Impacto ambiental dos diferentes modos de transporte. Problemas ambientais de vários modos de transporte no meio ambiente 45 impacto do transporte rodoviário no meio ambiente

Para a plena existência da sociedade e do apoio aos transportes, é necessário um automóvel. Os fluxos de passageiros estão a aumentar nas cidades mais rapidamente do que a população. O transporte tem um impacto negativo no ambiente natural devido às emissões. O problema da poluição por veículos continua relevante. Todos os dias as pessoas respiram óxido nítrico, carbono e hidrocarbonetos. O impacto dos automóveis na situação ecológica excede todas as normas e padrões permitidos.

O forte impacto do transporte no meio ambiente se deve à sua grande popularidade. Quase todo mundo possui um carro, então muitas substâncias nocivas são liberadas no ar.

Composição das emissões

Durante a combustão de todos os tipos de substâncias, formam-se produtos que entram na atmosfera. Estes incluem as seguintes substâncias:

• monóxido de carbono;
• hidrocarbonetos;
• dióxido de enxofre;
• Óxido nítrico;
• compostos de chumbo;
• ácido sulfúrico.

Os gases de escapamento dos carros contêm substâncias perigosas - cancerígenas que contribuem para o desenvolvimento do câncer na humanidade. Tudo o que é liberado pelo transporte é altamente tóxico.

Transporte aquaviário e seu impacto

As embarcações de água não podem ser classificadas como transporte amigo do ambiente. Seu impacto negativo é o seguinte:

• há uma deterioração da biosfera devido às emissões de resíduos para a atmosfera durante a operação do transporte aquaviário;
• desastres ambientais que ocorrem durante diversos acidentes em navios associados a produtos tóxicos.

Substâncias nocivas, penetrando na atmosfera, retornam à água junto com a precipitação.

Nos navios-tanque, os tanques são lavados periodicamente para retirar os restos da carga transportada. Isso contribui para a poluição da água. O impacto do transporte aquaviário no meio ambiente é a redução do nível de existência da flora e da fauna aquática.

Transporte aéreo e seus danos ambientais

O impacto do transporte aéreo no meio ambiente também reside nos sons que dele emanam. O nível sonoro na plataforma do aeroporto é de 100 dB e no próprio edifício - 75 dB. O ruído vem de motores, usinas de energia e equipamentos de objetos estacionários. A poluição da natureza reside na relação eletromagnética. Isso é facilitado pelo radar e pela rádio navegação, necessários para rastrear a rota da aeronave e as condições climáticas. São criados campos eletromagnéticos que ameaçam a saúde da humanidade.

O transporte aéreo e o ambiente estão estreitamente ligados. Uma quantidade significativa de produtos da combustão de combustível de aviação é emitida no ar. O transporte aéreo possui algumas características:

• o querosene usado como combustível altera a estrutura das substâncias nocivas;
• o grau de influência de substâncias nocivas na natureza é reduzido devido à altura do voo de transporte.

As emissões da aviação civil representam 75% de todos os gases dos motores.

Com a ajuda do transporte ferroviário, é realizado 80% do transporte de cargas. A rotatividade de passageiros é de 40%. O consumo de recursos naturais aumenta de acordo com a quantidade de trabalho e, consequentemente, mais poluentes são lançados no meio ambiente. Mas, comparando o transporte rodoviário e ferroviário, o segundo prejudica menos.

Isso pode ser explicado pelos seguintes motivos:

• o uso de tração elétrica;
• menos uso do solo para ferrovias;
• baixo consumo de combustível por unidade de trabalho de transporte.

O impacto dos trens na natureza é a poluição do ar, da água e do solo durante a construção e uso das ferrovias. Fontes de água contaminada são formadas nos locais de lavagem e preparação dos vagões. Restos de carga, substâncias minerais e orgânicas, sais e diversos poluentes bacterianos entram nos corpos d'água. Não há abastecimento de água nos pontos preparatórios dos vagões, portanto há uso intensivo de águas naturais.

Transporte rodoviário e seu impacto

Os danos causados ​​pelo trânsito são inevitáveis. Como podemos resolver o problema da poluição das cidades pelo transporte rodoviário. Os problemas ambientais só podem ser resolvidos através de ações complexas.

Métodos básicos de resolução de problemas:

• utilizar combustível refinado em vez de gasolina barata que contém substâncias perigosas;
• utilização de fontes alternativas de energia;
• criação de um novo tipo de motores;
• correto funcionamento do veículo.

Na maioria das cidades russas, os moradores realizam uma ação no dia 22 de setembro chamada “Dia sem carro”. Neste dia, as pessoas desistem dos carros e tentam se locomover de outras formas.

Consequências da influência prejudicial

Resumidamente sobre o impacto do transporte no meio ambiente e consequências bastante graves:

1. Efeito estufa. Devido à penetração dos gases de exaustão na atmosfera, sua densidade aumenta e é criado um efeito estufa. A superfície da Terra é aquecida pelo calor solar, que então não pode retornar ao espaço. Devido a este problema, o nível dos oceanos mundiais está a subir, os glaciares estão a começar a derreter e a flora e a fauna da Terra estão a sofrer. O calor adicional causa um aumento nas chuvas nos trópicos. Em áreas de seca, ao contrário, fica ainda menos chuvoso. A temperatura dos mares e oceanos aumentará gradualmente e levará à inundação de partes baixas da Terra
2. Problemas ecológicos. O uso generalizado de automóveis leva à poluição do ar, da água e da atmosfera. Tudo isso leva a uma deterioração da saúde humana.
3. A chuva ácida ocorre devido à influência dos gases de escape. Sob sua influência, a composição do solo muda, os corpos d'água são poluídos e a saúde humana é prejudicada.
4. Mudanças no ecossistema. Toda a vida no planeta Terra sofre com os gases de exaustão. Nos animais, devido à inalação de gases, o funcionamento do aparelho respiratório piora. Devido ao desenvolvimento da hipóxia, ocorre uma violação no funcionamento de outros órgãos. Devido ao estresse vivenciado, a reprodução é reduzida, o que leva à extinção de algumas espécies de animais. Entre os representantes da flora, também ocorrem distúrbios durante a respiração natural.

A ecologia dos transportes determina a escala do impacto na natureza. Os cientistas estão desenvolvendo sistemas completos de estratégias de conservação. Eles estão tentando criar direções promissoras para tornar os transportes mais ecológicos.

As pessoas usam transporte aquático, aéreo, rodoviário e ferroviário. Cada um deles tem suas vantagens e todos causam sérios danos ao meio ambiente. Portanto, trabalhar para reduzir a emissão de substâncias nocivas é um problema urgente. Estão em andamento trabalhos para desenvolver modos alternativos de transporte. Para o ecossistema terrestre, o principal perigo é o petróleo e seus derivados. O homem, sem perceber isso, causa danos globais à natureza. Sob a influência de substâncias nocivas, o ecossistema é destruído, espécies animais e vegetais desaparecem, desenvolvem-se mutações, etc. Tudo isso se reflete na existência da humanidade. É importante desenvolver tipos alternativos de veículos e combustíveis.

O transporte rodoviário é o mais agressivo em comparação com outros modos de transporte em relação ao meio ambiente. É uma fonte poderosa de sua poluição química (fornece uma enorme quantidade de substâncias tóxicas ao meio ambiente), sonora e mecânica. Ressalta-se que com o aumento do estacionamento, o nível de impacto nocivo dos veículos ao meio ambiente aumenta intensamente. Assim, se no início dos anos 70 os higienistas determinavam a parcela de poluição introduzida na atmosfera pelo transporte rodoviário, em média, igual a 13%, agora já atingiu 50% e continua a crescer. E para as cidades e centros industriais, a participação dos veículos no volume total de poluição é muito maior e chega a 70% ou mais, o que cria um grave problema ambiental que acompanha a urbanização.

Existem diversas fontes de substâncias tóxicas nos automóveis, as principais são três:

• gases de escape
• gases do cárter
• vapores de combustível

Arroz. Fontes de emissões tóxicas

A maior parte da poluição química do meio ambiente causada pelo transporte rodoviário é causada pelos gases de exaustão dos motores de combustão interna.

Teoricamente, supõe-se que com a combustão completa do combustível, como resultado da interação do carbono e do hidrogênio (que fazem parte do combustível) com o oxigênio atmosférico, formam-se dióxido de carbono e vapor d'água. Neste caso, as reações de oxidação têm a forma:

С+О2=СО2,
2H2+O2=2H2.

Na prática, devido aos processos físicos e mecânicos nos cilindros do motor, a composição real dos gases de escape é muito complexa e inclui mais de 200 componentes, uma parte significativa dos quais são tóxicos.

Mesa. Composição aproximada dos gases de escape dos motores de automóveis

Componentes	Dimensão	Limites de concentração de componentes Gasolina, com faíscas. ignição Diesel
		Gasolina	Diesel
Oxigênio, O2
Vapor de água, H2O			0,5…10,0
Dióxido de carbono, CO2
Hidrocarbonetos, CH (total)
Monóxido de carbono, CO
Óxido nítrico, NOx
Aldeídos
Óxidos de enxofre (total)
Benz(a)pireno
Compostos de chumbo

A composição dos gases de escape dos motores a exemplo dos automóveis de passageiros sem a sua neutralização pode ser representada em forma de diagrama.

Arroz. Componentes de gases de escape sem uso de neutralização

Como pode ser visto na tabela e na figura, a composição dos gases de escape dos tipos de motores considerados difere significativamente, principalmente na concentração de produtos de combustão incompleta - monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio e fuligem.

Os componentes tóxicos dos gases de escape incluem:

• monóxido de carbono
• hidrocarbonetos
• óxidos de nitrogênio
• óxidos de enxofre
• aldeídos
• benzo(a)pireno
• compostos de chumbo

A diferença na composição dos gases de escape dos motores a gasolina e diesel é explicada pelo grande coeficiente de excesso de ar α (a razão entre a quantidade real de ar que entra nos cilindros do motor e a quantidade de ar teoricamente necessária para a combustão de 1 kg de combustível ) para motores diesel e melhor atomização de combustível (injeção de combustível). Além disso, em um motor a gasolina com carburador, a mistura para os diferentes cilindros não é a mesma: para os cilindros localizados mais próximos do carburador, é rica, e para os mais distantes, é mais pobre, o que é uma desvantagem dos motores com carburador a gasolina. . Parte da mistura ar-combustível dos motores com carburador entra nos cilindros não no estado de vapor, mas na forma de um filme, o que também aumenta o teor de substâncias tóxicas devido à má combustão do combustível. Essa desvantagem não é típica dos motores a gasolina com injeção de combustível, pois o combustível é fornecido diretamente às válvulas de admissão.

A razão para a formação de monóxido de carbono e parcialmente hidrocarbonetos é a combustão incompleta do carbono (cuja fração mássica na gasolina chega a 85%) devido à quantidade insuficiente de oxigênio. Portanto, as concentrações de monóxido de carbono e hidrocarbonetos nos gases de exaustão aumentam com o enriquecimento da mistura (α 1, a probabilidade dessas transformações na frente da chama é pequena e os gases de exaustão contêm menos CO, mas existem fontes adicionais de seu ocorrência nos cilindros:

• seções de baixa temperatura da chama do estágio de ignição do combustível
• gotículas de combustível que entram na câmara nos estágios finais da injeção e queimam em uma chama de difusão com falta de oxigênio
• partículas de fuligem formadas durante a propagação de uma chama turbulenta ao longo de uma carga heterogênea, na qual, com excesso geral de oxigênio, podem ser criadas zonas com sua deficiência e podem ser realizadas reações do tipo:

2С+О2 → 2СО.

O dióxido de carbono CO2 é uma substância não tóxica, mas nociva devido ao aumento registado na sua concentração na atmosfera do planeta e ao seu impacto nas alterações climáticas. A maior parte do CO formado na câmara de combustão é oxidada em CO2 sem sair da câmara, porque a fração volumétrica medida de dióxido de carbono nos gases de exaustão é de 10-15%, ou seja, 300...450 vezes mais do que no ar atmosférico. A reação irreversível dá a maior contribuição para a formação de CO2:

CO + OH → CO2 + H

A oxidação de CO em CO2 ocorre no tubo de escape, bem como nos conversores de gases de escape instalados nos carros modernos para a oxidação forçada de CO e hidrocarbonetos não queimados em CO2 devido à necessidade de cumprimento dos padrões de toxicidade.

hidrocarbonetos

Hidrocarbonetos - numerosos compostos de vários tipos (por exemplo, C6H6 ou C8H18) consistem em moléculas de combustível originais ou decompostas, e seu conteúdo aumenta não apenas com o enriquecimento, mas também com o esgotamento da mistura (a > 1,15), o que é explicado por uma quantidade aumentada de combustível que não reagiu (não queimado) devido ao excesso de ar e falhas de ignição em cilindros individuais. A formação de hidrocarbonetos também ocorre pelo fato de nas paredes da câmara de combustão a temperatura dos gases não ser alta o suficiente para queimar o combustível, portanto aqui a chama se apaga e não ocorre a combustão completa. Os hidrocarbonetos aromáticos policíclicos mais tóxicos.

Nos motores diesel, os hidrocarbonetos gasosos leves são formados durante a decomposição térmica do combustível na zona de falha da chama, no núcleo e na frente principal da chama, nas paredes da câmara de combustão e como resultado da injeção secundária (pós-injeção).

As partículas sólidas incluem substâncias insolúveis (carbono sólido, óxidos metálicos, dióxido de silício, sulfatos, nitratos, asfaltos, compostos de chumbo) e solúveis em solventes orgânicos (resinas, fenóis, aldeídos, vernizes, fuligem, frações pesadas contidas em combustível e óleo).

As partículas sólidas nos gases de escape de motores diesel sobrealimentados consistem em 68...75% de substâncias insolúveis, 25...32% de substâncias solúveis.

Fuligem

A fuligem (carbono sólido) é o principal componente do material particulado insolúvel. É formado durante a pirólise em massa (decomposição térmica de hidrocarbonetos na fase gasosa ou vapor com falta de oxigênio). O mecanismo de formação de fuligem inclui várias etapas:

• nucleação
• crescimento de núcleos em partículas primárias (placas hexagonais de grafite)
• aumento no tamanho das partículas (coagulação) para formações complexas - conglomerados, incluindo 100...150 átomos de carbono
• esgotamento

A liberação de fuligem da chama ocorre em α = 0,33…0,70. Em motores sintonizados com carburação externa e ignição por faísca (gasolina, gás), a probabilidade de tais zonas é insignificante. Nos motores diesel, zonas locais de excesso de combustível são formadas com mais frequência e os processos de formação de fuligem listados são totalmente realizados. Portanto, as emissões de fuligem dos gases de escape dos motores diesel são maiores do que as dos motores de ignição por centelha. A formação de fuligem depende das propriedades do combustível: quanto maior a relação C/H no combustível, maior será o rendimento de fuligem.

A composição das partículas sólidas, além da fuligem, inclui compostos de enxofre e chumbo. Os óxidos de nitrogênio NOx representam um conjunto dos seguintes compostos: N2O, NO, N2O3, NO2, N2O4 e N2O5. Nos gases de escape dos motores de automóveis, predomina o NO (99% nos motores a gasolina e mais de 90% nos motores a diesel). Na câmara de combustão, o NO pode formar:

• na oxidação do nitrogênio do ar em alta temperatura (NO térmico)
• como resultado da oxidação a baixa temperatura de compostos de combustível contendo nitrogênio (combustível NO)
• devido à colisão de radicais hidrocarbonetos com moléculas de nitrogênio na zona de reação de combustão na presença de pulsação de temperatura (NO rápido)

As câmaras de combustão são dominadas pelo NO térmico formado a partir do nitrogênio molecular durante a combustão de uma mistura pobre de ar-combustível e uma mistura próxima da estequiométrica atrás da frente da chama na zona de produtos de combustão. Predominantemente durante a combustão de misturas pobres e moderadamente ricas (α > 0,8), as reações ocorrem de acordo com um mecanismo em cadeia:

O + N2 → NÃO + N
N + O2 → NÃO + O
N+OH → NÃO+H.

Em misturas ricas< 0,8) осуществляются также реакции:

N2 + OH → NÃO + NH
NH + O → NÃO + OH.

Em misturas pobres, a saída de NO é determinada pela temperatura máxima da explosão térmica em cadeia (temperatura máxima 2.800...2.900°K), ou seja, a cinética de formação. Em misturas ricas, o rendimento de NO deixa de depender da temperatura máxima de explosão e é determinado pela cinética de decomposição, e o teor de NO diminui. Durante a combustão de misturas pobres, a formação de NO é significativamente afetada pelo campo irregular de temperatura na zona dos produtos de combustão e pela presença de vapor d'água, que é um inibidor da reação em cadeia de oxidação do NOx.

A alta intensidade do processo de aquecimento e posterior resfriamento da mistura de gases no cilindro de ICE leva à formação de concentrações significativamente fora de equilíbrio dos reagentes. Ocorre um congelamento (endurecimento) do NO formado no nível de concentração máxima, que é encontrado nos gases de exaustão devido a uma desaceleração acentuada na taxa de decomposição do NO.

Os principais compostos de chumbo nos gases de escape dos veículos são os cloretos e brometos, bem como (em menores quantidades) óxidos, sulfatos, fluoretos, fosfatos e alguns de seus compostos intermediários, que se apresentam na forma de aerossóis ou partículas sólidas em temperaturas abaixo de 370°. C. Cerca de 50% do chumbo permanece na forma de fuligem nas peças do motor e no escapamento, o restante vai para a atmosfera junto com os gases de escapamento.

Um grande número de compostos de chumbo é liberado no ar quando este metal é usado como agente antidetonante. Atualmente, os compostos de chumbo não são utilizados como agentes antidetonantes.

Óxidos de enxofre

Os óxidos de enxofre são formados durante a combustão do enxofre contido no combustível por um mecanismo semelhante ao da formação de CO.

A concentração de componentes tóxicos nos gases de exaustão é estimada em porcentagem de volume, partes por milhão por volume - ppm -1, (partes por milhão, 10.000 ppm = 1% por volume) e menos frequentemente em miligramas por 1 litro de gases de exaustão.

Além dos gases de escapamento, os gases do cárter (na ausência de ventilação fechada do cárter, bem como a evaporação do combustível do sistema de combustível) são fontes de poluição ambiental por carros com motores carburados.

A pressão no cárter de um motor a gasolina, com exceção do curso de admissão, é muito menor do que nos cilindros, de modo que parte da mistura ar-combustível e dos gases de escapamento rompe vazamentos no grupo cilindro-pistão da câmara de combustão no cárter. Aqui eles se misturam com óleo e vapores de combustível lavados das paredes do cilindro de um motor frio. Os gases do cárter diluem o óleo, contribuem para a condensação da água, envelhecimento e contaminação do óleo e aumentam a sua acidez.

Em um motor diesel, durante o curso de compressão, ar limpo entra no cárter e, durante a combustão e expansão, gases de exaustão com concentrações de substâncias tóxicas proporcionais às suas concentrações no cilindro. Nos gases do cárter do diesel, os principais componentes tóxicos são os óxidos de nitrogênio (45 ... 80%) e os aldeídos (até 30%). A toxicidade máxima dos gases do cárter dos motores diesel é 10 vezes menor que a dos gases de escape, portanto a proporção dos gases do cárter em um motor diesel não excede 0,2...0,3% da emissão total de substâncias tóxicas. Diante disso, a ventilação forçada do cárter geralmente não é utilizada em motores diesel automotivos.

As principais fontes de vapores de combustível são o tanque de combustível e o sistema de energia. Temperaturas mais altas do compartimento do motor, devido às condições de operação do motor mais carregadas e ao relativo aperto do compartimento do motor do veículo, causam evaporação significativa do combustível do sistema de combustível quando um motor quente é desligado. Dada a grande emissão de compostos de hidrocarbonetos resultantes da evaporação do combustível, todos os fabricantes de automóveis utilizam atualmente sistemas especiais para a sua captura.

Além dos hidrocarbonetos provenientes do sistema de combustível dos automóveis, ocorre poluição atmosférica significativa com hidrocarbonetos voláteis do combustível dos automóveis durante o reabastecimento dos automóveis (em média, 1,4 g de CH por 1 litro de combustível abastecido). A evaporação também causa mudanças físicas nas próprias gasolinas: devido a uma mudança na composição fracionária, sua densidade aumenta, as qualidades iniciais se deterioram e o número de octanas das gasolinas de craqueamento térmico e de destilação direta diminui. Nos veículos a diesel, a evaporação do combustível é praticamente ausente devido à baixa volatilidade do óleo diesel e à estanqueidade do sistema de combustível diesel.

O nível de poluição do ar é avaliado comparando a concentração medida e a concentração máxima permitida (MAC). Os valores de MPC são definidos para várias substâncias tóxicas com ações constantes, médias diárias e únicas. A tabela mostra os valores médios diários de MPC para algumas substâncias tóxicas.

Mesa. Concentrações permitidas de substâncias tóxicas

Segundo pesquisas, um automóvel de passageiros com quilometragem média anual de 15 mil km “inala” 4,35 toneladas de oxigênio e “exala” 3,25 toneladas de dióxido de carbono, 0,8 toneladas de monóxido de carbono, 0,2 toneladas de hidrocarbonetos, 0,04 toneladas de óxidos de nitrogênio. Ao contrário das empresas industriais, cujas emissões estão concentradas em uma determinada área, um automóvel dispersa os produtos da combustão incompleta do combustível por quase todo o território das cidades e diretamente na camada superficial da atmosfera.

A parcela da poluição por automóveis nas grandes cidades atinge valores elevados.

Mesa. A participação do transporte rodoviário na poluição atmosférica total nas maiores cidades do mundo, %

Os componentes tóxicos dos gases de escape e vapores do sistema de combustível afetam negativamente o corpo humano. O grau de exposição depende de suas concentrações na atmosfera, do estado da pessoa e de suas características individuais.

monóxido de carbono

O monóxido de carbono (CO) é um gás incolor e inodoro. A densidade do CO é menor que a do ar e, portanto, pode se espalhar facilmente na atmosfera. Entrando no corpo humano com o ar inalado, o CO reduz a função de fornecimento de oxigênio, deslocando o oxigênio do sangue. Isso se deve ao fato de que a absorção de CO pelo sangue é 240 vezes maior que a absorção de oxigênio. O CO tem um efeito direto nos processos bioquímicos dos tecidos, resultando em uma violação do metabolismo de gorduras e carboidratos, do equilíbrio de vitaminas, etc. Como resultado da falta de oxigênio, o efeito tóxico do CO está associado a um efeito direto nas células do sistema nervoso central. Um aumento na concentração de monóxido de carbono também é perigoso porque, como resultado da falta de oxigênio do corpo, a atenção fica enfraquecida, a reação fica mais lenta, a eficiência dos motoristas diminui, o que afeta a segurança rodoviária.

