Lusitanias död. Mysteriet med passagerarfartygets död "Lusitania"

Encyklopedisk YouTube

• 1 / 5

  Lusitania-projektet utvecklades av Cunard Lines designer Leonard Peskett. År 1902 byggde Peskett en stor modell av de liners som utvecklades, som var en trerörsångare. 1904 beslutades det att installera ytterligare pannor för att ta bort avgaserna från vilket ett fjärde rör lades till projektet. Innan den utbredda användningen av turbinframdrivning installerade Cunard Line en mindre version av turbinen i deras Carmania 1905 för att se om tekniken kunde användas.

  Kölen på Lusitania lades ner på John Brown & Co.-varvet i Clydebank på nummer 367 den 16 juni 1904. Hon lanserades och döptes till Lady Mary Inverclyde den 7 juni 1906.

  I oktober 1907 vann Lusitania Atlantens blå band och tog det från det tyska linjefartyget Kaiser Wilhelm II. Lusitania seglade med en medelhastighet på 23,99 knop (44,43 km/h) västerut och 23,61 knop (43,73 km/h) österut.

  När Mauretanien togs i bruk i november 1907 tog Lusitania och Mauretanien upprepade gånger Atlantens blå band från varandra. Lusitania gjorde sin snabbaste resa västerut med en medelhastighet på 25,85 knop (47,87 km/h) 1909. I september samma år förlorade hon Atlantens blå band permanent till Mauretanien, som satte rekord på 26,06 knop. Detta rekord överträffades först 1929 .

  Krig

  Lusitanias konstruktions- och driftskostnader subventionerades av den brittiska regeringen, med förbehållet att fartyget kunde omvandlas till en beväpnad hjälpkryssare (AAC) vid behov. När första världskriget började förväntade sig den brittiska regeringen att rekvirera den, och Lusitania inkluderades i VVK:s officiella lista. Men då befanns sådana stora liners olämpliga för användning i denna kapacitet på grund av den höga förbrukningen av kol. Lusitania förblev dock på VVK:s officiella lista och listades som en extra kryssare.

  Många stora linjefartyg användes som trupptransporter eller som sjukhusfartyg. Mauretanien blev en trupptransport medan Lusitania arbetade för Cunard Line som ett lyxfartyg som fraktade människor från Storbritannien till USA och tillbaka. Det nya Aquitania gjordes om till ett sjukhusfartyg medan Olympic vid White Star Line och Mauretanien flyttade trupper in i Medelhavet. Emellertid fortsatte Cunard-linjen att uppmärksamma amiralitetet och påstod att Lusitania kunde rekvireras när som helst om fientligheter eskalerade. För att minska driftskostnaderna för att korsa Atlanten hade Lusitania minskat de månatliga flygningarna och förseglat 4 pannor. Maxfarten har nu sänkts till 21 knop (39 km/h). Men även i detta driftsätt var Lusitania det snabbaste kommersiella passagerarfartyget i Nordatlanten och 10 knop (19 km/h) snabbare än någon ubåt. Lusitania har dock genomgått många förändringar:

  • skeppets namn målades över,
  • en kompassplattform har lagts till på taket på bron,
  • Lusitanias rör målades svarta istället för färgerna på Cunard Line,
  • en andra kompassplattform lades till mellan det första och andra röret,
  • två extra bagagekranar installerades i akterdäckshuset,
  • under sin sista resa höjde hon ingen standard.

  "Lusitania" bland de största sjökatastroferna

  Mall:Större sjökatastrofer

  
  

  Ett brittiskt transatlantiskt linjefartyg torpederades av en tysk ubåt. 1198 människor dog.

  
  

  I sent XIXårhundradet i Tyskland antogs Bismarcklagen, enligt vilken rederier som betjänade koloniala linjer började få stora statliga subventioner.

  Med utnyttjande av den gynnsamma situationen och med enormt stöd från regeringen lanserade de tyska monopolisterna mäktiga höghastighetsfartyg, som den ena efter den andra blev ägare till Atlantens blå band: Deutschland, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II, Kronprinsessan Cecilia".

  Naturligtvis kunde England inte bortse från framgången för sin konkurrent. När offensiven från de tyska transatlantiska företagen blev särskilt aggressiv, beslutade den brittiska regeringen att skapa nya "prestigefyllda" jätteliners som skulle ta Atlantens blå band från tyskarna. Dessutom satte parlamentet och amiralitetet särskilda förhoppningar på de nya linjefartygen som potentiella krigsfartyg.

  I kontraktet som ingicks för byggandet av två linjefartyg, senare benämnda "Mauretania" och "Lusitania" (1907), åtog sig regeringen att betala Cunard Line-företaget för byggandet av två fartyg om deras konstruktionskostnad inte översteg 2 miljoner 600 tusen pund sterling. Förutom hastigheten (en hastighet på minst 24,5 knop) var Lusitania och Mauretanien tvungna att uppfylla följande villkor: vid behov bör tolv 6-tums snabbskjutvapen installeras på linersen; maskinrummet bör placeras under vattenlinjen och skyddas längs sidorna av kolbunkrar. Och - viktigast av allt: ingen av de ledande positionerna i Kunard Line-företaget kunde ockuperas av utländska medborgare.

  Den viktigaste innovationen som introducerades på Lusitania var ersättningen av konventionella kolvmotorer med ångturbiner. Linern hade sex turbiner och fyra propellrar. De extrema skruvarna drevs av två högtrycksturbiner, de mellersta - av två lågtrycksturbiner. Tack vare dessa gigantiska turbiner med en total kapacitet på 70 000 hästkrafter nådde Lusitania en hastighet på 25 knop.

  Den transatlantiska linern "Lusitania" - ett fyrrörsfartyg med en deplacement på 38 tusen ton, en längd på 240 meter, fick 1907 rätten att kallas det snabbaste ångfartyget i världen. Fartyget korsade Atlanten på 4 dagar 19 timmar och 52 minuter och fick fartpriset - Atlantens blå band.

  När de nya Kunard-jättarna dök upp hade överbyggnaden redan börjat byggas över nästan hela fartygets längd, vilket gjorde det möjligt att avsevärt öka volymen av bostäder och offentliga lokaler på liners.

  Lusitanias utmärkta köregenskaper kan åtminstone bedömas av det faktum att hon under sin rekordstora resa 1909 korsade Atlanten på bara fyra och en halv dag. Lusitania utvecklade lugnt en fart på 20 knop. Detta beundrades av passagerare, en kvarts miljon människor under hennes åtta års tjänst transporterade hon över Nordatlanten.

  1914 började första världskriget. Lusitania fortsatte att göra regelbundna transatlantiska flygningar, även om sådant arbete av linjefartyget under krigsåren inte var mindre farligt än militärtjänst.

  Omedelbart efter krigets början försökte den tyska kryssaren fånga Lusitania och sände till och med en order över radion: ”Skeppet har tagits till fånga. Följ mig". Kaptenen för Lusitania svarade på denna förhastade attack med ett mycket enkelt beslut - att utvecklas toppfart och komma bort från kryssaren. Detta beslut var en framgång. Kryssaren tappade snart Lusitania ur sikte. En hastighet på 27 knop var bortom hans förmåga. Denna hastighet visades nämligen av det transatlantiska linjefartyget.

  Fallet offentliggjordes. Många var säkra på att Lusitania inte var i fara ens under krigstid. Det var därför hon ansågs vara Atlantens sanna stolthet.

  Våren 1915 beundrade förbipasserande och åskådare, såväl som de som såg av vänner eller släktingar på en lång resa, fyrrörskolossen, utan att misstänka att den här gången väntade honom en situation, som bara kan uttryckas med hjälp av orden "tragedi" och "mysterium".

  Det hände i New York, vid bryggan till ett av de engelska rederierna. Allt är klart för långdistansflyget till England. Den här dagen, den 1 maj 1915, dyker nästan världens rikaste man upp ombord. Han heter Alfred Vanderbilt. Han är ett passionerat fan av ridsport, förälskad i tävlings- och kapplöpningshästar, som han utvärderar oklanderligt, vilket tvingar både amatörer och proffs att lyssna på hans åsikt. I London anordnades, trots krigets svårigheter, en utställning med kapplöpningshästar. Vanderbilt är klädd i en strikt svart frack, han klättrar lugnt upp på landgången, går, åtföljd av ett slagsmål, till ångbåtens centrala saloon. Han är i rampljuset.

