ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของการขนส่งรูปแบบต่างๆ ปัญหาสิ่งแวดล้อมของการขนส่งประเภทต่างๆ ที่ส่งผลต่อสิ่งแวดล้อม 45 ผลกระทบของการขนส่งทางถนนที่มีต่อสิ่งแวดล้อม

เพื่อการดำรงอยู่ของสังคมและการคมนาคมขนส่งอย่างเต็มรูปแบบ จำเป็นต้องมีรถยนต์ การไหลของผู้โดยสารในเมืองเพิ่มขึ้นเร็วกว่าจำนวนประชากร การขนส่งมีผลกระทบด้านลบต่อสภาพแวดล้อมทางธรรมชาติเนื่องจากการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ปัญหามลภาวะจากรถยนต์ยังคงมีอยู่ ทุกๆ วันผู้คนหายใจเอาไนโตรเจนออกไซด์ คาร์บอนออกไซด์ และไฮโดรคาร์บอนเข้าไป ผลกระทบของรถยนต์ต่อสถานการณ์ด้านสิ่งแวดล้อมนั้นเกินกว่าบรรทัดฐานและมาตรฐานที่ได้รับอนุญาตทั้งหมด

ผลกระทบที่รุนแรงของการขนส่งต่อสิ่งแวดล้อมนั้นเนื่องมาจากความนิยมอย่างมาก เกือบทุกคนเป็นเจ้าของรถยนต์ สารอันตรายจำนวนมากจึงถูกปล่อยสู่อากาศ

องค์ประกอบของการปล่อยก๊าซเรือนกระจก

เมื่อสารทุกชนิดเผาไหม้จะเกิดผลิตภัณฑ์ขึ้นสู่ชั้นบรรยากาศ ซึ่งรวมถึงสารต่อไปนี้:

• คาร์บอนมอนอกไซด์;
• ไฮโดรคาร์บอน;
• ซัลเฟอร์ไดออกไซด์
• ไนตริกออกไซด์;
• สารประกอบตะกั่ว
• กรดซัลฟูริก.

ก๊าซไอเสียรถยนต์มีสารอันตราย - สารก่อมะเร็งที่มีส่วนทำให้เกิดมะเร็งในมนุษยชาติ ทุกสิ่งที่ปล่อยออกมาจากการขนส่งมีพิษสูง

การขนส่งทางน้ำและอิทธิพลของมัน

เรือไม่สามารถจัดเป็นการขนส่งที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมได้ ผลกระทบด้านลบมีดังนี้:

• การเสื่อมสภาพของชีวมณฑลเกิดขึ้นเนื่องจากการปล่อยของเสียสู่อากาศระหว่างการขนส่งทางน้ำ
• ภัยพิบัติด้านสิ่งแวดล้อมที่เกิดขึ้นระหว่างอุบัติเหตุต่าง ๆ บนเรือที่เกี่ยวข้องกับผลิตภัณฑ์ที่เป็นพิษ

สารอันตรายแทรกซึมสู่ชั้นบรรยากาศกลับคืนสู่น้ำพร้อมกับการตกตะกอน

บนเรือบรรทุกน้ำมัน ถังจะถูกล้างเป็นระยะเพื่อล้างซากสินค้าที่ขนส่งออกไป สิ่งนี้มีส่วนทำให้เกิดมลพิษในแหล่งน้ำ ผลกระทบของการขนส่งทางน้ำต่อสิ่งแวดล้อมคือการลดระดับการดำรงอยู่ของพืชและสัตว์ในน้ำ

การขนส่งทางอากาศและความเสียหายที่เกิดขึ้นต่อสิ่งแวดล้อม

ผลกระทบของการขนส่งทางอากาศต่อสิ่งแวดล้อมยังอยู่ที่เสียงที่เล็ดลอดออกมาด้วย ระดับเสียงบนลานจอดสนามบินคือ 100 เดซิเบล และในอาคารนั้น - 75 เดซิเบล เสียงดังมาจากเครื่องยนต์ โรงไฟฟ้า และอุปกรณ์ของวัตถุที่อยู่นิ่ง มลภาวะทางธรรมชาติเป็นแม่เหล็กไฟฟ้า ซึ่งอำนวยความสะดวกด้วยเรดาร์และการนำทางด้วยวิทยุซึ่งจำเป็นในการติดตามเส้นทางเครื่องบินและสภาพอากาศ สนามแม่เหล็กไฟฟ้าถูกสร้างขึ้นเพื่อคุกคามสุขภาพของมนุษยชาติ

การขนส่งทางอากาศและสิ่งแวดล้อมมีความเชื่อมโยงกันอย่างใกล้ชิด ผลิตภัณฑ์การเผาไหม้เชื้อเพลิงการบินจำนวนมากถูกปล่อยสู่อากาศ การขนส่งทางอากาศมีคุณสมบัติบางประการ:

• น้ำมันก๊าดที่ใช้เป็นเชื้อเพลิงจะเปลี่ยนโครงสร้างของสารอันตราย
• ระดับอิทธิพลของสารที่เป็นอันตรายต่อธรรมชาติลดลงเนื่องจากระดับความสูงในการบินของการขนส่ง

การปล่อยก๊าซเรือนกระจกของการบินพลเรือนคิดเป็น 75% ของก๊าซในเครื่องยนต์ทั้งหมด

80% ของการขนส่งสินค้าดำเนินการโดยทางรถไฟ การหมุนเวียนผู้โดยสารคิดเป็น 40% การใช้ทรัพยากรธรรมชาติเพิ่มขึ้นตามปริมาณงานและส่งผลให้มีการปล่อยมลพิษออกสู่สิ่งแวดล้อมมากขึ้น แต่เมื่อเปรียบเทียบการขนส่งทางถนนและทางรถไฟ ประการที่สองทำให้เกิดอันตรายน้อยกว่า

สิ่งนี้สามารถอธิบายได้ด้วยเหตุผลดังต่อไปนี้:

• การใช้แรงฉุดไฟฟ้า
• การใช้ที่ดินสำหรับทางรถไฟน้อยลง
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงต่ำต่อหน่วยการขนส่ง

ผลกระทบของรถไฟต่อธรรมชาติคือมลภาวะทางอากาศ น้ำ และที่ดินในระหว่างการก่อสร้างและการใช้งานทางรถไฟ แหล่งน้ำที่ปนเปื้อนจะเกิดขึ้นในบริเวณที่มีการล้างและเตรียมรถยนต์ ซากสินค้า แร่ธาตุและสารอินทรีย์ เกลือ และมลพิษจากแบคทีเรียต่างๆ เข้าสู่แหล่งน้ำ จุดเตรียมเกวียนไม่มีน้ำประปา จึงมีการใช้น้ำธรรมชาติอย่างเข้มข้น

การขนส่งทางถนนและผลกระทบ

ความเสียหายที่เกิดจากการขนส่งเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ เราจะแก้ไขปัญหามลพิษในเมืองจากการขนส่งทางถนนได้อย่างไร? ปัญหาสิ่งแวดล้อมสามารถแก้ไขได้ด้วยการดำเนินการที่ครอบคลุมเท่านั้น

วิธีการพื้นฐานในการแก้ปัญหา:

• การใช้เชื้อเพลิงบริสุทธิ์แทนน้ำมันเบนซินราคาถูกซึ่งมีสารอันตราย
• การใช้แหล่งพลังงานทดแทน
• การสร้างเครื่องยนต์ประเภทใหม่
• การทำงานที่ถูกต้องของยานพาหนะ

ในเมืองส่วนใหญ่ของรัสเซีย ผู้อยู่อาศัยจะจัดกิจกรรมในวันที่ 22 กันยายน ซึ่งเรียกว่า "วันปลอดรถยนต์" ในวันนี้ ผู้คนเลิกใช้รถและพยายามเดินทางด้วยวิธีอื่น

ผลที่ตามมาจากอิทธิพลที่เป็นอันตราย

สั้น ๆ เกี่ยวกับผลกระทบของการขนส่งต่อสิ่งแวดล้อมและผลที่ตามมาที่ค่อนข้างรุนแรง:

1. ปรากฏการณ์เรือนกระจก. เนื่องจากการแทรกซึมของก๊าซไอเสียสู่ชั้นบรรยากาศ ความหนาแน่นของมันจึงเพิ่มขึ้นและสร้างปรากฏการณ์เรือนกระจก พื้นผิวโลกได้รับความร้อนจากความร้อนจากแสงอาทิตย์ ซึ่งไม่สามารถกลับไปสู่อวกาศได้ เนื่องจากปัญหานี้ ระดับมหาสมุทรของโลกจึงเพิ่มสูงขึ้น ธารน้ำแข็งเริ่มละลาย และพืชและสัตว์ในโลกกำลังทุกข์ทรมาน ความร้อนที่เพิ่มขึ้นทำให้มีฝนตกเพิ่มขึ้นในพื้นที่เขตร้อน ในพื้นที่แห้งแล้งกลับมีฝนตกน้อยลงด้วยซ้ำ อุณหภูมิของทะเลและมหาสมุทรจะค่อยๆ เพิ่มขึ้น และทำให้เกิดน้ำท่วมบริเวณที่ต่ำของโลก
2. ปัญหาทางนิเวศวิทยา การใช้รถยนต์อย่างแพร่หลายทำให้เกิดมลพิษทางอากาศ น้ำ และบรรยากาศ ทั้งหมดนี้นำไปสู่การเสื่อมถอยของสุขภาพของมนุษย์
3. ฝนกรดเกิดขึ้นเนื่องจากอิทธิพลของก๊าซไอเสีย ภายใต้อิทธิพลของพวกเขา องค์ประกอบของดินเปลี่ยนแปลง แหล่งน้ำกลายเป็นมลพิษ และสุขภาพของผู้คนก็แย่ลง
4. การเปลี่ยนแปลงของระบบนิเวศ ทุกชีวิตบนโลกต้องทนทุกข์ทรมานจากก๊าซไอเสีย ในสัตว์เนื่องจากการสูดดมก๊าซทำให้การทำงานของระบบทางเดินหายใจแย่ลง เนื่องจากการพัฒนาของภาวะขาดออกซิเจนทำให้การทำงานของอวัยวะอื่นหยุดชะงัก เนื่องจากความเครียดที่เกิดขึ้น การสืบพันธุ์จึงลดลง ซึ่งนำไปสู่การสูญพันธุ์ของสัตว์บางชนิด ในบรรดาตัวแทนของพืชก็มีการละเมิดการหายใจตามธรรมชาติเช่นกัน

ระบบนิเวศน์การขนส่งเป็นตัวกำหนดระดับผลกระทบต่อธรรมชาติ นักวิทยาศาสตร์กำลังพัฒนากลยุทธ์การอนุรักษ์ธรรมชาติทั้งระบบ พวกเขากำลังพยายามสร้างทิศทางที่มีแนวโน้มสำหรับการขนส่งที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม

ประชาชนใช้การขนส่งทางน้ำ อากาศ ทางถนน และทางรถไฟ แต่ละคนมีข้อดีของตัวเองและทั้งหมดนี้ก่อให้เกิดอันตรายร้ายแรงต่อสิ่งแวดล้อม ดังนั้นการทำงานเพื่อลดการปล่อยสารอันตรายจึงเป็นปัญหาเร่งด่วน งานอยู่ระหว่างการพัฒนารูปแบบการขนส่งทางเลือก อันตรายหลักต่อระบบนิเวศของโลกคือน้ำมันและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม มนุษย์โดยไม่สังเกตเห็นสิ่งนี้ ตัวเขาเองก่อให้เกิดอันตรายต่อธรรมชาติทั่วโลก ภายใต้อิทธิพลของสารที่เป็นอันตราย ระบบนิเวศจะถูกทำลาย สัตว์และพืชหลายชนิดหายไป การกลายพันธุ์เกิดขึ้น ฯลฯ ทั้งหมดนี้ส่งผลต่อการดำรงอยู่ของมนุษยชาติ การพัฒนายานพาหนะและเชื้อเพลิงทางเลือกเป็นสิ่งสำคัญ

การขนส่งทางถนนถือเป็นการขนส่งเชิงรุกต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุดเมื่อเปรียบเทียบกับการขนส่งรูปแบบอื่น เป็นแหล่งสารเคมีที่ทรงพลัง (ส่งสารพิษจำนวนมากออกสู่สิ่งแวดล้อม) มลพิษทางเสียงและทางกล ควรเน้นย้ำว่าด้วยจำนวนยานพาหนะที่เพิ่มขึ้น ระดับของผลกระทบที่เป็นอันตรายของยานพาหนะต่อสิ่งแวดล้อมจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ดังนั้นหากในช่วงต้นทศวรรษที่ 70 นักวิทยาศาสตร์ด้านสุขอนามัยได้กำหนดส่วนแบ่งของมลพิษที่เข้าสู่ชั้นบรรยากาศโดยการขนส่งทางถนนอยู่ที่เฉลี่ย 13% ตอนนี้ก็สูงถึง 50% แล้วและยังคงเติบโตต่อไป และสำหรับเมืองและศูนย์กลางอุตสาหกรรม ส่วนแบ่งของการขนส่งยานยนต์ในปริมาณมลพิษทั้งหมดนั้นสูงกว่ามากและสูงถึง 70% หรือมากกว่านั้น ซึ่งสร้างปัญหาสิ่งแวดล้อมร้ายแรงที่มาพร้อมกับการขยายตัวของเมือง

สารพิษในรถยนต์มีแหล่งที่มาหลายแห่ง โดย 3 แหล่งหลัก ได้แก่:

• ก๊าซไอเสีย
• ก๊าซเหวี่ยง
• ควันเชื้อเพลิง

ข้าว. แหล่งที่มาของการปล่อยสารพิษ

มลพิษทางเคมีต่อสิ่งแวดล้อมโดยการขนส่งทางถนนส่วนใหญ่มาจากก๊าซไอเสียจากเครื่องยนต์สันดาปภายใน

ตามทฤษฎีสันนิษฐานว่าเมื่อการเผาไหม้เชื้อเพลิงเสร็จสมบูรณ์ คาร์บอนไดออกไซด์และไอน้ำจะเกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากปฏิกิริยาของคาร์บอนและไฮโดรเจน (รวมอยู่ในเชื้อเพลิง) กับออกซิเจนในอากาศ ปฏิกิริยาออกซิเดชันมีรูปแบบ:

C+O2=คาร์บอนไดออกไซด์
2H2+O2=2H2.

ในทางปฏิบัติ เนื่องจากกระบวนการทางกายภาพและทางกลในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ องค์ประกอบที่แท้จริงของก๊าซไอเสียจึงมีความซับซ้อนมากและประกอบด้วยส่วนประกอบมากกว่า 200 ชิ้น ซึ่งเป็นส่วนสำคัญที่เป็นพิษ

โต๊ะ. องค์ประกอบโดยประมาณของก๊าซไอเสียจากเครื่องยนต์รถยนต์

ส่วนประกอบ	มิติ	ขีดจำกัดความเข้มข้นของส่วนประกอบ น้ำมันเบนซินพร้อมประกายไฟ การจุดระเบิด ดีเซล
		น้ำมันเบนซิน	ดีเซล
ออกซิเจน, O2
ไอน้ำ H2O			0,5…10,0
คาร์บอนไดออกไซด์, CO2
ไฮโดรคาร์บอน, CH (ทั้งหมด)
คาร์บอนมอนอกไซด์, CO
ไนตริกออกไซด์ NOx
อัลดีไฮด์
ซัลเฟอร์ออกไซด์ (รวม)
เบนซ์(เอ)ไพรีน
สารประกอบตะกั่ว

จากตัวอย่างของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ไม่มีการวางตัวเป็นกลาง องค์ประกอบของก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์สามารถนำเสนอในรูปแบบของแผนภาพ

ข้าว. ส่วนประกอบของก๊าซไอเสียที่ไม่ทำให้เป็นกลาง

ดังที่เห็นได้จากตารางและรูปภาพ องค์ประกอบของก๊าซไอเสียประเภทเครื่องยนต์ที่พิจารณามีความแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ โดยหลักอยู่ที่ความเข้มข้นของผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ - คาร์บอนมอนอกไซด์ ไฮโดรคาร์บอน ไนโตรเจนออกไซด์ และเขม่า

ส่วนประกอบที่เป็นพิษของก๊าซไอเสีย ได้แก่ :

• คาร์บอนมอนอกไซด์
• ไฮโดรคาร์บอน
• ไนโตรเจนออกไซด์
• ซัลเฟอร์ออกไซด์
• อัลดีไฮด์
• เบนซ์(เอ)ไพรีน
• สารประกอบตะกั่ว

ความแตกต่างในองค์ประกอบของก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลอธิบายได้ด้วยค่าสัมประสิทธิ์อากาศส่วนเกินขนาดใหญ่α (อัตราส่วนของปริมาณอากาศจริงที่เข้าสู่กระบอกสูบของเครื่องยนต์ต่อปริมาณอากาศตามทฤษฎีที่จำเป็นสำหรับการเผาไหม้ 1 กิโลกรัม เชื้อเพลิง) ในเครื่องยนต์ดีเซล และการทำให้เป็นอะตอมของเชื้อเพลิงดีขึ้น (การฉีดเชื้อเพลิง) นอกจากนี้ในเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์เบนซินส่วนผสมสำหรับกระบอกสูบต่าง ๆ จะไม่เหมือนกัน: สำหรับกระบอกสูบที่อยู่ใกล้กับคาร์บูเรเตอร์นั้นอุดมไปด้วยและสำหรับกระบอกสูบที่อยู่ห่างจากมันออกไปนั้นด้อยกว่าซึ่งเป็นข้อเสียของเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์เบนซิน ส่วนหนึ่งของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์จะเข้าสู่กระบอกสูบซึ่งไม่ได้อยู่ในสถานะไอ แต่อยู่ในรูปแบบของฟิล์มซึ่งยังเพิ่มเนื้อหาของสารพิษเนื่องจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงไม่ดี ข้อเสียนี้ไม่ใช่เรื่องปกติสำหรับเครื่องยนต์เบนซินที่มีระบบฉีดเชื้อเพลิงเนื่องจากเชื้อเพลิงจะถูกส่งไปยังวาล์วไอดีโดยตรง

สาเหตุของการก่อตัวของคาร์บอนมอนอกไซด์และไฮโดรคาร์บอนบางส่วนคือการเผาไหม้คาร์บอนที่ไม่สมบูรณ์ (เศษส่วนมวลในน้ำมันเบนซินถึง 85%) เนื่องจากปริมาณออกซิเจนไม่เพียงพอ ดังนั้นความเข้มข้นของคาร์บอนมอนอกไซด์และไฮโดรคาร์บอนในก๊าซไอเสียจะเพิ่มขึ้นเมื่อส่วนผสมได้รับการเสริมสมรรถนะ (α 1 ความน่าจะเป็นของการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ที่ด้านหน้าเปลวไฟต่ำและก๊าซไอเสียมี CO น้อยลง แต่มีแหล่งที่มาเพิ่มเติมที่ทำให้เกิดลักษณะที่ปรากฏ ในกระบอกสูบ:

• ส่วนเปลวไฟอุณหภูมิต่ำของขั้นตอนการจุดระเบิดเชื้อเพลิง
• น้ำมันเชื้อเพลิงหยดเข้าไปในห้องในช่วงปลายของการฉีดและการเผาไหม้ในเปลวไฟแพร่กระจายโดยขาดออกซิเจน
• อนุภาคเขม่าที่เกิดขึ้นระหว่างการแพร่กระจายของเปลวไฟปั่นป่วนตามประจุที่ต่างกันซึ่งในบริเวณที่มีออกซิเจนมากเกินไปโดยทั่วไปสามารถสร้างโซนที่ขาดออกซิเจนได้และปฏิกิริยาเช่น:

2C+O2 → 2СО

คาร์บอนไดออกไซด์ CO2 ไม่เป็นพิษ แต่เป็นสารอันตรายเนื่องจากความเข้มข้นที่เพิ่มขึ้นในชั้นบรรยากาศของโลกและผลกระทบต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ส่วนแบ่งหลักของ CO ที่เกิดขึ้นในห้องเผาไหม้จะถูกออกซิไดซ์เป็น CO2 โดยไม่ต้องออกจากห้อง เนื่องจากเศษส่วนปริมาตรที่วัดได้ของคาร์บอนไดออกไซด์ในก๊าซไอเสียคือ 10-15% ซึ่งมากกว่าในอากาศในชั้นบรรยากาศ 300...450 เท่า การมีส่วนร่วมที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในการก่อตัวของ CO2 นั้นเกิดจากปฏิกิริยาที่ไม่สามารถย้อนกลับได้:

CO + OH → CO2 + H

การออกซิเดชันของ CO เป็น CO2 เกิดขึ้นในท่อไอเสียเช่นเดียวกับในตัวทำให้เป็นกลางของก๊าซไอเสียซึ่งติดตั้งในรถยนต์สมัยใหม่เพื่อบังคับออกซิเดชันของ CO และไฮโดรคาร์บอนที่ไม่เผาไหม้เป็น CO2 เนื่องจากจำเป็นต้องเป็นไปตามมาตรฐานความเป็นพิษ

ไฮโดรคาร์บอน

ไฮโดรคาร์บอน - สารประกอบหลายชนิด (เช่น C6H6 หรือ C8H18) ประกอบด้วยโมเลกุลเชื้อเพลิงดั้งเดิมหรือที่สลายตัว และปริมาณของพวกมันจะเพิ่มขึ้นไม่เพียงแต่เมื่อส่วนผสมได้รับการเสริมสมรรถนะเท่านั้น แต่ยังรวมถึงเมื่อส่วนผสมไม่มีไขมันด้วย (a > 1.15) ซึ่งก็คือ อธิบายได้จากปริมาณเชื้อเพลิงที่ไม่ทำปฏิกิริยา (ไม่เผาไหม้) ที่เพิ่มขึ้นอันเนื่องมาจากอากาศส่วนเกินและการเผาไหม้ที่ผิดพลาดในแต่ละกระบอกสูบ การก่อตัวของไฮโดรคาร์บอนเกิดขึ้นเนื่องจากอุณหภูมิของก๊าซที่ผนังห้องเผาไหม้ไม่สูงเพียงพอสำหรับการเผาไหม้เชื้อเพลิงดังนั้นเปลวไฟจึงดับลงที่นี่และไม่เกิดการเผาไหม้ที่สมบูรณ์ โพลีไซคลิกอะโรมาติกไฮโดรคาร์บอนมีพิษมากที่สุด

ในเครื่องยนต์ดีเซล ไฮโดรคาร์บอนที่เป็นก๊าซเบาจะเกิดขึ้นระหว่างการสลายตัวด้วยความร้อนของเชื้อเพลิงในเขตเปลวไฟในแกนกลางและที่ขอบด้านบนของเปลวไฟ บนผนังบนผนังห้องเผาไหม้และเป็นผลมาจากการฉีดทุติยภูมิ ( ส่งเสริม)

อนุภาคของแข็งรวมถึงสารที่ไม่ละลายน้ำ (คาร์บอนแข็ง โลหะออกไซด์ ซิลิคอนไดออกไซด์ ซัลเฟต ไนเตรต แอสฟัลต์ สารประกอบตะกั่ว) และละลายได้ในตัวทำละลายอินทรีย์ (เรซิน ฟีนอล อัลดีไฮด์ สารเคลือบเงา คราบคาร์บอน เศษส่วนหนักที่มีอยู่ในเชื้อเพลิงและน้ำมัน)

อนุภาคของแข็งในก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซลซุปเปอร์ชาร์จประกอบด้วยสารที่ไม่ละลายน้ำ 68...75% และสารที่ละลายน้ำได้ 25...32%

เขม่า

เขม่า (คาร์บอนแข็ง) เป็นส่วนประกอบหลักของอนุภาคที่ไม่ละลายน้ำ มันถูกสร้างขึ้นในระหว่างการไพโรไลซิสเชิงปริมาตร (การสลายตัวทางความร้อนของไฮโดรคาร์บอนในเฟสก๊าซหรือไอโดยไม่มีออกซิเจน) กลไกการเกิดเขม่าประกอบด้วยหลายขั้นตอน:

• การก่อตัวของตัวอ่อน
• การเจริญเติบโตของนิวเคลียสไปสู่อนุภาคปฐมภูมิ (แผ่นกราไฟท์หกเหลี่ยม)
• เพิ่มขนาดอนุภาค (การแข็งตัว) ให้เกิดกลุ่มก้อนที่ซับซ้อน ได้แก่ คาร์บอน 100... 150 อะตอม
• เผาไหม้

เขม่าที่ปล่อยออกมาจากเปลวไฟเกิดขึ้นที่ α = 0.33...0.70 ในเครื่องยนต์ที่ได้รับการควบคุมซึ่งมีการก่อตัวของส่วนผสมภายนอกและการจุดระเบิดด้วยประกายไฟ (เบนซิน, แก๊ส) โอกาสที่โซนดังกล่าวจะปรากฏขึ้นไม่มีนัยสำคัญ ในเครื่องยนต์ดีเซล บริเวณท้องถิ่นที่มีการเติมเชื้อเพลิงมากเกินไปจะเกิดขึ้นบ่อยขึ้น และกระบวนการสร้างเขม่าที่ระบุไว้ในรายการจะถูกนำมาใช้อย่างเต็มที่ ดังนั้นการปล่อยเขม่าจากไอเสียจากเครื่องยนต์ดีเซลจึงสูงกว่าจากเครื่องยนต์ที่ใช้การจุดระเบิดด้วยประกายไฟ การก่อตัวของเขม่าขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของเชื้อเพลิง ยิ่งอัตราส่วน C/H ในเชื้อเพลิงสูงเท่าใด ปริมาณเขม่าก็จะยิ่งสูงขึ้นเท่านั้น

นอกจากเขม่าแล้ว อนุภาคยังมีสารประกอบกำมะถันและตะกั่วอีกด้วย ไนโตรเจนออกไซด์ NOx แสดงถึงชุดของสารประกอบต่อไปนี้: N2O, NO, N2O3, NO2, N2O4 และ N2O5 NO มีอิทธิพลเหนือก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์รถยนต์ (99% ในเครื่องยนต์เบนซิน และมากกว่า 90% ในเครื่องยนต์ดีเซล) ในห้องเผาไหม้ NO สามารถสร้าง:

• ระหว่างการออกซิเดชันที่อุณหภูมิสูงของไนโตรเจนในอากาศ (NO ความร้อน)
• อันเป็นผลมาจากการเกิดออกซิเดชันที่อุณหภูมิต่ำของสารประกอบเชื้อเพลิงที่มีไนโตรเจน (NO เชื้อเพลิง)
• เนื่องจากการชนกันของอนุมูลไฮโดรคาร์บอนกับโมเลกุลไนโตรเจนในบริเวณที่เกิดปฏิกิริยาการเผาไหม้โดยมีจังหวะของอุณหภูมิ (NO เร็ว)

ห้องเผาไหม้ถูกควบคุมโดย NO ความร้อน ซึ่งเกิดขึ้นจากโมเลกุลไนโตรเจนในระหว่างการเผาไหม้ของส่วนผสมเชื้อเพลิง-อากาศแบบลีน และส่วนผสมที่ใกล้เคียงกับปริมาณสัมพันธ์ ด้านหลังหน้าเปลวไฟในโซนผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ ส่วนใหญ่ในระหว่างการเผาไหม้ของผสมแบบบางและเข้มข้นปานกลาง (α > 0.8) ปฏิกิริยาจะเกิดขึ้นตามกลไกลูกโซ่:

O + N2 → ไม่ + N
N + O2 → NO+O
N+OH → NO+H

ในส่วนผสมที่เข้มข้น (และ< 0,8) осуществляются также реакции:

N2 + OH → NO + NH
NH + O → ไม่ + OH

ในสารผสมแบบไร้ไขมัน ผลผลิตของ NO ถูกกำหนดโดยอุณหภูมิสูงสุดของการระเบิดแบบโซ่-ความร้อน (อุณหภูมิสูงสุด 2800...2900 ° K) กล่าวคือ จลนพลศาสตร์ของการก่อตัว ในสารผสมที่มีปริมาณมาก ผลผลิต NO จะหยุดขึ้นอยู่กับอุณหภูมิการระเบิดสูงสุด และถูกกำหนดโดยจลนศาสตร์ของการสลายตัว และปริมาณ NO จะลดลง เมื่อเผาสารผสมแบบไร้ไขมัน การก่อตัวของ NO จะได้รับอิทธิพลอย่างมีนัยสำคัญจากความไม่สม่ำเสมอของสนามอุณหภูมิในบริเวณของผลิตภัณฑ์ที่เผาไหม้และการมีอยู่ของไอน้ำ ซึ่งเป็นตัวยับยั้งในปฏิกิริยาลูกโซ่ของการเกิดออกซิเดชันของ NOx

ความเข้มสูงของกระบวนการให้ความร้อนแล้วทำให้ส่วนผสมของก๊าซเย็นลงในกระบอกสูบของเครื่องยนต์สันดาปภายในทำให้เกิดความเข้มข้นของสารที่ทำปฏิกิริยาที่ไม่สมดุลอย่างมีนัยสำคัญ การแช่แข็ง (การดับ) ของ NO ที่เกิดขึ้นจะเกิดขึ้นที่ระดับความเข้มข้นสูงสุด ซึ่งพบได้ในก๊าซไอเสียเนื่องจากการชะลอตัวของอัตราการสลายตัวของ NO อย่างรวดเร็ว

สารประกอบตะกั่วหลักในก๊าซไอเสียรถยนต์ ได้แก่ คลอไรด์และโบรไมด์ รวมถึง (ในปริมาณที่น้อยกว่า) ออกไซด์ ซัลเฟต ฟลูออไรด์ ฟอสเฟต และสารประกอบกลางบางชนิดซึ่งที่อุณหภูมิต่ำกว่า 370 ° C จะอยู่ในรูปของละอองลอยหรือของแข็ง อนุภาค ตะกั่วประมาณ 50% ยังคงอยู่ในรูปของคราบคาร์บอนบนชิ้นส่วนเครื่องยนต์และในท่อไอเสีย ส่วนที่เหลือจะระบายออกสู่ชั้นบรรยากาศพร้อมกับก๊าซไอเสีย

สารประกอบตะกั่วจำนวนมากจะถูกปล่อยออกสู่อากาศเมื่อใช้โลหะนี้เป็นตัวแทนป้องกันการน็อค ปัจจุบันสารประกอบตะกั่วไม่ได้ใช้เป็นสารป้องกันการน็อค

ซัลเฟอร์ออกไซด์

ซัลเฟอร์ออกไซด์เกิดขึ้นระหว่างการเผาไหม้ของซัลเฟอร์ที่มีอยู่ในเชื้อเพลิงโดยกลไกที่คล้ายคลึงกับการก่อตัวของ CO

ความเข้มข้นของส่วนประกอบที่เป็นพิษในก๊าซไอเสียประเมินเป็นเปอร์เซ็นต์ปริมาตร ส่วนในล้านส่วนโดยปริมาตร - ppm (ppm, 10,000 ppm = 1% โดยปริมาตร) และมักจะน้อยกว่าในหน่วยมิลลิกรัมต่อก๊าซไอเสีย 1 ลิตร

นอกจากก๊าซไอเสียแล้ว แหล่งที่มาของมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมสำหรับรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ยังเป็นก๊าซเหวี่ยง (ในกรณีที่ไม่มีการระบายอากาศในห้องเหวี่ยงแบบปิด รวมถึงการระเหยของเชื้อเพลิงจากระบบเชื้อเพลิง

ความดันในห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์เบนซินยกเว้นจังหวะไอดีนั้นน้อยกว่าในกระบอกสูบอย่างมากดังนั้นส่วนหนึ่งของส่วนผสมของอากาศกับเชื้อเพลิงและก๊าซไอเสียจึงทะลุผ่านการรั่วไหลของกลุ่มลูกสูบกระบอกสูบจากการเผาไหม้ ห้องเครื่องเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยง ที่นี่ผสมกับน้ำมันและไอระเหยของเชื้อเพลิงที่ถูกชะล้างออกจากผนังกระบอกสูบของเครื่องยนต์เย็น ก๊าซเหวี่ยงจะทำให้น้ำมันเจือจาง เพิ่มการควบแน่นของน้ำ อายุและการปนเปื้อนของน้ำมัน และเพิ่มความเป็นกรด

ในเครื่องยนต์ดีเซล ในระหว่างจังหวะการอัด อากาศสะอาดจะเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยง และในระหว่างการเผาไหม้และการขยายตัว ก๊าซไอเสียที่มีความเข้มข้นของสารพิษจะแปรผันตามความเข้มข้นในกระบอกสูบ ส่วนประกอบที่เป็นพิษหลักในก๊าซห้องเหวี่ยงดีเซลคือไนโตรเจนออกไซด์ (45...80%) และอัลดีไฮด์ (มากถึง 30%) ความเป็นพิษสูงสุดของก๊าซเหวี่ยงในเครื่องยนต์ดีเซลนั้นต่ำกว่าก๊าซไอเสียถึง 10 เท่า ดังนั้นส่วนแบ่งของก๊าซเหวี่ยงในเครื่องยนต์ดีเซลจึงไม่เกิน 0.2...0.3% ของการปล่อยสารพิษทั้งหมด เมื่อคำนึงถึงสิ่งนี้ การระบายอากาศในห้องข้อเหวี่ยงแบบบังคับมักไม่ถูกนำมาใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลของรถยนต์

แหล่งที่มาหลักของการระเหยของน้ำมันเชื้อเพลิงคือถังน้ำมันเชื้อเพลิงและระบบไฟฟ้า อุณหภูมิในห้องเครื่องยนต์ที่สูงขึ้น เนื่องจากโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ที่รับภาระมากขึ้น และความแน่นของห้องเครื่องยนต์ของรถ ส่งผลให้น้ำมันเชื้อเพลิงระเหยออกจากระบบเชื้อเพลิงอย่างมีนัยสำคัญเมื่อดับเครื่องยนต์ที่ร้อน เนื่องจากการปล่อยสารประกอบไฮโดรคาร์บอนจำนวนมากอันเป็นผลมาจากการระเหยของเชื้อเพลิง ผู้ผลิตรถยนต์ทุกรายจึงใช้ระบบพิเศษในการดักจับ

นอกจากไฮโดรคาร์บอนที่มาจากระบบส่งกำลังของยานพาหนะแล้ว มลภาวะในบรรยากาศที่สำคัญด้วยไฮโดรคาร์บอนที่ระเหยง่ายของน้ำมันเชื้อเพลิงในรถยนต์ยังเกิดขึ้นเมื่อเติมเชื้อเพลิงรถยนต์ (โดยเฉลี่ย 1.4 กรัม CH ต่อน้ำมันเชื้อเพลิงที่เติม 1 ลิตร) การระเหยยังทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงทางกายภาพในน้ำมันเบนซินด้วย: เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงในองค์ประกอบเศษส่วนความหนาแน่นของมันเพิ่มขึ้นคุณภาพเริ่มต้นลดลงและจำนวนออกเทนของน้ำมันเบนซินของการแตกร้าวด้วยความร้อนและการกลั่นน้ำมันโดยตรงลดลง ในรถยนต์ดีเซล การระเหยของเชื้อเพลิงแทบจะขาดหายไปเนื่องจากน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซลมีความผันผวนต่ำและความรัดกุมของระบบเชื้อเพลิงดีเซล

ระดับมลพิษทางอากาศได้รับการประเมินโดยการเปรียบเทียบความเข้มข้นที่วัดได้และความเข้มข้นสูงสุดที่อนุญาต (MPC) ค่า MAC ถูกกำหนดไว้สำหรับสารพิษต่างๆ สำหรับการสัมผัสอย่างต่อเนื่อง เฉลี่ยรายวัน และครั้งเดียว ตารางแสดงค่า MPC เฉลี่ยรายวันสำหรับสารพิษบางชนิด

โต๊ะ. ความเข้มข้นของสารพิษที่อนุญาต

จากการวิจัยรถยนต์นั่งที่มีระยะทางเฉลี่ยต่อปี 15,000 กม. "สูดดม" ออกซิเจน 4.35 ตันและ "หายใจออก" คาร์บอนไดออกไซด์ 3.25 ตัน, คาร์บอนมอนอกไซด์ 0.8 ตัน, ไฮโดรคาร์บอน 0.2 ตัน, ไนโตรเจนออกไซด์ 0.04 ตัน ซึ่งแตกต่างจากสถานประกอบการอุตสาหกรรมซึ่งการปล่อยก๊าซเรือนกระจกกระจุกตัวอยู่ในพื้นที่หนึ่งรถยนต์จะกระจายผลิตภัณฑ์ของการเผาไหม้เชื้อเพลิงที่ไม่สมบูรณ์ไปทั่วทั้งอาณาเขตของเมืองเกือบทั้งหมดโดยตรงในชั้นล่างของชั้นบรรยากาศ

ส่วนแบ่งของมลพิษจากรถยนต์ในเมืองใหญ่มีมูลค่ามหาศาล

โต๊ะ. ส่วนแบ่งการขนส่งทางถนนต่อมลพิษทางอากาศทั้งหมดในเมืองที่ใหญ่ที่สุดในโลก, %

ส่วนประกอบที่เป็นพิษของก๊าซไอเสียและการระเหยจากระบบเชื้อเพลิงส่งผลเสียต่อร่างกายมนุษย์ ระดับของการสัมผัสขึ้นอยู่กับความเข้มข้นในบรรยากาศ สภาพของบุคคล และลักษณะเฉพาะของบุคคล

