩니다. 유해물질의 영향으로 생태계가 파괴되고, 동식물종이 사라지고, 돌연변이가 발생하는 등의 현상이 발생합니다. 이 모든 것은 인류의 존재에 반영됩니다. 대체 유형의 차량과 연료를 개발하는 것이 중요합니다.

도로 운송은 환경과 관련하여 다른 운송 수단에 비해 가장 공격적입니다. 이는 화학물질(환경에 엄청난 양의 독성 물질을 공급함), 소음 및 기계적 오염의 강력한 원인입니다. 주차장이 증가함에 따라 차량이 환경에 미치는 유해한 영향 수준이 집중적으로 증가한다는 점을 강조해야 합니다. 따라서 70년대 초반에 위생학자들이 도로 운송을 통해 대기에 도입된 오염의 비율을 평균 13%로 결정했다면 현재는 이미 50%에 도달했으며 계속해서 증가하고 있습니다. 그리고 도시와 산업 중심지의 경우 전체 오염량에서 차량이 차지하는 비중이 훨씬 높아 70% 이상에 이르며 이는 도시화에 수반되는 심각한 환경 문제를 야기합니다.

자동차에는 여러 가지 독성 물질이 발생하는데, 주요 원인은 세 가지입니다.

배기 가스
크랭크케이스 가스
연료 증기

쌀. 독성 배출원

도로 운송에 의한 환경 화학적 오염의 가장 큰 부분은 내연 기관의 배기 가스에 의해 설명됩니다.

이론적으로는 연료가 완전히 연소되면 탄소와 수소(연료의 일부)가 대기 산소와 상호 작용하여 이산화탄소 및 수증기가 형성된다고 가정합니다. 이 경우 산화 반응은 다음과 같은 형태를 갖습니다.

С+О2=СО2,
2H2+O2=2H2.

실제로, 엔진 실린더의 물리적 및 기계적 과정으로 인해 배기 가스의 실제 구성은 매우 복잡하며 200개 이상의 구성 요소를 포함하며 그 중 상당 부분은 독성이 있습니다.

테이블. 자동차 엔진의 배기 가스의 대략적인 구성

구성요소	치수	성분 농도 제한 휘발유, 스파크가 있습니다. 점화 디젤
구성요소	치수	가솔린	디젤

산소, O2
수증기, H2O			0,5…10,0
이산화탄소, CO2
탄화수소, CH(총계)
일산화탄소, CO
산화질소, NOx
알데히드
황산화물(총)

벤츠(a)피렌
납 화합물

중화되지 않은 승용차의 예를 사용하여 엔진의 배기 가스 구성을 다이어그램 형태로 표현할 수 있습니다.

쌀. 중화를 사용하지 않는 배기 가스 구성 요소

표와 그림에서 볼 수 있듯이, 고려되는 엔진 유형의 배기 가스 구성은 주로 불완전 연소 생성물(일산화탄소, 탄화수소, 질소 산화물 및 그을음)의 농도에서 크게 다릅니다.

배기가스의 독성 성분은 다음과 같습니다.

일산화탄소
탄화수소
질소 산화물
황산화물
알데히드
벤조(a)피렌
납 화합물

가솔린 엔진과 디젤 엔진의 배기 가스 구성 차이는 과잉 공기 계수 α(연료 1kg을 연소하는 데 이론적으로 필요한 공기량에 대한 엔진 실린더로 들어가는 실제 공기량의 비율)로 설명됩니다. ) 디젤 엔진 및 더 나은 연료 분무(연료 분사)를 위한 것입니다. 또한, 가솔린 기화기 엔진에서는 서로 다른 실린더의 혼합물이 동일하지 않습니다. 기화기에 더 가깝게 위치한 실린더의 경우 혼합이 풍부하고, 멀리 있는 실린더의 경우 더 열악하며 이는 가솔린 기화기 엔진의 단점입니다. . 기화기 엔진의 공기-연료 혼합물의 일부는 증기 상태가 아닌 필름 형태로 실린더에 들어가며, 이는 연료 연소 불량으로 인해 독성 물질의 함량도 증가시킵니다. 이러한 단점은 연료가 흡기 밸브에 직접 공급되기 때문에 연료 분사식 가솔린 엔진에서는 일반적이지 않습니다.

일산화탄소와 부분적으로 탄화수소가 형성되는 이유는 산소량이 부족하여 탄소의 불완전 연소 (가솔린의 질량 분율이 85 %에 도달) 때문입니다. 따라서 배기 가스의 일산화탄소와 탄화수소의 농도는 혼합물의 농축에 따라 증가합니다 (α 1, 화염 전면에서 이러한 변환 가능성은 작고 배기 가스에는 CO가 덜 포함되어 있지만 추가 소스가 있습니다) 실린더에서 발생:

연료 점화 단계 화염의 저온 부분
연료 방울이 분사 마지막 단계에서 챔버로 유입되어 산소가 부족한 확산 화염에서 연소됩니다.
이종 전하를 따라 난류 화염이 전파되는 동안 형성된 그을음 입자. 일반적으로 과잉 산소로 인해 결핍 영역이 생성될 수 있으며 다음과 같은 유형의 반응이 수행될 수 있습니다.

2С+О2 → 2СО.

이산화탄소 CO2는 무독성이지만 지구 대기 농도가 증가하고 기후 변화에 영향을 미치기 때문에 유해한 물질입니다. 연소실에서 형성된 CO의 주요 부분은 연소실을 떠나지 않고 CO2로 산화됩니다. 이는 배기 가스에서 측정된 이산화탄소의 부피 비율이 10-15%, 즉 대기보다 300...450배 더 높기 때문입니다. 비가역적 반응은 CO2 형성에 가장 큰 기여를 합니다.

CO + OH → CO2 + H

CO에서 CO2로의 산화는 배기 파이프뿐만 아니라 독성 표준을 준수해야 하기 때문에 CO와 미연소 탄화수소를 CO2로 강제 산화하기 위해 현대 자동차에 설치된 배기 가스 변환기에서도 발생합니다.

탄화수소

탄화수소 - 다양한 유형(예: C6H6 또는 C8H18)의 수많은 화합물은 원래 또는 붕괴된 연료 분자로 구성되며, 그 함량은 농축뿐만 아니라 혼합물이 고갈됨에 따라 증가합니다(a > 1.15). 이는 다음과 같이 설명됩니다. 과도한 공기와 개별 실린더의 불발로 인해 미반응(연소되지 않은) 연료의 양이 증가합니다. 탄화수소의 형성은 연소실 벽의 가스 온도가 연료를 태울만큼 높지 않아 여기에서 화염이 꺼지고 완전 연소가 발생하지 않기 때문에 발생합니다. 가장 독성이 강한 다환 방향족 탄화수소.

디젤 엔진에서는 화염 실패 구역, 화염의 코어 및 선두 전면, 연소실 벽의 벽 및 2차 분사의 결과로 연료가 열분해되는 동안 경질 가스 탄화수소가 형성됩니다. (주사 후).

고체 입자에는 불용성 물질(고체 탄소, 금속 산화물, 이산화규소, 황산염, 질산염, 아스팔트, 납 화합물)과 유기 용매(수지, 페놀, 알데히드, 바니시, 그을음, 연료 및 오일에 함유된 무거운 분획)에 용해되는 물질이 포함됩니다.

과급 디젤 엔진의 배기 가스에 포함된 고체 입자는 68 ... 75%의 불용성 물질과 25 ... 32%의 수용성 물질로 구성됩니다.

그을음

그을음(고체 탄소)은 불용성 입자상 물질의 주성분입니다. 이는 벌크 열분해(산소가 부족한 기체 또는 증기상의 탄화수소의 열분해) 중에 형성됩니다. 그을음 형성 메커니즘에는 여러 단계가 포함됩니다.

핵생성
핵이 1차 입자로 성장(흑연의 육각형 판)
복잡한 형성에 대한 입자 크기 증가(응고) - 100 ... 150개의 탄소 원자를 포함한 대기업
탈진

불꽃에서 그을음이 방출되는 현상은 α = 0.33…0.70에서 발생합니다. 외부 기화 및 스파크 점화(가솔린, 가스) 기능을 갖춘 튜닝된 엔진에서는 이러한 영역이 발생할 가능성이 무시할 수 있습니다. 디젤 엔진에서는 국지적 과잉 연료 구역이 더 자주 형성되고 나열된 그을음 형성 프로세스가 완전히 구현됩니다. 따라서 디젤 엔진의 배기가스에서 배출되는 그을음은 불꽃 점화 엔진의 배기가스보다 더 큽니다. 그을음의 형성은 연료의 특성에 따라 달라집니다. 즉, 연료의 C/H 비율이 높을수록 그을음 생산량이 높아집니다.

그을음 외에도 고체 입자의 구성에는 황과 납 화합물이 포함됩니다. 질소 산화물 NOx는 N2O, NO, N2O3, NO2, N2O4 및 N2O5와 같은 화합물 세트를 나타냅니다. 자동차 엔진의 배기가스에는 NO가 우세합니다(가솔린 엔진의 경우 99%, 디젤 엔진의 경우 90% 이상). 연소실에서는 NO가 다음과 같이 형성될 수 있습니다.

고온 공기 질소 산화(열 NO)에서
질소 함유 연료 화합물(연료 NO)의 저온 산화 결과
온도 맥동이 있는 상태에서 연소 반응 영역에서 탄화수소 라디칼과 질소 분자의 충돌로 인해(빠른 NO)

연소실은 희박 공기-연료 혼합물의 연소 중에 분자 질소로부터 형성된 열적 NO와 연소 생성물 구역의 화염 전면 뒤의 화학양론에 가까운 혼합물에 의해 지배됩니다. 희박하고 중간 정도의 풍부한 혼합물(α > 0.8)의 연소 중에 주로 연쇄 메커니즘에 따라 반응이 발생합니다.

O + N2 → NO + N
N + O2 → NO + O
N+OH → NO+H.

풍부한 혼합물에서< 0,8) осуществляются также реакции:

N2 + OH → NO + NH
NH + O → NO + OH.

희박 혼합물에서 NO 출력은 연쇄 열 폭발의 최대 온도(최대 온도 2800 ... 2900 ° K), 즉 형성 동역학에 의해 결정됩니다. 풍부한 혼합물에서 NO 생성량은 최대 폭발 온도에 의존하지 않고 분해 동역학에 의해 결정되며 NO 함량은 감소합니다. 희박 혼합물의 연소 중에 NO의 형성은 연소 생성물 영역의 고르지 않은 온도 장과 NOx 산화 연쇄 반응의 억제제인 수증기의 존재에 의해 크게 영향을 받습니다.

ICE 실린더 내에서 가스 혼합물을 가열한 다음 냉각하는 과정의 강도가 높기 때문에 반응물의 농도가 크게 비평형 상태로 형성됩니다. 최대 농도 수준에서 형성된 NO가 동결(경화)되며, 이는 NO 분해 속도의 급격한 둔화로 인해 배기 가스에서 발견됩니다.

차량 배기 가스의 주요 납 화합물은 염화물 및 브롬화물뿐만 아니라 (소량) 산화물, 황산염, 불화물, 인산염 및 일부 중간 화합물이며 370° 미만의 온도에서 에어로졸 또는 고체 입자 형태로 존재합니다. 씨. 납의 약 50%는 엔진 부품과 배기관에 그을음 형태로 남아 있고 나머지는 배기 가스와 함께 대기로 배출됩니다.

이 금속을 노킹 방지제로 사용하면 수많은 납 화합물이 공기 중으로 방출됩니다. 현재 납 화합물은 노킹 방지제로 사용되지 않습니다.

황산화물

CO의 형성과 유사한 메커니즘에 의해 연료에 포함된 황이 연소되는 동안 황산화물이 형성됩니다.

배기 가스의 독성 성분 농도는 부피 백분율, 부피당ppm -ppm -1(백만분율, 10,000ppm \u003d 1% 부피)로 추정되며 배기가스 1리터당 밀리그램 단위로 더 적게 추정됩니다.

배기 가스 외에도 크랭크케이스 가스(크랭크케이스 환기 장치가 닫혀 있지 않고 연료 시스템에서 연료가 증발하는 경우)도 기화기 엔진이 장착된 자동차의 환경 오염 원인입니다.

흡기 행정을 제외하고 가솔린 엔진의 크랭크 케이스 압력은 실린더보다 훨씬 낮기 때문에 공기-연료 혼합물과 배기 가스의 일부가 연소실의 실린더-피스톤 그룹에서 누출을 통해 파손됩니다. 크랭크 케이스에. 여기서 그들은 차가운 엔진의 실린더 벽에서 씻어낸 오일 및 연료 증기와 혼합됩니다. 크랭크케이스 가스는 오일을 희석시키고 수분 응결, 오일 노화 및 오염을 유발하고 산도를 증가시킵니다.

디젤 엔진에서는 압축 행정 중에 깨끗한 공기가 크랭크케이스로 유입되고, 연소 및 팽창 중에 실린더 내 농도에 비례하는 독성 물질 농도의 배기 가스가 배출됩니다. 디젤 크랭크케이스 가스에서 주요 독성 성분은 질소산화물(45 ~ 80%)과 알데히드(최대 30%)입니다. 디젤 엔진의 크랭크케이스 가스의 최대 독성은 배기 가스의 독성보다 10배 낮으므로 디젤 엔진의 크랭크케이스 가스의 비율은 총 독성 물질 배출량의 0.2 ~ 0.3%를 초과하지 않습니다. 이를 감안할 때 강제 크랭크케이스 환기는 일반적으로 자동차 디젤 엔진에 사용되지 않습니다.

연료 증기의 주요 원인은 연료 탱크와 동력 시스템입니다. 더 높은 부하의 엔진 작동 조건과 차량 엔진룸의 상대적인 비좁음으로 인해 엔진룸 온도가 높아지면 뜨거운 엔진이 정지될 때 연료 시스템에서 상당한 연료 증발이 발생합니다. 연료 증발로 인한 탄화수소 화합물의 대량 배출을 고려하여 모든 자동차 제조업체는 현재 이를 포집하기 위해 특수 시스템을 사용하고 있습니다.

자동차 연료 시스템에서 나오는 탄화수소 외에도 자동차에 연료를 공급할 때 자동차 연료의 휘발성 탄화수소로 인한 심각한 대기 오염이 발생합니다(평균적으로 채워진 연료 1리터당 1.4g의 CH). 증발은 또한 휘발유 자체에 물리적 변화를 일으킵니다. 분별 조성의 변화로 인해 밀도가 증가하고 출발 품질이 저하되며 열 분해 및 직접 증류 휘발유의 옥탄가가 감소합니다. 디젤 차량에서는 디젤 연료의 낮은 휘발성과 디젤 연료 시스템의 견고성으로 인해 연료 증발이 사실상 없습니다.

측정된 농도와 최대 허용 농도(MAC)를 비교하여 대기 오염 수준을 평가합니다. MPC 값은 지속적, 평균 일일 및 일회성 조치를 통해 다양한 독성 물질에 대해 설정됩니다. 표는 일부 독성 물질에 대한 일일 평균 MPC 값을 보여줍니다.

테이블. 독성 물질의 허용 농도

연구에 따르면, 연평균 주행거리가 15,000km인 승용차는 4.35톤의 산소를 흡입하고 3.25톤의 이산화탄소, 0.8톤의 일산화탄소, 0.2톤의 탄화수소, 0.04톤의 산화물 질소를 "내뿜습니다". 배출이 특정 지역에 집중되는 산업 기업과 달리 자동차는 불완전한 연료 연소 생성물을 도시의 거의 전체 영역과 대기 표면층에 직접 분산시킵니다.

대도시의 자동차 오염 비율은 큰 가치에 도달합니다.

테이블. 세계 최대 도시의 전체 대기 오염에서 도로 교통이 차지하는 비율, %

연료 시스템에서 나오는 배기 가스 및 연기의 독성 성분은 인체에 악영향을 미칩니다. 노출 정도는 대기 중 농도, 개인의 상태 및 개인의 특성에 따라 달라집니다.

일산화탄소

일산화탄소(CO)는 무색, 무취의 기체입니다. CO의 밀도는 공기보다 낮기 때문에 대기 중에 쉽게 퍼질 수 있습니다. 흡입된 공기로 인체에 유입된 CO는 산소 공급 기능을 감소시켜 혈액에서 산소를 대체합니다. 이는 혈액의 CO 흡수가 산소 흡수보다 240배 더 높기 때문입니다. CO는 조직의 생화학적 과정에 직접적인 영향을 미쳐 지방 및 탄수화물 대사, 비타민 균형 등을 위반합니다. 산소 결핍의 결과로 CO의 독성 효과는 중추 신경계 세포에 직접적인 영향을 미칩니다. 일산화탄소 농도의 증가는 신체의 산소 결핍으로 인해 주의력이 약화되고 반응이 느려지고 운전자의 효율성이 감소하여 도로 안전에 영향을 미치기 때문에 위험합니다.

CO의 독성 효과의 특성은 그림에 표시된 다이어그램에서 추적할 수 있습니다.

쌀. CO가 인체에 미치는 영향을 보여주는 다이어그램:
1 - 죽음; 2 - 치명적인 위험; 3 - 두통, 메스꺼움; 4 - 독성 효과의 시작; 5 - 눈에 띄는 행동의 시작; 6 - 눈에 띄지 않는 행동; T, h - 노출 시간

그림에 따르면 공기 중 CO 농도가 낮더라도(최대 0.01%) CO에 장기간 노출되면 두통이 발생하고 성능이 저하됩니다. CO 농도가 높을수록(0.02...0.033%) 죽상동맥경화증, 심근경색증 및 만성 폐질환이 발생합니다. 더욱이, 관상동맥 부전으로 고통받는 사람들에게 CO가 미치는 영향은 특히 해롭습니다. CO 농도가 약 1%이면 몇 번의 호흡 후에 의식 상실이 발생합니다. CO는 또한 인간의 신경계에 부정적인 영향을 미쳐 실신을 유발할 뿐만 아니라 눈의 색과 빛 민감도에도 변화를 줍니다. CO 중독의 증상은 두통, 심계항진, 호흡 곤란 및 메스꺼움입니다. 대기 중 상대적으로 낮은 농도(최대 0.002%)에서는 헤모글로빈과 관련된 CO가 점차적으로 방출되고 인간의 혈액에서 3~4시간마다 50%씩 제거된다는 점에 유의해야 합니다.

탄화수소 화합물

탄화수소 화합물은 생물학적 작용 측면에서 아직 충분히 연구되지 않았습니다. 그러나 실험 연구에 따르면 다환 방향족 화합물이 동물에게 암을 유발하는 것으로 나타났습니다. 특정 대기 조건(고요하고 강렬한 태양 복사, 상당한 온도 반전)에서 탄화수소는 극도로 독성이 강한 제품(인체 기관에 강한 자극과 일반적인 독성 영향을 미치고 광화학 스모그를 형성하는 광산화제) 형성을 위한 초기 생성물 역할을 합니다. 발암성 물질은 탄화수소 그룹에서 특히 위험합니다. 가장 많이 연구된 것은 다핵 방향족 탄화수소인 벤조(a)피렌(3,4 벤조(a)피렌이라고도 알려져 있음)이며 노란색 결정 물질입니다. 발암성 물질이 조직과 직접 접촉하는 곳에 악성 종양이 나타나는 것으로 확인되었습니다. 먼지 같은 입자에 쌓인 발암성 물질이 호흡기를 통해 폐로 들어가면 체내에 정체된다. 독성 탄화수소에는 연료 시스템에서 대기로 유입되는 가솔린 증기, 환기 장치를 통해 빠져나가는 크랭크케이스 가스, 개별 엔진 구성품 및 시스템 연결부에서 누출되는 가스도 있습니다.

산화질소

산화질소는 무색의 기체이고, 이산화질소는 특유의 냄새가 나는 적갈색 기체입니다. 질소산화물은 섭취하면 물과 결합됩니다. 동시에 호흡기에서 질산과 아질산 화합물을 형성하여 눈, 코, 입의 점막을 자극합니다. 질소산화물은 스모그 형성으로 이어지는 과정에 관여합니다. 영향의 위험은 신체 중독이 즉시 나타나지 않고 점차적으로 나타나며 중화제가 없다는 사실에 있습니다.

그을음

그을음은 인체에 들어가면 호흡 기관에 부정적인 결과를 초래합니다. 2~10 마이크론 크기의 상대적으로 큰 그을음 입자가 몸 밖으로 쉽게 배출되면 0.5~2 마이크론 크기의 작은 입자가 폐, 호흡기에 남아 알레르기를 유발합니다. 다른 에어로졸과 마찬가지로 그을음은 공기를 오염시키고 도로의 가시성을 손상시키지만 가장 중요한 것은 벤조(a)피렌을 포함한 무거운 방향족 탄화수소가 흡착된다는 것입니다.

이산화황 SO2

이산화황 SO2는 자극적인 냄새가 나는 무색의 가스입니다. 상부 호흡기에 대한 자극 효과는 점막의 습한 표면에 의한 SO2 흡수와 그 안에 산이 형성되기 때문입니다. 단백질 대사와 효소 과정을 방해하고 눈 자극, 기침을 유발합니다.

CO2 이산화탄소

이산화탄소 CO2 (이산화탄소) - 인체에 독성 영향을 미치지 않습니다. 산소 방출로 식물에 잘 흡수됩니다. 그러나 지구 대기에 태양 광선을 흡수하는 상당량의 이산화탄소가 있으면 온실 효과가 발생하여 소위 "열 오염"이 발생합니다. 이 현상으로 인해 대기 하층의 기온이 상승하고 온난화가 발생하며 다양한 기후 이상이 관찰됩니다. 또한 대기 중 CO2 함량이 증가하면 "오존" 구멍이 형성됩니다. 지구 대기의 오존 농도가 감소함에 따라 강한 자외선이 인체에 미치는 부정적인 영향이 증가합니다.

자동차는 먼지로 인한 대기 오염의 원인이기도 합니다. 운전 중, 특히 제동 시 타이어가 노면과 마찰하여 고무 먼지가 형성되며, 이는 교통량이 많은 고속도로에서 지속적으로 공기 중에 존재합니다. 그러나 타이어만이 먼지의 유일한 원인은 아닙니다. 먼지 형태의 고체 입자는 배기 가스와 함께 배출되고, 차체의 먼지 형태로 도시로 유입되고, 노면의 마모로 형성되며, 자동차가 움직일 때 발생하는 소용돌이 흐름에 의해 공기 중으로 상승합니다. , 등. 먼지는 인간의 건강에 악영향을 미치고 식물계에도 해로운 영향을 미칩니다.