  Ett telegram förs till honom: ”Det är känt från vissa källor att Lusitania kommer att torpederas. Sluta segla omedelbart."

  Telegram utan signatur. Hennes text kommer att tryckas i New York-tidningarna på morgonen, när Lusitania inte längre kommer att vara vid bryggan: hon kommer att segla på kvällen. Och Vanderbilt kommer att sitta bekvämt i en rymlig stuga och minnas händelsen med det märkliga utskicket. Hur kunde han tro att det fanns ett fartyg eller en ubåt som kunde komma ikapp Atlantens stolthet?

  Tyskland var intresserade av att undergräva sina motståndares militära makt. De tyska ubåtsmännen fick i uppdrag att sänka Lusitania.

  Men ägarna till Cunard Line var inte rädda för hoten. Och Lusitania förberedde sig lugnt för nästa flygning på rutten New York - Liverpool. I den sena georgiska 1:a klasssalongen var mahognymosaikpanelerna nypolerade. De tunga sammetsgardinerna borstades försiktigt. Nio nymålade muser log från valvet i 1:a klass matsalen i stil med Ludvig XVI.

  Mångfalden av laster som kom ombord gjorde att Lusitania såg mer ut som en vanlig luffare. Hennes lastlista inkluderade: bronsplåt, koppar, mekanismer från Boston, mat, flera balar skinn, etc. Ombord togs också 4 200 lådor med gevärammunition, över hundra lådor med tomma splitterbägare och oladdade fjärrrör. I allmänhet uppskattades lasten från Lusitania blygsamt - till 750 tusen dollar. Även om, enligt rykten, var fartyget lastat med 6 miljoner dollar i guldtackor, som var inlåsta i ett av de starka skafferierna på nedre däck, men detta faktum återspeglades inte i fartygets manifest.

  Lusitania var bekväm. Passagerarna hade ett barnrum, ett dietkök för spädbarn, en sjukstuga med läkare och sjuksköterskor samt hissar, rum för hundar och andra husdjur, telefoner och elektriska signalljus samt rum för pigor och tjänare. Välvda dörröppningar, kandelabrar, mahognyinlägg, damastsoffor, djupa och bekväma fåtöljer, hängande uterum och krukväxter av palmer skapade en elegant och hemtrevlig atmosfär. Lusitania skröt också med andra innovationer, såsom elektrisk styrning, fjärrstängning av vattentäta dörrar, automatiska brandlarm och elektriska daviter för att snabbt sjösätta livbåtar. Lusitania, med dubbel botten och pålitliga vattentäta fack, ansågs osänkbar ...

  Och kaptenens namn talade för sig självt: William Turner. Femtioårige Turner hade, som kapten-kommodör för Cunard Company och kapten "nummer två" i den engelska handelsflottan, rätten att befästa kompaniets nya linjefartyg på deras första resor över Atlanten. 1910 klev han upp på bron över Mauretanien och slog sitt eget hastighetsrekord på Lusitania. Hans första resa på Aquitaine på den första resan 1913 slutade också i triumf. Han tog över Lusitania från sin gamle vän Watt och blev snart en av de mest kända kaptenerna i Nordatlanten, hatad och respekterad av sina tyska rivaler...

  Den 30 april i Boston ringde den rike skoförsäljaren Edward B. Bowen till sin transportagent att han och hans fru inte åkte Lusitania i morgon. "Jag har en växande känsla av att något måste hända med Lusitania," sa han till sina vänner. – Vi diskuterade det här med fru Bowen och bestämde oss för att ställa in resan, även om jag har viktiga möten affärsmöten i London".

  Vid middagstid den 1 maj hissades en pilotflagga på signallinjer från bron och en amerikansk flagga hissades över den smala akterbron. Det fanns 702 besättningsmedlemmar och 1257 passagerare på fartyget. Fyra ångturbiner vrålade i lastrummet. Klockan 12.30 togs Lusitania bort från bryggan.

  På tre minuter var Lusitania mitt i floden. Tre bogserbåtar drog den transatlantiska linern tills de vände den exakt nedströms. Lusitanias avgång var alltid en magnifik syn och ägde rum med en stor skara människor på piren. Därmed började den sista resan med detta gigantiska, 240 meter långa, linjefartyg.

  På resans andra dag, mot middagstid, besökte kapten Turner fartygets kapell i huvudsalongen, där han bad för kungens hälsa och alla som var till sjöss.

  Trots de tyska ubåtarnas aktiva handlingar var Turner lugn: Lusitania kunde komma bort från vilket tyskt fartyg som helst, utom kanske kryssare. Ombord fanns medborgare i neutrala stater, hon var obeväpnad och bar inte militär last. Och även om Lusitania tillhörde reserv-hjälpfartygen, vägrade amiralitetet att använda det som en hjälpkryssare ...

  Dessutom hade tyska ubåtar ännu inte dykt upp i Atlanten, de stannade i haven, i vikarna, nära kusterna. Helt naturligt var de första dagarna av resan lugna.

  Så, Lusitania gav sig ut på en resa den 1 maj, och dagen innan lämnade den tyska båten U-20 sin kaj i Emden i gryningen. Den trettiotvåårige båtchefen Schwieger fick en specifik uppgift: att sänka vilket fientligt transportfartyg som helst.

  Den 5 maj, utanför Old Head of Kinsale, såg befälhavaren för U-20 den stora skonaren Earl of Latham i öster, bära en last med irländskt bacon, ägg och potatis till Liverpool. Efter att ha spenderat åtta granater skickade U-20 skeppet till botten.

  Lusitania låg vid den tiden 500 miles från den irländska kusten och den militära zonen. På order av Turner avslöjade och dumpade sjömännen livbåtarna överbord så att passagerarna kunde ta sina platser i händelse av en överraskningsattack. Livräddningsutrustning designades för 2 605 personer, vilket var mer än 600 platser fler än antalet personer ombord på Lusitania. Det fanns också ytterligare ett antal flytvästar och flytbojar. Vid soluppgången hängde redan 22 båtar på hissarna.

  På kvällen överlämnade en budbärare kapten Turner ett radiomeddelande från det brittiska amiralitetet om att U-båtar var aktiva utanför Irlands sydkust. Mindre än en timme senare kom ett nytt besked: tyska ubåtar befann sig vid Fastnet-klipporna. Kaptenen vidtog alla försiktighetsåtgärder. Alla dörrar i de vattentäta skotten som då var i bruk var igenskruvade. Däcksofficerarna kollade in observationsposterna. På eftermiddagen fördubblades antalet utkiksplatser. Maskinrummet fick en order om att avla ångan till det yttersta och vid första signalen utveckla maxhastigheten.

  På morgonen den 7 maj, cirka 25 miles från Cape Clear vid Irlands sydvästra spets, gick Lusitania in i ett dimband.

  Vid åttatiden på morgonen tätnade dimman och Turner signalerade till bilen att sänka hastigheten till 15 knop. Fartyget fortsatte att gå österut och gav fortfarande buglesignaler. Passagerarna kikade oroligt in i dimman.

  Lusitania passerade Fastnet-klipporna, som ligger utanför Cape Clear, cirka 20 mil mot havet. Dimma gjorde det omöjligt att fastställa den exakta platsen för fartyget.

  Vid 11-tiden på morgonen lättade dimman äntligen och vädret var klart och varmt. Turner beordrade att hastigheten skulle ökas till 18 knop. Fartygets kurs förblev densamma.

  Amiralitetet skickade en varning om ubåtar före Lusitanias kurs, 20 mil söder om fyrskeppet Koningberg, mellan Waterford och St. George's Sound. Turner tvingades byta kurs och ta 20 grader norr om föregående kurs. Fartyget var på väg mot Irlands kust.

  Snart märkte väktare på bron stranden. Det var Galley Head. irländska kusten. Klockan 13.30 kunde träd, hustak och kyrkspiror skönjas när de sakta drev åt vänster.

  Klockan 13.40 öppnade stranden av udden Old Head of Kinsale. Kaptenen var tvungen att undvika de utskjutande ändarna av kusten och enligt amiralitetets instruktioner passera hamnarna i full fart. Men om du ökar hastigheten kommer fartyget att anlända till Liverpools kust innan högvatten börjar, och sedan måste du manövrera innan floden Merseys mynning i flera timmar. För att därför inte gå omkring farligt nära sandöarna Salti, som sträckte sig på ett betydande avstånd från kusten väster om inloppet till St. George's Sound, ändrade Turner åter kurs åt höger, och nu följde Lusitania nästan efter. mot östlig riktning.