คาร์บอนมอนอกไซด์

คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) เป็นก๊าซไม่มีสีไม่มีกลิ่น ความหนาแน่นของ CO น้อยกว่าอากาศ จึงสามารถแพร่กระจายในชั้นบรรยากาศได้ง่าย เมื่อเข้าสู่ร่างกายมนุษย์ด้วยอากาศที่สูดเข้าไป CO จะลดการทำงานของการจ่ายออกซิเจน โดยแทนที่ออกซิเจนจากเลือด สิ่งนี้อธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าการดูดซึม CO ในเลือดนั้นสูงกว่าการดูดซึมออกซิเจนถึง 240 เท่า CO มีผลโดยตรงต่อกระบวนการทางชีวเคมีของเนื้อเยื่อ ซึ่งนำไปสู่การหยุดชะงักของการเผาผลาญไขมันและคาร์โบไฮเดรต ความสมดุลของวิตามิน ฯลฯ ผลที่ตามมาของภาวะขาดออกซิเจน ผลกระทบที่เป็นพิษของ CO มีความเกี่ยวข้องกับผลกระทบโดยตรงต่อเซลล์ของระบบประสาทส่วนกลาง ความเข้มข้นของคาร์บอนมอนอกไซด์ที่เพิ่มขึ้นก็เป็นอันตรายเช่นกัน เนื่องจากเป็นผลมาจากการขาดออกซิเจนในร่างกาย ความสนใจจึงลดลง ปฏิกิริยาช้าลง และประสิทธิภาพของผู้ขับขี่ลดลง ซึ่งส่งผลต่อความปลอดภัยบนท้องถนน

ลักษณะของผลกระทบที่เป็นพิษของ CO สามารถตรวจสอบได้จากแผนภาพที่แสดงในรูป

ข้าว. แผนภาพผลกระทบของ CO ต่อร่างกายมนุษย์:
1 – ความตาย; 2 – อันตรายถึงชีวิต; 3 – ปวดหัว, คลื่นไส้; 4 – การเริ่มออกฤทธิ์ที่เป็นพิษ; 5 – จุดเริ่มต้นของการกระทำที่เห็นได้ชัดเจน; 6 – การกระทำที่ไม่เด่น; T,h - เวลาเปิดรับแสง

จากแผนภาพที่ว่าแม้ความเข้มข้นของ CO ในอากาศจะต่ำ (สูงถึง 0.01%) แต่การสัมผัสเป็นเวลานานก็ทำให้เกิดอาการปวดหัวและทำให้ประสิทธิภาพลดลง ความเข้มข้นของ CO ที่สูงขึ้น (0.02...0.033%) นำไปสู่การพัฒนาของหลอดเลือด กล้ามเนื้อหัวใจตาย และการพัฒนาของโรคปอดเรื้อรัง นอกจากนี้ ผลกระทบของ CO ต่อผู้ที่เป็นโรคหลอดเลือดหัวใจไม่เพียงพอยังเป็นอันตรายอย่างยิ่ง ที่ความเข้มข้นของ CO ประมาณ 1% การสูญเสียสติจะเกิดขึ้นหลังจากหายใจไม่กี่ครั้ง CO ยังส่งผลเสียต่อระบบประสาทของมนุษย์ ทำให้เกิดอาการเป็นลม รวมถึงการเปลี่ยนแปลงของสีและความไวต่อแสงของดวงตา อาการของพิษจาก CO ได้แก่ ปวดศีรษะ ใจสั่น หายใจลำบาก และคลื่นไส้ ควรสังเกตว่าที่ความเข้มข้นค่อนข้างต่ำในบรรยากาศ (สูงถึง 0.002%) CO ที่เกี่ยวข้องกับเฮโมโกลบินจะค่อยๆ ปล่อยออกมา และเลือดมนุษย์จะถูกกำจัดออกไป 50% ทุก 3-4 ชั่วโมง

สารประกอบไฮโดรคาร์บอน

สารประกอบไฮโดรคาร์บอนยังไม่ได้รับการศึกษาอย่างเพียงพอเกี่ยวกับผลกระทบทางชีวภาพ อย่างไรก็ตาม การศึกษาเชิงทดลองพบว่าสารประกอบอะโรมาติกโพลีไซคลิกทำให้เกิดมะเร็งในสัตว์ ในสภาวะบรรยากาศบางอย่าง (อากาศสงบ การแผ่รังสีแสงอาทิตย์ที่รุนแรง การผกผันของอุณหภูมิอย่างมีนัยสำคัญ) ไฮโดรคาร์บอนทำหน้าที่เป็นผลิตภัณฑ์เริ่มต้นสำหรับการก่อตัวของผลิตภัณฑ์ที่เป็นพิษอย่างยิ่ง - สารออกซิแดนท์ซึ่งมีผลกระทบต่อการระคายเคืองอย่างรุนแรงและเป็นพิษต่ออวัยวะของมนุษย์โดยทั่วไปและก่อตัว หมอกควันเคมีแสง อันตรายอย่างยิ่งจากกลุ่มไฮโดรคาร์บอนคือสารก่อมะเร็ง การศึกษามากที่สุดคือโพลีนิวเคลียร์อะโรมาติกไฮโดรคาร์บอนเบนโซ (a) pyrene หรือที่เรียกว่า 3,4 benzo (a) pyrene ซึ่งเป็นสารที่ปรากฏเป็นผลึกสีเหลือง เป็นที่ยอมรับแล้วว่าเนื้องอกที่เป็นมะเร็งปรากฏในบริเวณที่มีการสัมผัสสารก่อมะเร็งกับเนื้อเยื่อโดยตรง หากสารก่อมะเร็งที่เกาะอยู่บนอนุภาคฝุ่นเข้าสู่ปอดผ่านทางทางเดินหายใจ สารเหล่านั้นก็จะยังคงอยู่ในร่างกาย ไฮโดรคาร์บอนที่เป็นพิษยังเป็นไอน้ำมันเบนซินที่เข้าสู่ชั้นบรรยากาศจากระบบเชื้อเพลิง และก๊าซเหวี่ยงที่หลบหนีผ่านอุปกรณ์ระบายอากาศและการรั่วไหลในการเชื่อมต่อของส่วนประกอบและระบบเครื่องยนต์แต่ละตัว

ไนตริกออกไซด์

ไนตริกออกไซด์เป็นก๊าซไม่มีสี และไนโตรเจนไดออกไซด์เป็นก๊าซสีน้ำตาลแดงที่มีกลิ่นเฉพาะตัว เมื่อไนโตรเจนออกไซด์เข้าสู่ร่างกายมนุษย์ พวกมันจะรวมตัวกับน้ำ ในขณะเดียวกันก็ก่อให้เกิดสารประกอบของกรดไนตริกและกรดไนตรัสในทางเดินหายใจ ทำให้เกิดการระคายเคืองต่อเยื่อเมือกของตา จมูก และปาก ไนโตรเจนออกไซด์มีส่วนร่วมในกระบวนการที่นำไปสู่การก่อตัวของหมอกควัน อันตรายจากอิทธิพลของพวกเขาอยู่ที่ความจริงที่ว่าพิษของร่างกายไม่ปรากฏขึ้นทันที แต่ค่อยๆ และไม่มีสารที่ทำให้เป็นกลาง

เขม่า

เมื่อเขม่าเข้าสู่ร่างกายมนุษย์จะส่งผลเสียต่ออวัยวะระบบทางเดินหายใจ หากเขม่าที่มีขนาดค่อนข้างใหญ่ขนาด 2...10 ไมครอนถูกกำจัดออกจากร่างกายได้ง่าย เขม่าขนาดเล็กที่มีขนาด 0.5...2 ไมครอนก็จะยังคงอยู่ในปอดและทางเดินหายใจ ทำให้เกิดอาการแพ้ เช่นเดียวกับละอองลอยอื่นๆ เขม่าก่อให้เกิดมลพิษในอากาศ ทำให้ทัศนวิสัยบนท้องถนนลดลง แต่ที่สำคัญที่สุดคือ อะโรมาติกไฮโดรคาร์บอนหนัก รวมถึงเบนโซ (เอ) ไพรีน จะถูกดูดซับไว้

ซัลเฟอร์ไดออกไซด์ SO2

ซัลเฟอร์ไดออกไซด์ SO2 เป็นก๊าซไม่มีสีมีกลิ่นฉุน ผลที่ระคายเคืองต่อระบบทางเดินหายใจส่วนบนอธิบายได้จากการดูดซึม SO2 โดยพื้นผิวที่ชื้นของเยื่อเมือกและการก่อตัวของกรดในนั้น มันรบกวนการเผาผลาญโปรตีนและกระบวนการของเอนไซม์ ทำให้เกิดการระคายเคืองตาและไอ

คาร์บอนไดออกไซด์ CO2

คาร์บอนไดออกไซด์ CO2 (คาร์บอนไดออกไซด์) ไม่มีผลกระทบที่เป็นพิษต่อร่างกายมนุษย์ มันถูกดูดซึมได้ดีจากพืชที่ปล่อยออกซิเจน แต่เมื่อมีก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จำนวนมากในชั้นบรรยากาศของโลกดูดซับรังสีดวงอาทิตย์ จะเกิดปรากฏการณ์เรือนกระจก นำไปสู่สิ่งที่เรียกว่า “มลภาวะทางความร้อน” ผลของปรากฏการณ์นี้ทำให้อุณหภูมิอากาศในชั้นล่างของบรรยากาศเพิ่มขึ้น เกิดภาวะโลกร้อนขึ้น และสังเกตความผิดปกติของภูมิอากาศต่างๆ นอกจากนี้ การเพิ่มขึ้นของปริมาณ CO2 ในชั้นบรรยากาศยังทำให้เกิดหลุม "โอโซน" อีกด้วย เมื่อความเข้มข้นของโอโซนในชั้นบรรยากาศของโลกลดลง ผลกระทบด้านลบของรังสีอัลตราไวโอเลตที่รุนแรงต่อร่างกายมนุษย์ก็เพิ่มขึ้น

รถยังเป็นแหล่งมลพิษทางอากาศอันเนื่องมาจากฝุ่นละออง ขณะขับรถ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเบรก ฝุ่นยางจะเกิดขึ้นเนื่องจากการเสียดสีของยางบนพื้นผิวถนน ซึ่งปรากฏอยู่ตลอดเวลาในอากาศบนทางหลวงที่มีการจราจรหนาแน่น แต่ยางไม่ได้เป็นเพียงแหล่งกำเนิดฝุ่นเท่านั้น อนุภาคของแข็งในรูปของฝุ่นจะถูกปล่อยออกมาพร้อมกับก๊าซไอเสียที่เข้ามาในเมืองในรูปของสิ่งสกปรกบนตัวรถที่เกิดจากการเสียดสีกับพื้นผิวถนนที่ถูกยกขึ้นไปในอากาศด้วยกระแสน้ำวนที่เกิดขึ้นเมื่อรถเคลื่อนที่ เป็นต้น . ฝุ่นส่งผลเสียต่อสุขภาพของมนุษย์และส่งผลเสียต่อโลกของพืช

ในสภาพแวดล้อมในเมือง รถเป็นแหล่งทำให้อากาศโดยรอบอุ่นขึ้น หากมีรถยนต์จำนวน 100,000 คันเคลื่อนที่ในเมืองในเวลาเดียวกัน ก็จะเท่ากับผลกระทบที่เกิดจากน้ำร้อน 1 ล้านลิตร ก๊าซไอเสียจากรถยนต์ซึ่งมีไอน้ำอุ่นมีส่วนทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศในเมือง อุณหภูมิไอน้ำที่สูงขึ้นจะเพิ่มการถ่ายเทความร้อนโดยตัวกลางที่เคลื่อนที่ (การพาความร้อน) ส่งผลให้มีฝนตกทั่วเมืองเพิ่มขึ้น อิทธิพลของเมืองที่มีต่อปริมาณฝนจะมองเห็นได้ชัดเจนเป็นพิเศษจากการเพิ่มขึ้นตามธรรมชาติซึ่งเกิดขึ้นควบคู่ไปกับการเติบโตของเมือง ตัวอย่างเช่นในช่วงเวลาสังเกตการณ์สิบปีในมอสโกปริมาณน้ำฝนลดลง 668 มม. ต่อปีในสภาพแวดล้อม - 572 มม. ในชิคาโก - 841 และ 500 มม. ตามลำดับ

ผลข้างเคียงของกิจกรรมของมนุษย์ ได้แก่ ฝนกรด - ผลิตภัณฑ์ที่เผาไหม้ซึ่งละลายในความชื้นในบรรยากาศ - ไนโตรเจนและซัลเฟอร์ออกไซด์ สิ่งนี้ใช้กับองค์กรอุตสาหกรรมเป็นหลักซึ่งมีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสูงเหนือระดับพื้นผิวและมีซัลเฟอร์ออกไซด์จำนวนมาก ผลกระทบที่เป็นอันตรายจากฝนกรด ได้แก่ การทำลายพืชพรรณและการกัดกร่อนของโครงสร้างโลหะที่เร่งขึ้น ปัจจัยสำคัญที่นี่คือฝนกรดพร้อมกับการเคลื่อนที่ของมวลอากาศในชั้นบรรยากาศสามารถเดินทางข้ามพรมแดนรัฐได้เป็นระยะทางหลายร้อยหลายพันกิโลเมตร วารสารมีรายงานฝนกรดที่ตกลงมาในประเทศต่างๆ ในยุโรป สหรัฐอเมริกา แคนาดา และแม้แต่ในพื้นที่คุ้มครอง เช่น แอมะซอน

การผกผันของอุณหภูมิ ซึ่งเป็นสถานะพิเศษของบรรยากาศที่อุณหภูมิของอากาศเพิ่มขึ้นตามระดับความสูงแทนที่จะลดลง ส่งผลเสียต่อสิ่งแวดล้อม การผกผันของอุณหภูมิพื้นผิวเป็นผลมาจากการแผ่รังสีความร้อนอย่างรุนแรงจากพื้นผิวดิน ซึ่งส่งผลให้อากาศเย็นทั้งพื้นผิวและชั้นที่อยู่ติดกัน สภาวะของบรรยากาศนี้ขัดขวางการพัฒนาการเคลื่อนที่ของอากาศในแนวดิ่ง ดังนั้นไอน้ำ ฝุ่น และสารก๊าซจึงสะสมอยู่ที่ชั้นล่าง ทำให้เกิดชั้นของหมอกควันและหมอก รวมถึงหมอกควันด้วย

การใช้เกลืออย่างแพร่หลายเพื่อต่อสู้กับน้ำแข็งบนถนนทำให้อายุการใช้งานของรถยนต์ลดลง และทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงของพืชริมถนนอย่างไม่คาดคิด ดังนั้นในอังกฤษจึงมีการสังเกตลักษณะที่ปรากฏของพืชตามชายฝั่งทะเลตามถนน

รถยนต์เป็นตัวก่อมลพิษอย่างรุนแรงต่อแหล่งน้ำและแหล่งน้ำใต้ดิน มีการกำหนดไว้ว่าน้ำมัน 1 ลิตรสามารถทำให้น้ำหลายพันลิตรไม่สามารถดื่มได้

การมีส่วนร่วมอย่างมากต่อมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมนั้นเกิดจากกระบวนการบำรุงรักษาและซ่อมแซมขบวนรถซึ่งต้องใช้ต้นทุนด้านพลังงานและเกี่ยวข้องกับการใช้น้ำในปริมาณมาก การปล่อยมลพิษออกสู่ชั้นบรรยากาศ และการสร้างของเสียรวมถึงสารพิษด้วย

เมื่อทำการบำรุงรักษายานพาหนะ จะต้องเกี่ยวข้องกับหน่วย โซนของรูปแบบการบำรุงรักษาเป็นระยะและการปฏิบัติงาน งานซ่อมแซมดำเนินการที่ไซต์การผลิต อุปกรณ์เทคโนโลยี เครื่องมือกล อุปกรณ์เครื่องจักรกล และโรงงานหม้อไอน้ำที่ใช้ในกระบวนการบำรุงรักษาและซ่อมแซม เป็นแหล่งมลพิษที่อยู่นิ่ง

โต๊ะ. แหล่งที่มาของการปล่อยและองค์ประกอบของสารอันตรายในกระบวนการผลิตในสถานประกอบการปฏิบัติการและซ่อมแซมการขนส่ง

ชื่อโซน, ส่วน, แผนก	กระบวนการผลิต	อุปกรณ์ที่ใช้	ปล่อยสารอันตรายออกมา
พื้นที่ซักล้างสต็อกกลิ้ง	ซักพื้นผิวภายนอก	การซักด้วยกลไก (เครื่องซักผ้า), การล้างท่อ	ฝุ่น ด่าง สารลดแรงตึงผิวสังเคราะห์ ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม กรดที่ละลายน้ำได้ ฟีนอล
พื้นที่บำรุงรักษา พื้นที่วินิจฉัย	การซ่อมบำรุง	อุปกรณ์ยกและขนย้าย คูตรวจสอบ ขาตั้ง อุปกรณ์เปลี่ยนน้ำมันหล่อลื่น ส่วนประกอบ ระบบระบายอากาศเสีย	คาร์บอนมอนอกไซด์ ไฮโดรคาร์บอน ไนโตรเจนออกไซด์ ละอองน้ำมัน เขม่า ฝุ่น
แผนกเครื่องกล	งานโลหะ งานคว้าน เจาะ งานไส	เครื่องกลึง การเจาะแนวตั้ง การไส การกัด การเจียร และเครื่องจักรอื่นๆ	ฝุ่นที่มีฤทธิ์กัดกร่อน เศษโลหะ ละอองน้ำมัน อิมัลชัน
แผนก Elsktrotechnical	งานเจียร ฉนวน งานม้วน	เครื่องเจียร อ่างอิเล็กโตรติน อุปกรณ์บัดกรี โต๊ะทดสอบ	ฝุ่นที่มีฤทธิ์กัดกร่อนและแร่ใยหิน ขัดสน ควันกรด ตติยภูมิ
ส่วนแบตเตอรี่	งานประกอบ ถอดประกอบ และชาร์จ	ล้างและทำความสะอาดอ่างอาบน้ำ อุปกรณ์เชื่อม ชั้นวางของ ระบบระบายอากาศเสีย	ฟลัชชิง สารละลาย, ไอกรด, อิเล็กโทรไลต์, ตะกอน, สเปรย์ล้าง
แผนกอุปกรณ์น้ำมันเชื้อเพลิง	งานปรับปรุงและซ่อมแซมอุปกรณ์เชื้อเพลิง	แท่นทดสอบ อุปกรณ์พิเศษ ระบบระบายอากาศ	น้ำมันเบนซิน, น้ำมันก๊าด, น้ำมันดีเซล อะซิโตน, เบนซิน, ผ้าขี้ริ้ว
แผนกตีและสปริง	การตี การทำให้แข็ง และการแบ่งเบาบรรเทาผลิตภัณฑ์โลหะ	ฟอร์จ, อ่างน้ำร้อน, ระบบระบายอากาศเสีย	ฝุ่นถ่านหิน เขม่า ออกไซด์ของคาร์บอน ไนโตรเจน ซัลเฟอร์ น้ำเสียที่ปนเปื้อน
สาขา Mednitsko-Zhestyanitsky	ตัด บัดกรี ยืด ขึ้นรูปตามแบบ	กรรไกรตัดโลหะ อุปกรณ์บัดกรี แม่แบบ ระบบระบายอากาศ	ควันกรด ตติยภูมิ กากกะรุน และฝุ่นโลหะและของเสีย
แผนกเชื่อม	การเชื่อมอาร์คไฟฟ้าและแก๊ส	อุปกรณ์สำหรับการเชื่อมอาร์ก อะเซทิลีน-เครื่องกำเนิดออกซิเจน ระบบระบายอากาศเสีย	ฝุ่นแร่ สเปรย์เชื่อม แมงกานีส ไนโตรเจน โครเมียมออกไซด์ ไฮโดรเจนคลอไรด์ ฟลูออไรด์
แผนกวาล์ว	ตัดกระจก ซ่อมประตู พื้น ที่นั่ง ตกแต่งภายใน	เครื่องมือไฟฟ้าและมือ, อุปกรณ์เชื่อม	ฝุ่น สเปรย์เชื่อม เศษไม้และโลหะ เศษโลหะและพลาสติก
วอลล์เปเปอร์ แผนก	ซ่อมแซมและเปลี่ยนที่นั่ง ชั้นวาง อาร์มแชร์ โซฟาที่ชำรุดและชำรุด	จักรเย็บผ้า โต๊ะตัด มีดสำหรับตัดและตัดโฟมยาง	ฝุ่นแร่และอินทรีย์ เศษผ้า และวัสดุสังเคราะห์
พื้นที่ติดตั้งและซ่อมแซมยาง	การถอดและประกอบยาง การซ่อมแซมยางและท่อ งานปรับสมดุล	ย่อมาจาก การแยกชิ้นส่วนและการประกอบยาง อุปกรณ์สำหรับการหลอมโลหะ เครื่องจักรสำหรับการปรับสมดุลแบบไดนามิกและแบบคงที่	ฝุ่นแร่และยาง ซัลเฟอร์ไดออกไซด์ ไอระเหยของน้ำมันเบนซิน
โครงเรื่อง ทาสีและเคลือบเงา การเคลือบ	ขจัดสีเก่า ขจัดคราบมัน ทาเคลือบสี และเคลือบวานิช	อุปกรณ์สำหรับการพ่นแบบใช้ลมหรือแบบไม่ใช้อากาศ ห้องอาบน้ำ ห้องอบแห้ง ระบบระบายอากาศ	ฝุ่นแร่และอินทรีย์ ไอระเหยตัวทำละลาย และโซลสี น้ำเสียที่ปนเปื้อน
พื้นที่เดินเครื่องของเครื่องยนต์ (สำหรับบริษัทซ่อม)	เครื่องยนต์เย็นและร้อนวิ่งเข้า	ขาตั้งแบบ Run-in, ระบบระบายอากาศเสีย	ออกไซด์ของคาร์บอน ไนโตรเจน ไฮโดรคาร์บอน เขม่า ซัลเฟอร์ไดออกไซด์
ลานจอดรถและพื้นที่จัดเก็บสินค้ากลิ้ง	ขนย้ายหน่วยสต๊อกรออยู่	ติดตั้งพื้นที่จัดเก็บแบบเปิดหรือแบบปิด	เดียวกัน

น้ำเสีย

เมื่อใช้งานยานพาหนะ น้ำเสียจะถูกสร้างขึ้น องค์ประกอบและปริมาณของน้ำเหล่านี้แตกต่างกัน น้ำเสียจะถูกส่งกลับคืนสู่สิ่งแวดล้อม โดยส่วนใหญ่เป็นวัตถุในอุทกสเฟียร์ (แม่น้ำ คลอง ทะเลสาบ อ่างเก็บน้ำ) และพื้นดิน (ทุ่งนา อ่างเก็บน้ำ ขอบฟ้าใต้ดิน ฯลฯ) น้ำเสียในสถานประกอบการขนส่งขึ้นอยู่กับประเภทการผลิต:

• น้ำเสียล้างรถ
• น้ำเสียมันจากพื้นที่การผลิต (น้ำยาทำความสะอาด)
• น้ำเสียที่มีโลหะหนัก กรด ด่าง
• น้ำเสียที่มีสี ตัวทำละลาย

น้ำเสียจากการล้างรถคิดเป็น 80 ถึง 85% ของปริมาณน้ำเสียทางอุตสาหกรรมจากองค์กรขนส่งยานยนต์ มลพิษหลักคือสารแขวนลอยและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม เนื้อหาขึ้นอยู่กับประเภทของยานพาหนะ ลักษณะของพื้นผิวถนน สภาพอากาศ ลักษณะของสินค้าที่ขนส่ง เป็นต้น

น้ำเสียจากการซักส่วนประกอบและชิ้นส่วน (น้ำยาล้างที่ใช้แล้ว) มีความโดดเด่นด้วยการมีผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมสารแขวนลอยส่วนประกอบอัลคาไลน์และสารลดแรงตึงผิวจำนวนมากอยู่ในนั้น

น้ำเสียที่มีโลหะหนัก (โครเมียม ทองแดง นิกเกิล สังกะสี) กรดและด่างเป็นเรื่องปกติสำหรับอุตสาหกรรมซ่อมรถยนต์ที่ใช้กระบวนการกัลวานิก เกิดขึ้นในระหว่างการเตรียมอิเล็กโทรไลต์ การเตรียมพื้นผิว (การขจัดไขมันด้วยไฟฟ้าเคมี การแกะสลัก) การชุบด้วยไฟฟ้า และการล้างชิ้นส่วน

ในระหว่างขั้นตอนการพ่นสี (โดยใช้การพ่นด้วยลม) 40% ของสีและวัสดุเคลือบเงาจะเข้าสู่อากาศในพื้นที่ทำงาน เมื่อการดำเนินการเหล่านี้ดำเนินการในบูธพ่นสีที่ติดตั้งไฮโดรฟิลเตอร์ 90% ของจำนวนนี้จะตกลงไปที่องค์ประกอบของไฮโดรฟิลเตอร์เอง และ 10% จะถูกพาไปกับน้ำ ดังนั้นมากถึง 4% ของสีและวัสดุเคลือบเงาที่ใช้แล้วจึงไปอยู่ในน้ำเสียจากพื้นที่ทาสี

ทิศทางหลักในด้านการลดมลพิษของแหล่งน้ำ น้ำบาดาล และน้ำใต้ดินจากน้ำเสียทางอุตสาหกรรมคือการสร้างระบบน้ำประปารีไซเคิลเพื่อการผลิต

งานซ่อมแซมยังมาพร้อมกับการปนเปื้อนในดินและการสะสมของเศษโลหะ พลาสติก และยางใกล้กับพื้นที่และแผนกการผลิต

ในระหว่างการก่อสร้างและซ่อมแซมเส้นทางคมนาคม รวมถึงสิ่งอำนวยความสะดวกทางอุตสาหกรรมและครัวเรือนขององค์กรการขนส่ง น้ำ ดิน ดินที่อุดมสมบูรณ์ ทรัพยากรแร่ใต้ดินจะถูกกำจัดออกจากระบบนิเวศ ภูมิทัศน์ทางธรรมชาติถูกทำลาย และการแทรกแซงในสัตว์และพืชโลกเกิดขึ้น

เสียงรบกวน

นอกเหนือจากการเดินทางรูปแบบอื่นๆ อุปกรณ์อุตสาหกรรม และเครื่องใช้ในครัวเรือนแล้ว รถยนต์ยังเป็นแหล่งที่มาของเสียงรบกวนเบื้องหลังในเมือง ซึ่งตามกฎแล้วจะส่งผลเสียต่อมนุษย์ ควรสังเกตว่าแม้จะไม่มีเสียงรบกวน แต่หากไม่เกินขอบเขตที่ยอมรับได้ คน ๆ หนึ่งก็รู้สึกไม่สบาย ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่นักวิจัยอาร์กติกเขียนซ้ำแล้วซ้ำเล่าเกี่ยวกับ "ความเงียบสีขาว" ซึ่งส่งผลเสียต่อมนุษย์ ในขณะที่ "การออกแบบเสียง" ของธรรมชาติส่งผลเชิงบวกต่อจิตใจ อย่างไรก็ตาม เสียงเทียม โดยเฉพาะเสียงดัง มีผลเสียต่อระบบประสาท ประชากรในเมืองสมัยใหม่ประสบปัญหาร้ายแรงในการจัดการกับเสียงรบกวน เนื่องจากเสียงดังไม่เพียงแต่นำไปสู่การสูญเสียการได้ยินเท่านั้น แต่ยังทำให้เกิดความผิดปกติทางจิตอีกด้วย อันตรายจากการสัมผัสเสียงรบกวนจะรุนแรงขึ้นเนื่องจากความสามารถของร่างกายมนุษย์ในการสะสมสิ่งเร้าทางเสียง ภายใต้อิทธิพลของเสียงรบกวนในระดับหนึ่ง การเปลี่ยนแปลงจะเกิดขึ้นในการไหลเวียนโลหิต การทำงานของหัวใจและต่อมไร้ท่อ และความอดทนของกล้ามเนื้อลดลง สถิติแสดงให้เห็นว่าเปอร์เซ็นต์ของโรคทางระบบประสาทจิตเวชนั้นสูงกว่าในกลุ่มคนที่ทำงานในสภาวะที่มีเสียงรบกวนสูง ปฏิกิริยาต่อเสียงรบกวนมักแสดงออกด้วยความตื่นเต้นง่ายและความหงุดหงิดที่เพิ่มขึ้น ซึ่งครอบคลุมการรับรู้ที่ละเอียดอ่อนทั้งหมด ผู้คนที่ต้องเผชิญกับเสียงรบกวนตลอดเวลามักพบว่าการสื่อสารเป็นเรื่องยาก

เสียงรบกวนส่งผลเสียต่อเครื่องวิเคราะห์การมองเห็นและการมองเห็น ส่งผลให้การมองเห็นที่ชัดเจนและกิจกรรมการสะท้อนกลับลดลง ความไวของการมองเห็นในเวลาพลบค่ำจะลดลง และความไวของการมองเห็นในเวลากลางวันต่อรังสีสีส้มแดงจะลดลง ในแง่นี้ เสียงเป็นภัยทางอ้อมที่คร่าชีวิตผู้คนจำนวนมากบนทางหลวงทั่วโลก สิ่งนี้ใช้ได้กับทั้งผู้ขับขี่ยานพาหนะที่ทำงานในสภาวะที่มีเสียงรบกวนและการสั่นสะเทือนที่รุนแรง และกับผู้อยู่อาศัยในเมืองใหญ่ที่มีระดับเสียงสูง

เสียงรบกวนร่วมกับการสั่นสะเทือนเป็นอันตรายอย่างยิ่ง หากการสั่นสะเทือนในระยะสั้นทำให้ร่างกายสั่นสะเทือน การสั่นสะเทือนอย่างต่อเนื่องจะทำให้เกิดโรคที่เรียกว่าการสั่นสะเทือนนั่นคือ ความผิดปกติต่าง ๆ ในร่างกาย การมองเห็นของผู้ขับขี่ลดลง ขอบเขตการมองเห็นแคบลง การรับรู้สี หรือความสามารถในการประมาณระยะห่างจากรถที่กำลังสวนมาอาจเปลี่ยนแปลงได้ แน่นอนว่าการละเมิดเหล่านี้เป็นรายบุคคล แต่สำหรับนักขับมืออาชีพแล้วสิ่งเหล่านี้เป็นสิ่งที่ไม่พึงปรารถนาเสมอ

อินฟราซาวด์ก็เป็นอันตรายเช่นกันเช่น เสียงที่มีความถี่ต่ำกว่า 17 เฮิรตซ์ ศัตรูที่เงียบงันรายบุคคลนี้ทำให้เกิดปฏิกิริยาที่มีข้อห้ามสำหรับผู้ที่อยู่หลังพวงมาลัย ผลของอินฟาเรดต่อร่างกายทำให้เกิดอาการง่วงนอน การมองเห็นลดลง และเกิดปฏิกิริยาต่ออันตรายได้ช้า

แหล่งที่มาของเสียงรบกวนและการสั่นสะเทือนในรถยนต์ (กระปุกเกียร์ เพลาล้อหลัง เพลาขับ ตัวถัง ห้องโดยสาร ระบบกันสะเทือน รวมถึงล้อและยาง) สาเหตุหลักคือเครื่องยนต์ที่มีไอดีและไอเสีย ระบบระบายความร้อนและระบบส่งกำลัง

ข้าว. การวิเคราะห์แหล่งกำเนิดเสียงของรถบรรทุก:
1 – เสียงรบกวนทั้งหมด; 2 – เครื่องยนต์; 3 – ระบบไอเสีย; 4 – แฟน; 5 – ช่องอากาศเข้า; 6 – พักผ่อน

อย่างไรก็ตาม เมื่อความเร็วรถมากกว่า 50 กม./ชม. เสียงรบกวนหลักจะเกิดจากยางรถยนต์ ซึ่งจะเพิ่มขึ้นตามสัดส่วนความเร็วของรถ

ข้าว. การพึ่งพาเสียงของยานพาหนะต่อความเร็วในการขับขี่:
1 – ช่วงของการกระจายเสียงเนื่องจากพื้นผิวถนนและยางที่แตกต่างกัน

ผลรวมของแหล่งกำเนิดรังสีเสียงทั้งหมดทำให้เกิดระดับเสียงที่สูงซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะของรถยนต์สมัยใหม่ ระดับเหล่านี้ยังขึ้นอยู่กับเหตุผลอื่นด้วย:

• สภาพพื้นผิวถนน
• การเปลี่ยนแปลงความเร็วและทิศทาง
• การเปลี่ยนแปลงความเร็วของเครื่องยนต์
• โหลด
• ฯลฯ

ส่งผลงานดีๆ ของคุณในฐานความรู้ได้ง่ายๆ ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง

นักศึกษา นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษา นักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงาน จะรู้สึกขอบคุณเป็นอย่างยิ่ง

โพสต์เมื่อ http://www.allbest.ru/

การแนะนำ

บทที่ 1 ผลกระทบของการขนส่งต่อสิ่งแวดล้อม

1.1 ระดับปัญหาสิ่งแวดล้อมที่เกี่ยวข้องกับการให้บริการขนส่งผู้โดยสาร

1.2 การขนส่งอย่างยั่งยืน

บทที่ 2 การวิเคราะห์กิจกรรมของระบบขนส่งในเมืองและผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

2.1 แนวทางและวิธีการแก้ไขปัญหาความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมจากการขนส่ง

2.2 การวางแผนกิจกรรมของระบบขนส่งในเมืองโดยคำนึงถึงข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อม

2.3 การจัดกิจกรรมด้านสิ่งแวดล้อมที่มีประสิทธิภาพของระบบขนส่งในเมือง

2.4 การควบคุมการเดินรถของรถราง รถราง และรถไฟใต้ดิน

2.5 การวิเคราะห์ผลกระทบของการขนส่งทางรถไฟต่อระบบนิเวศ

บทที่ 3 คำนึงถึงประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมเมื่อจัดการระบบขนส่งในเมืองของ Ryazan

3.1 ผลกระทบของการขนส่งในเมืองต่อระบบนิเวศของ Ryazan

3.2 การวางแผนระบบข้อมูลและการวิเคราะห์เพื่อการจัดการการขนส่งในเมือง

3.3 การวิเคราะห์กิจกรรมของระบบขนส่งในเมืองและผลกระทบต่อระบบนิเวศของ Ryazan

3.4 การจัดกิจกรรมด้านสิ่งแวดล้อมที่มีประสิทธิภาพของระบบขนส่งในเมืองของ Ryazan

บทสรุป

บรรณานุกรม

การแนะนำ

ความเกี่ยวข้องของหัวข้อ "การกำหนดประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมของระบบขนส่งในเมือง" เกิดจากการที่ในปัจจุบันเป็นที่ชัดเจนว่าผู้ร้ายรายแรกของมลพิษทางอากาศ - หนึ่งในแหล่งที่มาหลักของสิ่งมีชีวิตบนโลกของเรา - คือการขนส่ง . รถยนต์ เช่น รถประจำทาง ซึ่งบรรทุกผู้โดยสารนับแสนคนทุกวัน ดูดซับออกซิเจนที่จำเป็นต่อชีวิต ขณะเดียวกันก็สร้างมลพิษในอากาศอย่างเข้มข้นด้วยส่วนประกอบที่เป็นพิษซึ่งก่อให้เกิดอันตรายร้ายแรงต่อสิ่งมีชีวิตและสิ่งไม่มีชีวิตทั้งหมด การมีส่วนร่วมของมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมซึ่งส่วนใหญ่เป็นบรรยากาศคือ 60 - 90%

การปล่อยมลพิษสู่ชั้นบรรยากาศจากรถยนต์มีมากกว่าลำดับความสำคัญที่มากกว่าการปล่อยมลพิษจากยานพาหนะที่ใช้รางรถไฟ ถัดมาเป็นการขนส่งทางอากาศ ทางทะเล และทางน้ำภายในประเทศ การไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดของยานพาหนะที่มีข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อม, การจราจรที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง, สภาพถนนที่ไม่น่าพอใจ - ทั้งหมดนี้นำไปสู่สถานการณ์ด้านสิ่งแวดล้อมที่เสื่อมโทรมอย่างต่อเนื่อง ดังนั้นปัญหาสิ่งแวดล้อมและการวางตัวเป็นกลางของผลกระทบที่เป็นอันตรายของการขนส่งต่อสิ่งแวดล้อมจึงจำเป็นต้องได้รับความเอาใจใส่เพิ่มขึ้นและวิธีแก้ปัญหาที่รวดเร็ว ดังนั้นปัญหาสิ่งแวดล้อมของสังคมที่เกี่ยวข้องกับการบริการขนส่งสำหรับผู้โดยสารในสภาพที่ทันสมัยจึงมีความสำคัญในปัจจุบัน การขนส่งทางนิเวศวิทยาเมือง Ryazan

วัตถุประสงค์ของการศึกษาคือการระบุปัญหาสิ่งแวดล้อมสมัยใหม่ที่เกี่ยวข้องกับบริการขนส่ง เพื่อพิสูจน์ความจำเป็นในการใช้วิธีการที่ควบคุมผลกระทบของการขนส่งประเภทต่างๆ ที่มีต่อระบบสิ่งแวดล้อม

หัวข้อของงานนี้คือเพื่อกำหนดประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมของระบบขนส่งในเมือง

วัตถุประสงค์ของงานคือกิจกรรมของระบบขนส่งในเมือง

วัตถุประสงค์การวิจัยจะเป็นดังนี้:

ทำความคุ้นเคยกับแนวคิดพื้นฐานของนิเวศวิทยาและระบบการขนส่ง

ประเมินผลกระทบของการขนส่งต่อสิ่งแวดล้อม

วิเคราะห์กิจกรรมของรถราง รถราง และรถไฟใต้ดิน

พิจารณาผลกระทบของการขนส่งทางรางต่อระบบนิเวศ

ประเมินประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมของการขนส่งที่ยั่งยืน

พิจารณาแนวทางขจัดปัญหาสิ่งแวดล้อมที่เกิดจากกิจกรรมของระบบขนส่งในเมือง

ประเมินผลกระทบของการขนส่งทางรถยนต์ต่อระบบนิเวศของ Ryazan

งานหลักสูตรประกอบด้วย 49 หน้าและมีสามบท บทแรกจะแนะนำแนวคิดพื้นฐานของระบบนิเวศและระบบการขนส่ง และยังตรวจสอบผลที่ตามมาของผลกระทบของการขนส่งต่อสิ่งแวดล้อม บทที่สองวิเคราะห์กิจกรรมของระบบขนส่งในเมืองและเปิดเผยวิธีแก้ปัญหาความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมจากการขนส่ง บทที่สามตรวจสอบผลกระทบของการขนส่งในเมืองต่อระบบนิเวศของ Ryazan

ชลาวา 1 . ผลกระทบจากการขนส่งต่อนิเวศวิทยา

นิเวศวิทยาเป็นศาสตร์แห่งความสัมพันธ์ของสิ่งมีชีวิตและชุมชนของสิ่งมีชีวิตที่มีต่อกันและกับสิ่งแวดล้อม ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา คำว่า "นิเวศวิทยา" ได้รับความนิยมอย่างมาก

ความสำเร็จทางวิทยาศาสตร์ของศตวรรษที่ 20 สร้างภาพลวงตาของความสามารถในการควบคุมที่เกือบจะสมบูรณ์อย่างไรก็ตามกิจกรรมทางเศรษฐกิจของสังคมมนุษย์การใช้ทรัพยากรธรรมชาติอย่างกว้างขวาง ขยะขนาดใหญ่ - ทั้งหมดนี้ขัดแย้งกับความสามารถของโลก (ทรัพยากรของมัน ศักยภาพ แหล่งน้ำจืด ความสามารถในการชำระบรรยากาศ น้ำ แม่น้ำ ทะเล มหาสมุทรให้บริสุทธิ์ได้ด้วยตนเอง) ในปัจจุบัน คำว่า “นิเวศวิทยา” มีความเชื่อมโยงกับคำว่าปัญหาอย่างแยกไม่ออก

ปัญหาสิ่งแวดล้อมมีสองประเด็น:

· วิกฤตสิ่งแวดล้อมที่เกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากกระบวนการทางธรรมชาติ

· วิกฤตการณ์ที่เกิดจากผลกระทบต่อมนุษย์และการจัดการสิ่งแวดล้อมอย่างไม่มีเหตุผล

ศูนย์การขนส่งตรงบริเวณสถานที่พิเศษในเศรษฐกิจของเมืองและภูมิภาค ผลิตภัณฑ์ของบริษัทประกอบด้วยบริการขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการตอบสนองความต้องการในการเคลื่อนย้ายสินค้าและผู้คนในพื้นที่ ตลอดจนงานที่ดำเนินการในเมืองและภูมิภาคเกี่ยวกับการบูรณะและพัฒนาฐานการขนส่งและการผลิต การซ่อมแซมและบำรุงรักษาสต็อกสินค้าที่ขนถ่ายและอุปกรณ์การขนถ่าย การก่อสร้างและซ่อมแซมเส้นทางและโครงสร้างการสื่อสารและสิ่งอำนวยความสะดวกด้านโครงข่ายการคมนาคมขนส่ง ยิ่งเศรษฐกิจของเมืองและภูมิภาคมีความซับซ้อนมากขึ้นเท่าใด คุณภาพของกระบวนการขนส่งและผลผลิตของศูนย์การขนส่งก็จะยิ่งส่งผลกระทบต่อการบรรลุเป้าหมายทางเศรษฐกิจและสังคมมากขึ้นเท่านั้น

การขนส่งในเมืองสมัยใหม่แบ่งออกเป็นประเภทต่างๆ ตามวัตถุประสงค์ดังนี้

ก) ผู้โดยสาร - รถไฟไฟฟ้า, รถไฟใต้ดิน, รถราง, โมโนเรล, รถราง, รถบัส, การขนส่งสายพานลำเลียง, รถยนต์, สกูตเตอร์, รถจักรยานยนต์, จักรยาน, เรือโดยสาร, เฮลิคอปเตอร์;

b) สินค้า - รถบรรทุก รถราง รถเข็น สกู๊ตเตอร์

c) พิเศษ - รถพยาบาลและรถดับเพลิง ยานพาหนะสำหรับทำความสะอาดถนนและครัวเรือน ฯลฯ

ในทางกลับกัน การขนส่งผู้โดยสารขึ้นอยู่กับประเภทของยานพาหนะและอุปกรณ์เสริมสามารถแบ่งออกเป็นสามกลุ่ม:

1) การใช้งานทั่วไปของประชาชนทั่วไป - รถไฟไฟฟ้า รถไฟใต้ดิน รถราง โมโนเรล รถราง รถประจำทาง การขนส่งด้วยสายพานลำเลียง และเฮลิคอปเตอร์

2) สาธารณะสำหรับการใช้งานส่วนบุคคล - รถแท็กซี่ รถเช่า และแผนกต่างๆ

3) การใช้งานส่วนบุคคลส่วนบุคคล - รถยนต์ สกู๊ตเตอร์ รถจักรยานยนต์ และจักรยาน .