도시 환경에서 자동차는 주변 공기를 따뜻하게 하는 원천입니다. 한 도시에서 자동차 10만대가 동시에 움직인다면 이는 100만리터의 뜨거운 물이 만들어내는 효과와 같다. 따뜻한 수증기를 함유한 차량의 배기가스는 도시의 기후 변화에 영향을 미칩니다. 증기 온도가 높을수록 이동 매체에 의한 열 전달(열 대류)이 증가하여 도시 전역에 더 많은 강수량이 발생합니다. 강수량에 대한 도시의 영향은 도시의 성장과 병행하여 발생하는 정기적인 증가에서 특히 분명하게 나타납니다. 예를 들어 10년 관측 기간 동안 모스크바에서는 연간 강수량이 668mm, 그 부근에서는 572mm, 시카고에서는 각각 841mm와 500mm가 떨어졌습니다.

인간 활동의 부작용 중에는 산성비(대기 수분에 용해된 연소 생성물, 질소 및 황 산화물)가 있습니다. 이는 주로 배출이 표면 수준보다 높게 전환되고 황산화물이 많이 포함된 산업 기업에 적용됩니다. 산성비의 유해한 영향은 식물의 파괴와 금속 구조물의 부식 가속화에서 나타납니다. 여기서 중요한 요소는 산성비가 대기 기단의 이동과 함께 주 경계를 넘어 수백, 수천 킬로미터의 거리를 이동할 수 있다는 사실입니다. 정기 언론에는 산성비가 유럽, 미국, 캐나다의 여러 국가에 내리고 아마존 유역과 같은 보호 지역에서도 볼 수 있다는 보고가 있습니다.

대기의 특수한 상태인 온도 역전(온도 역전)은 높이에 따라 공기 온도가 감소하는 것이 아니라 증가하는 현상으로 환경에 부정적인 영향을 미칩니다. 표면 온도 역전은 토양 표면의 강렬한 열 복사로 인해 발생하며, 그 결과 표면과 인접한 공기층이 모두 냉각됩니다. 이러한 대기 상태는 수직 공기 이동의 발달을 방해하므로 수증기, 먼지, 기체 물질이 하층에 축적되어 스모그를 포함한 안개 및 안개 층 형성에 기여합니다.

도로의 결빙을 방지하기 위해 소금을 널리 사용하면 자동차 수명이 단축되고 길가 식물상에 예상치 못한 변화가 발생합니다. 그래서 영국에서는 해안의 특징적인 식물의 길을 따라 나타나는 모습이 주목되었습니다.

자동차는 수역, 지하수원의 강력한 오염원입니다. 1리터의 기름은 수천 리터의 물을 마시기에 부적합하게 만들 수 있다는 것이 밝혀졌습니다.

환경 오염에 큰 기여는 철도 차량의 유지 관리 및 수리로 이루어지며, 이는 에너지 비용이 필요하고 높은 물 소비, 대기로의 오염 물질 배출 및 독성 물질을 포함한 폐기물 생성과 관련됩니다.

차량 유지 관리를 수행할 때 부서, 정기적인 유지 관리 영역 및 운영 형태의 유지 관리가 포함됩니다. 수리 작업은 생산 현장에서 수행됩니다. 유지보수 및 수리 과정에 사용되는 기술 장비, 공작 기계, 기계화 및 보일러 플랜트는 고정된 오염원입니다.

테이블. 운송 운영 및 수리 기업의 생산 과정에서 유해 물질의 방출 원인 및 구성

구역, 구역, 부서명	제조공정	중고장비	유해물질 방출
철도 차량 세척 구역	외부 표면 세척	기계세탁(세탁기), 호스세척	먼지, 알칼리, 합성 계면활성제, 석유 제품, 수용성 산, 페놀
유지보수 영역, 진단 영역	유지	호이스팅 및 운반 장치, 점검구, 스탠드, 윤활유 교환 장비, 부품, 배기 환기 시스템	일산화탄소, 탄화수소, 질소산화물, 오일미스트, 그을음, 먼지
자물쇠 제조공 및 기계 부서	자물쇠 제조공, 보링, 드릴링, 기획 작업	터닝, 수직 드릴링, 기획, 밀링, 연삭 및 기타 기계	연마분진, 금속 부스러기, 오일 미스트, 유제
전기공학과	샤프닝, 단열, 와인딩 작업	샤프닝 머신, 전기도금조, 납땜 장비, 테스트 벤치	연마재 및 석면 분진, 로진, 산성 연기, tretnik
배터리 섹션	조립 및 분해 및 충전작업	세척 및 청소용 욕조, 용접 장비, 랙, 배기 환기 시스템	홍조 용액, 산성 증기, 전해질, 슬러지, 청소 스프레이
연료장비사업부	연료 장비 조정 및 수리 작업	시험대, 특수장비, 환기시스템	가솔린, 등유, 디젤 연료. 아세톤, 벤젠, 헝겊
단조 및 스프링 부문	금속 제품의 단조, 경화, 템퍼링	단조, 열탕, 배기 환기 시스템	석탄 먼지, 그을음, 탄소 산화물, 질소, 황, 오염된 폐수
Mednitsko-tinsmith 부서	절단, 납땜, 교정, 템플릿 형성	금속 가위, 납땜 장비, 템플릿, 환기 시스템	산성 연기, tretnik, 에머리 및 금속 먼지 및 폐기물
용접부	전기 아크 및 가스 용접	아크 용접 장비, 아세틸렌-산소 발생기, 배기 환기 시스템	미네랄 분진, 용접 에어로졸, 망간 산화물, 질소, 크롬, 염화수소, 불화물
강화부서	유리절단, 문수리, 바닥수리, 좌석수리, 실내장식	전기 및 수공구, 용접 장비	먼지, 용접 연기, 목재 및 금속 칩, 금속 및 플라스틱 폐기물
벽지 부서	마모되고 손상된 좌석, 선반, 안락의자, 소파 수리 및 교체	재봉틀, 절단 테이블, 발포 고무 절단 및 절단 용 칼	광물 및 유기 먼지, 직물 및 합성 물질 폐기물
타이어 가게 및 타이어 수리	타이어 분해 및 조립, 타이어 및 튜브 수리, 밸런싱 작업	타이어 해체 및 조립 스탠드, 가황 장비, 동적 및 정적 밸런싱 기계	광물 및 고무 분진, 이산화황, 가솔린 증기
구성 페인트와 바니시 코팅	오래된 페인트 제거, 탈지, 페인트 및 바니시 코팅 도포	공압식 또는 에어리스 스프레이용 장비, 욕조, 건조실, 환기 시스템	미네랄 및 유기 먼지, 용제 증기, 페인트 졸, 오염된 하수
엔진 길들이기 구역(수리업체용)	차갑고 뜨거운 엔진 길들이기	런인 스탠드, 배기 환기 시스템	탄소 산화물, 질소, 탄화수소, 그을음, 이산화황
철도 차량 주차장 및 보관 장소	철도 차량 이동, 대기 중	개방형 또는 폐쇄형 저장 공간 완비	같은

폐수

차량 운행 중에 하수가 발생합니다. 이 물의 구성과 양은 다릅니다. 폐수는 주로 수권(강, 운하, 호수, 저수지)과 토지(밭, 저수지, 지하 지평선 등)의 대상으로 환경으로 다시 반환됩니다. 생산 유형에 따라 운송 기업의 폐수는 다음과 같습니다.

세차장에서 나오는 폐수
생산 현장의 유성 폐수(세척액)
중금속, 산, 알칼리를 함유한 폐수
페인트, 용제를 함유한 폐수

세차장에서 발생하는 폐수는 자동차 운송 조직의 산업 폐수량의 80~85%입니다. 주요 오염물질은 부유물질과 석유제품이다. 그 내용은 자동차 종류, 도로 표면의 특성, 기상 조건, 운송되는 화물의 특성 등에 따라 다릅니다.

세척 장치, 조립품 및 부품(폐기물 세척 용액)에서 나오는 폐수는 상당한 양의 석유 제품, 부유 고형물, 알칼리성 성분 및 계면활성제가 존재한다는 점에서 구별됩니다.

중금속(크롬, 구리, 니켈, 아연), 산 및 알칼리를 함유한 폐수는 갈바니 공정을 사용하는 자동차 수리 산업에서 가장 일반적입니다. 이는 전해질 준비, 표면 준비(전기화학적 탈지, 에칭), 전기도금 및 부품 세척 중에 형성됩니다.

도장 작업(공압 스프레이 사용) 과정에서 페인트 및 바니시 재료의 40%가 작업 영역의 공기에 유입됩니다. 유압 필터가 장착된 스프레이 부스에서 이러한 작업을 수행할 때 이 양의 90%는 유압 필터 자체의 요소에 침전되고 10%는 물과 함께 제거됩니다. 따라서 사용된 페인트 및 바니시 재료의 최대 4%가 도장 영역의 폐수로 유입됩니다.

산업 폐기물로 인한 수역, 지하수 및 지하수의 오염을 줄이는 분야의 주요 방향은 생산에 물 공급을 재활용하는 시스템을 구축하는 것입니다.

수리 작업에는 토양 오염, 생산 현장 및 부서 근처의 금속, 플라스틱 및 고무 폐기물 축적도 동반됩니다.

통신선의 건설 및 수리 과정에서 운송 기업의 생산 및 생활 시설, 물, 토양, 비옥한 토양 및 광물 자원이 생태계에서 제거되고 자연 경관이 파괴되며 동식물이 방해를 받습니다.

소음

다른 교통 수단, 산업 장비, 가전 제품과 함께 자동차는 일반적으로 사람에게 부정적인 영향을 미치는 도시의 인공 소음 배경의 원인입니다. 소음이 없더라도 허용 한도를 초과하지 않으면 사람이 불편 함을 느낀다는 점에 유의해야합니다. 북극 연구자들이 사람에게 우울한 영향을 미치는 반면 자연의 "소음 설계"는 정신에 긍정적인 영향을 미치는 "백색 침묵"에 대해 반복적으로 쓴 것은 우연이 아닙니다. 그러나 인공 소음, 특히 시끄러운 소음은 신경계에 부정적인 영향을 미칩니다. 현대 도시의 인구는 심각한 소음 통제 문제에 직면해 있습니다. 강한 소음은 청력 상실을 초래할 뿐만 아니라 정신 장애를 유발하기 때문입니다. 소음 노출의 위험은 인체의 음향 자극이 축적되는 특성으로 인해 더욱 악화됩니다. 특정 강도의 소음의 영향으로 혈액 순환, 심장 및 내분비선의 활동에 변화가 발생하고 근육 지구력이 감소합니다. 통계에 따르면 소음 수준이 높은 환경에서 일하는 사람들 사이에서 신경 정신 질환의 비율이 더 높습니다. 소음에 대한 반응은 민감한 인식의 전체 영역을 포괄하는 증가된 흥분성과 과민성으로 표현되는 경우가 많습니다. 지속적으로 소음에 노출되는 사람들은 의사소통이 어려워지는 경우가 많습니다.

소음은 시각 및 전정 분석기에 해로운 영향을 미치고 선명한 시력과 반사 활동의 안정성을 감소시킵니다. 황혼 시력의 감도가 약해지고 주황색-빨간색 광선에 대한 주간 시력의 감도가 감소합니다. 이런 의미에서 소음은 세계 고속도로에서 많은 사람들을 간접적으로 죽이는 존재입니다. 이는 소음과 진동이 심한 환경에서 작업하는 차량 운전자와 소음 수준이 높은 대도시 거주자 모두에게 적용됩니다.

진동과 결합된 소음은 특히 해롭습니다. 단기적인 진동이 신체에 영향을 미치면 지속적인 진동으로 인해 소위 진동 질환이 발생합니다. 신체의 다양한 장애. 운전자의 시력이 감소하고 시야가 좁아지며 색상 인식 또는 다가오는 차량과의 거리를 판단하는 능력이 바뀔 수 있습니다. 물론 이러한 위반은 개별적이지만 전문 운전자에게는 항상 바람직하지 않습니다.

초저주파도 위험합니다. 17Hz 미만의 주파수를 갖는 소리. 이 개인적이고 들리지 않는 적은 운전석에 있는 사람에게는 금기인 반응을 유발합니다. 초저주파가 신체에 미치는 영향은 졸음, 시력 저하 및 위험에 대한 느린 반응을 유발합니다.

자동차(기어박스, 리어 액슬, 카르단 샤프트, 차체, 운전실, 서스펜션, 휠, 타이어)의 소음 및 진동 원인 중 주요 원인은 흡기 및 배기, 냉각 및 동력 시스템을 갖춘 엔진입니다.

쌀. 트럭 소음원 분석:
1 – 총 소음; 2 - 엔진; 3 – 채워진 가스의 방출 시스템; 4 - 팬; 5 - 공기 흡입구; 6 - 나머지

그러나 차량 속도가 50km/h를 초과하는 경우 타이어 소음이 지배적이며 차량 속도에 비례하여 증가합니다.

쌀. 이동 속도에 대한 자동차 소음의 의존성:
1 - 노면과 타이어의 다양한 조합으로 인한 소음 분산 범위

모든 음향 방사원의 누적 효과로 인해 현대 자동차의 특징인 높은 소음 수준이 발생합니다. 이러한 수준은 다른 이유에 따라 달라집니다.

포장상태
속도와 방향의 변화
엔진 속도 변화
잔뜩
등.

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소개

제1장. 교통이 환경에 미치는 영향

1.1 여객운송서비스와 관련된 환경문제 수준

1.2 지속 가능한 운송

제2장 도시교통체계의 활동과 환경에 미치는 영향 분석

2.1 운송으로 인한 환경 피해 문제를 해결하는 방법 및 수단

2.2 환경 요구 사항을 고려한 도시 교통 시스템 활동 계획

2.3 도시 교통 시스템의 효과적인 환경 성과 조직

2.4 트램, 무궤도 전차 및 지하철 운행 모니터링

2.5 철도 운송이 생태계에 미치는 영향 분석

3 장

3.1 도시 교통이 랴잔 환경에 미치는 영향

3.2 도시 교통 관리를 위한 정보 및 분석 시스템 계획

3.3 도시 교통 시스템의 활동 분석과 그것이 랴잔 시 환경에 미치는 영향

3.4 랴잔 도시 교통 시스템의 효과적인 환경 성과 조직

결론

서지

소개

"도시 교통 시스템의 환경 효율성 결정"이라는 주제의 관련성은 이제 지구상의 주요 생명 원인 중 하나인 대기 오염의 첫 번째 원인이 교통이라는 사실이 분명해졌기 때문입니다. 버스와 같은 자동차는 매일 수십만 명의 승객을 태우고 삶의 과정에 꼭 필요한 산소를 흡수하는 동시에 모든 생명체와 무생물에 심각한 해를 끼치는 독성 성분으로 대기 환경을 집중적으로 오염시킵니다. 것들. 환경 오염에 대한 기여도는 주로 대기가 - 60 - 90%입니다.

자동차에서 배출되는 대기 오염 물질은 철도 차량에서 배출되는 것보다 훨씬 더 많습니다. 다음은 항공 운송, 해상 및 내륙 수로입니다. 차량의 환경 요구 사항 미준수, 교통 흐름의 지속적인 증가, 도로 상태 열악 등 이 모든 것이 환경 상황의 지속적인 악화로 이어집니다. 따라서 생태학 문제와 운송이 환경에 미치는 유해한 영향을 중화하는 데 더 많은 관심과 즉각적인 해결책이 필요하므로 현대 조건에서 승객 운송 서비스와 관련된 사회의 환경 문제가 현재 중요합니다. 생태 교통 랴잔시

이 연구의 목적은 교통 서비스와 관련된 현대 환경 문제를 식별하고 다양한 교통 수단이 환경 단지에 미치는 영향을 규제하는 방법을 사용할 필요성을 정당화하는 것입니다.

이 작업의 주제는 도시 교통 시스템의 환경 효율성을 결정하는 것입니다.

과정 작업의 목적은 도시 교통 시스템의 활동입니다.

연구 목적은 다음과 같습니다.

생태학과 교통 시스템의 기본 개념에 대해 알아봅니다.

운송이 환경에 미치는 영향을 평가합니다.

트램, 무궤도 전차, 지하철의 활동을 분석합니다.

철도 운송이 생태계에 미치는 영향을 고려하십시오.

지속 가능한 운송의 환경 성과를 평가합니다.

도시 교통 시스템의 활동으로 인해 발생하는 환경 문제를 제거하는 방법을 고려합니다.

자동차 운송이 랴잔의 생태에 미치는 영향을 평가합니다.

수업 내용은 49페이지로 구성되며 3개의 장으로 구성됩니다. 첫 번째 장에서는 생태학과 교통 시스템의 기본 개념을 소개하고 교통이 환경에 미치는 영향을 고려합니다. 두 번째 장에서는 도시 교통 시스템의 활동을 분석하고 교통으로 인한 환경 피해 문제를 해결하는 방법을 제시합니다. 세 번째 장에서는 도시 교통이 랴잔의 생태에 미치는 영향을 조사합니다.

G용암 1 . 운송이 미치는 영향생태학

생태학은 살아있는 유기체와 그 공동체가 서로 및 환경과의 관계에 대한 과학입니다. 최근 몇 년 동안 "생태학"이라는 단어가 엄청난 인기를 얻었습니다.

20세기의 과학적 성취는 거의 완전한 통제 가능성이라는 환상을 만들어냈지만, 인간 사회의 경제 활동, 천연 자원의 광범위한 사용, 엄청난 규모의 폐기물 등은 모두 지구의 능력(자원)과 충돌합니다. 잠재력, 담수 매장량, 대기, 물, 강, 바다, 바다를 자체 정화하는 능력). 현재 "생태학"이라는 용어는 문제라는 단어와 불가분의 관계가 있습니다.

환경 문제에는 두 가지 측면이 있습니다.

자연적 과정의 결과로 발생하는 환경 위기;

· 인위적 영향과 비합리적인 자연관리로 인한 위기.

교통 단지는 도시와 지역 경제에서 특별한 위치를 차지합니다. 해당 제품은 상품과 사람의 공간적 이동에 대한 요구를 충족시키는 것과 관련된 운송 서비스뿐만 아니라 도시와 지역에서 운송 및 생산 기지의 재건 및 개발, 철도 차량의 수리 및 유지 관리 및 취급에 대해 수행되는 작업과 관련된 운송 서비스입니다. 장비, 통신 회선의 건설 및 수리, 운송 네트워크의 구조물 및 물체. 도시와 지역의 경제가 복잡할수록 운송 프로세스의 질과 운송 단지의 생산성이 사회 경제적 목표 구현에 미치는 영향이 커집니다.

현대 도시교통은 그 목적에 따라 다음과 같은 범주로 나누어진다.

a) 승객 - 전기 철도, 지하철, 트램, 모노레일 운송, 트롤리 버스, 버스, 컨베이어 운송, 자동차, 스쿠터, 오토바이, 자전거, 리버 트램, 헬리콥터

b) 화물 - 트럭, 트램, 무궤도 전차, 모터 스쿠터;

c) 특별 - 구급차 및 소방차, 거리 및 가정 청소용 차량 등

결과적으로 승객 운송은 차량 및 액세서리 사용 유형에 따라 세 그룹으로 나눌 수 있습니다.

1) 공공 대중 일반 사용 - 전기 철도, 지하철, 트램, 모노레일 운송, 트롤리 버스, 버스, 컨베이어 운송 및 헬리콥터;

2) 공공 개인 사용 - 택시, 렌터카 및 부서별;

3)개인적인 개인 사용 - 자동차, 스쿠터, 오토바이 및 자전거 .

개인이 이용하는 공공교통과 민간교통은 교통조직의 여건에 따라 여객도로운송이라는 총칭으로 통합될 수 있다.

대중교통은 개인교통수단에 비해 상당한 수용능력과 큰 수송능력이 특징이다. 대중교통의 특징은 정해진 노선을 운행한다는 점이다.

대량 여객 운송의 분류는 다양한 기준에 따라 이루어질 수 있습니다.

거리에 대한 대중교통 노선의 위치에 따라 대중교통은 다음과 같이 구분됩니다.

거리 - 트램, 트롤리 버스, 버스;

· 거리 외 - 지하, 전기 철도, 고속 지하철 트램, 모노레일 운송 및 헬리콥터의 심층 입력.

장치의 특성에 따라 두 가지 유형의 도시 교통이 구별됩니다.

· 철도 - 지하철, 전기 철도의 심층 입력, 트램, 모노레일 운송;

· 무궤도 전차 - 트롤리 버스, 버스.

마지막으로, 사용된 원동력의 유형에 따라 모든 도시 대중교통은 두 개의 큰 그룹으로 결합될 수 있습니다.

1) 전기 모터 포함 - 지하철, 전기 철도의 심층 입력, 트램, 트롤리 버스, 모노레일 운송;

2) 내연 기관의 경우 - 기화기와 디젤 엔진을 갖춘 버스, 강 트램, 헬리콥터.

차량이 생태학적 상황에 부정적인 영향을 미치는 문제는 주로 공학 생태학에서 연구됩니다. 공학 생태학은 운송, 건설, 광업 및 가공 산업, 에너지 분야의 생산 환경 요구 사항을 충족하는 공학 표준과 수단을 연구하고 개발합니다. 이는 생산의 재료 및 에너지 흐름과 다양한 엔지니어링 시설에서 발생하는 인위적 배출(예: 배출, 부산물의 배출)을 제어하고 규제하는 것입니다.

환경 오염의 주요 원인과 에너지 자원 소비자에는 도로 운송과 자동차 운송 단지의 인프라가 포함됩니다.

자동차에서 대기로 배출되는 오염 물질은 다른 운송 수단에서 배출되는 것보다 훨씬 더 많습니다.