  Kaptenen beordrade att bestämma den exakta platsen för fartyget genom traversavståndet till udden av Old Head of Kinsale. För att göra detta var Lusitania tvungen att följa en strikt konstant kurs och en konstant hastighet i fyrtio minuter. Även om en sicksackkurs föreskrivs i farligt vatten, trodde Turner att antiubåtssicksack bara skulle användas om en ubåt upptäcktes. Linjefartyget seglade 10 mil från kusten med en konstant hastighet av 18 knop.

  För befälhavaren för U-20-ubåten var detta en riktig gåva. Kommendörlöjtnant Schwieger hade redan lokaliserat den "stora passagerarångaren" och förberedde sig nu för att slå.

  Den 7 maj, mellan 14.09 och 14.10, hördes kommandot: "Pli!" Kommendörlöjtnant Schwieger noterade i rapporten: "Ett rent bågskott från ett avstånd av 700 meter är en torped "G" med en given urtagning på 3 m i en vinkel på 90 °. Inställd hastighet är 22 knop.

  Sjömannen Leslie Morton, som såg fram emot Lusitanias förslott, märkte från styrbords sida en förrädisk vit rand i vattnet som rusade mot skeppet. Han ropade på bryggan genom en megafon: "Torpeder från styrbords sida!"

  Andrestyrman P. Hefford, som hörde Mortons rop, upprepade: "En torped kommer, sir!"

  Kapten Turner, som vid den tiden studerade Old Head of Kinsales udde från den nedre brons vänstra flygel, lyckades ta bara ett steg till mitten av bron, där rorsmannen stod, eftersom fartyget skakades av en explosion ...

  Vid 14 timmar och 10 minuter skrev Schwieger i sin journal: "... slaget föll på styrbords sida omedelbart bakom bron. En ovanligt kraftig detonation åtföljs av ett mycket stort (ovanför den första skorstenen) explosivt moln. Förutom torpedexplosionen var det uppenbarligen en andra explosion (panna, kol eller krut). Överbyggnaden och bron över nedslagsbron krossades, och de resulterande lågorna uppslukade den höga bron. Fartyget stannade omedelbart och fick en kraftig rullning åt styrbord och en trim på fören ... "

  Kapten Turner, efter att ha träffats av en torped som genomborrade fartygets stålplätering en tjocklek av 7 /8 tum, kände fartyget rysa av en fruktansvärd explosion. Explosionens centrum föll på pannrum nr 1 och 2, som var helt översvämmade. Båda kolbunkrarna förstördes också av explosionen.

  Däcket verkade lyfta under fötterna och sedan sjunka igen. En kolonn av vatten och ånga brast ut med ett dån, tillsammans med kolbitar, träbitar och stålfragment, som, sköt upp 160 fot ovanför radioantennen, föll ner på däck.

  Konsekvenserna av explosionerna var fruktansvärda. I sidan, strax under vattenlinjen, bildades ett hål, där loket fritt kunde passera. Hundratals ton vatten forsade in i fartyget. Några ögonblick efter explosionen hördes ett otroligt dån i maskinrummet på Lusitania: ångturbinen, som hade fått allvarliga skador, stoppades inte i tid. Dessa ljud dämpades av vissling och väsning av ånga som flydde till friheten (huvudångledningen avbröts), Lusitania tappade sin kurs och var inte längre kontrollerad. Turner, som förväntade sig att kasta skeppet på en sandbank nära Cape Kinsale, synlig 10 miles mot nordost, insåg att Lusitania var dömd. Men eftersom han kände till den utmärkta designen och den utmärkta sjödugligheten hos linern, designad för samtidig översvämning av två fack, trodde Turner att han skulle hålla sig flytande i minst en timme, och detta skulle tillåta sjösättning av båtar och rädda människor. Men i verkligheten var det värre. Omedelbart efter explosionen började fartyget lista styrbord och gå under vattnet med sin för.

  Styrmannen Hugh Robert Johnston tittade på lutningsmätaren. Omedelbart efter explosionen visade instrumentet en konstant rullning på cirka 15 grader åt styrbord. Det fanns också hopp om att Lusitania inte skulle lista fler. Dessutom fortsatte fartyget att röra sig mot stranden. De irländska kullarna blev allt tydligare. Om Lusitania hade hållit ut i minst en timme, då kunde Turner ha försökt landa skeppet på grund. Men efter fyra minuter visade lutningsmätaren redan 20 graders list åt styrbord. Fartyget sjönk snabbt.

  Radiooperatören Robert Leith knackade nästan mekaniskt i luften: ”Kom genast. Stor rulle. Tio miles söder om Old Head of Kinsale." Han upprepade detta om och om igen och lade till MSU Lusitanias uppringningsbrev till texten. Samtidigt noterade han att strömförsörjningen i fartygets elnät försvagas.

  Signalen från Lusitania togs emot av många radiostationer samtidigt. ”Sjösätta alla båtar! Kvinnor och barn först! - det fanns ett kommando.

  I förvirringen under sjösättningen av två båtar gjorde officerarna ett irreparabelt misstag. De tog inte hänsyn till att fartyget fortfarande fortsätter att röra sig framåt av tröghet, och så fort båtarna rörde vid vattnet vände de sig om, träffade stålsidan av fodret med kraft och kantrade. De flesta som var i dem hamnade i vattnet ...

  Rullen ökade snabbt. Sju minuter efter att torpeden träffade nådde den 30 grader. På grund av detta föll båtarna på vänster sida på däck, och det var omöjligt att flytta dem och sänka dem på dävertarna i vattnet. Landning från de nedre däcken i båtarna från styrbords sida var praktiskt taget utesluten: båtarna hängde vertikalt på lyftarna, och med en ökande rullning gick sidan vid vattenlinjen längre och längre bort från dem ...

  Det var omöjligt att sjösätta de tjugo kvarvarande båtarna i vattnet. Tjugosex hopfällbara båtar var också värdelösa - det tog minst en halvtimme att förbereda och sjösätta dem. Det fanns inga livflottar av trä som helt enkelt kunde kastas i vattnet på Lusitania. Av 2 400 flytvästar delades inte mer än femhundra ut till passagerare, teamet visste inte riktigt var de förvarades. Allt detta kunde inte annat än orsaka panik bland passagerarna. Nästan tvåtusen människor befann sig ombord på Lusitania vid tidpunkten för katastrofen.

  Enligt rapporter, av 48 livbåtar, inklusive 22 konventionella och 26 hopfällbara, sjösattes endast 6 framgångsrikt.

  Passagerarna som var kvar ombord - mestadels män - försökte samla barnen, av vilka många troligen var instängda nedanför. Den pastor Basil Maturin, blek men lugn, frikände dem som han såg framför sig och som överförde barn till livbåtar.

  Och den främsta boven till tragedin - ubåten U-20 gick i nästan grav tystnad, bruten endast av det dämpade brummandet av elmotorer. Kommendörlöjtnant Schwieger noterade i sin logg: ”Fartyget är på väg att kapsejsa. Stor förvirring ombord. Båtarna har kastats ut, och några av dem har sjösatts. De måste ha tappat huvudet. De fullsatta båtarna sänktes fören eller aktern ner och fylldes därför omedelbart med vatten och sjönk. På grund av krängningen sänktes en mindre del av båtarna. Fartyget håller på att sjunka. Ombord blev namnet "Lusitania" urskiljbart, gjort med guldbokstäver. Skorstenarna är svartmålade. Bär inte akterflagga. Det gick med en hastighet av 20 knop ..."

  Klockan 15.25 gjorde befälhavaren för den tyska ubåten det sista inlägget: ”Självklart kommer fartyget inte att hålla sig flytande länge. Jag dyker till 24 meters djup och går ner i havet. Jag kunde inte avfyra en andra torped mot denna skara levande människor som försökte fly.

  Kapten Turner, som simmade i vattnet och klamrade sig fast vid åran, såg hur den väldiga Lusitania gick under. Han visste varför fartyget, efter en torpedangrepp, listade så fruktansvärt. Paradoxalt nog var orsaken dess överdrivna vattenmotstånd. Trots 175 hermetiskt tillslutna vattentäta fack var vattenflödet på styrbord och babords sida inte enhetligt. Strax före slutet bröt tydligen tusentals ton vatten genom de längsgående skotten som fungerar som inneslutningsdammar och fartyget rätade ut sig. Asymmetrin i fyllningen ledde till att ett stort antal livbåtar försvann.