การขนส่งสาธารณะและส่วนบุคคลสำหรับการใช้งานส่วนบุคคลตามเงื่อนไขขององค์กรการจราจรสามารถรวมกันได้ภายใต้ชื่อทั่วไปของการขนส่งทางถนนสำหรับผู้โดยสาร

การขนส่งสาธารณะมีขีดความสามารถที่สำคัญและมีขีดความสามารถในการบรรทุกขนาดใหญ่เมื่อเปรียบเทียบกับการขนส่งส่วนบุคคล คุณลักษณะเฉพาะของการขนส่งมวลชนคือการดำเนินการบนเส้นทางที่กำหนด

การจำแนกประเภทการขนส่งผู้โดยสารขนาดใหญ่สามารถแบ่งตามเกณฑ์ต่างๆ

ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของสายการคมนาคมที่สัมพันธ์กับถนน ระบบขนส่งมวลชนแบ่งออกเป็น:

ถนน - รถราง, รถราง, รถบัส;

· นอกถนน - รถไฟใต้ดิน ทางเข้าลึกของทางรถไฟไฟฟ้า รถรางใต้ดินความเร็วสูง โมโนเรล และเฮลิคอปเตอร์

ขึ้นอยู่กับลักษณะของอุปกรณ์ติดตามการขนส่งในเมืองสองประเภทมีความโดดเด่น:

·ราง - รถไฟใต้ดิน ทางเข้าลึกของทางรถไฟไฟฟ้า รถราง โมโนเรล

·ไร้ร่องรอย - รถราง, รถบัส

ในที่สุด ตามประเภทของแรงจูงใจที่ใช้ การขนส่งสาธารณะในเมืองทั้งหมดสามารถรวมกันเป็นสองกลุ่มใหญ่:

1) มีมอเตอร์ไฟฟ้า - รถไฟใต้ดิน, ทางเข้าลึกของทางรถไฟไฟฟ้า, รถราง, รถราง, การขนส่งโมโนเรล;

2) มีเครื่องยนต์สันดาปภายใน - รถบัสพร้อมคาร์บูเรเตอร์และเครื่องยนต์ดีเซล รถบัสแม่น้ำ เฮลิคอปเตอร์

ปัญหาของผลกระทบด้านลบของการขนส่งยานยนต์ต่อสถานการณ์สิ่งแวดล้อมมีการศึกษาในสาขาวิศวกรรมสิ่งแวดล้อมเป็นหลัก การศึกษานิเวศวิทยาทางวิศวกรรมและพัฒนามาตรฐานทางวิศวกรรมและวิธีการที่ตรงตามข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมของการผลิตในการขนส่ง รวมถึงในอุตสาหกรรมการก่อสร้าง เหมืองแร่และการแปรรูป และพลังงาน นี่คือการควบคุมและการควบคุมการไหลของวัสดุและพลังงานในการผลิตและการปล่อยก๊าซที่มนุษย์สร้างขึ้น (เช่น การปล่อยก๊าซเรือนกระจก การปล่อยสารพลอยได้) จากศูนย์วิศวกรรมต่างๆ

แหล่งที่มาหลักของมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมและผู้บริโภคทรัพยากรพลังงาน ได้แก่ การขนส่งทางถนนและโครงสร้างพื้นฐานของศูนย์การขนส่งทางถนน

การปล่อยมลพิษสู่ชั้นบรรยากาศจากรถยนต์มีมากกว่าลำดับความสำคัญที่มากกว่าการปล่อยมลพิษจากการขนส่งรูปแบบอื่น

ชีวิตในเมืองใหญ่เริ่มทนไม่ไหว โตเกียว ปารีส ลอนดอน เม็กซิโกซิตี้ เอเธนส์ กำลังหายใจไม่ออกเนื่องจากรถยนต์จำนวนมาก ระดับมลพิษทางอากาศแย่มาก ในแง่ของปริมาณก๊าซอันตราย MPC เช่นในมอสโกนั้นสูงกว่าบรรทัดฐานสูงสุดที่อนุญาตถึง 30 เท่า อากาศที่มากเกินไปจากไอเสียรถยนต์ทำให้เกิดน้ำท่วมในยุโรปในฤดูร้อนปี 2545: น้ำท่วมในเยอรมนี เชโกสโลวาเกีย ฝรั่งเศส อิตาลี ดินแดนครัสโนดาร์ และ Adygea ความแห้งแล้งและหมอกควันในพื้นที่ตอนกลางของส่วนยุโรปของรัสเซียในภูมิภาคมอสโก น้ำท่วมสามารถอธิบายได้ด้วยความจริงที่ว่ากระแสลมร้อนอันทรงพลังจากไอเสียรถยนต์ CO2 และก๊าซไอเสีย H2O จากยุโรปกลางและตะวันออกถูกเพิ่มเข้าไปในกระแสบรรยากาศและความผันผวนของการไหลของอากาศ ซึ่งจำนวนรถยนต์ที่เพิ่มขึ้นเกินมาตรฐานที่อนุญาตทั้งหมด . จำนวนยานพาหนะบนทางหลวงและเมืองของเราเพิ่มขึ้น 5 เท่า ซึ่งส่งผลให้ความร้อนของอากาศและปริมาณไอระเหยของรถยนต์เพิ่มขึ้นอย่างมาก หากในปี 1970 การให้ความร้อนของบรรยากาศโดยการขนส่งน้อยกว่าการให้ความร้อนของพื้นผิวโลกจากดวงอาทิตย์อย่างมีนัยสำคัญ จากนั้นในปี 2010 จำนวนรถยนต์ที่เคลื่อนที่ก็เพิ่มขึ้นมากจนการให้ความร้อนของบรรยากาศจากรถยนต์เทียบได้กับการให้ความร้อนจาก แสงแดดและรบกวนบรรยากาศในชั้นบรรยากาศอย่างรุนแรง ไอคาร์บอนไดออกไซด์และ H2O ที่ได้รับความร้อนจากไอเสียรถยนต์จะทำให้เกิดมวลอากาศส่วนเกินในรัสเซียตอนกลาง ซึ่งเทียบเท่ากับการไหลของอากาศจากกัลฟ์สตรีม และอากาศร้อนส่วนเกินทั้งหมดนี้จะเพิ่มความดันบรรยากาศ เมื่อลมพัดไปทางยุโรป กระแสน้ำสองสายจากมหาสมุทรแอตแลนติกและจากรัสเซียจะปะทะกัน ทำให้เกิดฝนตกหนักมากเกินไปจนนำไปสู่น้ำท่วมยุโรป

ในภูมิภาคมอสโกก๊าซไอเสีย (ก๊าซไอเสียรถยนต์) CO, CH, CnHm ก่อให้เกิดหมอกควันและแรงดันสูงนำไปสู่ความจริงที่ว่าควันจากการเผาพรุบึงกระจายไปตามพื้นดินไม่ขึ้นไปรวมกับก๊าซไอเสีย เป็นผลให้ความเข้มข้นสูงสุดที่อนุญาตนั้นสูงกว่าค่ามาตรฐานที่อนุญาตหลายร้อยเท่า สิ่งนี้นำไปสู่การพัฒนาของโรคต่างๆ (หลอดลมอักเสบ ปอดบวม โรคหอบหืด หัวใจล้มเหลว โรคหลอดเลือดสมอง แผลในกระเพาะอาหาร) และการเสียชีวิตที่เพิ่มขึ้นในผู้ที่มีระบบภูมิคุ้มกันอ่อนแอ เป็นเรื่องยากโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเด็ก (หลอดลมอักเสบ, โรคหอบหืด, ไอ, ในทารกแรกเกิด, โครงสร้างทางพันธุกรรมของร่างกายหยุดชะงักและโรคที่รักษาไม่หาย) ส่งผลให้การเสียชีวิตของเด็กเพิ่มขึ้น 10% ต่อปี ในคนที่มีสุขภาพดี ร่างกายจะรับมือกับอากาศที่เป็นพิษได้ แต่ต้องใช้ความพยายามทางสรีรวิทยามากจนเป็นผลให้คนเหล่านี้สูญเสียความสามารถในการทำงาน ประสิทธิภาพการทำงานลดลง และสมองทำงานได้แย่ลงมาก

เพื่อลดการลื่นไถลเมื่อขับขี่ยานพาหนะภาคพื้นดินในฤดูหนาว ถนนจะถูกโรยด้วยเกลือ ทำให้เกิดโคลนและแอ่งน้ำที่น่าทึ่ง สิ่งสกปรกและความชื้นนี้ถูกถ่ายโอนไปยังรถรางและรถโดยสาร ไปยังสถานีรถไฟใต้ดินและทางเดิน ทางเข้าและอพาร์ตเมนต์ รองเท้าที่เสื่อมสภาพจากสิ่งนี้ การเค็มของดินและแม่น้ำคร่าชีวิตสิ่งมีชีวิตทั้งหมด ทำลายต้นไม้และหญ้า ปลา และสิ่งมีชีวิตทางน้ำทั้งหมด - นิเวศวิทยา ถูกทำลาย

ในรัสเซีย ทางหลวง 1 กม. ครอบคลุมพื้นที่ตั้งแต่ 2 ถึง 7 เฮกตาร์ ในเวลาเดียวกัน ไม่เพียงแต่พื้นที่เกษตรกรรม ป่าไม้ และที่ดินอื่น ๆ เท่านั้นที่ถูกยึด แต่ยังแบ่งดินแดนออกเป็นพื้นที่ปิดแยกต่างหาก ซึ่งรบกวนถิ่นที่อยู่ของประชากรสัตว์ป่า

รถยนต์และการขนส่งดีเซลใช้น้ำมันประมาณ 2 พันล้านตัน น้ำมันถูกทิ้งไป 2 พันล้านตัน และมีเพียง 39 ล้านตันเท่านั้นที่ใช้ขนส่งสินค้า ในขณะเดียวกันในสหรัฐอเมริกา น้ำมันจะหมดใน 10 ปี อีก 20 ปีจะมีกำลังสำรองทางทหาร และในอีก 30 ปี ทองดำจะมีราคาสูงกว่าสีเหลือง ถ้าไม่เปลี่ยนปริมาณการใช้น้ำมัน อีก 40 ปี ก็จะไม่เหลือลดลงอีก หากไม่มีน้ำมัน อารยธรรมก็จะพินาศก่อนที่จะถึงความสมบูรณ์ของความสามารถในการฟื้นฟูอารยธรรมที่อื่น

1.1 ระดับปัญหาสิ่งแวดล้อมที่เกี่ยวข้องกับการบริการขนส่งผู้โดยสาร

จำนวนรถยนต์ทั่วโลกเพิ่มขึ้นทวีคูณทุกวัน คนมีรถเป็นของตัวเองมากขึ้น แต่หลายคนไม่ได้คิดเลยว่าท้ายที่สุดแล้วเรื่องราวทั้งหมดนี้จะนำไปสู่จุดใด

กฎหมายสิ่งแวดล้อมที่เกี่ยวข้องกับยานยนต์ที่บังคับใช้ในรัสเซียได้อธิบายไว้ในบทที่ 26 ของประมวลกฎหมายอาญาของสหพันธรัฐรัสเซีย "อาชญากรรมสิ่งแวดล้อม" บทความเหล่านี้คือ: 247 - "การละเมิดกฎในการจัดการสารและของเสียที่เป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อม", 250 - "มลพิษทางน้ำ", 251 - "มลพิษในบรรยากาศ", 254 - "ความเสียหายต่อโลก"

มีกฎหมายอยู่ แต่เจ้าของรถและผู้ผลิตรถยนต์ปฏิบัติตามหรือไม่? คำตอบแนะนำตัวเองเพราะ... รถยนต์ที่ดำเนินการในประเทศไม่ปฏิบัติตามขีดจำกัดความเป็นพิษของยุโรปสมัยใหม่ และปล่อยสารที่เป็นอันตรายมากกว่ารถยนต์ในต่างประเทศอย่างมีนัยสำคัญ

มีเหตุผลที่สำคัญที่สุดหลายประการที่ทำให้รัสเซียล่าช้าในด้านนี้:

วัฒนธรรมการใช้รถยนต์ต่ำ จำนวนรถยนต์ที่ชำรุดในการใช้งานยังคงมีขนาดใหญ่มากแม้แต่ในมอสโก

ไม่มีข้อกำหนดทางกฎหมายที่เข้มงวดสำหรับคุณภาพสิ่งแวดล้อมของรถยนต์ ในกรณีที่ไม่มีข้อกำหนดการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดเพียงพอผู้บริโภคไม่สนใจที่จะซื้อรถยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น แต่ในขณะเดียวกันรถยนต์ที่มีราคาแพงกว่าและผู้ผลิตก็ไม่ต้องการผลิตรถยนต์เหล่านั้น

ขาดความพร้อมของโครงสร้างพื้นฐานสำหรับยานพาหนะที่ใช้งานซึ่งติดตั้งตามข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมสมัยใหม่

ต่างจากประเทศในยุโรป การนำสารทำให้เป็นกลางมาใช้ยังคงเป็นเรื่องยากในรัสเซีย

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา สถานการณ์เริ่มเปลี่ยนแปลงไปในทางที่ดีขึ้น แม้ว่าการดำเนินการตามมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดจะเกิดขึ้นภายในเวลา 10 ปี แต่สิ่งสำคัญคือต้องเริ่มต้นขึ้น ตัวอย่างเช่นในมอสโกเนื่องจากการดำเนินมาตรการที่เหมาะสมทำให้มีแนวโน้มในการลดการปล่อยสารอันตรายจากยานยนต์

1.2 การขนส่งที่ยั่งยืน

การขนส่งที่ยั่งยืน (หรือการขนส่งสีเขียว) คือวิธีการหรือรูปแบบการเคลื่อนย้ายขององค์กรที่ช่วยลดระดับผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ซึ่งรวมถึงการเดินและปั่นจักรยาน รถยนต์สีเขียว การออกแบบที่มุ่งเน้นการขนส่งสาธารณะ การเช่ายานพาหนะ และระบบการขนส่งในเมืองที่ประหยัดพลังงาน อนุรักษ์พื้นที่ และส่งเสริมวิถีชีวิตที่มีสุขภาพดี

ระบบการขนส่งที่ยั่งยืนมีส่วนสนับสนุนเชิงบวกต่อความยั่งยืนด้านสิ่งแวดล้อม สังคม และเศรษฐกิจของชุมชนที่พวกเขาให้บริการ ระบบขนส่งมีอยู่เพื่อสร้างการเชื่อมโยงทางสังคมและเศรษฐกิจ และผู้คนก็หันมาใช้วิธีการเดินทางที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ประโยชน์ของการเคลื่อนย้ายที่เพิ่มขึ้นต้องชั่งน้ำหนักเทียบกับต้นทุนด้านสิ่งแวดล้อม สังคม และเศรษฐกิจที่ระบบขนส่งกำหนด

ต้นทุนทางสังคมในการขนส่ง ได้แก่ อุบัติเหตุจราจรทางบก มลพิษทางอากาศ การออกกำลังกายลดลง เวลาที่อยู่ห่างไกลจากครอบครัวเพิ่มขึ้นระหว่างการเดินทาง และความเปราะบางต่อราคาน้ำมันที่สูงขึ้น ผลกระทบด้านลบจำนวนมากเหล่านี้ตกอยู่กับกลุ่มสังคมที่มีแนวโน้มจะเป็นเจ้าของและขับรถน้อยที่สุดอย่างไม่สมสัดส่วน ความแออัดของการจราจรทำให้ต้นทุนทางเศรษฐกิจเพิ่มขึ้นโดยการเสียเวลาของผู้คนและทำให้อุปทานสินค้าและบริการช้าลง

การวางแผนการขนส่งแบบดั้งเดิมมุ่งเน้นไปที่การปรับปรุงการเคลื่อนย้าย ซึ่งส่วนใหญ่มักเกิดขึ้นกับยานพาหนะ และอาจไม่ได้พิจารณาถึงผลกระทบในระยะยาวอย่างเพียงพอ แต่วัตถุประสงค์ที่แท้จริงของการคมนาคมขนส่งคือการให้การเข้าถึง: ไปทำงาน สถานที่เรียนรู้ สินค้าและบริการ เพื่อนและครอบครัว และมีวิธีการที่ได้รับการพิสูจน์แล้วในการปรับปรุงการเข้าถึง ในขณะเดียวกันก็ลดผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมและสังคม และป้องกันความแออัด ชุมชนที่ประสบความสำเร็จในการปรับปรุงความยืดหยุ่นของเครือข่ายการขนส่งของตนได้ดำเนินการดังกล่าวโดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการที่กว้างขึ้นเพื่อสร้างเมืองที่มีชีวิตชีวา น่าอยู่ และยั่งยืน

ระบบขนส่งเป็นแหล่งปล่อยก๊าซเรือนกระจกหลัก พลังงานถูกใช้ไปในการผลิตเช่นเดียวกับการใช้ยานพาหนะ และรวมอยู่ในโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่ง รวมถึงทางหลวง สะพาน และทางรถไฟ ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากการคมนาคมสามารถลดลงได้ด้วยการปรับปรุงการเดินและการปั่นจักรยานในเมืองต่างๆ และโดยการเสริมสร้างบทบาทของการขนส่งสาธารณะ โดยเฉพาะระบบรางไฟฟ้า

รถยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมได้รับการออกแบบมาให้มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมต่ำกว่ารถยนต์มาตรฐานที่เทียบเท่า แม้ว่าจะมีการประเมินผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของยานพาหนะตลอดอายุการใช้งาน แต่ก็อาจไม่เป็นเช่นนั้น ยานพาหนะไฟฟ้ามีศักยภาพในการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในการขนส่ง ขึ้นอยู่กับพลังงานที่รวบรวมไว้ของยานพาหนะและแหล่งที่มาของกระแสไฟฟ้า รถยนต์ไฮบริดซึ่งใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้าเพื่อให้เกิดประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงที่ดีขึ้น ได้กลายเป็นเรื่องธรรมดาไปแล้ว ก๊าซธรรมชาติยังใช้เป็นเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์อีกด้วย เชื้อเพลิงชีวภาพมีการใช้ไม่บ่อยนักและมีแนวโน้มน้อยกว่า

ยานพาหนะที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมีประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงมากกว่า แต่เมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์มาตรฐานเท่านั้น และยังมีส่วนทำให้เกิดการจราจรติดขัดและอุบัติเหตุบนท้องถนนอีกด้วย เครือข่ายการขนส่งสาธารณะที่ได้รับการดูแลซึ่งใช้รถโดยสารดีเซลแบบดั้งเดิมใช้เชื้อเพลิงต่อผู้โดยสารน้อยกว่ารถยนต์ส่วนตัว โดยทั่วไปจะปลอดภัยกว่าและใช้พื้นที่บนถนนน้อยกว่ารถยนต์ส่วนตัว การขนส่งสาธารณะที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม เช่น รถไฟฟ้า รถราง และรถราง ผสมผสานข้อดีของยานพาหนะที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมเข้ากับข้อดีของทางเลือกด้านการขนส่งที่ยั่งยืน ทางเลือกการขนส่งอื่นๆ ที่มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมต่ำมาก ได้แก่ การปั่นจักรยานและยานพาหนะที่ขับเคลื่อนโดยมนุษย์ รวมถึงยานพาหนะที่ลากด้วยม้า ทางเลือกการขนส่งสีเขียวที่มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมน้อยที่สุดคือการเดิน

รถยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม

รถยนต์ไฟฟ้าคือรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าตั้งแต่หนึ่งตัวขึ้นไป แทนที่จะเป็นเครื่องยนต์สันดาปภายใน ประเภทย่อยของรถยนต์ไฟฟ้าถือเป็นรถยนต์ไฟฟ้า (รถขนส่งสินค้าสำหรับขับขี่ในพื้นที่ปิด) และรถบัสไฟฟ้า (รถบัสที่ใช้พลังงานแบตเตอรี่)

รถยนต์ไฮบริดเป็นรถยนต์ที่ประหยัดมากซึ่งขับเคลื่อนโดยระบบ “มอเตอร์ไฟฟ้า – เครื่องยนต์สันดาปภายใน” ซึ่งขับเคลื่อนโดยทั้งเชื้อเพลิงและประจุแบตเตอรี่ไฟฟ้า ข้อได้เปรียบหลักของรถยนต์ไฮบริดคือลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงและการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย สิ่งนี้ทำได้โดยการควบคุมโหมดการทำงานของระบบเครื่องยนต์โดยอัตโนมัติโดยใช้คอมพิวเตอร์ออนบอร์ด ตั้งแต่การดับเครื่องยนต์ตามเวลาที่กำหนดในระหว่างที่การจราจรติดขัด พร้อมความสามารถในการขับขี่ต่อไปโดยไม่ต้องสตาร์ทโดยใช้พลังงานแบตเตอรี่เพียงอย่างเดียว และปิดท้ายด้วยกลไกการกู้คืนที่ซับซ้อนยิ่งขึ้น - การใช้มอเตอร์ไฟฟ้าเป็นเครื่องกำเนิดกระแสไฟฟ้าเพื่อเติมประจุแบตเตอรี่

ระบบเชื้อเพลิงแก๊สคือระบบเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ได้รับการดัดแปลงเพื่อใช้ก๊าซอัดหรือก๊าซเหลวเป็นเชื้อเพลิง

รถยนต์ที่มีตัวเลือกเชื้อเพลิงที่ยืดหยุ่นสามารถใช้ได้ทั้งน้ำมันเบนซินและส่วนผสมของน้ำมันเบนซินและเอธานอล และในสัดส่วนที่ยืดหยุ่น (จาก 5% ถึง 95%) รถมีถังเชื้อเพลิงหนึ่งถัง ความสามารถในการปรับตัวให้เข้ากับองค์ประกอบเชื้อเพลิงที่แตกต่างกันนั้นทำได้โดยการออกแบบเครื่องยนต์ดั้งเดิมหรือผ่านการดัดแปลงโครงสร้างของเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบน้ำมันเบนซินแบบธรรมดา

การขนส่งไฮโดรเจน - ยานพาหนะต่างๆ ที่ใช้ไฮโดรเจนเป็นเชื้อเพลิง สิ่งเหล่านี้อาจเป็นยานพาหนะที่มีทั้งเครื่องยนต์สันดาปภายในและเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน

รถแอร์คือรถที่ใช้ลมอัดในการเคลื่อนย้าย รถยนต์ที่ใช้ระบบนิวแมติกส์ใช้เครื่องยนต์สี่จังหวะแบบธรรมดาที่ได้รับการดัดแปลง มอเตอร์นิวแมติกยังช่วยให้คุณใช้ประโยชน์จากข้อดีของมอเตอร์ไฟฟ้า - ระบบเบรกแบบสร้างใหม่: ในลูกผสมแบบนิวแมติก เมื่อเบรกโดยใช้เครื่องยนต์เป็นเครื่องอัดอากาศ อากาศจะถูกบีบอัดและเต็มไปด้วยอ่างเก็บน้ำ

บทที่ 2 การวิเคราะห์กิจกรรมของระบบขนส่งในเมืองและผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

การขนส่งทางถนนเป็นสาเหตุหลักของมลพิษทางอากาศในเมืองต่างๆ ซึ่งมีสารอันตราย เสียง และอินฟราเรด นอกจากนี้ยังเป็นแหล่งของการสั่นสะเทือนในสภาพแวดล้อมในเมืองอีกด้วย การเสื่อมสภาพของคุณภาพอากาศในเมืองเนื่องจากการมีสารมลพิษต่าง ๆ ส่งผลเสียต่อสุขภาพของประชากร นำไปสู่การตายของพื้นที่สีเขียว มลพิษของดิน แหล่งน้ำ ความเสียหายต่ออนุสรณ์สถานทางวัฒนธรรม โครงสร้าง ของอาคารและโครงสร้างต่างๆ เสียงรบกวนและอินฟาเรดที่มากเกินไปยังส่งผลเสียต่อชาวเมืองด้วย ผู้พักอาศัยในเมืองใหญ่มีแนวโน้มที่จะป่วยเป็นโรคมะเร็ง โรคทางระบบประสาทจิตเวช โรคระบบทางเดินหายใจ ฯลฯ มากกว่าชาวชนบทมาก สุขภาพของประชาชนเป็นหนึ่งในตัวชี้วัดที่สำคัญที่สุดของคุณภาพของสภาพแวดล้อมในเมือง ความผันผวนของการสั่นสะเทือนจากทางหลวงผ่านภาคพื้นดิน การสื่อสารและท่อส่งก๊าซที่แผ่กระจายไปทั่วเขตที่อยู่อาศัย จะถูกส่งไปยังโครงสร้างอาคาร และส่งผลเสียต่อผู้อยู่อาศัย บางครั้งความผันผวนของการสั่นสะเทือนสามารถทำลายโครงสร้างและโครงสร้างได้ คุณภาพสิ่งแวดล้อมที่ไม่ดีก่อให้เกิดภัยคุกคามต่อสุขภาพของมนุษย์ สัตว์ พืช และส่งผลเสียต่อระบบนิเวศในเมืองทั้งหมด

การกระทำหลักของกฎหมายสิ่งแวดล้อมในปัจจุบันคือกฎหมายของรัฐบาลกลาง "ว่าด้วยการคุ้มครองสิ่งแวดล้อม" การควบคุมคุณภาพสิ่งแวดล้อมและผลกระทบของการขนส่งยานยนต์และกิจกรรมอื่น ๆ นั้นดำเนินการผ่านมาตรฐาน มาตรฐานคุณภาพสิ่งแวดล้อม ได้แก่ มาตรฐานความเข้มข้นสูงสุดที่อนุญาต (MAC) ของสารเคมี และมาตรฐานสำหรับตัวบ่งชี้ระดับผลกระทบที่อนุญาตของปัจจัยทางกายภาพ รวมถึงตัวบ่งชี้ระดับ เสียง และความดันเสียง ระดับการสั่นสะเทือนที่ปรับได้ รายการความเข้มข้นสูงสุดที่อนุญาตของสารอันตรายและตัวบ่งชี้ระดับการสัมผัสทางกายภาพที่อนุญาตนั้นระบุไว้ในกฎด้านสุขอนามัยและระบาดวิทยาของรัฐ (กฎและบรรทัดฐานด้านสุขอนามัย SanPiN, บรรทัดฐานด้านสุขอนามัย SN, มาตรฐานด้านสุขอนามัย GN)

เมื่อแก้ไขปัญหาการขนส่งและการวางผังเมืองโดยเฉพาะ การเลือกรูปแบบการขนส่งจะดำเนินการตามความสามารถในการรองรับและปริมาณผู้โดยสารเป็นหลัก เวลาทั้งหมดที่ใช้ในการเคลื่อนที่ และเงื่อนไขในท้องถิ่นบางประการ - ตัวชี้วัดทางเทคนิค เศรษฐกิจ และเทคนิคและการปฏิบัติงาน . ปัจจัยและเกณฑ์ด้านสิ่งแวดล้อมจะถูกนำเสนอล่วงหน้าเฉพาะในกรณีพิเศษเท่านั้น (เมืองตากอากาศ เมืองที่มีสถานที่ตั้งที่ไม่เอื้ออำนวยของ "อุตสาหกรรมที่เป็นอันตราย" ฯลฯ ) การคุ้มครองแหล่งที่อยู่อาศัยจากปัจจัยทางเทคโนโลยีการปกป้องมนุษย์จากอิทธิพลด้านลบของสภาพแวดล้อมนี้อาจเป็นได้ทั้งแบบพาสซีฟหรือแบบแอคทีฟ ในกรณีแรกสิ่งเหล่านี้เป็นมาตรการที่ใช้เพื่อปกป้องวัตถุที่ได้รับผลกระทบจากปัจจัยผลกระทบที่เกิดขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ในมาตรการที่สองที่ทำให้สามารถลดลักษณะเชิงปริมาณของผลกระทบหรือกำจัดมันทั้งหมดเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับ แหล่งที่มา. ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งผู้โดยสารในเมือง สิ่งนี้อาจเป็นได้ เช่น กำแพงกั้นเสียง การปลูกต้นไม้ป้องกัน เป็นต้น (มาตรการเชิงรับ); การเปลี่ยนแปลงการออกแบบอุปกรณ์ถนนและทาง การติดตั้งตัวกรองการทำความสะอาดรถยนต์ เป็นต้น (มาตรการที่ใช้งานอยู่) อย่างไรก็ตาม วิธีแก้ปัญหาที่มีประสิทธิภาพที่สุดดูเหมือนจะเป็นวิธีแก้ปัญหาที่รุนแรงที่สุด โดยแทนที่แหล่งที่มาของผลกระทบ โดยใช้หลักการในการจัดลำดับความสำคัญของการพัฒนารูปแบบการขนส่งด้วยคะแนนด้านสิ่งแวดล้อมที่สูงขึ้น มิฉะนั้น: เมื่อเลือกประเภทของการขนส่งภายในกรอบการขนส่งและการวางผังเมืองและการประเมินคุณภาพการทำงานของระบบขนส่งในเมืองเราควรคำนึงถึงลักษณะสิ่งแวดล้อมอย่างแน่นอนรวมถึงตัวบ่งชี้เปรียบเทียบความปลอดภัยในการจราจรและด้วยเหตุนี้จึงแนะนำ ลำดับความสำคัญของการพัฒนาการขนส่งไฟฟ้าอย่างน้อยในทุกกรณีของเกณฑ์การประเมินอื่น ๆ โดยเฉพาะในเมืองใหญ่

แม้ว่าการประเมินด้านสิ่งแวดล้อมจะมีความสำคัญอย่างไม่อาจปฏิเสธได้ แต่การตัดสินใจเลือกการขนส่งประเภทใดประเภทหนึ่งซึ่งได้รับสิทธิ์ในการพัฒนาลำดับความสำคัญในเมืองนั้นขึ้นอยู่กับการพิจารณาปัจจัยขั้นสูงหลายประการอย่างครอบคลุม เทคนิคและเทคโนโลยี สถาปัตยกรรมและการวางแผน เศรษฐกิจ สิ่งเหล่านี้เป็นตัวกำหนดความสามารถในการแข่งขันของรถราง รถราง และรถโดยสาร ในเงื่อนไขท้องถิ่นบางประการ บางครั้งการพิจารณาแบบฉวยโอกาสล้วนๆ ก็ตัดสินว่าตัวเลือกนั้นไม่สนับสนุนวิธีแก้ปัญหาที่พึงประสงค์ในเชิงกลยุทธ์ บางครั้งสิ่งที่สำคัญกว่านั้นคือความซับซ้อนและต้นทุนสูงในการก่อสร้างและดำเนินการเส้นทางหรืออุปกรณ์จ่ายไฟปัญหาทางการเงินพื้นที่ของดินแดนที่ถูกครอบครองโดยสต็อกกลิ้งหรือโครงสร้างบนถนนและการสูญเสียที่เกี่ยวข้องกับการใช้งานและอื่น ๆ บน. การขนส่งผู้โดยสารในเมืองการพัฒนาที่เพียงพอและระดับการทำงานที่เหมาะสมเป็นเงื่อนไขสำคัญสำหรับชีวิตของเมืองสมัยใหม่และประชากร อย่างไรก็ตาม เป็นที่ชัดเจนว่ากิจกรรมการขนส่งในเมือง รวมถึงการขนส่งผู้โดยสาร ที่สามารถรับรู้ได้ว่าเป็นหนึ่งในปัจจัยหลักที่ส่งผลเสียต่อสภาพแวดล้อมในเมือง โดยเฉพาะเมืองใหญ่และใหญ่

จำเป็นต้องมีการประเมินที่ครอบคลุมเกี่ยวกับการทำงานของระบบขนส่งในเมือง ความสะอาดของสิ่งแวดล้อม ปฏิสัมพันธ์ตามหลักสรีระศาสตร์กับองค์ประกอบอื่นๆ ของโครงสร้างพื้นฐานในเมือง รวมถึงตัวบ่งชี้ความปลอดภัยการจราจร และอาการอื่นๆ ที่ "ไม่เป็นไปตามประเพณี" ท้ายที่สุดแล้ว การเติมรถเข็นและรถรางในห้องโดยสารมากเกินไปซึ่งเป็นเรื่องปกติในเมืองของเราเป็นปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อมที่ร้ายแรงมากซึ่งเป็นตัวกำหนดสภาวะความเครียด ความเหนื่อยล้าในการขนส่งที่เพิ่มขึ้น การแพร่กระจายของโรคในระหว่างการแพร่ระบาด ฯลฯ

ควรแนะนำการพัฒนาการขนส่งทางไฟฟ้าเป็นลำดับความสำคัญ อย่างน้อยในทุกกรณีของความเท่าเทียมกันของเกณฑ์การประเมินอื่น ๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเมืองใหญ่และเมื่อมีเงื่อนไขเพิ่มเติมที่กำหนดระดับมลพิษทางอากาศที่เพิ่มขึ้น

ขอแนะนำและในบางกรณีก็จำเป็นในการพัฒนาและดำเนินโครงการเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของการขนส่งไฟฟ้าในเมืองในแง่ของการออกแบบขั้นพื้นฐาน ลักษณะการปฏิบัติงาน และทางเศรษฐกิจ

เป็นการตัดสินใจที่ชัดเจนซึ่งดูเหมือนว่าจะคำนึงถึงผลประโยชน์ของทั้งอุตสาหกรรมและดินแดนในระดับสูงสุดและโดยธรรมชาติแล้วสิ่งแรกคือชาวเมือง - ผู้โดยสารขนส่งในเมือง

2.1 วิธีการและวิธีการในการแก้ปัญหาความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมจากการขนส่ง

วิธีหลักในการลดความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมจากการขนส่งมีดังนี้:

1) การเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งในเมือง

2) การพัฒนาแหล่งพลังงานทดแทน

3) การเผาไหม้ภายหลังและการทำให้เชื้อเพลิงอินทรีย์บริสุทธิ์

4) การสร้าง (ดัดแปลง) เครื่องยนต์โดยใช้เชื้อเพลิงทดแทน

5) การป้องกันเสียงรบกวน

6) ความคิดริเริ่มทางเศรษฐกิจสำหรับกองยานพาหนะและการจัดการการจราจร

กำลังดำเนินมาตรการเพื่อปรับปรุงคุณภาพของเชื้อเพลิงรถยนต์ในประเทศ: การผลิตน้ำมันเบนซินออกเทนสูงโดยโรงงานในรัสเซียกำลังเพิ่มขึ้นและมีการจัดการการผลิตน้ำมันเบนซินที่สะอาดต่อสิ่งแวดล้อม อย่างไรก็ตามการนำเข้าน้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่วยังคงอยู่ ส่งผลให้มีการปล่อยสารตะกั่วสู่ชั้นบรรยากาศจากยานพาหนะน้อยลง

กฎหมายที่มีอยู่ไม่อนุญาตให้จำกัดการนำเข้ารถยนต์เก่าที่มีลักษณะสมรรถนะต่ำเข้ามาในประเทศและจำนวนรถยนต์ต่างประเทศที่มีอายุการใช้งานยาวนานซึ่งไม่เป็นไปตามมาตรฐานของรัฐ ตามคำแนะนำของสาขา Rostransinspektsiya คูปองความเป็นพิษสำหรับรถยนต์ได้ถูกนำมาใช้ในดินแดนส่วนใหญ่ของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซีย

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แม้ว่าจำนวนรถยนต์จะเพิ่มขึ้น แต่มอสโกก็มีแนวโน้มในการรักษาปริมาณการปล่อยสารอันตรายให้คงที่ ปัจจัยหลักที่ช่วยให้สามารถรักษาสถานการณ์นี้ได้คือการแนะนำตัวแปลงก๊าซไอเสียแบบคาทอลิก การแนะนำการรับรองด้านสิ่งแวดล้อมภาคบังคับของรถยนต์ที่เป็นของนิติบุคคล การปรับปรุงน้ำมันเชื้อเพลิงที่สถานีบริการน้ำมันอย่างมีนัยสำคัญ

เพื่อลดมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม การเปลี่ยนแปลงขององค์กรด้านถนนจากเชื้อเพลิงเหลวเป็นก๊าซยังคงดำเนินต่อไป กำลังดำเนินมาตรการเพื่อปรับปรุงสถานการณ์ด้านสิ่งแวดล้อมในพื้นที่ที่มีโรงงานแอสฟัลต์คอนกรีตและโรงผสมยางมะตอย อุปกรณ์บำบัดได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​และปรับปรุงหัวเผาน้ำมันเชื้อเพลิง

พื้นที่สีเขียวประดิษฐ์ (สวนสาธารณะ สวน จัตุรัส) รวมถึงธรรมชาติที่ได้รับการอนุรักษ์ไว้ (ป่าในเมืองและทุ่งหญ้า) ถือเป็นองค์ประกอบสำคัญของพื้นที่เมือง พื้นที่สีเขียวขนาดใหญ่มีอิทธิพลบางประการต่อสภาพอากาศของเมือง: ควบคุมปริมาณฝน ทำหน้าที่เป็นแหล่งกักเก็บอากาศที่สะอาด เพิ่มคุณค่าให้กับบรรยากาศด้วยออกซิเจนผ่านการสังเคราะห์ด้วยแสง ปกป้องดินที่ปกคลุมจากการกัดเซาะของน้ำและลม ป้องกันการก่อตัวของลำธาร และ ปกป้องแหล่งน้ำไม่ให้แห้งและมลภาวะ พวกมันมีผลเชิงบวกต่อระบบความร้อนและการแผ่รังสี พื้นที่สีเขียวในเมืองขนาด 1 เฮกตาร์ปล่อยออกซิเจนได้มากถึง 200 กิโลกรัมต่อวัน Poplar มีผลผลิตออกซิเจนสูงสุด ต้นเอล์ม มัลเบอร์รี่ โรวัน ไลแลค และเอลเดอร์เบอร์รี่มีความสามารถในการดักจับละอองลอยและฝุ่นได้อย่างมีนัยสำคัญ มงกุฎของต้นสนต่อ 1 เฮกตาร์เก็บฝุ่นได้มากถึง 32 ตันต่อปี, ต้นสน - มากถึง 36 ตัน, ต้นโอ๊ก - มากถึง 56 ตัน, บีช - มากถึง 63 ตัน ในช่วงฤดูปลูกต้นไม้จะลดฝุ่นในอากาศลง 42 % ในช่วงที่ไม่มีใบ - 37% . ต้นเอล์มและไลแลคมีคุณสมบัติกันฝุ่นได้ดีที่สุด ภายในรัศมีไม่เกิน 500 เมตรจากแหล่งกำเนิดมลพิษ แนะนำให้ใช้พันธุ์ที่ทนต่อก๊าซในการปลูก ได้แก่ ป็อปลาร์ยาหม่อง, ต้นไม้ดอกเหลืองใบเล็ก, เมเปิ้ลเถ้า, วิลโลว์สีขาว, จูนิเปอร์ทั่วไป, ต้นอูเบอร์เบอร์รี่สีแดง, สายน้ำผึ้ง

2.2 การวางแผนกิจกรรมของระบบขนส่งในเมืองโดยคำนึงถึงข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อม

การจัดการกระบวนการขนส่งสามารถแบ่งออกเป็นสี่องค์ประกอบแบบคลาสสิก ได้แก่ การวางแผน การจัดองค์กร การบัญชี และการควบคุม

ความจำเป็นในการปรับปรุง จัดตั้ง และกำกับดูแลการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในเมือง หน่วยงานของเมืองจำเป็นต้องพัฒนาวิธีการวางแผนและควบคุมเฉพาะ การลงทุนทางการเงินที่กำหนดเป้าหมาย ค้นหารูปแบบการขนส่งทางเลือก และคำนึงถึงปัจจัยของการขนส่งสาธารณะเมื่อทำการจัดการใดๆ การตัดสินใจ. กระบวนการนี้ดำเนินต่อไปจนถึงทุกวันนี้

ประมาณ 73% ของประชากรในสหพันธรัฐรัสเซียอาศัยอยู่ในเมืองต่างๆ และมีคนจำนวนไม่มากที่เป็นเจ้าของรถยนต์เป็นของตัวเอง ดังนั้นสิ่งนี้จึงกำหนดล่วงหน้าถึงผลกระทบที่สำคัญของการขนส่งสาธารณะในเมืองทั้งต่อประสิทธิภาพของเศรษฐกิจโดยรวมและต่อการปฏิบัติหน้าที่ทางสังคม ระบบขนส่งสาธารณะที่เชื่อถือได้เป็นปัจจัยสำคัญต่อเสถียรภาพทางสังคมและการเมืองมาโดยตลอดและยังคงเป็นปัจจัยสำคัญ

การเดินทางทางถนนได้รับผลกระทบจากความแออัดของถนนภายนอก ปัจจัยภายนอกของการเดินทางคือต้นทุนของเวลาสำหรับผู้ขับขี่คนอื่นๆ: ผู้ขับขี่ที่เพิ่มขึ้นแต่ละคนจะทำให้การจราจรช้าลง ส่งผลให้ผู้อื่นต้องใช้เวลาอยู่บนท้องถนนมากขึ้น

ไดรเวอร์ถูกชี้นำโดยต้นทุนของตัวเอง ไม่ใช่ต้นทุนทางสังคม ดังนั้นปริมาณสมดุลของพวกมันจึงเกินปริมาณที่เหมาะสมที่สุด

การกำหนดราคาความแออัดคำนึงถึงปัจจัยภายนอกของความแออัด ซึ่งช่วยสร้างปริมาณการรับส่งข้อมูลที่เหมาะสมที่สุด ภาษีความแออัดควรสูงขึ้นในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนและในเส้นทางที่รถติดมากที่สุด

ภาษีความแออัดช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพของระบบขนส่งของเมืองโดยการลดระยะทางในการเดินทาง มีหลายทางเลือกสำหรับภาษีจราจรติดขัด:

1. ภาษีน้ำมันไม่เหมาะสมเนื่องจากจะเหมือนกันทุกเส้นทางและตลอดเวลา

2. จากประสบการณ์การคิดค่าบริการที่จอดรถ พบว่าสามารถลดปริมาณการจราจรด้วยการกระตุ้นให้ผู้ขับขี่ร่วมโดยสารหรือใช้ระบบขนส่งสาธารณะ แต่ปัญหาคือค่าธรรมเนียมนี้ไม่ขึ้นอยู่กับระยะทางที่เดินทาง

3. การเพิ่มความจุของถนนช่วยลดความแออัด ส่งผลให้ผู้บริโภคได้รับประโยชน์มากขึ้น

4. การให้เงินอุดหนุนการขนส่งสาธารณะสนับสนุนให้ผู้ขับขี่บางส่วนใช้ระบบขนส่งสาธารณะ ช่วยลดความแออัด

รถยนต์และรถบรรทุกก่อให้เกิดมลพิษทางอากาศหลายประเภท

วิธีหนึ่งในการต่อสู้กับมลพิษคือการเรียกเก็บภาษีมลพิษจากการซื้อรถยนต์ใหม่

วิธีที่สองคือการแนะนำภาษีน้ำมันเบนซินตามต้นทุนภายนอกโดยเฉลี่ย

วิธีที่สามคือการอุดหนุนการขนส่งสาธารณะ กลไกนี้ช่วยลดระดับการปนเปื้อน

ในเมืองรัสเซียหลายแห่ง เจ้าหน้าที่เทศบาลตระหนักว่าตลาดสำหรับการขนส่งผู้โดยสารได้เกิดขึ้นโดยไม่คำนึงถึงความปรารถนาของพวกเขา เพื่อหลีกเลี่ยงความไม่เป็นธรรมชาติ ตลาดนี้ก็เหมือนกับตลาดอื่นๆ ที่ต้องการการจัดระเบียบและการควบคุมบนพื้นฐานของกฎที่ได้รับอนุมัติตามกฎหมาย

2.3 การจัดกิจกรรมด้านสิ่งแวดล้อมที่มีประสิทธิภาพของระบบขนส่งในเมือง

ความจำเป็นในการขนส่งผู้โดยสารในเมืองเกิดขึ้นเมื่อผลจากการเติบโตของเมือง ขนาดอาณาเขตของเมืองเกินกว่าเขตการเข้าถึงทางเดินเท้าของใจกลางเมือง ซึ่งประมาณตามเวลาที่ใช้ในการเดินเท้าจากบริเวณรอบนอกไปยังใจกลางเมือง โดยทั่วไปแล้ว โซนการเข้าถึงสูงสุดของใจกลางเมืองในเมืองศูนย์กลางเดียวคือ 30 นาที ในเวลาเดียวกันรัศมีสูงสุดของการเข้าถึงทางเดินเท้าคือ 2 กม. และขนาดอาณาเขตสูงสุดของเมือง "คนเดินเท้า" คือ 12.56 กม. 2

การขยายขนาดอาณาเขตของเมืองให้เกินเขตการเข้าถึงทางเดินเท้าจำเป็นต้องมีการพัฒนาระบบขนส่งผู้โดยสารในเมือง ตามกฎแล้วการก่อตัวของเครือข่ายถนนและการสร้างผังเมืองที่เหมาะสมนั้นคำนึงถึงข้อกำหนดในการลดความต้องการด้านการขนส่งและลดการจราจรของผู้โดยสาร แต่ละขั้นตอนของการพัฒนาทางเทคนิคของการขนส่งจะขยายขีดความสามารถของสังคมและเพิ่มกำลังการผลิต การใช้รถยนต์นั่งส่วนบุคคลโดยประชากรช่วยขยายเขตการเข้าถึงการคมนาคมขนส่งได้อย่างมาก

การพัฒนาเศรษฐกิจเพิ่มเติมนั้นเป็นสิ่งที่คิดไม่ถึงหากปราศจากการสนับสนุนด้านการขนส่งที่มั่นคง จังหวะการทำงานขององค์กร อารมณ์ของผู้คน และประสิทธิภาพการทำงานส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับความชัดเจนและความน่าเชื่อถือ

การบัญชีและการวิเคราะห์กิจกรรมการขนส่งขึ้นอยู่กับระบบตัวบ่งชี้ที่วัดปริมาณและคุณภาพของงาน นอกจากตัวบ่งชี้เฉพาะแล้ว ยังมีการใช้ตัวบ่งชี้ทั่วไปสำหรับรูปแบบการขนส่งด้วย

มูลค่าการขนส่งสินค้าคือปริมาณงานขนส่งเพื่อขนส่งผู้โดยสาร มีหน่วยวัดเป็นตัน-กิโลเมตร คำนวณโดยการรวมผลคูณของมวลของสินค้าที่ขนส่งเป็นตันด้วยระยะทางในการขนส่งเป็นกิโลเมตร

การหมุนเวียนผู้โดยสารคือปริมาณงานขนส่งเพื่อขนส่งผู้โดยสาร หน่วยวัดเป็นกิโลเมตรผู้โดยสาร โดยพิจารณาจากผลรวมของจำนวนผู้โดยสารในแต่ละตำแหน่งการขนส่งและระยะทางในการขนส่ง

การขนส่งโดยการขนส่งผู้โดยสารในเมืองมีคุณสมบัติหลายประการ:

* เศรษฐกิจ - รายได้จากการขายตั๋วครอบคลุมเพียงส่วนหนึ่งของต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินการขนส่ง

* การดำเนินงาน - พื้นที่ให้บริการขนาดกะทัดรัดพร้อมจุดจอดส่วนตัวบนเส้นทาง การไหลเวียนของผู้โดยสารค่อนข้างเข้มข้นและมั่นคง ความยาวเส้นทางสั้นและระยะการเดินทางเฉลี่ย ทางแยกเส้นทางจำนวนมากกับกระแสการจราจรอื่น ๆ ความเร็วต่ำของสต็อกกลิ้ง

* องค์กร - ความต้องการการควบคุมการจัดส่งที่สูงขึ้นมาก ความจำเป็นในการให้บริการประชากรในสภาพการจราจรที่ลดลงในช่วงนอกช่วงเวลาเร่งด่วน

* สังคม - ความสำคัญทางสังคมสูงต่อคุณภาพของการขนส่งผู้โดยสารในเมือง

คอมเพล็กซ์การขนส่งต้องการพื้นที่ที่ค่อนข้างใหญ่สำหรับการวางโครงสร้างพื้นฐานการคมนาคมโดยเฉลี่ย 10 ถึง 15% ของที่ดินในเมือง นอกจากนี้การดำเนินการขนส่งในเมืองยังเต็มไปด้วยผลกระทบด้านลบต่อระบบธรรมชาติและระบบนิเวศ

เมื่อผลกระทบด้านลบต่อสิ่งแวดล้อมเพิ่มมากขึ้น ประเภทการขนส่งในเมืองสามารถจัดได้ดังนี้: รถไฟใต้ดิน --> รถราง --> รถราง --> รถประจำทาง --> แท็กซี่โดยสาร

คุณภาพการบริการขนส่งสำหรับผู้โดยสารถูกกำหนดโดยตัวชี้วัดหลายประการ:

* การเข้าถึง (ความอิ่มตัวของเขตเมือง (เครือข่ายเส้นทาง), เนื้อหาข้อมูล, ความสามารถในการจ่ายภาษี)

* ประสิทธิภาพ (ประหยัดเวลาและความพยายามของผู้โดยสาร)

* ความน่าเชื่อถือ (ความสม่ำเสมอของการสื่อสาร ระดับการบริการที่รับประกัน ความปลอดภัยในการเดินทาง)

* ความสะดวกสบาย (เติมห้องโดยสาร, ความสะดวกสบายในการใช้งาน)

พื้นฐานของการขนส่งสาธารณะในสหพันธรัฐรัสเซียประกอบด้วยองค์กรการขนส่งที่เป็นของเทศบาลและรัฐ

ตำรวจจราจรในเมือง สาขาของผู้ตรวจการขนส่งของรัสเซีย และกรมการขนส่งและการจัดการถนนของฝ่ายบริหารระดับภูมิภาคก็มีส่วนร่วมโดยตรงในองค์กรและกฎระเบียบของการขนส่งผู้โดยสารในเมือง การขนส่งดำเนินการตามคำสั่งของเทศบาล เส้นทางเชิงพาณิชย์ รถมินิบัส และการขนส่งรถแท็กซี่

จำนวนจุดรับ-ส่ง ตลอดจนจำนวนจุดจอดรถประจำทางระหว่างทาง กำหนดตามจำนวนผู้โดยสารโดยประมาณต่อวัน ในขณะที่จำนวนคะแนนแต่ละประเภท การให้บริการจะพิจารณาจากเปอร์เซ็นต์ของบริการประเภทนี้ในจำนวนผู้โดยสารทั้งหมดต่อวัน

ปัญหาในการสร้างความมั่นใจในการปกป้องสิ่งแวดล้อมจากผลกระทบที่เป็นอันตรายของยานพาหนะ รวมถึงการขนส่งสาธารณะ กำลังกลายเป็นเรื่องเร่งด่วนมากขึ้น

การลดผลกระทบที่เป็นอันตรายของการขนส่งสาธารณะทุกประเภทที่มีต่อสุขภาพของมนุษย์และสิ่งแวดล้อมทำได้โดยการเปลี่ยนไปใช้ยานพาหนะที่ใช้เชื้อเพลิงที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมและแหล่งพลังงานทางเลือก รวมถึงการลดความเข้มข้นของพลังงานของยานพาหนะ

ทำไมถึงจำเป็น:

พัฒนาและแนะนำกลไกในการกระตุ้นองค์กรขนส่งโดยใช้ยานพาหนะดังกล่าวและแหล่งเชื้อเพลิงและทรัพยากรพลังงาน

เสริมสร้างการควบคุมสภาพทางเทคนิคของยานพาหนะที่ใช้งานในแง่ของตัวชี้วัดด้านสิ่งแวดล้อม จำกัด การปล่อยก๊าซเรือนกระจกและการกำจัดของเสียขององค์กรการขนส่ง

การใช้วิธีการทางเทคนิคในการรวบรวมการประมวลผลที่ซับซ้อนและการกำจัดของเสียประเภทต่าง ๆ ที่เกิดขึ้นระหว่างการดำเนินการหรือเข้าสู่สภาพแวดล้อมทางน้ำอันเป็นผลมาจากอุบัติเหตุของสิ่งอำนวยความสะดวกการขนส่งทางน้ำ

การดำเนินการตามมาตรการเหล่านี้จะช่วยให้มั่นใจได้ว่า:

การเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของวิสาหกิจการขนส่งสาธารณะ

การปรับปรุงประสิทธิภาพการบริหารจัดการระบบขนส่งสาธารณะ

เพิ่มจำนวนผู้โดยสารที่ขนส่ง

การปรับปรุงคุณภาพและความปลอดภัยของบริการขนส่งสำหรับประชากรในภูมิภาค Ryazan

การลดต้นทุนการขนส่งขององค์กรการขนส่ง

การลดผลกระทบด้านลบของการขนส่งสาธารณะต่อสิ่งแวดล้อม

2 .4 การควบคุมการปฏิบัติงานรถราง รถราง และรถไฟใต้ดิน

รถราง รถราง และรถไฟใต้ดินที่ใช้ไฟฟ้าเป็นเชื้อเพลิงเป็นไปตามข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมอย่างครบถ้วน ขณะล่องเรือรอบเมืองไม่ก่อให้เกิดมลภาวะในอากาศ

การขนส่งผู้โดยสารในเมืองที่เก่าแก่ที่สุดคือรถราง “ปู่” ของการบริการขนส่งยังคงได้รับความนิยมในปัจจุบัน รถรางของเมืองหลวงสามารถบรรทุกของหนักได้ คิดเป็น 13% ของปริมาณผู้โดยสารในมอสโก รถรางให้บริการผู้โดยสารไม่เพียงแต่ในพื้นที่เก่าแก่ที่จัดตั้งขึ้นเท่านั้น แต่ยังรวมถึงพื้นที่อยู่อาศัย - อาคารใหม่ด้วย โดยรวมแล้วมีรถยนต์มากกว่า 1,300 คันให้บริการบนเส้นทางรถราง

เช่นเดียวกับการเดินทางทุกประเภท รถรางก็มีข้อดีและข้อเสียเหมือนกัน น่าเสียดายที่มีความคล่องตัวต่ำ ต้องใช้ต้นทุนเงินทุนค่อนข้างมากในการสร้างเส้นทางใหม่และรถรางไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นวิธีการขนส่งที่ "เงียบที่สุด" เสียงของรถรางเกิดจากมอเตอร์ฉุด เกียร์ มอเตอร์จากคอมเพรสเซอร์ ระบบเบรก การสั่นสะเทือนของตัวถัง และการโยกของล้อบนราง ความรุนแรงของเสียงรบกวนนี้ยังขึ้นอยู่กับสภาพของรางรถราง (การสึกหรอของรางเหมือนคลื่น การสึกหรอของข้อต่อ การเชื่อมต่อรางอย่างแน่นหนากับฐานคอนกรีต การมีส่วนโค้ง ฯลฯ) และเครือข่ายหน้าสัมผัส สามารถลดเสียงรบกวนได้โดยใช้ระบบกันสะเทือนตัวถังแบบนิวแมติกและการดูดซับแรงกระแทกที่พื้น รถรางเงียบขึ้นอย่างเห็นได้ชัดด้วยองค์ประกอบยืดหยุ่นในล้อ การปรับสมดุลของโรเตอร์เครื่องยนต์ และการเปลี่ยนแปลงอื่นๆ ในการออกแบบและเทคโนโลยีการผลิต การใช้ป้อมปราการป้องกันเสียงรบกวนพร้อมตัวดูดซับเสียงที่หุ้มล้อสามารถช่วยลดระดับเสียงของรถรางได้ เพื่อลดเสียงรบกวน มีการใช้ปะเก็นยางบนรางรถรางบางราง รถรางมีเสียงดังมากที่สุดเวลาเลี้ยว เพื่อลดเสียงรบกวนนี้จึงมีการติดตั้งอุปกรณ์หล่อลื่นพิเศษบนรถซึ่งจะจ่ายสารละลายกราไฟท์ให้กับล้อเมื่อเลี้ยว นวัตกรรมนี้ไม่เพียงแต่ช่วยลดเสียงรบกวนของล้อเท่านั้น แต่ยังช่วยยืดอายุการใช้งานอีกด้วย

เมื่อคำนึงถึงปัจจัยต่าง ๆ ของการวางผังเมือง ผู้เชี่ยวชาญถือว่ารถรางมีแนวโน้มที่ดี ไม่มีใครสามารถลดความสามารถในการบรรทุกขนาดใหญ่ ความง่ายในการใช้งาน และความเร็วที่ค่อนข้างสูงได้ นอกจากนี้รถรางยังไม่ก่อให้เกิดมลพิษต่อสิ่งแวดล้อม

Trolleybus เป็นรูปแบบการขนส่งที่ประหยัดและถูกที่สุดและไม่ก่อให้เกิดมลพิษต่อสิ่งแวดล้อม ประหยัดกว่ารถบัส ใช้พลังงานน้อยกว่า เชื่อถือได้มากกว่า และใช้งานง่ายกว่า ไม่ดูดซับออกซิเจน และไม่เป็นพิษต่ออากาศด้วยก๊าซไอเสีย การใช้รถรางในเมืองใหญ่และเส้นทางยาวช่วยให้ประหยัดเชื้อเพลิงได้โดยตรง

ทุกวันนี้ รถเข็นใช้เพื่อการขนส่งผู้โดยสารในเมืองใหญ่เป็นหลัก และในบางกรณีสำหรับการขนส่งสินค้าเท่านั้น มีการออกแบบที่เรียบง่ายกว่ารถโดยสาร การบำรุงรักษาใช้แรงงานน้อยกว่า และการสตาร์ทในฤดูหนาวไม่สร้างปัญหา

ระดับเสียงของรถรางไฟฟ้านั้นใกล้เคียงกับเสียงของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ในแง่ของสเปกตรัมจะมีอักขระความถี่ต่ำ เสียงดังกล่าวมนุษย์สามารถทนได้ง่ายกว่าเสียงจากรถราง ซึ่งสูงกว่าและใกล้เคียงกับเสียงในการขนส่งสินค้ามาก ประการแรก เสียงของรถรางไฟฟ้าเกิดจากการทำงานของเครื่องยนต์ (เกียร์ฉุด) การกลิ้งของล้อบนพื้นผิวถนน และการทำงานของเครื่องจักรไฟฟ้าเสริม เมื่อเคลื่อนที่และออกจากการทำงานของเครื่องยนต์และล้อหมุนจะเกิดการสั่นสะเทือนของโครงสร้างที่ปิดล้อม หน้าต่างและประตูที่ประกอบอย่างหลวมๆ ก็ทำให้เกิดเสียงรบกวนเช่นกัน ในเรื่องนี้ การลดเสียงรบกวนของโทรลลี่บัสสามารถทำได้โดยการปรับสมดุลของเครื่องยนต์และกลไกการส่งกำลัง (เพลาคาร์ดาน เกราะ กระปุกเกียร์) และใช้โช้คอัพแบบยืดหยุ่น

ปัญหาเฉียบพลันประการหนึ่งของเมืองใหญ่สมัยใหม่คือการคมนาคมขนส่ง การแก้ปัญหาได้รับการอำนวยความสะดวกอย่างมากโดยการพัฒนาเครือข่ายรถไฟใต้ดินซึ่งส่งผลเชิงบวกต่อสภาพแวดล้อมในเมือง ทำให้สามารถลดความเร็วของการพัฒนาการขนส่งในเมืองประเภทอื่น ๆ ที่ไม่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมน้อยกว่า รถไฟใต้ดินใช้หลอดฟลูออเรสเซนต์ซึ่งมีอายุการใช้งานค่อนข้างนาน ประหยัด แต่ข้อดีหลักของหลอดไฟเหล่านี้คือแสงที่ปล่อยออกมามีประโยชน์ต่อการมองเห็นของมนุษย์ อย่างไรก็ตาม มากขึ้นอยู่กับตำแหน่งของหลอดไฟ เป็นที่ทราบกันดีว่าหากไม่มีไข้ตามธรรมชาติ ความมีชีวิตของจุลินทรีย์ก็จะเพิ่มขึ้น มาตรการเฉพาะได้รับการพัฒนาสำหรับรถไฟใต้ดินเพื่อต่อสู้กับมลพิษทางอากาศทางจุลชีววิทยา รถไฟใต้ดินจะรักษาสภาพปากน้ำที่เหมาะสมที่สุด อากาศอบอุ่นในฤดูหนาว และอากาศเย็นสบายในฤดูร้อน ภายในหนึ่งชั่วโมงจะมีการแลกเปลี่ยนอากาศสามครั้งที่นี่ รถไฟใต้ดินมีระบบจ่ายและระบายอากาศที่มีประสิทธิภาพ ระบบระบายอากาศไม่เพียงติดตั้งที่สถานีเท่านั้น แต่ยังติดตั้งในอุโมงค์ด้วย การรักษาสภาวะอุณหภูมิที่ต้องการ ในสถานีฤดูหนาว พัดลมจะทำงานเพื่อระบายไอเสีย และพัดลมกลั่นจะทำงานเพื่อการไหลเข้า ในฤดูร้อนมันเป็นอีกทางหนึ่ง

พื้นที่ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งในการสร้างเงื่อนไขที่สะดวกสบายที่สุดยังไม่ถูกลืม เหล่านี้เป็นร้านทำผมด่วนที่ผู้โดยสารใช้เวลานานที่สุด รถยนต์รุ่นใหม่มีระบบระบายอากาศที่ล้ำหน้ายิ่งขึ้น สามารถปรับการทำงานของมันได้ขึ้นอยู่กับระดับการเติมน้ำมันของรถไฟและอุณหภูมิโดยรอบ ไม่มีช่องเปิดที่ส่วนบนของตัวถังรถเหล่านี้ ซึ่งอากาศบริสุทธิ์จะถูกดูดเข้าไปในห้องโดยสารระหว่างการเดินทาง ทำให้เกิดเสียงรบกวนและลดความสามารถในการได้ยิน แทนที่จะติดตั้งเครื่องปรับอากาศดีไซน์ใหม่ไว้ใต้เบาะนั่ง ตะแกรงพิเศษในช่องหน้าต่างช่วยดักจับอากาศและส่งไปยังห้องโดยสาร ซึ่งช่วยลดเสียงรบกวนได้อย่างมาก รถไฟใต้ดินรุ่นใหม่มีรูปทรงหกเหลี่ยม ภายในกว้างขวางขึ้นและมีแสงสว่างมากขึ้น การส่องสว่างที่ดีขึ้น มีการดำเนินการหลายอย่างเพื่อลดเสียงรบกวนและการสั่นสะเทือนในรถไฟใต้ดิน รถไฟใต้ดินเมื่อเคลื่อนที่ในพื้นที่เปิด จะสร้างเสียงรบกวนที่เพิ่มเสียงรบกวนโดยรวมของเมือง ระดับเสียงจากรถไฟใต้ดินที่อยู่ห่างจากแกนราง 7 ม. มีนัยสำคัญ และมีค่าเท่ากับ 80 - 85 dBa ที่ความเร็ว 40 กม./ชม. การสั่นสะเทือนที่แทรกซึมเข้าไปในพื้นที่อยู่อาศัยอันเป็นผลจากการสัมผัสเป็นเวลานาน 24 ชั่วโมงอาจส่งผลเสียต่อสุขภาพของมนุษย์ได้ สิ่งนี้บ่งบอกถึงความจำเป็นในการควบคุมการสั่นสะเทือนในสภาพความเป็นอยู่อย่างถูกสุขลักษณะ

2. 5 การวิเคราะห์ผลกระทบการขนส่งทางรถไฟในระบบนิเวศ

กิจกรรมการขนส่งทางรถไฟมีผลกระทบต่อสภาพแวดล้อมทางธรรมชาติของเขตภูมิอากาศและเขตทางภูมิศาสตร์ทั้งหมดในประเทศของเรา แต่เมื่อเปรียบเทียบกับการขนส่งทางถนนแล้ว ผลกระทบด้านลบของการขนส่งทางรถไฟต่อสิ่งแวดล้อมนั้นน้อยกว่ามาก สาเหตุหลักมาจากการที่ระบบรางเป็นรูปแบบการขนส่งที่ประหยัดที่สุดในแง่ของการใช้พลังงานต่อหน่วยงาน อย่างไรก็ตาม การขนส่งทางรถไฟเผชิญกับความท้าทายที่สำคัญในการลดและป้องกันมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม

ประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อมของการขนส่งทางรถไฟส่วนใหญ่ประกอบด้วยการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่เป็นอันตรายออกสู่บรรยากาศต่อหน่วยงานที่ดำเนินการน้อยลงอย่างมีนัยสำคัญ แหล่งที่มาหลักของมลพิษทางอากาศคือก๊าซไอเสียจากหัวรถจักรดีเซล ประกอบด้วยคาร์บอนมอนอกไซด์ ไนโตรเจนออกไซด์และไดออกไซด์ ไฮโดรคาร์บอนหลายชนิด ซัลเฟอร์ไดออกไซด์ เขม่า ปริมาณซัลเฟอร์ไดออกไซด์ขึ้นอยู่กับปริมาณซัลเฟอร์ในน้ำมันดีเซลและปริมาณของสิ่งเจือปนอื่น ๆ ขึ้นอยู่กับวิธีการเผาไหม้ตลอดจนวิธีการอัดบรรจุมากเกินไปและโหลดของเครื่องยนต์

ทุกๆ ปีจะมีการเทน้ำเสียที่มีจุลินทรีย์ก่อโรคสูงถึง 200 เมตรจากรถยนต์โดยสารทุกๆ กิโลเมตร และขยะแห้งมากถึง 12 ตันจะถูกโยนทิ้งไป ส่งผลให้เกิดมลภาวะต่อรางรถไฟและสิ่งแวดล้อมทางธรรมชาติโดยรอบ นอกจากนี้ การกำจัดเศษซากยังสัมพันธ์กับต้นทุนวัสดุจำนวนมากอีกด้วย ปัญหานี้สามารถแก้ไขได้โดยการใช้ถังเก็บในรถยนต์นั่งเพื่อรวบรวมขยะและของเสีย หรือโดยการติดตั้งระบบบำบัดพิเศษในนั้น

เมื่อล้างสต็อกกลิ้ง, สารลดแรงตึงผิวสังเคราะห์, ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม, ฟีนอล, โครเมียมเฮกซาวาเลนต์, กรด, อัลคาไล, สารแขวนลอยอินทรีย์และอนินทรีย์ผ่านเข้าไปในดินและแหล่งน้ำพร้อมกับน้ำเสีย ปริมาณผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมในน้ำเสียเมื่อล้างตู้รถไฟและถังน้ำมันเกินความเข้มข้นสูงสุดที่อนุญาต ความเข้มข้นสูงสุดที่อนุญาตสำหรับโครเมียมเฮกซะวาเลนต์นั้นเกินหลายครั้งเมื่อเปลี่ยนสารหล่อเย็นของเครื่องยนต์ดีเซลหัวรถจักร ดินในและรอบๆ บริเวณที่มีการล้างสต็อกกลิ้งมีมลพิษมากกว่าน้ำเสียหลายเท่า

การขนส่งทางรถไฟเป็นผู้บริโภคน้ำรายใหญ่ แม้ว่าการกำจัดไอน้ำจะหมดไปเกือบหมดแล้ว แต่ปริมาณการใช้น้ำบนทางรถไฟก็เพิ่มขึ้นทุกปี สาเหตุนี้เกิดจากการเพิ่มความยาวของเครือข่ายทางรถไฟและปริมาณการจราจร รวมถึงการเพิ่มขนาดของที่อยู่อาศัยและการก่อสร้างทางวัฒนธรรม น้ำมีส่วนร่วมในกระบวนการผลิตเกือบทั้งหมด: เมื่อล้างและล้างสต็อกกลิ้ง ส่วนประกอบและชิ้นส่วน คอมเพรสเซอร์ทำความเย็นและอุปกรณ์อื่น ๆ การสร้างไอน้ำ ใช้เมื่อเติมเชื้อเพลิงรถยนต์ การทดสอบกระแสคงที่ของหัวรถจักรดีเซล ฯลฯ ส่วนหนึ่งของน้ำที่ใช้ไป มีการบริโภคอย่างไม่อาจเพิกถอนได้ (เติมน้ำมัน รถยนต์นั่งส่วนบุคคล), รถม้า, ผลิตไอน้ำ, ทำน้ำแข็ง) ปริมาณการรีไซเคิลและนำน้ำกลับมาใช้ใหม่ในสถานประกอบการขนส่งทางรถไฟยังคงอยู่เพียงประมาณ 30% น้ำที่ใช้ส่วนใหญ่ถูกปล่อยลงสู่แหล่งน้ำผิวดิน ได้แก่ ทะเล แม่น้ำ ทะเลสาบ และลำธาร

เสียงรบกวนจากรถไฟทำให้เกิดผลกระทบด้านลบ โดยหลักๆ แล้วจะแสดงในรูปแบบรบกวนการนอนหลับ ความรู้สึกเจ็บป่วย การเปลี่ยนแปลงพฤติกรรม การใช้ยาเพิ่มขึ้น เป็นต้น ด้วยตัวบ่งชี้ทางเสียงเดียวกัน เสียงรบกวนจากรถไฟทำให้เกิดการรบกวนการนอนหลับน้อยกว่าเสียงรบกวนจากรถไฟถึง 3 เท่า . การรับรู้เสียงรถไฟขึ้นอยู่กับเสียงพื้นหลังทั่วไป ดังนั้นในเขตชานเมืองของโรงงานจึงมีการรับรู้ความเจ็บปวดน้อยกว่าในเขตที่อยู่อาศัย เสียงรบกวนจากสถานีรถไฟและโดยเฉพาะอย่างยิ่งจากลานจอดเรือทำให้เกิดผลเสียมากกว่าเสียงรบกวนจากการจราจรบนรถไฟตามปกติ เสียงของทางรถไฟกลบเสียงของมนุษย์และรบกวนการรับชมและฟังรายการโทรทัศน์และวิทยุ

เอกสารที่คล้ายกัน

ลักษณะวิสาหกิจในภาคการท่องเที่ยวของเมือง ผลกระทบของกิจกรรมของท่าเรือและโรงงานท่าเรือที่มีต่อสิ่งแวดล้อม มาตรการลดความเสี่ยงด้านสิ่งแวดล้อมที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยแอมโมเนีย ยุทธศาสตร์การจัดการความปลอดภัยสิ่งแวดล้อมของภูมิภาค

ทดสอบเพิ่มเมื่อ 10/04/2014


การกำหนดความเข้มข้นสูงสุดที่อนุญาตของสารอันตราย วิธีการพื้นฐานในการตรวจติดตามและการทำให้อากาศ ดิน และไฮโดรสเฟียร์ในชั้นบรรยากาศบริสุทธิ์ อิทธิพลของปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อมที่มีต่อสุขภาพของประชาชน ผลกระทบของมลพิษทางอุตสาหกรรมต่อระบบนิเวศของเมือง

งานหลักสูตรเพิ่มเมื่อ 18/02/2555


แหล่งที่มาของมลพิษทางอากาศ ผลกระทบของรูปแบบการขนส่งต่อสิ่งแวดล้อม ปัญหาสิ่งแวดล้อมของระบบขนส่งระหว่างประเทศ การควบคุมปริมาณวัสดุบรรจุภัณฑ์ของรัฐ รูปแบบการใช้ประโยชน์รีไซเคิล ผลกระทบทางเศรษฐกิจ

การนำเสนอเพิ่มเมื่อ 12/24/2013


ลักษณะทั่วไปของการผลิตอาหาร ผลกระทบด้านลบต่อแหล่งน้ำ ปัญหาการปล่อยสารอันตรายสู่ชั้นบรรยากาศจากสถานประกอบการอุตสาหกรรมอาหารของสาธารณรัฐคาซัคสถาน แนวทางแก้ไขปัญหาสิ่งแวดล้อมในอุตสาหกรรมอาหาร