A natureza dos efeitos tóxicos do CO pode ser traçada no diagrama mostrado na figura.

Arroz. Diagrama dos efeitos do CO no corpo humano:
1 - morte; 2 - perigo mortal; 3 - dor de cabeça, náusea; 4 - início do efeito tóxico; 5 - início de uma ação perceptível; 6 – ação imperceptível; T, h - tempo de exposição

Conclui-se do diagrama que mesmo com baixa concentração de CO no ar (até 0,01%), a exposição prolongada a ele causa dor de cabeça e leva à diminuição do desempenho. Uma maior concentração de CO (0,02...0,033%) leva ao desenvolvimento de aterosclerose, à ocorrência de infarto do miocárdio e ao desenvolvimento de doenças pulmonares crônicas. Além disso, o efeito do CO nas pessoas que sofrem de insuficiência coronária é especialmente prejudicial. A uma concentração de CO de cerca de 1%, a perda de consciência ocorre após algumas respirações. O CO também tem efeito negativo no sistema nervoso humano, causando desmaios, além de alterações na cor e na sensibilidade dos olhos à luz. Os sintomas de envenenamento por CO são dor de cabeça, palpitações, falta de ar e náuseas. Deve-se notar que em concentrações relativamente baixas na atmosfera (até 0,002%), o CO associado à hemoglobina é gradualmente liberado e o sangue humano é eliminado em 50% a cada 3-4 horas.

Compostos de hidrocarbonetos

Os compostos de hidrocarbonetos ainda não foram suficientemente estudados em termos da sua ação biológica. No entanto, estudos experimentais demonstraram que os compostos aromáticos policíclicos têm causado cancro em animais. Sob certas condições atmosféricas (calma, radiação solar intensa, inversão significativa de temperatura), os hidrocarbonetos servem como produtos iniciais para a formação de produtos extremamente tóxicos - fotooxidantes, que têm forte efeito irritante e tóxico geral nos órgãos humanos, e formam poluição fotoquímica. As substâncias cancerígenas são especialmente perigosas do grupo dos hidrocarbonetos. O mais estudado é o hidrocarboneto polinuclear aromático benzo(a)pireno, também conhecido como 3,4 benzo(a)pireno, substância que é um cristal amarelo. Foi estabelecido que os tumores malignos aparecem em locais de contato direto de substâncias cancerígenas com os tecidos. Se substâncias cancerígenas depositadas em partículas semelhantes a poeira entrarem nos pulmões através do trato respiratório, elas serão retidas no corpo. Hidrocarbonetos tóxicos também são vapores de gasolina que entram na atmosfera vindos do sistema de combustível e gases do cárter que escapam através de dispositivos de ventilação e vazamentos nas conexões de componentes e sistemas individuais do motor.

Óxido nítrico

O óxido nítrico é um gás incolor e o dióxido de nitrogênio é um gás marrom-avermelhado com odor característico. Os óxidos de nitrogênio, quando ingeridos, combinam-se com a água. Ao mesmo tempo, formam compostos de ácidos nítrico e nitroso no trato respiratório, irritando as mucosas dos olhos, nariz e boca. Os óxidos de nitrogênio estão envolvidos nos processos que levam à formação de poluição atmosférica. O perigo do seu impacto reside no fato de que o envenenamento do corpo não aparece imediatamente, mas gradualmente, e não existem agentes neutralizantes.

Fuligem

A fuligem, ao entrar no corpo humano, causa consequências negativas nos órgãos respiratórios. Se partículas de fuligem relativamente grandes, de 2 a 10 mícrons de tamanho, são facilmente excretadas do corpo, então as pequenas, de 0,5 a 2 mícrons de tamanho, permanecem nos pulmões e no trato respiratório e causam alergias. Como qualquer aerossol, a fuligem polui o ar, prejudica a visibilidade nas estradas, mas, mais importante ainda, hidrocarbonetos aromáticos pesados, incluindo o benzo(a)pireno, são nela adsorvidos.

Dióxido de enxofre SO2

O dióxido de enxofre SO2 é um gás incolor com odor pungente. O efeito irritante no trato respiratório superior se deve à absorção de SO2 pela superfície úmida das mucosas e à formação de ácidos nelas. Interrompe o metabolismo das proteínas e os processos enzimáticos, causa irritação nos olhos, tosse.

CO2 dióxido de carbono

Dióxido de carbono CO2 (dióxido de carbono) - não tem efeito tóxico no corpo humano. É bem absorvido pelas plantas com liberação de oxigênio. Mas se houver uma quantidade significativa de dióxido de carbono na atmosfera terrestre que absorva os raios solares, cria-se um efeito estufa, levando à chamada "poluição térmica". Como resultado desse fenômeno, a temperatura do ar nas camadas inferiores da atmosfera aumenta, ocorre o aquecimento e são observadas diversas anomalias climáticas. Além disso, o aumento do teor de CO2 na atmosfera contribui para a formação de buracos de “ozônio”. Com a diminuição da concentração de ozônio na atmosfera terrestre, aumenta o impacto negativo da forte radiação ultravioleta no corpo humano.

O carro também é fonte de poluição do ar com poeira. Durante a condução, principalmente nas frenagens, como resultado do atrito dos pneus na superfície da estrada, forma-se pó de borracha, que está constantemente presente no ar em rodovias com tráfego intenso. Mas os pneus não são a única fonte de poeira. Partículas sólidas na forma de poeira são emitidas com os gases de escapamento, são trazidas para a cidade na forma de sujeira nas carrocerias dos carros, são formadas pela abrasão da superfície da estrada, são elevadas no ar por fluxos de vórtices que ocorrem quando o carro é em movimento, etc. A poeira afeta negativamente a saúde humana e tem um efeito prejudicial no mundo vegetal.

Em condições urbanas, o carro é uma fonte de aquecimento do ar circundante. Se 100.000 carros circulam simultaneamente numa cidade, isso equivale ao efeito produzido por 1 milhão de litros de água quente. Os gases de escape dos veículos que contêm vapor de água quente contribuem para as alterações climáticas na cidade. As temperaturas mais elevadas do vapor aumentam a transferência de calor pelo meio móvel (convecção térmica), resultando em mais precipitação sobre a cidade. A influência da cidade na quantidade de precipitação é especialmente evidente no seu aumento regular, que ocorre paralelamente ao crescimento da cidade. Durante um período de observação de dez anos, em Moscou, por exemplo, caíram 668 mm de precipitação por ano, nas proximidades - 572 mm, em Chicago - 841 e 500 mm, respectivamente.

Entre os efeitos colaterais da atividade humana estão a chuva ácida - produtos da combustão dissolvidos na umidade atmosférica - óxidos de nitrogênio e enxofre. Isto aplica-se principalmente a empresas industriais, cujas emissões são desviadas muito acima do nível da superfície e que contêm muitos óxidos de enxofre. O efeito nocivo da chuva ácida se manifesta na destruição da vegetação e na aceleração da corrosão das estruturas metálicas. Um fator importante aqui é o fato de que as chuvas ácidas, juntamente com o movimento das massas de ar atmosférico, podem percorrer distâncias de centenas e milhares de quilômetros, cruzando as fronteiras dos estados. Na imprensa periódica há relatos de chuvas ácidas caindo em diversos países da Europa, nos EUA, no Canadá e até mesmo em áreas protegidas como a bacia amazônica.

As inversões de temperatura, um estado especial da atmosfera, no qual a temperatura do ar aumenta com a altura, em vez de diminuir, têm um efeito adverso no meio ambiente. As inversões de temperatura da superfície são o resultado da intensa radiação de calor da superfície do solo, como resultado do resfriamento da superfície e das camadas de ar adjacentes. Este estado da atmosfera impede o desenvolvimento de movimentos verticais do ar, de modo que vapor d'água, poeira e substâncias gasosas se acumulam nas camadas inferiores, contribuindo para a formação de camadas de neblina e neblina, inclusive smog.

O uso generalizado de sal para combater o gelo nas estradas leva à redução da vida útil dos carros e provoca mudanças inesperadas na flora das estradas. Assim, na Inglaterra, notou-se o aparecimento ao longo das estradas de plantas características das costas marítimas.

O carro é um forte poluidor de corpos d'água, mananciais subterrâneos. Foi determinado que 1 litro de óleo pode tornar vários milhares de litros de água imprópria para beber.

Grande contribuição para a poluição ambiental é dada pela manutenção e reparação de material circulante, que exige custos de energia e está associada ao elevado consumo de água, à emissão de poluentes na atmosfera e à geração de resíduos, inclusive tóxicos.

Na realização da manutenção dos veículos, estão envolvidas divisões, zonas de formas periódicas e operacionais de manutenção. Os trabalhos de reparo são realizados nos locais de produção. Equipamentos tecnológicos, máquinas-ferramentas, mecanizações e caldeiras utilizadas em processos de manutenção e reparo são fontes estacionárias de poluentes.

Mesa. Fontes de liberação e composição de substâncias nocivas nos processos de produção em empresas operacionais e de reparo de transporte

Nome da zona, seção, departamento	Processo de manufatura	Equipamento usado	Liberação de substâncias nocivas
Área de lavagem de material rodante	Lavagem de superfícies externas	Lavagem mecânica (máquinas de lavar), lavagem de mangueiras	Poeira, álcalis, surfactantes sintéticos, produtos petrolíferos, ácidos solúveis, fenóis
Áreas de manutenção, área de diagnóstico	Manutenção	Dispositivos de içamento e transporte, valas de inspeção, estandes, equipamentos para troca de lubrificantes, componentes, sistema de ventilação exaustora	Monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio, névoa de óleo, fuligem, poeira
Departamento de serralharia e mecânica	Trabalhos de serralharia, perfuração, perfuração e aplainamento	Torneamento, furação vertical, aplainamento, fresamento, retificação e outras máquinas	Pó abrasivo, aparas de metal, névoa de óleo, emulsões
Departamento de engenharia elétrica	Trabalhos de afiação, isolamento e enrolamento	Máquina de afiar, banhos de galvanoplastia, equipamentos de solda, bancadas de teste	Pó abrasivo e de amianto, breu, vapores ácidos, tretnik
Seção de bateria	Trabalhos de montagem e desmontagem e carregamento	Banhos para lavagem e limpeza, equipamentos de soldagem, racks, sistema de exaustão	Lavagem soluções, vapores ácidos, eletrólito, lodo, sprays de limpeza
Departamento de equipamentos de combustível	Trabalhos de ajuste e reparo em equipamentos de combustível	Bancadas de teste, equipamentos especiais, sistema de ventilação	Gasolina, querosene, óleo diesel. acetona, benzeno, trapos
Departamento de forjamento e mola	Forjamento, têmpera e revenimento de produtos metálicos	Forja, banhos termais, sistema de ventilação exaustora	Pó de carvão, fuligem, óxidos de carbono, nitrogênio, enxofre, águas residuais poluídas
Departamento de Mednitsko-latoaria	Corte, soldagem, endireitamento, formação de moldes	Tesouras para metal, equipamentos de solda, gabaritos, sistema de ventilação	Vapores ácidos, tretnik, esmeril e poeira e resíduos metálicos
departamento de soldagem	Soldagem a arco elétrico e gás	Equipamento de soldagem a arco, acetileno - gerador de oxigênio, sistema de ventilação de exaustão	Pó mineral, aerossol de soldagem, óxidos de manganês, nitrogênio, cromo, cloreto de hidrogênio, fluoretos
Departamento de reforço	Corte de vidro, reparação de portas, pisos, assentos, decoração de interiores	Ferramentas elétricas e manuais, equipamentos de soldagem	Poeira, fumos de soldadura, aparas de madeira e metal, resíduos de metal e plástico
papel de parede departamento	Reparação e substituição de assentos, prateleiras, poltronas e sofás desgastados e danificados	Máquinas de costura, mesas de corte, facas para cortar e cortar espuma de borracha	Poeiras minerais e orgânicas, resíduos de tecidos e materiais sintéticos
Loja de pneus e conserto de pneus	Desmontagem e montagem de pneus, reparação de pneus e câmaras de ar, trabalhos de balanceamento	Suportes de desmontagem e montagem de pneus, equipamentos de vulcanização, máquinas de balanceamento dinâmico e estático	Pó mineral e de borracha, dióxido de enxofre, vapores de gasolina
Trama tinta e verniz revestimentos	Remoção de tinta velha, desengorduramento, aplicação de tintas e vernizes	Equipamentos para pulverização pneumática ou airless, banhos, câmaras de secagem, sistema de ventilação	Poeira mineral e orgânica, vapores de solventes, sóis de tinta, esgoto poluído
Área de amaciamento do motor (para empresas de reparos)	Amaciamento do motor frio e quente	Suporte run-in, sistema de ventilação de exaustão	Óxidos de carbono, nitrogênio, hidrocarbonetos, fuligem, dióxido de enxofre
Estacionamentos e áreas de armazenamento de material circulante	Movimento de unidades de material circulante, aguardando	Área de armazenamento aberta ou fechada equipada	Mesmo

Águas Residuais

Durante a operação dos veículos, é gerado esgoto. A composição e quantidade dessas águas são diferentes. As águas residuais são devolvidas ao meio ambiente, principalmente aos objetos da hidrosfera (rio, canal, lago, reservatório) e terrestres (campos, reservatórios, horizontes subterrâneos, etc.). Dependendo do tipo de produção, as águas residuais nas empresas de transporte podem ser:

• águas residuais de lavagens de carros
• efluentes oleosos de locais de produção (soluções de lavagem)
• águas residuais contendo metais pesados, ácidos, álcalis
• águas residuais contendo tintas, solventes

As águas residuais da lavagem de automóveis representam de 80 a 85% do volume de efluentes industriais das organizações de transporte motorizado. Os principais poluentes são sólidos em suspensão e derivados de petróleo. Seu conteúdo depende do tipo de carro, da natureza da superfície da estrada, das condições climáticas, da natureza da carga transportada, etc.

As águas residuais de unidades de lavagem, conjuntos e peças (soluções de limpeza de resíduos) distinguem-se pela presença de uma quantidade significativa de derivados de petróleo, sólidos em suspensão, componentes alcalinos e surfactantes.

Águas residuais contendo metais pesados ​​(cromo, cobre, níquel, zinco), ácidos e álcalis são mais comuns nas indústrias de reparação de automóveis que utilizam processos galvânicos. Eles são formados durante a preparação de eletrólitos, preparação de superfícies (desengorduramento eletroquímico, ataque químico), galvanoplastia e lavagem de peças.

No processo de pintura (por pulverização pneumática), 40% das tintas e vernizes entram no ar da área de trabalho. Ao realizar estas operações em cabines de pintura equipadas com filtros hidráulicos, 90% dessa quantidade deposita-se nos próprios elementos dos filtros hidráulicos, 10% é levado pela água. Assim, até 4% das tintas e vernizes utilizados vão para o esgoto das áreas de pintura.

A principal direção no campo da redução da poluição dos corpos d'água, lençóis freáticos e lençóis freáticos por resíduos industriais é a criação de sistemas de reciclagem do abastecimento de água à produção.

Os trabalhos de reparação também são acompanhados de poluição do solo, acumulação de resíduos de metal, plástico e borracha perto dos locais e departamentos de produção.

Durante a construção e reparação de linhas de comunicação, bem como de instalações produtivas e domésticas de empresas de transporte, a água, o solo, os solos férteis e os recursos minerais são retirados dos ecossistemas, as paisagens naturais são destruídas e a flora e a fauna sofrem interferências.

Barulho

Junto com outros meios de transporte, equipamentos industriais, eletrodomésticos, o carro é fonte de ruído artificial de fundo da cidade, o que, via de regra, afeta negativamente a pessoa. Ressalta-se que mesmo sem ruído, se não ultrapassar os limites permitidos, a pessoa sente desconforto. Não é por acaso que os pesquisadores do Ártico escreveram repetidamente sobre o “silêncio branco”, que tem um efeito deprimente sobre uma pessoa, enquanto o “design de ruído” da natureza tem um efeito positivo na psique. No entanto, o ruído artificial, especialmente o ruído alto, tem um efeito negativo no sistema nervoso. A população das cidades modernas enfrenta um sério problema de controle de ruído, uma vez que ruídos fortes não só levam à perda auditiva, mas também causam transtornos mentais. O perigo da exposição ao ruído é agravado pela propriedade do corpo humano de acumular irritação acústica. Sob a influência de ruídos de certa intensidade, ocorrem alterações na circulação sanguínea, no funcionamento do coração e das glândulas endócrinas e a resistência muscular diminui. As estatísticas mostram que a percentagem de doenças neuropsiquiátricas é maior entre as pessoas que trabalham em ambientes com elevados níveis de ruído. A reação ao ruído é frequentemente expressa em aumento da excitabilidade e irritabilidade, abrangendo toda a esfera das percepções sensíveis. As pessoas que estão constantemente expostas ao ruído muitas vezes tornam-se difíceis de comunicar.

O ruído tem um efeito prejudicial nos analisadores visuais e vestibulares, reduz a estabilidade da visão nítida e da atividade reflexa. A sensibilidade da visão crepuscular enfraquece, a sensibilidade da visão diurna aos raios vermelho-alaranjados diminui. Nesse sentido, o ruído é um assassino indireto de muitas pessoas nas rodovias do mundo. Isso se aplica tanto aos condutores de veículos que trabalham em condições de intenso ruído e vibração, quanto aos moradores de grandes cidades com elevados níveis de ruído.

O ruído combinado com a vibração é especialmente prejudicial. Se uma vibração de curto prazo tonifica o corpo, então uma vibração constante causa a chamada doença vibratória, ou seja, toda uma gama de distúrbios no corpo. A acuidade visual do condutor é reduzida, o campo de visão estreita-se, a percepção das cores ou a capacidade de avaliar a distância até um veículo que se aproxima pode mudar. Essas violações, é claro, são individuais, mas para um motorista profissional são sempre indesejáveis.

O infra-som também é perigoso, ou seja, som com frequência inferior a 17 Hz. Esse inimigo individual e inaudível provoca reações contraindicadas para quem está ao volante. O impacto do infra-som no corpo causa sonolência, deterioração da acuidade visual e uma reação lenta ao perigo.

Das fontes de ruído e vibração de um carro (caixa de câmbio, eixo traseiro, eixo cardan, carroceria, cabine, suspensão, além de rodas, pneus), a principal é o motor com seus sistemas de admissão e escapamento, refrigeração e potência.

Arroz. Análise da fonte de ruído do caminhão:
1 – ruído total; 2 - motor; 3 – sistema de lançamento dos gases cumpridos; 4 - ventilador; 5 - entrada de ar; 6 - o resto

No entanto, a velocidades do veículo superiores a 50 km/h, o ruído dos pneus é predominante e aumenta proporcionalmente à velocidade do veículo.

Arroz. A dependência do ruído do carro na velocidade do movimento:
1 - faixa de dispersão de ruído devido a diferentes combinações de superfícies de estrada e pneus

O efeito cumulativo de todas as fontes de radiação acústica leva aos elevados níveis de ruído que caracterizam um carro moderno. Esses níveis também dependem de outros motivos:

• condição do pavimento
• velocidade e mudança de direção
• mudanças na velocidade do motor
• cargas
• etc.

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Introdução

Capítulo 1. O impacto dos transportes no meio ambiente

1.1 O nível de problemas ambientais associados aos serviços de transporte de passageiros

1.2 Transporte sustentável

Capítulo 2. Análise das atividades do sistema de transporte urbano e seu impacto no meio ambiente

2.1 Formas e meios de resolver o problema dos danos ambientais causados ​​pelos transportes

2.2 Planejar as atividades do sistema de transporte urbano, levando em consideração as exigências ambientais

2.3 Organização do desempenho ambiental efetivo do sistema de transporte urbano

2.4 Monitoramento da operação de bondes, trólebus e metrô

2.5 Análise do impacto do transporte ferroviário nos ecossistemas

Capítulo 3

3.1 Impacto do transporte urbano no meio ambiente de Ryazan

3.2 Planejando um sistema de informação e analítico para gestão de transporte urbano

3.3 Análise das atividades do sistema de transporte urbano e seu impacto no meio ambiente da cidade de Ryazan

3.4 Organização do desempenho ambiental eficaz do sistema de transporte urbano de Ryazan

Conclusão

Bibliografia

Introdução

A relevância do tema “Determinação da eficiência ambiental do sistema de transporte urbano” se deve ao fato de agora ficar claro que o primeiro culpado da poluição do ar - uma das principais fontes de vida em nosso planeta - é o transporte. Os carros, assim como os ônibus, que transportam centenas e milhares de passageiros todos os dias, absorvendo o oxigênio, tão necessário ao curso da vida, ao mesmo tempo poluem intensamente o ar ambiente com componentes tóxicos que causam danos significativos a todos os seres vivos e não vivos coisas. A contribuição para a poluição ambiental, principalmente a atmosfera, é de -60 - 90%.

As emissões de poluentes atmosféricos dos automóveis são mais do que uma ordem de grandeza maiores do que as emissões dos veículos ferroviários. Em seguida vêm os transportes aéreos, marítimos e fluviais. O incumprimento dos veículos com os requisitos ambientais, o aumento contínuo dos fluxos de tráfego, o mau estado das estradas - tudo isto conduz a uma deterioração constante da situação ambiental. Assim, as questões da ecologia e da neutralização dos efeitos nocivos do transporte sobre o ambiente requerem maior atenção e soluções rápidas, pelo que os problemas ambientais da sociedade associados ao serviço de transporte de passageiros em condições modernas são de importância actual. transporte ecológico cidade de Ryazan

O objetivo do estudo é identificar os problemas ambientais modernos associados aos serviços de transporte, para justificar a necessidade de utilização de métodos que regulem o impacto dos diversos modos de transporte nos complexos ambientais.

O objetivo deste trabalho é determinar a eficiência ambiental do sistema de transporte urbano.