  18 minuter har gått. Lusitania började snabbt lista sig åt styrbord. Hundratals människor, som ärter, föll från däck i vattnet. Ovanpå dem, en efter en, började tjugometersrör att rasa. Skrovets för var halvt dold under vatten. Jätteskeppet ryste för sista gången, välte med en glänsande svart köl, drog upp aktern 70 meter och försvann några sekunder senare i Atlantens blytunga vatten. På havets yta låg flera båtar fulla av människor, träskräp och de som kunde simma eller som fick en flytväst... De flesta av passagerarna i 3:e klassen begravdes levande i sina hytter.

  SOS-sändningen togs emot av radiostationer längs Irlands kust och av fartyg i närheten. Det amerikanska tankfartyget Narragansett, de engelska fartygen Etonian och City of Exeter och den engelska kryssaren Juno, under befäl av amiral Hood, gick till undsättning. Men alla dessa fartyg behövde inte nå den plats som anges i nödsignalen: tyska ubåtar dök upp och räddarna föredrog att lämna. Starkare nerver visade sig vara hos kaptenen på den grekiska lastångaren Katarina, som ignorerade periskopen från vattnet och räddade människor från flera båtar i Lusitania. De riktiga räddarna var fiskare från Irlands kust och flera bogserbåtar. Trålarna från Indiana Empire och Kolk räddade 200 personer, Stormcock bogserbåten - 160, Flying bogserbåten - 100 och Elizabeth motorbåten - 79 personer. Resten togs av båtarna av fiskebåtar.

  Kaptenen på Lusitania, William Turner, var i tjänst tills det ögonblick då fartyget kapsejsade ombord. Kaptenen visade sig vara en duktig simmare: han höll sig flytande utan flytväst i flera timmar. Han var skyldig sin frälsning till kaptenens ränder på tunikaärmen. När styrkorna lämnade Turner och han började sjunka, märkte en av fiskarna från motorbåten glansen av kaptenens ränder ...

  De räddade fördes till Queenstown. De var nästan en och en halv gånger mindre än de döda. Den berömde amerikanske författaren Foreman, den engelske regissören Frohman, dramatikern Klein, den engelske oceanografen Stackhouse och den amerikanske miljardären Alfred Vanderbilt dog.

  Konsul Frost, chockad över vad han såg, rapporterade: "Denna natt, i ljuset från gaslampor, såg vi en fruktansvärd rad räddningsfartyg som lossade levande och döda. Fartyg började närma sig vid 8-tiden och fortsatte med korta mellanrum fram till nästan 11-tiden på natten. Skepp efter skepp dök upp ur mörkret, och ibland kunde två eller tre av dem skönjas, som stod i kö i den molniga natten för att lossa blåslagna, rysande kvinnor, lemlästade och halvklädda män, små barn med breda öppna ögon, vars antal var obetydligt ... "

  Av de 1 959 ombord på Lusitania dog 1 198, inklusive 785 passagerare. Av de 159 amerikanska medborgarna dog 124. Av de 129 barnen dog 94, inklusive 35 spädbarn, av vilka nästan alla (utom fyra) dog.

  Kropparna dumpades på piren i den irländska staden Queenstown. Under fotogenlampornas fladdrande ljus sökte män och kvinnor bland de döda efter sina nära och kära. Frivilliga bar oidentifierade kroppar till provisoriska bårhus, som senare begravdes i tre massgravar.

  Amerikanerna blev rasande över attacken, som krävde 123 landsmäns liv. Tidningar kallade torpederingen för ett "överlagt mord" och "en elak handling" och politiker, inklusive den blivande presidenten Roosevelt, krävde repressalier mot Tyskland.

  Brittisk rättvisa lade hela skulden för tragedin på befälhavaren för ubåten. Den tyska regeringen anklagade dock brittiska tjänstemän för att använda linern för illegala militära ändamål – vilket de dock aldrig lyckades bevisa. Vissa amerikaner med tysk sympati ansåg att det brittiska amiralitetet medvetet inramade Lusitania i hopp om att det skulle attackeras och att USA därmed skulle dras in i kriget.

  Senare anklagade några analytiker Winston Churchill, då amiralitetets förste herre, för att utveckla denna plan, och citerade som bevis ett citat från ett brev som skrevs av honom före katastrofen, som säger hur viktigt det skulle vara "att locka fartygen till våra kuster. neutrala stater, särskilt USA, i hopp om att bråka dem med Tyskland. Andra forskare förnekar dock att Churchill kunde ha varit så cynisk och citerar varningar som skickats till Lusitania av amiralitetet omedelbart före hennes död.

  Liner "Lusitania"

  I början av nittonhundratalet. kampen om "Blue Ribbon of the Atlantic" - ett pris som tilldelades det fartyg som visade den kortaste tiden av den transatlantiska passagen - fick karaktären av en mellanstatlig tävling. Om tidigare hederstrofén ständigt ägdes av brittiska fartyg, har nu tyska snabblinjer aktivt anslutit sig till kampen. De lyckades vinna "Blue Ribbon" flera gånger, som inte bara allmänheten, utan också regeringen i det brittiska imperiet inte ville stå ut med. Och eftersom den mest avancerade skeppsbyggnaden vid den tiden var redo att skapa superliners baserade på de senaste landvinningarna inom vetenskap och teknik, beslutade redarna att ta ett mycket djärvt steg.

  Företaget Cunard Line beslutade att bygga två fartyg, som inte skulle vara utrustade med en ångmaskin, utan med en ångturbin som fortfarande fick en plats i flottan. Införandet av denna nyhet var tänkt att göra det möjligt att uppnå oöverträffad kraft från maskinerna på nya fartyg och följaktligen tillåta dem att utveckla tidigare ouppnåeliga hastigheter. Men trots de frestande utsikterna ville Kunards ledning inte ta en omotiverad risk och, innan de lade ner turbinjättarna, beslutade de att bygga två mindre fartyg enligt ett projekt, utrusta det ena med en vanlig ångmaskin, och det andra med en turbin. Och först efter att turbinerna visade sin fördel började skapandet av framtida mästare.

  Regeringen beslutade att stödja sina redare. Man lovade att ge årliga subventioner till företaget om linjefartygen kan hålla en fart på minst 24,5 knop till havs vid bra väder. Och viktigast av allt, Hans Majestäts regering kompenserade en betydande del av byggkostnaderna, men samtidigt infördes vissa restriktioner för byggkostnaden.

  Byggandet av "Lusitania" ("Lusitania") anförtroddes det välkända företaget "John Brown" från Clydebank. Arbetet påbörjades den 20 september 1904 och den 7 juli 1906 sjösattes fartyget högtidligt i vattnet med en enorm folksamling. Enligt den brittiska tidningen har ingen sådan händelse tidigare samlat ett så stort antal sjöfartspersonal.

  Tekniska egenskaper för Lusitania-linjen: bruttoregistertonnage - 31 000 reg. t, maximal längd - 239,42 m, längd mellan vinkelräta - 231,8 m, bredd - 26,84 m, djupgående - 10,21 m. Mekanismers kraft - 68 000 hk. Maxfarten är 25,85 knop. Fartyget kunde ta ombord upp till 2200 passagerare av alla klasser.

  "Lusitania"

  27 juli 1907 - det nya linjefartyget gick på en provflygning runt Irland. I september samma år satte Lusitania för första gången mot Amerika, men på grund av dimma gick det inte att sätta rekord på den första resan. Men redan på den andra resan erövrades Blue Ribbon, och för första gången i historien var det möjligt att korsa havet på mindre än fem dagar. Fram till första världskrigets utbrott var den enda konkurrenten till Lusitania i kampen om Blue Ribbon Mauretanien av samma typ. Fyrrörsjättarna hade förtjänstfullt ett utmärkt rykte, inte bara som de snabbaste utan också mycket bekväma fartygen, dessutom med erfarna kaptener och mycket professionella besättningar. Totalt, fram till augusti 1914, när första världskriget började, gjorde Lusitania mer än 900 transatlantiska flygningar.