บทคัดย่อเพิ่มเมื่อ 28/09/2010


การติดตามปัญหาสิ่งแวดล้อมหลักในการตั้งถิ่นฐานที่ศึกษาเพื่อตัดสินใจของฝ่ายบริหารเพื่อขจัดปัญหาที่ระบุ การสำรวจทางสังคมวิทยาของประชากรเกี่ยวกับแหล่งที่มาสำคัญของมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมในเมืองปัฟโลดาร์

การนำเสนอเพิ่มเมื่อ 15/03/2558


การตรวจติดตามอากาศในบรรยากาศในบริเวณที่ยานพาหนะสะสม จำเป็นต้องปรับปรุงเครื่องยนต์สันดาปภายในเพื่อลดการปล่อยมลพิษ เชื้อเพลิงทางเลือก ระบบควบคุมการขนส่งในเมืองแบบอัตโนมัติ

วิทยานิพนธ์เพิ่มเมื่อ 12/04/2010


การจัดการขยะในเมือง แก้ปัญหาการกำจัดขยะ ปัญหาหลักของการจัดการน้ำในเมืองโดยใช้ตัวอย่างของมอสโก การปรับปรุงคุณภาพน้ำประปาในเมือง มาตรการลดผลกระทบด้านลบของการขนส่งในเมืองต่อสิ่งแวดล้อม

งานหลักสูตรเพิ่มเมื่อ 22/04/2014


ประวัติและขั้นตอนการพัฒนาการขนส่งทางราง รถไฟความเร็วสูงของรัสเซีย อิทธิพลของการขนส่งทางรถไฟต่อสิ่งแวดล้อมและวิธีการป้องกัน เสียงรบกวนและแรงสั่นสะเทือนเมื่อรถไฟเคลื่อนที่ ปัญหาการพัฒนาระบบขนส่งความเร็วสูงที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม

บทคัดย่อ เพิ่มเมื่อ 29/11/2010


ศึกษาปัญหาสิ่งแวดล้อมใน Lugansk ที่เกิดจากการทิ้งขยะ ผลกระทบด้านลบของการปิดเหมือง ซึ่งเมื่อเติมหินและเหมืองทิ้ง จะทำให้ก๊าซทะลุผ่านพื้นผิวได้ บทบาทของอุตสาหกรรมเคมีต่อสิ่งแวดล้อม

บทคัดย่อ เพิ่มเมื่อ 12/01/2010


สถานะของกิจกรรมการขนส่งทางถนนและผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม องค์ประกอบทางเคมีของก๊าซไอเสียรถยนต์ วิธีการวัดความเข้มข้นของมลภาวะในชั้นบรรยากาศของสิ่งสกปรกที่เป็นอันตราย การประเมินระดับมลพิษด้านสิ่งแวดล้อม

การแนะนำ

ยานพาหนะที่ปล่อยก๊าซมลพิษ

การขนส่งทางถนนเป็นแหล่งมลพิษทางสิ่งแวดล้อมที่ทรงพลัง ก๊าซไอเสียมี CO โดยเฉลี่ย 4 - 5% เช่นเดียวกับไฮโดรคาร์บอนไม่อิ่มตัว สารประกอบตะกั่ว และสารประกอบอันตรายอื่นๆ

ความใกล้ชิดของทางหลวงส่งผลเสียต่อส่วนประกอบของภาวะอะโกรไฟโตซีโนซิส การปฏิบัติทางการเกษตรยังไม่ได้คำนึงถึงอิทธิพลของปัจจัยทางมานุษยวิทยาอันทรงพลังดังกล่าวต่อพืชไร่อย่างเต็มที่ มลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมที่มีส่วนประกอบที่เป็นพิษของก๊าซไอเสียทำให้เกิดความสูญเสียทางเศรษฐกิจอย่างมากในระบบเศรษฐกิจ เนื่องจากสารพิษทำให้เกิดการรบกวนในการเจริญเติบโตของพืชและลดคุณภาพ

ก๊าซไอเสียจากเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) มีส่วนประกอบประมาณ 200 ชิ้น ตามที่ Yu. Yakubovsky (1979) และ E.I. Pavlova (2000) องค์ประกอบเฉลี่ยของก๊าซไอเสียจากการจุดระเบิดด้วยประกายไฟและเครื่องยนต์ดีเซลมีดังนี้: ไนโตรเจน 74 - 74 และ 76 - 48%, O 2 0.3 - 0.8 และ 2.0 - 18%, ไอน้ำ 3.0 - 5.6 และ 0.5 - 4.0%, CO 2 5.0 - 12.0 และ 1.0 - 1.0%, ไนโตรเจนออกไซด์ 0 - 0.8 และ 0.002 - 0.55%, ไฮโดรคาร์บอน 0.2 - 3.0 และ 0.009 - 0.5%, อัลดีไฮด์ 0 - 0.2 และ 0.0001 - 0.009%, เขม่า 0 - 0.4 และ 0.001 - 1 0 กรัม/ ม 2, เบนโซ(เอ) ไพรีน 10 - 20 และสูงถึง 10 µg/m2 3ตามลำดับ

ทางหลวงของรัฐบาลกลาง "คาซาน - เยคาเตรินเบิร์ก" ผ่านอาณาเขตของศูนย์การผลิตทางการเกษตรของรัสเซีย ในระหว่างวันมีรถยนต์จำนวนมากผ่านไปตามถนนสายนี้ ซึ่งเป็นแหล่งกำเนิดมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมอย่างต่อเนื่องจากก๊าซไอเสียจากเครื่องยนต์สันดาปภายใน

วัตถุประสงค์ของงานนี้คือเพื่อศึกษาอิทธิพลของการขนส่งต่อมลภาวะของไฟโตซีโนสตามธรรมชาติและเทียมของศูนย์การผลิตทางการเกษตร "มาตุภูมิ" ของเขตดัดระดับซึ่งตั้งอยู่ตามทางหลวงของรัฐบาลกลาง "คาซาน - เยคาเตรินเบิร์ก"

ตามเป้าหมาย มีการตั้งค่างานต่อไปนี้:

• ใช้แหล่งข้อมูลทางวรรณกรรมศึกษาองค์ประกอบของก๊าซไอเสียจากเครื่องยนต์สันดาปภายใน การกระจายตัวของการปล่อยมลพิษของยานพาหนะ ศึกษาปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อการกระจายตัวของก๊าซไอเสีย อิทธิพลของส่วนประกอบของก๊าซเหล่านี้ต่อพื้นที่ริมถนน
• ศึกษาความหนาแน่นของการจราจรบนทางหลวงของรัฐบาลกลาง "คาซาน - เยคาเตรินเบิร์ก"
• คำนวณการปล่อยมลพิษของยานพาหนะ
• เก็บตัวอย่างดินและกำหนดตัวชี้วัดทางเคมีเกษตรของดินริมถนนตลอดจนปริมาณโลหะหนัก
• กำหนดความหลากหลายและความหลากหลายของไลเคน
• เพื่อระบุผลกระทบของมลพิษในดินต่อการเจริญเติบโตและการพัฒนาของพืชหัวไชเท้าพันธุ์กุหลาบแดงที่มีปลายสีขาว
• กำหนดความเสียหายทางเศรษฐกิจจากการปล่อยมลพิษของยานพาหนะ

รวบรวมสื่อวิทยานิพนธ์ระหว่างการฝึกภาคปฏิบัติในหมู่บ้าน Bolshaya Sosnova เขต Bolshesosnovsky ศูนย์การผลิตทางการเกษตร "Rus" การวิจัยดำเนินการในปี พ.ศ. 2550-2551

1. ผลกระทบของการขนส่งยานยนต์ต่อสิ่งแวดล้อม (ทบทวนวรรณกรรม)

1.1 ปัจจัยที่ส่งผลต่อการกระจายตัวของก๊าซไอเสีย

ศึกษาปัญหาอิทธิพลของปัจจัยที่มีส่วนทำให้เกิดการแพร่กระจายของก๊าซไอเสียจากเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) โดย V.N. ลูกานิน และ ยู.วี. โทรฟิเมนโก (2001) พวกเขาพบว่าระดับความเข้มข้นของสารอันตรายในระดับพื้นดินในชั้นบรรยากาศจากยานยนต์ที่มีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในปริมาณเท่ากันอาจแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ ขึ้นอยู่กับปัจจัยทางภูมิอากาศที่มนุษย์สร้างขึ้นและตามธรรมชาติ

ปัจจัยทางเทคโนโลยี:ความเข้มข้นและปริมาตรของการปล่อยก๊าซไอเสีย (EG) ขนาดของดินแดนที่เกิดมลภาวะ ระดับการพัฒนาของอาณาเขต

ปัจจัยทางธรรมชาติและภูมิอากาศ:ลักษณะเฉพาะของระบบการปกครองแบบวงกลม เสถียรภาพทางความร้อนของบรรยากาศ ความดันบรรยากาศ ความชื้นในอากาศ ระบบอุณหภูมิ การผกผันของอุณหภูมิ ความถี่และระยะเวลา ความเร็วลม ความถี่ของความซบเซาของอากาศและลมอ่อน ระยะเวลาของหมอก ภูมิประเทศ โครงสร้างทางธรณีวิทยาและอุทกธรณีวิทยาของพื้นที่ สภาพดินและพืช (ชนิดของดิน การซึมผ่านของน้ำ ความพรุน องค์ประกอบแกรนูเมตริกซ์ การพังทลายของดิน สภาพของพืชพรรณ องค์ประกอบของหิน , อายุ, คุณภาพ ), ค่าความเป็นมาของตัวบ่งชี้มลพิษขององค์ประกอบทางธรรมชาติของชั้นบรรยากาศ, สถานะของสัตว์โลก รวมถึงสัตว์อิธิโอฟานา

ในสภาพแวดล้อมทางธรรมชาติ อุณหภูมิอากาศ ความเร็วลม ความแรง และทิศทางเปลี่ยนแปลงอย่างต่อเนื่อง ดังนั้นการแพร่กระจายของพลังงานและมลภาวะของส่วนผสมจึงเกิดขึ้นภายใต้สภาวะที่เปลี่ยนแปลงตลอดเวลา

วี.เอ็น. ลูกานิน และ ยู.วี. Trifomenko (2001) สร้างการพึ่งพาการเปลี่ยนแปลงในความเข้มข้นของไนโตรเจนออกไซด์ในระยะห่างจากถนนและทิศทางลม: เมื่อลมมีทิศทางขนานกับถนนจะสังเกตเห็นความเข้มข้นสูงสุดของไนโตรเจนออกไซด์บนถนนและภายใน 10 m จากนั้นและการกระจายตัวในระยะทางไกลนั้นเกิดขึ้นในระดับความเข้มข้นที่น้อยกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับความเข้มข้นบนถนน ถ้าลมตั้งฉากกับถนน ไนโตรเจนออกไซด์ก็จะเคลื่อนที่ไปในระยะทางไกล

อุณหภูมิที่อุ่นขึ้นใกล้พื้นผิวโลกในตอนกลางวันทำให้อากาศสูงขึ้น ส่งผลให้เกิดความปั่นป่วนเพิ่มเติม ความปั่นป่วนคือการเคลื่อนที่ของกระแสน้ำวนที่วุ่นวายของอากาศปริมาตรเล็กน้อยในกระแสลมทั่วไป (Chirkov, 1986) ในเวลากลางคืน อุณหภูมิที่พื้นผิวพื้นดินจะลดลง ความปั่นป่วนจึงลดลง ดังนั้นการกระจายตัวของก๊าซไอเสียจึงลดลง

ความสามารถของพื้นผิวโลกในการดูดซับหรือปล่อยความร้อนส่งผลต่อการกระจายอุณหภูมิในแนวตั้งในชั้นผิวของชั้นบรรยากาศและนำไปสู่การผกผันของอุณหภูมิ การผกผันคือการเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิอากาศตามความสูง (Chirkov, 1986) การเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิอากาศตามระดับความสูงหมายความว่าการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายไม่สามารถสูงเกินเพดานที่กำหนดได้ สำหรับการผกผันของพื้นผิว ความสามารถในการทำซ้ำของความสูงของขอบเขตบนมีความสำคัญเป็นพิเศษ สำหรับการผกผันแบบยกระดับ ความสามารถในการทำซ้ำของขอบเขตล่างมีความสำคัญเป็นพิเศษ

ศักยภาพบางประการในการรักษาคุณสมบัติด้านสิ่งแวดล้อมด้วยตนเอง รวมถึงการทำให้บรรยากาศบริสุทธิ์ เกี่ยวข้องกับการดูดซับการปล่อยก๊าซ CO ตามธรรมชาติและที่มนุษย์สร้างขึ้นได้มากถึง 50% จากผิวน้ำ 2 สู่ชั้นบรรยากาศ

ปัญหาของอิทธิพลต่อการกระจายก๊าซไอเสียจากเครื่องยนต์สันดาปภายใน V.I. ได้รับการศึกษาอย่างลึกซึ้งที่สุด อาร์ตาโมนอฟ (1968) สารชีวภาพที่แตกต่างกันมีบทบาทที่แตกต่างกันในการทำความสะอาดบรรยากาศจากสิ่งสกปรกที่เป็นอันตราย ป่าหนึ่งเฮกตาร์ทำให้เกิดการแลกเปลี่ยนก๊าซที่รุนแรงกว่าพืชไร่ในพื้นที่ใกล้เคียงกันถึง 3-10 เท่า

เอเอ Molchanov (1973) ศึกษาปัญหาอิทธิพลของป่าไม้ต่อสิ่งแวดล้อมตั้งข้อสังเกตในหุ่นยนต์ของเขาถึงประสิทธิภาพสูงของป่าในการทำความสะอาดสิ่งแวดล้อมจากสิ่งสกปรกที่เป็นอันตรายซึ่งส่วนหนึ่งเกี่ยวข้องกับการแพร่กระจายของก๊าซพิษในอากาศตั้งแต่ใน ป่า การไหลเวียนของอากาศเหนือยอดไม้ที่ไม่เรียบมีส่วนทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงธรรมชาติของกระแสน้ำในชั้นบรรยากาศ

การปลูกต้นไม้เพิ่มความปั่นป่วนของอากาศและสร้างการกระจัดของกระแสลมเพิ่มขึ้น ทำให้มลพิษกระจายตัวเร็วขึ้น

ดังนั้นการกระจายก๊าซไอเสียจากเครื่องยนต์สันดาปภายในจึงได้รับอิทธิพลจากปัจจัยทางธรรมชาติและที่มนุษย์สร้างขึ้น ปัจจัยทางธรรมชาติที่มีลำดับความสำคัญสูงสุด ได้แก่ ภูมิอากาศ การปกคลุมของดิน และพืชพรรณ ความเข้มข้นที่ลดลงของการปล่อยก๊าซที่เป็นอันตรายจากยานพาหนะในชั้นบรรยากาศเกิดขึ้นในกระบวนการของการกระจายตัว การตกตะกอน การวางตัวเป็นกลาง และการจับกันภายใต้อิทธิพลของปัจจัยทางชีวภาพของสิ่งมีชีวิต ก๊าซไอเสียของ ICE เกี่ยวข้องกับมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมในระดับดาวเคราะห์ ระดับภูมิภาค และระดับท้องถิ่น

1.2 การปนเปื้อนของดินริมถนนด้วยโลหะหนัก

ภาระทางมานุษยวิทยาในระหว่างการเพิ่มความเข้มข้นทางเทคโนโลยีของการผลิตทำให้เกิดมลภาวะในดิน มลพิษหลัก ได้แก่ โลหะหนัก ยาฆ่าแมลง ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม สารพิษ

โลหะหนักเป็นโลหะที่ก่อให้เกิดมลภาวะในดินโดยตัวชี้วัดทางเคมี - ตะกั่ว, สังกะสี, แคดเมียม, ทองแดง; พวกมันเข้าไปในชั้นบรรยากาศแล้วก็ลงไปในดิน

แหล่งที่มาของมลพิษจากโลหะหนักประการหนึ่งคือการขนส่งยานยนต์ โลหะหนักเข้าถึงผิวดิน และชะตากรรมต่อไปขึ้นอยู่กับคุณสมบัติทางเคมีและกายภาพ ปัจจัยของดินที่มีอิทธิพลอย่างมีนัยสำคัญ ได้แก่ เนื้อดิน ปฏิกิริยาของดิน ปริมาณอินทรียวัตถุ ความสามารถในการแลกเปลี่ยนไอออนบวก และการระบายน้ำ (Bezuglova, 2000)

ความเข้มข้นของไฮโดรเจนไอออนที่เพิ่มขึ้นในสารละลายในดินทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงของเกลือตะกั่วที่ละลายน้ำได้ไม่ดีไปเป็นเกลือที่ละลายน้ำได้มากขึ้น การทำให้เป็นกรดลดความเสถียรของสารเชิงซ้อนของตะกั่ว-ฮิวมัส ค่า pH ของสารละลายบัฟเฟอร์เป็นหนึ่งในพารามิเตอร์ที่สำคัญที่สุดที่กำหนดปริมาณการดูดซับไอออนของโลหะหนักในดิน ด้วยค่า pH ที่เพิ่มขึ้นความสามารถในการละลายของโลหะหนักส่วนใหญ่จะเพิ่มขึ้นและด้วยเหตุนี้การเคลื่อนที่ของพวกมันในระบบสารละลายดินที่เป็นของแข็ง - จากการศึกษาการเคลื่อนที่ของแคดเมียมในสภาพดินแบบแอโรบิกพบว่าในช่วง pH 4- 6 การเคลื่อนที่ของแคดเมียมถูกกำหนดโดยความแข็งแรงของไอออนิกของสารละลาย ที่ pH มากกว่า 6 การดูดซับโดยแมงกานีสออกไซด์ถือเป็นความสำคัญชั้นนำ

สารประกอบอินทรีย์ที่ละลายน้ำได้จะสร้างสารประกอบเชิงซ้อนที่อ่อนแอกับแคดเมียมและส่งผลต่อการดูดซับที่ pH 8 เท่านั้น

ส่วนที่เคลื่อนที่และเข้าถึงได้มากที่สุดของสารประกอบโลหะหนักในดินคือปริมาณของสารโลหะหนักในสารละลายดิน ปริมาณไอออนของโลหะที่เข้าสู่สารละลายในดินจะเป็นตัวกำหนดความเป็นพิษของธาตุในดิน สถานะของสมดุลในระบบเฟสของแข็ง - สารละลายจะกำหนดกระบวนการดูดซับธรรมชาติและทิศทางขึ้นอยู่กับองค์ประกอบและคุณสมบัติของดิน

การปูนช่วยลดการเคลื่อนที่ของโลหะหนักในดินและการเข้าสู่พืช (Mineev, 1990; Ilyin, 1991)

ควรเข้าใจความเข้มข้นสูงสุดที่อนุญาต (MAC) ของโลหะหนักเนื่องจากความเข้มข้นเหล่านั้นเมื่อสัมผัสกับดินและพืชที่เติบโตบนนั้นเป็นเวลานาน ไม่ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงทางพยาธิวิทยาหรือความผิดปกติใด ๆ ในระหว่างกระบวนการทางชีววิทยาของดิน และไม่ได้ นำไปสู่การสะสมของธาตุที่เป็นพิษในพืชผลทางการเกษตร (Alekseev, 1987)

ดินซึ่งเป็นส่วนประกอบของสารเชิงซ้อนตามธรรมชาติ มีความไวต่อการปนเปื้อนจากโลหะหนักอย่างมาก ในแง่ของอันตรายจากผลกระทบต่อสิ่งมีชีวิต โลหะหนักอยู่ในอันดับที่สองรองจากยาฆ่าแมลง (Perelman, 1975)

โลหะหนักเข้าสู่ชั้นบรรยากาศโดยมีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในรูปแบบที่ละลายน้ำได้ไม่ดี: - ในรูปของออกไซด์, ซัลไฟด์และคาร์บอเนต (ในชุดแคดเมียม, สังกะสี, ทองแดง, ตะกั่ว - สัดส่วนของสารประกอบที่ละลายน้ำได้เพิ่มขึ้นจาก 50 - 90%)

ความเข้มข้นของโลหะหนักในดินเพิ่มขึ้นทุกปี เมื่อเปรียบเทียบกับแคดเมียมแล้ว ตะกั่วในดินส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับส่วนของแร่ธาตุ (79%) และก่อตัวในรูปแบบที่ละลายน้ำได้น้อยกว่าและเคลื่อนที่ได้น้อยกว่า (Obukhov, 1980)

ระดับการปนเปื้อนดินริมถนนจากการปล่อยมลพิษของยานพาหนะขึ้นอยู่กับความเข้มข้นของการจราจรของยานพาหนะและระยะเวลาการทำงานของถนน (Nikiforova, 1975)

มีการระบุการสะสมของมลพิษจากการขนส่งในดินริมถนนสองโซน โซนแรกมักจะตั้งอยู่ใกล้ถนนในระยะทางสูงสุด 15-20 ม. และโซนที่สองที่ระยะ 20-100 ม. โซนที่สามของการสะสมองค์ประกอบที่ผิดปกติในดินอาจปรากฏขึ้นซึ่งตั้งอยู่ ห่างจากถนน 150 เมตร (Golubkina, 2004)

การกระจายตัวของโลหะหนักเหนือผิวดินถูกกำหนดโดยหลายปัจจัย ขึ้นอยู่กับลักษณะของแหล่งกำเนิดมลพิษ ลักษณะทางอุตุนิยมวิทยาของภูมิภาค ปัจจัยธรณีเคมี และสภาพภูมิทัศน์

มวลอากาศเจือจางการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและขนส่งอนุภาคและละอองลอยในระยะทาง

อนุภาคในอากาศจะกระจายออกสู่สิ่งแวดล้อม แต่ตะกั่วที่ไม่จำกัดส่วนใหญ่จะเกาะอยู่บนพื้นในบริเวณใกล้กับถนน (5-10 ม.)

มลภาวะทางดินเกิดจากแคดเมียมที่มีอยู่ในก๊าซไอเสียรถยนต์ ในดิน แคดเมียมเป็นองค์ประกอบที่อยู่ประจำ ดังนั้นการปนเปื้อนของแคดเมียมจึงคงอยู่เป็นเวลานานหลังจากการหยุดป้อนอาหารสด แคดเมียมไม่จับกับสารฮิวมิกในดิน ส่วนใหญ่ในดินจะแสดงด้วยรูปแบบการแลกเปลี่ยนไอออน (56-84%) ดังนั้นองค์ประกอบนี้จึงถูกสะสมอย่างแข็งขันโดยส่วนของพืชเหนือพื้นดิน (การย่อยได้ของแคดเมียมจะเพิ่มขึ้นเมื่อมีสภาพเป็นกรดในดิน)

แคดเมียมก็เหมือนกับตะกั่ว มีความสามารถในการละลายในดินต่ำ ความเข้มข้นของแคดเมียมในดินไม่ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในปริมาณโลหะนี้ในพืชเนื่องจากแคดเมียมเป็นพิษและสิ่งมีชีวิตไม่สะสม

บนดินที่ปนเปื้อนด้วยโลหะหนักพบว่าผลผลิตลดลงอย่างมีนัยสำคัญ: พืชธัญพืช 20-30%, หัวบีทน้ำตาล 35%, มันฝรั่ง 47% (Kuznetsova, Zubareva, 1997) พวกเขาพบว่าผลผลิตลดลงเกิดขึ้นเมื่อปริมาณแคดเมียมในดินมากกว่า 5 มก./กก. ที่ความเข้มข้นต่ำกว่า (ในช่วง 2 มก./กก.) มีเพียงแนวโน้มที่ผลผลิตจะลดลงเท่านั้น

วี.จี. Mineev (1990) ตั้งข้อสังเกตว่าดินไม่ใช่สิ่งเดียวที่เชื่อมโยงในชีวมณฑลที่พืชดึงเอาธาตุที่เป็นพิษออกมา ดังนั้นแคดเมียมในชั้นบรรยากาศจึงมีสัดส่วนสูงในวัฒนธรรมต่างๆ ดังนั้นจึงมีการดูดซึมโดยร่างกายมนุษย์พร้อมกับอาหาร

ยุ.ส. Yusfin และคณะ (2002) พิสูจน์ว่าสารประกอบสังกะสีสะสมอยู่ในเมล็ดข้าวบาร์เลย์ใกล้ทางหลวง จากการศึกษาความสามารถของพืชตระกูลถั่วในการสะสมสังกะสีในบริเวณทางหลวง พบว่าความเข้มข้นเฉลี่ยของโลหะในบริเวณใกล้ทางหลวงคือ 32.09 มก./กก. ของมวลอากาศแห้ง ความเข้มข้นลดลงตามระยะทางจากทางหลวง การสะสมของสังกะสีมากที่สุดที่ระยะ 10 เมตรจากถนนพบได้ในหญ้าชนิต แต่ใบยาสูบและหัวบีทแทบไม่สะสมโลหะนี้

ยุ.ส. Yusfin และคณะ (2002) ยังเชื่อว่าดินมีความอ่อนไหวต่อการปนเปื้อนด้วยโลหะหนักมากกว่าบรรยากาศและสภาพแวดล้อมทางน้ำเนื่องจากดินไม่มีคุณสมบัติในการเคลื่อนที่ ระดับของโลหะหนักในดินขึ้นอยู่กับคุณสมบัติรีดอกซ์และกรด-เบสของโลหะชนิดหลัง

เมื่อหิมะละลายในฤดูใบไม้ผลิ การกระจายตัวของส่วนประกอบของการตกตะกอน OG บางส่วนเกิดขึ้นใน biocenosis ทั้งในแนวนอนและแนวตั้ง การกระจายตัวของโลหะใน biocenosis ขึ้นอยู่กับความสามารถในการละลายของสารประกอบ ปัญหานี้ได้รับการศึกษาโดย I.L. Varshavsky และคณะ (1968), D.Zh. เบรินยา (1989) ผลลัพธ์ที่ได้ให้แนวคิดบางประการเกี่ยวกับความสามารถในการละลายทั้งหมดของสารประกอบโลหะ ดังนั้นสตรอนเซียม 20-40%, สารประกอบโคบอลต์, แมกนีเซียม, นิกเกิล, สังกะสี 45-60% และตะกั่ว, แมงกานีส, ทองแดง, โครเมียมและเหล็กมากกว่า 70% ในการตกตะกอนจึงอยู่ในรูปแบบที่ละลายได้น้อย เศษส่วนที่ละลายได้ง่ายพบได้ในปริมาณมากที่สุดในพื้นที่สูงถึง 15 เมตรจากผิวถนน เศษส่วนขององค์ประกอบที่ละลายได้ง่าย (กำมะถัน, สังกะสี, เหล็ก) มีแนวโน้มที่จะไม่อยู่ใกล้ถนน แต่อยู่ห่างจากถนนพอสมควร สารประกอบที่ละลายได้ง่ายจะถูกดูดซับเข้าไปในพืชผ่านทางใบ และเข้าสู่ปฏิกิริยาแลกเปลี่ยนกับสารเชิงซ้อนที่ดูดซับดิน ในขณะที่สารประกอบที่ละลายได้โดยใช้แรงงานยังคงอยู่บนพื้นผิวของพืชและดิน

ดินที่ปนเปื้อนด้วยโลหะหนักเป็นแหล่งที่มาของการเข้าสู่น้ำใต้ดิน การวิจัยโดย I.A. Shilnikova และ M.M. Ovcharenko (1998) แสดงให้เห็นว่าดินที่ปนเปื้อนด้วยแคดเมียม สังกะสี และตะกั่วได้รับการทำความสะอาดช้ามากผ่านกระบวนการทางธรรมชาติ (การกำจัดโดยพืชผลและการชะล้างด้วยน้ำที่แทรกซึม) การเติมเกลือที่ละลายน้ำได้ของโลหะหนักช่วยเพิ่มการอพยพของพวกมันในปีแรกเท่านั้น แต่ถึงอย่างนั้นก็ไม่มีนัยสำคัญในแง่ปริมาณ ในปีต่อ ๆ มาเกลือที่ละลายน้ำได้ของโลหะหนักจะถูกเปลี่ยนเป็นสารประกอบที่เคลื่อนที่ได้น้อยลงและการชะล้างจากชั้นรากของดินจะลดลงอย่างรวดเร็ว

การปนเปื้อนของพืชด้วยโลหะหนักเกิดขึ้นในพื้นที่กว้างพอสมควร - สูงถึง 100 เมตรหรือมากกว่าจากผิวถนน โลหะพบได้ทั้งในไม้ยืนต้นและไม้ล้มลุก มอส และไลเคน

จากข้อมูลของเบลเยียม ระดับมลพิษของโลหะในสิ่งแวดล้อมขึ้นอยู่กับความเข้มข้นของการจราจรบนถนนโดยตรง ดังนั้นเมื่อความหนาแน่นของการจราจรน้อยกว่า 1 พันและมากกว่า 25,000 คันต่อวันความเข้มข้นของสารตะกั่วในใบพืชริมถนนคือ 25 และ 110 มก. ตามลำดับเหล็ก - 200 และ 180 สังกะสี - 41 และ 100, ทองแดง - 5 และ 15 มก. /กก. มวลใบแห้ง การปนเปื้อนในดินมากที่สุดเกิดขึ้นใกล้กับพื้นถนน โดยเฉพาะบนเส้นแบ่ง และเมื่อระยะห่างจากถนนจะค่อยๆ ลดลง (Evgeniev, 1986)

การตั้งถิ่นฐานอาจตั้งอยู่ใกล้ถนนซึ่งหมายความว่าผลกระทบของก๊าซไอเสียจากเครื่องยนต์สันดาปภายในจะส่งผลกระทบต่อสุขภาพของมนุษย์ G. Fellenberg (1997) พิจารณาผลกระทบของส่วนประกอบ OG คาร์บอนมอนอกไซด์เป็นอันตรายต่อมนุษย์ สาเหตุหลักมาจากคาร์บอนมอนอกไซด์สามารถจับกับฮีโมโกลบินในเลือดได้ ปริมาณ CO-ฮีโมโกลบินเกิน 2.0% ถือว่าเป็นอันตรายต่อสุขภาพของมนุษย์

ในแง่ของผลกระทบต่อร่างกายมนุษย์ ไนโตรเจนออกไซด์มีอันตรายมากกว่าคาร์บอนมอนอกไซด์ถึงสิบเท่า ไนโตรเจนออกไซด์ทำให้เยื่อเมือกของตา จมูก และปากระคายเคือง การสูดดมออกไซด์ 0.01% ในอากาศเป็นเวลา 1 ชั่วโมงอาจทำให้เกิดอาการป่วยร้ายแรงได้ ปฏิกิริยารองต่อผลกระทบของไนโตรเจนออกไซด์นั้นปรากฏในการก่อตัวของไนไตรต์ในร่างกายมนุษย์และการดูดซึมเข้าสู่กระแสเลือด สิ่งนี้ทำให้เกิดการเปลี่ยนฮีโมโกลบินเป็นเมตาฮีโมโกลบินซึ่งนำไปสู่ความผิดปกติของหัวใจ

อัลดีไฮด์ทำให้เยื่อเมือกทั้งหมดระคายเคืองและส่งผลต่อระบบประสาทส่วนกลาง

ไฮโดรคาร์บอนเป็นพิษและมีผลเสียต่อระบบหัวใจและหลอดเลือดของมนุษย์ สารประกอบไฮโดรคาร์บอนของก๊าซไอเสีย โดยเฉพาะเบนโซ(เอ) ไพรีน มีฤทธิ์ในการก่อมะเร็ง กล่าวคือ มีส่วนทำให้เกิดและการพัฒนาของเนื้องอกเนื้อร้าย

การสะสมของแคดเมียมในร่างกายมนุษย์ในปริมาณที่มากเกินไปทำให้เกิดเนื้องอก แคดเมียมอาจทำให้ร่างกายสูญเสียแคลเซียมสะสมในไต กระดูกผิดรูป และกระดูกหัก (Yagodin, 1995; Oreshkina, 2004)

ตะกั่วส่งผลต่อระบบเม็ดเลือดและระบบประสาท ระบบทางเดินอาหารและไต ทำให้เกิดโรคโลหิตจาง โรคไข้สมองอักเสบ ความสามารถทางจิตลดลง โรคไต อาการจุกเสียด ฯลฯ ทองแดงในปริมาณที่มากเกินไปในร่างกายมนุษย์ทำให้เกิดพิษ (ความผิดปกติของระบบทางเดินอาหาร ไตถูกทำลาย) (Yufit, 2002)

ดังนั้นก๊าซไอเสียจากการเผาไหม้ภายในจึงส่งผลกระทบต่อพืชผลซึ่งเป็นองค์ประกอบหลักของระบบการเกษตร ผลกระทบของก๊าซไอเสียในที่สุดส่งผลให้ผลผลิตของระบบนิเวศลดลง การเสื่อมสภาพในความสามารถทางการตลาดและคุณภาพของสินค้าเกษตร ส่วนประกอบบางส่วนของก๊าซไอเสียสามารถสะสมในพืช ซึ่งก่อให้เกิดอันตรายเพิ่มเติมต่อสุขภาพของมนุษย์และสัตว์

1.3 องค์ประกอบของก๊าซไอเสีย

สารประกอบเคมีต่างๆ ที่มีอยู่ในรถยนต์มีประมาณ 200 ชนิด และรวมถึงสารประกอบที่เป็นอันตรายอย่างมากต่อสุขภาพของมนุษย์และสิ่งแวดล้อมด้วย ในปัจจุบัน เมื่อมีการเผาน้ำมันเบนซิน 1 กิโลกรัมในเครื่องยนต์ของรถยนต์ ออกซิเจนในบรรยากาศมากกว่า 3 กิโลกรัมก็แทบจะถูกใช้ไปอย่างถาวร รถยนต์โดยสารหนึ่งคันปล่อยก๊าซออกสู่ชั้นบรรยากาศประมาณ 60 ซม. ทุก ๆ ชั่วโมง 3ก๊าซไอเสียและสินค้า - 120 ซม 3(โดรบอท และคณะ 1979)

แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะกำหนดปริมาณการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายสู่ชั้นบรรยากาศจากเครื่องยนต์อย่างแม่นยำ ปริมาณการปล่อยสารอันตรายขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย เช่น พารามิเตอร์การออกแบบ กระบวนการเตรียมและการเผาไหม้ของส่วนผสม โหมดการทำงานของเครื่องยนต์ สภาวะทางเทคนิค และอื่นๆ อย่างไรก็ตาม จากข้อมูลองค์ประกอบทางสถิติโดยเฉลี่ยของส่วนผสมสำหรับเครื่องยนต์แต่ละประเภทและการปล่อยสารพิษที่สอดคล้องกันต่อเชื้อเพลิงที่ใช้ 1 กิโลกรัม โดยทราบปริมาณการใช้เชื้อเพลิงแต่ละประเภท จึงเป็นไปได้ที่จะกำหนดปริมาณการปล่อยก๊าซทั้งหมด

ใต้. เฟลด์แมน (1975) และ E.I. Pavlov (2000) รวมก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์สันดาปภายในออกเป็นกลุ่มตามองค์ประกอบทางเคมีและคุณสมบัติตลอดจนลักษณะของผลกระทบต่อร่างกายมนุษย์

กลุ่มแรก. รวมถึงสารที่ไม่เป็นพิษ เช่น ไนโตรเจน ออกซิเจน ไอน้ำ และส่วนประกอบตามธรรมชาติอื่นๆ ของอากาศในบรรยากาศ

กลุ่มที่สอง. กลุ่มนี้มีสารเพียงชนิดเดียวเท่านั้น - คาร์บอนมอนอกไซด์หรือคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) คาร์บอนมอนอกไซด์เกิดขึ้นในกระบอกสูบของเครื่องยนต์เป็นผลิตภัณฑ์ขั้นกลางของการแปลงและการสลายตัวของอัลดีไฮด์ การขาดออกซิเจนเป็นสาเหตุหลักของการปล่อยก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ที่เพิ่มขึ้น

กลุ่มที่สาม. ประกอบด้วยไนโตรเจนออกไซด์ ส่วนใหญ่เป็น NO - ไนตริกออกไซด์ และ NO 3- ไนโตรเจนไดออกไซด์ ไนโตรเจนออกไซด์เกิดขึ้นจากปฏิกิริยาความร้อนแบบย้อนกลับของการเกิดออกซิเดชันของไนโตรเจนในอากาศภายใต้อิทธิพลของอุณหภูมิและความดันสูงในกระบอกสูบเครื่องยนต์ จากปริมาณไนโตรเจนออกไซด์ทั้งหมด ก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์เบนซินประกอบด้วยไนโตรเจนออกไซด์ 98–99% และไนโตรเจนไดออกไซด์เพียง 1–2% เท่านั้น ก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซลประกอบด้วยประมาณ 90% และ 10% ตามลำดับ

กลุ่มที่สี่. กลุ่มนี้ซึ่งมีองค์ประกอบมากที่สุด ได้แก่ สารประกอบไฮโดรคาร์บอนหลายชนิด กล่าวคือ สารประกอบประเภท C เอ็กซ์ เอ็น ที่ . ก๊าซไอเสียประกอบด้วยไฮโดรคาร์บอนที่มีอนุกรมคล้ายคลึงกันหลายชนิด ได้แก่ อัลเคน อัลคีน อัลคาเดียน ไซเลน รวมถึงสารประกอบอะโรมาติก กลไกการก่อตัวของผลิตภัณฑ์เหล่านี้สามารถลดลงได้เป็นขั้นตอนต่อไปนี้ ในระยะแรก ไฮโดรคาร์บอนเชิงซ้อนที่ประกอบเป็นเชื้อเพลิงจะถูกสลายโดยกระบวนการทางความร้อนเป็นไฮโดรคาร์บอนเชิงเดี่ยวและอนุมูลอิสระจำนวนหนึ่ง ในระยะที่สอง ภายใต้สภาวะการขาดออกซิเจน อะตอมจะถูกแยกออกจากผลลัพธ์ที่ได้ สารประกอบที่ได้จะรวมเข้าด้วยกันเป็นโครงสร้างไซคลิกที่ซับซ้อนมากขึ้น และตามด้วยโพลีไซคลิก ดังนั้น ในขั้นตอนนี้ โพลีไซคลิกอะโรมาติกไฮโดรคาร์บอนจำนวนหนึ่งจึงเกิดขึ้น รวมถึงเบนโซ(a) ไพรีนด้วย

กลุ่มที่ห้า. ประกอบด้วยอัลดีไฮด์ - สารประกอบอินทรีย์ที่มีกลุ่มอัลดีไฮด์ที่เกี่ยวข้องกับอนุมูลไฮโดรคาร์บอน ไอแอล Varshavsky (1968), Yu.G. เฟลด์แมน (1975), Yu. Yakubovsky (1979), Yu.F. Gutarevich (1989), E.I. Pavlova (2000) พบว่าในบรรดาอัลดีไฮด์ทั้งหมดในก๊าซไอเสีย มีฟอร์มาลดีไฮด์ 60% อะลิฟาติกอัลดีไฮด์ 32% และอัลดีไฮด์อะโรมาติก 3% (อะโครลีน อะซีตัลดีไฮด์ อะซีตัลดีไฮด์ ฯลฯ) อัลดีไฮด์ปริมาณมากที่สุดจะเกิดขึ้นที่รอบเดินเบาและโหลดต่ำ เมื่ออุณหภูมิการเผาไหม้ในเครื่องยนต์ต่ำ

กลุ่มที่หก. ซึ่งรวมถึงเขม่าและอนุภาคที่กระจัดกระจายอื่นๆ (ผลิตภัณฑ์ที่สึกหรอของเครื่องยนต์ ละอองลอย น้ำมัน คราบคาร์บอน ฯลฯ) ใต้. เฟลด์แมน (1975), Yu. Yakubovsky (1979), E.I. Pavlova (2000) โปรดทราบว่าเขม่าเป็นผลมาจากการแตกร้าวและการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ของเชื้อเพลิง ประกอบด้วยไฮโดรคาร์บอนที่ถูกดูดซับจำนวนมาก (โดยเฉพาะเบนโซ (a) ไพรีน) ดังนั้นเขม่าจึงเป็นอันตรายในฐานะที่เป็นพาหะของสารก่อมะเร็ง

กลุ่มที่เจ็ด. แสดงถึงสารประกอบกำมะถัน - ก๊าซอนินทรีย์ เช่น ซัลเฟอร์ไดออกไซด์ ซึ่งปรากฏในก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์หากใช้เชื้อเพลิงที่มีปริมาณกำมะถันสูง น้ำมันดีเซลมีกำมะถันมากกว่าอย่างเห็นได้ชัดเมื่อเทียบกับเชื้อเพลิงประเภทอื่นที่ใช้ในการขนส่ง (Varshavsky 1968; Pavlova, 2000) การปรากฏตัวของซัลเฟอร์เพิ่มความเป็นพิษของก๊าซไอเสียดีเซลและทำให้เกิดสารประกอบซัลเฟอร์ที่เป็นอันตราย

กลุ่มที่แปด. ส่วนประกอบของกลุ่มนี้ - ตะกั่วและสารประกอบ - พบในก๊าซไอเสียของรถยนต์คาร์บูเรเตอร์เมื่อใช้น้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่วเท่านั้นซึ่งมีสารเติมแต่งที่เพิ่มค่าออกเทนที่เป็นอันตราย องค์ประกอบของของเหลวเอทิลประกอบด้วยสารป้องกันการน็อค - tetraethyl lead Pb(C 2เอ็น 5)4. เมื่อน้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่วถูกเผา เครื่องกำจัดจะช่วยกำจัดตะกั่วและออกไซด์ออกจากห้องเผาไหม้ ทำให้พวกมันกลายเป็นไอ พวกมันพร้อมกับก๊าซไอเสียจะถูกปล่อยออกสู่พื้นที่โดยรอบและตกลงใกล้ถนน (Pavlova, 2000)

ภายใต้อิทธิพลของการแพร่กระจาย สารอันตรายจะแพร่กระจายสู่ชั้นบรรยากาศและเข้าสู่กระบวนการที่มีอิทธิพลทางกายภาพและเคมีระหว่างกันและกับส่วนประกอบในชั้นบรรยากาศ (Lukanin, 2001).