O objeto do trabalho do curso é a atividade do sistema de transporte urbano.

Os objetivos da pesquisa serão os seguintes:

Conhecer os conceitos básicos de ecologia e do sistema de transportes;

Avaliar o impacto dos transportes no ambiente;

Analisar as atividades do bonde, trólebus e metrô;

Considerar o impacto do transporte ferroviário nos ecossistemas;

Avaliar o desempenho ambiental dos transportes sustentáveis;

Considerar formas de eliminar os problemas ambientais decorrentes das atividades do sistema de transporte urbano;

Avalie o impacto do transporte motorizado na ecologia de Ryazan.

O trabalho do curso consiste em 49 páginas e contém três capítulos. O primeiro capítulo apresenta os conceitos básicos de ecologia e do sistema de transportes, e também considera as consequências do impacto dos transportes no meio ambiente. O segundo capítulo analisa as atividades do sistema de transporte urbano e revela formas de resolver o problema dos danos ambientais causados ​​pelos transportes. O terceiro capítulo examina o impacto do transporte urbano na ecologia de Ryazan.

Glava 1 . O impacto dos transportes noecologia

Ecologia é a ciência da relação dos organismos vivos e suas comunidades entre si e com o meio ambiente. Nos últimos anos, a palavra "ecologia" ganhou popularidade excepcional.

As conquistas científicas do século XX criaram a ilusão de controlabilidade quase total, mas a actividade económica da sociedade humana, a utilização extensiva dos recursos naturais, a enorme escala de resíduos - tudo isto está em conflito com as capacidades do planeta (o seu recurso potencial, reservas de água doce, capacidade de autopurificação da atmosfera, águas, rios, mares, oceanos). Atualmente, o termo “ecologia” está intimamente ligado à palavra problemas.

Existem dois aspectos do problema ambiental:

crises ambientais decorrentes de processos naturais;

· Crises causadas por impacto antrópico e gestão irracional da natureza.

O complexo de transportes ocupa um lugar especial na economia das cidades e regiões. Os seus produtos são serviços de transporte relacionados com a satisfação das necessidades de circulação espacial de mercadorias e pessoas, bem como trabalhos realizados nas cidades e regiões na reconstrução e desenvolvimento da base de transporte e produção, reparação e manutenção de material circulante e movimentação equipamentos, construção e reparação de linhas de comunicação, estruturas e objetos da rede de transportes. Quanto mais complexa for a economia das cidades e regiões, maior será o impacto da qualidade do processo de transporte e da produtividade do complexo de transportes na implementação dos objetivos socioeconómicos.

O transporte urbano moderno de acordo com a sua finalidade é dividido nas seguintes categorias.

a) passageiros - ferrovias eletrificadas, metrô, bonde, transporte monotrilho, trólebus, ônibus, transporte transportador, automóveis, scooters, motocicletas, bicicletas, bonde fluvial, helicópteros;

b) carga - caminhões, bondes, trólebus, motonetas;

c) especiais - ambulâncias e caminhões de bombeiros, carros para limpeza de ruas e residências, etc.

Por sua vez, o transporte de passageiros, dependendo do tipo de utilização dos veículos e seus acessórios, pode ser dividido em três grupos:

1) uso geral público em massa - ferrovias eletrificadas, metrô, bonde, transporte monotrilho, trólebus, ônibus, transporte transportador e helicópteros;

2) uso público individual - táxi, aluguel de carro e departamental;

3) uso individual pessoal - carros, scooters, motocicletas e bicicletas .

Os transportes públicos e privados de uso individual, de acordo com as condições de organização do tráfego, podem ser combinados sob a denominação geral de transporte rodoviário de passageiros.

O transporte público de massa distingue-se por uma capacidade significativa e grande capacidade de carga em comparação com o transporte individual. Uma característica do transporte de massa é que ele opera em rotas estabelecidas.

A classificação do transporte coletivo de passageiros pode ser feita de acordo com vários critérios.

Dependendo da localização das linhas de transporte em relação às ruas, o transporte coletivo é dividido em:

rua - bonde, trólebus, ônibus;

· fora da rua - entradas subterrâneas e profundas de ferrovias eletrificadas, bondes subterrâneos de alta velocidade, transporte monotrilho e helicópteros.

De acordo com a natureza dos veículos, distinguem-se dois tipos de transporte urbano:

· trem - metrô, entradas profundas de ferrovias eletrificadas, bonde, transporte monotrilho;

· sem trilha - trólebus, ônibus.

Finalmente, de acordo com o tipo de força motriz utilizada, todos os transportes públicos urbanos podem ser agrupados em dois grandes grupos:

1)com motor elétrico - metrô, entradas profundas de ferrovias eletrificadas, bonde, trólebus, transporte monotrilho;

2) com motor de combustão interna - um ônibus com carburador e motor diesel, um bonde fluvial, um helicóptero.

O problema do impacto negativo dos veículos na situação ecológica é estudado principalmente na ecologia da engenharia. A ecologia da engenharia estuda e desenvolve padrões e meios de engenharia que atendem aos requisitos ambientais da produção nos transportes, bem como nas indústrias de construção, mineração e processamento e energia. Este é o controle e regulação dos fluxos de produção de materiais e energia e das emissões provocadas pelo homem (ou seja, emissões, emissões de subprodutos) de várias instalações de engenharia.

As principais fontes de poluição ambiental e consumidores de recursos energéticos incluem o transporte rodoviário e a infraestrutura do complexo de transporte motorizado.

As emissões de poluentes para a atmosfera provenientes dos automóveis são mais do que uma ordem de grandeza maiores do que as emissões de outros modos de transporte.

A vida nas cidades tornou-se insuportável. Tóquio, Paris, Londres, Cidade do México, Atenas sufocam com excesso de carros. O terrível nível de poluição do ar, em termos de quantidade de gases nocivos, MPC, por exemplo, em Moscou é 30 vezes superior à taxa máxima permitida. O excesso de ar dos escapamentos dos carros causou uma inundação na Europa no verão de 2002: uma inundação na Alemanha, Tchecoslováquia, França, Itália, Território de Krasnodar, Adiguésia. Seca e poluição atmosférica nas regiões centrais da parte europeia da Rússia, na região de Moscou. A inundação pode ser explicada pelo facto de, para além das correntes atmosféricas e das flutuações nos fluxos de ar, poderosas correntes de ar quente provenientes dos gases de escape de CO2 e H2O dos automóveis provenientes da Europa Central e Oriental, onde o crescimento do número de automóveis ultrapassou todos normas permitidas, foram adicionadas. O número de veículos nas rodovias e cidades aumentou 5 vezes, com o que o aquecimento térmico do ar e seu volume dos vapores de escapamento dos automóveis aumentaram acentuadamente. Se na década de 1970 o aquecimento da atmosfera pelos transportes era muito menor do que o aquecimento da superfície da Terra pelo sol, então em 2010 o número de carros em movimento aumentou tantas vezes que o aquecimento da atmosfera pelos carros tornou-se proporcional ao aquecimento do sol e perturba drasticamente o clima da atmosfera. Os vapores aquecidos de CO2 e H2O dos escapamentos dos carros geram um excesso de massa de ar no centro da Rússia, equivalente aos fluxos de ar da Corrente do Golfo, e todo esse excesso de ar aquecido aumenta a pressão atmosférica. Quando o vento sopra em direção à Europa, duas correntes do Oceano Atlântico e da Rússia colidem aqui, produzindo um excesso de chuva que leva ao Dilúvio Europeu.

Na região de Moscou, os gases de exaustão (gases de exaustão de automóveis) CO, CH, CnHm - criam poluição atmosférica, e a alta pressão leva ao fato de que a fumaça das turfeiras em chamas se espalha pelo solo, não sobe, é adicionada ao gás de exaustão , como resultado, o MPC é centenas de vezes superior à norma permitida . Isto leva ao desenvolvimento de uma ampla gama de doenças (bronquite, pneumonia, asma brônquica, insuficiência cardíaca, acidentes vasculares cerebrais, úlceras estomacais) e a um aumento da mortalidade em pessoas com sistema imunológico enfraquecido. É especialmente difícil para as crianças (bronquite, asma brônquica, tosse, em recém-nascidos, violação das estruturas genéticas do corpo e doenças incuráveis), resultando num aumento da mortalidade infantil em 10% ao ano. Em pessoas saudáveis, o corpo lida com o ar envenenado, mas é necessária tanta força fisiológica que, como resultado, todas essas pessoas perdem a capacidade de trabalhar, a produtividade do trabalho cai e o cérebro funciona muito pior.

Para reduzir o escorregamento ao dirigir veículos terrestres no inverno, salpica-se sal nas ruas, criando lama e poças incríveis. Essa sujeira e umidade são transferidas para trólebus e ônibus, para o metrô e transições, entradas e apartamentos, os sapatos se deterioram com isso, a salinização do solo e dos rios mata todos os seres vivos, destrói árvores e gramíneas, peixes e todos os animais aquáticos - a ecologia está destruído.

Na Rússia, 1 km de estradas equivale a 2 a 7 hectares. Ao mesmo tempo, não apenas as terras agrícolas, florestais e outras são retiradas, mas o território é dividido em áreas fechadas separadas, o que viola os habitats das populações de animais selvagens.

Cerca de 2 bilhões de toneladas de petróleo são consumidas pelo transporte automotivo e a diesel. Jogue ao vento 2 bilhões de toneladas de petróleo e use apenas 39 milhões de toneladas para transportar mercadorias. Ao mesmo tempo, por exemplo, nos Estados Unidos o petróleo acabará em 10 anos, em 20 anos haverá uma reserva militar, em 30 anos o ouro negro custará mais que o amarelo. Se você não mudar o consumo de petróleo, em 40 anos não sobrará uma gota. Sem petróleo, a civilização perecerá antes de atingir a idade da maturidade, a capacidade de reviver a civilização noutros lugares.

1.1 O nível de problemas ambientais associados aos serviços de transporte de passageiros

Em todo o mundo, o número de carros aumenta exponencialmente todos os dias. Cada vez mais pessoas têm carro próprio. Mas muitos nem sequer pensam sobre onde tudo isto acabará por levar.

As leis ambientais relacionadas aos veículos motorizados em vigor na Rússia são descritas no Capítulo 26 do Código Penal da Federação Russa "Crimes Ambientais". São os artigos: 247 - “Violação das regras de manuseio de substâncias e resíduos ambientalmente perigosos”, 250 - “Poluição da água”, 251 - “Poluição atmosférica”, 254 - “Danos à terra”.

Existem leis, mas os proprietários e montadoras de automóveis as cumprem? A resposta surge por si mesma, porque. Os automóveis operados no país não cumprem os limites de emissões europeus modernos e emitem significativamente mais substâncias nocivas do que os seus homólogos estrangeiros.

Existem várias razões importantes pelas quais a Rússia está atrasada nesta área:

Baixa cultura de operação de automóveis. O número de veículos avariados em funcionamento ainda é muito elevado, mesmo em Moscovo;

Falta de requisitos legais rigorosos para as qualidades ambientais dos veículos. Na ausência de requisitos de emissões suficientemente rigorosos, o consumidor não está interessado em comprar automóveis mais limpos, mas mais caros, e o fabricante não está inclinado a produzi-los;

Despreparo da infraestrutura para operação de veículos equipados de acordo com as modernas exigências ambientais;

Ao contrário dos países europeus, a introdução de neutralizadores ainda é difícil na Rússia.

Nos últimos anos, a situação começou a mudar para melhor. Embora a introdução de regulamentações ambientais rigorosas esteja 10 anos atrasada, é importante que já tenha começado. Assim, por exemplo, em Moscovo, devido à implementação de medidas relevantes, já se verifica uma certa tendência na redução da emissão de substâncias nocivas pelos veículos motorizados.

1.2 transporte sustentável

Transporte sustentável (ou transporte verde) é qualquer modo ou forma organizacional de movimento que reduz o nível de impacto ambiental. Estes incluem caminhadas e ciclismo, carros ecológicos, design orientado para o trânsito, aluguer de veículos e sistemas de transporte urbano que sejam económicos, conservem espaço e promovam estilos de vida saudáveis.

Os sistemas de transportes sustentáveis ​​dão um contributo positivo para a sustentabilidade ambiental, social e económica das sociedades que servem. Os sistemas de transporte existem para proporcionar ligações sociais e económicas e as pessoas estão a adquirir rapidamente meios para aumentar a mobilidade. Os benefícios do aumento da mobilidade devem ser ponderados em relação aos custos ambientais, sociais e económicos dos sistemas de transporte.

O custo social dos transportes inclui acidentes de viação, poluição atmosférica, redução da actividade física, aumento do tempo longe da família durante as deslocações e vulnerabilidade aos preços mais elevados dos combustíveis. Muitas destas consequências negativas representam um fardo desproporcional para os grupos sociais que têm menos probabilidades de possuir e conduzir um automóvel. O congestionamento do tráfego aumenta os custos económicos, desperdiçando o tempo das pessoas e retardando o fornecimento de bens e serviços.

O planeamento tradicional dos transportes visa aumentar a mobilidade, na maioria das vezes para veículos, e pode não considerar adequadamente os efeitos a longo prazo. Mas o verdadeiro objectivo dos transportes é proporcionar acesso: ao trabalho, à escola, a bens e serviços, a amigos e familiares, e existem métodos comprovados para melhorar o acesso, reduzindo simultaneamente os impactos ambientais e sociais, e para evitar o congestionamento. As comunidades que conseguem melhorar com sucesso a sustentabilidade das suas redes de transportes fazem-no como parte de uma agenda mais ampla para criar uma cidade vibrante, habitável e sustentável.

Os sistemas de transporte são as principais fontes de emissões de gases com efeito de estufa. A energia é consumida na produção, bem como na utilização de veículos, e está incorporada na infra-estrutura de transportes, incluindo autoestradas, pontes e caminhos-de-ferro. O impacto ambiental dos transportes pode ser reduzido através da melhoria do sistema de circulação a pé e de bicicleta nas cidades, bem como através do reforço do papel dos transportes públicos, especialmente do caminho-de-ferro eléctrico.

Os veículos ecológicos são concebidos para terem um impacto ambiental menor do que os veículos normais equivalentes, embora, se o impacto ambiental dos veículos for avaliado ao longo de todo o seu ciclo de vida, tal possa não ser o caso. Os veículos eléctricos têm o potencial de levar a uma redução das emissões de CO2 provenientes dos transportes, tudo depende da energia incorporada no veículo e da fonte de electricidade. Os veículos híbridos, que utilizam um motor de combustão interna em combinação com um motor eléctrico para obter uma melhor eficiência de combustível, já estão difundidos. O gás natural também é usado como combustível para motores. Os biocombustíveis são utilizados com menos frequência e são menos promissores.

Os veículos ecológicos são mais eficientes em termos de combustível, mas apenas quando comparados com os veículos normais, e também contribuem para o congestionamento e os acidentes de trânsito. As redes controladas de transporte público baseadas em autocarros tradicionais a diesel utilizam menos combustível por passageiro do que os automóveis particulares e são geralmente mais seguras e ocupam menos espaço rodoviário do que os veículos particulares. Os transportes públicos verdes, incluindo comboios eléctricos, eléctricos e trólebus, combinam os benefícios dos veículos verdes com os benefícios das opções de transporte sustentáveis. Outras opções de transporte com impacto ambiental muito baixo são a bicicleta e outros veículos movidos a tração humana e os veículos puxados por cavalos. Caminhar é a opção de transporte verde mais comum e com menor impacto ambiental.

Carros verdes

Um veículo elétrico é um veículo movido por um ou mais motores elétricos, em vez de um motor de combustão interna. As subespécies de veículo elétrico são consideradas carro elétrico (veículo de carga para movimentação em áreas fechadas) e ônibus elétrico (ônibus com tração a bateria)

Um veículo híbrido é um veículo altamente econômico movido por um sistema de motor elétrico de combustão interna alimentado por combustível e carga de bateria elétrica. A principal vantagem de um carro híbrido é a redução do consumo de combustível e das emissões nocivas. Isto é conseguido através do controle totalmente automático do modo de operação do sistema do motor através do computador de bordo, a partir do desligamento oportuno do motor durante uma parada no trânsito, com a possibilidade de continuar dirigindo sem ligá-lo, exclusivamente com energia da bateria. , e finalizando com um mecanismo de recuperação mais complexo - utilizando um motor elétrico como gerador de corrente elétrica para recarregar as baterias.

Sistema gás-combustível - sistema de combustível de um motor de combustão interna, modificado para utilizá-lo como combustível de gases comprimidos ou liquefeitos.

Um carro com escolha flexível de combustível - pode funcionar tanto com gasolina quanto com mistura de gasolina e etanol, e em proporções flexíveis (de 5% a 95%). O carro possui um tanque de combustível, a adaptação às diferentes composições do combustível é conseguida devido ao projeto original do motor ou devido a uma modificação construtiva de um motor convencional de combustão interna a gasolina.

O transporte de hidrogênio é uma variedade de veículos que usam hidrogênio como combustível. Podem ser veículos com motores de combustão interna e células de combustível de hidrogênio.

Um carro aéreo é um veículo que usa ar comprimido para se mover. Os veículos pneumáticos usam uma versão modificada de um motor convencional de quatro tempos. Os motores pneumáticos também permitem aproveitar os motores elétricos - sistemas de frenagem regenerativa: nos híbridos pneumáticos, ao frear usando o motor como compressor de ar, o ar é comprimido e o reservatório é preenchido com ele.

Capítulo 2. Análise das atividades do sistema de transporte urbano e seu impacto no meio ambiente

O transporte rodoviário é a principal fonte de poluição do ar nas cidades com substâncias nocivas, ruído e infra-som. É também uma fonte de vibração no ambiente urbano. A deterioração da qualidade do ar da cidade, devido à presença de diversos poluentes no mesmo, afeta negativamente a saúde da população, leva à morte de espaços verdes, poluição de solos, corpos d'água, danos a monumentos culturais, estruturas de edifícios e estruturas. O ruído excessivo e o infra-som também têm um efeito prejudicial sobre os residentes urbanos. Os residentes das grandes cidades têm muito mais probabilidade do que os residentes rurais de sofrer de cancro, distúrbios neuropsiquiátricos, sofrer de doenças respiratórias, etc. A saúde dos cidadãos é um dos indicadores mais importantes da qualidade do ambiente urbano. As flutuações de vibração das rodovias, passando pelo solo, comunicações, dutos espalhados por todo o território do empreendimento residencial, são transmitidas às estruturas do edifício e têm um impacto negativo nos seus habitantes. Às vezes, as flutuações de vibração podem destruir estruturas e estruturas. A má qualidade do meio ambiente representa uma ameaça à saúde humana, animal, vegetal e afeta negativamente todos os objetos do ecossistema urbano.

O principal ato da legislação ambiental vigente é a lei federal “Sobre Proteção Ambiental”. A regulação da qualidade do meio ambiente e do impacto do transporte motorizado e de outras atividades sobre ele é realizada com o auxílio do racionamento. Os padrões de qualidade ambiental incluem padrões para concentrações máximas permitidas (MPC) de produtos químicos e padrões para indicadores de níveis de efeitos permitidos de fatores físicos, incluindo indicadores de níveis, pressão sonora e sonora, níveis de vibração corrigidos. A lista de MPCs de substâncias nocivas e indicadores dos níveis de efeitos físicos admissíveis são fornecidos nas normas sanitárias e epidemiológicas estaduais (regras e normas sanitárias da SanPiN, normas sanitárias da SN, normas higiênicas da GN).

Na resolução de problemas específicos de transporte e planeamento urbano, a escolha do tipo de transporte é feita principalmente em função da capacidade de carga e do volume de tráfego de passageiros, do tempo total despendido em movimento e de algumas condições locais - técnicas, económicas e técnicas e operacionais indicadores. Fatores e critérios ambientais são trazidos à tona apenas em casos especiais (cidades turísticas, cidades com localização desfavorável de “indústrias nocivas”, etc.). A proteção do meio ambiente contra fatores tecnogênicos, a proteção de uma pessoa contra as influências negativas desse ambiente pode ser passiva e ativa. No primeiro caso, trata-se de medidas tomadas para proteger os objetos de influência de fatores de influência que surgem inevitavelmente, no segundo - medidas que permitem reduzir a característica quantitativa do impacto ou eliminá-lo totalmente devido a alterações significativas relacionadas diretamente com a fonte. No que diz respeito ao transporte urbano de passageiros, estes podem ser, por exemplo, barreiras acústicas, plantações de árvores de proteção, etc. (medidas passivas); mudanças no projeto de dispositivos de estradas e vias, instalação de filtros de limpeza em carros, etc. (medidas ativas). No entanto, a solução mais eficaz parece ser a solução mais radical - substituição da fonte de impactos, implementação do princípio do desenvolvimento prioritário de modos de transporte com uma classificação ambiental mais elevada. Caso contrário: ao escolher um modo de transporte no âmbito dos transportes e do planeamento urbano e avaliar a qualidade do funcionamento dos sistemas de transporte urbano, deve-se certamente ter em conta as características ambientais, incluindo indicadores comparativos de segurança rodoviária e, como resultado, recomendar o desenvolvimento prioritário do transporte eléctrico, pelo menos em todos os casos de igualdade de outros critérios de avaliação, especialmente nas grandes cidades.

Apesar da importância indiscutível das avaliações ambientais, a decisão de escolher um ou outro tipo de transporte que tenha direito ao desenvolvimento avançado na cidade é tomada com base na consideração abrangente de uma série de fatores determinantes. Técnicos e tecnológicos, arquitetônicos e de planejamento, econômicos - determinam a competitividade do bonde, trólebus e ônibus. Em certas condições locais, por vezes mesmo considerações puramente oportunistas decidem que a escolha não é a favor de uma solução estrategicamente preferível. Por vezes, a complexidade e o elevado custo de construção e operação de uma via ou de dispositivos de alimentação, os problemas de financiamento, a área dos territórios ocupados por material circulante ou estruturas na rua e as perdas associadas à sua utilização, etc. parece ser mais importante. O transporte urbano de passageiros, o seu suficiente desenvolvimento e o adequado nível de funcionamento são condições indispensáveis ​​à vida de uma cidade moderna e da sua população. No entanto, é igualmente óbvio que é a actividade do transporte urbano, incluindo o transporte de passageiros, que pode ser reconhecida como um dos principais factores de impacto negativo no estado do ambiente nas cidades, especialmente nas grandes e maiores.