  Krigsutbrottet avbröt inte Lusitanias flygningar över Atlanten, men nu, för att spara kol, togs en del av dess pannor (6 av 25) ur drift, vilket fick till följd att maxhastigheten minskade något. Men på våren 1915 hade en mycket spänd situation utvecklats i havet. Som svar på blockaden som infördes av den brittiska regeringen beslutade det tyska kommandot att vidta vedergällningsåtgärder. Blockaden av de brittiska öarna av tyskarna, som var klart underlägsna i sjöstyrkorna, tilldelades ubåtar. De beordrades att sänka, utan förvarning, alla fartyg och fartyg som befann sig i stora områden som förklarats förbjudna för navigering. Detta stred mot de tidigare antagna reglerna, enligt vilka förstörelsen av handelsfartyg (och ännu mer passagerare!) fartyg, tillsammans med människorna ombord, ansågs vara helt oacceptabelt. Men första världskriget var helt annorlunda än de tidigare. Alla tidigare antagna överenskommelser ignorerades, de krigförande länderna begick ett flertal handlingar som är svåra att klassificera annat än krigsförbrytelser.

  Lusitania förberedde sig för att lämna New York till Storbritanniens stränder den 1 maj 1915. Tyskarna å sin sida, som på alla sätt strävade efter att motverka brittisk handel, placerade annonser i många morgontidningar som varnade att resenärerna väntade på dödlig fara. Det rapporterades att om "fartyg från neutrala länder befann sig i operationsområdet, kunde de attackeras" av ubåtar. Men bredvid denna varning sattes ytterligare en annons i tidningarna. I den övertygade britterna nu amerikanerna om att det inte bara skulle vara bekvämt utan också säkert att resa på det snabbaste fartyget.

  Britterna gick med på att ta emot militär last, i synnerhet ammunition, i lastrummen på linjefartyget. Det är sant att detta faktum var noggrant dolt vid den tiden. Och ubåtar sänkte framgångsrikt fartyg från både krigförande och neutrala stater utanför Englands och Irlands kust (förresten, bokstavligen samma dag som Lusitania avgick, torpederade ubåten ett amerikanskt tankfartyg). Även om ett antal passagerare ansåg att det var bra att vägra en riskfylld resa, översteg deras antal inte nämnvärt antalet "refuseniks" i fredstid. Resten - och bland dem var mycket rika och inflytelserika personer - föredrog att tro på uttalanden från serien "inget tyskt krigsfartyg kan konkurrera med Lusitania i fart." Som ett resultat var 1 257 passagerare (och 702 besättningsmedlemmar) ombord.

  Innan avseglingen informerades kapten Turner, som befäl över fartyget, att brittiska kryssare skulle möta honom på inflygningarna till Irlands kust och skulle eskorteras till destinationshamnen - Liverpool. Denna nyhet lugnade kaptenen och officerarna på linjefartyget som kände till honom. Men i det brittiska amiralitetet tilldelades bara den gamla kryssaren Juno möta linjefartyget. Han kunde skydda sin "avdelning" från en ytanfallare, men var helt olämplig för att bekämpa ubåtar. Amiralitetet tänkte inte ens tilldela jagare som kan utföra anti-ubåtskrigföring. Även om de visste mycket väl att i området som Lusitania-rutten gick igenom, opererade inte ens en utan två ubåtar.

  Den 6 maj 1915 var en mycket framgångsrik dag för kommendörlöjtnant Walter Schwieger, befälhavare för den tyska ubåten U-20. Vid 7-tiden på morgonen lyckades tyskarna upptäcka, stoppa och skicka det engelska skeppet Candydate till botten. Sedan log lyckan mot Schwieger strax efter kl. Den här gången var offret samma typ av fartyg som morgontillverkningen, Centurion, och det skickades till botten utan förvarning, torpederat från under vattnet. Sådan aktivitet av ubåtsmän var helt enkelt tvungen att varna britterna, men de vidtog inga åtgärder. Inte ens en varning skickades till kapten Turner. Det är svårt att säga hur man ska förklara sådan, så att säga, slarv. Ett antal historiker tror till och med att det fanns någon form av konspiration som syftade till att dra in Amerikas förenta stater i kriget. Åtminstone var offeren bland amerikanska medborgare tänkta att vända utvecklingen bland makthavarna och bland invånarna i USA. Om så verkligen var fallet är definitivt omöjligt att säga, men ett antal omständigheter kring en av de största sjökatastroferna under första världskriget tillåter oss inte att helt förkasta sådana antaganden.

  På morgonen den 7 maj såg observatörer från Lusitania Irlands kust, och vid 13:40 var lite mer än 10 mil kvar till närmaste hamn, och Turner hade redan bestämt att resan skulle sluta säkert. Han visste inte att U-20-befälhavaren 20 minuter tidigare hade upptäckt röken från ett stort fartyg genom periskopet. Han lyckades snart avgöra vilken typ av mål som närmade sig båtens position: den fyrtrumpetade jätten identifierades som "Lisitania" eller "Mauretania". En tysk officer beordrade att förbereda sig för en torpedattack.

  Klockan 14:09 avfyrade ubåten en torped, och snart ryste den stiliga transatlanten av explosionen, den första omedelbart följde av en andra. En post dök upp i U-20:s stridslogg: "En torped träffade styrbords sida direkt under navigationsbron och ... med all sannolikhet orsakade en annan explosion (panna, kol eller krut). Överbyggnaderna ovanför nedslagsplatsen ... är svårt skadade." Eftersom Schwieger var rädd för att ett så stort fartyg inte skulle sjunka från att bli träffat av en enda torped, var Schwieger på väg att sjösätta ett nytt. Men, med sina egna ord, kunde han helt enkelt inte avfyra en dödlig projektil mot en stor skara människor som försökte fly - han såg dem genom periskopet. Tyvärr, försenad humanism kunde inte rädda för många...

  Några minuter efter explosionerna fick linern en rulle på 15°. På grund av detta kunde inte ens de båtar som inte skadades i explosionerna ofta sjösättas. Dessutom förvärrade paniken, som officerarna i Lusitania inte kunde hantera, den redan tragiska situationen, så den första båten sjösattes redan innan fartyget stannade, som ett resultat av att den kapsejsade. Många passagerare och till och med besättningsmedlemmar misslyckades med att ta på sig flytvästen ordentligt och dog i vattnet.

  Fodret störtade snabbt i vattnet, med en stor trim på näsan. Havets djup på denna plats är omkring 100 m, och snart vilade skeppets fören på botten, och aktern steg högt över vattnet. Sedan började hon sjunka snabbt. Innan Lusitania slutligen försvann från ytan inträffade en kraftig explosion, troligen en pannexplosion. Trots sin enorma storlek stannade fartyget på ytan i mindre än en halvtimme.

  Totalt sjösattes sex båtar framgångsrikt. Många människor som fångades i vattnet dog av hypotermi. Totalt, av 1959 personer ombord på Lusitania, blev 1198 passagerare och besättningsmedlemmar offer för katastrofen. Bland dem fanns 128 amerikaner.

  Den amerikanska allmänheten krävde ett svar från sin regering, som i sin tur protesterade mot Tyskland. De tyska myndigheterna vågade vid det tillfället inte föra saken till en direkt kollision med USA, och de var tvungna att begränsa sin ubåtskrigföring och beskrev åtgärder mot sjöfarten med ganska strikta regler. En skandal relaterad till arten av den transporterade lasten undveks, eftersom lastdokumenten förblev sekretessbelagda. Men amiralitetet lade nästan skulden för linjefartygets död under rättegången på kapten Turner. Han frikändes dock vid rättegången. Det är möjligt att befälhavaren för U-20 Schwieger efter Tysklands kapitulation skulle ha inkluderats i listorna över krigsförbrytare, men han (redan på en annan ubåt) dog under nästa militärkampanj 1917.

  Under många år förblev orsaken till den dubbla explosionen ett mysterium, många forskare var benägna att versionen av detonationen av ammunitionen som transporterades på fartyget. Men i senaste åren lyckats med en hög grad visshet om att en koldammsexplosion har ägt rum. Dramat för de sjömän och passagerare som blev gisslan av de militärpolitiska "spelen" visade sig så att säga ligga "i skuggan" av de skrämmande striderna under första världskriget och efterföljande revolutioner och nya, ofta mycket stora -skaliga krig.

  Ur boken Secrets of the submarine war, 1914-1945 författare Makhov Sergey Petrovich

  "Lusitania" Historien om "Lusitania" började med rivaliteten mellan två transatlantiska företag - brittiska och tyska. På den tiden var sjötransporter över Atlanten det enda sättet att kommunicera mellan den gamla och nya världen, det var så posten kom till Amerika.