도시 생활은 견딜 수 없게 되었습니다. 도쿄, 파리, 런던, 멕시코 시티, 아테네는 과도한 자동차로 질식합니다. 예를 들어 모스크바의 유해 가스 MPC의 양과 관련하여 끔찍한 대기 오염 수준은 최대 허용 비율보다 30배 더 높습니다. 자동차 배기가스로 인한 과잉 공기는 2002년 여름 유럽에 홍수를 일으켰습니다. 독일, 체코슬로바키아, 프랑스, 이탈리아, 크라스노다르 영토, 아디게아에서 홍수가 발생했습니다. 모스크바 지역의 러시아 유럽 지역 중부 지역의 가뭄과 스모그. 홍수는 대기 흐름과 기류의 변동 외에도 자동차 증가율이 모든 자동차 증가율을 초과한 중부 및 동부 유럽의 자동차 CO2 배기가스 및 H2O 배기가스에서 나오는 강력한 열기 흐름으로 설명될 수 있습니다. 허용 기준이 추가되었습니다. 고속도로와 도시의 차량 수가 5배 증가했으며, 그 결과 공기의 열 가열과 자동차 배기가스의 양이 급격히 증가했습니다. 1970년대에 운송에 의한 대기 가열이 태양에 의한 지구 표면 가열보다 훨씬 적었다면, 2010년에는 움직이는 자동차의 수가 너무 많이 증가하여 자동차의 대기 가열이 가열에 비례하게 되었습니다. 태양으로부터 대기의 기후를 급격히 방해합니다. 자동차 배기가스에서 발생하는 가열된 CO2 및 H2O 증기는 러시아 중심부에 걸프 스트림의 공기 흐름과 동일한 과잉 공기 질량을 제공하며, 이 모든 과잉 가열된 공기는 대기압을 증가시킵니다. 바람이 유럽 방향으로 불면 대서양과 러시아에서 오는 두 해류가 이곳에서 충돌하여 유럽 홍수로 이어지는 과도한 강우량을 생성합니다.

모스크바 지역에서는 배기 가스 (자동차 배기 가스) CO, CH, CnHm - 스모그를 생성하고 높은 압력으로 인해 이탄지 타는 연기가 땅을 따라 퍼지고 올라가지 않고 배기 가스에 추가된다는 사실로 이어집니다. 결과적으로 MPC는 허용 기준보다 수백 배 더 높습니다. 이로 인해 광범위한 질병(기관지염, 폐렴, 기관지 천식, 심부전, 뇌졸중, 위궤양)이 발생하고 면역체계가 약화된 사람들의 사망률이 증가합니다. 어린이 (기관지염, 기관지 천식, 기침, 신생아, 신체의 유전자 구조 위반 및 난치병)에게는 특히 어렵고 결과적으로 어린이 사망률이 연간 10 % 증가합니다. 건강한 사람의 경우 신체는 오염된 공기에 대처하지만 생리적 힘이 너무 많이 필요하여 결과적으로 모든 사람들이 일하는 능력을 잃고 노동 생산성이 떨어지며 뇌가 훨씬 더 나빠집니다.

겨울에 지상 차량을 운전할 때 미끄러짐을 줄이기 위해 거리에 소금을 뿌려 놀라운 진흙과 웅덩이를 만듭니다. 이 먼지와 습기는 무궤도 전차와 버스, 지하철 및 환승, 출입구 및 아파트로 옮겨지고 신발은 이로 인해 악화되고 토양과 강의 염분화는 모든 생물을 죽이고 나무와 풀, 물고기 및 모든 수생 동물을 파괴합니다. 파괴됩니다.

러시아에서는 도로 1km가 2~7헥타르에 이른다. 동시에 농업, 산림 및 기타 토지가 철수될 뿐만 아니라 영토도 별도의 폐쇄 구역으로 분할되어 야생동물 개체군의 서식지를 침해합니다.

약 20억 톤의 석유가 자동차와 디젤 운송에 소비됩니다. 20억 톤의 석유를 바람에 날리고 화물 운송에 3,900만 톤만 사용합니다. 동시에, 예를 들어 미국에서는 10년 안에 석유가 고갈될 것이고, 20년 안에 군사 예비비가 있을 것이고, 30년 안에 검은 금은 노란색보다 더 비쌀 것입니다. 석유 소비량을 바꾸지 않으면 40년 후에는 한 방울도 남지 않을 것입니다. 석유가 없으면 문명은 성숙기, 즉 다른 곳에서 문명을 부활시킬 수 있는 능력에 도달하기 전에 멸망할 것입니다.

1.1 여객운송서비스와 관련된 환경문제 수준

전 세계적으로 자동차의 수는 날이 갈수록 기하급수적으로 늘어나고 있습니다. 점점 더 많은 사람들이 자신의 차를 가지고 있습니다. 그러나 많은 사람들은 이 모든 것이 결국 어디로 이어질지에 대해 전혀 생각하지 않습니다.

러시아에서 시행 중인 자동차 관련 환경법은 러시아 연방 형법 "환경 범죄" 제26장에 설명되어 있습니다. 247 - "환경 유해 물질 및 폐기물 취급 규칙 위반", 250 - "수질 오염", 251 - "대기 오염", 254 - "지구 피해"라는 기사입니다.

법률이 있는데 자동차 소유자와 자동차 제조업체가 이를 준수합니까? 대답은 그 자체로 암시됩니다. 국내에서 운행되는 자동차는 현대 유럽의 배출 제한을 충족하지 않으며 외국 자동차보다 훨씬 더 많은 유해 물질을 방출합니다.

이 분야에서 러시아가 뒤처지는 몇 가지 가장 중요한 이유는 다음과 같습니다.

자동차 운전 문화가 낮습니다. 운행 중인 결함 차량의 수는 모스크바에서도 여전히 매우 높습니다.

차량의 환경 품질에 대한 엄격한 법적 요구 사항이 부족합니다. 충분히 엄격한 배출 요건이 없으면 소비자는 더 깨끗하지만 더 비싼 자동차를 구입하는 데 관심이 없으며 제조업체는 자동차를 생산할 의향이 없습니다.

현대 환경 요구 사항에 따라 장비를 갖춘 차량 작동을 위한 인프라가 준비되지 않았습니다.

유럽 국가와 달리 러시아에서는 중화제 도입이 여전히 어렵다.

최근 몇 년 동안 상황은 더 나아지기 시작했습니다. 비록 엄격한 환경 규제 시행이 10년 늦었지만 시작되었다는 것이 중요합니다. 예를 들어 모스크바에서는 관련 조치의 시행으로 인해 자동차의 유해 물질 배출을 줄이는 경향이 이미 나타났습니다.

1.2 지속 가능한 운송

지속 가능한 운송(또는 친환경 운송)은 환경에 미치는 영향의 수준을 줄이는 모든 운송 수단 또는 조직적 형태입니다. 여기에는 걷기와 자전거 타기, 친환경 자동차, 대중교통 중심 설계, 차량 렌트, 경제적이며 공간을 절약하고 건강한 라이프스타일을 장려하는 도시 교통 시스템이 포함됩니다.

지속 가능한 운송 시스템은 해당 사회의 환경, 사회, 경제적 지속 가능성에 긍정적인 기여를 합니다. 교통 시스템은 사회적, 경제적 연결을 제공하기 위해 존재하며 사람들은 이동성을 높이는 수단을 빠르게 확보하고 있습니다. 증가된 이동성으로 인한 이점은 운송 시스템의 환경적, 사회적, 경제적 비용과 비교하여 평가되어야 합니다.

교통의 사회적 비용에는 교통 사고, 대기 오염, 신체 활동 감소, 통근 중 가족과 떨어져 있는 시간 증가, 연료 가격 상승에 대한 취약성 등이 포함됩니다. 이러한 부정적인 결과 중 다수는 자동차를 소유하고 운전할 가능성이 가장 낮은 사회 집단에 불균형적인 부담을 안겨줍니다. 교통 혼잡은 사람들의 시간을 낭비하고 상품과 서비스 공급을 지연시켜 경제적 비용을 증가시킵니다.

전통적인 교통 계획은 주로 차량의 이동성을 높이는 것을 목표로 하며 장기적인 영향을 적절하게 고려하지 않을 수 있습니다. 그러나 교통의 진정한 목적은 직장, 학교, 상품 및 서비스, 친구 및 가족에게 접근성을 제공하는 것입니다. 환경 및 사회적 영향을 줄이면서 접근성을 개선하고 혼잡을 방지할 수 있는 입증된 방법이 있습니다. 교통 네트워크의 지속 가능성을 성공적으로 개선한 지역 사회는 역동적이고 살기 좋고 지속 가능한 도시를 만들기 위한 더 넓은 의제의 일환으로 이를 수행하고 있습니다.

운송 시스템은 온실가스 배출의 주요 원인입니다. 에너지는 생산 과정과 차량 사용 과정에서 소비되며 고속도로, 교량, 철도 등 운송 인프라에 구현됩니다. 도시 내 걷기 및 자전거 타기 시스템을 개선하고 대중교통, 특히 전기철도의 역할을 강화함으로써 교통이 환경에 미치는 영향을 줄일 수 있습니다.

친환경 차량은 동급 표준 차량보다 환경에 미치는 영향이 더 낮도록 설계되었습니다. 하지만 차량의 환경 영향을 전체 수명 주기에 걸쳐 평가한다면 그렇지 않을 수도 있습니다. 전기 자동차는 운송으로 인한 CO2 배출 감소로 이어질 가능성이 있으며, 이는 모두 차량의 내재 에너지와 전기 공급원에 따라 달라집니다. 내연기관과 전기모터를 결합해 연비를 높이는 하이브리드 자동차는 이미 널리 보급됐다. 천연가스는 자동차 연료로도 사용됩니다. 바이오 연료는 덜 자주 사용되며 덜 유망합니다.

친환경 차량은 연료 효율이 더 높지만 일반 차량과 비교할 때에만 그러하며 교통 혼잡과 교통 사고에도 영향을 미칩니다. 전통적인 디젤 버스를 기반으로 하는 통제된 대중교통 네트워크는 개인용 자동차보다 승객당 연료를 덜 사용하며 일반적으로 개인용 자동차보다 안전하고 도로 공간을 덜 차지합니다. 전기 열차, 트램, 무궤도 전차를 포함한 녹색 대중 교통은 녹색 차량의 이점과 지속 가능한 교통 선택의 이점을 결합합니다. 환경에 미치는 영향이 매우 낮은 다른 운송 옵션으로는 자전거, 기타 인력 차량 및 말이 끄는 차량이 있습니다. 걷기는 환경에 미치는 영향이 가장 적은 가장 일반적인 친환경 교통수단입니다.

친환경 자동차

전기 자동차는 내연 기관이 아닌 하나 이상의 전기 모터로 구동되는 자동차입니다. 전기 자동차의 하위 종은 전기 자동차(밀폐된 공간에서 이동하기 위한 화물 차량) 및 전기 버스(배터리 견인력이 있는 버스)로 간주됩니다.

하이브리드 자동차는 연료와 전기 배터리 충전으로 구동되는 전기 모터-내연 기관 시스템으로 구동되는 매우 경제적인 자동차입니다. 하이브리드 자동차의 가장 큰 장점은 연료 소비량과 유해 배출가스 감소입니다. 이는 온보드 컴퓨터를 사용하여 엔진 시스템의 작동 모드를 완전 자동 제어함으로써 달성됩니다. 교통 정차 중 엔진이 적시에 종료되는 것부터 시작하여 시동을 걸지 않고도 배터리 전원만으로 계속 운전할 수 있는 기능이 포함됩니다. , 더 복잡한 복구 메커니즘으로 끝납니다. 즉, 전기 모터를 전류 생성기로 사용하여 배터리를 재충전하는 것입니다.

가스 연료 시스템 - 압축 가스 또는 액화 가스의 연료로 사용하도록 수정된 내연 기관의 연료 시스템입니다.

연료를 유연하게 선택할 수 있는 자동차 - 휘발유와 휘발유와 에탄올의 혼합물을 모두 사용하고 유연한 비율(5%~95%)로 주행할 수 있습니다. 자동차에는 하나의 연료 탱크가 있으며, 원래의 엔진 설계 또는 기존 가솔린 내연 기관의 건설적인 수정으로 인해 다양한 연료 구성에 대한 적응이 달성됩니다.

수소운송은 수소를 연료로 사용하는 다양한 차량이다. 이는 내연기관과 수소 연료전지를 모두 갖춘 차량일 수 있습니다.

에어카(Air Car)는 압축공기를 이용해 움직이는 차량이다. 공압 차량은 기존 4행정 엔진의 수정된 버전을 사용합니다. 공압 모터를 사용하면 전기 모터(회생 제동 시스템)를 활용할 수도 있습니다. 공압 하이브리드에서는 엔진을 공기 압축기로 사용하여 제동할 때 공기가 압축되고 탱크가 채워집니다.

제2장 도시교통체계의 활동과 환경에 미치는 영향 분석

도로 교통은 유해 물질, 소음, 초저주파가 있는 도시 대기 오염의 주요 원인입니다. 이는 도시 환경의 진동 원인이기도 합니다. 다양한 오염 물질로 인해 도시의 대기 질이 악화되면 인구의 건강에 부정적인 영향을 미치고 녹지 공간의 죽음, 토양, 수역 오염, 문화 기념물 손상, 건축물 손상으로 이어집니다. 건물과 구조물. 과도한 소음과 초저주파는 도시 거주자에게도 해로운 영향을 미칩니다. 대도시 거주자는 농촌 거주자보다 암, 신경 정신 질환, 호흡기 질환 등으로 고통받을 가능성이 훨씬 더 높습니다. 시민의 건강은 도시 환경의 질을 나타내는 가장 중요한 지표 중 하나입니다. 주거 지역 전체에 퍼져 있는 지상, 통신, 파이프라인을 통한 고속도로의 진동 변동은 건물 구조로 전달되어 주민에게 부정적인 영향을 미칩니다. 때로는 진동 변동으로 인해 구조물과 구조물이 파괴될 수 있습니다. 열악한 환경 품질은 인간, 동물, 식물의 건강에 위협을 가하고 도시 생태계의 모든 대상에 부정적인 영향을 미칩니다.

현재 환경법의 주요 행위는 연방법 "환경 보호"입니다. 환경의 질과 자동차 운송 및 기타 활동이 환경에 미치는 영향에 대한 규제는 배급을 통해 수행됩니다. 환경 품질 표준에는 화학물질의 최대 허용 농도(MPC)에 대한 표준과 수준, 음압 및 음압, 보정된 진동 수준 표시 등 물리적 요인의 허용 가능한 영향 수준 표시에 대한 표준이 포함됩니다. 유해 물질의 MPC 목록과 허용되는 물리적 영향 수준에 대한 지표는 주 위생 및 역학 규칙(SanPiN의 위생 규칙 및 규범, SN의 위생 규범, GN의 위생 표준)에 나와 있습니다.

특정 운송 및 도시 계획 문제를 해결할 때 운송 유형 선택은 주로 운송 능력 및 승객 교통량, 이동에 소요되는 총 시간 및 일부 지역 조건(기술, 경제, 기술 및 운영)에 따라 수행됩니다. 지표. 환경 요인 및 기준은 특별한 경우(휴양지 도시, "유해 산업"의 위치가 불리한 도시 등)에만 전면에 부각됩니다. 기술적 요인으로부터 환경을 보호하고, 이 환경의 부정적인 영향으로부터 사람을 보호하는 것은 수동적일 수도 있고 능동적일 수도 있습니다. 첫 번째 경우에는 필연적으로 발생하는 영향 요인으로부터 영향 대상을 보호하기 위해 취한 조치이고, 두 번째 경우에는 영향의 정량적 특성을 줄이거 나 소스와 직접 관련된 중요한 변화로 인해 영향을 완전히 제거하는 조치입니다. 도시 여객 운송과 관련하여 이는 소음 차단벽, 보호 나무 심기 등이 될 수 있습니다. (수동적 조치) 도로 및 트랙 장치 설계 변경, 자동차 청소 필터 설치 등 (활성 조치). 그러나 가장 효과적인 해결책은 가장 급진적인 해결책인 것 같습니다. 즉, 영향의 원인을 대체하고 환경 등급이 더 높은 운송 모드의 우선 개발 원칙을 구현하는 것입니다. 그렇지 않은 경우: 교통 및 도시 계획의 틀에서 교통 수단을 선택하고 도시 교통 시스템의 기능 품질을 평가할 때 교통 안전의 비교 지표를 포함한 환경 특성을 확실히 고려해야 하며 결과적으로 다음을 권장해야 합니다. 특히 대도시에서는 적어도 다른 평가 기준이 평등한 모든 경우에 전기 교통의 우선 개발이 필요합니다.

환경 평가의 명백한 중요성에도 불구하고, 도시의 고급 개발 권리를 받는 하나 이상의 교통 유형을 선택하는 결정은 여러 주요 요인에 대한 포괄적인 고려를 바탕으로 이루어집니다. 기술 및 기술, 건축 및 계획, 경제 - 트램, 트롤리 버스 및 버스의 경쟁력을 결정합니다. 특정 지역 상황에서는 때로는 순전히 기회주의적인 고려 사항조차도 전략적으로 선호되는 솔루션을 선호하지 않는 선택을 결정합니다. 때로는 경로 또는 전원 공급 장치를 구축하고 운영하는 데 드는 복잡성과 높은 비용, 자금 조달 문제, 거리의 철도 차량이나 구조물이 차지하는 영역 및 사용과 관련된 손실 등이 더 중요해졌습니다. 도시 여객 운송, 충분한 개발 및 적절한 수준의 기능은 현대 도시와 인구의 삶에 없어서는 안될 조건입니다. 그러나 도시, 특히 크고 큰 도시의 환경 상태에 부정적인 영향을 미치는 주요 요인 중 하나로 인식될 수 있는 것은 여객 운송을 포함한 도시 교통 활동이라는 것도 마찬가지로 분명합니다.

도시 교통 시스템의 기능, 환경 친화성, 교통 안전 지표 및 기타 "비전통적" 표현을 포함하여 도시 기반 시설의 다른 요소와의 인체 공학적 상호 작용에 대한 포괄적인 평가가 필요합니다. 실제로 우리 도시에서 흔히 볼 수 있는 무궤도 전차와 트램의 승객석을 과도하게 채우는 것은 스트레스 조건, 교통 피로 증가, 전염병 중 질병 확산 등을 결정하는 매우 심각한 환경 요인입니다.

특히 대도시와 증가된 대기 오염 수준을 결정하는 추가 조건이 있는 경우에는 적어도 다른 평가 기준이 동등한 모든 경우에 전기 교통의 우선 개발이 권장되어야 합니다.

주요 설계, 운영 및 경제적 특성 측면에서 도시 전기 운송의 경쟁력을 높이기 위한 프로그램을 개발하고 구현하는 것이 편리하고 경우에 따라 필요합니다.

산업과 지역, 그리고 무엇보다도 도시 거주자, 즉 도시 교통 승객의 이익을 고려하는 것은 이러한 결정입니다.

2.1 문제를 해결하는 방법과 수단운송으로 인한 환경 피해

운송으로 인한 환경 피해를 줄이는 주요 방법은 다음과 같습니다.

1) 도시 교통의 최적화;

2) 대체 에너지원의 개발;

3) 유기 연료의 재연소 및 정화;

4) 대체 연료를 사용하는 엔진 생성(개조)

5) 소음 방지;

6) 주차장 및 교통 관리를 위한 경제적 계획.

국내 자동차 연료의 품질을 향상시키기 위한 조치가 취해지고 있습니다. 러시아 정유소의 고옥탄 휘발유 생산이 증가하고 환경적으로 더 깨끗한 휘발유의 생산이 조직되었습니다. 그러나 유연 휘발유 수입은 여전히 남아 있다. 결과적으로 차량에서 대기로 배출되는 납의 양이 줄어듭니다.

기존 법안은 성능이 낮은 노후 자동차와 국가 기준을 충족하지 못하는 수명이 긴 외국 자동차의 국내 수입을 제한하는 것을 허용하지 않습니다. 러시아 교통 검사국 부서의 제안에 따라 러시아 연방 구성 기관의 대부분 지역에 자동차 독성 쿠폰이 도입되었습니다.

최근 몇 년 동안 자동차 수가 증가함에도 불구하고 모스크바에서는 유해 물질 배출량을 안정화하려는 경향이 있습니다. 이러한 상황을 뒷받침하는 주요 요인은 가톨릭 배기가스 변환기의 도입입니다. 법인이 소유한 차량에 대한 필수 환경 인증 도입; 주유소의 연료가 크게 향상되었습니다.

환경오염을 줄이기 위해 도로시설의 액체연료에서 가스연료로의 전환이 계속되고 있다. 아스팔트 콘크리트 공장과 아스팔트 혼합 공장이 위치한 지역의 환경 상황을 개선하기 위한 조치가 취해지며 청소 장비가 현대화되고 오일 버너가 개선되고 있습니다.

인공 녹지 공간(공원, 정원, 광장)과 보존된 자연 단지(도시 숲 및 초원)는 도시 지역의 중요한 구성 요소입니다. 넓은 녹지는 도시의 기후에 일정한 영향을 미칩니다. 강수량을 조절하고, 깨끗한 공기의 저장소 역할을 하며, 광합성을 통해 대기를 산소로 풍부하게 하고, 물과 바람의 침식으로부터 토양을 보호하고, 도랑 형성을 방지하고, 물을 보호합니다. 건조와 오염의 원인. 이는 열 및 복사 체제에 긍정적인 영향을 미칩니다. 1헥타르의 도시 녹지 공간은 하루 최대 200kg의 산소를 방출합니다. 포플러는 산소 생산성이 가장 높습니다. 느릅나무, 뽕나무, 마가목, 라일락, 엘더베리는 에어로졸과 먼지를 잡아내는 능력이 뛰어납니다. 헥타르당 가문비나무는 연간 최대 32톤, 소나무는 최대 36톤, 참나무는 최대 56톤, 너도밤나무는 최대 63톤을 보유합니다. 성장기 동안 나무는 공기 먼지를 42% 줄입니다. 잎이 없는 기간 - 37% . 느릅나무와 라일락은 최고의 방진 특성을 가지고 있습니다. 오염원으로부터 최대 500m 반경 내에서 발삼 포플러, 작은 잎이 달린 린든, 물푸레 잎이 달린 단풍 나무, 흰 버드 나무, 주니퍼, 붉은 엘더베리, 인동 덩굴과 같은 가스 저항성 종을 심는 것이 좋습니다.