É necessária uma avaliação abrangente do funcionamento dos sistemas de transporte urbano, do seu respeito pelo ambiente, da interacção ergonómica com outros elementos da infra-estrutura urbana, incluindo indicadores de segurança rodoviária e algumas outras manifestações “não tradicionais”. Com efeito, o enchimento excessivo dos habitáculos dos trólebus e eléctricos, habitual nas nossas cidades, é um factor ambiental gravíssimo que determina condições de stress, aumento do cansaço do trânsito, propagação de doenças durante epidemias, etc.

O desenvolvimento prioritário do transporte eléctrico deve ser recomendado, pelo menos em todos os casos de igualdade dos demais critérios de avaliação, especialmente nas grandes cidades e na presença de condições adicionais que determinem um aumento do nível de poluição atmosférica.

É conveniente, e em alguns casos necessário, desenvolver e implementar programas para aumentar a competitividade do transporte eléctrico urbano em termos das principais características de concepção, operacionais e económicas.

São estas decisões que parecem ter em conta os interesses das indústrias e dos territórios e, claro, em primeiro lugar, dos residentes urbanos - passageiros do transporte urbano.

2.1 Formas e meios de resolver o problemadanos ambientais causados ​​pelo transporte

As principais formas de reduzir os danos ambientais causados ​​pelos transportes são as seguintes:

1) otimização do transporte urbano;

2) desenvolvimento de fontes alternativas de energia;

3) pós-combustão e purificação de combustível orgânico;

4) criação (modificação) de motores utilizando combustíveis alternativos;

5) proteção contra ruído;

6) iniciativas económicas para a gestão do parque de estacionamento e do trânsito.

Estão sendo tomadas medidas para melhorar a qualidade do combustível doméstico: a produção de gasolina de alta octanagem pelas refinarias russas está crescendo e a produção de gasolina ambientalmente mais limpa foi organizada. No entanto, as importações de gasolinas com chumbo permanecem. Como resultado, menos chumbo é liberado na atmosfera pelos veículos.

A legislação existente não permite limitar a importação para o país de carros antigos e de baixo desempenho e a quantidade de carros estrangeiros com longa vida útil que não atendem aos padrões estaduais. Por sugestão dos departamentos da Inspeção de Transportes Russa, foram introduzidos cupons de toxicidade para automóveis na maioria dos territórios das entidades constituintes da Federação Russa.

Nos últimos anos, apesar do crescimento do número de automóveis, tem havido uma tendência em Moscovo para estabilizar o volume de emissões de substâncias nocivas. Os principais factores que sustentam esta situação são a introdução de conversores católicos de gases de escape; introdução da certificação ambiental obrigatória de veículos de pessoas jurídicas; uma melhoria significativa no combustível nos postos de gasolina.

A fim de reduzir a poluição ambiental, a transição das instalações rodoviárias do combustível líquido para o gás continua. Estão sendo tomadas medidas para melhorar a situação ambiental nas áreas onde estão localizadas as usinas de concreto asfáltico e as usinas de mistura asfáltica, os equipamentos de limpeza estão sendo modernizados e os queimadores de óleo estão sendo melhorados.

Os espaços verdes artificiais (parques, jardins, praças), bem como os complexos naturais preservados (florestas urbanas e prados) são uma componente importante da área urbana. As grandes áreas verdes têm um certo impacto no clima das cidades: regulam a quantidade de precipitação, servem como reservatórios de ar limpo, enriquecendo a atmosfera com oxigênio através da fotossíntese, protegem o solo da erosão hídrica e eólica, evitam a formação de ravinas, protegem a água fontes de ressecamento e poluição. Eles têm um efeito positivo nos regimes térmico e de radiação. Um hectare de espaços verdes urbanos emite até 200 kg de oxigênio por dia. O choupo tem a maior produtividade de oxigênio. O olmo, a amoreira, o freixo da montanha, o lilás e o sabugueiro têm uma capacidade significativa de captura de aerossóis e poeira. As coroas de abeto por hectare retêm até 32 toneladas de poeira por ano, pinheiro - até 36 toneladas, carvalho - até 56 toneladas, faia - até 63 toneladas Durante a estação de crescimento, as árvores reduzem a poeira do ar em 42%, durante o período sem folhas - em 37% . O olmo e o lilás têm as melhores propriedades à prova de poeira. Num raio de até 500 m da fonte de poluição, são recomendadas para o plantio espécies resistentes a gases, nomeadamente choupo bálsamo, tília de folhas pequenas, bordo de folhas de freixo, salgueiro branco, zimbro comum, sabugueiro vermelho, madressilva.

2.2 Planejar as atividades do sistema de transporte urbano, levando em consideração as exigências ambientais

A gestão do processo de transporte pode ser decomposta em quatro componentes clássicos: planejamento, organização, contabilidade e controle.

A necessidade de racionalizar, estabelecer e dirigir o desenvolvimento do transporte público urbano exigiu que as autoridades da cidade desenvolvessem métodos específicos de planeamento e controlo, investimentos financeiros direcionados, procurassem modos de transporte alternativos e levassem em conta o fator transporte público ao fazer qualquer gestão. decisão. O processo continua até hoje.

Cerca de 73% da população da Federação Russa vive em cidades - e apenas um pequeno número de pessoas possui carros próprios. Assim, isto predetermina o impacto significativo do transporte público urbano de passageiros tanto na eficiência da economia como um todo como na implementação das funções sociais. Um sistema fiável de transporte público de passageiros sempre foi e continua a ser um factor importante de estabilidade sociopolítica.

As viagens rodoviárias são afetadas pelas externalidades do congestionamento. As externalidades da viagem são os custos de tempo para os outros condutores: cada condutor adicional abranda, forçando os outros a passar mais tempo na estrada.

Os condutores são guiados pelos seus próprios custos e não pelos custos sociais, pelo que o seu volume de equilíbrio excede o ideal.

A taxa de congestionamento leva em consideração os efeitos externos do congestionamento, contribuindo para a formação de uma intensidade de tráfego ótima. A taxa de congestionamento deverá ser mais elevada durante as horas de ponta e nas rotas mais congestionadas.

A taxa de congestionamento melhora a eficiência do sistema de transporte da cidade, reduzindo as distâncias de viagem. Existem várias opções alternativas de imposto sobre congestionamento:

1. O imposto sobre a gasolina não é aplicável, pois será o mesmo em todas as rotas e em todos os momentos.

2. A experiência com taxas de estacionamento demonstrou que estas reduzem o tráfego, incentivando os condutores a partilharem ou a utilizarem os transportes públicos. Porém, o problema é que essa taxa não depende da distância percorrida.

3. O aumento da capacidade rodoviária reduz o congestionamento, resultando em maiores benefícios para o consumidor.

4. Os subsídios aos transportes públicos incentivam alguns motoristas a utilizar os transportes públicos, reduzindo o congestionamento.

Carros e caminhões geram diversos tipos de poluição atmosférica.

Uma forma de combater a poluição é cobrar impostos sobre a poluição na compra de carros novos.

A segunda forma consiste em introduzir um imposto sobre a gasolina proporcional aos custos externos médios.

A terceira forma é subsidiar o transporte público. Este mecanismo reduz o grau de poluição.

Em muitas cidades russas, as autoridades municipais perceberam que, independentemente do seu desejo, formou-se um mercado para o transporte de passageiros. Para evitar a espontaneidade, este mercado, como qualquer outro, necessita de ser organizado e controlado com base em regras legalmente aprovadas.

2.3 Organização do desempenho ambiental eficaz do sistema de transporte urbano

A necessidade de transporte urbano de passageiros surge quando, em consequência do crescimento das cidades, as suas dimensões territoriais ultrapassam a zona de acessibilidade pedonal do centro da cidade, que é estimada pelo tempo despendido na aproximação pedonal da periferia ao centro da cidade. Normalmente, a zona de máxima acessibilidade do centro da cidade é ocupada em cidades monocêntricas por 30 minutos. Ao mesmo tempo, o raio máximo de acessibilidade pedonal era de 2 km e a dimensão territorial máxima de uma cidade “pedonal” era de 12,56 km2.

A saída da dimensão territorial das cidades para além da zona de acessibilidade pedonal exige o desenvolvimento do transporte urbano de passageiros. A formação de uma rede viária e viária, a elaboração de um plano urbano adequado, em regra, tem em conta a necessidade de reduzir as necessidades de transporte e minimizar o tráfego de passageiros. Cada etapa do desenvolvimento técnico dos transportes amplia as possibilidades da sociedade, aumenta suas forças produtivas. A utilização de automóveis individuais pela população amplia significativamente as zonas de acessibilidade ao transporte.

Um maior desenvolvimento da economia é impensável sem um apoio aos transportes bem estabelecido. O ritmo de trabalho das empresas, o humor das pessoas, a sua capacidade de trabalho dependem em grande parte da sua clareza e fiabilidade.

A contabilização e análise das atividades de transporte baseiam-se num sistema de indicadores que medem o volume e a qualidade do seu trabalho. Juntamente com indicadores específicos, são utilizados indicadores comuns aos modos de transporte.

Rotatividade de carga - volume de trabalho de transporte para transporte de passageiros. A unidade de medida é tonelada-quilômetro. É calculado somando os produtos da massa de mercadorias transportadas em toneladas pela distância de transporte em quilômetros.

Rotatividade de passageiros - volume de trabalho de transporte para transporte de passageiros. A unidade de medida é passageiro-quilômetro. É determinado pela soma dos produtos do número de passageiros para cada posição de transporte pela distância de transporte.

O transporte por transporte urbano de passageiros possui uma série de características:

* econômico - o produto da venda da passagem cobre apenas parte dos custos associados à implantação do transporte;

* operacional – área atendida compacta com paradas privativas nas rotas; fluxos horários de passageiros comparativamente intensos e estáveis; pequena extensão de rotas e distância média de viagem; um número significativo de cruzamentos de rotas com outros fluxos de tráfego; baixas velocidades do material circulante;

* organizacional - uma necessidade muito maior de despacho; a necessidade de servir a população num contexto de diminuição do tráfego nos períodos de ponta;

* social - elevado significado social da qualidade do transporte urbano de passageiros.

O complexo de transportes requer uma área bastante grande para a colocação de infra-estruturas de transporte, em média de 10 a 15% dos terrenos urbanos. Além disso, o trabalho do transporte urbano está repleto de consequências negativas para os sistemas naturais e ecológicos.

À medida que aumenta o impacto negativo no meio ambiente, os tipos de transporte urbano podem ser organizados da seguinte forma: metrô -> trólebus -> bondes -> ônibus -> táxis de passageiros.

A qualidade do serviço de transporte de passageiros é determinada por vários indicadores:

* acessibilidade (saturação da área urbana (rede viária), conteúdo informativo, disponibilidade de tarifas);

* eficácia (economia de tempo e esforço dos passageiros);

* confiabilidade (regularidade de comunicação, nível de serviço garantido, segurança nas viagens);

* Conveniência (enchimento da cabine, conforto de uso).

A base do transporte público na Federação Russa é formada por empresas de transporte que são de propriedade municipal e estatal.

A polícia de trânsito da cidade, o ramo da inspeção de transportes russa, o departamento de transportes e instalações rodoviárias da administração regional também estão diretamente envolvidos na organização e regulação do transporte urbano de passageiros. O transporte é realizado de acordo com a ordem municipal, rota comercial, na modalidade táxi de rota fixa, transporte de táxi.

O número de pontos de embarque e desembarque, bem como o número de assentos no estacionamento entre viagens dos ônibus, são determinados de acordo com o número total diário estimado de passageiros, sendo o número de pontos para cada tipo de transporte mensagem é determinada de acordo com a percentagem deste tipo de mensagem no total diário de passageiros.

O problema de garantir a protecção ambiental contra os efeitos nocivos dos veículos, incluindo os transportes públicos, torna-se cada vez mais urgente.

A redução dos efeitos nocivos de todos os tipos de transporte público na saúde humana e no ambiente é conseguida através da transição para a utilização de veículos movidos a combustíveis ecológicos e fontes de energia alternativas, bem como da redução da intensidade energética dos veículos.

Por que é necessário:

Desenvolver e introduzir um mecanismo para estimular as organizações de transporte a utilizarem esses veículos e fontes de combustível e recursos energéticos;

Reforçar o controlo do estado técnico dos veículos operados em termos de indicadores ambientais, limitar as emissões e a eliminação de resíduos das empresas de transporte;

A utilização de meios técnicos para a recolha, tratamento complexo e eliminação de diversos tipos de resíduos gerados durante a operação ou que entram no meio aquático em consequência de acidentes em instalações de transporte aquaviário.

A implementação destas atividades proporcionará:

Crescimento da competitividade das empresas de transporte público;

Melhorar a eficiência da gestão dos transportes públicos;

Aumento do número de passageiros transportados;

Melhorar a qualidade e segurança dos serviços de transporte para a população da região de Ryazan;

Redução dos custos de transporte das empresas de transporte;

Reduzir o impacto negativo do transporte público no meio ambiente.

2 .4 Controle de operaçãobonde, trólebus e metrô

Os eléctricos, tróleis e metropolitanos, que utilizam a electricidade como “combustível”, cumprem integralmente os requisitos ambientais. Navegando pela cidade, eles não poluem a bacia aérea.

O meio mais antigo de transporte urbano de passageiros é o bonde. O “avô” dos serviços de transporte continua popular até hoje. O bonde metropolitano é capaz de transportar cargas pesadas. É responsável por 13% do tráfego de passageiros em Moscou. Os vagões sobre trilhos transportam passageiros não apenas em áreas antigas e estabelecidas, mas também em áreas residenciais - novos edifícios. No total, mais de 1.300 carros circulam nas linhas de bonde.

Como todo meio de transporte, o bonde tem seus prós e contras. Infelizmente, distingue-se pela baixa manobrabilidade, são necessários gastos de capital bastante significativos para a construção de novas rotas e o eléctrico não pode ser considerado o meio de transporte “mais silencioso”. O ruído do bonde é criado por um motor de tração, uma transmissão por engrenagem, um motor - por um compressor, um sistema de freio, vibração da carroceria, balanço das rodas nos trilhos. A intensidade deste ruído depende também do estado da via do eléctrico (desgaste ondulatório dos carris, desgaste das juntas, ligação rígida dos carris à base de betão, presença de secções curvas, etc.) e do contacto rede. É possível reduzir o ruído usando suspensão pneumática da carroceria, amortecimento do piso. O bonde também ficou muito mais silencioso graças aos elementos elásticos nas rodas, ao balanceamento dos rotores do motor e a outras mudanças em seu design e tecnologia de fabricação. A utilização de baluartes de proteção acústica com absorvedores de som cobrindo as rodas pode ajudar a reduzir o nível de ruído do bonde. Para reduzir o ruído em alguns trilhos do bonde, são usadas almofadas de borracha. O bonde faz mais barulho nas curvas. Para reduzir esse ruído, é instalado no carro um equipamento especial de lubrificação, que fornece uma solução de grafite às rodas nas curvas. Esta inovação não só ajudou a reduzir o ruído das rodas, mas também a aumentar a sua vida útil.

Dados os diversos fatores de desenvolvimento urbano, os especialistas consideram o bonde muito promissor. Sua grande capacidade de carga, certa facilidade de uso e velocidade relativamente alta não podem ser descartadas. Além disso, o bonde não polui o meio ambiente.

O trólebus é o meio de transporte mais econômico, barato e não poluente. É mais econômico que um ônibus, consome menos energia, é mais confiável e fácil de operar, não absorve oxigênio e não envenena o ar com gases de exaustão. A utilização de trólebus nas condições de uma grande cidade, o alongamento das rotas levam à economia direta de combustível.

Hoje, os trólebus são utilizados principalmente para transporte de passageiros nas grandes cidades e apenas em alguns casos para entrega de mercadorias. Eles têm um design mais simples que os ônibus, sua manutenção é menos trabalhosa e a partida na estação fria não cria problemas.

O ruído dos trólebus está próximo do ruído dos carros. Possui um espectro de baixa frequência. Esse ruído é mais facilmente tolerado por uma pessoa do que o ruído dos bondes, que é muito mais alto e de nível semelhante ao ruído do transporte de mercadorias. Em primeiro lugar, o ruído dos trólebus é causado pelo funcionamento do motor (transmissão de tração), pelo rolamento das rodas na superfície da estrada e pelo funcionamento das máquinas elétricas auxiliares. Durante o movimento e a partir do funcionamento do motor e do rolamento das rodas, ocorre vibração das estruturas envolventes; o ruído também é produzido por janelas e portas mal instaladas. Nesse sentido, a redução do ruído de um trólebus pode ser alcançada equilibrando o mecanismo do motor e da transmissão (eixo cardan, âncora, caixa de câmbio), utilizando amortecedores elásticos.

Um dos problemas agudos das grandes cidades modernas é o transporte. A sua solução é em grande parte facilitada pelo desenvolvimento da rede de metro, que tem um efeito positivo no estado do ambiente urbano, permitindo reduzir o ritmo de desenvolvimento de outros tipos de transporte urbano menos ecológicos. No metrô são utilizadas lâmpadas fluorescentes, cuja vida útil é bastante longa. São econômicas, mas a principal vantagem dessas lâmpadas é que a luz por elas emitida tem um efeito benéfico na visão humana. No entanto, muito depende da localização dos equipamentos. Sabe-se que onde não há insolação natural a viabilidade dos microrganismos aumenta. Medidas específicas foram desenvolvidas para o metrô para combater a poluição microbiológica do ar. O metrô mantém um microclima ideal. Faz calor no inverno e fresco no verão. Durante uma hora, três trocas aéreas são fornecidas aqui. O metrô está equipado com alimentação potente e ventilação exaustora. As unidades de ventilação são montadas não apenas nas estações, mas também nos túneis. Mantendo o regime de temperatura exigido, no inverno os ventiladores da estação funcionam para exaustão e os ventiladores de destilação para entrada. No verão é o contrário.

Não se esquece o espaço onde é especialmente importante criar as condições mais confortáveis. São as salas expressas onde o passageiro passa mais tempo. Os novos carros possuem um sistema de ventilação de ar mais avançado. Seu funcionamento pode ser ajustado em função do grau de enchimento do trem, da temperatura ambiente. Na parte superior da carroceria desses carros não existem orifícios pelos quais o ar fresco é sugado para o habitáculo durante o movimento, criando ruído e reduzindo a audibilidade. Em vez disso, condicionadores de ar com um novo design são instalados sob os assentos. Através de grades especiais nas aberturas das janelas, captam o ar e o fornecem ao habitáculo, o que reduz significativamente o ruído. Os novos vagões do metrô têm formato hexagonal, seu interior é mais espaçoso e mais bem iluminado. Iluminação melhorada. Muito está sendo feito para reduzir o ruído e a vibração no metrô. Os trens do metrô, ao circularem em áreas abertas, criam ruídos que melhoram o ruído geral de fundo da cidade. O nível de ruído dos trens do metrô a uma distância de 7 m do eixo da via é significativo e atinge 80 - 85 dBa a uma velocidade de 40 km/h. As vibrações que penetram nos alojamentos, como resultado da exposição prolongada 24 horas por dia, podem afetar adversamente a saúde humana. Isto indica a necessidade de regulação higiénica das vibrações numa habitação.

2. 5 Análise de impactotransporte ferroviário nos ecossistemas

A actividade do transporte ferroviário tem impacto no ambiente de todas as zonas climáticas e zonas geográficas do nosso país, mas em comparação com o transporte rodoviário, o impacto adverso do transporte ferroviário no ambiente é muito menor. Isto deve-se principalmente ao facto de os caminhos-de-ferro serem o modo de transporte mais económico em termos de consumo de energia por unidade de trabalho. No entanto, o transporte ferroviário enfrenta sérios desafios na redução e prevenção da poluição.

Os benefícios ambientais do transporte ferroviário residem principalmente na quantidade significativamente menor de emissões nocivas para a atmosfera por unidade de trabalho realizado. A principal fonte de poluição do ar são os gases de escape das locomotivas a diesel. Eles contêm monóxido de carbono, óxido e dióxido de nitrogênio, vários hidrocarbonetos, dióxido de enxofre e fuligem. O teor de dióxido de enxofre depende da quantidade de enxofre no óleo diesel, e o teor de outras impurezas depende do método de sua combustão, bem como do método de sobrealimentação e da carga do motor.

Todos os anos, até 200 m de águas residuais contendo microrganismos patogênicos são despejados dos carros de passeio a cada quilômetro de pista e até 12 toneladas de lixo seco são descartadas. Isto leva à poluição da via férrea e do ambiente natural. Além disso, a limpeza de caminhos de detritos está associada a custos significativos de material. O problema pode ser resolvido com o uso de tanques de armazenamento em automóveis de passageiros para coleta de águas residuais e lixo ou com a instalação de estações de tratamento especiais neles.

Ao lavar o material circulante, surfactantes sintéticos, derivados de petróleo, fenóis, cromo hexavalente, ácidos, álcalis, substâncias orgânicas e inorgânicas em suspensão passam para o solo e corpos d'água junto com as águas residuais. O conteúdo de derivados de petróleo nas águas residuais durante a lavagem de locomotivas e tanques de óleo excede a concentração máxima permitida. Os MPCs para cromo hexavalente são repetidamente excedidos ao substituir o refrigerante de motores diesel de locomotivas. O solo está poluído muitas vezes mais que o esgoto no território e próximo aos pontos de lavagem e lavagem do material rodante.

O transporte ferroviário é um grande consumidor de água. Apesar da eliminação quase completa da tração a vapor, o consumo de água nas ferrovias aumenta ano a ano. Isto deve-se ao aumento da extensão da rede ferroviária e do volume de tráfego, bem como ao aumento da escala de habitação e construção cultural e familiar. A água está envolvida em quase todos os processos produtivos: na lavagem e lavagem de material rodante, seus componentes e peças, resfriamento de compressores e outros equipamentos, geração de vapor, é utilizada no reabastecimento de carros, testes reostáticos de locomotivas a diesel, etc. gelo). O volume de reciclagem e reutilização de água nas empresas de transporte ferroviário é de apenas cerca de 30%. A maior parte da água utilizada é despejada em corpos hídricos superficiais – mares, rios, lagos e córregos.