  Från boken om 100 stora skepp författare Kuznetsov Nikita Anatolievich

  Liner "Titanic" Fartyget, som har blivit en symbol för maritima tragedier, byggdes i Belfast, på varvet "Harland and Wolf" för företaget "White Star Line". Den berömda skeppsbyggaren Peter

  Från författarens bok

  Passagerarliner "Normandy" Det mest eleganta transatlantiska linjefartyget i världen byggdes på varvet "Penoe" i Saint-Nazaire på order av det franska rederiet "Company Generale Transatlantic". Projektet med detta fantastiskt vackra passagerarfartyg utvecklades av

  Berättelse

  Design, konstruktion och testning

  

  Sjösättning

  Lusitania-projektet utvecklades av Cunard Lines designer Leonard Peskett. År 1902 byggde Peskett en stor modell av de liners som utvecklades, som var en trerörsångare. 1904 beslutades det att installera ytterligare pannor för att ta bort avgaserna från vilket ett fjärde rör lades till projektet. Innan den utbredda användningen av turbinframdrivning installerade Cunard Line en mindre version av turbinen i deras Carmania 1905 för att se om tekniken kunde användas.

  Kölen på Lusitania lades ner på John Brown & Co.-varvet i Clydebank på nummer 367 den 16 juni 1904. Hon lanserades och döptes till Lady Mary Inverclyde den 7 juni 1906.

  I oktober 1907 vann Lusitania Atlantens blå band och tog det från det tyska linjefartyget Kaiser Wilhelm II. Lusitania seglade med en medelhastighet på 23,99 knop (44,43 km/h) västerut och 23,61 knop (43,73 km/h) österut.

  När Mauretanien togs i bruk i november 1907 tog Lusitania och Mauretanien upprepade gånger Atlantens blå band från varandra. Lusitania gjorde sin snabbaste resa västerut med en medelhastighet på 25,85 knop (47,87 km/h) mellan 8 och 12 augusti 1909. I september samma år förlorade hon Atlantens blå band permanent till Mauretanien, som satte rekord på 26,06 knop. Detta rekord överträffades först 1929 .

  Krig

  

  Tyskförklarad ubåtskrigszon, februari 1915. Fartyg i denna zon kunde genomsökas eller attackeras.

  Lusitanias konstruktions- och driftskostnader subventionerades av den brittiska regeringen, med förbehållet att fartyget kunde omvandlas till en beväpnad hjälpkryssare (AAC) vid behov. När första världskriget började förväntade sig den brittiska regeringen att rekvirera den, och Lusitania inkluderades i VVK:s officiella lista. Men då befanns sådana stora liners olämpliga för användning i denna kapacitet på grund av den höga förbrukningen av kol. Lusitania förblev dock på VVK:s officiella lista och listades som en extra kryssare.

  Många stora linjefartyg användes som trupptransporter eller som sjukhusfartyg. Mauretanien blev en trupptransport medan Lusitania arbetade för Cunard Line som ett lyxfartyg som fraktade människor från Storbritannien till USA och tillbaka. Det nya Aquitania gjordes om till ett sjukhusfartyg medan Olympic vid White Star Line och Mauretanien flyttade trupper in i Medelhavet. Emellertid fortsatte Cunard-linjen att uppmärksamma amiralitetet och påstod att Lusitania kunde rekvireras när som helst om fientligheter eskalerade. För att minska driftskostnaderna för att korsa Atlanten hade Lusitania minskat de månatliga flygningarna och förseglat 4 pannor. Maxfarten har nu sänkts till 21 knop (39 km/h). Men även i detta driftsätt var Lusitania det snabbaste kommersiella passagerarfartyget i Nordatlanten och 10 knop (19 km/h) snabbare än någon ubåt. Lusitania har dock genomgått många förändringar:

  • skeppets namn målades över,
  • en kompassplattform har lagts till på taket på bron,
  • Lusitanias rör målades svarta istället för färgerna på Cunard Line,
  • en andra kompassplattform lades till mellan det första och andra röret,
  • två extra bagagekranar installerades i akterdäckshuset,
  • under sin sista resa höjde hon ingen standard.

  Den 5 och 6 maj sjönk U-20 tre fartyg och Royal Navy skickade ut en varning till alla brittiska fartyg: "Ubåtar aktiva utanför Irlands sydkust." Kapten William Turner Den 6 maj fick jag det här meddelandet två gånger och vidtog alla försiktighetsåtgärder: vattentäta dörrar stängdes, alla fönster var sänkta, antalet observatörer fördubblades, alla båtar avslöjades och kastades överbord för att påskynda evakueringen av passagerare i händelse av fara .

  Fredagen den 7 maj klockan 11:00 sände amiralitetet ett nytt meddelande och Turner korrigerade kursen. Han trodde förmodligen att ubåtarna skulle vara på öppet hav och inte skulle komma från kusten, och Lusitania skulle skyddas av närhet till land.

  Klockan 13:00 märkte en av sjömännen i den tyska ubåten U-20 ett stort fyrrörsfartyg framför sig. Han rapporterade till kapten Walter Schwieger att han hade sett ett stort fyrrörsfartyg som färdades i cirka 18 knop. Vid den tiden hade U-20 förbrukat en betydande del av bränslet, två torpeder fanns kvar ombord och befälhavaren hade beslutet att överge framryckningen mot Liverpool. Schwieger hade för avsikt att dröja kvar i den norra delen av Keltiska havet och attackera fartyg på väg mot Bristol Bay, för att sedan, när 3/5 av bränsletillförseln återstod, återvända till basen, förbi Irland från den östra sidan. Men så på U-20 märkte de att Lusitania långsamt svängde åt styrbord mot båten.

  Undergång

  

  Lusitanias död

  Lusitania befann sig cirka 30 miles (48 km) utanför den irländska kusten när hon kom in i dimman och minskade sin hastighet till 18 knop. Hon seglade till hamnen i Queenstown - nu Cobh - i Irland, som låg 70 km bort.

  Lusitanias död

  Den 1 maj 1915 dök nästan den rikaste mannen i världen, den amerikanske miljonären Alfred Vanderbilt, ombord på Lusitania-fartyget och förberedde sig för att segla från New York till Europa. Han är klädd i en strikt svart frack, han klättrar lugnt på stegen och går, åtföljd av ett slagsmål, till den centrala salongen på fartyget. Många tittar på när en budbärare närmar sig Vanderbilt och erbjuder respektfullt en bricka med ett telegram på. Dess text var mycket märklig, ovanlig, och själva telegrammet visade sig vara osignerat: "Det är känt från vissa källor att Lusitania kommer att torpederas. Sluta segla omedelbart."

  Nej, Alfred Vanderbilt kunde inte tro att det fanns ett fartyg eller ubåt som kunde komma ikapp "Atlantens stolthet"!

  Och Lusitania var verkligen hennes stolthet, för 1907 var det inte utan anledning som hon fick rätten att kallas världens snabbaste ångfartyg, efter att ha vunnit Atlantens blå band. Detta pris delades ut för hastighetsrekordet vid korsning Atlanten längs motorvägen London-New York, cirka sex tusen kilometer lång. Lusitania korsade Atlanten på 4 dagar 19 timmar 52 minuter.

  Dessutom visste alla följande faktum. I början av första världskriget försökte den tyska kryssaren fånga Lusitania, och han sände redan ordern på radion: "Skeppet har tagits till fånga, följ mig." På detta kommando reagerade kaptenen på Lusitania mycket enkel åtgärd- han utvecklade en maximal hastighet (27 knop), lämnade kryssaren och han tappade snart det transatlantiska linjefartyget ur sikte.

  Nej, det var inte förgäves som Lusitania ansågs vara Atlantens stolthet. Många var säkra på att fartyget var utom fara även under krigstid, så de mest respektabla passagerarna använde dess tjänster. Vanderbilt bosatte sig bekvämt i en bekväm stuga och mindes det märkliga utskicket som en olycklig incident.

  Den märkliga varningen mottogs dock inte bara av den amerikanske miljonären, och inte bara i privat, så att säga, ordning. I morgonupplagorna av några New York-tidningar placerades en VARNING på sista sidan i en svart ram.

  "Alla resenärer och som tänker segla över Atlanten påminns om att Tyskland och hennes allierade är i krig med Storbritannien och hennes allierade. Den militära zonen omfattar zonerna som gränsar till de brittiska öarna, och i enlighet med den officiella varningen ... är fartyg som seglar under Storbritanniens flagga eller någon av dess allierade föremål för förstörelse i dessa vatten.