มลพิษทั้งหมดจะถูกแบ่งตามระดับความเป็นอันตราย:

อันตรายอย่างยิ่ง (ตะกั่วเตตระเอทิล, ปรอท)

อันตรายสูง (แมงกานีส ทองแดง กรดซัลฟิวริก คลอรีน)

อันตรายปานกลาง (ไซลีน, เมทิลแอลกอฮอล์)

อันตรายต่ำ (แอมโมเนีย น้ำมันเบนซิน น้ำมันก๊าด คาร์บอนมอนอกไซด์ ฯลฯ) (Valova, 2001)

สารพิษที่เป็นพิษต่อสิ่งมีชีวิตมากที่สุด ได้แก่ คาร์บอนมอนอกไซด์ ไนโตรเจนออกไซด์ ไฮโดรคาร์บอน อัลดีไฮด์ ซัลเฟอร์ไดออกไซด์ และโลหะหนัก

1.4 กลไกการเปลี่ยนแปลงของมลพิษ

ในและ Artamonov (1968) ระบุบทบาทของพืชในการล้างสารพิษจากมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมที่เป็นอันตราย ความสามารถของพืชในการทำความสะอาดบรรยากาศของสิ่งสกปรกที่เป็นอันตรายนั้นขึ้นอยู่กับความสามารถในการดูดซับพวกมันอย่างเข้มข้น นักวิจัยชี้ให้เห็นว่าการแตกหน่อของใบพืชในด้านหนึ่งช่วยขจัดฝุ่นออกจากบรรยากาศ และในทางกลับกันก็ยับยั้งการดูดซึมของก๊าซ

พืชล้างพิษสารอันตรายด้วยวิธีต่างๆ บางส่วนจับกับไซโตพลาสซึมของเซลล์พืชและทำให้ไม่ทำงาน บางชนิดถูกเปลี่ยนในพืชให้เป็นผลิตภัณฑ์ปลอดสารพิษ ซึ่งบางครั้งรวมอยู่ในการเผาผลาญของเซลล์พืชและนำไปใช้ตามความต้องการของพืช นอกจากนี้ยังพบว่าระบบรากปล่อยสารอันตรายบางชนิดที่ถูกดูดซึมโดยส่วนเหนือพื้นดินของพืช เช่น สารประกอบที่มีกำมะถัน

ในและ Artamonov (1968) ตั้งข้อสังเกตถึงความสำคัญที่สำคัญของพืชสีเขียว ซึ่งก็คือพืชเหล่านี้ดำเนินกระบวนการรีไซเคิลก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ สิ่งนี้เกิดขึ้นเนื่องจากกระบวนการทางสรีรวิทยาที่เป็นลักษณะเฉพาะของสิ่งมีชีวิตออโตโทรฟิค - การสังเคราะห์ด้วยแสง ขนาดของกระบวนการนี้เห็นได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าต่อปีพืชจับก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ประมาณ 6-7% ที่มีอยู่ในชั้นบรรยากาศของโลกในรูปของสารอินทรีย์

พืชบางชนิดมีความสามารถในการดูดซับก๊าซได้สูงและในขณะเดียวกันก็ทนต่อซัลเฟอร์ไดออกไซด์ด้วย แรงผลักดันในการดูดซึมซัลเฟอร์ไดออกไซด์คือการแพร่กระจายของโมเลกุลผ่านปากใบ ยิ่งใบมีขนมากเท่าไหร่ก็ยิ่งดูดซับซัลเฟอร์ไดออกไซด์ได้น้อยลงเท่านั้น ปริมาณสารพิษจากพืชนี้ขึ้นอยู่กับความชื้นในอากาศและความอิ่มตัวของใบกับน้ำ หากใบเปียกจะดูดซับซัลเฟอร์ไดออกไซด์ได้เร็วกว่าหลายเท่าเมื่อเทียบกับใบไม้แห้ง ความชื้นในอากาศก็ส่งผลต่อกระบวนการนี้เช่นกัน ที่ความชื้นสัมพัทธ์ในอากาศ 75% ต้นถั่วจะดูดซับซัลเฟอร์ไดออกไซด์ได้เข้มข้นกว่าพืชที่เติบโตที่ความชื้น 35% ถึง 2-3 เท่า นอกจากนี้อัตราการดูดซับยังขึ้นอยู่กับแสงอีกด้วย ในที่มีแสง ใบเอล์มจะดูดซับกำมะถันได้เร็วกว่าในความมืดถึง 1/3 การดูดซึมซัลเฟอร์ไดออกไซด์สัมพันธ์กับอุณหภูมิ: ที่อุณหภูมิ 32 โอ ต้นถั่วดูดซับก๊าซนี้อย่างเข้มข้นเมื่อเปรียบเทียบกับอุณหภูมิ 13 o C และ 21 โอ กับ.

ซัลเฟอร์ไดออกไซด์ที่ใบไม้ดูดซึมจะถูกออกซิไดซ์เป็นซัลเฟตซึ่งทำให้ความเป็นพิษลดลงอย่างรวดเร็ว ซัลเฟตซัลเฟอร์รวมอยู่ในปฏิกิริยาเมแทบอลิซึมที่เกิดขึ้นในใบและสามารถสะสมในพืชได้บางส่วนโดยไม่ทำให้เกิดความผิดปกติในการทำงาน หากอัตราการดูดซัลเฟอร์ไดออกไซด์ตรงกับอัตราการเปลี่ยนสภาพของพืช ผลกระทบของสารประกอบนี้ที่มีต่อพวกมันจะมีน้อย ระบบรากของพืชสามารถปล่อยสารประกอบกำมะถันลงสู่ดินได้

ไนโตรเจนไดออกไซด์สามารถดูดซึมได้โดยรากและยอดพืชสีเขียว ไม่มีการดูดซึมและการแปลง 2ใบไม้เกิดขึ้นด้วยความเร็วสูง ไนโตรเจนที่ได้จากใบและรากจะถูกรวมเข้ากับกรดอะมิโน ไนโตรเจนออกไซด์อื่นๆ ละลายในน้ำที่มีอยู่ในอากาศแล้วถูกพืชดูดซับ

ใบของพืชบางชนิดสามารถดูดซับคาร์บอนมอนอกไซด์ได้ การดูดกลืนและการเปลี่ยนแปลงของมันเกิดขึ้นทั้งในแสงและในความมืด แต่ในแสงกระบวนการเหล่านี้เกิดขึ้นเร็วกว่ามาก อันเป็นผลมาจากการเกิดออกซิเดชันปฐมภูมิ คาร์บอนไดออกไซด์จะเกิดขึ้นจากคาร์บอนมอนอกไซด์ซึ่งพืชใช้ไปในระหว่างการสังเคราะห์ด้วยแสง

พืชชั้นสูงมีส่วนร่วมในการล้างพิษของเบนโซ(เอ) ไพรีนและอัลดีไฮด์ พวกมันดูดซับเบนโซ(เอ)ไพรีนจากรากและใบ แล้วแปลงเป็นสารประกอบสายโซ่เปิดต่างๆ และอัลดีไฮด์ผ่านการเปลี่ยนแปลงทางเคมีซึ่งเป็นผลมาจากการที่คาร์บอนของสารประกอบเหล่านี้รวมอยู่ในองค์ประกอบของกรดอินทรีย์และกรดอะมิโน

ทะเลและมหาสมุทรมีบทบาทอย่างมากในการแยกก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ออกจากชั้นบรรยากาศ ในและ Artamonov (1968) ในงานของเขาอธิบายว่ากระบวนการนี้เกิดขึ้นได้อย่างไร: ก๊าซละลายในน้ำเย็นได้ดีกว่าในน้ำอุ่น ด้วยเหตุนี้ คาร์บอนไดออกไซด์จึงถูกดูดซึมอย่างเข้มข้นในพื้นที่เย็นและตกตะกอนในรูปของคาร์บอเนต

ความสนใจเป็นพิเศษต่อ V.I. Artamonov (1968) มุ่งเน้นไปที่บทบาทของแบคทีเรียในดินในการล้างพิษของคาร์บอนมอนอกไซด์และเบนโซ (a) ไพรีน ดินที่อุดมไปด้วยอินทรียวัตถุมีฤทธิ์จับกับคาร์บอนไดออกไซด์มากที่สุด กิจกรรมของดินจะเพิ่มขึ้นตามอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้น โดยสูงสุดที่ 30 โอ C อุณหภูมิสูงกว่า 40 โอ C ส่งเสริมการปล่อย CO ขนาดการดูดซึมคาร์บอนมอนอกไซด์โดยจุลินทรีย์ในดินมีค่าประมาณแตกต่างกัน: ตั้งแต่ 5-6*10 8t/ปี สูงสุด 14.2*10 9ที/ปี จุลินทรีย์ในดินสลายเบนโซ (เอ) ไพรีนและแปลงเป็นสารประกอบเคมีต่างๆ

วี.เอ็น. ลูกานิน และ ยู.วี. Trofimenko (2001) ศึกษากลไกการเปลี่ยนแปลงของส่วนประกอบไอเสียของเครื่องยนต์สันดาปในสิ่งแวดล้อม ภายใต้อิทธิพลของมลพิษในการขนส่ง การเปลี่ยนแปลงของสภาพแวดล้อมสามารถเกิดขึ้นได้ในระดับดาวเคราะห์ ระดับภูมิภาค และระดับท้องถิ่น สารมลพิษในรถยนต์ เช่น คาร์บอนไดออกไซด์และไนโตรเจนออกไซด์ถือเป็นก๊าซ “เรือนกระจก” กลไกการเกิด "ปรากฏการณ์เรือนกระจก" มีดังนี้: รังสีดวงอาทิตย์ที่มาถึงพื้นผิวโลกจะถูกดูดซับบางส่วนและสะท้อนกลับบางส่วน พลังงานบางส่วนถูกดูดซับโดยก๊าซเรือนกระจกและไอน้ำ และไม่ผ่านออกสู่อวกาศ ดังนั้นสมดุลพลังงานของโลกจึงหยุดชะงัก

การเปลี่ยนแปลงทางเคมีกายภาพในพื้นที่ สารที่เป็นอันตราย เช่น คาร์บอนมอนอกไซด์ ไฮโดรคาร์บอน ซัลเฟอร์ และไนโตรเจนออกไซด์แพร่กระจายในชั้นบรรยากาศภายใต้อิทธิพลของการแพร่กระจายและกระบวนการอื่น ๆ และเข้าสู่กระบวนการปฏิสัมพันธ์ทางกายภาพและเคมีระหว่างกันและกับส่วนประกอบในบรรยากาศ

กระบวนการเปลี่ยนแปลงทางเคมีบางอย่างเริ่มต้นทันทีนับตั้งแต่การปล่อยก๊าซเรือนกระจกเข้าสู่ชั้นบรรยากาศ กระบวนการอื่น ๆ - เมื่อมีเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยสำหรับสิ่งนี้ปรากฏขึ้น - รีเอเจนต์ที่จำเป็น การแผ่รังสีแสงอาทิตย์ และปัจจัยอื่น ๆ

คาร์บอนมอนอกไซด์ในบรรยากาศสามารถออกซิไดซ์เป็นคาร์บอนไดออกไซด์ได้เมื่อมีสิ่งสกปรก - ตัวออกซิไดซ์ (O, O 3) สารประกอบออกไซด์และอนุมูลอิสระ

ไฮโดรคาร์บอนในชั้นบรรยากาศเกิดการเปลี่ยนแปลงต่างๆ (ออกซิเดชัน, พอลิเมอไรเซชัน) ทำปฏิกิริยากับสารมลพิษอื่น ๆ โดยส่วนใหญ่อยู่ภายใต้อิทธิพลของรังสีดวงอาทิตย์ จากปฏิกิริยาเหล่านี้จึงเกิดไพรอกไซด์ขึ้น อนุมูลอิสระสารประกอบที่มีไนโตรเจนและซัลเฟอร์ออกไซด์

ในบรรยากาศอิสระ ซัลเฟอร์ไดออกไซด์จะออกซิไดซ์เป็น SO หลังจากผ่านไประยะหนึ่ง 3หรือทำปฏิกิริยากับสารประกอบอื่น ๆ โดยเฉพาะไฮโดรคาร์บอนในบรรยากาศอิสระระหว่างปฏิกิริยาโฟโตเคมีคอลและตัวเร่งปฏิกิริยา ผลิตภัณฑ์สุดท้ายคือละอองลอยหรือสารละลายกรดซัลฟิวริกในน้ำฝน

การตกตะกอนของกรดมาถึงพื้นผิวในรูปของฝนกรด หิมะ หมอก น้ำค้าง และเกิดขึ้นไม่เพียงแต่จากซัลเฟอร์ออกไซด์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงไนโตรเจนออกไซด์ด้วย

สารประกอบไนโตรเจนที่เข้าสู่ชั้นบรรยากาศจากโรงงานขนส่งส่วนใหญ่จะเป็นไนโตรเจนออกไซด์และไดออกไซด์ เมื่อสัมผัสกับแสงแดด ไนตริกออกไซด์จะถูกออกซิไดซ์อย่างเข้มข้นเป็นไนโตรเจนไดออกไซด์ จลนพลศาสตร์ของการเปลี่ยนแปลงเพิ่มเติมของไนโตรเจนไดออกไซด์นั้นพิจารณาจากความสามารถในการดูดซับรังสีอัลตราไวโอเลตและกระจายไปเป็นไนโตรเจนออกไซด์และออกซิเจนอะตอมมิกในกระบวนการหมอกควันจากโฟโตเคมีคอล

หมอกควันจากโฟโตเคมีคอลเป็นส่วนผสมหลายอย่างของก๊าซและอนุภาคละอองลอยที่มีต้นกำเนิดหลักและรอง ส่วนประกอบหลักของหมอกควัน ได้แก่ โอโซน ไนโตรเจน และซัลเฟอร์ออกไซด์ และสารประกอบอินทรีย์หลายชนิดที่มีลักษณะเป็นเปอร์ออกไซด์ ซึ่งเรียกรวมกันว่าโฟโตออกไซด์ หมอกควันจากโฟโตเคมีคอลเกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากปฏิกิริยาโฟโตเคมีคอลภายใต้เงื่อนไขบางประการ: การมีอยู่ของไนโตรเจนออกไซด์ ไฮโดรคาร์บอน และสารมลพิษอื่น ๆ ที่มีความเข้มข้นสูงในบรรยากาศ การแผ่รังสีแสงอาทิตย์ที่รุนแรงและการแลกเปลี่ยนอากาศที่สงบหรืออ่อนแอมากในชั้นผิวโดยมีการผกผันที่ทรงพลังและเพิ่มขึ้นเป็นเวลาอย่างน้อยหนึ่งวัน สภาพอากาศที่สงบนิ่งซึ่งมักจะมาพร้อมกับการผกผัน เป็นสิ่งจำเป็นในการสร้างสารตั้งต้นที่มีความเข้มข้นสูง เงื่อนไขดังกล่าวเกิดขึ้นบ่อยขึ้นในเดือนมิถุนายนถึงกันยายนและน้อยกว่าในฤดูหนาว ในช่วงสภาพอากาศแจ่มใสเป็นเวลานาน รังสีแสงอาทิตย์ทำให้เกิดการสลายโมเลกุลของไนโตรเจนไดออกไซด์จนเกิดเป็นไนตริกออกไซด์และอะตอมออกซิเจน ออกซิเจนอะตอมมิกและออกซิเจนโมเลกุลให้โอโซน ดูเหมือนว่าอย่างหลังซึ่งออกซิไดซ์ไนตริกออกไซด์ควรเปลี่ยนเป็นออกซิเจนโมเลกุลอีกครั้งและไนตริกออกไซด์เป็นไดออกไซด์ แต่สิ่งนี้จะไม่เกิดขึ้น ไนโตรเจนออกไซด์ทำปฏิกิริยากับโอเลฟินส์ในก๊าซไอเสีย ซึ่งแยกตัวที่พันธะคู่และก่อตัวเป็นชิ้นส่วนของโมเลกุลและโอโซนส่วนเกิน ผลจากการแยกตัวอย่างต่อเนื่อง ไนโตรเจนไดออกไซด์มวลใหม่จะถูกสลายตัวและผลิตโอโซนเพิ่มขึ้น ปฏิกิริยาแบบวัฏจักรเกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากการที่โอโซนค่อยๆสะสมในชั้นบรรยากาศ กระบวนการนี้จะหยุดในเวลากลางคืน ในทางกลับกัน โอโซนจะทำปฏิกิริยากับโอเลฟินส์ เปอร์ออกไซด์หลายชนิดกระจุกตัวอยู่ในบรรยากาศ ซึ่งเมื่อรวมกันแล้วจะเกิดเป็นลักษณะเฉพาะของสารออกซิไดซ์ของหมอกโฟโตเคมีคอล อย่างหลังเป็นแหล่งของสิ่งที่เรียกว่าอนุมูลอิสระซึ่งมีปฏิกิริยาต่างกัน

มลพิษของพื้นผิวโลกจากการขนส่งและการปล่อยมลพิษทางถนนจะค่อยๆ สะสมและคงอยู่เป็นเวลานานแม้หลังจากการตัดถนนแล้วก็ตาม

เอ.วี. Staroverov และ L.V. Vashchenko (2000) ศึกษาการเปลี่ยนแปลงของโลหะหนักในดิน พวกเขาพบว่าโลหะหนักที่เข้าสู่ดิน โดยส่วนใหญ่จะอยู่ในรูปแบบที่เคลื่อนที่ได้ของพวกมัน จะมีการเปลี่ยนแปลงต่างๆ กัน หนึ่งในกระบวนการหลักที่ส่งผลต่อชะตากรรมของพวกเขาในดินคือการตรึงฮิวมัส การตรึงเกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากการก่อตัวของเกลือของโลหะหนักด้วยกรดอินทรีย์ การดูดซับไอออนบนพื้นผิวของระบบคอลลอยด์อินทรีย์หรือการเกิดปฏิกิริยาเชิงซ้อนกับกรดฮิวมิก ความสามารถในการเคลื่อนย้ายของโลหะหนักลดลง ซึ่งส่วนใหญ่อธิบายปริมาณโลหะหนักที่เพิ่มขึ้นในส่วนบน ซึ่งก็คือชั้นที่มีความชื้นมากที่สุด

เมื่อส่วนประกอบของก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์สันดาปภายในเข้าสู่สิ่งแวดล้อม ส่วนประกอบเหล่านั้นจะเกิดการเปลี่ยนแปลงภายใต้อิทธิพลของปัจจัยที่ไม่มีชีวิต พวกมันสามารถแตกตัวเป็นสารประกอบที่เรียบง่ายกว่า หรือเมื่อมีปฏิสัมพันธ์ซึ่งกันและกันจนเกิดเป็นสารพิษชนิดใหม่ พืชและแบคทีเรียในดิน ซึ่งรวมถึงส่วนประกอบที่เป็นพิษของ OG ในการเผาผลาญ ก็มีส่วนร่วมในการเปลี่ยนแปลงของ OG เช่นกัน

ดังนั้นจึงเป็นที่น่าสังเกตว่ามลพิษของไฟโตซีโนสจากสารมลพิษต่างๆ มีความคลุมเครือและต้องมีการศึกษาเพิ่มเติม

2. สถานที่และวิธีการวิจัย

.1 ที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ของศูนย์การผลิตทางการเกษตร “มาตุภูมิ”

สหกรณ์การผลิตทางการเกษตร "Rus" ตั้งอยู่ทางตะวันออกเฉียงเหนือของเขต Bolshesosnovsky ที่ดินส่วนกลางของฟาร์มตั้งอยู่ในหมู่บ้าน Bolshaya Sosnova ซึ่งเป็นศูนย์กลางของภูมิภาค ระยะทางจากศูนย์กลางของสหกรณ์ถึงศูนย์กลางภูมิภาคคือ 135 กม. สถานีรถไฟคือ 34 กม. การสื่อสารภายในฟาร์มดำเนินไปตามถนนลาดยาง ลูกรัง และลูกรัง

2.2 สภาพธรรมชาติและภูมิอากาศ

การใช้ประโยชน์ที่ดินของสหกรณ์ตั้งอยู่ในเขตเกษตรกรรมตะวันตกเฉียงใต้ โซนนี้เอื้ออำนวยต่อพืชผลทางการเกษตรในแง่ของสมดุลความร้อนและความยาวของฤดูปลูก แต่มีอันตรายที่ขอบฟ้าดินชั้นบนจะแห้งในฤดูใบไม้ผลิเนื่องจากการระเหยของดิน

อาณาเขตของสหกรณ์เป็นของเชิงเขาด้านตะวันตกของเทือกเขาอูราล ภูมิภาคธรณีสัณฐานเป็นสาขาตะวันออกของ Verkhnekamsk Upland ความโล่งใจของศูนย์การผลิตทางการเกษตรของ Rus นั้นมีแหล่งต้นน้ำ Ocher และ Sosnovka ลุ่มน้ำถูกแบ่งโดยเตาหลอมของแม่น้ำ But และ Melnichnaya และ Chernaya ออกเป็นแหล่งต้นน้ำลำดับที่สอง น้ำประปาสู่เศรษฐกิจเพียงพอ

ผลของกิจกรรมทางเศรษฐกิจได้รับอิทธิพลอย่างมากจากสภาวะทางเศรษฐกิจ เช่น ที่ตั้งของฟาร์ม การจัดหาที่ดิน ทรัพยากรแรงงาน และวิธีการผลิต

ผลรวมอุณหภูมิอากาศบวก โดยมีอุณหภูมิสูงกว่า 10 โอ C เท่ากับ 1700-1800 โอ , ГТК = 1.2. ปริมาณน้ำฝนในช่วงฤดูปลูกคือ 310 มม. ระยะเวลาที่ไม่มีน้ำค้างแข็งคือ 111-115 วัน เริ่มในเดือนพฤษภาคมและสิ้นสุดในวันที่ 10-18 กันยายน ฤดูร้อนอากาศอบอุ่นปานกลาง อุณหภูมิอากาศเฉลี่ยรายเดือนในเดือนกรกฎาคมคือ +17.9 โอ ฤดูหนาวทางตอนใต้อากาศหนาว อุณหภูมิเฉลี่ยรายเดือนในเดือนมกราคมอยู่ที่ 15.4 โอ ค. ความสูงเฉลี่ยของหิมะปกคลุมในทุ่งนาคือ 50-60 ซม.

บริเวณนี้อยู่ในบริเวณที่มีความชื้นเพียงพอ ปริมาณน้ำฝนต่อปีคือ 475 - 500 มม. ปริมาณความชื้นที่มีประสิทธิผลในดินในระหว่างการหว่านพืชต้นฤดูใบไม้ผลินั้นเพียงพอเหมาะสมที่สุดและมีจำนวนประมาณ 150 มม. ในชั้นหนึ่งเมตรซึ่งช่วยให้สามารถปลูกเมล็ดฤดูใบไม้ผลิและฤดูหนาวและหญ้ายืนต้นในพื้นที่นี้ด้วยการใช้การเกษตรอย่างถูกต้อง เทคโนโลยี.

ประเภทของระบอบการปกครองของน้ำ - การชะล้าง ความสำคัญของสภาพภูมิอากาศเป็นปัจจัยในการก่อตัวของดินถูกกำหนดโดยข้อเท็จจริงที่ว่าสภาพภูมิอากาศสัมพันธ์กับการไหลของน้ำลงสู่ดิน

ดินปกคลุมบริเวณฟาร์มมีความหลากหลายมากและมีรูปร่างโค้งมนอย่างประณีต ซึ่งอธิบายได้จากภูมิประเทศ หินที่ก่อตัวเป็นดิน และพืชพรรณที่แตกต่างกัน ดินที่พบมากที่สุดในฟาร์มของรัฐนั้นเป็นดินสด - พอซโซลิคซึ่งครอบครองพื้นที่ 4,982 เฮกตาร์หรือ 70% ของพื้นที่ฟาร์มทั้งหมด สิ่งที่เด่นในหมู่พวกเขาคือหญ้าตื้นและพอซโซลิคละเอียด ประเภทพอซโซลิกแบบซอดดี้เล็กน้อยและพอซโซลิกแบบซอดดี้แบบลึกนั้นค่อนข้างจะพบได้น้อย

อาณาเขตฟาร์มตั้งอยู่ในเขตป่าไม้ ในเขตย่อยของป่าเบญจพรรณ ในพื้นที่ไทกาตอนใต้ ป่าเฟอร์สปรูซที่มีพันธุ์ใบเล็ก และลินเด็นในชั้นต้นไม้

สายพันธุ์ที่พบบ่อยที่สุดคือ: เฟอร์, โก้เก๋, เบิร์ช, แอสเพน ในพงพบตามขอบ: เถ้าภูเขา, เชอร์รี่นก ในชั้นไม้พุ่มมีสะโพกกุหลาบและสายน้ำผึ้ง ไม้ล้มลุกในป่านั้นมีสมุนไพรหลากหลายชนิด: เจอเรเนียมในป่า, ตาอีกา, หญ้ากีบ, นักสู้สูง, มะยมทั่วไป, ดาวเรืองบึงและธัญพืชหลายชนิด - ทิโมธี, หญ้าก้ม

พื้นที่ให้อาหารตามธรรมชาติแสดงโดยพื้นที่ดอนภาคพื้นทวีปและที่ราบลุ่ม ตลอดจนทุ่งหญ้าที่ราบน้ำท่วมถึงระดับสูงและระดับต่ำ ทุ่งหญ้าแห้งภาคพื้นทวีปที่มีความชื้นและการตกตะกอนตามปกติจะมีพืชผักที่เป็นธัญพืชและหญ้าฟอร์บ ประกอบด้วยประเภทต่อไปนี้: ซีเรียล - ทุ่งหญ้าบลูแกรสส์, ถั่วลันเตา, โคลเวอร์แดง; forbs - ยาร์โรว์, คอร์นฟลาวเวอร์, รานันคูลัส, เสียงดังมาก, สตรอเบอร์รี่ป่า, หางม้า, บลูเบลล์ที่แพร่กระจาย

ผลผลิตของทุ่งหญ้าต่ำ คุณภาพอาหารอยู่ในระดับปานกลาง เนื่องจากมีสารอาหารที่ขาดสารอาหารเป็นจำนวนมาก

ทุ่งหญ้าที่ราบลุ่มตั้งอยู่ในหุบเขาของแม่น้ำและลำธารสายเล็ก ๆ ที่มีความชื้นเนื่องจากบรรยากาศและน้ำใต้ดิน พวกมันถูกครอบงำด้วยพืชพรรณประเภทหญ้าที่กินหญ้าโดยมีลักษณะเด่นของต้นหญ้าในทุ่งหญ้า หญ้าสวนผลไม้ ฟางที่อ่อนนุ่ม เสื้อคลุมทั่วไป และยาร์โรว์

การใช้ที่ดินประเภทนี้เป็นเหมือนทุ่งหญ้าและทุ่งหญ้า ทุ่งหญ้าที่ราบน้ำท่วมถึงระดับสูงแสดงด้วยพืชตระกูลถั่ว ธัญพืช และพืชตระกูลถั่ว

พบได้มากมาย: ทุ่งหญ้าบลูแกรสส์, ต้นสน, ตีนไก่, ต้นข้าวสาลีที่กำลังคืบคลาน ทุ่งหญ้าเหล่านี้ให้ผลผลิตปานกลาง คุณภาพอาหารสัตว์ดี และเหมาะสำหรับใช้ทำหญ้าแห้ง

ส่วนหลักของดินแดนถูกครอบครองโดยพืชผลทางการเกษตรซึ่งส่วนใหญ่เป็นหญ้าและธัญพืชยืนต้น

ทุ่งนาของฟาร์มของรัฐเกลื่อนไปด้วยวัชพืชยืนต้นเป็นหลัก ในบรรดาเหง้าที่เด่น ได้แก่ : หางม้า, โคลท์ฟุต, ต้นข้าวสาลีที่กำลังคืบคลาน, ท่ามกลางยอดราก: ทุ่งหว่านพืชมีหนาม, ทุ่งมัดวีด, ในบรรดาไม้ยืนต้น: ฤดูใบไม้ผลิ - กระเป๋าเงินของคนเลี้ยงแกะ, โรสแมรี่ที่สวยงาม, ฤดูหนาว: ดอกไม้ชนิดหนึ่งสีฟ้า, ดอกคาโมไมล์ที่ไม่มีกลิ่น

2.3 ลักษณะของกิจกรรมทางเศรษฐกิจของศูนย์การผลิตทางการเกษตร "มาตุภูมิ"

ศูนย์การผลิตทางการเกษตร "มาตุภูมิ" เป็นหนึ่งในฟาร์มที่ใหญ่ที่สุดในเขต Bolshesosnovsky เป็นเวลากว่าทศวรรษแล้วที่ฟาร์มแห่งนี้ดำเนินกิจกรรมทางการเกษตรอย่างต่อเนื่อง โดยพื้นที่หลักคือการผลิตเมล็ดพันธุ์และการเพาะพันธุ์โคนม

พื้นที่ทั้งหมดของสหกรณ์คือ 7,114 เฮกตาร์ รวมถึงพื้นที่เกษตรกรรม 4,982 เฮกตาร์ ซึ่งพื้นที่เพาะปลูก 4,548 เฮกตาร์ หญ้าแห้ง 110 เฮกตาร์ ทุ่งหญ้าเลี้ยงสัตว์ 324 เฮกตาร์ ตลอดระยะเวลาสามปี สหกรณ์ได้ใช้ที่ดินในรูปแบบต่างๆ ที่ดินที่ใช้แล้วลดลงเล็กน้อยเกิดขึ้นในหมู่สมาชิกสหกรณ์ - ผู้ถือหุ้น

ทิศทางหลักของอุตสาหกรรมปศุสัตว์คือการเลี้ยงโคเพื่อผลิตเนื้อสัตว์และนม

การเลี้ยงปศุสัตว์เป็นแหล่งอาหารสัตว์หลัก

ผลผลิตที่ปลูกในฟาร์มส่วนใหญ่ใช้เป็นอาหารสัตว์ ส่วนหนึ่งเหลือไว้เพาะเมล็ด และเหลือขายเพียงเล็กน้อย เมล็ดพืชที่จำหน่ายสามารถขายได้เพื่อเป็นอาหารสัตว์เท่านั้นเพราะว่า มีปริมาณโปรตีนและเส้นใยต่ำ มีความชื้นสูง ดังนั้นการปลูกธัญพืชเพื่อขายจึงไม่ทำกำไร

ฟาร์มผลิตอาหารได้เพียงพอ หญ้าแห้ง หญ้าหมัก และมวลสีเขียวถูกใช้เป็นอาหารสัตว์ ข้าวโอ๊ตและโคลเวอร์ใช้สำหรับมวลสีเขียว หญ้าหมักเตรียมจากโคลเวอร์และข้าวโอ๊ต หญ้าแห้งจากโคลเวอร์และฟอร์บ และธัญพืชบนทุ่งหญ้าตามธรรมชาติ ฟางไม่ได้ใช้เลี้ยงปศุสัตว์เนื่องจากมีการเตรียมอาหารไว้เพียงพอ

ในช่วงสามปีที่ผ่านมามีการใช้ปุ๋ยเชิงซ้อน เช่น ฟอสฟอรัส โพแทสเซียม และปุ๋ยอินทรีย์ ในอาณาเขตของศูนย์การผลิตทางการเกษตร Rus

ปุ๋ยคอกจะถูกเก็บไว้ในโรงเก็บปุ๋ยคอกแบบเปิดโล่ง ใช้ยาฆ่าแมลงเพียงเล็กน้อย ใช้เครื่องร่อนแบบแขวนและไม่ได้เก็บไว้

นำเข้าเครื่องจักรกลการเกษตร สำหรับจัดเก็บน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นมีปั๊มน้ำมัน-ปั๊มน้ำมันซึ่งตั้งอยู่นอกหมู่บ้าน มีรั้วกั้นเป็นเขื่อนสีเขียวเพื่อป้องกันการไหลของน้ำที่ละลายและน้ำฝนรวมถึงน้ำมันเชื้อเพลิงที่หกออกจากอาณาเขตของปั๊มน้ำมัน

2.4 วัตถุประสงค์และวิธีการวิจัย

การวิจัยดำเนินการในปี พ.ศ. 2550-2551 วัตถุประสงค์ของการศึกษาคือ phytocenoses ที่ตั้งอยู่บนทางหลวงของรัฐบาลกลาง "Ekaterinburg - Kazan" ซึ่งเป็นของศูนย์การผลิตทางการเกษตร "Rus" ของเขต Bolshesosnovsky ตัวเลือกประสบการณ์ - ระยะทางจากถนน: 5 ม., 30 ม., 50 ม., 100 ม., 300 ม.