O ruído dos trens causa consequências negativas, expressas principalmente em distúrbios do sono, sensação de doença, mudanças de comportamento, aumento do uso de drogas, etc. Com um índice acústico igual, o ruído dos trens causa 3 vezes menos distúrbios do sono do que o ruído dos carros. A percepção do ruído do trem depende do ruído geral de fundo. Assim, nas periferias fabris das cidades, é percebido de forma menos dolorosa do que nas áreas residenciais. O ruído das estações ferroviárias e especialmente dos pátios ferroviários causa mais efeitos negativos do que o ruído do tráfego ferroviário normal. O barulho da ferrovia abafa a voz humana, atrapalha a visualização e a audição de programas de televisão e rádio.

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Estado das atividades de transporte motorizado e seu impacto no meio ambiente. A composição química dos gases de escape dos veículos. Método para medir a concentração de poluição atmosférica de impurezas nocivas. Avaliação ecológica do nível de poluição.

Introdução

emissão de poluição gás veículo motorizado

Uma poderosa fonte de poluição ambiental é o transporte rodoviário. Os gases de escape contêm em média 4 a 5% de CO, bem como hidrocarbonetos insaturados, compostos de chumbo e outros compostos nocivos.

A proximidade da estrada afeta negativamente os componentes da agrofitocenose. A prática da agricultura ainda não tem plenamente em conta o impacto de um factor antropogénico tão poderoso nas culturas arvenses. A poluição do meio ambiente com componentes tóxicos dos gases de exaustão leva a grandes perdas econômicas na economia, uma vez que as substâncias tóxicas causam distúrbios no crescimento das plantas e reduzem a qualidade.

Os gases de escape dos motores de combustão interna (ICE) contêm cerca de 200 componentes. De acordo com Yu.Yakubovsky (1979) e E.I. Pavlova (2000) a composição média dos gases de escape de motores de ignição por centelha e motores diesel são os seguintes: nitrogênio 74 - 74 e 76 - 48%, O 2 0,3 - 0,8 e 2,0 - 18%, vapor de água 3,0 - 5,6 e 0,5 - 4,0%, CO 2 5,0 - 12,0 e 1,0 - 1,0%, óxido nítrico 0 - 0,8 e 0,002 - 0,55%, hidrocarbonetos 0,2 - 3,0 e 0,009 - 0,5%, aldeídos 0 - 0,2 e 0,0001 - 0,009%, fuligem 0 - 0,4 e 0,001 - 1. 0g/ eu 2, benz (a) pireno 10 - 20 e até 10 mcg / m 3respectivamente.

No território do SHPK "Rus" existe uma rodovia federal "Kazan - Yekaterinburg". Durante o dia, por esta estrada passa um grande número de veículos, que são fonte de constante poluição ambiental com gases de escape de motores de combustão interna.

O objetivo deste trabalho é estudar o impacto do transporte na poluição das fitocenoses naturais e artificiais da PCH "Rus" no Território de Perm, localizada ao longo da rodovia federal "Kazan - Yekaterinburg".

Com base no objetivo, foram definidas as seguintes tarefas:

• segundo fontes literárias, estudar a composição dos gases de escape dos motores de combustão interna, a distribuição das emissões dos veículos automotores; estudar os fatores que influenciam a distribuição dos gases de escape, a influência dos componentes desses gases nos trechos das estradas;
• investigar a intensidade do tráfego de automóveis na rodovia federal "Kazan - Yekaterinburg";
• calcular as emissões dos veículos;
• colher amostras de solo e determinar os indicadores agroquímicos dos solos à beira das estradas, bem como o teor de metais pesados;
• determinar a presença e diversidade de espécies de líquenes;
• identificar o efeito da poluição do solo no crescimento e desenvolvimento de plantas de rabanete da variedade rosa-vermelho com ponta branca;
• determinar os danos económicos decorrentes das emissões dos veículos.

O material para a tese foi coletado durante a prática industrial na aldeia. Bolshaya Sosnova, distrito de Bolshesosnovsky, SHPK "Rus". Os estudos foram realizados em 2007-2008.

1. O impacto do transporte motorizado no estado do meio ambiente (revisão da literatura)

1.1 Fatores que afetam a propagação dos gases de escape

A questão da influência dos fatores que contribuem para a propagação dos gases de escape dos motores de combustão interna (ICE EG) foi estudada por V.N. Lukanin e Yu.V. Trofimenko (2001). Eles descobriram que o nível de concentração terrestre de substâncias nocivas na atmosfera provenientes de veículos com a mesma emissão de massa pode variar significativamente dependendo de fatores tecnogênicos e naturais e climáticos.

Fatores tecnogênicos:intensidade e volume das emissões de gases de escape (EG), a dimensão dos territórios onde ocorre a poluição, o nível de desenvolvimento do território.

Fatores naturais e climáticos:características do regime circular, estabilidade térmica da atmosfera, pressão atmosférica, umidade do ar, regime de temperatura, inversões de temperatura e sua frequência e duração; velocidade do vento, frequência de estagnação do ar e ventos fracos, duração do nevoeiro, relevo do terreno, estrutura geológica e hidrogeologia da área, condições do solo e da planta (tipo de solo, permeabilidade à água, porosidade, composição granulométrica, erosão da cobertura do solo, condição da vegetação, composição rochosa , idade, bonitet ), o valor de fundo dos indicadores de poluição dos componentes naturais da atmosfera, o estado do mundo animal, incluindo a ictiofauna.

No ambiente natural, a temperatura do ar, a velocidade, a força e a direção do vento mudam constantemente, de modo que a propagação da poluição energética e de ingredientes ocorre em condições em constante mudança.

V. N. Lukanin e Yu.V. Trifomenko (2001) estabeleceu a relação entre a mudança na concentração de óxidos de nitrogênio e a distância da estrada e a direção do vento: quando o vento tinha direção paralela à estrada, a maior concentração de óxido de nitrogênio foi observada no a própria estrada e a menos de 10 m dela, e sua distribuição para distâncias maiores ocorre em concentrações menores em comparação à concentração na própria estrada; se o vento for perpendicular à estrada, a distância do óxido nítrico ocorre em longas distâncias.

As temperaturas superficiais mais altas durante o dia fazem com que o ar suba, resultando em turbulência adicional. A turbulência é um movimento caótico em vórtice de pequenos volumes de ar no fluxo geral do vento (Chirkov, 1986). À noite, a temperatura do solo é mais fria, o que reduz a turbulência e reduz a dispersão dos gases de escape.

A capacidade da superfície terrestre de absorver ou irradiar calor afeta a distribuição vertical da temperatura na camada superficial da atmosfera e leva à inversão de temperatura. A inversão é um aumento da temperatura do ar com a altitude (Chirkov, 1986). Um aumento na temperatura do ar com a altura leva ao fato de que as emissões nocivas não podem subir acima de um determinado teto. Para uma inversão de superfície, a repetibilidade das alturas do limite superior é de particular importância; para uma inversão elevada, a repetibilidade do limite inferior.

Um certo potencial de autocura das propriedades ambientais, incluindo a purificação do ar, está associado à absorção de até 50% das emissões naturais e artificiais de CO2 pelas superfícies da água. 2 para a atmosfera.

A questão mais profundamente estudada da influência na propagação dos gases de escape dos motores de combustão interna V.I. Artamonov (1968). Várias biocenoses desempenham um papel desigual na limpeza da atmosfera de impurezas nocivas. Um hectare de floresta produz trocas gasosas 3 a 10 vezes mais intensas do que culturas arvenses que ocupam uma área semelhante.

A.A. Molchanov (1973), estudando a questão do impacto da floresta no meio ambiente, observou em seu trabalho a alta eficiência da floresta na limpeza do meio ambiente de impurezas nocivas, o que está parcialmente associado à dispersão de gases tóxicos no ar, já que na floresta o fluxo de ar sobre as copas irregulares das árvores contribui para a mudança na natureza dos fluxos na própria parte da atmosfera.

As plantações de árvores aumentam a turbulência do ar, criam um maior deslocamento das correntes de ar, fazendo com que os poluentes se dispersem mais rapidamente.

Assim, a distribuição dos gases de escape dos motores de combustão interna é influenciada por fatores naturais e antrópicos. Os factores naturais mais prioritários incluem: clima, orografia do solo e cobertura vegetal. A diminuição da concentração das emissões nocivas dos veículos na atmosfera ocorre no processo de sua dispersão, sedimentação, neutralização e ligação sob a influência de fatores abióticos da biota. Os gases de escape do ICE estão envolvidos na poluição ambiental a nível global, regional e local.

1.2 Contaminação de solos à beira de estradas com metais pesados

A carga antropogênica durante a intensificação tecnogênica da produção causa poluição do solo. Os principais poluentes são metais pesados, pesticidas, derivados de petróleo, substâncias tóxicas.

Metais pesados ​​são metais que causam poluição do solo por indicadores químicos – chumbo, zinco, cádmio, cobre; eles entram na atmosfera e depois no solo.

O transporte motorizado é uma das fontes de poluição por metais pesados. Os metais pesados ​​chegam à superfície do solo e seu destino depende de propriedades químicas e físicas. Os fatores do solo que influenciam significativamente são: composição granulométrica do solo, reação do solo, conteúdo de matéria orgânica, capacidade de troca catiônica e drenagem (Bezuglova, 2000).

Um aumento na concentração de íons hidrogênio na solução do solo levou à transição de sais de chumbo pouco solúveis em sais mais solúveis. A acidificação reduz a estabilidade dos complexos chumbo-húmus. O valor do pH de uma solução tampão é um dos parâmetros mais importantes que determina a quantidade de sorção de íons de metais pesados ​​no solo. Com o aumento do pH, aumenta a solubilidade da maioria dos metais pesados ​​​​e, conseqüentemente, sua mobilidade no sistema fase sólida solo-solução. Estudando a mobilidade do cádmio em condições aeróbias do solo, constatou-se que na faixa de pH de 4-6 , a mobilidade do cádmio é determinada pela força iônica da solução, em pH superior a 6 a sorção por óxidos de manganês adquire importância primordial.

Compostos orgânicos solúveis formam apenas complexos fracos com cádmio e afetam sua sorção apenas em pH 8.

A parte mais móvel e acessível às plantas dos compostos de metais pesados ​​no solo é o seu conteúdo na solução do solo. A quantidade de íons metálicos que entram na solução do solo determina a toxicidade do elemento no solo. O estado de equilíbrio no sistema fase sólida - solução determina os processos de sorção, a natureza e a direção dependem da composição e propriedades dos solos.

A calagem reduz a mobilidade dos metais pesados ​​no solo e sua entrada nas plantas (Mineev, 1990; Ilyin, 1991).

A concentração máxima permitida (MAC) de metais pesados ​​​​deve ser entendida como aquelas concentrações que, com a exposição prolongada ao solo e o crescimento das plantas nele, não causam quaisquer alterações patológicas ou anomalias no curso dos processos biológicos do solo, e também não levam ao acúmulo de elementos tóxicos nas culturas agrícolas (Alekseev, 1987).

O solo, como componente do complexo natural, é extremamente sensível à poluição por metais pesados. Em termos de perigo de impacto sobre os organismos vivos, os metais pesados ​​estão em segundo lugar, depois dos pesticidas (Perelman, 1975).

Os metais pesados ​​​​com as emissões veiculares entram na atmosfera em formas pouco solúveis: - na forma de óxidos, sulfetos e carbonatos (nas séries cádmio, zinco, cobre, chumbo - a proporção de compostos solúveis aumenta de 50 a 90%).

A concentração de metais pesados ​​nos solos aumenta ano a ano. Comparado ao cádmio, o chumbo nos solos está associado principalmente ao seu conteúdo mineral (79%) e forma formas menos solúveis e menos móveis (Obukhov, 1980).

O nível de poluição do solo nas estradas pelas emissões dos veículos depende da intensidade do tráfego dos veículos e da duração da operação nas estradas (Nikiforova, 1975).

Foram identificadas duas zonas de acumulação de poluição do transporte em solos à beira das estradas. A primeira zona geralmente está localizada nas imediações da estrada, a uma distância de até 15–20 m, e a segunda a uma distância de 20–100 m; pode aparecer uma terceira zona de acumulação anômala de elementos nos solos, localizado a uma distância de 150 metros da estrada (Golubkina, 2004).

A distribuição de metais pesados ​​na superfície do solo é determinada por muitos fatores. Depende das características das fontes de poluição, das características meteorológicas da região, de fatores geoquímicos e das condições da paisagem.

As massas de ar diluem as emissões e transportam partículas e aerossóis por distâncias.

As partículas transportadas pelo ar são dispersas no ambiente, mas a maior parte do chumbo irrestrito é depositada no solo nas imediações da estrada (5-10 m).

A poluição do solo é causada pelo cádmio contido nos gases de escape dos veículos. Nos solos, o cádmio é um elemento inativo, portanto a contaminação por cádmio persiste por muito tempo após a cessação da ingestão fresca. O cádmio não se liga às substâncias húmicas do solo. A maior parte nos solos é representada por formas de troca iônica (56-84%), portanto este elemento é ativamente acumulado pelas partes terrestres das plantas (a absorção de cádmio aumenta com a acidificação do solo).

O cádmio, assim como o chumbo, tem baixa solubilidade no solo. A concentração de cádmio no solo não provoca alterações no teor desse metal nas plantas, pois o cádmio é venenoso e a matéria viva não o acumula.

Em solos contaminados com metais pesados, foi observada uma diminuição significativa no rendimento: culturas de grãos em 20-30%, beterraba sacarina em 35%, batatas em 47% (Kuznetsova, Zubareva, 1997). Eles descobriram que a depressão da colheita ocorre quando o teor de cádmio no solo ultrapassa 5 mg/kg. Numa concentração mais baixa (dentro de 2 mg/kg), apenas se observa uma tendência decrescente no rendimento.

V.G. Mineev (1990) observa que o solo não é o único elo da biosfera de onde as plantas extraem elementos tóxicos. Assim, o cádmio atmosférico tem grande participação em diversas culturas e, consequentemente, na sua absorção pelo corpo humano com os alimentos.

Yu.S. Yusfin e outros (2002) provaram que compostos de zinco se acumulam em grãos de cevada perto da rodovia. Investigando a capacidade das leguminosas de acumular zinco na área das rodovias, descobriram que a concentração média do metal nas imediações da rodovia é de 32,09 mg/kg de massa seca ao ar. Com a distância da rota, a concentração diminuiu. O maior acúmulo de zinco a uma distância de 10 m da estrada foi observado na alfafa. E as folhas do tabaco e da beterraba sacarina quase não acumulavam esse metal.

Yu.S. Yusfin et al.(2002) também acreditam que o solo é mais suscetível à contaminação por metais pesados ​​do que a atmosfera e o ambiente aquático, uma vez que não possui propriedade como mobilidade. Os níveis de metais pesados ​​nos solos dependem das propriedades redox e ácido-base destes últimos.

Quando a neve derrete na primavera, ocorre alguma redistribuição dos componentes da precipitação GO na biocenose, tanto na direção horizontal quanto na vertical. A distribuição dos metais na biocenose depende da solubilidade dos compostos. Esta questão foi estudada por I.L. Varshavsky e outros (1968), D.Zh. Berinya (1989). Os resultados obtidos por eles dão algumas idéias sobre a solubilidade total dos compostos metálicos. Assim, 20-40% do estrôncio, 45-60% dos compostos de cobalto, magnésio, níquel, zinco e mais de 70% do chumbo, manganês, cobre, cromo e ferro na precipitação estão em uma forma pouco solúvel. As frações facilmente solúveis estavam em maiores quantidades na zona até 15 m do leito da estrada. A fração facilmente solúvel de elementos (enxofre, zinco, ferro) tende a se depositar não perto da estrada, mas a alguma distância dela. Compostos facilmente solúveis são adsorvidos nas plantas através das folhas, entram em reações de troca com o complexo absorvente do solo e compostos pouco solúveis permanecem na superfície das plantas e do solo.

Solos contaminados com metais pesados ​​são a fonte de sua entrada nas águas subterrâneas. Pesquisa I.A. Shilnikov e M.M. Ovcharenko (1998) mostrou que solos poluídos com cádmio, zinco e chumbo são limpos por processos naturais (remoção de colheita e lixiviação com águas de infiltração) muito lentamente. A introdução de sais solúveis em água de metais pesados ​​​​aumentou sua migração apenas no primeiro ano, mas mesmo neste foi insignificante em termos quantitativos. Nos anos subsequentes, os sais solúveis em água de metais pesados ​​são transformados em compostos menos móveis, e sua lixiviação da camada radicular dos solos diminui drasticamente.

A poluição das plantas com metais pesados ​​ocorre em uma faixa bastante ampla - até 100 metros ou mais do leito da estrada. Os metais são encontrados na vegetação lenhosa e herbácea em musgos e líquenes.

Segundo dados belgas, o grau de poluição metálica no ambiente está em proporção direta com a intensidade do tráfego nas estradas. Assim, com intensidade de tráfego inferior a 1 mil e superior a 25 mil carros por dia, a concentração de chumbo nas folhas das plantas de beira de estrada é de 25 e 110 mg, respectivamente, ferro - 200 e 180, zinco - 41 e 100, cobre - 5 e 15 mg/kg de peso seco de folhas. A maior contaminação do solo é observada próximo à rodovia, principalmente na faixa divisória, e à medida que se afasta da rodovia diminui gradativamente (Evgeniev, 1986).

Os assentamentos podem estar localizados próximos à estrada, o que significa que a ação dos gases de escape do ICE afetará a saúde humana. O efeito dos componentes do GO foi considerado por G. Fellenberg (1997). O monóxido de carbono é perigoso para os humanos, principalmente porque pode se ligar à hemoglobina do sangue. O teor de CO-hemoglobina superior a 2,0% é considerado prejudicial à saúde humana.

De acordo com o efeito no corpo humano, os óxidos de nitrogênio são dez vezes mais perigosos que o monóxido de carbono. Os óxidos de nitrogênio irritam as membranas mucosas dos olhos, nariz e boca. A inalação com ar de óxidos a 0,01% por 1 hora pode causar doenças graves. Uma reação secundária aos efeitos dos óxidos de nitrogênio se manifesta na formação de nitritos no corpo humano e na sua absorção pelo sangue. Isso causa a conversão da hemoglobina em metahemoglobina, o que leva a uma violação da atividade cardíaca.

Os aldeídos irritam todas as membranas mucosas e afetam o sistema nervoso central.

Os hidrocarbonetos são tóxicos e têm efeitos adversos no sistema cardiovascular humano. Os compostos hidrocarbonados do GO, em particular o benz (a) pireno, têm efeito cancerígeno, ou seja, contribuem para o surgimento e desenvolvimento de tumores malignos.

O acúmulo de cádmio no corpo humano em quantidades excessivas leva ao aparecimento de neoplasias. O cádmio pode causar perda de cálcio pelo organismo, acumulando-se nos rins, deformidade óssea e fraturas (Yagodin, 1995; Oreshkina, 2004).

O chumbo afeta os sistemas hematopoiético e nervoso, o trato gastrointestinal e os rins. Causa anemia, encefalopatia, retardo mental, nefropatia, cólica, etc. O cobre em quantidades excessivas no corpo humano leva à intoxicação (distúrbios gastrointestinais, danos renais) (Yufit, 2002).

Assim, os gases de exaustão da combustão interna afetam as lavouras, que são o principal componente do sistema agrícola. O impacto dos gases de escape conduz, em última análise, a uma diminuição da produtividade dos ecossistemas, à deterioração da apresentação e da qualidade dos produtos agrícolas. Alguns componentes do GO podem acumular-se nas plantas, o que cria um perigo adicional para a saúde humana e animal.

1.3 Composição dos gases de escape

O número de diversos compostos químicos presentes nas emissões veiculares é de cerca de 200 itens, que incluem compostos muito perigosos para a saúde humana e para o meio ambiente. Atualmente, durante a combustão de 1 kg de gasolina no motor de um carro, mais de 3 kg de oxigênio atmosférico são consumidos quase irremediavelmente. Um automóvel de passageiros emite cerca de 60 cm na atmosfera a cada hora 3gases de escape e carga - 120 cm 3(Drobot et al., 1979).

É quase impossível determinar com precisão a quantidade de emissões nocivas na atmosfera pelos motores. A quantidade de emissões de substâncias nocivas depende de muitos fatores, tais como: parâmetros de projeto, processos de preparação e combustão da mistura, modo de funcionamento do motor, seu estado técnico, entre outros. Porém, com base nos dados da composição estatística média da mistura para determinados tipos de motores e nos correspondentes valores de emissões de substâncias tóxicas por 1 kg de combustível consumido, conhecendo o consumo de cada tipo de combustível, é possível determinar a emissão total.

SUL. Feldman (1975) e E.I. Pavlova (2000), os gases de escape dos motores de combustão interna foram agrupados de acordo com a composição química e propriedades, bem como a natureza do impacto no corpo humano.

Primeiro grupo. Inclui substâncias não tóxicas: nitrogênio, oxigênio, vapor de água e outros componentes naturais do ar atmosférico.

Segundo grupo. Este grupo inclui apenas uma substância - monóxido de carbono ou monóxido de carbono (CO). O monóxido de carbono é formado no cilindro do motor como produto intermediário da transformação e decomposição de aldeídos. A falta de oxigênio é a principal causa do aumento das emissões de monóxido de carbono.

Terceiro grupo. Contém óxidos de nitrogênio, principalmente NO - óxido nítrico e NO 3- dióxido de nitrogênio. Os óxidos de nitrogênio são formados como resultado de uma reação de oxidação térmica reversível do nitrogênio no ar sob a influência de alta temperatura e pressão nos cilindros do motor. Da quantidade total de óxidos de nitrogênio, os gases de escapamento dos motores a gasolina contêm 98-99% de óxidos de nitrogênio e apenas 1-2% de dióxido de nitrogênio, nos gases de escapamento dos motores a diesel - aproximadamente 90% e 10%, respectivamente.