  Men få uppmärksammade denna varning. På kvällen den 1 maj 1915 förberedde sig Lusitania för att segla. Lastningen av bagage och post närmade sig sitt slut, de sista passagerarna klättrade upp på däcket på oceanfartyget. Totalt hade fartyget 1257 passagerare (varav 129 barn) och 702 besättningsmedlemmar, totalt 1959 personer.

  Det var ett bekvämt och perfekt fartyg. Det fanns ett barnrum för gnisslande, skrikande och gnällande barn och en sjukavdelning med läkare och barnskötare, liksom många andra innovationer: hissar, rum för hundar och andra husdjur (som reser med sina ägare), telefoner och elektriska signallampor, separata rum för pigor och tjänare.

  Vågformade dörröppningar, ljuskronor, inlägg i mahogny, damastsoffor, djupa och bekväma "mormors" fåtöljer, hängande "vinter" trädgårdar och krukväxter palmer - allt detta skapade en jugendstämning, nära på samma gång en hemtrevlig atmosfär. Och bara en svag lukt av tjärat däck, färg, fett och motorolja tydde på att Lusitania förblev ett fartyg.

  Den speciella kvaliteten på Lusitania, som hennes ägare var stolta över, är linerns osänkbarhet. Fartygets dubbla botten och vattentäta fack ansågs vara ganska tillförlitliga. Och så bröt det upp svart rök från de rödsvarta rören. Stegarna avlägsnades knarrande till bryggan, och förtöjningslinorna tjocka som en arm kastades från förtöjningspollarna. Lusitania flyttade bort från piren på väg mot Liverpool. Hon gav tre höga horn, som omedelbart dränkte fartygets orkester och tvingade passagerarna att hålla för öronen.

  Fartyget befälades av William Turner, en av de mest erfarna kaptenerna på det engelska företaget Cunard Line. Han hade redan cirklat runt jordklotet mer än en gång, han var väl förtrogen med det "rytande fyrtiotalet" nedanför Kap Horn och de tropiska öarna i södra Stilla havet. Och nu undersökte han lugnt havets lysande yta och puffade tillfredsställt sin pipa. Allt såg ut som det hade gjort på hans bästa flyg. Ja, Turner visste redan att fartyget inte var i fara när han seglade i Atlanten.

  Och sannerligen, de första sex dagarna av resan gick lugnt och säkert. På morgonen den 7 maj var Lusitania på väg mot Irlands sydvästra spets. Kaptenen beordrade att intensifiera övervakningen av havet, slå ner vattentäta skott och hyttventiler i alla hytter, för säkerhets skull, förbereda alla båtar för sjösättning.

  Lusitania seglade på en 20-knops kurs, ändrade kurs var femte minut och gick tio grader antingen till höger eller till vänster. Turner visste att sådana sicksackar, i händelse av en attack av en tysk ubåt, skulle hindra henne från att skjuta ett riktat skott. Han visste också att inte en enda båt som låg under vatten kunde komma ikapp Lusitania.

  Havet var lugnt med en lätt bris. Efter lunch på dagen började passagerarna skingras till sina hytter. De visste inte att det var vid den här tiden, klockan 14.10, som sjömannen Thomas Quinn, som tittade på havet från förmastens "kråkbo", skrek åt sig. telefonlur till kaptenen: "Torped på styrbords sida, sir!" Turner lyckades ta bara ett steg till mitten av bron, där rorsmannen var. Några ögonblick senare träffade torpeden sidan av fartyget, och ekot av explosionen ekade över havet i flera kilometer. Fartyget började genast notera styrbord och sjunker samtidigt framåt.

  Ingen på Lusitania kunde med säkerhet säga vilken skada torpeden hade orsakat. Passagerarna blev dövade av en explosion, följt av en andra - ännu mer fruktansvärd. Historiker argumenterar fortfarande om denna andra explosion. Kommendörlöjtnant Schwinger, som befäl över den tyska ubåten, förnekade bestämt att han sjösatte en andra torped. Därför förklarar tyskarna den andra explosionen med detonation av sprängämnen och hävdar att sprängämnena i hemlighet lastades ombord på en passagerarångare för att leverera dem till England i krig med Tyskland. Och det bekväma fodret var bara ett skydd för en sådan förklädnad.

  Konsekvenserna av explosionen (eller två explosioner) var fruktansvärda. I sidan av ångbåten, strax under vattenlinjen, bildades ett hål genom vilket ångloket fritt kunde passera. Hundratals ton vatten forsade in i Lusitania. Några ögonblick efter explosionen hördes ett ofattbart dån i ångbåtens maskinrum - ångturbinen, som fått svåra skador, stoppades inte i tid.

  Däcket verkade lyfta under fötterna och sedan sjunka igen. En kolonn av vatten och ånga brast ut med ett ljud, tillsammans med bitar av kol, fragment av trä och stålsplitter. Ridande upp 160 fot ovanför radiorummet, rasade de sedan på övre däck.

  Speed ​​​​Queen verkade snubbla och rulla över. Men på grund av kolossal tröghet fortsatte hon fortfarande att gå framåt, men lampornas flimmer visade redan att hennes generatorer hotade att stanna. Kapten Turner förväntade sig att kasta skeppet på en sandbank nära Cape Kinsale. Han förlitade sig starkt på Lusitanias utmärkta sjöduglighet och hoppades kunna hålla sig flytande i minst en timme. Det skulle göra det möjligt att sjösätta båtar och rädda människor. Men i verkligheten var situationen mycket värre: explosionen förstörde ångturbinen och avbröt huvudångledningen. När ångbåten började falla på styrbords sida kollapsade dess 20 meter långa rör ner på däcket och i vattnet och dödade människor som gled av ångbåten i havet.

  Fartygets radiooperatör Robert Leith lyckades sända en nödsignal, men "SOS" ljöd endast fyra gånger, eftersom strömförsörjningen till radiorummet bröts i och med dynamos stopp.

  I förvirringen under sjösättningen av båtarna gjorde officerarna från besättningen på Lusitania ett irreparabelt misstag. De verkade inte ta hänsyn till att fartyget av tröghet fortfarande rörde sig framåt, och så fort båtarna rörde vid vattnet vände de sig om och träffade fodrets stålsida med kraft. De välte alla och människorna som befann sig i dem hamnade i vattnet. Över Atlantens vidsträckta vidd hördes genomträngande mänskliga rop, varefter det blev en onaturlig tystnad. Bara halvvrakna båtar, krossade kroppar och några få överlevande gungade på havets blå vågor.

  Snart började Lusitania falla ännu tyngre åt styrbord, och människorna som var kvar på den rullade ner i vattnet. Fördelen av skrovet låg till hälften gömd under vatten, och snart ryste det jättelika skeppet för sista gången, vände med en svart blank köl och försvann ut i Atlanten på några sekunder.

  "SOS"-sändningen togs emot av några radiostationer längs Irlands kust och av fartyg i närheten. Många skyndade sig för att hjälpa de döende, men inte alla kunde ta sig till platsen som anges i signalen: tyska ubåtar dök upp igen, och några räddare föredrog att lämna.

  Nerverna hos den grekiske kaptenen från lastångaren Katarina visade sig vara starkare. Han uppmärksammade inte periskopen som var synliga från vattnet och lyckades därför rädda människor från flera båtar.

  Även irländska fiskare visade sig vara riktiga räddare. Och kapten Turner räddades av en av sjömännen från ångbåten BlueBella. Kaptenen var ombord på Lusitania tills fartyget kantrade ombord. Efter det hamnade han också i vattnet, men eftersom han var en duktig simmare höll han sig flytande i cirka tre timmar. En sjöman från BlueBella, som kännetecknades av ovanligt skarp syn, lade märke till den svaga glansen av kaptenens ränder på tunikaärmen och tog upp William Turner.

  Nyheten om Lusitanias tragiska död i olika länder i världen orsakade en annan reaktion. Hela Kanada, till exempel, chockades av nyheten om det förlorade linjefartyget. Ombord fanns hennes söner och döttrar, som gav sig ut på sin resa för att ansluta sig till den stridande armén.

  Och i Amerika, när nyheten om att Lusitania hade torpederats utanför Irlands kust av tysk sumbarine nådde New York, var börsen inne på sina sista minuter innan stängning. Den här tiden räckte dock för att många aktier skulle falla blixtsnabbt.