2.2 환경 요구 사항을 고려하여 도시 교통 시스템의 활동 계획

운송 프로세스 관리는 계획, 조직, 회계 및 통제라는 고전적인 네 가지 구성 요소로 분해될 수 있습니다.

도시 대중교통의 개발을 합리화하고 확립하고 지시해야 하는 필요성에 따라 시 당국은 구체적인 계획 및 통제 방법, 목표 금융 투자, 대체 교통 수단 검색을 개발하고 관리 시 대중교통 요소를 고려해야 했습니다. 결정. 그 과정은 오늘날까지 계속됩니다.

러시아 연방 인구의 약 73%가 도시에 살고 있으며, 소수의 사람들만이 자신의 자동차를 소유하고 있습니다. 따라서 이는 도시 대중 여객 운송이 경제 전체의 효율성과 사회적 기능 구현에 미치는 중요한 영향을 미리 결정합니다. 신뢰할 수 있는 대중교통 시스템은 언제나 사회정치적 안정의 주요 요소였으며 지금도 여전히 그러합니다.

도로 여행은 혼잡의 외부효과에 의해 영향을 받습니다. 여행의 외부 효과는 다른 운전자의 시간 비용입니다. 운전자가 추가될 때마다 속도가 느려지고 다른 운전자가 도로에서 더 많은 시간을 보내게 됩니다.

동인은 사회적 비용이 아닌 자신의 기준에 따라 움직이기 때문에 균형 거래량이 최적 수준을 초과합니다.

혼잡통행료는 혼잡으로 인한 외부효과를 고려하여 최적의 교통집약도 형성에 기여합니다. 혼잡 시간대와 가장 혼잡한 노선에서는 혼잡세가 높아집니다.

혼잡세는 이동 거리를 줄여 도시 교통 시스템의 효율성을 향상시킵니다. 여러 가지 대체 혼잡세 옵션이 있습니다.

1. 휘발유세는 모든 노선에서 항상 동일하므로 적용되지 않습니다.

2. 주차 요금에 대한 경험에 따르면 운전자에게 수영장을 이용하거나 대중교통을 이용하도록 장려하여 교통량을 줄이는 것으로 나타났습니다. 그런데 문제는 이 요금이 이동 거리에 따라 달라지지 않는다는 점이다.

3. 도로 용량을 늘리면 혼잡이 줄어들고 결과적으로 소비자 혜택이 늘어납니다.

4. 대중교통 보조금은 일부 운전자의 대중교통 이용을 장려하여 혼잡을 줄입니다.

자동차와 트럭은 여러 유형의 대기 오염을 발생시킵니다.

오염을 방지하는 한 가지 방법은 새 자동차 구입 시 오염세를 부과하는 것입니다.

두 번째 방법은 평균 외부 비용에 상응하는 휘발유세를 도입하는 것입니다.

세 번째 방법은 대중교통에 대한 보조금을 지급하는 것이다. 이 메커니즘은 오염 정도를 줄입니다.

러시아의 많은 도시에서 지방자치단체는 자신들의 희망과는 상관없이 여객 운송 시장이 형성되었다는 사실을 깨달았습니다. 자발성을 피하기 위해 이 시장은 다른 시장과 마찬가지로 법적으로 승인된 규칙에 따라 조직되고 통제되어야 합니다.

2.3 도시 교통 시스템의 효과적인 환경 성과 조직

도시 여객 운송의 필요성은 도시의 성장으로 인해 도시의 영토 크기가 도심의 보행자 접근 가능 구역을 초과할 때 발생하며, 이는 주변에서 도심까지 보행자 접근에 소요되는 시간으로 추정됩니다. 일반적으로 도심의 최대 접근성 구역은 단일 중심 도시에서 30분 동안 사용됩니다. 동시에 보행자 접근 가능 최대 반경은 2km, '보행자' 도시의 최대 영토 크기는 12.56km2이다.

보행자 접근성 구역을 넘어서는 도시의 영토 크기가 사라지면 도시 여객 운송의 개발이 필요합니다. 거리 및 도로 네트워크의 형성, 적절한 도시 계획의 수립은 일반적으로 운송 요구를 줄이고 승객 교통을 최소화하기 위한 요구 사항을 고려합니다. 운송 기술 발전의 각 단계는 사회의 가능성을 확장하고 생산력을 증가시킵니다. 인구가 개별 자동차를 사용하면 교통 접근성 구역이 크게 확장됩니다.

경제의 추가 발전은 잘 확립된 교통 지원 없이는 상상할 수 없습니다. 기업의 노동 리듬, 사람들의 분위기, 업무 능력은 주로 명확성과 신뢰성에 달려 있습니다.

운송 활동의 회계 및 분석은 작업의 양과 품질을 측정하는 지표 시스템을 기반으로 합니다. 특정 지표와 함께 운송 모드에 공통적인 지표가 사용됩니다.

화물 회전율 -승객 운송을 위한 운송 작업량. 측정단위는 톤킬로미터이다. 이는 톤 단위로 운송된 상품의 질량과 킬로미터 단위의 운송 거리를 합산하여 계산됩니다.

승객 회전율 - 승객 운송을 위한 운송 작업량. 측정 단위는 승객-킬로미터입니다. 운송위치별 승객수와 운송거리를 곱하여 결정됩니다.

도시 여객 운송을 통한 운송에는 다음과 같은 여러 가지 특징이 있습니다.

* 경제적 - 티켓 판매 수익금은 운송 구현과 관련된 비용의 일부만 충당합니다.

* 운영 – 노선에 개인 정류장이 있는 소형 서비스 지역; 비교적 집약적이고 안정적인 시간당 승객 흐름; 짧은 길이의 경로와 평균 이동 거리; 다른 교통 흐름과 경로의 상당수 교차점; 낮은 차량 속도;

* 조직적 - 파견에 대한 필요성이 훨씬 더 높습니다. 피크 기간 동안 교통량이 감소하는 상황에서 인구에게 서비스를 제공해야 할 필요성;

* 사회적 - 도시 여객 운송의 품질에 대한 사회적 중요성이 높습니다.

교통단지는 교통 인프라 배치를 위해 평균적으로 도시 토지의 10~15%에 해당하는 상당히 넓은 면적을 필요로 합니다. 또한 도시 교통 작업은 자연 및 생태계에 부정적인 결과를 초래합니다.

환경에 대한 부정적인 영향이 증가함에 따라 도시 교통 유형은 지하철 --> 무궤도 전차 --> 트램 --> 버스 --> 여객 택시 로 정리될 수 있습니다.

여객 운송 서비스의 품질은 다음과 같은 여러 지표에 의해 결정됩니다.

* 접근성(도시 지역(경로 네트워크)의 포화도, 정보 콘텐츠, 요금 가용성)

* 효율성(승객의 시간과 노력 절약)

* 신뢰성(통신의 규칙성, 서비스 보장 수준, 여행 안전)

* 편의성 (캐빈 채우기, 사용 편의성).

러시아 연방의 대중교통의 기초는 지방자치단체와 국가 소유의 운송업체에 의해 형성됩니다.

도시 교통 경찰, 러시아 교통 검사 부서, 지역 행정부의 교통 부서 및 도로 시설도 도시 승객 운송의 조직 및 규제에 직접 관여합니다. 운송은 지자체 명령, 상업 노선, 고정 노선 택시, 택시 운송 방식에 따라 수행됩니다.

승하차 지점 수와 버스 간 이동 주차 공간의 좌석 수는 일일 총 예상 승객 수에 따라 결정되며, 유형별 포인트 수는 메시지는 일일 총 승객 수에서 이러한 유형의 메시지가 차지하는 비율에 따라 결정됩니다.

대중교통을 포함한 차량의 유해한 영향으로부터 환경을 보호하는 문제가 점점 더 시급해지고 있습니다.

인간의 건강과 환경에 대한 모든 유형의 대중교통의 유해한 영향을 줄이는 것은 환경 친화적인 연료와 대체 에너지원을 사용하는 차량의 사용으로의 전환과 차량의 에너지 집약도 감소를 통해 달성됩니다.

왜 필요한가:

해당 차량과 연료 및 에너지 자원을 사용하는 운송 조직을 활성화하는 메커니즘을 개발하고 도입합니다.

환경 지표 측면에서 운행 차량의 기술 조건에 대한 통제를 강화하고 운송 기업의 배출 및 폐기물 처리를 제한합니다.

수상 운송 시설의 사고로 인해 운영 중 또는 수생 환경에 유입되는 다양한 유형의 폐기물을 수집, 복합 처리 및 처리하기 위한 기술적 수단의 사용.

이러한 활동의 구현은 다음을 제공합니다.

대중교통기업의 경쟁력 강화

대중교통 관리의 효율성 향상

운송되는 승객 수의 증가

랴잔 지역 주민들을 위한 교통 서비스의 품질과 안전을 개선합니다.

운송 기업의 운송 비용 절감

대중교통이 환경에 미치는 부정적인 영향을 줄입니다.

2 .4 운전 제어트램, 무궤도 전차 및 지하철

전기를 "연료"로 사용하는 트램, 무궤도 전차 및 지하철은 환경 요구 사항을 완벽하게 준수합니다. 도시 주변을 순항하면서 공기통을 오염시키지 않습니다.

도시 여객 운송의 가장 오래된 형태는 트램입니다. 운송 서비스의 "할아버지"는 오늘날에도 여전히 인기가 있습니다. 메트로폴리탄 트램은 무거운 짐을 운반할 수 있습니다. 모스크바 여객 수송량의 13%를 차지한다. 철도 위의 자동차는 오래되고 기존 지역뿐만 아니라 주거 지역, 즉 새 건물에서도 승객을 운송합니다. 총 1,300대 이상의 차량이 트램 노선에서 운행됩니다.

모든 교통수단과 마찬가지로 트램에도 장단점이 있습니다. 불행히도 낮은 기동성으로 구별되며 새로운 노선을 건설하려면 상당한 자본 지출이 필요하며 트램은 "가장 조용한"교통 수단이라고 할 수 없습니다. 트램의 소음은 트랙션 엔진, 기어 변속기, 모터(압축기, 브레이크 시스템, 차체 진동, 레일의 바퀴 스윙)에 의해 생성됩니다. 이 소음의 강도는 또한 트램 트랙의 상태(레일의 물결 모양 마모, 조인트 마모, 레일과 콘크리트 바닥의 견고한 연결, 곡선 부분의 존재 등)와 접촉에 따라 달라집니다. 회로망. 차체의 에어 서스펜션, 바닥의 감가상각을 이용하여 소음저감이 가능합니다. 또한 바퀴의 탄성 요소, 엔진 로터의 균형 조정, 설계 및 제조 기술의 기타 변화 덕분에 트램은 훨씬 더 조용해졌습니다. 바퀴를 덮는 흡음재가 있는 소음 차단 보루를 사용하면 트램 소음 수준을 줄이는 데 도움이 될 수 있습니다. 일부 트램 선로의 소음을 줄이기 위해 고무 패드가 사용됩니다. 트램은 코너링 시 가장 큰 소음을 냅니다. 이 소음을 줄이기 위해 코너링 시 바퀴에 흑연 용액을 공급하는 특수 윤활 장비가 차량에 설치됩니다. 이러한 혁신은 휠의 소음을 줄이는 데 도움이 되었을 뿐만 아니라 휠의 수명을 연장하는 데도 도움이 되었습니다.

도시 개발의 다양한 요소를 고려할 때 전문가들은 트램이 매우 유망하다고 생각합니다. 큰 운반 능력, 확실한 사용 용이성 및 상대적으로 빠른 속도를 무시하는 것은 불가능합니다. 또한 트램은 환경을 오염시키지 않습니다.

무궤도 전차는 가장 경제적이고 저렴하며 오염을 일으키지 않는 운송 수단입니다. 버스보다 경제적이며, 에너지 소비가 적고, 신뢰성이 높고 작동하기 쉬우며, 산소를 흡수하지 않으며 배기가스로 공기를 오염시키지 않습니다. 대도시 상황에서 무궤도 전차를 사용하면 노선이 연장되어 직접적인 연료 절약이 가능합니다.

오늘날 무궤도 전차는 주로 대도시의 승객 운송에 사용되며 일부 경우에만 상품 배송에만 사용됩니다. 버스보다 디자인이 더 간단하고 유지 관리가 덜 힘들며 추운 계절에 출발해도 문제가 발생하지 않습니다.

무궤도 전차의 소음은 자동차 소음과 비슷합니다. 저주파 스펙트럼을 가지고 있습니다. 이러한 소음은 트램의 소음보다 사람이 더 쉽게 견딜 수 있으며, 이는 화물 운송 소음과 수준이 훨씬 높고 유사합니다. 우선 무궤도전차의 소음은 엔진 작동(견인력 변속기), 노면에서 바퀴가 굴러가는 소리, 보조 전기 기계의 작동으로 인해 발생합니다. 움직일 때, 엔진 작동 및 바퀴 굴림으로 인해 둘러싸는 구조물의 진동이 발생합니다. 느슨하게 장착된 창문과 문에서도 소음이 발생합니다. 이와 관련하여, 무궤도 전차의 소음을 줄이는 것은 엔진과 변속기(카르단 샤프트, 앵커, 기어박스) 메커니즘의 균형을 맞추고 탄성 충격 흡수 장치를 사용하여 달성할 수 있습니다.

현대 대도시의 심각한 문제 중 하나는 교통입니다. 그 솔루션은 도시 환경 상태에 긍정적인 영향을 미치는 지하철 네트워크의 개발을 통해 크게 촉진되어 환경 친화적이지 않은 다른 도시 교통 유형의 개발 속도를 줄일 수 있습니다. 지하철에서는 형광등이 사용되며 수명이 상당히 깁니다. 경제적이지만 이 램프의 가장 큰 장점은 램프에서 방출되는 빛이 인간의 시력에 유익한 영향을 미친다는 것입니다. 그러나 조명기의 위치에 따라 많은 것이 달라집니다. 자연적인 일사량이 없는 곳에서는 미생물의 생존력이 증가하는 것으로 알려져 있습니다. 미생물학적 대기 오염을 방지하기 위해 지하철에 대한 구체적인 조치가 개발되었습니다. 지하철은 최적의 미기후를 유지합니다. 겨울에는 따뜻하고 여름에는 시원합니다. 이곳에서는 한 시간 동안 세 번의 공기 교환이 제공됩니다. 지하철에는 강력한 공급 및 배기 환기 장치가 장착되어 있습니다. 환기 장치는 역뿐만 아니라 터널에도 설치됩니다. 필요한 온도 체제를 유지하면서 겨울에는 스테이션 팬이 배기를 위해 작동하고 증류 팬이 유입을 위해 작동합니다. 여름에는 그 반대입니다.

가장 편안한 조건을 만드는 것이 특히 중요한 공간을 잊지 마십시오. 승객이 가장 오랜 시간을 보내는 익스프레스 라운지입니다. 새 자동차에는 더욱 발전된 공기 환기 시스템이 탑재되어 있습니다. 열차의 충전 정도, 주변 온도에 따라 작동을 조정할 수 있습니다. 이들 차량의 차체 상부에는 이동 중에 신선한 공기가 실내로 흡입되어 소음이 발생하고 청각이 감소되는 구멍이 없습니다. 대신 좌석 아래에는 새로운 디자인의 에어컨이 설치됐다. 창문 개구부의 특수 그릴을 통해 공기를 포착하여 실내에 공급하여 소음을 크게 줄입니다. 새로운 지하철 차량은 육각형 모양으로 내부가 더 넓고 조명이 더 좋습니다. 조명이 개선되었습니다. 지하철의 소음과 진동을 줄이기 위해 많은 노력이 이루어지고 있습니다. 지하철 열차는 개방된 공간에서 이동할 때 도시의 전반적인 소음 배경을 향상시키는 소음을 생성합니다. 선로 축에서 7m 거리에 있는 지하철 열차의 소음 수준은 상당하며 40km/h의 속도에서 80~85dBa에 이릅니다. 24시간 내내 장기간 노출되어 거주 공간에 침투하는 진동은 인체 건강에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 이는 주거지의 진동을 위생적으로 규제해야 함을 나타냅니다.

2. 5 영향 분석생태계에서의 철도 운송

철도운송 활동은 우리나라의 모든 기후대와 지리적 구역의 환경에 영향을 미치지만, 도로운송에 비해 철도운송이 환경에 미치는 악영향은 훨씬 적습니다. 이는 주로 철도가 작업 단위당 에너지 소비 측면에서 가장 경제적인 운송 수단이라는 사실에 기인합니다. 그러나 철도 운송은 오염을 줄이고 예방하는 데 심각한 문제에 직면해 있습니다.

철도 운송의 환경적 이점은 주로 수행된 작업 단위당 대기로의 유해한 배출량이 현저히 낮다는 데 있습니다. 대기 오염의 주요 원인은 디젤 기관차의 배기 가스입니다. 여기에는 일산화탄소, 산화질소 및 이산화질소, 다양한 탄화수소, 이산화황 및 그을음이 포함되어 있습니다. 이산화황의 함량은 디젤 연료의 황 함량에 따라 다르며 기타 불순물의 함량은 연소 방법, 과급 방법 및 엔진 부하에 따라 다릅니다.

매년 선로 1km당 승용차에서 병원성 미생물이 포함된 폐수가 최대 200m까지 쏟아지고, 건조 쓰레기도 최대 12톤에 이릅니다. 이로 인해 선로와 자연환경이 오염됩니다. 또한 잔해로 인한 청소 경로는 상당한 재료 비용과 관련이 있습니다. 승용차의 저장탱크를 이용하여 폐수 및 쓰레기를 수거하거나 특수처리시설을 설치함으로써 문제를 해결할 수 있다.

철도 차량을 세척할 때 합성 계면활성제, 석유 제품, 페놀, 6가 크롬, 산, 알칼리, 유기 및 무기 부유 물질이 폐수와 함께 토양 및 수역으로 유입됩니다. 기관차, 오일 탱크 세척 시 폐수에 함유된 오일 제품의 함량이 최대 허용 농도를 초과합니다. 기관차 디젤 냉각수 교체 시 6가 크롬 MPC가 반복적으로 초과됩니다. 토양은 해당 지역과 철도 차량의 세척 및 세척이 수행되는 지점 근처의 하수보다 몇 배 더 심하게 오염되었습니다.

철도 운송은 물의 주요 소비자입니다. 증기 견인력이 거의 완전히 제거되었음에도 불구하고 철도의 물 소비량은 해마다 증가하고 있습니다. 이는 철도망의 길이와 교통량이 증가하고 주택, 문화 및 가구 건설 규모가 증가했기 때문입니다. 물은 거의 모든 생산 공정에 관여합니다. 철도 차량, 구성 요소 및 부품 세척 및 세척, 압축기 및 기타 장비 냉각, 증기 생성, 자동차 연료 보급, 디젤 기관차의 가변 저항 테스트 등에 사용됩니다. 마차, 증기 얻기, 만들기 얼음). 철도 운송 기업의 물 재활용 및 재사용량은 약 30%에 불과합니다. 사용된 물의 대부분은 바다, 강, 호수, 하천 등 지표수로 배출됩니다.

기차 소음은 주로 수면 장애, 질병의 느낌, 행동 변화, 약물 사용 증가 등으로 나타나는 부정적인 결과를 유발합니다. 음향 지수가 동일하면 기차 소음은 자동차 소음보다 수면 장애를 3배 더 적게 유발합니다. 열차 소음에 대한 인식은 일반적인 배경 소음에 따라 달라집니다. 따라서 도시 외곽의 공장에서는 주거 지역보다 덜 고통스럽게 인식됩니다. 기차역과 특히 철도 조차장에서 발생하는 소음은 일반 열차 교통에서 발생하는 소음보다 더 부정적인 영향을 미칩니다. 철도 소음으로 인해 사람의 목소리가 들리지 않게 되어 텔레비전과 라디오 프로그램 시청 및 청취에 방해가 됩니다.

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소개

오염 배출 가스 자동차

환경 오염의 강력한 원인은 도로 운송입니다. 배기 가스에는 평균 4~5%의 CO와 불포화 탄화수소, 납 화합물 및 기타 유해 화합물이 포함되어 있습니다.

도로의 근접성은 농약 증의 구성 요소에 부정적인 영향을 미칩니다. 농업 관행은 여전히 강력한 인위적 요인이 농작물에 미치는 영향을 완전히 고려하지 않습니다. 배기가스의 독성 성분으로 인한 환경 오염은 독성 물질이 식물 성장을 방해하고 품질을 저하시키기 때문에 경제에 큰 경제적 손실을 초래합니다.

내연기관(ICE)의 배기가스에는 약 200개의 구성요소가 포함되어 있습니다. Yu.Yakubovsky(1979)와 E.I. Pavlova(2000) 스파크 점화 및 디젤 엔진에서 나오는 배기 가스의 평균 구성은 다음과 같습니다: 질소 74 - 74 및 76 - 48%, O 2 0.3 - 0.8 및 2.0 - 18%, 수증기 3.0 - 5.6 및 0.5 - 4.0%, CO 2 5.0-12.0 및 1.0-1.0%, 산화 질소 0-0.8 및 0.002-0.55%, 탄화수소 0.2-3.0 및 0.009-0.5%, Aldehydes 0-0.2 및 0.0001-0.009%, 그을음 0-0.4 및 0.001-1.0 g/ 중 2, 벤츠 (a) 피렌 10 - 20 및 최대 10 mcg / m 3각기.

SHPK "Rus"의 영토에는 연방 고속도로 "Kazan - Yekaterinburg"가 있습니다. 낮에는 이 도로를 따라 수많은 차량이 지나다니는데, 이는 내연기관의 배기가스로 인해 지속적인 환경 오염의 원인이 됩니다.

이 작업의 목적은 연방 고속도로 "Kazan - Yekaterinburg"를 따라 위치한 Perm Territory에 있는 SHPK "Rus"의 자연 및 인공 식물성 식물 오염에 대한 운송의 영향을 연구하는 것입니다.

목표에 따라 다음과 같은 작업이 설정되었습니다.

문헌 자료에 따르면 내연 기관의 배기 가스 구성, 자동차 배기 가스 분포를 연구합니다. 배기 가스 분포에 영향을 미치는 요인, 도로변 부분에 대한 이러한 가스 구성 요소의 영향을 연구합니다.
연방 고속도로 "카잔 - 예카테린부르크"의 차량 통행 강도를 조사합니다.
차량 배출량을 계산합니다.
토양 샘플을 채취하여 길가 토양의 농약 지표와 중금속 함량을 결정합니다.
이끼류의 존재와 종 다양성을 결정합니다.
끝이 흰색인 장밋빛 품종의 무 식물의 성장 및 발달에 대한 토양 오염의 영향을 확인합니다.
차량 배출로 인한 경제적 피해를 결정합니다.