Quarto grupo. Este grupo, o mais numeroso em composição, inclui vários hidrocarbonetos, ou seja, compostos do tipo C X H no . Os gases de escape contêm hidrocarbonetos de várias séries homólogas: alcanos, alcenos, alcadienos, ciclanos, bem como compostos aromáticos. O mecanismo de formação destes produtos pode ser reduzido às seguintes etapas. Na primeira etapa, os hidrocarbonetos complexos que compõem o combustível são decompostos sob a ação de processos térmicos em uma série de hidrocarbonetos simples e radicais livres. No segundo estágio, sob condições de deficiência de oxigênio, os átomos são separados dos produtos formados. Os compostos resultantes combinam-se entre si em estruturas cíclicas cada vez mais complexas e depois em estruturas policíclicas. Assim, nesta fase, surgem vários hidrocarbonetos aromáticos policíclicos, incluindo o benzo(a)pireno.

Quinto grupo. Consiste em aldeídos - compostos orgânicos contendo um grupo aldeído associado a um radical hidrocarboneto. Eu.L. Varsóvia (1968), Yu.G. Feldman (1975), Yu.Yakubovsky (1979), Yu.F. Gutarevich (1989), E.I. Pavlova (2000) descobriu que da soma dos aldeídos, os gases de exaustão contêm 60% de formaldeído, 32% de aldeídos alifáticos e 3% de aldeídos aromáticos (acroleína, acetaldeído, acetaldeído, etc.). A maior quantidade de aldeídos é formada em marcha lenta e em baixas cargas, quando as temperaturas de combustão no motor são baixas.

Sexto grupo. Inclui fuligem e outras partículas dispersas (produtos de desgaste do motor, aerossóis, óleos, fuligem, etc.). SUL. Feldman (1975), Y. Yakubovsky (1979), E.I. Pavlova (2000), observa que a fuligem é um produto do craqueamento e da combustão incompleta do combustível, contém uma grande quantidade de hidrocarbonetos adsorvidos (em particular, benzo (a) pireno), portanto a fuligem é perigosa como transportador ativo de carcinógenos.

Sétimo grupo. É um composto de enxofre - gases inorgânicos como o dióxido de enxofre, que aparecem na composição dos gases de escape dos motores se for utilizado combustível com alto teor de enxofre. Significativamente mais enxofre está presente nos combustíveis diesel em comparação com outros tipos de combustíveis utilizados nos transportes (Varshavsky 1968; Pavlova, 2000). A presença de enxofre aumenta a toxicidade dos gases de escape do diesel e é a causa do aparecimento de compostos nocivos de enxofre nos mesmos.

Oitavo grupo. Os componentes desse grupo - chumbo e seus compostos - são encontrados nos gases de escapamento de veículos carburados apenas quando se utiliza gasolina com chumbo, que possui um aditivo que aumenta um perigoso índice de octanas. A composição do líquido etílico inclui um agente antidetonante - chumbo tetraetila Pb (C 2H 5)4. durante a combustão da gasolina com chumbo, o eliminador ajuda a remover o chumbo e seus óxidos da câmara de combustão, transformando-os em estado de vapor. Eles, juntamente com os gases de exaustão, são liberados no espaço circundante e se depositam próximo à estrada (Pavlova, 2000).

Sob a influência da difusão, as substâncias nocivas se espalham pela atmosfera, entram nos processos de influência física e química entre si e com os componentes da atmosfera (Lukanin, 2001).

Todos os poluentes são divididos de acordo com o grau de perigo:

Extremamente perigoso (chumbo tetraetila, mercúrio)

Altamente perigoso (manganês, cobre, ácido sulfúrico, cloro)

Moderadamente perigoso (xileno, álcool metílico)

Baixo risco (amônia, gasolina combustível, querosene, monóxido de carbono, etc.) (Valova, 2001).

Os mais tóxicos para os organismos vivos são o monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio, hidrocarbonetos, aldeídos, dióxido de enxofre e metais pesados.

1.4 Mecanismos de transformação da poluição

DENTRO E. Artamonov (1968) revelou o papel das plantas na desintoxicação de poluentes ambientais nocivos. A capacidade das plantas de purificar a atmosfera de impurezas nocivas é determinada, em primeiro lugar, pela intensidade com que as absorvem. O pesquisador presume que a pubescência das folhas das plantas, por um lado, ajuda a retirar a poeira da atmosfera e, por outro, inibe a absorção de gases.

As plantas desintoxicam substâncias nocivas de várias maneiras. Alguns deles estão ligados ao citoplasma das células vegetais e tornam-se inativos devido a isso. Outros são convertidos nas plantas em produtos não tóxicos, que às vezes são incluídos no metabolismo das células vegetais e utilizados para as necessidades das plantas. Verifica-se também que os sistemas radiculares emitem algumas substâncias nocivas absorvidas pela parte aérea das plantas, tais como compostos contendo enxofre.

DENTRO E. Artamonov (1968) observa a importância das plantas verdes, que reside no fato de elas realizarem o processo de aproveitamento do dióxido de carbono. Isso se deve a um processo fisiológico característico apenas de organismos autotróficos - a fotossíntese. A escala desse processo é evidenciada pelo fato de que durante o ano as plantas retêm na forma de substâncias orgânicas cerca de 6 a 7% do dióxido de carbono contido na atmosfera terrestre.

Algumas plantas são altamente absorventes de gases e ao mesmo tempo resistentes ao dióxido de enxofre. A força motriz por trás da absorção do dióxido de enxofre é a difusão das moléculas através dos estômatos. Quanto mais pubescentes as folhas, menos absorvem dióxido de enxofre. A ingestão desse fitotóxico depende da umidade do ar e da saturação das folhas com água. Se as folhas estiverem úmidas, elas absorvem o dióxido de enxofre várias vezes mais rápido do que as folhas secas. A umidade do ar também afeta esse processo. Com uma umidade relativa do ar de 75%, os feijoeiros absorveram dióxido de enxofre 2 a 3 vezes mais intensamente do que as plantas que cresceram com uma umidade de 35%. Além disso, a taxa de absorção depende da iluminação. Na luz, as folhas do olmo absorveram enxofre 1/3 mais rápido do que no escuro. A absorção de dióxido de enxofre está relacionada à temperatura: a uma temperatura de 32 Ó Este gás foi intensamente absorvido pelo feijoeiro em comparação com a temperatura de 13 o C e 21 Ó COM.

O dióxido de enxofre absorvido pelas folhas é oxidado a sulfatos, o que reduz drasticamente sua toxicidade. O enxofre sulfato está incluído nas reações metabólicas que ocorrem nas folhas, podendo acumular-se parcialmente nas plantas sem a ocorrência de distúrbios funcionais. Se a taxa de ingestão de dióxido de enxofre corresponder à taxa de sua transformação pelas plantas, o efeito desse composto sobre elas é pequeno. O sistema radicular das plantas pode remover compostos de enxofre do solo.

O dióxido de nitrogênio pode ser absorvido pelas raízes e brotos verdes das plantas. Captação e conversão de NO 2folhas ocorre em alta velocidade. O nitrogênio recuperado pelas folhas e raízes é então incorporado em aminoácidos. Outros óxidos de nitrogênio são dissolvidos na água contida no ar e depois absorvidos pelas plantas.

As folhas de algumas plantas são capazes de absorver monóxido de carbono. Sua assimilação e transformação ocorrem tanto na luz quanto no escuro, porém, na luz esses processos são realizados muito mais rapidamente, como resultado da oxidação primária, o dióxido de carbono é formado a partir do monóxido de carbono, que é consumido pelas plantas durante a fotossíntese .

As plantas superiores estão envolvidas na desintoxicação de benzo(a)pireno e aldeídos. Eles metabolizam o benzo(a)pireno através de raízes e folhas, convertendo-o em vários compostos de cadeia aberta. E os aldeídos neles sofrem transformações químicas, como resultado das quais o carbono desses compostos é incluído na composição dos ácidos orgânicos e aminoácidos.

Os mares e oceanos desempenham um papel importante no sequestro de dióxido de carbono da atmosfera. DENTRO E. Artamonov (1968) em seu trabalho descreve como ocorre esse processo: os gases se dissolvem melhor em água fria do que em água quente. Por esta razão, o dióxido de carbono é intensamente absorvido em áreas frias e precipita na forma de carbonatos.

Atenção especial a V.I. Artamonov (1968) concentrou-se no papel das bactérias do solo na desintoxicação do monóxido de carbono e do benzo(a)pireno. Solos ricos em matéria orgânica apresentam a maior atividade de ligação de CO. A atividade do solo aumenta com a temperatura, atingindo um máximo em 30 Ó C, temperatura acima de 40 Ó C contribui para a liberação de CO. A escala de absorção de monóxido de carbono pelos microrganismos do solo é avaliada de forma diferente: de 5-6 * 10 8t/ano até 14,2*10 9t/ano. Os microrganismos do solo decompõem o benzo(a)pireno e o convertem em vários compostos químicos.

V. N. Lukanin e Yu.V. Trofimenko (2001) estudou os mecanismos de transformação dos componentes dos gases de escape do ICE no meio ambiente. Sob a influência da poluição dos transportes, podem ocorrer alterações no ambiente a nível global, regional e local. Poluentes rodoviários como dióxido de carbono e óxidos de nitrogênio são gases de "estufa". O mecanismo do “efeito estufa” é o seguinte: a radiação solar que atinge a superfície da Terra é parcialmente absorvida por ela e parcialmente refletida. Parte dessa energia é absorvida por gases de "estufa", vapor d'água e não passa para o espaço sideral. Assim, o equilíbrio energético global do planeta é perturbado.

Transformações físicas e químicas nos territórios locais. Substâncias nocivas como monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de enxofre e nitrogênio, espalham-se na atmosfera sob a influência da difusão e de outros processos e entram em processos de interação física e química entre si e com os componentes da atmosfera.

Alguns processos de transformações químicas iniciam-se imediatamente a partir do momento em que as emissões entram na atmosfera, outros - quando surgem condições favoráveis ​​​​para isso - os reagentes necessários, a radiação solar e outros fatores.

O monóxido de carbono na atmosfera pode ser oxidado em dióxido de carbono na presença de impurezas - agentes oxidantes (O, O 3), compostos de óxido e radicais livres.

Os hidrocarbonetos na atmosfera passam por diversas transformações (oxidação, polimerização), interagindo com outros poluentes, principalmente sob a influência da radiação solar. Como resultado dessas reações, formam-se piróxidos. Radicais livres, compostos com óxidos de nitrogênio e enxofre.

Em uma atmosfera livre, o dióxido de enxofre depois de algum tempo é oxidado em SO 3ou interage com outros compostos, em particular hidrocarbonetos, na atmosfera livre durante reações fotoquímicas e catalíticas. O produto final é um aerossol ou solução de ácido sulfúrico na água da chuva.

A precipitação ácida cai na superfície na forma de chuva ácida, neve, neblina, orvalho e é formada não apenas por óxidos de enxofre, mas também por óxidos de nitrogênio.

Os compostos de nitrogênio liberados na atmosfera pelas instalações de transporte são representados principalmente por óxido e dióxido de nitrogênio. Quando exposto à luz solar, o óxido nítrico é rapidamente oxidado em dióxido de nitrogênio. A cinética de outras transformações do dióxido de nitrogênio é determinada por sua capacidade de absorver os raios ultravioleta e se dissipar em óxido nítrico e oxigênio atômico nos processos de poluição fotoquímica.

O smog fotoquímico é uma mistura múltipla de gases e partículas de aerossol de origem primária e secundária. A composição dos principais componentes do smog inclui ozônio, óxidos de nitrogênio e enxofre, numerosos compostos peróxidos orgânicos, chamados coletivamente de fotoóxidos. O smog fotoquímico ocorre como resultado de reações fotoquímicas sob certas condições: a presença na atmosfera de uma alta concentração de óxidos de nitrogênio, hidrocarbonetos e outros poluentes; radiação solar intensa e troca de ar calma ou muito fraca na camada superficial com inversão poderosa e aumentada por pelo menos um dia. O clima calmo e sustentado, geralmente acompanhado de inversões, é necessário para criar uma alta concentração de reagentes. Essas condições são criadas com mais frequência em junho-setembro e com menos frequência no inverno. Em tempo claro prolongado, a radiação solar causa a quebra das moléculas de dióxido de nitrogênio com a formação de óxido nítrico e oxigênio atômico. O oxigênio atômico com oxigênio molecular dá ozônio. Parece que este último, oxidando o óxido nítrico, deveria novamente se transformar em oxigênio molecular, e o óxido nítrico em dióxido. Mas isso não acontece. O óxido nítrico reage com as olefinas dos gases de escape, que quebram a ligação dupla para formar fragmentos moleculares e excesso de ozônio. Como resultado da dissociação contínua, novas massas de dióxido de azoto são divididas e dão origem a quantidades adicionais de ozono. Ocorre uma reação cíclica, como resultado da qual o ozônio se acumula gradualmente na atmosfera. Este processo pára à noite. Por sua vez, o ozônio reage com as olefinas. Vários peróxidos estão concentrados na atmosfera, que em sua totalidade formam oxidantes característicos da névoa fotoquímica. Estes últimos são a fonte dos chamados radicais livres, que são reativos.

A poluição da superfície terrestre pelos transportes e pelas emissões rodoviárias acumula-se gradualmente e persiste por muito tempo, mesmo após a eliminação das estradas.

A.V. Staroverova e L.V. Vashchenko (2000) estudou a transformação de metais pesados ​​no solo. Eles descobriram que os metais pesados ​​que entram no solo, principalmente sua forma móvel, passam por várias transformações. Um dos principais processos que afetam seu destino no solo é a fixação com matéria húmica. A fixação é realizada pela formação de sais de metais pesados ​​com ácidos orgânicos. Adsorção de íons na superfície de sistemas coloidais orgânicos ou sua complexação com ácidos húmicos. Ao mesmo tempo, as possibilidades de migração dos metais pesados ​​diminuem. É isso que explica em grande parte o aumento do teor de metais pesados ​​​​na camada superior, ou seja, na camada mais húmus.

Os componentes dos gases de exaustão dos motores de combustão interna, ao entrarem no meio ambiente, sofrem transformação sob a influência de fatores abióticos. Eles podem se decompor em compostos mais simples ou, interagindo entre si, formar novas substâncias tóxicas. As plantas e as bactérias do solo também participam da transformação do GO, que inclui componentes tóxicos do GO em seu metabolismo.

Assim, deve-se destacar que a contaminação das fitocenoses com diversos poluentes é ambígua e necessita de mais estudos.

2. Local e métodos de pesquisa

.1 Localização geográfica do SHPK "Rus"

A cooperativa de produção agrícola "Rus" está localizada na parte nordeste do distrito de Bolshesonovsky. A propriedade central da economia está localizada na aldeia de Bolshaya Sosnova, que é o centro regional. A distância do centro da cooperativa ao centro regional é de 135 km, a estação ferroviária é de 34 km. A comunicação dentro da fazenda é feita em estradas com asfalto, cascalho e terra.

2.2 Condições naturais e climáticas

O uso do solo da cooperativa está localizado na zona agroclimática sudoeste. Esta zona é favorável às culturas agrícolas em termos de equilíbrio térmico e duração da estação de crescimento, mas existe o perigo de o horizonte superior do solo secar na Primavera devido à evaporação do solo.

O território da cooperativa pertence ao sopé ocidental dos Urais. A região geomorfológica é o ramo oriental do Planalto Verkhnekamsk. O relevo do SHPK “Rus” é representado pelas bacias hidrográficas Ocre e Sosnovka. A bacia hidrográfica é dividida pelos altos-fornos dos rios Mas e Melnichnaya, Chernaya em bacias hidrográficas de segunda ordem, o abastecimento de água da economia é suficiente.

Os resultados da actividade económica são grandemente influenciados pelas condições económicas: a localização da economia, a disponibilidade de terra, recursos de trabalho e meios de produção.

A soma das temperaturas positivas do ar, com temperaturas acima de 10 Ó C é 1700-1800 Ó , HTC = 1,2. A quantidade de precipitação durante a estação de crescimento é de 310 mm. A duração do período sem geadas é de 111 a 115 dias, começa em maio e termina de 10 a 18 de setembro. O verão é moderadamente quente, a temperatura média mensal do ar em julho é de + 17,9 Ó C. o inverno é frio, a temperatura média mensal em janeiro é de 15,4 Ó C. A altura média da cobertura de neve nos campos é de 50-60 cm.

Esta área está localizada em uma zona com umidade suficiente. Durante o ano a precipitação cai 475 - 500 mm. As reservas de umidade produtiva do solo durante a semeadura das culturas do início da primavera são suficientes, ótimas e chegam a cerca de 150 mm por metro de camada, o que permite o cultivo de cereais de primavera e inverno e gramíneas perenes nesta área com o uso correto de tecnologia agrícola.

Tipo de regime hídrico - lavagem. A importância do clima como fator na formação do solo é determinada pelo fato de que o influxo de água no solo está associado ao clima.

A cobertura do solo do território da economia é muito diversificada e de contornos finos, o que explica a heterogeneidade do relevo, das rochas formadoras do solo e da vegetação. Os solos mais comuns na fazenda são o soddy-podzólico, ocupando uma área de 4.982 hectares ou 70% de todo o território da fazenda. Os predominantes entre eles são o podzólico raso e fino. Um pouco menos comuns são o podzólico fracamente e o podzólico profundo.

O território da economia está localizado na zona florestal, na subzona de florestas mistas, na região da taiga sul, florestas de abetos com espécies de folhas pequenas e tília na camada arbórea.

As espécies mais comuns são: abeto, abeto, bétula, álamo tremedor. Na vegetação rasteira encontram-se ao longo das bordas: freixo da montanha, cerejeira. Na camada arbustiva - rosa selvagem, madressilva. A cobertura herbácea nas florestas é representada por gramíneas: gerânio florestal, olho de corvo, casco, lutador alto, gota comum, calêndula do pântano e numerosos cereais - capim-rabo-de-gato, capim torto.

As terras forrageiras naturais são representadas por terras altas e baixas continentais, bem como prados de várzea de níveis altos e baixos. Os prados continentais de terras altas com umidade e precipitação atmosférica normais têm vegetação de grama proibida. É composto pelas seguintes espécies: cereais - bluegrass, ervilhas, trevo vermelho; forbs - mil-folhas, nivyanik, ranúnculo cáustico, chocalho grande, morangos, cavalinha, sino extenso.

A produtividade dos prados é baixa. O valor da alimentação é médio, devido à grande quantidade de ervas desnutridas.

Os prados de várzea estão localizados nos vales de pequenos rios, riachos com umidade devido às águas atmosféricas e subterrâneas. Eles são dominados por um tipo de vegetação herbácea com predominância de festuca de prado, pé de galo, palha macia, manguito comum, mil-folhas.

O uso desses tipos de terra - como pastagens, campos de feno. Os prados de várzea de alto nível são representados por vegetação de gramíneas e leguminosas proibidas.

Abundantemente encontrado: prado bluegrass, festuca, cocksfoot, sofá grama. A produtividade destes prados é média, o valor forrageiro é bom, são convenientes para utilização em campos de feno.

A maior parte do território é ocupada por culturas agrícolas, a maioria das quais são gramíneas e cereais perenes.

Os campos da fazenda estatal estão repletos, principalmente de ervas daninhas perenes. Das espécies rizomatosas, cavalinha, coltsfoot, grama de sofá, grama de trigo rasteira, de brotos de raízes: cardo de campo, trepadeira de campo, de anuários: primavera - bolsa de pastor, lindo pikulnik, inverno: centáurea azul, camomila inodora.

2.3 Características da atividade econômica da SHPK “Rus”

SHPK "Rus" é uma das maiores fazendas do distrito de Bolshesosnovsky. Por mais de uma década, a fazenda tem se envolvido constantemente em atividades agrícolas, cujas principais direções são a produção de sementes de elite e a criação de laticínios.

A área total da cooperativa é de 7.114 hectares, incluindo terras agrícolas 4.982 hectares, dos quais terras aráveis ​​4.548 hectares, campos de feno 110 hectares, pastagens 324 hectares. Durante três anos, a cooperativa utilizou a terra de diversas maneiras. Uma ligeira diminuição nas terras utilizadas ocorre por parte dos cooperados - acionistas.

A principal direção da pecuária é o cultivo de gado para produção de carne e leite.

A pecuária é a principal direção de obtenção de ração animal.

A maior parte dos produtos cultivados na fazenda é utilizada como ração, parte sobra para sementes e uma pequena parte fica para venda. Os cereais para venda só podem ser vendidos para fins forrageiros, porque tem baixo teor de proteínas e fibras, tem alto teor de umidade e, portanto, não é lucrativo cultivar grãos para venda.

Há forragem suficiente na fazenda. Feno, silagem e massa verde são utilizados como ração. Aveia e trevo são usados ​​​​para massa verde. A silagem é preparada a partir de trevo e aveia, feno de trevo e forvas e gramíneas de cereais em campos de feno naturais. A palha não é utilizada para alimentação do gado, pois há forragem suficiente.

Nos últimos três anos, fertilizantes complexos, bem como fósforo, potássio e fertilizantes orgânicos, foram introduzidos no território do SHPK Rus.

O estrume é armazenado em depósitos de estrume ao ar livre. Os agrotóxicos são pouco usados, carregados em asa-delta e não armazenados.

Máquinas agrícolas importadas. Para armazenamento de combustíveis e óleos lubrificantes, existe um posto de gasolina - um posto de gasolina, que fica fora do assentamento. É vedado, é feito um aterro verde para evitar o escoamento de degelos e águas pluviais, bem como de combustível derramado do território do posto de gasolina.

2.4 Objetos e métodos de pesquisa

Os estudos foram realizados em 2007-2008. Os objetos de estudo são fitocenoses localizadas ao longo da rodovia federal "Ekaterinburg - Kazan", pertencente ao SHPK "Rus" do distrito de Bolshesonovskoye. Opções de experiência - distância da estrada: 5 m, 30 m, 50 m, 100 m, 300 m.

Na região de Bolshesonovsky, os ventos predominantes sopram na direção sudoeste, de modo que os gases de exaustão do ICE são transferidos para a área de estudo. Devido à baixa velocidade e força do vento, ocorre subsidência próximo à rodovia federal.

Para estudar o impacto dos veículos nos trechos de beira de estrada da rodovia federal, foram utilizados os seguintes métodos:

Determinação da intensidade de tráfego de veículos automotores na rodovia federal.

A intensidade do fluxo de tráfego foi determinada pelo método de Begma apresentado por A.I. Fedorova (2003). Anteriormente, todo o fluxo de tráfego era dividido nos seguintes grupos: caminhões leves (incluindo caminhões com capacidade de carga de até 3,5 toneladas), caminhões médios (com capacidade de carga de 3,5 a 12 toneladas), caminhões pesados ​​​​(com capacidade de carga capacidade superior a 12 toneladas).