  Alla de räddade fördes till den irländska hamnen i Queenstown, där konsul Frost stod på en tyst brygga. Chockad av allt han såg, rapporterade han senare: "Denna natten, i ljuset från gaslampor, såg vi en fruktansvärd rad räddningsfartyg som lossade levande och döda. Fartyg efter farkost dök upp ur mörkret och ibland kunde två eller tre av dem ses stå i kö i den molniga natten för att lossa blåslagna, rysande kvinnor, lemlästade och halvklädda män, små barn med stora ögon... Kvinnorna tog tag i våra ärmar och bad dem berätta något om sina män.

  Och män, med ett försök att undertrycka sina känslor, flyttade ständigt från en grupp till en annan på jakt efter förlorade döttrar, systrar, fruar eller nygifta.

  Bland tunnor med färg och lindade kablar på de mörknade bryggorna började högar av lik växa upp, staplade som ved ... "

  Sådan var ankomsten av Lusitania. Rädda var en och en halv gånger mindre än de döda. Efter Titanics förlisning var det den största katastrofen till havs, som krävde 1 198 människors liv på arton minuter.

  Men ibland händer konstiga saker. 1927, under en svår storm i Atlanten, sjönk linjefartyget "Keltic". Bland de räddade fanns en äldre engelsk kvinna, Mrs. Murray. Journalister som skrev om denna katastrof blev förvånade över att höra att fru Murray 1915 var en av passagerarna som räddades från ångbåten "Lusitania". Nyhetsmän blev ännu mer förvånade när de fick reda på att Mrs. Murray också fanns på listan över passagerare som överlevde Titanics död. Den sköra damen råkade ut för de största katastroferna på 1900-talet tre gånger och kom ur dem oskadd. Och varje gång i Atlanten!

  Från boken The Beginning of Horde Rus'. Efter Kristus. Trojanska kriget. Stiftelsen av Rom. författare

  2.15. Hunnen Etzel-Atlis död och Khan Svyatoslav Khans (prins) Svyatoslav-Baldwin-Akilles död dödades. Som vi ser nedan är Hunnen Etzel också en delvis återspegling av honom i det tysk-skandinaviska eposet. Man tror förresten att hans andra namn var Atli. Historiker

  Från boken The Foundation of Rome. Början av Horde Rus'. Efter Kristus. Trojanska kriget författare Nosovsky Gleb Vladimirovich

  2.15. Hunnen Etzel-Atlis död och Khan Svyatoslavs död Khan-Prins Svyatoslav-Baldwin-Akilles dödades. Som vi ser nedan är Hunnen Etzel också en delvis återspegling av honom i det tysk-skandinaviska eposet. Man tror förresten att hans andra namn var Atli. Historiker identifierar

  Från boken om 100 stora katastrofer författare Kubeev Mikhail Nikolaevich

  Lusitanias död Den 1 maj 1915 dök nästan den rikaste mannen i världen, den amerikanske miljonären Alfred Vanderbilt, upp ombord på oceanlinjen Lusitania, för att förbereda sig för att segla från New York till Europa. Han är klädd i en strikt svart frack, han lugnt

  Från boken Sunken Treasures författare Skryagin Lev Nikolaevich
  Från boken med 100 berömda katastrofer författare Sklyarenko Valentina Markovna

  LUSITANIIENS TRAGEDI Skeppsbrottet av Titanic, det största och mest tekniskt utrustade fartyget på sin tid, var den största tragedin i början av 1900-talet. Ingenting kan överskugga hans sorgliga härlighet, hans namn har blivit ett känt namn, och han själv har blivit en symbol.

  författare Nosovsky Gleb Vladimirovich

  10. Dmitrys död - medhärskaren för "Terrible" och Smerdis död, som tog tronen "i en dröm" av Cambyses 10.1. Version av Herodotos Enligt Herodotos blev kung Kambyses, efter att ha dödat Apis, som vi har beskrivit ovan, omedelbart drabbad av galenskap. Sant, som noterat, manifesterade hans galenskap sig tidigare.

  Från boken The Conquest of America av Ermak-Cortes och reformationens uppror genom de "gamla" grekernas ögon författare Nosovsky Gleb Vladimirovich

  10. Döden av trehundra berömda spartaner av kung Leonidas och döden av den medeltida avdelningen av riddare av landmarskalk Philip Bel 10.1. Herodotus om grekernas strid med perserna vid Thermopyle och de tappra spartanernas död En av de mest slående och berömda händelserna under Xerxes fälttåg den

  Från boken The Conquest of America av Ermak-Cortes och reformationens uppror genom de "gamla" grekernas ögon författare Nosovsky Gleb Vladimirovich

  17. Den persiske befälhavaren Mardonius död är den berömda Malyuta Skuratovs död. Han är också den bibliska Holofernes I slutet av det grekisk-persiska kriget, den framstående persiske befälhavaren Mardonius, som utsågs till befälhavare för baktruppen av kung Xerxes , dog. Herodotus

  Från boken Military Disasters at Sea författare Nepomniachtchi Nikolai Nikolaevich

  Direktträff... utanför mål (Sink of the Lusitania) Havsytan i Nordatlanten var anmärkningsvärt lugn i början av maj. Passagerarna på det lyxiga brittiska linjefartyget "Lusitania" försvann tiden med att spela kort, ordnade alla möjliga kul på däcken, satt i salongerna,

  Från boken 100 stora hemligheter från första världskriget författare Sokolov Boris Vadimovich

  Lusitania-mysteriet Den 7 maj 1915 sänker en tysk ubåt Lusitania med amerikanska medborgare ombord. Den här dagen låg det tjock dimma utanför Irlands sydvästra kust. Befälhavaren för den tyska ubåten U-20, kommendörlöjtnant W. Schwinger, beslutade att återvända till

  Från boken What Shakespeare Really Wrote About. [Från Hamlet-Christ till kung Lear-Ivan den förskräcklige.] författare Nosovsky Gleb Vladimirovich

  14. Gertruds död är den romerska kvinnan Lucretias död och Jungfruns antagande Shakespeare rapporterar att drottning Gertrud är döende. Detta händer i slutet av tragedin, under duellen mellan Hamlet och Laertes. Kungen och drottningen tittar på striden med spänning. När Hamlet

  Från boken The Split of the Empire: from the Terrible-Nero till Mikhail Romanov-Domitian. [De berömda "urgamla" verken av Suetonius, Tacitus och Flavius, visar det sig, beskriver Stora författare Nosovsky Gleb Vladimirovich

  13. Helena Voloshankas död, det vill säga Esther = Judith, och "kvinnans" Khereis död, en annan av hennes "urgamla" reflektioner. Vi har upprepade gånger noterat att Elena Voloshanka reflekterades på Bibelns sidor minst två gånger : som Ester och som Judith. Hon beskrevs under namnet Esther

  Från boken 500 berömda historiska händelser författare Karnatsevich Vladislav Leonidovich

  LUSITANIIENS DÖD De viktigaste operationerna under första världskriget ägde rum inte bara på land utan också till sjöss. För första gången deltog nya stridsfordon - ubåtar - på allvar i fientligheterna. Redan före kriget antog Tyskland ett program för utveckling av undervatten

  Från boken History of Humanity. Väst författare Zgurskaya Maria Pavlovna

  Lusitanias tragedi Skeppsbrottet av Titanic, det största och mest tekniskt utrustade fartyget på sin tid, var den största tragedin i början av 1900-talet. Ingenting kan överskugga hans sorgliga härlighet, hans namn har blivit ett känt namn, och han själv har blivit en symbol.

  Från boken Wars of Rome in Spain. 154-133 e.Kr före Kristus e. av Simon Helmut

  Kapitel IV. 138-133: FRAMGÅNG I LUSITANIUM. EFTER NEDERDERARNA, SCIPIOS SEGER ÖVER NUMANTIA § 1. Popilius Lenatus misslyckande i kampen mot numantinerna Uppenbarligen fick Popilius Lenatus och numantinerna i Spanien redan hösten 139 kännedom om senatens beslut att återuppta kriget. Troligen vintern 139-138.

  Från boken Tsarens Rom mellan floderna Oka och Volga. författare Nosovsky Gleb Vladimirovich

  10. Romulus (Kristus) och Remus (Johannes Döparen) blir populära ledare i Rom Remus död och Johannes Döparens död Plutarch rapporterar att kung Numitor var arg på Romulus och Remus. Antagligen är Numitor här en återspegling av evangeliets kung Herodes. "Är inte uppmärksam