논문의 자료는 마을의 산업 실습 중에 수집되었습니다. Bolshaya Sosnova, Bolshesosnovsky 지구, SHPK "Rus". 연구는 2007~2008년에 수행되었습니다.

1. 자동차 운송이 환경 상태에 미치는 영향(문헌 검토)

1.1 배기가스 확산에 영향을 미치는 요인

내연 기관(ICE EG)의 배기 가스 확산에 기여하는 요인의 영향 문제는 V.N. 루카닌과 Yu.V. 트로피멘코(2001). 그들은 동일한 질량을 방출하는 차량의 대기 중 유해 물질의 지상 농도 수준이 기술 및 자연 및 기후 요인에 따라 크게 달라질 수 있음을 발견했습니다.

기술적 요인:배기가스(EG) 배출의 강도 및 양, 오염이 발생하는 지역의 크기, 지역의 개발 수준.

자연 및 기후 요인:순환 체제의 특성, 대기의 열 안정성, 대기압, 공기 습도, 온도 체제, 온도 반전 및 빈도 및 지속 시간; 풍속, 공기 정체 및 약한 바람의 빈도, 안개 지속 시간, 지형 완화, 해당 지역의 지질 구조 및 수리지질학, 토양 및 식물 조건(토양 유형, 투수성, 다공성, 입상 구성, 토양 피복 침식, 식생 조건, 암석 구성 , 연령, 보니테트 ), 대기의 자연 구성 요소 오염 지표의 배경 값, 어류 동물을 포함한 동물계의 상태.

자연환경에서는 기온, 풍속, 세기, 바람의 방향이 끊임없이 변화하므로 끊임없이 변화하는 조건 속에서 에너지 확산과 성분 오염이 발생합니다.

V.N. 루카닌과 Yu.V. Trifomenko(2001)는 질소산화물 농도의 변화와 도로로부터의 거리 및 바람의 방향 사이의 관계를 확립했습니다. 바람이 도로와 평행한 방향을 가질 때 질소산화물 농도가 가장 높은 곳에서 관찰되었습니다. 도로 자체와 그로부터 10m 이내, 더 먼 거리로의 분포는 도로 자체의 집중도에 비해 더 작은 농도로 발생합니다. 바람이 도로에 수직이면 장거리에 걸쳐 산화질소 거리가 발생합니다.

낮 동안 표면 온도가 높으면 공기가 위로 상승하여 추가적인 난기류가 발생합니다. 난류는 일반적인 바람 흐름에서 소량의 공기가 소용돌이처럼 혼란스럽게 움직이는 현상입니다(Chirkov, 1986). 밤에는 지표면 온도가 낮아져 난기류가 줄어들어 배기가스 분산이 줄어듭니다.

열을 흡수하거나 방출하는 지구 표면의 능력은 대기 표층의 온도 수직 분포에 영향을 미치고 온도 역전을 초래합니다. 반전은 고도에 따른 기온의 증가입니다(Chirkov, 1986). 높이에 따른 기온의 상승은 유해한 배출물이 특정 한도 이상으로 올라갈 수 없다는 사실로 이어집니다. 표면 반전의 경우 위쪽 경계 높이의 반복성이 특히 중요하며 상승 반전의 경우 아래쪽 경계의 반복성이 특히 중요합니다.

공기 정화를 포함한 환경적 특성의 자가 치유에 대한 특정 잠재력은 수면에 의한 자연 및 인공 CO2 배출의 최대 50%를 흡수하는 것과 관련이 있습니다. 2 대기에.

내연 기관의 배기 가스 전파에 미치는 영향에 대해 가장 깊이 연구 된 문제 V.I. 아르타모노프(1968). 다양한 생물권은 유해한 불순물로부터 대기를 청소하는 데 있어 불평등한 역할을 합니다. 1헥타르의 숲에서는 비슷한 지역을 차지하는 농작물보다 3~10배 더 강한 가스 교환이 발생합니다.

A.A. 숲이 환경에 미치는 영향 문제를 연구하는 Molchanov (1973)는 그의 연구에서 공기 중 유독 가스의 분산과 부분적으로 관련된 유해 불순물로부터 환경을 청소하는 숲의 높은 효율성을 지적했습니다. 숲에서는 고르지 않은 나무 면류관 위의 공기 흐름이 대기 바로 그 부분의 흐름 특성을 변화시키는 데 기여하기 때문입니다.

나무 농장은 공기 난류를 증가시키고 기류의 변위를 증가시켜 결과적으로 오염 물질이 더 빨리 분산됩니다.

따라서 내연기관의 배기가스 분포는 자연적 요인과 인공적 요인의 영향을 받습니다. 가장 중요한 자연적 요인에는 기후, 토양 지형 및 식생 피복이 포함됩니다. 대기 중 차량의 유해 배출 농도 감소는 생물군의 비생물적 요인의 영향으로 분산, 침전, 중화 및 결합 과정에서 발생합니다. ICE 배기가스는 전 세계, 지역 및 지방 차원의 환경 오염과 관련이 있습니다.

1.2 중금속에 의한 도로변 토양의 오염

생산의 기술 강화 중 인위적 부하로 인해 토양 오염이 발생합니다. 주요 오염 물질은 중금속, 살충제, 석유 제품, 독성 물질입니다.

중금속은 납, 아연, 카드뮴, 구리와 같은 화학적 지표에 의해 토양 오염을 유발하는 금속입니다. 그들은 대기로 들어간 다음 토양으로 들어갑니다.

자동차 운송은 중금속 오염의 원인 중 하나입니다. 중금속은 토양 표면에 떨어지며 그 운명은 화학적, 물리적 특성에 따라 달라집니다. 크게 영향을 미치는 토양 요인은 토양 입도 구성, 토양 반응, 유기물 함량, 양이온 교환 용량 및 배수입니다(Bezuglova, 2000).

토양 용액의 수소 이온 농도가 증가하면 잘 녹지 않는 납염이 더 잘 녹는 염으로 전환됩니다. 산성화는 납-부식토 복합체의 안정성을 감소시킵니다. 완충액의 pH 값은 토양 내 중금속 이온의 흡착량을 결정하는 가장 중요한 매개변수 중 하나입니다. pH가 증가함에 따라 대부분의 중금속의 용해도가 증가하고 결과적으로 고상 토양 용액 시스템에서의 이동성이 호기성 토양 조건에서 카드뮴의 이동성을 연구한 결과 pH 범위가 4-6인 것으로 나타났습니다. , 카드뮴의 이동성은 용액의 이온 강도에 의해 결정되며, pH 6 이상에서는 산화 망간에 의한 흡착이 가장 중요합니다.

가용성 유기 화합물은 카드뮴과 약한 착물을 형성하고 pH 8에서만 흡착에 영향을 미칩니다.

토양에 있는 중금속 화합물 중 가장 이동성이 높고 식물에 접근하기 쉬운 부분은 토양 용액에 함유되어 있습니다. 토양 용액에 유입되는 금속 이온의 양에 따라 토양 내 원소의 독성이 결정됩니다. 시스템 고상-용액의 평형 상태는 수착 과정을 결정하며, 성격과 방향은 토양의 구성과 특성에 따라 달라집니다.

석회처리는 토양 내 중금속의 이동성과 식물로의 유입을 감소시킵니다(Mineev, 1990; Ilyin, 1991).

중금속의 최대 허용 농도(MAC)는 토양에 장기간 노출되고 그 위에서 식물이 자라는 경우 생물학적 토양 과정에서 병리학적 변화나 이상 현상을 일으키지 않는 농도로 이해되어야 합니다. 농작물에 독성 원소가 축적되지 않습니다(Alekseev, 1987).

천연 복합체의 구성 요소인 토양은 중금속 오염에 매우 민감합니다. 살아있는 유기체에 영향을 미칠 위험에 따르면 중금속은 살충제 다음으로 두 번째입니다(Perelman, 1975).

중금속은 차량 배출물과 함께 약간 용해되는 형태로 대기에 유입됩니다. - 산화물, 황화물 및 탄산염의 형태(카드뮴, 아연, 구리, 납 계열 - 용해성 화합물의 비율이 50~90% 증가).

토양 내 중금속 농도는 해마다 증가하고 있습니다. 카드뮴과 비교하여 토양의 납은 주로 미네랄 함량(79%)과 연관되어 있으며 덜 용해되고 덜 이동하는 형태를 형성합니다(Obukhov, 1980).

차량 배기가스에 의한 도로변 토양 오염 수준은 차량의 교통 강도와 도로 운행 기간에 따라 달라집니다(Nikiforova, 1975).

도로변 토양에 교통 오염이 축적되는 두 지역이 확인되었습니다. 첫 번째 구역은 일반적으로 도로 바로 근처에 위치하며 최대 15~20m 거리에 있고 두 번째 구역은 20~100m 거리에 위치합니다. 토양에 원소가 변칙적으로 축적되는 세 번째 구역이 나타날 수 있습니다. 도로에서 150m 떨어진 곳에 위치합니다 (Golubkina, 2004).

토양 표면의 중금속 분포는 여러 요인에 의해 결정됩니다. 이는 오염원의 특성, 지역의 기상학적 특성, 지구화학적 요인 및 경관 조건에 따라 달라집니다.

기단은 배출물을 희석시키고 미립자 물질과 에어로졸을 먼 거리로 운반합니다.

공기 중 입자는 환경에 분산되지만 대부분의 제한되지 않은 납은 도로 바로 근처(5~10m)의 땅에 쌓입니다.

토양오염은 자동차 배기가스에 포함된 카드뮴으로 인해 발생합니다. 토양에서 카드뮴은 비활성 원소이므로 신선한 섭취를 중단한 후에도 카드뮴 오염은 오랫동안 지속됩니다. 카드뮴은 토양의 부식질 물질과 결합하지 않습니다. 토양 내 대부분은 이온 교환 형태(56-84%)로 나타나므로 이 원소는 식물의 육상 부분에 적극적으로 축적됩니다(토양 산성화에 따라 카드뮴 흡수가 증가합니다).

카드뮴은 납과 마찬가지로 토양에 대한 용해도가 낮습니다. 카드뮴은 독성이 있고 생물체에 카드뮴이 축적되지 않기 때문에 토양의 카드뮴 농도는 식물의 이 금속 함량에 변화를 일으키지 않습니다.

중금속으로 오염된 토양에서는 수확량이 크게 감소했습니다. 곡물 작물은 20-30%, 사탕무는 35%, 감자는 47% 감소했습니다(Kuznetsova, Zubareva, 1997). 그들은 토양의 카드뮴 함량이 5mg/kg 이상이 되면 작물 우울증이 발생한다는 것을 발견했습니다. 더 낮은 농도(2 mg/kg 이내)에서는 수율이 감소하는 경향만 관찰됩니다.

V.G. Mineev(1990)는 토양이 식물이 독성 요소를 끌어들이는 생물권의 유일한 연결고리는 아니라고 지적합니다. 따라서 대기 카드뮴은 다양한 문화에서 큰 비중을 차지하며 결과적으로 음식과 함께 인체에 흡수됩니다.

Yu.S. Yusfin et al.(2002)은 고속도로 근처의 보리알갱이에 아연 화합물이 축적된다는 것을 증명했습니다. 고속도로 지역에서 콩과 식물이 아연을 축적하는 능력을 조사한 결과, 고속도로 바로 근처에 있는 금속의 평균 농도가 공기 건조 질량의 32.09mg/kg인 것으로 나타났습니다. 경로에서 멀어질수록 집중력이 감소했습니다. 도로에서 10m 떨어진 곳에서 아연이 가장 많이 축적된 것은 알팔파에서 관찰되었습니다. 그리고 담배 잎과 사탕무에는 이 금속이 거의 축적되지 않았습니다.

Yu.S. Yusfin et al.(2002)도 토양은 이동성과 같은 특성이 없기 때문에 대기 및 수생 환경보다 중금속 오염에 더 취약하다고 믿습니다. 토양의 중금속 수준은 토양의 산화환원 및 산-염기 특성에 따라 달라집니다.

봄에 눈이 녹으면 생물권의 GO 낙진 성분이 수평 및 수직 방향으로 어느 정도 재분배됩니다. 생물권에서의 금속 분포는 화합물의 용해도에 따라 달라집니다. 이 문제는 I.L. Varshavsky et al.(1968), D.Zh. 베리냐(1989). 그들이 얻은 결과는 금속 화합물의 총 용해도에 대한 몇 가지 아이디어를 제공합니다. 따라서 침전된 스트론튬의 20~40%, 코발트, 마그네슘, 니켈, 아연 화합물의 45~60%, 그리고 침전된 납, 망간, 구리, 크롬 및 철의 70% 이상이 난용성 형태입니다. 쉽게 용해되는 분획은 노반에서 최대 15m 떨어진 구역에서 가장 많은 양을 차지했습니다. 쉽게 용해되는 원소(황, 아연, 철)는 도로 자체 근처가 아니라 도로로부터 어느 정도 떨어진 곳에 정착하는 경향이 있습니다. 쉽게 용해되는 화합물은 잎을 통해 식물에 흡수되고, 토양 흡수 복합체와 교환 반응을 일으키며, 난용성 화합물은 식물과 토양 표면에 남아 있습니다.

중금속으로 오염된 토양은 지하수로 유입되는 원인입니다. 연구 I.A. Shilnikov 및 M.M. Ovcharenko(1998)는 카드뮴, 아연, 납으로 오염된 토양이 자연적 과정(수확물 제거 및 침투수에 의한 침출)에 의해 매우 천천히 제거된다는 것을 보여주었습니다. 수용성 중금속염의 도입으로 인해 첫해에만 이동이 증가했지만, 이 경우에도 정량적으로는 미미했습니다. 이후 몇 년 동안 중금속의 수용성 염은 이동성이 적은 화합물로 변환되고 토양 뿌리층에서 침출되는 양이 급격히 감소합니다.

중금속에 의한 식물 오염은 노반에서 최대 100m 이상 떨어진 상당히 넓은 범위에서 발생합니다. 금속은 이끼와 지의류의 목본 식물과 초본 식물 모두에서 발견됩니다.

벨기에 데이터에 따르면 환경의 금속 오염 정도는 도로 교통량에 정비례합니다. 따라서 하루 교통 흐름 강도가 1,000 미만 및 25,000대 이상인 경우 길가 식물 잎의 납 농도는 각각 25 및 110mg, 철-200 및 180, 아연-41입니다. 및 100, 구리 - 잎의 건조 중량 5 및 15 mg/kg. 가장 큰 토양 오염은 도로 근처, 특히 분리대에서 관찰되며 도로에서 멀어짐에 따라 점차 감소합니다(Evgeniev, 1986).

정착지는 도로 근처에 위치할 수 있으며 이는 ICE 배기 가스의 작용이 인간 건강에 영향을 미칠 수 있음을 의미합니다. OG 구성요소의 효과는 G. Fellenberg(1997)에 의해 고려되었습니다. 일산화탄소는 주로 혈액 헤모글로빈과 결합할 수 있기 때문에 인간에게 위험합니다. CO-헤모글로빈 함량이 2.0%를 초과하면 인체 건강에 해로운 것으로 간주됩니다.

인체에 미치는 영향에 따르면, 질소산화물은 일산화탄소보다 10배 더 위험합니다. 질소산화물은 눈, 코, 입의 점막을 자극합니다. 0.01% 산화물 공기를 1시간 동안 흡입하면 심각한 질병을 유발할 수 있습니다. 질소 산화물의 영향에 대한 2차 반응은 인체에서 아질산염이 형성되고 혈액으로 흡수되는 경우에 나타납니다. 이로 인해 헤모글로빈이 메타헤모글로빈으로 전환되어 심장 활동이 중단됩니다.

알데히드는 모든 점막을 자극하고 중추신경계에 영향을 미칩니다.

탄화수소는 독성이 있으며 인간의 심혈관계에 부정적인 영향을 미칩니다. GO의 탄화수소 화합물, 특히 벤츠(a) 피렌은 발암 효과가 있습니다. 즉, 악성 종양의 출현과 발달에 기여합니다.

인체에 과도한 양의 카드뮴이 축적되면 신 생물이 발생합니다. 카드뮴은 신체의 칼슘 손실, 신장에 축적, 뼈 기형 및 골절을 유발할 수 있습니다(Yagodin, 1995; Oreshkina, 2004).

납은 조혈 및 신경계, 위장관 및 신장에 영향을 미칩니다. 빈혈, 뇌병증, 정신지체, 신장병, 산통 등을 유발합니다. 인체에 과도한 양의 구리는 중독증(위장 장애, 신장 손상)을 유발합니다(Yufit, 2002).

따라서 내연기관의 배기가스는 농업시스템의 주요 구성요소인 농작물에 영향을 미친다. 배기가스의 영향은 궁극적으로 생태계의 생산성 감소, 농산물의 표현 및 품질 저하로 이어집니다. GO의 일부 구성 요소는 식물에 축적되어 인간과 동물의 건강에 추가적인 위험을 초래할 수 있습니다.

1.3 배기가스의 구성

자동차 배기가스에 존재하는 다양한 화학물질의 수는 약 200개 품목으로, 여기에는 인간의 건강과 환경에 매우 위험한 화합물이 포함되어 있습니다. 현재 자동차 엔진에서 1kg의 휘발유를 연소하는 동안 3kg 이상의 대기 산소가 거의 회복 불가능하게 소비됩니다. 승용차 한 대는 매시간 대기 중으로 약 60cm를 방출합니다. 3배기 가스 및 화물 - 120 cm 3(Drobot 등, 1979).

엔진에 의해 대기로 배출되는 유해 물질의 양을 정확하게 결정하는 것은 거의 불가능합니다. 유해 물질의 배출량은 설계 매개변수, 혼합물의 준비 및 연소 과정, 엔진 작동 모드, 기술 조건 등과 같은 여러 요인에 따라 달라집니다. 그러나 특정 유형의 엔진에 대한 혼합물의 평균 통계적 구성과 소비된 연료 1kg당 해당 독성 물질 배출량에 대한 데이터를 기반으로 개별 유형의 연료 소비량을 알면 다음을 결정할 수 있습니다. 총 방출.

남쪽. 펠드먼(1975)과 E.I. Pavlova(2000)에서는 내연기관의 배기가스를 화학적 조성과 특성, 인체에 미치는 영향의 성격에 따라 그룹으로 분류했습니다.

첫 번째 그룹. 여기에는 질소, 산소, 수증기 및 기타 대기의 천연 성분과 같은 무독성 물질이 포함됩니다.

두 번째 그룹. 이 그룹에는 일산화탄소 또는 일산화탄소(CO)라는 하나의 물질만 포함됩니다. 일산화탄소는 알데히드의 변환 및 분해의 중간 생성물로서 엔진 실린더에서 형성됩니다. 산소 부족은 일산화탄소 배출 증가의 주요 원인입니다.

세 번째 그룹. 그것은 주로 NO-질소 산화물과 NO를 포함하는 질소 산화물을 포함합니다. 3- 이산화질소. 질소 산화물은 엔진 실린더의 고온 및 고압 작용으로 공기 중 질소의 가역적 열 산화 반응의 결과로 형성됩니다. 전체 질소산화물 중 가솔린 엔진의 배기가스에는 질소산화물이 98~99%, 이산화질소는 1~2%만 포함되어 있으며, 디젤 엔진의 배기가스에는 각각 약 90%와 10%가 포함되어 있습니다.

네 번째 그룹. 구성이 가장 많은 이 그룹에는 다양한 탄화수소, 즉 C 유형의 화합물이 포함됩니다. 엑스 시간 ~에 . 배기 가스에는 알칸, 알켄, 알카디엔, 사이클란 및 방향족 화합물과 같은 다양한 동족 계열의 탄화수소가 포함되어 있습니다. 이들 생성물의 형성 메커니즘은 다음 단계로 축소될 수 있습니다. 첫 번째 단계에서는 연료를 구성하는 복잡한 탄화수소가 열 공정의 작용으로 여러 개의 단순 탄화수소와 자유 라디칼로 분해됩니다. 두 번째 단계에서는 산소 결핍 상태에서 형성된 생성물에서 원자가 분리됩니다. 생성된 화합물은 서로 결합하여 점점 더 복잡한 고리형으로 결합한 다음 다환형 구조로 결합됩니다. 따라서 이 단계에서 벤조(a)피렌을 포함한 다수의 다환 방향족 탄화수소가 발생합니다.

다섯 번째 그룹. 이는 알데히드(탄화수소 라디칼과 관련된 알데히드기를 함유한 유기 화합물)로 구성됩니다. I.L. 바르샤바 (1968), Yu.G. Feldman(1975), Yakubovsky(1979), Yu.F. 구타레비치(1989), E.I. Pavlova(2000)는 알데히드의 총합 중에서 배기 가스에 포름알데히드가 60%, 지방족 알데히드가 32%, 방향족 알데히드(아크롤레인, 아세트알데히드, 아세트알데히드 등)가 3% 포함되어 있음을 발견했습니다. 가장 많은 양의 알데히드는 엔진의 연소 온도가 낮은 공회전 및 저부하 조건에서 형성됩니다.

여섯 번째 그룹. 여기에는 그을음 및 기타 분산된 입자(엔진 마모 제품, 에어로졸, 오일, 그을음 등)가 포함됩니다. 남쪽. 펠드먼(1975), 야쿠보프스키(1979), E.I. Pavlova(2000)는 그을음이 연료의 균열 및 불완전 연소의 산물이며 다량의 흡착된 탄화수소(특히 벤조(a) 피렌)를 함유하고 있으므로 그을음은 발암 물질의 활성 운반체로서 위험하다는 점에 주목했습니다.

일곱 번째 그룹. 황 화합물은 황 함량이 높은 연료를 사용하는 경우 엔진 배기 가스 구성에 나타나는 이산화황과 같은 무기 가스입니다. 운송에 사용되는 다른 유형의 연료에 비해 디젤 연료에는 훨씬 더 많은 황이 존재합니다(Varshavsky 1968; Pavlova, 2000). 황의 존재는 디젤 배기 가스의 독성을 증가시키고 유해한 황 화합물이 나타나는 원인입니다.