A contagem foi realizada no outono (setembro) e na primavera (maio) durante 1 hora pela manhã (das 8h às 9h) e à noite (das 19h às 20h). A repetição foi de 4 vezes (dias de semana) e 2 vezes (fins de semana).

Determinação de indicadores agroquímicos e do teor de formas móveis de metais pesados ​​no solo.

A amostragem foi realizada a distâncias de 5 m, 30 m, 50 m, 100 m e 300 m da estrada. Nessas distâncias, as amostras foram coletadas em quatro repetições. Amostras de solo para determinação de indicadores agroquímicos foram retiradas até a profundidade da camada arável, para determinação de metais pesados ​​até a profundidade de 10 cm, sendo que o peso de cada amostra de solo foi de cerca de 500 g.

A análise química foi realizada no laboratório do Departamento de Ecologia da PGSHA. A partir dos indicadores agroquímicos foram determinados: teor de húmus, pH, teor de formas móveis de fósforo; de metais pesados, foram identificadas formas móveis de cádmio, zinco e chumbo no solo.

· pH do extrato salino de acordo com o método TsINAO (GOST 26483-85);

· compostos móveis de fósforo pelo método fotométrico segundo Kirsanov (GOST 26207-83);

Determinação da fitotoxicidade

O método é baseado na reação das culturas de teste. Este método permite revelar o efeito tóxico dos metais pesados ​​no desenvolvimento e crescimento das plantas. O experimento foi realizado em quatro repetições. Como controle, foi utilizado solo à base de biohumus, adquirido em loja, com indicadores agroquímicos: nitrogênio não inferior a 1%, fósforo não inferior a 0,5%, potássio não inferior a 0,5% na matéria seca, pH 6,5-7, 5. Nos vasos são colocados 250 g de solo, umedecido a 70% do PV, sendo essa umidade mantida durante todo o experimento. Em cada vaso são semeadas 25 sementes de rabanete (rosa-vermelho com ponta branca), e no quarto dia os vasos são colocados em uma prateleira leve e iluminada 14 horas por dia. Os rabanetes foram cultivados nestas condições durante duas semanas.

Durante o experimento, as observações são feitas de acordo com os seguintes indicadores: são registrados o tempo de emergência das mudas e seu número por dia; avaliar a germinação global (ao final da experiência); meça regularmente o comprimento da massa do solo (altura da planta). Ao final do experimento, as plantas são cuidadosamente separadas do solo, batidas, os restos do solo são sacudidos e medido o comprimento final da parte aérea das plantas, o comprimento das raízes. Em seguida, as plantas são secas ao ar e a biomassa das partes aéreas e das raízes é pesada separadamente. A comparação desses dados permite revelar o fato da fitotoxicidade ou ação estimulante (Orlov, 2002).

O efeito fitotóxico pode ser calculado de acordo com diferentes indicadores.

FE = M Para -M Hum Para *100,

onde M Para - peso da planta de controle (ou de todas as plantas por navio);

M X é a massa de plantas cultivadas em um meio presumivelmente fitotóxico.

A indicação do líquen foi realizada segundo método de Shkraba (2001).

A determinação de líquenes é realizada em locais experimentais. Em cada local são consideradas pelo menos 25 árvores maduras de todas as espécies representadas no povoamento florestal.

A paleta é feita a partir de uma garrafa transparente de dois litros de 10-30 cm, na qual é desenhada uma grade com um objeto pontiagudo a cada centímetro. Primeiro, a cobertura total é calculada, ou seja, a área ocupada por todos os tipos de líquenes e, em seguida, é determinada a cobertura de cada espécie individual de líquen. A quantidade de cobertura por grade é determinada pelo número de quadrados da grade em que os líquenes ocupam mais da metade da área do quadrado (a), atribuindo-lhes condicionalmente uma cobertura igual a 100%. Em seguida, conte o número de quadrados em que os líquenes ocupam menos da metade da área do quadrado (b), atribuindo-lhes condicionalmente uma cobertura igual a 50%. A cobertura projetiva total (K) é calculada pela fórmula:

K \u003d (100 A + 50 B) / C,

onde C é o número total de quadrados da grade (Pchelkin, Bogolyubov, 1997).

Após a determinação da cobertura total, é estabelecida da mesma forma a cobertura de cada espécie de líquen apresentada no sítio de contabilização.

3. Resultados da pesquisa

.1 Características da intensidade do tráfego na rodovia federal

Dos resultados obtidos, podemos concluir que a intensidade dos veículos para os períodos de outono e primavera é diferente, e a intensidade também muda durante os dias úteis e de fim de semana, dependendo da hora do dia. No outono, 4.080 carros passam por uma jornada de trabalho de 12 horas, e na primavera 2.448 carros, ou seja, 1,6 vezes menos. No outono, 2.880 unidades de veículos passam por um dia de folga de 12 horas, na primavera 1.680 unidades, ou seja. 1,7 vezes menos. No outono, a média de 1 hora de jornada de trabalho do transporte leve de mercadorias é de 124 unidades, na primavera de 38, o que é 3,2 vezes menos. O número de transporte de carga pesada diminuiu na primavera e aumentou no outono.

No outono, em dia de folga, o número de veículos de passageiros aumentou 1,7 vezes em 1 hora. Na primavera, num dia útil, o transporte médio de mercadorias aumentou 1,8 vezes. O número médio de carros por dia no outono foi de 120 unidades, na primavera - 70, o que é 1,7 vezes menor.

A intensidade de veículos na rodovia federal é maior por dia no outono do que na primavera. A maior intensidade do transporte médio de mercadorias foi observada no período da primavera nos dias úteis e no outono nos dias de folga. A intensidade do tráfego de automóveis de passageiros no outono durante um dia útil é 1,6 vezes maior do que na primavera e nos finais de semana é 1,7 vezes menor do que no outono. Os caminhões pesados ​​​​são observados mais durante a semana no outono e na primavera - nos finais de semana. Os ônibus circulam mais no outono.

A proporção do número de transporte rodoviário em diferentes dias e estações é mostrada na Figura 1.2.

Arroz. 1 A proporção do número de veículos,% (outono)

Arroz. 2 A proporção do número de veículos,% (primavera)

No outono, nos dias úteis, o primeiro lugar no fluxo de tráfego é ocupado pelos automóveis (47,6%), o segundo lugar são os caminhões leves (34,9%), depois os caminhões pesados ​​(12%), os caminhões médios (3,36%) e os ônibus. (1,9%. No outono, nos finais de semana, o número de automóveis foi (48,9%), caminhões leves - 31,5%, caminhões médios - 9,9%, caminhões pesados ​​- 7,3% e ônibus - 2,1%. No período da primavera (dias úteis) veículos de passeio - 48,7%, caminhões pesados ​​- 20,2%, caminhões leves - 18,4%, caminhões médios - 10,6%, ônibus - 1,9%. E nos finais de semana, os veículos de passeio respondem por 48,1%, os caminhões médios e pesados ​​- 7% e 18%, respectivamente, os caminhões leves - 25% e os ônibus - 1,5%.

3.2 Características das emissões do transporte automotor da rodovia federal

Analisando os dados sobre emissões veiculares (Anexo 1,2,3,4) e tabelas 2,3,4,5,6, podemos tirar as seguintes conclusões: no período de outono para uma jornada de trabalho de 12 horas no Kazan- Rodovia federal de Yekaterinburg 1 km é emitido: monóxido de carbono - 30,3 kg, óxidos de nitrogênio - 5,06 kg, hidrocarbonetos - 3,14 kg, fuligem - 0,13 kg, dióxido de carbono - 296,8 kg, dióxido de enxofre - 0,64 kg; para um dia de folga de 12 horas: monóxido de carbono - 251,9 kg, óxidos de nitrogênio - 3,12 kg, hidrocarbonetos - 2,8 kg, fuligem - 0,04 kg, dióxido de carbono - 249,4 kg, dióxido de enxofre - 0,3 kg.

A análise dos dados do período de primavera mostra que em um dia útil se forma a seguinte poluição por 1 km da rodovia federal: monóxido de carbono - 26 kg, óxidos de nitrogênio - 8,01 kg, hidrocarbonetos - 4,14 kg, fuligem - 0,13 kg, carbono dióxido - 325 kg, dióxido de enxofre - 0,60 kg. Em dia de folga: monóxido de carbono - 138,2 kg, óxidos de nitrogênio - 5,73 kg, hidrocarbonetos - 3,8 kg, fuligem - 0,08 kg, dióxido de carbono - 243 kg, dióxido de enxofre - 8 kg.

Pode-se dizer que dos seis componentes dos gases de escape do motor de combustão interna, o dióxido de carbono prevalece em termos de quantidade de dióxido de carbono, sua maior quantidade é observada no outono em um dia útil. Também neste período observa-se a maior quantidade de monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio e hidrocarbonetos, e a menor - nas férias de primavera.

Assim, nos dias úteis do período de outono, ocorre a maior poluição ambiental dos gases de escape do ICE e, nos dias de primavera, a menor.

Nos dias úteis de outono, a maior quantidade de carbono é emitida pelos automóveis de passageiros, menos pelos caminhões médios e a menor pelos ônibus. Em um dia de folga na primavera, a maior quantidade de óxidos de nitrogênio é emitida por um tipo de carro de carga pesada, menos por caminhões leves, caminhões médios e automóveis, e a menor por ônibus.

Nos dias de folga de outono, a maior quantidade de monóxido de carbono é formada por carros e caminhões leves, e a menor por ônibus e caminhões pesados. Em um dia útil de primavera, uma grande quantidade de monóxido de carbono é emitida por um automóvel de passageiros, principalmente pelos ônibus.

3.3 Análise agroquímica dos solos estudados

Os resultados da análise química dos solos selecionados nos trechos de beira de estrada da rodovia federal são apresentados na tabela.

Indicadores agroquímicos

Distância da estrada KCI Húmus, %P 2SOBRE 5,mg/kg5 m 30 m 50 m 100 m 300 m5,4 5,1 4,9 5,4 5,22,1 2,5 2,7 2,6 2,4153 174 180 189 195

A análise agroquímica mostrou que o solo da área estudada é levemente ácido, as áreas estudadas não diferiram entre si em acidez. De acordo com o teor de húmus, os solos são ligeiramente húmus.

Pode-se notar que o teor de fósforo aumenta com a distância da estrada.

Assim, as características dos solos segundo indicadores agroquímicos indicam que apenas os solos localizados a uma distância de 100 me 300 m da estrada são ótimos para o crescimento e desenvolvimento das plantas.

A análise das amostras de solo quanto ao teor de metais pesados ​​nelas mostrou que (Tabela 7) se levarmos em conta que o MPC do cádmio no solo é de 0,3 mg/kg (Staroverova, 2000), então no solo localizado a uma local a 5 m da estrada, o teor de cádmio excedeu este MPC em 1,3 vezes. Com a distância da estrada, o teor de cádmio no solo diminui.

Distância da estradaCd, mg/kgZn, mg/kgPb, mg/kg5 m 30 m 50 m 100 m 300 m0,4 0,15 00,7 0,04 0,0153,3 2,4 2,0 ​​1,8 1 ,05,0 2,0 1,5 1,0 0,2PDK-236

O índice MPC para o zinco é de 23 mg/kg (Staroverova, 2000), portanto, pode-se dizer que não há poluição das áreas à beira das estradas com zinco nesta área. O maior teor de zinco em 5 m é de 3,3 mg/kg da estrada, o mais baixo em 300 m é de 1,0 mg/kg.

Com base no exposto, podemos concluir que o transporte rodoviário é fonte de contaminação do solo das bermas estudadas da rodovia federal, apenas com cádmio. Além disso, observa-se uma regularidade: com o aumento da distância da estrada, a quantidade de metais pesados ​​no solo diminui, ou seja, parte dos metais se deposita próximo à estrada.

3.4 Determinação da fitotoxicidade

Analisando os dados obtidos no estudo da fitotoxicidade de solos poluídos com emissões veiculares (Fig. 3), podemos afirmar que o maior efeito fitotóxico se manifestou a 50 e 100 m da estrada (43 e 47%, respectivamente). Isso pode ser explicado pelo fato de a maior quantidade de poluentes se depositar a 50 e 100 m da estrada, devido às peculiaridades de sua distribuição. Este padrão foi observado por vários autores, por exemplo, por N.A. Golubkina (2004).

Arroz. Figura 3. Influência da fitotoxicidade do solo no comprimento de mudas de rabanete cv Rosovo-vermelho com ponta branca

Depois de testar esta técnica, deve-se observar que não recomendamos o uso de rabanete como cultura de teste.

Um estudo dos dados obtidos na determinação da energia de germinação do rabanete mostrou que, em comparação com a variante controle, nas variantes com distância de 50 e 100 m, o W foi 1,4 e 1,3 vezes menor, respectivamente.

A energia de germinação do rabanete não diferiu significativamente da variante controle apenas na distância de 300 m da rodovia federal.

Ressalta-se que a mesma tendência é observada na análise dos dados de germinação da cultura estudada.

A maior germinação foi obtida na variante controle (97%), e a menor - na variante a 50 m da estrada (76%), que é 1,3 vezes menor que na variante controle.

A análise de dispersão dos dados obtidos mostrou que a diferença é observada apenas a 50 me 30 m da estrada, nos demais casos a diferença é insignificante.

3.5 Indicação de líquen

Os resultados do estudo da composição de espécies e do estado dos líquenes são apresentados na Tabela 11.

Ao estudar os líquenes, duas de suas espécies foram encontradas nas áreas estudadas: Platysmatia glauca e Platysmatia glauca.

A cobertura de líquen do tronco varia de Hypohymnia inchada (Platysmatia glauca) variando de 37,5 a 70 cm 3, Platysmatia glauca (Platysmatia glauca) de 20 a 56,5 cm3 .

A influência da rodovia federal no estado dos líquenes

Da parcela experimental Espécie e número da árvore Nome da espécie de líquen Colocar e registar no tronco Cobertura do caule, cm 3Cobertura total,% Pontuação de cobertura total11 - fisódios de hipoginia de bétula (fisódios de hipoginia) Faixa 702352 - bétula-----3 - abeto-----4 - bétula Platism cinza (Platismatia Faixa de proteção florestal 55,59,235 - abeto Platism faixa de proteção florestal cinza 35,55,9321 - abeto Faixa de proteção florestal 56,59,433 - bétula hipoímica inchada -0--4 - abeto hipoímico inchado-0--5 - bétula hipoímica inchada-0--31 - bétula Platização faixa de proteção florestal cinza-cinza 37,56,242 - abeto hipoímico inchado-0--3 - bétula hipoímica swollen forest protection strip 451544 - spruce Platization gray-gray co-construction Strip20,53,425 - spruceHypohymnaya swollen-0--41 - birchHypohymous swollen forest protection strip 421442 - birch Strip 12,52,0151 - spruce Strip 15533 - birch Hypohymous swollen-0 --4 - bétula Platização cinza-cinza Faixa de proteção florestal 35,55,935 - abeto Hypohymous inchado-0--

A cobertura total foi: Hypohymnia inchada (Platysmatia glauca) de 2% a 23%, e Platysmatia glauca de 5% a 9%.

Ao utilizar uma escala de dez pontos (Tabela 12), podemos concluir que há poluição por emissões veiculares. A cobertura total da Hipohymnia inchada (Platysmatia glauca) é de 1 a 5 pontos, e da Platysmatia glauca é de 1 a 3 pontos.

4. Seção econômica

.1 Cálculo dos danos económicos decorrentes das emissões

O critério para a eficiência ecológica e económica da produção agrícola é a maximização da solução do problema de satisfação da procura pública de produtos agrícolas obtidos com custos de produção óptimos, preservando e reproduzindo o ambiente.

A determinação da eficiência ambiental e económica da produção agrícola é efectuada com base nos cálculos do indicador de danos ambientais e económicos.

Danos ecológicos e económicos são as perdas reais ou possíveis, expressas em valor, causadas à agricultura em consequência da deterioração da qualidade do ambiente natural, com custos adicionais para compensar essas perdas. Os danos ecológicos e económicos causados ​​​​às terras utilizadas na agricultura como principal meio de produção manifestam-se no custo de avaliar a deterioração qualitativa do seu estado, que se expressa principalmente na redução da fertilidade do solo e na perda da produtividade das terras agrícolas (Minakov , 2003).

O objetivo desta seção é determinar os danos causados ​​​​pelas emissões dos veículos na rodovia federal "Kazan - Yekaterinburg" provenientes do uso agrícola.

Há faixa de domínio ao longo da rodovia federal. O território em que está localizado pertence ao SHPK "Rus". Há um cinturão de proteção próximo à faixa de domínio e depois há um campo. A empresa utiliza na produção agrícola.

Sabe-se que as plantas que crescem nesta área acumulam alguns componentes de GEE, e estes, por sua vez, movem-se ao longo dos elos da cadeia alimentar (grama - animais de fazenda - humanos), reduzindo assim a qualidade da alimentação, reduzindo o rendimento, a produtividade do gado e a qualidade dos produtos pecuários.deterioração da saúde animal e humana.

Para fazer os cálculos é necessário conhecer o rendimento médio do feno por 1 hectare e o custo de 1 centavo de feno nos últimos 3 anos (2006-2007). O rendimento médio de feno nos últimos 3 anos foi: 17,8 q/ha, o custo de 1 q de feno foi de 64,11.

O dano ecológico-econômico (E) da retirada do ROW do uso agrícola é calculado pela fórmula:

onde B é a arrecadação bruta de feno da área retirada; C - o custo de 1 centavo de feno, esfregue.

A colheita bruta de feno é calculada pela fórmula:

B = Ur *P

onde R - rendimento médio de 3 anos, c/ha; P - área retirada, ha

B \u003d 17,8 * 22,5 \u003d 400 c

Y \u003d 400 * 64,11 \u003d 25.676 rublos.

Suponhamos que a fazenda suprirá a deficiência comprando-a pelo preço de mercado. Então, o custo de sua aquisição pode ser calculado pela fórmula:

Zpr =K*C,

onde Z etc. - o custo de compra de feno ao preço de mercado, rublos; K - quantidade necessária para comprar feno, q; C - preço de mercado de 1 centavo de feno.

Valor Z etc. é igual ao feno não recebido devido à retirada de terras, ou seja, 400 centavos, o preço de mercado é de 1 centavo, o preço de mercado de 1 centavo de feno é de 200 rublos.

Então, Z. pr = 17,8 * 200 = 80,100 rublos.

Assim, a área do terreno era de 17,8 hectares. A perda de peso físico do feno será de 400 centavos. Com a retirada do direito de passagem do uso agrícola, a perda anual foi de 25.676 rublos. o custo de compra do feno não recebido será de 80.100.

conclusões

Com base na pesquisa realizada, as seguintes conclusões podem ser tiradas:

1. A composição dos gases de escape dos motores de combustão interna inclui 200 componentes, sendo os mais tóxicos para os organismos vivos o monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio, hidrocarbonetos, aldeídos, dióxidos, dióxido de enxofre e metais pesados.
2. Os gases de escape afectam as culturas, que são o principal componente do agroecossistema. O impacto dos gases de exaustão leva a uma diminuição no rendimento e na qualidade dos produtos agrícolas. Algumas substâncias provenientes das emissões podem acumular-se nas plantas, o que cria um perigo adicional para a saúde humana e animal.
3. No outono, 4.080 veículos passam por uma jornada de trabalho de 12 horas, o que emite cerca de 3,3 toneladas de substâncias nocivas ao meio ambiente por 1 km de estrada, e 1,2 toneladas de substâncias nocivas na primavera. No outono, durante um dia de folga de 12 horas, foram observados 2.880 veículos, que formaram 3,2 toneladas de substâncias nocivas, e na primavera - 1.680 toneladas, que formaram 1,7 toneladas de substâncias nocivas. A maior poluição ocorre por carros e caminhões leves.
4. Uma análise agroquímica do solo mostrou que a área de estudo nesta área é levemente ácida, nas variantes experimentais variou de 4,9 a 5,4 pH KCI, os solos possuem baixo teor de húmus e estão levemente contaminados com cádmio.
5. O dano econômico causado pelas emissões dos veículos na rodovia federal "Kazan - Yekaterinburg" é de 25.676 rublos.

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Tutoria

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O resumo foi preenchido pela estudante Sulatskaya E.

Universidade Econômica do Estado de Rostov "RINH"

Departamento de Reg. Economia e gestão da natureza

Rostov do Don

Contra a natureza de carro. Portadores de aviação e foguetes. Poluição ambiental por navios. Declaração e Programa Pan-Europeu para Transportes, Ambiente e Saúde.

Introdução

O complexo de transportes, em particular na Rússia, que inclui transporte rodoviário, marítimo, fluvial, ferroviário e aéreo, é um dos maiores poluentes atmosféricos; o seu impacto no ambiente é expresso principalmente nas emissões de substâncias tóxicas para a atmosfera com os gases de escape gases dos motores de transporte e substâncias nocivas de fontes estacionárias, bem como a poluição das massas de água superficiais, a formação de resíduos sólidos e o impacto do ruído do tráfego.

As principais fontes de poluição ambiental e consumidores de recursos energéticos incluem o transporte rodoviário e a infraestrutura do complexo de transporte motorizado.

As emissões de poluentes atmosféricos dos automóveis são mais do que uma ordem de grandeza maiores do que as emissões dos veículos ferroviários. Em seguida vêm (em ordem decrescente) o transporte aéreo, o transporte marítimo e o transporte fluvial. O incumprimento dos veículos com os requisitos ambientais, o aumento contínuo dos fluxos de tráfego, o mau estado das estradas - tudo isto conduz a uma deterioração constante da situação ambiental.

Dado que o transporte motorizado, em comparação com outros modos de transporte, é o que mais prejudica o ambiente, gostaria de me debruçar sobre ele com mais detalhe.

Contra a natureza de carro

A ideia de que algo precisa ser feito com os veículos está girando na cabeça de qualquer pessoa consciente. O terrível nível de poluição do ar, em termos de quantidade de gases nocivos, MPC, por exemplo, em Moscou é 30 vezes superior à taxa máxima permitida.