ในภูมิภาคบอลเชโซนอฟสกี้ ลมที่พัดมาในทิศทางตะวันตกเฉียงใต้ ดังนั้นการถ่ายเทก๊าซไอเสียของ ICE จึงเกิดขึ้นไปยังพื้นที่ศึกษา เนื่องจากความเร็วลมและความแรงต่ำ จึงเกิดการทรุดตัวใกล้กับทางหลวงของรัฐบาลกลาง

เพื่อศึกษาอิทธิพลของยานพาหนะที่มีต่อส่วนริมถนนของทางหลวงของรัฐบาลกลางใช้วิธีการต่อไปนี้:

การกำหนดความหนาแน่นของการจราจรบนทางหลวงของรัฐบาลกลาง

ความเข้มข้นของการไหลของการจราจรถูกกำหนดโดยใช้วิธี Begma ที่นำเสนอโดย A.I. เฟโดโรวา (2003) ก่อนหน้านี้การไหลของการจราจรทั้งหมดถูกแบ่งออกเป็นกลุ่มต่อไปนี้: การขนส่งแบบเบา (ซึ่งรวมถึงรถบรรทุกที่มีความสามารถในการบรรทุกสูงสุด 3.5 ตัน), การขนส่งขนาดกลาง (ที่มีความสามารถในการบรรทุก 3.5 - 12 ตัน), การขนส่งหนัก (ที่มีภาระ) ความจุมากกว่า 12 ตัน)

การนับดำเนินการในฤดูใบไม้ร่วง (กันยายน) และฤดูใบไม้ผลิ (พฤษภาคม) เป็นเวลา 1 ชั่วโมงในตอนเช้า (8.00 น. ถึง 9.00 น.) และในตอนเย็น (ตั้งแต่ 19.00 น. ถึง 20.00 น.) การทำซ้ำคือ 4 เท่า (วันธรรมดา) และ 2 เท่า (วันหยุดสุดสัปดาห์)

การหาค่าพารามิเตอร์เคมีเกษตรและปริมาณโลหะหนักในรูปแบบเคลื่อนที่ในดิน

สุ่มตัวอย่างที่ระยะ 5 ม., 30 ม., 50 ม., 100 ม. และ 300 ม. จากถนน ที่ระยะห่างเหล่านี้ ตัวอย่างจะถูกเก็บเป็นสี่ซ้ำ นำตัวอย่างดินเพื่อระบุตัวชี้วัดเคมีเกษตรไปที่ระดับความลึกของชั้นเหมาะแก่การเพาะปลูกเพื่อตรวจวัดโลหะหนักที่ระดับความลึก 10 ซม. ตัวอย่างดินแต่ละตัวอย่างมีน้ำหนักประมาณ 500 กรัม

การวิเคราะห์ทางเคมีดำเนินการในห้องปฏิบัติการที่ภาควิชานิเวศวิทยาของสถาบันวิทยาศาสตร์การเกษตรแห่งรัฐระดับการใช้งาน กำหนดตัวชี้วัดทางเคมีเกษตรต่อไปนี้: ปริมาณฮิวมัส, pH, ปริมาณฟอสฟอรัสในรูปแบบเคลื่อนที่; ในบรรดาโลหะหนัก พบแคดเมียม สังกะสี และตะกั่วในรูปแบบเคลื่อนที่ได้ในดิน

· pH ของสารสกัดเกลือตามวิธี TsINAO (GOST 26483-85)

· สารประกอบฟอสฟอรัสเคลื่อนที่โดยใช้วิธีโฟโตเมตริกตาม Kirsanov (GOST 26207-83)

การกำหนดความเป็นพิษต่อพืช

วิธีการนี้ขึ้นอยู่กับปฏิกิริยาของเชื้อทดสอบ วิธีนี้ช่วยให้เราสามารถระบุพิษของโลหะหนักต่อการพัฒนาและการเจริญเติบโตของพืชได้ การทดลองดำเนินการซ้ำสี่ครั้ง เพื่อเป็นการควบคุม เราใช้ดินที่ทำจากปุ๋ยหมักมูลไส้เดือนที่ซื้อในร้านค้า โดยมีตัวชี้วัดทางเคมีเกษตร: ไนโตรเจนอย่างน้อย 1% ฟอสฟอรัสอย่างน้อย 0.5% โพแทสเซียมอย่างน้อย 0.5% สำหรับวัตถุแห้ง pH 6.5-7, 5 ใส่ดิน 250 กรัมลงในภาชนะ และชุบให้มีค่า PV อยู่ที่ 70% และความชื้นนี้จะคงอยู่ตลอดการทดลอง แต่ละภาชนะหว่านเมล็ดหัวไชเท้า (สีชมพู-แดงปลายขาว) จำนวน 25 เมล็ด ในวันที่ 4 จะนำภาชนะไปวางบนตะแกรงไฟพร้อมไฟส่องสว่าง 14 ชั่วโมงต่อวัน ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ หัวไชเท้าจะเติบโตได้เป็นเวลาสองสัปดาห์

ในระหว่างการทดลองจะมีการสังเกตตามตัวบ่งชี้ต่อไปนี้: บันทึกเวลาการงอกของต้นกล้าและจำนวนในแต่ละวัน ประเมินการงอกโดยรวม (เมื่อสิ้นสุดการทดลอง) วัดความยาวของมวลดิน (ความสูงของพืช) เป็นประจำ ในตอนท้ายของการทดลอง พืชจะถูกแยกออกจากพื้นดินอย่างระมัดระวัง ฟังเสียง ดินที่เหลือจะถูกสะบัดออก และวัดความยาวสุดท้ายของส่วนเหนือพื้นดินของพืชและความยาวของราก จากนั้นพืชจะถูกทำให้แห้งในอากาศ และชั่งน้ำหนักชีวมวลของชิ้นส่วนและรากเหนือพื้นดินแยกกัน การเปรียบเทียบข้อมูลเหล่านี้ทำให้สามารถระบุข้อเท็จจริงของความเป็นพิษต่อพืชหรือผลการกระตุ้นได้ (Orlov, 2002)

ผลกระทบจากพิษพืชสามารถคำนวณได้โดยใช้ตัวบ่งชี้ต่างๆ

FE = ม ถึง - ม อืม ถึง *100,

ที่ไหน ม ถึง - น้ำหนักของโรงงานควบคุม (หรือทุกต้นต่อเรือ)

ม เอ็กซ์ - มวลของพืชที่ปลูกในสภาพแวดล้อมที่น่าจะเป็นพิษจากพืช

การบ่งชี้ไลเคนดำเนินการตามวิธีของ Shkraba (2001)

การหาปริมาณไลเคนจะดำเนินการในแปลงตัวอย่าง ในแต่ละพื้นที่ จะพิจารณาต้นไม้ที่โตเต็มที่ทุกสายพันธุ์อย่างน้อย 25 ต้นที่แสดงอยู่บนยืนต้นไม้

จานสีทำจากขวดใสสองลิตรขนาด 10-30 ซม. ซึ่งมีวัตถุมีคมลากตารางทุก ๆ เซนติเมตร ขั้นแรกให้คำนวณความครอบคลุมทั้งหมดเช่น พื้นที่ครอบครองของไลเคนทุกชนิด จากนั้นจึงกำหนดความครอบคลุมของไลเคนแต่ละชนิด ปริมาณความครอบคลุมโดยใช้กริดจะถูกกำหนดโดยจำนวนของกริดกริดที่ไลเคนครอบครองพื้นที่มากกว่าครึ่งหนึ่งของสี่เหลี่ยม (a) ซึ่งตามอัตภาพถือว่ามีความครอบคลุม 100% จากนั้นนับจำนวนสี่เหลี่ยมที่ไลเคนครอบครองน้อยกว่าครึ่งหนึ่งของพื้นที่สี่เหลี่ยม (b) โดยกำหนดให้ครอบคลุม 50% แบบมีเงื่อนไข ความครอบคลุมของโครงการทั้งหมด (K) คำนวณโดยใช้สูตร:

K = (100 ก + 50 ข)/C

โดยที่ C คือจำนวนตารางสี่เหลี่ยมทั้งหมด (Pchelkin, Bogolyubov, 1997)

หลังจากกำหนดความครอบคลุมทั่วไปแล้ว ความครอบคลุมของไลเคนแต่ละประเภทที่นำเสนอบนเว็บไซต์สำรวจจะถูกกำหนดในลักษณะเดียวกัน

3. ผลการวิจัย

.1 ลักษณะความหนาแน่นของการจราจรบนทางหลวงของรัฐบาลกลาง

จากผลลัพธ์ที่ได้ เราสามารถสรุปได้ว่าความเข้มข้นของการขนส่งทางรถยนต์ในช่วงฤดูใบไม้ร่วงและฤดูใบไม้ผลินั้นแตกต่างกัน และความเข้มข้นยังเปลี่ยนแปลงในระหว่างวันทำงานและสุดสัปดาห์ ขึ้นอยู่กับช่วงเวลาของวัน ในฤดูใบไม้ร่วง รถยนต์ 4,080 คันวิ่งผ่านวันทำงาน 12 ชั่วโมง และในฤดูใบไม้ผลิมีรถยนต์ 2,448 คัน ได้แก่ น้อยกว่า 1.6 เท่า ในฤดูใบไม้ร่วงช่วงวันหยุด 12 ชั่วโมง มีรถเดินทาง 2,880 คัน ในฤดูใบไม้ผลิ 1,680 คัน ได้แก่ น้อยกว่า 1.7 เท่า ในฤดูใบไม้ร่วง จำนวนรถบรรทุกขนาดเล็กเฉลี่ยต่อ 1 ชั่วโมงของวันทำงานคือ 124 คันในฤดูใบไม้ผลิ - 38 คัน ซึ่งน้อยกว่า 3.2 เท่า จำนวนการขนส่งสินค้าหนักลดลงในฤดูใบไม้ผลิและเพิ่มขึ้นในฤดูใบไม้ร่วง

ในฤดูใบไม้ร่วงในวันหยุด จำนวนยานพาหนะโดยสารต่อชั่วโมงเพิ่มขึ้น 1.7 เท่า ในฤดูใบไม้ผลิ ปริมาณยานพาหนะขนส่งสินค้าเฉลี่ยต่อวันทำงานเพิ่มขึ้น 1.8 เท่า จำนวนรถยนต์โดยสารเฉลี่ยต่อวันในฤดูใบไม้ร่วงอยู่ที่ 120 คันในฤดูใบไม้ผลิ - 70 คันซึ่งน้อยกว่า 1.7 เท่า

ความเข้มข้นของการขนส่งทางรถยนต์บนทางหลวงของรัฐบาลกลางนั้นมากกว่าต่อวันในฤดูใบไม้ร่วงมากกว่าในฤดูใบไม้ผลิ ยานพาหนะขนส่งสินค้าขนาดกลางมีความเข้มข้นสูงสุดในช่วงฤดูใบไม้ผลิในวันธรรมดา และในฤดูใบไม้ร่วงในช่วงสุดสัปดาห์ ความหนาแน่นของการจราจรของยานพาหนะโดยสารในฤดูใบไม้ร่วงในวันทำงานนั้นมากกว่าในฤดูใบไม้ผลิ 1.6 เท่า และในวันหยุดสุดสัปดาห์จะน้อยกว่าในฤดูใบไม้ร่วง 1.7 เท่า มีการจราจรหนาแน่นมากขึ้นในวันธรรมดาในฤดูใบไม้ร่วง และวันหยุดสุดสัปดาห์ในฤดูใบไม้ผลิ รถบัสจำนวนมากที่สุดเดินทางในฤดูใบไม้ร่วง

อัตราส่วนของจำนวนการขนส่งทางถนนในวันและฤดูกาลต่างๆ แสดงไว้ในรูปที่ 1.2

ข้าว. 1 อัตราส่วนจำนวนยานพาหนะ % (ฤดูใบไม้ร่วง)

ข้าว. 2 อัตราส่วนจำนวนคัน % (สปริง)

ในฤดูใบไม้ร่วงในวันธรรมดา สถานที่แรกในการสัญจรถูกครอบครองโดยรถยนต์ (47.6%) รถบรรทุกขนาดเล็ก (34.9%) อันดับที่สอง (34.9%) ตามด้วยการขนส่งสินค้าหนัก (12%) การขนส่งขนาดกลาง (3.36% ) และรถโดยสาร (1.9%) ในฤดูใบไม้ร่วงในช่วงสุดสัปดาห์ จำนวนยานพาหนะโดยสารอยู่ที่ (48.9%) การขนส่งเบา - 31.5% การขนส่งขนาดกลาง - 9.9% การขนส่งหนัก - 7.3% และรถโดยสาร - 2.1% ในฤดูใบไม้ผลิ (วันทำการ) ยานพาหนะโดยสาร - 48.7%, ค่าขนส่งหนัก - 20.2%, ค่าขนส่งเบา - 18.4%, ค่าขนส่งขนาดกลาง - 10.6%, รถโดยสาร - 1.9% และในช่วงสุดสัปดาห์ ยานพาหนะโดยสารคิดเป็น 48.1% การขนส่งขนาดกลางและหนัก - 7% และ 18% ตามลำดับ การขนส่งเบา - 25% และรถโดยสาร - 1.5% ตามลำดับ

3.2 ลักษณะของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งทางรถยนต์บนทางหลวงของรัฐบาลกลาง

การวิเคราะห์ข้อมูลการปล่อยมลพิษของยานพาหนะ (ภาคผนวก 1,2,3,4) และตาราง 2,3,4,5,6 สามารถสรุปได้ดังต่อไปนี้: ในฤดูใบไม้ร่วงสำหรับวันทำงาน 12 ชั่วโมงบนทางหลวงของรัฐบาลกลาง "คาซาน-เอคาเทรินเบิร์ก" 1 กม. ปล่อย: คาร์บอนมอนอกไซด์ - 30.3 กก., ไนโตรเจนออกไซด์ - 5.06 กก., ไฮโดรคาร์บอน - 3.14 กก., เขม่า - 0.13 กก., คาร์บอนไดออกไซด์ - 296.8 กก., ซัลเฟอร์ไดออกไซด์ - 0.64 กก. สำหรับวันหยุด 12 ชั่วโมง: คาร์บอนมอนอกไซด์ - 251.9 กก., ไนโตรเจนออกไซด์ - 3.12 กก., ไฮโดรคาร์บอน - 2.8 กก., เขม่า - 0.04 กก., คาร์บอนไดออกไซด์ - 249.4 กก., ซัลเฟอร์ไดออกไซด์ - 0 .3 กก.

การวิเคราะห์ข้อมูลในช่วงฤดูใบไม้ผลิแสดงให้เห็นว่าในวันทำการมลพิษต่อไปนี้จะเกิดขึ้นต่อทางหลวงของรัฐบาลกลาง 1 กม.: คาร์บอนมอนอกไซด์ - 26 กก., ไนโตรเจนออกไซด์ - 8.01 กก., ไฮโดรคาร์บอน - 4.14 กก., เขม่า - 0.13 กก., คาร์บอน ไดออกไซด์ - 325 กก., ซัลเฟอร์ไดออกไซด์ - 0.60 กก. ในวันหยุด: คาร์บอนมอนอกไซด์ - 138.2 กก., ไนโตรเจนออกไซด์ - 5.73 กก., ไฮโดรคาร์บอน - 3.8 กก., เขม่า - 0.08 กก., คาร์บอนไดออกไซด์ - 243 กก., ซัลเฟอร์ไดออกไซด์ - 8 กก.

เราสามารถพูดได้ว่าองค์ประกอบทั้งหกในก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์สันดาปภายในนั้นมีปริมาณคาร์บอนไดออกไซด์มากกว่า โดยปริมาณที่ใหญ่ที่สุดจะสังเกตได้ในฤดูใบไม้ร่วงในวันทำงาน นอกจากนี้ในช่วงเวลานี้ ยังพบว่ามีปริมาณคาร์บอนมอนอกไซด์ ไนโตรเจนออกไซด์ และไฮโดรคาร์บอนมากที่สุด และน้อยที่สุดในช่วงสุดสัปดาห์ฤดูใบไม้ผลิ

ดังนั้น ในวันทำงานในช่วงฤดูใบไม้ร่วง มลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมจะเกิดขึ้นมากที่สุดจากก๊าซไอเสียจากเครื่องยนต์สันดาปภายใน และในวันฤดูใบไม้ผลิจะเกิดน้อยที่สุด

ในวันทำการในฤดูใบไม้ร่วง ปริมาณคาร์บอนมากที่สุดจะถูกปล่อยออกมาจากยานพาหนะโดยสาร น้อยที่สุดจากยานพาหนะขนส่งสินค้าขนาดกลาง และน้อยที่สุดโดยรถโดยสารประจำทาง ในวันหยุดฤดูใบไม้ผลิ ปริมาณไนโตรเจนออกไซด์ที่ใหญ่ที่สุดจะถูกปล่อยออกมาจากรถบรรทุกหนัก รถบรรทุกขนาดเล็ก รถบรรทุกขนาดกลาง และรถยนต์นั่งส่วนบุคคล และปริมาณที่น้อยที่สุดจะถูกปล่อยออกมาโดยรถโดยสารประจำทาง

ในช่วงสุดสัปดาห์ฤดูใบไม้ร่วง ปริมาณก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ที่ใหญ่ที่สุดจะผลิตโดยรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถบรรทุกขนาดเล็ก และปริมาณที่น้อยที่สุดโดยรถประจำทางและยานพาหนะขนส่งสินค้าหนัก ในวันทำงานในฤดูใบไม้ผลิ รถยนต์โดยสารจะปล่อยก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์จำนวนมาก อย่างน้อยที่สุดก็ถูกปล่อยออกมาจากรถโดยสาร

3.3 การวิเคราะห์ทางเคมีเกษตรของดินที่ทำการศึกษา

ผลการวิเคราะห์ทางเคมีของดินที่เลือกจากส่วนริมถนนของทางหลวงของรัฐบาลกลางแสดงไว้ในตาราง

ตัวชี้วัดเคมีเกษตร

ระยะทางจากถนน เคซีไอ ฮิวมัส, %P 2เกี่ยวกับ 5,มก./กก.5 ม. 30 ม. 50 ม. 100 ม. 300 ม.5.4 5.1 4.9 5.4 5.22.1 2.5 2.7 2.6 2.4153 174 180 189 195

การวิเคราะห์ทางเคมีเกษตรพบว่าดินในพื้นที่ศึกษามีความเป็นกรดเล็กน้อย พื้นที่ที่ศึกษามีความเป็นกรดไม่แตกต่างกัน ในแง่ของปริมาณฮิวมัส ดินมีฮิวมัสต่ำ

สังเกตได้ว่าปริมาณฟอสฟอรัสจะเพิ่มขึ้นตามระยะทางจากถนน

ดังนั้นลักษณะของดินตามตัวชี้วัดทางเคมีเกษตรระบุว่าเฉพาะดินที่อยู่ห่างจากถนน 100 ม. และ 300 ม. เท่านั้นที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการเจริญเติบโตและการพัฒนาของพืช

การวิเคราะห์ตัวอย่างดินเพื่อหาปริมาณโลหะหนักพบว่า (ตารางที่ 7) หากเราพิจารณาว่าความเข้มข้นสูงสุดของแคดเมียมในดินที่อนุญาตคือ 0.3 มก./กก. (Staroverova, 2000) จากนั้นในดินที่อยู่ในพื้นที่ 5 เมตรจากถนน ปริมาณแคดเมียมเกิน MPC นี้ 1.3 เท่า เมื่อคุณออกห่างจากถนน ปริมาณแคดเมียมในดินจะลดลง

ระยะห่างจากถนนCd, mg/kgZn, mg/kgPb, mg/kg5 m 30 m 50 m 100 m 300 m0.4 0.15 00.7 0.04 0.0153.3 2.4 2.0 1.8 1 .05.0 2.0 1.5 1.0 0.2PDK-236

คณะกรรมการนโยบายการเงินของสังกะสีคือ 23 มก./กก. (Staroverova, 2000) ดังนั้นเราจึงกล่าวได้ว่าการปนเปื้อนของสังกะสีบริเวณริมถนนจะไม่เกิดขึ้นในบริเวณนี้ ปริมาณสังกะสีสูงสุดอยู่ที่ 5 ม. - 3.3 มก./กก. จากถนน และต่ำสุดที่ 300 ม. - 1.0 มก./กก.

จากข้อมูลข้างต้น เราสามารถสรุปได้ว่าการขนส่งทางถนนเป็นสาเหตุของการปนเปื้อนในดินของพื้นที่ริมถนนที่ศึกษาบนทางหลวงของรัฐบาลกลาง โดยมีแคดเมียมเท่านั้น ยิ่งไปกว่านั้น มีการสังเกตรูปแบบ: เมื่อระยะห่างจากถนนเพิ่มขึ้น ปริมาณโลหะหนักในดินก็ลดลง นั่นคือโลหะบางส่วนจะเกาะตัวอยู่ใกล้ถนน

3.4 การกำหนดความเป็นพิษต่อพืช

จากการวิเคราะห์ข้อมูลที่ได้จากการศึกษาความเป็นพิษต่อพืชของดินที่ปนเปื้อนจากการปล่อยมลพิษจากยานพาหนะ (รูปที่ 3) เราสามารถพูดได้ว่าผลกระทบจากพิษพืชมากที่สุดปรากฏที่ระยะ 50 และ 100 เมตรจากถนน (43 และ 47% ตามลำดับ) สิ่งนี้สามารถอธิบายได้ด้วยข้อเท็จจริงที่ว่ามลพิษจำนวนมากที่สุดจะตกลงไป 50 และ 100 เมตรจากถนน เนื่องจากลักษณะของการกระจายตัว รูปแบบนี้ได้รับการสังเกตโดยผู้เขียนหลายคน เช่น N.A. โกลูบคินา (2004)

ข้าว. 3. อิทธิพลของความเป็นพิษต่อพืชในดินต่อความยาวของต้นกล้าหัวไชเท้าพันธุ์ กุหลาบแดงปลายสีขาว

หลังจากทดสอบเทคนิคนี้แล้ว เป็นที่น่าสังเกตว่าเราไม่แนะนำให้ใช้หัวไชเท้าเป็นวัฒนธรรมทดสอบ

การศึกษาข้อมูลที่ได้รับเมื่อพิจารณาพลังงานการงอกของหัวไชเท้าแสดงให้เห็นว่าเมื่อเปรียบเทียบกับตัวเลือกการควบคุมในตัวเลือกที่มีระยะ 50 และ 100 ม. พบว่าน้อยกว่า 1.4 และ 1.3 เท่าตามลำดับ

พลังงานการงอกของหัวไชเท้าไม่แตกต่างอย่างมีนัยสำคัญจากตัวแปรควบคุมที่ระยะ 300 เมตรจากทางหลวงของรัฐบาลกลาง

ควรสังเกตว่ามีแนวโน้มเดียวกันนี้เมื่อวิเคราะห์ข้อมูลเกี่ยวกับการงอกของพืชผลที่ศึกษา

อัตราการงอกสูงสุดได้มาจากตัวแปรควบคุม (97%) และต่ำสุดในตัวแปร 50 เมตรจากถนน (76%) ซึ่งน้อยกว่าตัวแปรควบคุม 1.3 เท่า

การวิเคราะห์การกระจายตัวของข้อมูลที่ได้รับแสดงให้เห็นว่าความแตกต่างนั้นสังเกตได้เพียง 50 ม. และ 30 ม. จากถนน ในกรณีอื่น ๆ ความแตกต่างไม่มีนัยสำคัญ

3.5 ข้อบ่งชี้ไลเคน

ผลการศึกษาองค์ประกอบชนิดและสภาพของไลเคนแสดงไว้ในตารางที่ 11

เมื่อศึกษาไลเคน พบว่ามี 2 ชนิดที่พบในพื้นที่ศึกษา ได้แก่ Platysmatia glauca และ Platysmatia glauca

ไลเคนปกคลุมลำต้นแตกต่างกันไปตั้งแต่ 37.5 ถึง 70 ซม 3, Platysmatia glauca (Platysmatia glauca) ตั้งแต่ 20 ถึง 56.5 cm3 .

อิทธิพลของทางหลวงของรัฐบาลกลางต่อสภาพของไลเคน

จากสถานที่ทดลอง ชนิดและจำนวนต้น ชื่อชนิดไลเคน ที่ตั้งและทะเบียนบนลำต้น ครอบคลุมลำต้น ซม. 3ความครอบคลุมทั้งหมด, % คะแนนความครอบคลุมทั้งหมด 11 - เบิร์ชHypogymnia physodes) (Hypogymnia physodes) (Hypogymnia physodes) Strip702352 - เบิร์ช -----3 - โก้เก๋ -----4 - เบิร์ช Platismatia สีเทา (Platismatia แถบป้องกันป่าไม้ 55,59,235 - ต้นสน Platismatia สีเทาแถบป้องกันป่าไม้ 35,55,9321 - ต้นสน Platismatia สีเทาแถบป้องกันป่าไม้ 441442 - ต้นสน Hypohymnaya บวมแถบป้องกันป่า 56,59,433 - เบิร์ชHypohymnaya บวม -0--4 - โก้เก๋Hypohymnaya บวม-0--5 - เบิร์ชHypohymnaya บวม-0--31 - เบิร์ชแผ่นป้องกันสีเทา แถบป้องกันป่า 37,56,242 - โก้เก๋Hypohymnaya บวม-0--3 - เบิร์ชHypohymnaya บวมแถบป้องกันป่า451544 - เรียบร้อยแพลทินัมสีเทา แถบป้องกัน 20 ,53,425 - โก้เก๋Hypohymnaya บวม-0--41 - เบิร์ชHypohymnaya บวมแถบป้องกันป่า421442 - เบิร์ชHypohymnaya บวมแถบปกป้องป่า15,52,513 - โก้เก๋Hypohymnaya บวมแถบป้องกันป่า206,634 - เบิร์ช Platism สีเทา-0--5 - โก้เก๋Hypohymnaya บวมการป้องกันป่าไม้ . แถบ 12,52,0151 - โก้เก๋ Hypohymnaya บวม แถบป้องกันป่า 652152 - เบิร์ช Hypohymnaya บวม แถบป้องกันป่า 15533 - เบิร์ชHypohymnaya บวม-0--4 - เบิร์ช Platism สีเทา-เขียว แถบป้องกันป่า 35,55,935 - สปรูซHypohymnaya บวม-0--

ความครอบคลุมทั้งหมดคือ Platysmatia glauca จาก 2% ถึง 23% และ Platysmatia glauca จาก 5% ถึง 9%

เมื่อใช้มาตราส่วนสิบจุด (ตารางที่ 12) เราสามารถสรุปได้ว่ามีมลพิษจากการปล่อยมลพิษของยานพาหนะ ความครอบคลุมโดยทั่วไปของภาวะ Hypohymnia บวม (Platysmatia glauca) มีตั้งแต่ 1 ถึง 5 จุด และ Platysmatia glauca (Platysmatia glauca) มีตั้งแต่ 1 ถึง 3 จุด

4. ส่วนเศรษฐกิจ

.1 การคำนวณความเสียหายทางเศรษฐกิจจากการปล่อยมลพิษ

เกณฑ์สำหรับประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมและเศรษฐกิจของการผลิตทางการเกษตรเป็นการเพิ่มวิธีแก้ปัญหาในการตอบสนองความต้องการของประชาชนสำหรับผลิตภัณฑ์ทางการเกษตรที่ได้รับในราคาต้นทุนการผลิตที่เหมาะสม ในขณะเดียวกันก็รักษาและแพร่พันธุ์สิ่งแวดล้อม

การกำหนดประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมและเศรษฐกิจของการผลิตทางการเกษตรนั้นดำเนินการบนพื้นฐานของการคำนวณตัวบ่งชี้ความเสียหายด้านสิ่งแวดล้อมและเศรษฐกิจ

ความเสียหายทางนิเวศวิทยาและเศรษฐกิจคือการสูญเสียที่เกิดขึ้นจริงหรือที่เป็นไปได้ซึ่งแสดงเป็นมูลค่าที่เกิดกับการเกษตรอันเป็นผลมาจากการเสื่อมคุณภาพของสภาพแวดล้อมทางธรรมชาติ โดยมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมเพื่อชดเชยการสูญเสียเหล่านี้ ความเสียหายทางนิเวศวิทยาและเศรษฐกิจที่เกิดขึ้นกับที่ดินที่ใช้ในการเกษตรเป็นวิธีการผลิตหลักนั้นแสดงอยู่ในต้นทุนของการประเมินการเสื่อมสภาพในเชิงคุณภาพของสภาพของมัน โดยแสดงสาเหตุหลักมาจากการลดลงของความอุดมสมบูรณ์ของดินและการสูญเสียผลผลิตของที่ดินเพื่อเกษตรกรรม (Minakov, 2003) .

วัตถุประสงค์ของส่วนนี้คือเพื่อกำหนดความเสียหายจากการปล่อยมลพิษของยานพาหนะบนทางหลวงของรัฐบาลกลาง "คาซาน - เยคาเตรินเบิร์ก" จากการใช้งานทางการเกษตร

มีทางขวาไปตามทางหลวงแผ่นดิน อาณาเขตที่ตั้งอยู่นั้นเป็นของศูนย์การผลิตทางการเกษตรของรัสเซีย ถัดจากทางขวามือคือที่กำบัง ตามด้วยทุ่งนา บริษัทใช้ในการผลิตทางการเกษตร

เป็นที่ทราบกันดีว่าพืชที่เติบโตในบริเวณนี้สะสมส่วนประกอบบางส่วนของก๊าซไอเสียและสิ่งเหล่านี้ก็ส่งต่อไปตามการเชื่อมโยงของห่วงโซ่อาหาร (หญ้า - สัตว์ในฟาร์ม - มนุษย์) ซึ่งจะช่วยลดคุณภาพของอาหารสัตว์ลดผลผลิตปศุสัตว์ ผลผลิตและคุณภาพของผลิตภัณฑ์ปศุสัตว์ ความเสื่อมโทรมของสุขภาพสัตว์และมนุษย์

ในการคำนวณจำเป็นต้องทราบผลผลิตหญ้าแห้งเฉลี่ยต่อ 1 เฮกตาร์และราคาหญ้าแห้ง 1 ควินตาในช่วง 3 ปีที่ผ่านมา (พ.ศ. 2549-2550) ผลผลิตหญ้าแห้งเฉลี่ยในช่วง 3 ปีที่ผ่านมาคือ 17.8 c/เฮกตาร์ ราคาหญ้าแห้ง 1 c อยู่ที่ 64.11

ความเสียหายทางนิเวศวิทยาและเศรษฐกิจ (D) จากการเพิกถอนสิทธิการใช้ทางการเกษตร คำนวณโดยใช้สูตร:

โดยที่ B คือการเก็บเกี่ยวหญ้าแห้งขั้นต้นจากพื้นที่ที่ถูกถอนออก C - ราคาหญ้าแห้ง 1 quintal ถู

การเก็บเกี่ยวหญ้าแห้งขั้นต้นคำนวณโดยใช้สูตร:

B = คุณ * ป

ที่ไหน Y ร - ผลผลิตเฉลี่ย 3 ปี c/ha; P - พื้นที่ที่ถูกถอนออกฮ่า

B = 17.8*22.5 = 400 ค

Y = 400 * 64.11 = 25,676 รูเบิล

สมมติว่าฟาร์มจะเติมเต็มปัญหาการขาดแคลนด้วยการซื้อในราคาตลาด จากนั้นสามารถคำนวณต้นทุนการได้มาโดยใช้สูตร:

ซป = K*C

ที่ไหน Z ฯลฯ - ค่าใช้จ่ายในการซื้อหญ้าแห้งในราคาตลาด, ถู; K - จำนวนที่ต้องการในการซื้อหญ้าแห้ง c; C - ราคาตลาดของหญ้าแห้ง 1 quintal

ค่า Z ฯลฯ เท่ากับหญ้าแห้งที่สูญหายเนื่องจากการยึดที่ดินนั่นคือ 400 เซ็นต์ ราคาตลาด 1 เซ็นต์ ราคาตลาดของหญ้าแห้ง 1 เซ็นต์คือ 200 รูเบิล

แล้ว Z ราคา = 17.8*200 = 80,100 ถู

ดังนั้นพื้นที่ดินจึงอยู่ที่ 17.8 เฮกตาร์ หญ้าแห้งที่สูญเสียไปโดยน้ำหนักจริงจะอยู่ที่ 400 cwt เมื่อถอนสิทธิทางถนนออกจากการใช้ทางการเกษตร การสูญเสียประจำปีมีจำนวน 25,676 รูเบิล ค่าใช้จ่ายในการซื้อหญ้าแห้งที่ไม่ได้รับจะอยู่ที่ 80,100

ข้อสรุป

จากการวิจัยที่ดำเนินการสามารถสรุปได้ดังต่อไปนี้:

1. ก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์สันดาปภายในประกอบด้วยส่วนประกอบ 200 ชนิด ก๊าซพิษต่อสิ่งมีชีวิตมากที่สุด ได้แก่ คาร์บอนมอนอกไซด์ ไนโตรเจนออกไซด์ ไฮโดรคาร์บอน อัลดีไฮด์ ไดออกไซด์ ซัลเฟอร์ไดออกไซด์ และโลหะหนัก
2. ก๊าซไอเสียส่งผลกระทบต่อพืชผลซึ่งเป็นองค์ประกอบหลักของระบบนิเวศเกษตร การสัมผัสกับก๊าซไอเสียส่งผลให้ผลผลิตและคุณภาพของสินค้าเกษตรลดลง สารบางชนิดจากการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสามารถสะสมในพืช ซึ่งก่อให้เกิดอันตรายเพิ่มเติมต่อสุขภาพของมนุษย์และสัตว์
3. ในฤดูใบไม้ร่วง ในระหว่างวันทำงาน 12 ชั่วโมง มียานพาหนะเดินทาง 4,080 คัน ซึ่งปล่อยสารอันตรายต่อสิ่งแวดล้อมประมาณ 3.3 ตันต่อถนน 1 กม. และในฤดูใบไม้ผลิ - สารอันตราย 1.2 ตัน ในฤดูใบไม้ร่วง ตลอดวันหยุด 12 ชั่วโมง มีการสังเกตยานพาหนะ 2880 คัน ก่อให้เกิดสารอันตราย 3.2 ตัน และในฤดูใบไม้ผลิ - 1,680 ตัน ก่อให้เกิดสารอันตราย 1.7 ตัน มลพิษที่ใหญ่ที่สุดเกิดขึ้นจากรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถบรรทุกขนาดเล็ก
4. การวิเคราะห์ทางเคมีเกษตรของดินแสดงให้เห็นว่าพื้นที่ศึกษาในพื้นที่นี้มีสภาพเป็นกรดเล็กน้อย ในตัวแปรทดลองมีค่า pH อยู่ระหว่าง 4.9 ถึง 5.4 KCI ดินมีปริมาณฮิวมัสต่ำและอาจมีการปนเปื้อนแคดเมียมเล็กน้อย
5. ความเสียหายทางเศรษฐกิจจากการปล่อยมลพิษของยานพาหนะบนทางหลวงรัฐบาลกลางคาซาน - เอคาเตรินเบิร์กคือ 25,676 รูเบิล

บรรณานุกรม

1. Alekseev Yu.V. โลหะหนักในดินและพืช / ยู.วี. อเล็กซีฟ. - ล.: Agropromizdat, 1987. - 142 น.

2. อาร์ตาโมนอฟ วี.ไอ. พืชกับความบริสุทธิ์ของสภาพแวดล้อมทางธรรมชาติ / V.I. อาร์ตาโมนอฟ - อ.: Nauka, 2511. - 172 น.

เบซูโกลวา โอ.เอส. ชีวเคมี / อส. เบซูโกลวา, D.S. ออร์ลอฟ. - Rostov n / Don.: "Phoenik", 2000. - 320 น.

เบรินยา Dz.Zh. / การกระจายการปล่อยมลพิษของยานพาหนะและมลพิษทางดินริมถนน / Dz.Zh. เบรินยา แอล.เค. Kalvinya // ผลกระทบของการปล่อยมลพิษของยานพาหนะต่อสิ่งแวดล้อมทางธรรมชาติ - ริกา: More Noble, 1989 - หน้า 22-35

วาโลวา วี.ดี. ความรู้พื้นฐานด้านนิเวศวิทยา / V.D. วาโลวา. - อ.: สำนักพิมพ์ "Dashkov and K", 2544 - 212 หน้า

Varshavsky I.L. วิธีทำให้ไอเสียรถยนต์เป็นกลาง / I.L. Varshavsky, R.V. มาลอฟ. - อ.: ขนส่ง พ.ศ. 2511 - 128 น.

โกลูบคิน่า เอ็น.เอ. ห้องปฏิบัติการปฏิบัติการด้านนิเวศวิทยา / N.A. Golubkina, M.: ฟอรัม - INTRA - M, 2004. - 34 น.

กูตาเรวิช ยู.เอฟ. การปกป้องสิ่งแวดล้อมจากมลพิษจากการปล่อยมลพิษของเครื่องยนต์ / Yu.F. Gutarevich, - M.: การเก็บเกี่ยว, 1989. - 244 น.

ดอสเปฮอฟ B.A. ระเบียบวิธีประสบการณ์ภาคสนาม (การประมวลผลทางสถิติของผลการวิจัย Sosnovami) / B.A. เกราะ. - ม.: โคลอส, 197*9. - 413 น.

โดรบอท วี.วี. การต่อสู้กับมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมในการขนส่งทางถนน / วี.วี. โดรบอท, พี.วี. โฆษิตสิน เอ.พี. Lukyanenko, V.P. หลุมฝังศพ - เคียฟ: เทคโนโลยี, 1979. - 215 น.

Evgunyev I.Ya. ทางหลวงและการคุ้มครองสิ่งแวดล้อม / ไอ.ย. Evgeniev, A.A. มิโรนอฟ. - Tomsk: สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัย Tomsk, 1986. - 281 น.

อิลยิน วี.บี. โลหะหนักในระบบดิน-พืช โนโวซีบีสค์: วิทยาศาสตร์. 2534. - 151 น.

Kuznetsova L.M. อิทธิพลของโลหะหนักต่อผลผลิตและคุณภาพของข้าวสาลี / L.M., Kuznetsova, E.B. Zubareva // เคมีในการเกษตร - 2540. - ลำดับที่ 2. - หน้า 36-37.

ลูกานิน วี.เอ็น. นิเวศวิทยาอุตสาหกรรมและการขนส่ง / V.N. ลูกานิน. - ม.: มัธยมปลาย, 2544. - 273 น.

Lukanin V.N., Trofimenko Yu.V. นิเวศวิทยาอุตสาหกรรมและการขนส่ง: หนังสือเรียน. สำหรับมหาวิทยาลัย / Ed. วี.เอ็น. ลูกานินา. - ม.: สูงกว่า. โรงเรียน พ.ศ. 2544 - 273 น.

มิเนฟ วี.จี. การประชุมเชิงปฏิบัติการเรื่องเคมีเกษตร / V.G. มิเนฟ. - อ.: สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยแห่งรัฐมอสโก, 2544 - 689 หน้า

มิเนฟ วี.จี. การทำเคมีเกษตรกรรมและสิ่งแวดล้อมทางธรรมชาติ อ.: Agropromizdat, 1990. - 287 น.

โมลชานอฟ เอ.เอ. อิทธิพลของป่าไม้ต่อสิ่งแวดล้อม / เอ.เอ. โมลชานอฟ. - อ.: Nauka, 2516. - 145 น.