여덟 번째 그룹. 이 그룹의 구성 요소인 납과 그 화합물은 위험한 옥탄가를 증가시키는 첨가제가 포함된 납 휘발유를 사용할 때만 기화기 차량의 배기 가스에서 발견됩니다. 에틸 액체의 구성에는 노크 방지제 - 테트라 에틸 납 Pb (C 2시간 5)4. 유연 휘발유를 연소하는 동안 청소부는 연소실에서 납과 그 산화물을 제거하여 증기 상태로 만드는 데 도움을 줍니다. 이들은 배기가스와 함께 주변 공간으로 방출되어 도로 근처에 정착합니다(Pavlova, 2000).

확산의 영향으로 유해 물질은 대기로 퍼지고 대기 구성 요소와 물리적, 화학적 영향을 미치는 과정에 들어갑니다 (Lukanin, 2001).

모든 오염 물질은 위험 정도에 따라 분류됩니다.

매우 위험함(테트라에틸납, 수은)

위험성이 매우 높음(망간, 구리, 황산, 염소)

약간 위험함(자일렌, 메틸알코올)

저위험(암모니아, 휘발유 연료, 등유, 일산화탄소 등)(Valova, 2001).

살아있는 유기체에 가장 독성이 강한 것은 일산화탄소, 질소 산화물, 탄화수소, 알데히드, 이산화황 및 중금속입니다.

1.4 오염 변환 메커니즘

그리고. Artamonov(1968)는 유해한 환경 오염물질의 해독에 있어서 식물의 역할을 밝혔습니다. 유해한 불순물로부터 대기를 정화하는 식물의 능력은 무엇보다도 식물이 얼마나 집중적으로 흡수하는지에 따라 결정됩니다. 연구원은 식물 잎의 사춘기가 대기 중 먼지를 제거하는 데 도움이 되는 반면, 가스 흡수를 억제한다고 가정합니다.

식물은 다양한 방법으로 유해물질을 해독합니다. 그들 중 일부는 식물 세포의 세포질에 묶여 있으며 이로 인해 비활성화됩니다. 다른 것들은 식물에서 무독성 제품으로 전환되며, 이는 때때로 식물 세포의 대사에 포함되어 식물의 필요에 사용됩니다. 또한 뿌리 시스템은 황 함유 화합물과 같이 식물의 지상 부분에 흡수된 일부 유해 물질을 방출하는 것으로 밝혀졌습니다.

그리고. Artamonov(1968)는 녹색 식물이 이산화탄소를 활용하는 과정을 수행한다는 점에서 중요성을 지적합니다. 이는 독립영양생물체의 특징인 광합성이라는 생리적 과정 때문입니다. 이 과정의 규모는 일년 중 식물이 지구 대기에 포함된 이산화탄소의 약 6-7%를 유기 물질 형태로 결합한다는 사실로 입증됩니다.

일부 식물은 가스를 잘 흡수하는 동시에 이산화황에 내성이 있습니다. 이산화황 흡수의 원동력은 기공을 통한 분자 확산입니다. 잎이 사춘기일수록 이산화황을 덜 흡수합니다. 이 식물독성제의 섭취량은 공기의 습도와 잎의 물 포화도에 따라 달라집니다. 잎이 촉촉하면 마른 잎보다 몇 배 더 빨리 이산화황을 흡수합니다. 공기 습도도 이 과정에 영향을 미칩니다. 상대습도 75%에서 콩 식물은 습도 35%에서 자라는 식물보다 이산화황을 2~3배 더 집중적으로 흡수했습니다. 또한 흡수율은 조명에 따라 달라집니다. 빛 속에서 느릅나무 잎은 어둠 속에서보다 1/3 더 빨리 유황을 흡수합니다. 이산화황의 흡수는 온도와 관련이 있습니다: 32의 온도에서 영형 이 가스는 13도 기온에 비해 콩 식물에서 집중적으로 흡수되었습니다. o C 및 21 영형 와 함께.

잎에 흡수된 이산화황은 황산염으로 산화되어 독성이 급격히 감소합니다. 황산황은 잎에서 일어나는 대사반응에 포함되어 기능 장애 없이 식물에 부분적으로 축적될 수 있습니다. 이산화황의 섭취율이 식물의 변형 속도와 일치하면 이 화합물이 식물에 미치는 영향은 작습니다. 식물의 뿌리 시스템은 황 화합물을 토양으로 제거할 수 있습니다.

이산화질소는 식물의 뿌리와 녹색 싹에 의해 흡수될 수 있습니다. NO의 흡수 및 전환 2잎은 빠른 속도로 발생합니다. 잎과 뿌리에서 회수된 질소는 아미노산에 통합됩니다. 다른 질소산화물은 공기 중에 함유된 물에 녹아 식물에 흡수됩니다.

일부 식물의 잎은 일산화탄소를 흡수할 수 있습니다. 그것의 동화와 변형은 빛과 어둠 모두에서 발생하지만 빛에서는 이러한 과정이 훨씬 빠르게 수행됩니다. 1 차 산화의 결과로 이산화탄소는 광합성 중에 식물에 의해 소비되는 일산화탄소로부터 형성됩니다 .

고등 식물은 벤조(a)피렌과 알데히드의 해독에 관여합니다. 이들은 뿌리와 잎을 통해 벤조(a)피렌을 대사하여 다양한 열린 사슬 화합물로 전환합니다. 그리고 알데히드는 화학적 변형을 겪으며 그 결과 이들 화합물의 탄소가 유기산과 아미노산의 구성에 포함됩니다.

바다와 바다는 대기로부터 이산화탄소를 격리하는 데 큰 역할을 합니다. 그리고. Artamonov(1968)는 그의 연구에서 이 과정이 어떻게 발생하는지 설명합니다. 가스는 따뜻한 물보다 찬물에 더 잘 용해됩니다. 이러한 이유로 이산화탄소는 추운 지역에서 집중적으로 흡수되어 탄산염 형태로 침전됩니다.

V.I에 특별한 관심을 기울이십시오. Artamonov(1968)는 일산화탄소와 벤조(a)피렌의 해독에서 토양 박테리아의 역할에 초점을 맞췄습니다. 유기물이 풍부한 토양은 가장 높은 CO 결합 활성을 나타냅니다. 토양 활동은 온도에 따라 증가하며 30°C에서 최대에 도달합니다. 영형 C, 40 이상의 온도 영형 C는 CO 방출에 기여합니다. 토양 미생물에 의한 일산화탄소 흡수 규모는 5-6 * 10으로 다르게 추정됩니다. 8t/년 최대 14.2*10 9t/년. 토양 미생물은 벤조(a)피렌을 분해하여 다양한 화합물로 전환합니다.

V.N. 루카닌과 Yu.V. Trofimenko(2001)는 환경에서 ICE 배기가스 성분의 변형 메커니즘을 연구했습니다. 교통 오염의 영향으로 환경 변화는 전 세계, 지역 및 지역 수준에서 발생할 수 있습니다. 이산화탄소, 질소산화물과 같은 도로 오염 물질은 "온실" 가스입니다. "온실 효과"의 메커니즘은 다음과 같습니다. 지구 표면에 도달하는 태양 복사는 부분적으로 흡수되고 부분적으로 반사됩니다. 이 에너지 중 일부는 "온실" 가스, 수증기에 흡수되어 우주 공간으로 전달되지 않습니다. 따라서 지구의 글로벌 에너지 균형이 방해받습니다.

지역 영토의 물리적, 화학적 변화. 일산화탄소, 탄화수소, 황 및 질소 산화물과 같은 유해 물질은 확산 및 기타 과정의 영향으로 대기 중에 퍼지고 대기 구성 요소와 물리적, 화학적 상호 작용 과정을 시작합니다.

화학 변형의 일부 과정은 배출물이 대기로 유입되는 순간부터 즉시 시작되고, 다른 과정은 유리한 조건이 나타날 때 필요한 시약, 태양 복사 및 기타 요인에 의해 시작됩니다.

대기 중의 일산화탄소는 불순물이 있는 경우 이산화탄소로 산화될 수 있습니다 - 산화제(O, O) 3), 산화물 화합물 및 자유 라디칼.

대기 중의 탄화수소는 주로 태양 복사의 영향을 받아 다른 오염 물질과 상호 작용하면서 다양한 변형(산화, 중합)을 겪습니다. 이러한 반응의 결과로 파이록사이드가 형성됩니다. 자유 라디칼, 질소 및 황 산화물이 포함된 화합물.

자유 대기에서 일정 시간이 지나면 이산화황은 SO로 산화됩니다. 3또는 광화학 및 촉매 반응 중에 자유 대기에서 다른 화합물, 특히 탄화수소와 상호 작용합니다. 최종 생성물은 빗물에 함유된 에어로졸 또는 황산 용액입니다.

산성 강수는 산성비, 눈, 안개, 이슬의 형태로 표면에 떨어지며 황산화물뿐만 아니라 질소 산화물로도 형성됩니다.

운송시설에서 대기로 배출되는 질소화합물은 주로 산화질소와 이산화질소로 대표됩니다. 햇빛에 노출되면 산화질소는 빠르게 이산화질소로 산화됩니다. 이산화질소의 추가 변환 동역학은 광화학 스모그 과정에서 자외선을 흡수하고 산화질소와 산소 원자로 소멸되는 능력에 의해 결정됩니다.

광화학 스모그는 1차 및 2차 기원의 가스와 에어로졸 입자의 다중 혼합물입니다. 스모그의 주요 성분에는 오존, 질소 및 황산화물, 총칭하여 광산화물이라고 불리는 수많은 유기 과산화물 화합물이 포함됩니다. 광화학 스모그는 특정 조건에서 광화학 반응의 결과로 발생합니다. 대기 중에 고농도의 질소 산화물, 탄화수소 및 기타 오염 물질이 존재합니다. 강렬한 태양 복사와 표면층의 조용하거나 매우 약한 공기 교환은 적어도 하루 동안 강력하고 증가된 반전을 제공합니다. 고농도의 반응물을 생성하려면 일반적으로 반전이 수반되는 지속적인 평온한 날씨가 필요합니다. 이러한 조건은 6~9월에 더 자주 발생하고 겨울에는 덜 발생합니다. 장기간 맑은 날씨에 태양 복사는 산화질소와 원자 산소를 형성하여 이산화질소 분자를 분해합니다. 분자 산소와 원자 산소는 오존을 생성합니다. 산화질소를 산화시키는 후자는 다시 분자 산소로, 산화질소는 이산화질소로 바뀌어야 할 것 같습니다. 하지만 그런 일은 일어나지 않습니다. 산화질소는 배기 가스의 올레핀과 반응하여 이중 결합을 분해하여 분자 조각과 과도한 오존을 형성합니다. 지속적인 해리의 결과로 새로운 이산화질소 덩어리가 분리되어 추가 양의 오존을 생성합니다. 순환 반응이 발생하여 그 결과 오존이 대기 중에 점차적으로 축적됩니다. 이 과정은 밤에 중지됩니다. 차례로 오존은 올레핀과 반응합니다. 다양한 과산화물이 대기 중에 집중되어 있으며, 이는 전체적으로 광화학 안개의 특징인 산화제를 형성합니다. 후자는 반응성이 있는 자유 라디칼의 근원입니다.

운송 및 도로 배출로 인한 지표면 오염은 점차 축적되어 도로가 제거된 후에도 오랫동안 지속됩니다.

A.V. Staroverova 및 L.V. Vashchenko(2000)는 토양 중 중금속의 변형을 연구했습니다. 그들은 주로 이동 가능한 형태로 토양에 유입된 중금속이 다양한 변형을 겪는다는 사실을 발견했습니다. 토양에서의 운명에 영향을 미치는 주요 과정 중 하나는 부식질에 의한 고정입니다. 유기산과 중금속 염이 형성되어 고정이 수행됩니다. 유기 콜로이드 시스템 표면의 이온 흡착 또는 휴믹산과의 복합체 형성. 동시에 중금속의 이동 가능성도 감소합니다. 이것이 상부, 즉 가장 부식질층의 중금속 함량 증가를 크게 설명하는 것입니다.

환경으로 유입되는 내연 기관의 배기 가스 구성 요소는 비생물적 요인의 영향으로 변형됩니다. 이들은 더 단순한 화합물로 분해되거나 서로 상호작용하여 새로운 독성 물질을 형성할 수 있습니다. 식물과 토양 박테리아도 GO의 변형에 참여하며, 이는 대사에 GO의 독성 성분을 포함합니다.

따라서 다양한 오염물질에 의한 피토세노스의 오염은 모호하며 추가 연구가 필요하다는 점에 유의해야 합니다.

2. 연구 장소 및 방법

.1 SHPK "Rus"의 지리적 위치

농업 생산 협동조합 "Rus"는 Bolshesonovsky 지역의 북동쪽에 위치하고 있습니다. 경제의 중심 부지는 지역 중심지인 볼샤야 소스노바(Bolshaya Sosnova) 마을에 위치해 있습니다. 협동 조합 중심에서 지역 중심까지의 거리는 135km, 기차역은 34km입니다. 농장 내 통신은 아스팔트, 자갈, 비포장도로가 있는 도로에서 이루어집니다.

2.2 자연 및 기후 조건

협동조합의 토지 이용은 남서부 농업 기후 지역에 위치하고 있습니다. 이 지역은 열수지와 생육기간 측면에서 농작물 재배에 유리하지만, 봄철 토양 증발로 인해 상부 토양층이 건조될 위험이 있다.

협동조합의 영토는 우랄 산맥의 서쪽 산기슭에 속합니다. 지형학적 지역은 Verkhnekamsk Upland의 동쪽 지점입니다. SHPK "Rus"의 구호는 Ocher 및 Sosnovka 유역으로 표현됩니다. 유역은 강의 용광로로 나뉘지만 Chernaya의 Melnichnaya와 2 차 유역으로 나누어지며 경제에 물을 공급하는 것으로 충분합니다.

경제 활동의 결과는 경제 상황, 즉 경제 위치, 토지 가용성, 노동 자원, 생산 수단의 영향을 크게 받습니다.

온도가 10 이상인 양의 공기 온도의 합 영형 C는 1700-1800입니다. 영형 , HTC = 1.2. 성장기의 강수량은 310mm이다. 서리가 내리지 않는 기간은 111~115일이며, 5월부터 시작하여 9월 10~18일에 끝납니다. 여름은 적당히 따뜻하며 7 월 평균 월간 기온은 +17.9입니다. 영형 C. 겨울은 춥고, 1월 월평균기온은 15.4도 영형 C. 들판의 평균 적설 높이는 50-60cm입니다.

이 지역은 습기가 충분한 지역에 위치해 있습니다. 연중 강수량은 475~500mm입니다. 이른 봄 작물을 파종하는 동안 토양의 생산적 수분 보유량은 충분하고 최적이며 미터 층당 약 150mm에 달하므로 올바른 사용으로 이 지역에서 봄 및 겨울 곡물과 다년생 풀을 재배할 수 있습니다. 농업 기술의.

물 정권 유형 - 세척. 토양 형성의 요인으로서 기후의 중요성은 토양으로의 물 유입이 기후와 연관되어 있다는 사실에 의해 결정됩니다.

경제 영역의 토양 피복은 매우 다양하고 미세한 윤곽을 이루고 있으며 이는 구호, 토양 형성 암석 및 식물의 이질성을 설명합니다. 농장에서 가장 흔한 토양은 4982 헥타르 또는 농장 전체 면적의 70%를 차지하는 잔디-포졸성 토양입니다. 그 중 우세한 것은 잔디가 얕고 미세한 회백색입니다. 다소 덜 흔한 것은 sod-weakly podzolic과 sod-deep-podzolic입니다.

경제 영역은 산림 지대, 혼합 숲의 하위 구역, 남부 타이가 지역, 작은 잎이 달린 종과 나무 층에 린든이있는 전나무 가문비 나무 숲에 있습니다.

가장 흔한 종은 전나무, 가문비나무, 자작나무, 아스펜입니다. 덤불에는 가장자리를 따라 발견됩니다 : 마가목, 새 체리. 관목 층 - 야생 장미, 인동 덩굴. 숲의 초본 덮개는 숲 제라늄, 까마귀 눈, 발굽, 높은 레슬링 선수, 일반적인 통풍, 습지 금잔화 및 수많은 곡물-티모시, 구부러진 풀과 같은 허브로 표시됩니다.

천연 사료 토지는 대륙의 고지대와 저지대, 그리고 높고 낮은 범람원 초원으로 대표됩니다. 일반적인 습도와 대기 강수량을 갖춘 대륙 고지대 초원에는 풀잎, 풀풀 식물이 있습니다. 그것은 다음 종으로 구성됩니다 : 곡물-메도우 블루 그래스, 마우스 완두콩, 레드 클로버; forbs - 톱풀, nivyanik, 가성 라넌큘러스, 큰 딸랑이, 딸기, 말꼬리, 거대한 종.

초원 생산성이 낮습니다. 영양이 부족한 포브가 많기 때문에 먹이는 가치는 평균입니다.

저지대 초원은 대기와 지하수로 인해 습기가 많은 작은 강 계곡에 위치하고 있습니다. 그들은 초원 곰팡이, 맨드라미, 부드러운 침대 짚, 일반적인 커프, 톱풀이 우세한 풀잎 유형의 식물이 지배합니다.

이러한 유형의 토지를 목초지, 건초밭으로 사용합니다. 높은 수준의 범람원 초원은 forb-grass-legume 식생으로 표현됩니다.

풍부하게 발견됩니다: 초원 블루그래스, 페스큐, 콕스풋, 카우치 그래스. 이 초원의 생산성은 평균이고 사료 가치가 좋으며 건초밭에서 사용하기에 편리합니다.

영토의 주요 부분은 농작물이 차지하고 있으며 대부분은 다년생 풀과 곡물입니다.

주립 농장의 들판은 대부분 다년생 잡초로 뒤덮여 있습니다. 뿌리 줄기 종, 말꼬리, 머위, 소파 풀, 들어온 밀순, 뿌리 싹 : 들판 엉겅퀴, 들판 메꽃, 연간 : 봄-양치기 지갑, 아름다운 피 쿨닉, 월동 : 푸른 수레 국화, 무취 카모마일.

2.3 SHPK "Rus"의 경제 활동 특성

SHPK "Rus"는 Bolshesosnovsky 지역에서 가장 큰 농장 중 하나입니다. 10년이 넘는 기간 동안 이 농장은 엘리트 종자 생산과 낙농 사육을 주요 방향으로 하는 농업 활동에 꾸준히 참여해 왔습니다.

협동조합의 총 토지 면적은 농경지 4982헥타르, 경작지 4548헥타르, 건초밭 110헥타르, 목초지 324헥타르를 포함하여 7114헥타르입니다. 3년 동안 협동조합은 토지를 다양한 방법으로 활용해왔습니다. 사용 토지의 약간의 감소는 협동조합 구성원인 주주로부터 발생합니다.

축산업의 주요 방향은 고기와 우유 생산을 위한 소 사육입니다.

축산은 동물 사료를 얻는 주요 방향입니다.

농장에서 재배된 농산물의 주요 부분은 사료로 사용되고, 일부는 종자로 사용되고, 아주 작은 부분은 판매용으로 사용됩니다. 판매용 곡물은 사료용으로만 판매할 수 있습니다. 단백질과 섬유질이 적고 수분 함량이 높아 판매용 곡물을 재배하는 것이 수익성이 없습니다.

농장에는 마초가 충분합니다. 건초, 사일리지, 녹색 덩어리가 사료로 사용됩니다. 귀리와 클로버는 녹색 덩어리로 사용됩니다. 사일리지는 클로버와 귀리, 클로버와 포브의 건초, 천연 건초밭의 시리얼 풀로 준비됩니다. 사료가 충분하기 때문에 짚은 가축 사료로 사용되지 않습니다.

지난 3년 동안 SHPK Rus 영토에는 인, 칼륨, 유기 비료뿐만 아니라 복합 비료가 도입되었습니다.

분뇨는 야외 분뇨 저장소에 저장됩니다. 농약은 거의 사용되지 않고 행글라이더로 운반되며 저장되지 않습니다.

농기계를 수입합니다. 연료, 윤활유를 저장하기 위해 정착지 외부에 주유소 인 주유소가 있습니다. 녹은 물과 빗물의 흐름과 주유소 영토에서 유출된 연료를 방지하기 위해 울타리가 있고 녹색 제방이 만들어졌습니다.

2.4 연구의 대상과 방법

연구는 2007~2008년에 수행되었습니다. 연구 대상은 Bolshesonovskoye 지역의 SHPK "Rus"에 속하는 연방 고속도로 "Ekaterinburg-Kazan"의 고속도로를 따라 위치한 식물성 식물입니다. 체험 옵션 - 도로로부터의 거리: 5m, 30m, 50m, 100m, 300m.

Bolshesonovsky 지역에서는 우세한 바람이 남서쪽 방향으로 불기 때문에 ICE 배기 가스가 연구 지역으로 전달됩니다. 낮은 속도와 바람의 세기로 인해 연방 고속도로 근처에서 침하가 발생합니다.

연방 고속도로의 도로변 구간에 대한 차량의 영향을 연구하기 위해 다음 방법이 사용되었습니다.

연방 고속도로에서 자동차의 교통량을 결정합니다.

교통 흐름의 강도는 A.I가 제시한 Begma 방법으로 결정되었습니다. 페도로바(2003). 이전에는 전체 교통 흐름을 다음 그룹으로 나누었습니다: 소형 트럭(최대 운반 능력이 3.5톤인 트럭 포함), 중형 트럭(운반 능력이 3.5~12톤), 대형 트럭(운반 능력이 있는 트럭) 12톤 이상의 용량).

계수는 가을(9월)과 봄(5월)에 오전(오전 8시~9시)과 저녁(오후 19시~20시) 1시간 동안 실시됐다. 반복은 4배(주중), 2배(주말)로 이루어졌습니다.

농약 지표 및 토양 내 이동형 중금속 함량 측정.

샘플링은 도로로부터 5m, 30m, 50m, 100m, 300m 거리에서 수행되었습니다. 이러한 거리에서 샘플을 4회 반복해서 채취했습니다. 농약지표 측정을 위한 토양시료는 경작지 깊이까지 채취하여 중금속을 측정하기 위해 깊이 10 cm까지 채취하였으며, 각 토양시료의 무게는 약 500 g이었다.