A vida nas cidades tornou-se insuportável. Tóquio, Paris, Londres, Cidade do México, Atenas… sufocam com excesso de carros. Em Moscou, há mais de 100 dias por ano de poluição atmosférica. Por que? Ninguém quer compreender que a energia consumida pelo transporte rodoviário excede muitas vezes todas as normas ambientais. Muito se tem falado e escrito sobre isso, mas a questão continua sem solução, pois ninguém se aprofundou na essência do problema. E, portanto, o transporte motorizado é o mais desfavorável energeticamente.

O excesso de ar dos escapamentos dos carros causou uma inundação na Europa no verão de 2002: uma inundação na Alemanha, Tchecoslováquia, França, Itália, Território de Krasnodar, Adiguésia. Seca e poluição atmosférica nas regiões centrais da parte europeia da Rússia, na região de Moscou. A inundação pode ser explicada pelo facto de, para além das correntes atmosféricas e das flutuações nos fluxos de ar, poderosas correntes de ar quente provenientes dos gases de escape de CO2 e H2O dos automóveis provenientes da Europa Central e Oriental, onde o crescimento do número de automóveis ultrapassou todos normas permitidas, foram adicionadas. O número de carros nas rodovias e cidades aumentou 5 vezes. a partir disso, o aquecimento térmico do ar e seu volume dos vapores de exaustão dos automóveis aumentaram drasticamente. Se na década de 1970 o aquecimento da atmosfera pelo transporte rodoviário era muito menor do que o aquecimento da superfície da Terra pelo sol, então em 2002 o número de carros em movimento aumentou tantas vezes que o aquecimento da atmosfera pelos carros tornou-se proporcional ao aquecimento do sol e perturba drasticamente o clima da atmosfera. Os vapores aquecidos de CO2 e H2O dos escapamentos dos carros geram um excesso de massa de ar no centro da Rússia, equivalente aos fluxos de ar da Corrente do Golfo, e todo esse excesso de ar aquecido aumenta a pressão atmosférica. E quando o vento sopra em direcção à Europa, duas correntes do Oceano Atlântico e da Rússia colidem aqui, produzindo um excesso de chuva que leva à inundação europeia.

A quantidade de substâncias nocivas que entram na atmosfera, como parte dos gases de escape, depende do estado técnico geral dos veículos e principalmente do motor - fonte de maior poluição. Assim, se o ajuste do carburador for violado, as emissões de CO aumentam de 4 a 5 vezes.

O uso de gasolina com chumbo, que possui compostos de chumbo em sua composição, causa poluição do ar com compostos de chumbo muito tóxicos. Cerca de 70% do chumbo adicionado à gasolina com etílico líquido entra na atmosfera com os gases de exaustão, dos quais 30% se depositam imediatamente no solo e 40% permanecem na atmosfera. Um caminhão médio emite de 2,5 a 3 kg de chumbo por ano. A concentração de chumbo no ar depende do teor de chumbo na gasolina:

Concentração de chumbo no ar, µg/m 3…..0,40 0,50 0,55 1,00

A participação do transporte rodoviário na poluição do ar nas grandes cidades do mundo é, %:

Monóxido de carbono Óxidos de nitrogênio Hidrocarbonetos

Moscou 96,3 32,6 64,4

São Petersburgo 88,1 31,7 79

Tóquio 99 33 95

Nova York 97 31 63

Em algumas cidades, a concentração de CO atinge 200 mg/m 3 ou mais por curtos períodos, com valores padrão das concentrações únicas máximas permitidas de 40 mg/m 3 (EUA) e 10 mg/m 3 (Rússia).

Na região de Moscou, os gases de exaustão (gases de exaustão de automóveis) CO, CH, CnHm - criam poluição atmosférica, e a alta pressão leva ao fato de que a fumaça das turfeiras em chamas se espalha pelo solo, não sobe, é adicionada ao gás de exaustão , como resultado, o MPC é centenas de vezes superior à norma permitida .

Isto leva ao desenvolvimento de uma vasta gama de doenças (bronquite, pneumonia, asma brônquica, insuficiência cardíaca, acidentes vasculares cerebrais, úlceras estomacais, através das quais estes gases são libertados...) e ao aumento da mortalidade de pessoas com sistemas imunitários enfraquecidos. É especialmente difícil para as crianças6 sofrerem de bronquite, asma brônquica, tosse, em recém-nascidos, violação das estruturas genéticas do corpo e doenças incuráveis, resultando num aumento da mortalidade infantil em 10% ao ano.

Em pessoas saudáveis, o corpo lida com o ar envenenado, mas é necessária tanta força fisiológica que, como resultado, todas essas pessoas perdem a capacidade de trabalhar, a produtividade do trabalho cai e o cérebro funciona muito mal.

Para reduzir o escorregamento ao dirigir carros no inverno, sal é espalhado nas ruas, criando lama e poças incríveis. Essa sujeira e umidade são transferidas para trólebus e ônibus, para o metrô e transições, entradas e apartamentos, os sapatos se deterioram com isso, a salinização do solo e dos rios mata todos os seres vivos, destrói árvores e gramíneas, peixes e todos os animais aquáticos - a ecologia está destruído.

Na Rússia, 1 km de estradas equivale a 2 a 7 hectares. Ao mesmo tempo, não apenas as terras agrícolas, florestais e outras são retiradas, mas o território também é dividido em áreas fechadas separadas, o que perturba os habitats das populações de animais selvagens.

Cerca de 2 bilhões de toneladas de petróleo são consumidas por transporte rodoviário e diesel, automóveis, tratores, navios, colheitadeiras, tanques, aeronaves.

Não é uma loucura jogar 2 bilhões de toneladas de petróleo ao vento e usar apenas 39 milhões de toneladas para transportar mercadorias? Ao mesmo tempo, por exemplo, nos Estados Unidos o petróleo acabará em 10 anos, em 20 anos haverá uma reserva militar, em 30 anos o ouro negro custará mais que o amarelo.

Se você não mudar o consumo de petróleo, em 40 anos não sobrará uma gota. Sem petróleo, a civilização perecerá antes de atingir a idade da maturidade, a capacidade de reviver a civilização noutros lugares.

Medidas tomadas na Rússia para reduzir o impacto negativo dos veículos no meio ambiente:

Estão sendo tomadas medidas para melhorar a qualidade do combustível automotivo nacional: a produção de gasolina de alta octanagem pelas refinarias russas está crescendo e foi organizada a produção de gasolina ambientalmente mais limpa na Refinaria de Petróleo JSC de Moscou. No entanto, as importações de gasolinas com chumbo permanecem. Como resultado, menos chumbo é liberado na atmosfera pelos veículos.

A legislação existente não permite limitar a importação para o país de carros antigos e de baixo desempenho e a quantidade de carros estrangeiros com longa vida útil que não atendem aos padrões estaduais.

O controle sobre o cumprimento dos requisitos ambientais na operação de veículos é realizado pelos departamentos regionais da Inspeção de Transportes Russa do Ministério dos Transportes, em estreita cooperação com o Comitê Estadual de Ecologia da Rússia. No decurso da operação em grande escala "Clean Air", na qual participaram todos os departamentos da Inspecção de Transportes Russa, descobriu-se que em quase todas as entidades constituintes da Federação Russa a percentagem de automóveis operava acima dos actuais padrões de toxicidade e em algumas regiões chega a 40%. Por sugestão dos departamentos da Inspeção de Transportes Russa, foram introduzidos cupons de toxicidade para automóveis na maioria dos territórios das entidades constituintes da Federação Russa.

Nos últimos anos, apesar do crescimento do número de automóveis, tem havido uma tendência em Moscovo para estabilizar o volume de emissões de substâncias nocivas. Os principais factores que sustentam esta situação são a introdução de conversores católicos de gases de escape; introdução da certificação ambiental obrigatória de veículos de pessoas jurídicas; uma melhoria significativa no combustível nos postos de gasolina.

A fim de reduzir a poluição ambiental, a transição das instalações rodoviárias do combustível líquido para o gás continua. Estão sendo tomadas medidas para melhorar a situação ambiental nas áreas onde estão localizadas as usinas de concreto asfáltico e as usinas de mistura asfáltica, os equipamentos de limpeza estão sendo modernizados e os queimadores de óleo estão sendo melhorados.

Aviação e porta-foguetes

O uso de sistemas de propulsão de turbinas a gás na aviação e nos foguetes é realmente enorme. Todos os porta-foguetes e todas as aeronaves (exceto aeronaves movidas a hélice) utilizam o impulso dessas instalações. Os gases de escape dos sistemas de propulsão de turbinas a gás (GTE) contêm componentes tóxicos como CO, NOx, hidrocarbonetos, fuligem, aldeídos, etc.

Estudos da composição dos produtos de combustão dos motores instalados nas aeronaves Boeing-747 mostraram que o conteúdo de componentes tóxicos nos produtos de combustão depende significativamente do modo de operação do motor.

Altas concentrações de CO e CnHm (n é a velocidade nominal do motor) são típicas para motores de turbina a gás em modos reduzidos (marcha lenta, taxiamento, aproximação do aeroporto, aproximação de pouso), enquanto o conteúdo de óxidos de nitrogênio NOx (NO, NO2, N2O5) aumenta significativamente no trabalho em modos próximos ao nominal (decolagem, subida, modo de voo).

A emissão total de substâncias tóxicas por aeronaves com motores de turbina a gás está em constante crescimento, o que se deve a um aumento no consumo de combustível de até 20-30 t/h e a um aumento constante no número de aeronaves em operação.

As emissões das turbinas a gás têm o maior impacto nas condições de vida nos aeroportos e áreas adjacentes às estações de teste. Dados comparativos sobre emissões de substâncias nocivas nos aeroportos mostram que as receitas dos motores de turbina a gás para a camada superficial da atmosfera são:

Óxidos de carbono - 55%

Óxidos de nitrogênio - 77%

Hidrocarbonetos - 93%

Aerossol - 97

as restantes emissões provêm de veículos terrestres com motores de combustão interna.

A poluição do ar por transporte com sistemas de propulsão de foguetes ocorre principalmente durante sua operação antes do lançamento, durante a decolagem e pouso, durante os testes de solo durante sua produção e após o reparo, durante o armazenamento e transporte de combustível, bem como durante o reabastecimento de aeronaves. O funcionamento de um motor de foguete líquido é acompanhado pela liberação de produtos de combustão completa e incompleta de combustível, constituídos por O, NOx, OH, etc.

Durante a combustão de combustíveis sólidos, H 2 O, CO 2 , HCl, CO, NO, Cl, bem como partículas sólidas de Al 2 O 3 com tamanho médio de 0,1 μm (às vezes até 10 μm) são emitidos do Câmara de combustão.

Os motores do ônibus espacial queimam propulsores líquidos e sólidos. À medida que a nave se afasta da Terra, os produtos da combustão do combustível penetram em várias camadas da atmosfera, mas principalmente na troposfera.

Nas condições de lançamento, uma nuvem de produtos de combustão, vapor de água do sistema de supressão de ruído, areia e poeira se formam no sistema de lançamento. O volume dos produtos de combustão pode ser determinado a partir do tempo (geralmente 20 s) de operação da instalação na plataforma de lançamento e na camada superficial. Após o lançamento, a nuvem de alta temperatura sobe a uma altura de até 3 km e se move sob a influência do vento a uma distância de 30 a 60 km, pode se dissipar, mas também pode causar chuva ácida.

Durante o lançamento e retorno à Terra, os motores do foguete afetam negativamente não apenas a camada superficial da atmosfera, mas também o espaço sideral, destruindo a camada de ozônio da Terra. A escala da destruição da camada de ozônio é determinada pelo número de lançamentos de sistemas de foguetes e pela intensidade dos voos de aeronaves supersônicas. Durante os 40 anos de existência da cosmonáutica na URSS e mais tarde na Rússia, foram realizados mais de 1.800 lançamentos de foguetes transportadores. Segundo as previsões da empresa Aeroespacial no século XXI. para transportar cargas em órbita, serão realizados até 10 lançamentos de foguetes por dia, enquanto a emissão de produtos de combustão de cada foguete ultrapassará 1,5 t/s.

De acordo com GOST 17.2.1.01 - 76 as emissões para a atmosfera são classificadas:

de acordo com o estado de agregação das substâncias nocivas nas emissões, estas são gasosas e vaporosas (SO 2 , CO, NO x hidrocarbonetos, etc.); líquido (ácidos, álcalis, compostos orgânicos, soluções de sais e metais líquidos); sólido (chumbo e seus compostos, poeiras orgânicas e inorgânicas, fuligem, substâncias resinosas, etc.);

por emissão em massa, distinguindo seis grupos, t/dia:

menos de 0,01 incluído;

acima de 0,01 a 0,1 inclusive;

acima de 0,1 a 1,0 inclusive;

acima de 1,0 a 10 inclusive;

mais de 10 a 100 incl.;

Em conexão com o desenvolvimento da aviação e da tecnologia de foguetes, bem como com o uso intensivo de motores de aeronaves e foguetes em outros setores da economia nacional, a emissão total de impurezas nocivas para a atmosfera aumentou significativamente. No entanto, estes motores ainda representam não mais do que 5% das substâncias tóxicas que entram na atmosfera provenientes de veículos de todos os tipos.

Poluição de navios

A frota marítima é uma fonte significativa de poluição do ar e dos oceanos do mundo. Os rigorosos requisitos da Organização Marítima Internacional (IMO) de 1997 sobre o controlo de qualidade dos gases de escape do diesel marítimo e dos esgotos domésticos e de esgoto descarregados ao mar visam limitar o impacto negativo da operação dos navios no ambiente.

A fim de reduzir a poluição por gases durante a operação a diesel com metais, fuligem e outras impurezas sólidas, os motores a diesel e os construtores navais são forçados a equipar usinas de energia e complexos de propulsão navais com equipamentos de limpeza de gases de escape, separadores mais eficientes de águas oleosas de esgoto, esgoto e água doméstica. purificadores, incineradores modernos.

Geladeiras, navios-tanque, transportadores de gás e produtos químicos e alguns outros navios são fontes de poluição do ar com freons (óxidos de nitrogênio0 usados ​​​​como fluido de trabalho em plantas de refrigeração. Freons destroem a camada de ozônio da atmosfera da Terra, que é um escudo protetor para todos os seres vivos. coisas da forte radiação ultravioleta.

Obviamente, quanto mais pesado for o combustível utilizado nos motores térmicos, mais metais pesados ​​ele contém. Neste sentido, a utilização de gás natural e hidrogénio, os combustíveis mais ecológicos, nos navios é muito promissora. Os gases de escape dos motores diesel movidos a gás praticamente não contêm substâncias sólidas (fuligem, poeira), assim como óxidos de enxofre, contêm muito menos monóxido de carbono e hidrocarbonetos não queimados.

O gás sulfúrico SO2, que faz parte dos gases de exaustão, oxida ao estado de SO3, dissolve-se em água e forma ácido sulfúrico e, portanto, o grau de nocividade do SO2 ao meio ambiente é duas vezes maior que o dos óxidos de nitrogênio NO2, estes gases e ácidos perturbam o equilíbrio ecológico.

Se considerarmos como 100% todos os danos resultantes da operação dos navios de transporte, então, como mostra a análise, os danos económicos decorrentes da poluição do ambiente marinho e da biosfera são, em média, de 405%, provenientes da vibração e do ruído dos equipamentos e do navio. casco - 22%, por corrosão do equipamento e casco -18 %, pela falta de confiabilidade dos motores de transporte -15%, pela deterioração da saúde da tripulação -5%.

As regras da IMO de 1997 limitam o teor máximo de enxofre no combustível a 4,5% e em áreas de água limitadas (por exemplo, na região do Báltico) a 1,5%. Quanto aos óxidos de nitrogênio Nox, para todos os novos navios em construção, os valores-limite para o seu teor nos gases de escape são definidos em função da velocidade do virabrequim do diesel, o que reduz a poluição atmosférica em 305. Ao mesmo tempo, o valor do O limite superior para o teor de Nox, para motores diesel de baixa velocidade, é superior aos de média e alta velocidade, uma vez que têm mais tempo para queimar combustível nos cilindros.

Como resultado da análise de todos os fatores negativos que afetam o meio ambiente durante a operação dos navios de transporte, é possível formular as principais medidas que visam reduzir este impacto:

a utilização de combustíveis de maior qualidade, bem como de gás natural e hidrogénio como combustível alternativo;

otimização do processo de trabalho em um motor diesel em todos os modos de operação com a ampla introdução de sistemas de injeção de combustível controlados eletronicamente e controle das fases de distribuição de gás e abastecimento de combustível, bem como otimização do fornecimento de óleo aos cilindros diesel;

prevenção completa de incêndios em caldeiras de aproveitamento, dotando-as de sistemas de controle de temperatura na cavidade da caldeira, extinção de incêndio, sopro de fuligem;

equipamento obrigatório dos navios com meios técnicos para controle de qualidade dos gases de exaustão que escapam para a atmosfera e das águas oleosas, residuais e domésticas retiradas ao mar;

proibição total do uso de substâncias contendo nitrogênio em navios para qualquer finalidade (em instalações de refrigeração, sistemas de combate a incêndio, etc.)

prevenção de vazamentos em conexões omentais e flangeadas e sistemas de navios.

uso eficiente de unidades geradoras de eixo como parte dos sistemas de energia dos navios e a transição para a operação de geradores a diesel com velocidade variável.

Assim, não se pode dizer que não se preste atenção à questão da poluição dos transportes. Cada vez mais trens convencionais estão sendo substituídos por locomotivas elétricas, carros movidos a bateria estão sendo desenvolvidos e já estão sendo produzidos, com o atual ritmo de progresso, pode-se esperar que em breve apareçam aeronaves e motores de foguete ecologicamente corretos. Os governos tomam decisões contra a poluição do planeta. Isto é evidenciado pela declaração adotada.

DECLARAÇÃO E PROGRAMA PAN-EUROPEU SOBRE TRANSPORTES, MEIO AMBIENTE E SAÚDE

A Declaração reafirma a intenção de continuar a trabalhar para o desenvolvimento de transportes ecológicos. A Estratégia-Quadro do Programa Pan-Europeu presta atenção às necessidades e problemas especiais dos Novos Estados Independentes (CEI), bem como às áreas ecologicamente mais vulneráveis ​​desta região. Representantes do Ministério das Ferrovias da Rússia participaram da Segunda Reunião sobre Transporte, Meio Ambiente e Saúde sob os auspícios da Comissão Econômica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) e da Organização Mundial da Saúde (OMS), que ocorreu em 5 de julho, 2002 em Genebra (Suíça). A reunião contou com a presença de representantes de 39 países, UNECE, OMS, Comissão da UE, uma série de organizações governamentais e não governamentais internacionais. A delegação russa foi chefiada pelo Primeiro Vice-Ministro dos Transportes, A.P. Nasonov. A reunião abordou as questões da revisão intercalar do Programa de Acção Conjunta adoptado pelos estados membros da UNECE na Conferência Regional sobre Transportes e Ambiente (Viena, Novembro de 1997) e a avaliação da implementação da Carta dos Transportes, Ambiente e Saúde, adoptado na Terceira Conferência dos Ministros do Ambiente e da Saúde (Londres, Junho de 1999). Foram também discutidas as questões da adopção do Programa Pan-Europeu sobre Transportes, Ambiente e Protecção da Saúde e a adopção da Declaração sobre Transportes, Ambiente e Protecção da Saúde. Durante a reunião, foi reconhecido que no mundo moderno existe um rápido desenvolvimento do transporte rodoviário, resultando numa acentuada deterioração da situação ambiental. Portanto, tornou-se necessário desenvolver e implementar a nível internacional um conjunto de medidas eficazes para o desenvolvimento abrangente de modos de transporte ecológicos. Ao mesmo tempo, constatou-se que garantir a segurança ambiental dos transportes exige investimentos significativos, e a maioria dos países do mundo não os possui. Os Novos Estados Independentes (CEI) e os Estados da Europa Oriental carecem atualmente de recursos financeiros para desenvolver e modernizar um transporte ferroviário que seja mais amigo do ambiente. Os activos fixos estão a envelhecer e, como resultado, a segurança ambiental dos caminhos-de-ferro e a sua competitividade estão a diminuir. Durante os trabalhos da Segunda Reunião sobre Transportes, Ambiente e Saúde, sob os auspícios da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) e da Organização Mundial de Saúde (OMS), uma Declaração e um Programa Pan-Europeu sobre Transportes, Ambiente e Saúde foram adotadas. A Declaração identifica os transportes como uma das áreas prioritárias de acção a nível nacional e internacional para alcançar o objectivo do desenvolvimento sustentável. Confirma-se a intenção de continuar a trabalhar para garantir o desenvolvimento de transportes que cumpram os requisitos de protecção ambiental e de saúde (transportes amigos do ambiente). A Declaração contém uma resolução sobre a adopção de um Programa Pan-Europeu sobre transportes, protecção ambiental e saúde, que será implementado sob os auspícios da UNECE e da OMS, composto por três componentes: uma estratégia-quadro; um plano de trabalho que inclua uma série de atividades específicas individuais; criação de um Comitê Diretor de Transportes, Meio Ambiente e Saúde, que estimulará, controlará e coordenará a implementação do Programa. A Estratégia-Quadro do Programa Pan-Europeu presta especial atenção à integração dos aspectos ambientais e de saúde na política de transportes; gerir a procura de transporte e redistribuí-la por modos de transporte para modos ecológicos; necessidades e problemas especiais dos Novos Estados Independentes (CEI), bem como das áreas ambientalmente mais vulneráveis ​​da região.

Conclusão

A protecção da natureza é a tarefa do nosso século, um problema que se tornou social. Repetidamente ouvimos falar dos perigos que ameaçam o meio ambiente, mas ainda assim muitos de nós os consideramos um produto desagradável, mas inevitável, da civilização e acreditamos que ainda teremos tempo para enfrentar todas as dificuldades que surgiram.

No entanto, o impacto humano no meio ambiente assumiu proporções alarmantes. Para melhorar fundamentalmente a situação, serão necessárias ações intencionais e ponderadas. Uma política ambiental responsável e eficiente só será possível se acumularmos dados fiáveis ​​sobre o estado actual do ambiente, conhecimentos fundamentados sobre a interacção de factores ambientais importantes, se desenvolvermos novos métodos para reduzir e prevenir os danos causados ​​à Natureza pelos Homem.

Aplicativo

Reservas de petróleo

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