화학적 분석은 PGSHA 생태학과 실험실에서 수행되었습니다. 농약 지표로부터 부식질 함량, pH, 이동 형태의 인 함량이 결정되었습니다. 중금속, 카드뮴, 아연, 납의 이동형이 토양에서 확인되었습니다.

· TsINAO 방법(GOST 26483-85)에 따른 소금 추출물의 pH;

· Kirsanov(GOST 26207-83)에 따른 측광법에 의한 이동성 인 화합물;

식물 독성 결정

이 방법은 테스트 배양물의 반응을 기반으로 합니다. 이 방법을 사용하면 식물의 발달과 성장에 대한 중금속의 독성 영향을 확인할 수 있습니다. 실험은 4번 반복하여 수행되었습니다. 대조군으로는 상점에서 구입한 지렁이퇴비를 기본으로 한 토양을 사용하였고, 농약지표는 건조물 기준 질소 1% 이상, 인 0.5% 이상, 칼륨 0.5% 이상, pH 6.5~7, 5였다. 용기에 흙 250g을 넣고 PV의 70%까지 촉촉하게 하여 실험 내내 이 습도를 유지한다. 25개의 무 종자(끝이 흰색인 장미색)를 각 용기에 뿌렸습니다. 넷째 날, 용기를 조명이 있는 조명 랙 위에 하루 14시간 동안 놓습니다. 무는 2주 동안 이러한 조건에서 재배되었습니다.

실험 중에 다음 지표에 따라 관찰이 이루어집니다. 묘목 출현 시간과 일일 수를 기록합니다. 전반적인 발아를 평가합니다(경험이 끝날 때까지). 땅 덩어리의 길이(식물 높이)를 정기적으로 측정합니다. 실험이 끝나면 식물을 땅에서 조심스럽게 분리하고 두드려서 흙의 잔여물을 털어내고 식물의 지상 부분의 최종 길이, 즉 뿌리의 길이를 측정합니다. 그런 다음 식물을 공기 중에서 건조시키고 지상 부분과 뿌리의 바이오매스를 별도로 칭량합니다. 이러한 데이터를 비교하면 식물 독성이나 자극 작용의 사실을 밝힐 수 있습니다(Orlov, 2002).

식물독성 효과는 다양한 지표에 따라 계산될 수 있습니다.

FE = M 에게 - 중 흠 에게 *100,

어디서 M 에게 - 대조 식물(또는 용기당 모든 식물)의 중량;

중 엑스 아마도 식물독성 배지에서 자란 식물의 질량입니다.

이끼류 적응증은 Shkraba(2001)의 방법에 따라 수행되었습니다.

이끼류의 결정은 시험 현장에서 수행됩니다. 각 현장에는 산림 수종에 대표되는 모든 종의 최소 25그루의 성숙한 나무가 고려됩니다.

팔레트는 10-30cm 크기의 투명한 2리터 병으로 만들어지며, 그 위에 매 센티미터마다 날카로운 물체로 격자가 그려져 있습니다. 먼저, 전체 적용 범위가 계산됩니다. 모든 유형의 이끼류가 차지하는 면적을 확인한 다음 각 개별 이끼류 종의 범위를 결정합니다. 그리드를 사용하는 적용 범위 값은 이끼류가 사각형 영역(a)의 절반 이상을 차지하는 그리드 사각형의 수에 따라 결정되며 조건부로 100%에 해당하는 적용 범위를 지정합니다. 그런 다음 이끼류가 사각형 영역 (b)의 절반 미만을 차지하는 사각형 수를 계산하여 조건부로 50 %에 해당하는 적용 범위를 지정합니다. 총 투영 피복(K)은 다음 공식으로 계산됩니다.

K \u003d (100a + 50b) / C,

여기서 C는 격자 사각형의 총 개수입니다(Pchelkin, Bogolyubov, 1997).

전체 적용 범위를 결정한 후 회계 사이트에 제시된 각 이끼류 종의 적용 범위는 동일한 방식으로 설정됩니다.

3. 연구결과

.1 연방 고속도로의 교통 강도 특성

얻은 결과를 통해 가을과 봄 기간의 차량 강도가 다르며 시간에 따라 근무일과 주말에도 강도가 변한다는 결론을 내릴 수 있습니다. 가을에는 4080대의 자동차가 하루 12시간 근무를 하고, 봄에는 2448대의 자동차가 근무합니다. 1.6배 적습니다. 가을에는 2,880대의 차량이 12시간의 휴일을 통과하고, 봄에는 1,680대의 차량이 휴무를 통과합니다. 1.7배 적습니다. 가을에는 경화물 운송의 근무일 1시간 평균이 124대이고, 봄에는 38대로 3.2배 적다. 봄철에는 중량화물 운송량이 감소했다가 가을에는 증가했다.

가을에는 쉬는 날 승용차가 1시간 만에 1.7배 늘었다. 봄철 근무일 평균 화물운송량은 1.8배 증가했다. 가을에는 하루 평균 자동차 대수가 120대, 봄에는 70대로 1.7배 적습니다.

연방 고속도로의 차량 통행량은 봄철보다 가을철에 하루에 더 많습니다. 중형 화물 운송의 가장 높은 강도는 근무일인 봄철과 휴일인 가을철에 관찰되었습니다. 가을철 승용차 통행량은 근무일에는 봄철의 1.6배, 주말에는 가을철의 1.7배로 줄어든다. 대형 트럭은 가을에는 평일에, 봄에는 주말에 더 많이 관찰됩니다. 버스는 가을에 가장 많이 운행됩니다.

다양한 요일과 계절에 따른 도로 운송 횟수의 비율은 그림 1.2에 나와 있습니다.

쌀. 1 차량대수 비율,%(가을)

쌀. 2 차량 수의 비율, % (봄)

가을 근무일 교통흐름 1위는 승용차(47.6%), 2위는 소형트럭(34.9%), 대형트럭(12%), 중형트럭(3.36%), 버스 순이다. ( 1.9%. 가을에는 주말의 승용차 보유대수가 48.9%로 소형트럭 31.5%, 중형트럭 9.9%, 대형트럭 7.3%, 버스 2.1%로 나타났다. 봄 기간(근무일)에는 승용차 - 48.7%, 대형 트럭 - 20.2%, 소형 트럭 - 18.4%, 중형 트럭 - 10.6%, 버스 - 1.9%입니다. 주말에는 승용차가 48.1%, 중형 및 대형 트럭이 각각 7%, 18%, 소형 트럭이 25%, 버스가 1.5%를 차지합니다.

3.2 연방 고속도로의 차량 배출 특성

차량 배기가스(부록 1,2,3,4)와 표 2,3,4,5,6에 대한 데이터를 분석하여 다음과 같은 결론을 내릴 수 있습니다. 예카테린부르크 연방 고속도로 1km가 배출됩니다: 일산화탄소 - 30.3 kg, 질소 산화물 - 5.06 kg, 탄화수소 - 3.14 kg, 그을음 - 0.13 kg, 이산화탄소 - 296.8 kg, 이산화황 - 0.64 kg; 12시간 쉬는 날: 일산화탄소 - 251.9kg, 질소 산화물 - 3.12kg, 탄화수소 - 2.8kg, 그을음 - 0.04kg, 이산화탄소 - 249.4kg, 이산화황 - 0.3kg.

봄철 데이터 분석에 따르면 근무일에는 연방 고속도로 1km당 일산화탄소 - 26kg, 질소 산화물 - 8.01kg, 탄화수소 - 4.14kg, 그을음 - 0.13kg, 탄소 등의 오염이 발생하는 것으로 나타났습니다. 이산화물 - 325 kg, 이산화황 - 0.60 kg. 쉬는 날: 일산화탄소 - 138.2 kg, 질소 산화물 - 5.73 kg, 탄화수소 - 3.8 kg, 그을음 - 0.08 kg, 이산화탄소 - 243 kg, 이산화황 - 8 kg.

내연 기관 배기 가스의 6 가지 구성 요소 중 이산화탄소가 이산화탄소 양으로 우세하며 근무일 가을에 가장 많은 양이 관찰된다고 말할 수 있습니다. 또한이 기간 동안 가장 많은 양의 일산화탄소, 질소 산화물 및 탄화수소가 관찰되고 봄 방학에는 가장 적습니다.

따라서 가을철 근무일에는 ICE 배기가스의 환경 오염이 가장 많이 발생하고 봄철에는 가장 적게 발생합니다.

가을 근무일에는 승용차에서 가장 많은 양의 탄소가 배출되고, 중형 트럭에서는 더 적고, 버스에서는 가장 적은 양의 탄소가 배출됩니다. 봄철 쉬는 날에는 무거운 화물을 싣는 승용차에서 가장 많은 양의 질소산화물이 배출되고, 소형 트럭, 중형 트럭, 승용차에서는 적고, 버스에서는 가장 적습니다.

가을 쉬는 날에는 자동차와 소형 트럭에서 일산화탄소가 가장 많이 생성되고, 버스와 대형 트럭에서 가장 적은 양의 일산화탄소가 생성됩니다. 봄철 근무일에는 승용차에서 많은 양의 일산화탄소가 배출되며, 버스에서는 가장 적은 양이 배출됩니다.

3.3 연구된 토양의 농약 분석

연방 고속도로의 도로변 구간에서 선택된 토양의 화학적 분석 결과가 표에 나와 있습니다.

농약 지표

도로로부터의 거리 KCI 부식질, %P 2에 대한 5,mg/kg5m 30m 50m 100m 300m5.4 5.1 4.9 5.4 5.22.1 2.5 2.7 2.6 2.4153 174 180 189 195

농약 분석에 따르면 연구 지역의 토양은 약산성이며 연구 지역은 산성도가 서로 다르지 않은 것으로 나타났습니다. 부식질 함량에 따르면 토양은 약간 부식질입니다.

인 함량은 도로로부터의 거리에 따라 증가한다는 점을 알 수 있습니다.

따라서 농약지표에 따른 토양의 특성은 도로에서 100m, 300m 떨어진 곳에 위치한 토양만이 식물의 생장과 발달에 최적임을 나타냅니다.

중금속 함량에 대한 토양 샘플 분석은 토양 내 카드뮴 MPC가 0.3mg/kg(Staroverova, 2000)이라는 점을 고려하면(표 7), 도로에서 5m 떨어진 곳에서는 카드뮴 함량이 이 MPC를 1.3배 초과했습니다. 도로에서 멀어질수록 토양의 카드뮴 함량이 감소합니다.

도로로부터의 거리Cd, mg/kgZn, mg/kgPb, mg/kg5 m 30 m 50 m 100 m 300 m0.4 0.15 00.7 0.04 0.0153.3 2.4 2.0 1.8 1 .05.0 2.0 1.5 1.0 0.2PDK-236

아연의 MPC 지수는 23mg/kg(Staroverova, 2000)이므로 이 지역의 길가 지역은 아연으로 오염되지 않았다고 할 수 있습니다. 5m에서 가장 높은 아연 함량은 도로에서 3.3mg/kg이고, 300m에서 가장 낮은 아연 함량은 1.0mg/kg입니다.

위의 내용을 바탕으로 우리는 도로 운송이 연방 고속도로에서 조사된 도로변 지역의 토양 오염 원인이며 카드뮴만으로 결론을 내릴 수 있습니다. 또한 규칙성이 관찰됩니다. 도로에서 거리가 멀어질수록 토양의 중금속 양이 감소합니다. 즉, 금속의 일부가 도로 근처에 정착됩니다.

3.4 식물독성 결정

차량 배기가스로 오염된 토양의 식물독성 연구에서 얻은 데이터를 분석하면(그림 3) 도로로부터 50m와 100m에서 가장 큰 식물독성 효과가 나타났다(각각 43%와 47%). 이는 분포의 특성으로 인해 도로로부터 50m와 100m에 가장 많은 양의 오염물질이 침전된다는 사실로 설명할 수 있습니다. 이 패턴은 N.A.와 같은 여러 저자에 의해 언급되었습니다. 골루브키나(2004).

쌀. 그림 3. 무의 묘목 길이에 대한 토양 식물독성의 영향 cv. 끝이 흰색인 Rosovo-red

이 기술을 테스트한 후에는 무를 테스트 배양으로 사용하는 것을 권장하지 않는다는 점에 유의해야 합니다.

무의 발아 에너지를 측정할 때 얻은 데이터에 대한 연구 결과, 대조 변종과 비교하여 거리가 50m와 100m인 변종에서 W가 각각 1.4배와 1.3배 적은 것으로 나타났습니다.

무의 발아에너지는 연방고속도로로부터 300m 거리에서만 대조구와 크게 다르지 않았다.

연구된 배양물의 발아에 관한 데이터 분석에서도 동일한 경향이 관찰된다는 점에 유의해야 합니다.

가장 높은 발아는 대조 변종(97%)에서 얻어졌고, 가장 작은 발아는 도로에서 50m 떨어진 변종(76%)에서 얻어졌으며 이는 대조 변종보다 1.3배 적습니다.

얻은 데이터의 분산 분석에 따르면 도로에서 50m와 30m에서만 차이가 관찰되고 다른 경우에는 차이가 미미한 것으로 나타났습니다.

3.5 이끼 표시

종 구성 및 지의류 상태에 대한 연구 결과는 표 11에 나와 있습니다.

이끼류를 연구할 때 연구 지역에서 Platysmatia glauca와 Platysmatia glauca라는 두 종이 발견되었습니다.

몸통의 이끼 덮임 범위는 부풀어 오른 Hypohymnia (Platysmatia glauca)에서 37.5 ~ 70cm 범위입니다. 3, Platysmatia glauca (Platysmatia glauca) 20 ~ 56.5 cm3 .

이끼 상태에 대한 연방 고속도로의 영향

시험구에서 나무의 종 및 수 이끼류의 이름 줄기에 위치 및 기록 줄기 덮개, cm 3총 적용 범위, % 총 적용 범위 점수11 - 자작나무 Hypogymnia physodes(Hypogymnia physodes) 띠 702352 - 자작나무-----3 - 가문비나무----4 - 자작나무 Platism grey (플라티스마티아 산림보호띠 55,59,235 - 가문비나무 Platism grey 산림보호띠 35,55,9321 - 가문비나무 산림보호띠 56,59,433 - 자작나무 Hypohymous swollen -0--4 - 가문비나무 Hypohymous swollen-0--5 - 자작나무Hyphymous swollen-0--31 - 자작나무 도금 회색-회색 산림 보호 띠 37,56,242 - 가문비나무 Hypohymous swollen-0--3 - 자작나무 Hypohymical 부풀어 오른 산림 보호 스트립 451544 - 가문비 도금 회색-회색 공동 건설 스트립20,53,425 - 가문비Hypohymnaya swollen-0--41 - 자작나무Hypohymous swollen삼림 보호 스트립 421442 - 자작나무Hypohymous swollen삼림 보호 스트립15,52,513 - spruceHypohymous swol len삼림보호띠206,634 - 자작나무플라티즘 그레이-0 --5 - 가문비Hypohymic swollen삼림 보호 스트립 Strip 12,52,0151 - 가문비나무 Strip 15533 - 자작나무 Hypohymous swollen-0--4 - 자작나무 도금 회색-회색 산림 보호 스트립 35,55,935 - 가문비나무 Hypohymous swollen-0--

전체 적용 범위는 부기저하증(Platysmatia glauca)이 2%에서 23%로, Platysmatia glauca가 5%에서 9%로 나타났습니다.

10점 척도(표 12)를 사용하면 자동차 배기가스로 인한 오염이 있다는 결론을 내릴 수 있습니다. 부어오른 저혈압(Platysmatia glauca)의 전체 적용 범위는 1~5점이고, Platysmatia glauca는 1~3점입니다.

4. 경제 부문

.1 배출로 인한 경제적 피해 계산

농업 생산의 생태적, 경제적 효율성의 기준은 환경을 보존하고 재생산하면서 최적의 생산 비용으로 얻은 농산물에 대한 대중의 수요를 충족시키는 문제의 해결을 극대화하는 것입니다.

농업 생산의 환경 및 경제적 효율성 결정은 환경 및 경제적 피해 지표 계산을 기반으로 수행됩니다.

생태학적, 경제적 피해는 자연 환경의 질 저하로 인해 농업에 발생한 실제적이거나 가능한 손실을 가치로 표현하며, 이러한 손실을 보상하기 위한 추가 비용을 의미합니다. 주요 생산 수단으로 농업에 사용되는 토지에 발생한 생태적, 경제적 피해는 주로 토양 비옥도 감소 및 농지 생산성 손실로 표현되는 상태의 질적 악화를 평가하는 비용으로 나타납니다 (Minakov , 2003).

이 섹션의 목적은 연방 고속도로 "Kazan - Yekaterinburg"의 농업용 차량 배기가스로 인한 피해를 확인하는 것입니다.

연방 고속도로를 따라 통행우선권이 있습니다. 그것이 위치한 영토는 SHPK "Rus"에 속합니다. 통행권 옆에 방풍대가 있고 그 다음에는 들판이 있습니다. 회사는 이를 농업 생산에 사용합니다.

이 지역에서 자라는 식물은 온실가스의 일부 성분을 축적하고, 이는 차례로 먹이 사슬(풀-농장 동물-인간)의 연결을 따라 이동하여 사료 품질을 저하시키고 수확량을 감소시키며 가축 생산성을 저하시키는 것으로 알려져 있습니다. 축산물의 품질, 동물과 인간의 건강 악화.

계산을 하려면 1헥타르당 평균 건초 수확량과 지난 3년(2006-2007) 동안의 건초 1센트 가격을 알아야 합니다. 지난 3년간 평균 건초 수확량은 17.8q/ha였으며, 건초 1q의 비용은 64.11이었습니다.

생태학적 - 농업용 ROW 철회로 인한 경제적 피해(E)는 다음 공식으로 계산됩니다.

여기서 B는 철수된 지역에서 수집된 건초의 총량입니다. C - 건초 1센트의 비용, 문지름.

총 건초 수확량은 다음 공식으로 계산됩니다.

B = 우르 * 피

어디 아르 자형 - 3년간 평균 수확량, c/ha; P - 철수 지역, 하

B \u003d 17.8 * 22.5 \u003d 400c

Y \u003d 400 * 64.11 \u003d 25676 루블.

농장이 시장 가격으로 구매하여 부족한 부분을 충족할 것이라고 가정해 보겠습니다. 그런 다음 인수 비용은 다음 공식으로 계산할 수 있습니다.

Zpr = K*C,

여기서 Z 등 - 시장 가격, 루블로 건초를 구입하는 비용; K - 건초 구매에 필요한 금액, q; C - 건초 1센트의 시장 가격.

Z 값 등 토지 철수로 인해 받지 못한 건초, 즉 400센트와 같고, 시장 가격은 1센트, 건초 1센트의 시장 가격은 200루블입니다.

그러면 Z pr \u003d 17.8 * 200 \u003d 80.100 루블.

따라서 토지 면적은 17.8 헥타르였습니다. 건초의 체중 손실은 400 센트입니다. 농업용 도로 통행권이 철회됨에 따라 연간 손실은 25,676 루블에 달했습니다. 받지 못한 건초 구매 비용은 80100입니다.

결론

수행된 연구를 바탕으로 다음과 같은 결론을 내릴 수 있습니다.

내연 기관의 배기 가스 구성에는 200가지 성분이 포함되어 있으며, 생명체에 가장 독성이 강한 성분으로는 일산화탄소, 질소 산화물, 탄화수소, 알데히드, 이산화물, 이산화황 및 중금속이 있습니다.
배기가스는 농업생태계의 주요 구성요소인 작물에 영향을 미칩니다. 배기가스의 영향으로 농산물의 수확량과 품질이 저하됩니다. 배출로 인한 일부 물질은 식물에 축적되어 인간과 동물의 건강에 추가적인 위험을 초래할 수 있습니다.
가을에는 4,080대의 차량이 하루 12시간 근무하며, 도로 1km당 약 3.3톤의 유해물질이 환경에 배출되고, 봄에는 1.2톤의 유해물질이 배출됩니다. 가을에는 하루 12시간 쉬는 동안 2,880대의 차량이 관찰되어 3.2톤의 유해물질이 생성되었고, 봄에는 1,680톤의 차량이 1.7톤의 유해물질이 생성되었습니다. 가장 큰 오염은 자동차와 소형 트럭으로 인해 발생합니다.
토양에 대한 농약 분석에 따르면 이 지역의 연구 지역은 약산성이며 실험 변형에서는 pH KCI가 4.9~5.4 범위였으며 토양은 부식질 함량이 낮고 카드뮴으로 약간 오염되어 있는 것으로 나타났습니다.
연방 고속도로 "카잔 - 예카테린부르크"의 차량 배출로 인한 경제적 피해는 25,676 루블입니다.

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초록은 Sulatskaya E. 학생이 완성했습니다.

로스토프 주립경제대학교 "RINH"

등록학과 경제 및 자연 관리

로스토프나도누

자동차로 자연을 거슬러. 항공 및 로켓 운반선. 선박에 의한 환경오염. 교통, 환경, 건강을 위한 선언 및 범유럽 프로그램.

소개

특히 러시아의 도로, 해상, 내륙 수로, 철도 및 항공 운송을 포함하는 교통 단지는 가장 큰 대기 오염 물질 중 하나입니다. 환경에 대한 영향은 주로 배기 가스와 함께 대기로 독성 물질을 배출하는 것으로 표현됩니다. 운송 엔진의 가스와 고정 소스의 유해 물질, 지표수 오염, 고형 폐기물 형성 및 교통 소음의 영향.

환경 오염의 주요 원인과 에너지 자원 소비자에는 도로 운송과 자동차 운송 단지의 인프라가 포함됩니다.

자동차에서 배출되는 대기 오염 물질은 철도 차량에서 배출되는 것보다 훨씬 더 많습니다. 다음은 (내림차순으로) 항공운송, 해상운송, 내수운송 순입니다. 차량의 환경 요구 사항 미준수, 교통 흐름의 지속적인 증가, 도로 상태 열악 등 이 모든 것이 환경 상황의 지속적인 악화로 이어집니다.

자동차 운송은 다른 운송 수단에 비해 환경에 가장 큰 해를 끼치기 때문에 이에 대해 더 자세히 설명하고 싶습니다.

자동차로 자연을 거슬러

차량으로 뭔가를 해야 한다는 생각은 의식이 있는 모든 사람의 머리 속에 돌고 있습니다. 예를 들어 모스크바의 유해 가스 MPC의 양과 관련하여 끔찍한 대기 오염 수준은 최대 허용 비율보다 30배 더 높습니다.

도시 생활은 견딜 수 없게 되었습니다. 도쿄, 파리, 런던, 멕시코시티, 아테네… 과밀한 자동차로 질식합니다. 모스크바에서는 1년에 100일 이상 스모그가 발생합니다. 왜? 도로 운송에 소비되는 에너지가 모든 환경 기준을 몇 배나 초과한다는 사실을 누구도 이해하고 싶어하지 않습니다. 이에 대해 많은 말과 글이 있었지만 아무도 문제의 본질을 탐구하지 않았기 때문에 문제는 해결되지 않은 상태로 남아 있습니다. 따라서 자동차 운송은 에너지 측면에서 가장 불리합니다.

자동차 배기가스로 인한 과잉 공기는 2002년 여름 유럽에 홍수를 일으켰습니다. 독일, 체코슬로바키아, 프랑스, 이탈리아, 크라스노다르 영토, 아디게아에서 홍수가 발생했습니다. 모스크바 지역의 러시아 유럽 지역 중부 지역의 가뭄과 스모그. 홍수는 대기 흐름과 기류의 변동 외에도 자동차 증가율이 모든 자동차 증가율을 초과한 중부 및 동부 유럽의 자동차 CO2 배기가스 및 H2O 배기가스에서 나오는 강력한 열기 흐름으로 설명될 수 있습니다. 허용 기준이 추가되었습니다. 고속도로와 도시의 자동차 수가 5배 증가했습니다. 이로 인해 공기의 열 가열과 자동차 배기 증기의 부피가 급격히 증가했습니다. 1970년대에 도로 운송에 의한 대기 가열이 태양에 의한 지구 표면 가열보다 훨씬 적었다면, 2002년에는 움직이는 자동차 수가 너무 많이 증가하여 자동차의 대기 가열이 태양에 비례하게 되었습니다. 태양으로부터 가열되어 대기의 기후를 급격히 방해합니다. 자동차 배기가스에서 발생하는 가열된 CO2 및 H2O 증기는 러시아 중심부에 걸프 스트림의 공기 흐름과 동일한 과잉 공기 질량을 제공하며, 이 모든 과잉 가열된 공기는 대기압을 증가시킵니다. 그리고 바람이 유럽을 향해 불면 대서양과 러시아에서 오는 두 해류가 이곳에서 충돌하여 유럽의 홍수로 이어지는 과도한 강우량을 생성합니다.

배기 가스의 일부로 대기로 유입되는 유해 물질의 양은 차량의 일반적인 기술 조건, 특히 가장 큰 오염 원인인 엔진에 따라 달라집니다. 따라서 기화기 조정을 위반하면 CO 배출량이 4~5배 증가합니다.

성분에 납 화합물이 포함된 유연 휘발유를 사용하면 독성이 매우 강한 납 화합물로 인해 대기 오염이 발생합니다. 에틸액과 함께 휘발유에 첨가된 납의 약 70%는 배기가스와 함께 대기로 유입되며, 이 중 30%는 즉시 땅에 침전되고 40%는 대기 중에 남아있습니다. 중형 트럭 한 대는 연간 2.5~3kg의 납을 배출합니다. 공기 중 납 농도는 휘발유의 납 함량에 따라 달라집니다.

공기 중 납 농도, µg/m 3 …..0.40 0.50 0.55 1.00

세계 대도시의 대기 오염 중 도로 교통이 차지하는 비율은 다음과 같습니다.

일산화탄소 질소산화물 탄화수소

모스크바 96.3 32.6 64.4

상트페테르부르크 88.1 31.7 79

도쿄 99 33 95

뉴욕 97 31 63

일부 도시에서는 CO 농도가 단기간 동안 200mg/m 3 이상에 도달하며, 최대 허용 1회 농도의 표준 값은 40mg/m 3(미국) 및 10mg/m 3(러시아)입니다.

모스크바 지역에서는 배기 가스 (자동차 배기 가스) CO, CH, CnHm - 스모그를 생성하고 높은 압력으로 인해 이탄지 타는 연기가 땅을 따라 퍼지고 올라가지 않고 배기 가스에 추가된다는 사실로 이어집니다. 결과적으로 MPC는 허용 기준보다 수백 배 더 높습니다.

이로 인해 광범위한 질병 (기관지염, 폐렴, 기관지 천식, 심부전, 뇌졸중, 위궤양을 통해 이러한 가스가 방출됩니다 ...)이 발생하고 면역 체계가 약한 사람들의 사망률이 증가합니다. 어린이6는 기관지염, 기관지 천식, 기침, 신생아의 신체 유전자 구조 침해 및 난치병으로 고통받는 것이 특히 어렵습니다. 그 결과 유아 사망률이 연간 10% 증가합니다.

건강한 사람의 경우 신체는 오염된 공기에 대처하지만 생리적 힘이 너무 많이 필요하여 결과적으로 모든 사람들이 일하는 능력을 잃고 노동 생산성이 떨어지며 뇌가 매우 제대로 작동하지 않습니다.

겨울에 자동차를 운전할 때 미끄러짐을 줄이기 위해 거리에 소금을 뿌려 놀라운 진흙과 웅덩이를 만듭니다. 이 먼지와 습기는 무궤도 전차와 버스, 지하철 및 환승, 출입구 및 아파트로 옮겨지고 신발은 이로 인해 악화되고 토양과 강의 염분화는 모든 생물을 죽이고 나무와 풀, 물고기 및 모든 수생 동물을 파괴합니다. 파괴됩니다.

러시아에서는 도로 1km가 2~7헥타르에 이른다. 동시에 농업, 산림 및 기타 토지가 철수될 뿐만 아니라 영토도 별도의 폐쇄 구역으로 분할되어 야생동물 개체군의 서식지를 파괴합니다.

약 20억 톤의 석유가 도로 및 디젤 운송, 자동차, 트랙터, 선박, 콤바인, 탱크, 항공기에서 소비됩니다.

20억 톤의 석유를 바람에 날리고 화물 운송에 3,900만 톤만 사용한다는 것은 미친 짓이 아닌가? 동시에, 예를 들어 미국에서는 10년 안에 석유가 고갈될 것이고, 20년 안에 군사 예비비가 있을 것이고, 30년 안에 검은 금은 노란색보다 더 비쌀 것입니다.

석유 소비량을 바꾸지 않으면 40년 후에는 한 방울도 남지 않을 것입니다. 석유가 없으면 문명은 성숙기, 즉 다른 곳에서 문명을 부활시킬 수 있는 능력에 도달하기 전에 멸망할 것입니다.

차량이 환경에 미치는 부정적인 영향을 줄이기 위해 러시아에서 취한 조치:

국내 자동차 연료의 품질을 향상시키기 위한 조치가 취해지고 있습니다. 러시아 정유소의 고옥탄 휘발유 생산이 증가하고 있으며 JSC 모스크바 정유소에서 환경 친화적인 휘발유 생산이 조직되었습니다. 그러나 유연 휘발유 수입은 여전히 남아 있다. 결과적으로 차량에서 대기로 배출되는 납의 양이 줄어듭니다.

기존 법안은 성능이 낮은 노후 자동차와 국가 기준을 충족하지 못하는 수명이 긴 외국 자동차의 국내 수입을 제한하는 것을 허용하지 않습니다.

차량 운행 시 환경 요구 사항 준수에 대한 통제는 러시아 교통부 러시아 교통 검사관의 지역 부서에서 러시아 생태학 국가위원회와 긴밀히 협력하여 수행됩니다. 러시아 교통 조사관의 모든 부서가 참여한 대규모 작업 "Clean Air" 과정에서 러시아 연방의 거의 모든 주제에서 현재 독성 기준을 초과하여 작동하는 자동차의 비율이 발견되었습니다. 일부 지역에서는 40%에 달합니다. 러시아 교통 검사국 부서의 제안에 따라 러시아 연방 구성 기관의 대부분 지역에 자동차 독성 쿠폰이 도입되었습니다.

항공 및 로켓 운반선

항공 및 로켓 분야에서 가스 터빈 추진 시스템의 사용은 실로 엄청납니다. 모든 로켓 운반선과 모든 항공기(프로펠러 구동 항공기 제외)는 이러한 장치의 추력을 사용합니다. 가스 터빈 추진 시스템(GTE)의 배기 가스에는 CO, NOx, 탄화수소, 그을음, 알데히드 등과 같은 독성 성분이 포함되어 있습니다.

Boeing-747 항공기에 설치된 엔진의 연소 생성물 구성에 대한 연구에 따르면 연소 생성물의 독성 성분 함량은 엔진 작동 모드에 따라 크게 달라집니다.

고농도의 CO 및 CnHm(n은 정격 엔진 속도)은 감속 모드(공회전, 활주, 공항 접근, 착륙 접근)의 가스 터빈 엔진에 일반적으로 나타나는 반면, 질소 산화물 NOx(NO, NO2, N2O5) 함량은 공칭에 가까운 모드(이륙, 상승, 비행 모드)에서 작업 시 크게 증가합니다.

가스 터빈 엔진을 장착한 항공기의 총 독성 물질 배출량은 지속적으로 증가하고 있는데, 이는 연료 소비가 최대 20~30t/h까지 증가하고 운항 항공기 수가 꾸준히 증가하기 때문입니다.

가스 터빈 배출은 공항과 테스트 스테이션 인근 지역의 생활 조건에 가장 큰 영향을 미칩니다. 공항의 유해 물질 배출에 대한 비교 데이터에 따르면 가스 터빈 엔진에서 대기 표면층으로의 유입은 다음과 같습니다.

탄소 산화물 - 55%

질소산화물 - 77%

탄화수소 - 93%

에어로졸 - 97

나머지 배출물은 내연기관이 장착된 지상 차량에서 발생합니다.

로켓 추진 시스템을 이용한 운송에 의한 대기 오염은 주로 발사 전 작동, 이착륙 중, 생산 중 지상 테스트 중, 수리 후, 연료 저장 및 운송 중, 항공기 급유 중에 발생합니다. 액체 로켓 엔진의 작동에는 O, NOx, OH 등으로 구성된 연료의 완전 연소 및 불완전 연소 생성물이 방출됩니다.

고체 연료의 연소 중에 H 2 O, CO 2 , HCl, CO, NO, Cl뿐만 아니라 평균 크기가 0.1 μm(때로는 최대 10 μm)인 Al 2 O 3 고체 입자가 배출됩니다. 연소실.

우주 왕복선 엔진은 액체와 고체 추진제를 모두 연소합니다. 선박이 지구에서 멀어짐에 따라 연료 연소 생성물은 대기의 다양한 층으로 침투하지만 대부분은 대류권으로 침투합니다.

발사 조건에서 연소 생성물 구름, 소음 억제 시스템의 수증기, 모래 및 먼지가 발사 시스템에 형성됩니다. 연소 생성물의 양은 발사대 및 표층 시설의 작동 시간(보통 20초)을 통해 결정될 수 있습니다. 발사 후 고온 구름은 최대 3km 높이까지 상승하고 바람의 영향을 받아 30~60km 거리까지 이동하며 소멸될 수 있지만 산성비를 유발할 수도 있습니다.

로켓 엔진은 발사 후 지구로 귀환하는 동안 대기 표면층뿐만 아니라 우주 공간에도 악영향을 미쳐 지구의 오존층을 파괴합니다. 오존층 파괴 규모는 로켓 시스템의 발사 횟수와 초음속 항공기의 비행 강도에 따라 결정됩니다. 소련과 이후 러시아에서 우주 비행이 존재한 40년 동안 운반 로켓은 1,800회 이상 발사되었습니다. XXI 세기 Aerospace 회사의 예측에 따르면. 화물을 궤도로 운송하기 위해 하루에 최대 10번의 로켓 발사가 수행되며, 각 로켓에서 배출되는 연소 생성물은 1.5t/s를 초과합니다.

GOST 17.2.1.01에 따르면 대기로의 76개 배출은 다음과 같이 분류됩니다.

배출물 중 유해 물질의 응집 상태에 따라 이들은 가스상 및 증기상(SO 2 , CO, NOx 탄화수소 등)입니다. 액체(산, 알칼리, 유기 화합물, 염 용액 및 액체 금속); 고체(납 및 그 화합물, 유기 및 무기 먼지, 그을음, 수지 물질 등);

대량 방출을 기준으로 6개 그룹 구분, t/일:

0.01 미만 포함;

0.01 초과 ~ 0.1 포함;

0.1 초과 ~ 1.0 포함;

1.0 이상 10 이하 포함;

10~100개 이상 포함;

항공 및 로켓 기술의 발전과 국가 경제의 다른 부문에서 항공기 및 로켓 엔진의 집중적 사용과 관련하여 대기 중으로 유해한 불순물의 총 배출량이 크게 증가했습니다. 그러나 이러한 엔진은 모든 유형의 차량에서 대기로 유입되는 독성 물질의 5% 이하를 차지합니다.

선박 오염

해양 함대는 대기 오염과 세계 해양의 중요한 원인입니다. 1997년 국제해사기구(IMO)는 해양 디젤 배기가스와 선저, 생활 및 선외로 배출되는 하수의 품질 관리에 대한 엄격한 요구 사항을 적용하여 운항 중인 선박이 환경에 미치는 부정적인 영향을 제한하는 것을 목표로 하고 있습니다.

금속, 그을음 및 기타 고형 불순물로 인한 디젤 작동 중 가스 오염을 줄이기 위해 디젤 엔진 및 조선소는 선박 발전소 및 추진 시스템에 배기가스 정화 장비, 유성 빌지수, 하수 및 가정용 수의 보다 효율적인 분리기를 장착해야 합니다. 정수기, 현대식 소각로.

냉장고, 유조선, 가스 및 화학 물질 운반선 및 일부 기타 선박은 프레온(냉장 공장에서 작동 유체로 사용되는 산화질소0)으로 인한 대기 오염의 원인입니다. 프레온은 모든 생명체를 보호하는 지구 대기의 오존층을 파괴합니다. 가혹한 자외선으로부터의 것.

분명히, 열기관에 사용되는 연료가 무거울수록 더 많은 중금속을 함유하게 됩니다. 이러한 점에서 가장 친환경적인 연료인 천연가스와 수소를 선박에 사용하는 것은 매우 유망한 일입니다. 가스 연료로 작동하는 디젤 엔진의 배기 가스에는 실제로 고체 물질 (그을음, 먼지)뿐만 아니라 황산화물도 포함되어 있지 않으며 일산화탄소와 미연 탄화수소가 훨씬 적게 포함되어 있습니다.

배기가스의 일부인 황산가스 SO2는 SO3 상태로 산화되어 물에 용해되어 황산을 형성하므로 SO2의 환경 유해성은 질소산화물 NO2보다 2배나 높습니다. 가스와 산은 생태학적 균형을 방해합니다.

운송선 운항으로 인한 피해를 모두 100%로 본다면, 분석에 따르면 해양환경과 생물권 오염으로 인한 경제적 피해는 장비와 선박의 진동, 소음 등으로 평균 405%에 이른다. 선체 - 22%, 장비 부식 및 선체 -18%, 운송 엔진의 불안정성 -15%, 승무원 건강 악화 -5%.

1997년부터 IMO 규정은 연료의 최대 황 함량을 4.5%로 제한하고 제한된 수역(예: 발트해 지역)에서는 1.5%로 제한합니다. 질소산화물(Nox)의 경우 건조 중인 모든 신조선에 대해 디젤 크랭크샤프트의 속도에 따라 배기가스 함량 제한값이 설정되어 대기오염을 305만큼 줄인다. 저속 디젤 엔진의 Nox 함량 상한은 실린더에서 연료를 연소하는 데 더 많은 시간이 있기 때문에 중속 및 고속 엔진보다 높습니다.

운송 선박 운항 중 환경에 영향을 미치는 모든 부정적인 요인을 분석한 결과, 이러한 영향을 줄이기 위한 주요 조치를 공식화할 수 있습니다.

고품질의 자동차 연료와 천연가스와 수소를 대체 연료로 사용;

전자 제어식 연료 분사 시스템의 광범위한 도입, 밸브 타이밍 및 연료 공급 제어, 디젤 실린더로의 오일 공급 최적화를 통해 모든 작동 모드에서 디젤 엔진의 작업 프로세스 최적화

보일러 공간의 온도 제어, 소화, 그을음 분사 시스템을 장착하여 활용 보일러의 화재를 완벽하게 예방합니다.

대기로 배출되는 배기가스의 품질 관리를 위한 기술적 수단과 선외로 제거되는 유성, 폐기물 및 가정용수를 갖춘 선박의 필수 장비;

어떤 목적으로든(냉동 설비, 소방 시스템 등) 선박에서 질소 함유 물질의 사용을 전면 금지합니다.

대망 및 플랜지 연결부와 선박 시스템의 누출 방지.

선박 동력 시스템의 일부로 샤프트 발전기 장치의 효율적인 사용 및 가변 속도의 디젤 발전기 작동으로의 전환.

따라서 교통오염 문제에 전혀 관심을 기울이지 않는다고 할 수는 없다. 점점 더 많은 기존 열차가 전기 기관차로 대체되고 있으며, 배터리 구동 자동차가 개발 및 이미 생산되고 있습니다. 현재의 발전 속도로 인해 환경 친화적인 항공기와 로켓 엔진이 곧 등장할 것으로 기대됩니다. 정부는 지구의 오염에 반대하는 결정을 내립니다. 이는 채택된 선언에 의해 입증됩니다.

운송, 환경 및 보건에 관한 선언 및 범유럽 프로그램

선언문은 환경 친화적인 운송 수단 개발을 위해 계속해서 노력하겠다는 의지를 재확인합니다. 범유럽 프로그램의 기본 전략은 신생독립국가(CIS)의 특별한 요구와 문제는 물론 이 지역의 생태학적으로 가장 취약한 지역에 주의를 기울입니다. 러시아 철도부 대표들은 유엔유럽경제위원회(UNECE)와 세계보건기구(WHO) 주최로 7월 5일 개최된 교통, 환경, 보건에 관한 제2차 회의에 참석했습니다. 2002년 제네바(스위스).
이번 회의에는 39개국 대표, UNECE, WHO, EU 집행위원회, 다수의 국제 정부 및 비정부 기구 대표들이 참석했습니다.
러시아 대표단은 A.P. Nasonov 교통부 제1차관이 이끌었습니다. 회의에서는 운송 및 환경에 관한 지역 회의(비엔나, 1997년 11월)에서 UNECE 회원국이 채택한 공동 행동 프로그램의 중간 검토 문제와 운송, 환경 헌장 이행 평가 문제를 다루었습니다. 및 보건, 제3차 환경 및 보건 장관 회의에서 채택됨(런던, 1999년 6월). 교통, 환경 및 건강 보호에 관한 범유럽 프로그램 채택 문제와 교통, 환경 및 건강 보호에 관한 선언문 채택 문제도 논의되었습니다.
회의에서 현대 사회에서는 도로 운송이 급속히 발전하여 환경 상황이 급격히 악화되고 있음이 인식되었습니다. 따라서 환경친화적인 교통수단의 포괄적인 발전을 위한 일련의 효과적인 조치를 국제적 수준에서 개발하고 시행하는 것이 필요해졌습니다. 동시에 운송의 환경 안전을 보장하려면 상당한 투자가 필요하며 세계 대부분의 국가에는 이러한 투자가 없다는 점이 지적되었습니다. 신독립국가(CIS)와 동유럽 국가들은 현재 보다 환경친화적인 철도 운송을 개발하고 현대화하기 위한 재정 자원이 부족합니다. 고정자산의 노후화로 인해 철도의 환경안전성과 경쟁력이 저하되고 있습니다.
UNECE(유엔 유럽경제위원회)와 WHO(세계보건기구)의 후원으로 운송, 환경 및 보건에 관한 제2차 회의가 진행되는 동안 운송, 환경 및 보건에 관한 선언문과 범유럽 프로그램이 발표되었습니다. 건강이 채택되었습니다.
선언문은 운송을 지속 가능한 개발 목표를 달성하기 위해 국내 및 국제 수준에서 우선적으로 행동해야 할 영역 중 하나로 식별합니다. 환경 보호와 건강(환경 친화적인 운송)의 요구 사항을 충족하는 운송 개발을 보장하기 위해 계속 노력할 의도가 확인되었습니다.
선언문에는 UNECE와 WHO의 후원으로 시행될 교통, 환경 보호, 건강에 관한 범유럽 프로그램 채택에 대한 결의안이 포함되어 있습니다. 이 프로그램은 기본 전략, 기본 전략, 다양한 개별 특정 활동을 포함하는 작업 계획 프로그램 시행을 촉진, 통제, 조정하는 교통, 환경, 보건 운영위원회를 창설합니다.
범유럽 프로그램의 기본 전략은 환경 및 건강 측면을 교통 정책에 통합하는 데 특별한 관심을 기울입니다. 운송 수요를 관리하고 이를 운송 수단별로 환경 친화적인 방식으로 재분배합니다. 신독립국가(CIS)의 특별한 요구와 문제는 물론, 이 지역에서 환경적으로 가장 취약한 지역도 있습니다.

결론

자연을 보호하는 것은 우리 세기의 과제이자 사회적 문제가 되었습니다. 우리는 환경을 위협하는 위험에 대해 계속해서 듣습니다. 그러나 여전히 우리 중 많은 사람들은 그것을 불쾌하지만 피할 수 없는 문명의 산물이라고 생각하며 밝혀진 모든 어려움에 대처할 시간이 여전히 있을 것이라고 믿습니다.

그러나 환경에 대한 인간의 영향은 놀라운 수준에 이르렀습니다. 상황을 근본적으로 개선하려면 목적이 있고 사려 깊은 조치가 필요합니다. 환경에 대한 책임감 있고 효율적인 정책은 현재 환경 상태에 대한 신뢰할 수 있는 데이터, 중요한 환경 요인의 상호 작용에 대한 입증된 지식을 축적하고, 다음과 같은 방법으로 자연에 미치는 피해를 줄이고 예방하는 새로운 방법을 개발하는 경우에만 가능합니다. 남성.

애플리케이션

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