นิกิโฟโรวา อี.เอ็ม. มลพิษทางธรรมชาติที่มีสารตะกั่วจากไอเสียรถยนต์ // ข่าวมหาวิทยาลัยมอสโก - 2518. - ลำดับที่ 3. - หน้า 28-36.

Obukhov A.I. พื้นฐานทางวิทยาศาสตร์สำหรับการพัฒนาความเข้มข้นสูงสุดที่อนุญาตของโลหะหนักในดิน / A.I. , Obukhov, I.P. บาเบวา, A.V. ยิ้ม. - ม.: สำนักพิมพ์มอสโก ม., 1980. - 164 น.

โอเรชกินา เอ.วี. ลักษณะการปนเปื้อนของดินด้วยแคดเมียม // EkiP. - พ.ศ. 2547 ครั้งที่ 1. - ป.31-32.

ออร์ลอฟ ดี.เอส. นิเวศวิทยาและการปกป้องชีวมณฑลระหว่างมลพิษทางเคมี: หนังสือเรียน คู่มือเคมี เทคโนโลยีเคมี และไบโอล ผู้เชี่ยวชาญ. มหาวิทยาลัย / D.S. ออร์ลอฟ, แอล.เค. Sadovnikova, I.N. โลซานอฟสกายา ม.: สูงกว่า. โรงเรียน - 2545 - 334 น.

ปาฟโลวา อี.ไอ. นิเวศวิทยาการขนส่ง / E.I. Pavlova. - อ.: ขนส่ง, 2543, - 284 หน้า

เพเรลแมน เอ.ไอ. ธรณีเคมีภูมิทัศน์ / A.I. เพเรลแมน. - ม.: มัธยมปลาย, 2518. - 341 น.

เชลคิน่า เอ.วี., โบโกลิโบฟ เอ.เอส. วิธีการบ่งชี้ตะไคร่มลพิษต่อสิ่งแวดล้อม ชุดเครื่องมือ - อ.: ระบบนิเวศ, 2540. - 80 น.

Staroverova A.V. การกำหนดมาตรฐานสารพิษในดินและผลิตภัณฑ์อาหาร / A.V. Staroverova, L.V. Vashchenko // กระดานข่าวเคมีเกษตร. - 2000. - ลำดับที่ 2. - ป.7-10.

มลพิษทางสิ่งแวดล้อมของ Fellenberg G. เคมีสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น / จี. เฟลเลนเบิร์ก - อ.: มีร์ 2540 - 232 หน้า

เฟลด์แมน ยู.จี. การประเมินด้านสุขอนามัยของการขนส่งยานยนต์ในฐานะแหล่งที่มาของมลพิษทางอากาศในชั้นบรรยากาศ / Yu.G. เฟลด์แมน. - อ.: แพทยศาสตร์, 2518.

Chirkov Yu.I. , Agrometeorology / Yu.A. เชอร์คอฟ. - ล.: Gidrometeoizdat, 2529. - 296 หน้า

ชิลนิคอฟ ไอ.เอ. การอพยพของแคดเมียม สังกะสี ตะกั่ว และสตรอนเซียมจากชั้นรากของดินสด-พอซโซลิก / I.A. Shilnikov, M.M. Ovcharenko // กระดานข่าวเคมีเกษตร. - 2541. - ฉบับที่ 5 - 6. - หน้า 43-44.

Yusfin Yu.S. อุตสาหกรรมและสิ่งแวดล้อม / Yu.S. ยุสฟิน, ยาไอ. Leontyev, P.I. เชอร์นูซอฟ - อ.: ICC "หนังสือวิชาการ", 2545. - 469 หน้า

ยูฟิต เอส.เอส. สารพิษอยู่รอบตัวเรา ความท้าทายต่อมนุษยชาติ / S.S. ยูฟิต. - ม.: สไตล์คลาสสิก, 2545. - 368 น.

ยาโกดิน ปริญญาตรี โลหะหนักกับสุขภาพของมนุษย์ // เคมีทางการเกษตร. - 2538. - ลำดับที่ 4. - หน้า 18-20.

Yakubovsky Yu. การขนส่งรถยนต์และการคุ้มครองสิ่งแวดล้อม / Yu. Yakubovsky - อ.: ขนส่ง, 2522. - 241 น.

กวดวิชา

ต้องการความช่วยเหลือในการศึกษาหัวข้อหรือไม่?

ผู้เชี่ยวชาญของเราจะแนะนำหรือให้บริการสอนพิเศษในหัวข้อที่คุณสนใจ
ส่งใบสมัครของคุณระบุหัวข้อในขณะนี้เพื่อค้นหาความเป็นไปได้ในการรับคำปรึกษา

บทคัดย่อนี้จัดทำโดยนักเรียน Sulatskaya E.

มหาวิทยาลัยเศรษฐศาสตร์แห่งรัฐ Rostov "RINH"

กรมทะเบียน เศรษฐศาสตร์และการจัดการสิ่งแวดล้อม

รอสตอฟ-ออน-ดอน

ต่อต้านธรรมชาติในรถยนต์ ยานพาหนะการบินและการเปิดตัว มลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมจากเรือ ปฏิญญาและโครงการรวมยุโรปว่าด้วยการขนส่ง สิ่งแวดล้อม และสุขภาพ

การแนะนำ

คอมเพล็กซ์การขนส่งโดยเฉพาะอย่างยิ่งในรัสเซียซึ่งรวมถึงถนน, ทะเล, ทางน้ำภายในประเทศ, ทางรถไฟและโหมดการขนส่งทางอากาศเป็นหนึ่งในมลพิษที่ใหญ่ที่สุดในอากาศในชั้นบรรยากาศ ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมส่วนใหญ่แสดงออกมาในการปล่อยสารพิษเข้าสู่ บรรยากาศที่มีก๊าซไอเสียจากยานพาหนะขนส่ง เครื่องยนต์ และสารอันตรายจากแหล่งที่อยู่นิ่งตลอดจนมลภาวะของแหล่งน้ำผิวดิน การเกิดขยะมูลฝอย และผลกระทบจากเสียงรบกวนจากการจราจร

แหล่งที่มาหลักของมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมและผู้บริโภคทรัพยากรพลังงาน ได้แก่ การขนส่งทางถนนและโครงสร้างพื้นฐานของศูนย์การขนส่งทางถนน

การปล่อยมลพิษสู่ชั้นบรรยากาศจากรถยนต์มีมากกว่าลำดับความสำคัญที่มากกว่าการปล่อยมลพิษจากยานพาหนะที่ใช้รางรถไฟ ถัดมา (ตามลำดับจากมากไปน้อย) การขนส่งทางอากาศ ทางทะเล และทางน้ำภายในประเทศ การไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดของยานพาหนะที่มีข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อม, การจราจรที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง, สภาพถนนที่ไม่น่าพอใจ - ทั้งหมดนี้นำไปสู่สถานการณ์ด้านสิ่งแวดล้อมที่เสื่อมโทรมอย่างต่อเนื่อง

เนื่องจากการขนส่งทางรถยนต์เมื่อเปรียบเทียบกับการขนส่งรูปแบบอื่น ๆ ก่อให้เกิดอันตรายต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุด ฉันจึงอยากจะกล่าวถึงรายละเอียดเพิ่มเติม

ต่อต้านธรรมชาติด้วยรถยนต์

ความคิดที่ว่าจะต้องทำอะไรสักอย่างด้วยยานพาหนะนั้นกำลังปั่นป่วนอยู่ในหัวของผู้มีสติทุกคน ระดับมลพิษทางอากาศแย่มาก ในแง่ของปริมาณก๊าซอันตราย MPC เช่นในมอสโกนั้นสูงกว่าบรรทัดฐานสูงสุดที่อนุญาตถึง 30 เท่า

ชีวิตในเมืองใหญ่เริ่มทนไม่ไหว โตเกียว ปารีส ลอนดอน เม็กซิโกซิตี้ เอเธนส์... กำลังหายใจไม่ออกเนื่องจากรถยนต์จำนวนมาก ในมอสโกมีหมอกควันมากกว่า 100 วันต่อปี ทำไม ไม่มีใครอยากเข้าใจว่าพลังงานที่ใช้โดยการขนส่งทางถนนนั้นเกินกว่ามาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมทั้งหมดหลายครั้ง มีการพูดคุยและเขียนมากมายเกี่ยวกับเรื่องนี้ แต่ปัญหายังคงไม่ได้รับการแก้ไข เนื่องจากไม่มีใครเจาะลึกถึงแก่นแท้ของปัญหา ดังนั้นการขนส่งทางรถยนต์จึงเป็นพลังงานที่ไม่ได้ผลกำไรมากที่สุด

อากาศที่มากเกินไปจากไอเสียรถยนต์ทำให้เกิดน้ำท่วมในยุโรปในฤดูร้อนปี 2545: น้ำท่วมในเยอรมนี เชโกสโลวาเกีย ฝรั่งเศส อิตาลี ดินแดนครัสโนดาร์ และ Adygea ความแห้งแล้งและหมอกควันในพื้นที่ตอนกลางของส่วนยุโรปของรัสเซียในภูมิภาคมอสโก น้ำท่วมสามารถอธิบายได้ด้วยความจริงที่ว่ากระแสอากาศร้อนอันทรงพลังจากไอเสียรถยนต์ CO2 และก๊าซไอเสีย H2O จากยุโรปกลางและตะวันออกถูกเพิ่มเข้าไปในกระแสบรรยากาศและความผันผวนของการไหลของอากาศ ซึ่งการเติบโตของจำนวนรถยนต์เกินมาตรฐานที่อนุญาตทั้งหมด . จำนวนรถยนต์บนทางหลวงและเมืองของเราเพิ่มขึ้น 5 เท่า สิ่งนี้ทำให้ความร้อนของอากาศเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและปริมาตรจากไอไอเสียของรถยนต์ หากในปี 1970 การให้ความร้อนของบรรยากาศโดยการขนส่งทางถนนน้อยกว่าความร้อนของพื้นผิวโลกจากดวงอาทิตย์อย่างมีนัยสำคัญ จากนั้นในปี 2545 จำนวนรถยนต์ที่เคลื่อนที่ก็เพิ่มขึ้นมากจนความร้อนของบรรยากาศจากรถยนต์เทียบได้กับการให้ความร้อน จากแสงแดดและรบกวนสภาพอากาศในชั้นบรรยากาศอย่างรุนแรง ไอคาร์บอนไดออกไซด์และ H2O ที่ได้รับความร้อนจากไอเสียรถยนต์จะทำให้เกิดมวลอากาศส่วนเกินในรัสเซียตอนกลาง ซึ่งเทียบเท่ากับการไหลของอากาศจากกัลฟ์สตรีม และอากาศร้อนส่วนเกินทั้งหมดนี้จะเพิ่มความดันบรรยากาศ และเมื่อลมพัดไปทางยุโรป กระแสน้ำสองสายจากมหาสมุทรแอตแลนติกและจากรัสเซียก็ปะทะกัน ทำให้เกิดฝนตกหนักมากเกินไปจนนำไปสู่น้ำท่วมยุโรป

ปริมาณของสารอันตรายที่เข้าสู่ชั้นบรรยากาศโดยเป็นส่วนหนึ่งของก๊าซไอเสียขึ้นอยู่กับสภาพทางเทคนิคทั่วไปของยานพาหนะ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับเครื่องยนต์ ซึ่งเป็นแหล่งที่มาของมลพิษที่ยิ่งใหญ่ที่สุด ดังนั้นหากละเมิดการปรับคาร์บูเรเตอร์ การปล่อย CO2 จะเพิ่มขึ้น 4–5 เท่า

การใช้น้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่วซึ่งมีสารประกอบตะกั่ว ทำให้เกิดมลพิษทางอากาศในชั้นบรรยากาศด้วยสารประกอบตะกั่วที่เป็นพิษสูง ตะกั่วประมาณ 70% ที่เติมลงในน้ำมันเบนซินที่มีของเหลวเอทิลเข้าสู่บรรยากาศพร้อมกับก๊าซไอเสีย ซึ่ง 30% ตกลงบนพื้นทันที และ 40% ยังคงอยู่ในบรรยากาศ รถบรรทุกขนาดกลางหนึ่งคันปล่อยสารตะกั่ว 2.5–3 กิโลกรัมต่อปี ความเข้มข้นของสารตะกั่วในอากาศขึ้นอยู่กับปริมาณสารตะกั่วในน้ำมันเบนซิน:

ความเข้มข้นของตะกั่วในอากาศ µg/m3 .....0.40 0.50 0.55 1.00

ส่วนแบ่งของการมีส่วนร่วมของการขนส่งทางถนนต่อมลพิษทางอากาศในเมืองใหญ่ของโลกคือ %:

คาร์บอนมอนอกไซด์ ไนโตรเจนออกไซด์ ไฮโดรคาร์บอน

มอสโก 96.3 32.6 64.4

เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก 88.1 31.7 79

โตเกียว 99 33 95

นิวยอร์ก 97 31 63

ในบางเมือง ความเข้มข้นของ CO ในช่วงเวลาสั้นๆ จะสูงถึง 200 มก./ลบ.ม. หรือมากกว่า โดยค่ามาตรฐานของความเข้มข้นครั้งเดียวสูงสุดที่อนุญาตคือ 40 มก./ลบ.ม. (สหรัฐอเมริกา) และ 10 มก./ลบ.ม. (รัสเซีย)

ในภูมิภาคมอสโกก๊าซไอเสีย (ก๊าซไอเสียรถยนต์) CO, CH, CnHm ก่อให้เกิดหมอกควันและแรงดันสูงนำไปสู่ความจริงที่ว่าควันจากการเผาพรุบึงกระจายไปตามพื้นดินไม่ขึ้นไปรวมกับก๊าซไอเสีย เป็นผลให้ความเข้มข้นสูงสุดที่อนุญาตนั้นสูงกว่าค่ามาตรฐานที่อนุญาตหลายร้อยเท่า

สิ่งนี้นำไปสู่การพัฒนาของโรคต่างๆ (หลอดลมอักเสบ ปอดบวม โรคหอบหืด หัวใจล้มเหลว โรคหลอดเลือดสมอง แผลในกระเพาะอาหาร ซึ่งก๊าซเหล่านี้ถูกปล่อยออกมา...) และการเสียชีวิตที่เพิ่มขึ้นในผู้ที่มีระบบภูมิคุ้มกันอ่อนแอ เป็นเรื่องยากโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเด็ก 6 - โรคหลอดลมอักเสบ, โรคหอบหืด, ไอ, ในทารกแรกเกิดมีการละเมิดโครงสร้างทางพันธุกรรมของร่างกายและโรคที่รักษาไม่หายส่งผลให้การเสียชีวิตของเด็กเพิ่มขึ้น 10% ต่อปี

ในคนที่มีสุขภาพแข็งแรง ร่างกายจะรับมือกับอากาศที่เป็นพิษได้ แต่ต้องใช้ความพยายามทางสรีรวิทยามากจนเป็นผลให้คนเหล่านี้สูญเสียความสามารถในการทำงาน ประสิทธิภาพการทำงานลดลง และสมองทำงานได้ไม่ดีนัก

เพื่อลดการลื่นไถลเมื่อขับรถในฤดูหนาว ถนนจะเต็มไปด้วยเกลือ ทำให้เกิดโคลนและแอ่งน้ำที่น่าทึ่ง สิ่งสกปรกและความชื้นนี้ถูกถ่ายโอนไปยังรถรางและรถบัส ไปยังสถานีรถไฟใต้ดินและทางเดิน ทางเข้าและอพาร์ตเมนต์ รองเท้าที่เสื่อมสภาพจากสิ่งนี้ การเค็มของดินและแม่น้ำทำให้สิ่งมีชีวิตทั้งหมดทำลาย ต้นไม้และหญ้า ปลา และสิ่งมีชีวิตทางน้ำทั้งหมด - นิเวศวิทยา ถูกทำลาย

ในรัสเซีย ทางหลวง 1 กม. ครอบคลุมพื้นที่ตั้งแต่ 2 ถึง 7 เฮกตาร์ ในกรณีนี้ ไม่เพียงแต่ยึดพื้นที่เกษตรกรรม ป่าไม้ และที่ดินอื่น ๆ เท่านั้น แต่ยังแบ่งดินแดนออกเป็นพื้นที่ปิดแยกต่างหาก ซึ่งรบกวนถิ่นที่อยู่ของประชากรสัตว์ป่า

รถยนต์และการขนส่งดีเซลใช้น้ำมันประมาณ 2 พันล้านตันรถยนต์ 6 คัน รถแทรกเตอร์ เรือ รถผสม รถถัง และเครื่องบิน

มันไม่บ้าเหรอที่ต้องเปลืองน้ำมัน 2 พันล้านตันและใช้ขนส่งสินค้าเพียง 39 ล้านตัน? ในขณะเดียวกันในสหรัฐอเมริกา น้ำมันจะหมดใน 10 ปี อีก 20 ปีจะมีกำลังสำรองทางทหาร และในอีก 30 ปี ทองดำจะมีราคาสูงกว่าสีเหลือง

ถ้าไม่เปลี่ยนปริมาณการใช้น้ำมัน อีก 40 ปี ก็จะไม่เหลือลดลงอีก หากไม่มีน้ำมัน อารยธรรมก็จะพินาศก่อนที่จะถึงความสมบูรณ์ของความสามารถในการฟื้นฟูอารยธรรมที่อื่น

มาตรการที่ดำเนินการในรัสเซียเพื่อลดผลกระทบด้านลบของการขนส่งยานยนต์ต่อสิ่งแวดล้อม:

กำลังดำเนินมาตรการเพื่อปรับปรุงคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิงรถยนต์ในประเทศ: การผลิตน้ำมันเบนซินออกเทนสูงโดยโรงงานในรัสเซียกำลังเพิ่มขึ้น และการผลิตน้ำมันเบนซินที่สะอาดต่อสิ่งแวดล้อมได้จัดขึ้นที่โรงกลั่นน้ำมันมอสโก JSC อย่างไรก็ตามการนำเข้าน้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่วยังคงอยู่ ส่งผลให้มีการปล่อยสารตะกั่วสู่ชั้นบรรยากาศจากยานพาหนะน้อยลง

กฎหมายที่มีอยู่ไม่อนุญาตให้จำกัดการนำเข้ารถยนต์เก่าที่มีลักษณะสมรรถนะต่ำเข้ามาในประเทศและจำนวนรถยนต์ต่างประเทศที่มีอายุการใช้งานยาวนานซึ่งไม่เป็นไปตามมาตรฐานของรัฐ

การตรวจสอบการปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมในระหว่างการใช้งานยานพาหนะนั้นดำเนินการโดยสาขาภูมิภาคของสำนักงานตรวจการขนส่งรัสเซียของกระทรวงคมนาคมโดยร่วมมืออย่างใกล้ชิดกับคณะกรรมการแห่งรัฐเพื่อนิเวศวิทยาของรัสเซีย ในระหว่างปฏิบัติการ Clean Air ขนาดใหญ่ ซึ่งสาขาทั้งหมดของ Rostransinspektsiya เข้าร่วม พบว่าในหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบเกือบทั้งหมดของสหพันธรัฐรัสเซีย ส่วนแบ่งของรถยนต์ที่ใช้งานเกินมาตรฐานความเป็นพิษในปัจจุบันสูงถึง 40% ในบางภูมิภาค ตามคำแนะนำของสาขา Rostransinspektsiya คูปองความเป็นพิษสำหรับรถยนต์ได้ถูกนำมาใช้ในดินแดนส่วนใหญ่ของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซีย

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แม้ว่าจำนวนรถยนต์จะเพิ่มขึ้น แต่มอสโกก็มีแนวโน้มในการรักษาปริมาณการปล่อยสารอันตรายให้คงที่ ปัจจัยหลักที่ช่วยให้สามารถรักษาสถานการณ์นี้ได้คือการแนะนำตัวแปลงก๊าซไอเสียแบบคาทอลิก การแนะนำการรับรองด้านสิ่งแวดล้อมภาคบังคับของรถยนต์ที่เป็นของนิติบุคคล การปรับปรุงน้ำมันเชื้อเพลิงที่สถานีบริการน้ำมันอย่างมีนัยสำคัญ

เพื่อลดมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม การเปลี่ยนแปลงขององค์กรด้านถนนจากเชื้อเพลิงเหลวเป็นก๊าซยังคงดำเนินต่อไป กำลังดำเนินมาตรการเพื่อปรับปรุงสถานการณ์ด้านสิ่งแวดล้อมในพื้นที่ที่มีโรงงานแอสฟัลต์คอนกรีตและโรงผสมยางมะตอย6 อุปกรณ์บำบัดกำลังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยและหัวเผาน้ำมันเชื้อเพลิงกำลังได้รับการปรับปรุง

ยานพาหนะการบินและการเปิดตัว

การใช้ระบบขับเคลื่อนกังหันก๊าซในการบินและจรวดนั้นยิ่งใหญ่มาก ยานพาหนะส่งจรวดและเครื่องบินทุกลำ (ยกเว้นใบพัดที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายใน) ใช้แรงผลักดันของการติดตั้งเหล่านี้ ก๊าซไอเสียจากระบบขับเคลื่อนกังหันก๊าซ (GTPU) มีส่วนประกอบที่เป็นพิษ เช่น CO, NOx, ไฮโดรคาร์บอน, เขม่า, อัลดีไฮด์ ฯลฯ

การศึกษาองค์ประกอบของผลิตภัณฑ์ที่เผาไหม้จากเครื่องยนต์ที่ติดตั้งบนเครื่องบินโบอิ้ง 747 แสดงให้เห็นว่าเนื้อหาของส่วนประกอบที่เป็นพิษในผลิตภัณฑ์ที่เผาไหม้นั้นขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์อย่างมาก

ความเข้มข้นสูงของ CO และ CnHm (n คือความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่ระบุ) เป็นลักษณะของเครื่องยนต์กังหันก๊าซในโหมดรีดิวซ์ (รอบเดินเบา การขับแท็กซี่ การเข้าใกล้สนามบิน วิธีลงจอด) ในขณะที่ปริมาณไนโตรเจนออกไซด์ NOx (NO, NO2, N2O5) เพิ่มขึ้นอย่างมากเมื่อทำงานในโหมดที่ใกล้เคียงกับที่กำหนด (โหมดบินขึ้น, ไต่ระดับ, โหมดการบิน)

การปล่อยสารพิษโดยรวมจากเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์กังหันแก๊สมีการเติบโตอย่างต่อเนื่อง ซึ่งเป็นผลมาจากการใช้เชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นเป็น 20 - 30 ตันต่อชั่วโมง และจำนวนเครื่องบินที่ใช้งานเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

การปล่อยก๊าซเรือนกระจกมีผลกระทบต่อสภาพความเป็นอยู่ที่สนามบินและพื้นที่ติดกับสถานีทดสอบมากที่สุด ข้อมูลเปรียบเทียบการปล่อยสารอันตรายที่สนามบินแสดงให้เห็นว่ารายรับจากเครื่องยนต์กังหันก๊าซสู่ชั้นผิวของชั้นบรรยากาศคือ:

คาร์บอนไดออกไซด์ – 55%

ไนโตรเจนออกไซด์ – 77%

ไฮโดรคาร์บอน – 93%

ละอองลอย – 97

การปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่เหลือมาจากยานพาหนะภาคพื้นดินที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายใน

มลพิษทางอากาศจากการขนส่งด้วยระบบขับเคลื่อนจรวดส่วนใหญ่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานก่อนการปล่อย ระหว่างการบินขึ้นและลง ระหว่างการทดสอบภาคพื้นดินระหว่างการผลิตและหลังการซ่อมแซม ระหว่างการเก็บและขนส่งเชื้อเพลิง เช่นเดียวกับเมื่อเติมเชื้อเพลิงเครื่องบิน การทำงานของเครื่องยนต์จรวดเหลวนั้นมาพร้อมกับการปล่อยผลิตภัณฑ์การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่สมบูรณ์และไม่สมบูรณ์ซึ่งประกอบด้วย O, NOx, OH เป็นต้น

เมื่อเชื้อเพลิงแข็งเผาไหม้ H 2 O, CO 2, HCl, CO, NO, Cl รวมถึงอนุภาค Al 2 O 3 ที่เป็นของแข็งซึ่งมีขนาดเฉลี่ย 0.1 μm (บางครั้งสูงถึง 10 μm) จะถูกปล่อยออกมาจากห้องเผาไหม้

เครื่องยนต์กระสวยอวกาศใช้เชื้อเพลิงทั้งของเหลวและของแข็ง ผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้เชื้อเพลิงในขณะที่เรือเคลื่อนตัวออกห่างจากโลก จะทะลุเข้าไปในชั้นบรรยากาศต่างๆ แต่ส่วนใหญ่จะเข้าไปในชั้นโทรโพสเฟียร์

ภายใต้เงื่อนไขการสตาร์ท จะเกิดก้อนเมฆของผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ ไอน้ำจากระบบลดเสียงรบกวน ทรายและฝุ่นก่อตัวขึ้นใกล้กับระบบสตาร์ท ปริมาณของผลิตภัณฑ์ที่เผาไหม้สามารถกำหนดได้ตามเวลา (ปกติคือ 20 วินาที) ของการติดตั้งบนแท่นยิงจรวดและในชั้นกราวด์ หลังการปล่อย เมฆอุณหภูมิสูงจะลอยขึ้นสูงถึง 3 กม. และเคลื่อนตัวภายใต้อิทธิพลของลมในระยะทาง 30–60 กม. มันสามารถสลายตัวได้ แต่ก็อาจทำให้เกิดฝนกรดได้เช่นกัน

เมื่อปล่อยและกลับสู่โลก เครื่องยนต์จรวดส่งผลเสียไม่เพียงแต่กับชั้นพื้นผิวของชั้นบรรยากาศเท่านั้น แต่ยังส่งผลเสียต่ออวกาศด้วย ซึ่งทำลายชั้นโอโซนของโลก ขนาดของการทำลายชั้นโอโซนนั้นพิจารณาจากจำนวนระบบขีปนาวุธที่ปล่อยและความเข้มของการบินของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง ตลอดระยะเวลา 40 ปีของการดำรงอยู่ของอวกาศในสหภาพโซเวียตและต่อมาในรัสเซีย มีการยิงจรวดมากกว่า 1,800 ครั้ง ตามการคาดการณ์ของยานอวกาศในศตวรรษที่ 21 ในการขนส่งสินค้าขึ้นสู่วงโคจร จะมีการปล่อยจรวดมากถึง 10 ลำต่อวัน ในขณะที่การปล่อยผลิตภัณฑ์ที่เผาไหม้จากจรวดแต่ละลำจะเกิน 1.5 ตันต่อวินาที

ตาม GOST 17.2.1.01 - 76 การปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศถูกจำแนกประเภท:

ตามสถานะรวมของสารอันตรายในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเหล่านี้ ได้แก่ ก๊าซและไอ (SO 2, CO, NO x ไฮโดรคาร์บอน ฯลฯ ); ของเหลว (กรด ด่าง สารประกอบอินทรีย์ สารละลายเกลือและโลหะเหลว) ของแข็ง (ตะกั่วและสารประกอบของมัน ฝุ่นอินทรีย์และอนินทรีย์ เขม่า สารเรซิน ฯลฯ );

โดยการปล่อยมวล จำแนกได้ 6 กลุ่ม t/วัน:

น้อยกว่า 0.01 รวม;

มากกว่า 0.01 ถึง 0.1 รวม;

มากกว่า 0.1 ถึง 1.0 รวม;

มากกว่า 1.0 ถึง 10 รวม;

มากกว่า 10 ถึง 100 รวม;

ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาเทคโนโลยีการบินและจรวด ตลอดจนการใช้งานเครื่องบินและเครื่องยนต์จรวดอย่างเข้มข้นในภาคอื่น ๆ ของเศรษฐกิจของประเทศ การปล่อยสิ่งเจือปนที่เป็นอันตรายออกสู่ชั้นบรรยากาศทั้งหมดเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันเครื่องยนต์เหล่านี้มีสารพิษที่ปล่อยออกสู่ชั้นบรรยากาศจากยานพาหนะทุกประเภทไม่เกิน 5%

มลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมจากเรือ

กองเรือเดินทะเลเป็นแหล่งสำคัญของมลพิษทางอากาศและมลพิษในมหาสมุทร ข้อกำหนดที่เข้มงวดขององค์การการเดินเรือระหว่างประเทศ (IMO) ปี 1997 สำหรับการควบคุมคุณภาพของก๊าซไอเสียดีเซลทางทะเลและท้องเรือ น้ำภายในประเทศ และน้ำเสียที่ปล่อยลงทะเล มีวัตถุประสงค์เพื่อจำกัดผลกระทบด้านลบของเรือที่ปฏิบัติการต่อสิ่งแวดล้อม

เพื่อลดมลพิษของก๊าซในระหว่างการทำงานของดีเซลที่มีโลหะ เขม่าและสิ่งสกปรกที่เป็นของแข็งอื่น ๆ เครื่องยนต์ดีเซลและช่างต่อเรือถูกบังคับให้ติดตั้งโรงไฟฟ้าของเรือและคอมเพล็กซ์ระบบขับเคลื่อนอย่างรวดเร็วด้วยวิธีทางเทคนิคในการทำความสะอาดก๊าซไอเสีย ตัวแยกที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นสำหรับน้ำที่มีน้ำมันท้องเรือ น้ำเสีย เครื่องกรองน้ำภายในบ้าน และเตาเผาที่ทันสมัย

ตู้เย็น เรือบรรทุกก๊าซและสารเคมี และเรืออื่นๆ บางลำเป็นแหล่งมลภาวะในบรรยากาศด้วยฟรีออน (ไนโตรเจนออกไซด์0 ซึ่งใช้เป็นของเหลวทำงานในหน่วยทำความเย็น ฟรีออนทำลายชั้นโอโซนในชั้นบรรยากาศโลกซึ่งเป็นเกราะป้องกันสำหรับสิ่งมีชีวิตทุกชนิด จากรังสีอันโหดร้ายของรังสีอัลตราไวโอเลต

แน่นอนว่ายิ่งเชื้อเพลิงที่ใช้สำหรับเครื่องยนต์ความร้อนหนักมากเท่าใด โลหะหนักก็จะยิ่งมีมากขึ้นเท่านั้น ในเรื่องนี้ การใช้ก๊าซธรรมชาติและไฮโดรเจนซึ่งเป็นเชื้อเพลิงประเภทที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุดบนเรือมีแนวโน้มที่ดีมาก ก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซลที่ทำงานด้วยเชื้อเพลิงแก๊สนั้นแทบไม่มีของแข็ง (เขม่า ฝุ่น) รวมถึงซัลเฟอร์ออกไซด์ และมีคาร์บอนมอนอกไซด์และไฮโดรคาร์บอนที่ยังไม่เผาไหม้น้อยกว่ามาก

ก๊าซซัลเฟอร์ SO2 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของก๊าซไอเสีย ออกซิไดซ์เป็นสถานะของ SO3 ละลายในน้ำและก่อตัวเป็นกรดซัลฟิวริก ดังนั้นระดับความเป็นอันตรายของ SO2 ต่อสิ่งแวดล้อมจึงสูงเป็นสองเท่าของไนโตรเจนออกไซด์ NO2 เหล่านี้ ก๊าซและกรดทำให้เสียสมดุลทางนิเวศน์

หากเรารับความเสียหายทั้งหมดจากการปฏิบัติการของเรือขนส่งเป็น 100% ดังการวิเคราะห์แสดงให้เห็นว่าความเสียหายทางเศรษฐกิจจากมลพิษของสภาพแวดล้อมทางทะเลและชีวมณฑลโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 405% จากการสั่นสะเทือนและเสียงของอุปกรณ์และตัวเรือ - 22% จากการกัดกร่อนของอุปกรณ์และตัวถัง -18 % จากความไม่น่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ขนส่ง - 15% จากการเสื่อมสภาพของสุขภาพของลูกเรือ - 5%

กฎ IMO ตั้งแต่ปี 1997 จำกัดปริมาณซัลเฟอร์ในเชื้อเพลิงไว้ที่ 4.5% และในพื้นที่น้ำที่จำกัด (เช่น ในภูมิภาคบอลติก) ไว้ที่ 1.5% สำหรับไนโตรเจนออกไซด์ Nox สำหรับเรือใหม่ทุกลำที่อยู่ระหว่างการก่อสร้าง มาตรฐานสูงสุดสำหรับเนื้อหาในก๊าซไอเสียได้รับการกำหนดขึ้นโดยขึ้นอยู่กับความเร็วในการหมุนของเครื่องยนต์ดีเซล ซึ่งจะช่วยลดมลภาวะในบรรยากาศได้ 305 ในเวลาเดียวกันมูลค่าของ ขีด จำกัด บนของเนื้อหา Nox นั้นสูงกว่าสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วต่ำ มากกว่าความเร็วปานกลางและสูงเนื่องจากมีเวลาในการเผาไหม้เชื้อเพลิงในกระบอกสูบมากกว่า

จากการวิเคราะห์ปัจจัยลบทั้งหมดที่มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมในระหว่างการปฏิบัติการของเรือขนส่ง เป็นไปได้ที่จะกำหนดมาตรการหลักเพื่อลดผลกระทบนี้:

การใช้เชื้อเพลิงเครื่องยนต์คุณภาพสูงกว่า ตลอดจนก๊าซธรรมชาติและไฮโดรเจนเป็นเชื้อเพลิงทดแทน

การเพิ่มประสิทธิภาพกระบวนการทำงานในเครื่องยนต์ดีเซลในทุกโหมดการทำงานด้วยการเปิดตัวระบบฉีดเชื้อเพลิงที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์และการควบคุมจังหวะวาล์วและการจ่ายเชื้อเพลิงรวมถึงการเพิ่มประสิทธิภาพการจ่ายน้ำมันให้กับกระบอกสูบดีเซล

การป้องกันอัคคีภัยในหม้อไอน้ำแบบกู้คืนอย่างสมบูรณ์โดยจัดให้มีระบบควบคุมอุณหภูมิในช่องหม้อไอน้ำ การดับเพลิง และการเกิดเขม่า

อุปกรณ์บังคับของเรือที่มีวิธีการทางเทคนิคในการควบคุมคุณภาพของก๊าซไอเสียที่หนีออกสู่ชั้นบรรยากาศและที่มีน้ำมัน, ของเสียและน้ำภายในประเทศถูกกำจัดลงน้ำ

การห้ามใช้สารที่มีไนโตรเจนบนเรือโดยสมบูรณ์เพื่อวัตถุประสงค์ใด ๆ (ในหน่วยทำความเย็น ระบบดับเพลิง ฯลฯ )

ป้องกันการรั่วไหลในการเชื่อมต่อต่อมและหน้าแปลนและระบบเรือ

การใช้หน่วยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเพลาอย่างมีประสิทธิภาพเป็นส่วนหนึ่งของระบบกำลังไฟฟ้าของเรือและการเปลี่ยนไปใช้การทำงานของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลด้วยความเร็วตัวแปร

ดังนั้นจึงไม่สามารถพูดได้ว่าไม่มีการให้ความสนใจกับปัญหามลพิษในการขนส่ง รถไฟแบบธรรมดาถูกแทนที่ด้วยตู้รถไฟไฟฟ้ามากขึ้นเรื่อยๆ รถยนต์ที่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่กำลังได้รับการพัฒนาและกำลังผลิตอยู่แล้ว และด้วยความก้าวหน้าในปัจจุบัน เราหวังว่าเครื่องบินและเครื่องยนต์จรวดที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมจะปรากฏขึ้นในไม่ช้า รัฐบาลกำลังตัดสินใจต่อต้านการสร้างมลพิษให้กับโลก คำประกาศที่นำมาใช้ยังเป็นพยานถึงเรื่องนี้ด้วย

ปฏิญญาและโครงการแพนยุโรปเพื่อการขนส่ง สิ่งแวดล้อม และสุขภาพ

ปฏิญญายืนยันความตั้งใจที่จะดำเนินการต่อไปเพื่อให้มั่นใจว่าการพัฒนาการขนส่งที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม กรอบยุทธศาสตร์ของโครงการ Pan-European ให้ความสำคัญกับความต้องการและปัญหาพิเศษของรัฐเอกราชใหม่ (CIS) รวมถึงพื้นที่ที่มีความเสี่ยงต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุดในภูมิภาคนี้ ผู้แทนกระทรวงรถไฟรัสเซียเข้าร่วมการประชุมครั้งที่สองว่าด้วยการขนส่ง สิ่งแวดล้อม และสุขภาพ ภายใต้การอุปถัมภ์ของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจแห่งสหประชาชาติสำหรับยุโรป (UNECE) และองค์การอนามัยโลก (WHO) ซึ่งจัดขึ้นเมื่อวันที่ 5 กรกฎาคม พ.ศ. 2545 ในเมืองเจนีวา (สวิตเซอร์แลนด์) การประชุมดังกล่าวมีผู้แทนจาก 39 ประเทศ UNECE องค์การอนามัยโลก คณะกรรมาธิการสหภาพยุโรป และองค์กรภาครัฐและเอกชนระหว่างประเทศจำนวนหนึ่งเข้าร่วม คณะผู้แทนรัสเซียนำโดยรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมคนแรก A.P. Nasonov ที่ประชุมพิจารณาการทบทวนระยะกลางของโครงการร่วมปฏิบัติการที่ประเทศสมาชิก UNECE รับรองในการประชุมระดับภูมิภาคว่าด้วยการขนส่งและสิ่งแวดล้อม (เวียนนา พฤศจิกายน พ.ศ. 2540) และการประเมินการดำเนินการตามกฎบัตรว่าด้วยการขนส่ง สิ่งแวดล้อม และสุขภาพ ที่ได้รับการรับรองที่ การประชุมรัฐมนตรีสิ่งแวดล้อมและสุขภาพครั้งที่สาม (ลอนดอน มิถุนายน 2542) นอกจากนี้ยังมีการหารือถึงการนำโครงการ Pan-European ว่าด้วยการขนส่ง สิ่งแวดล้อม และสุขภาพ และการยอมรับปฏิญญาว่าด้วยการขนส่ง สิ่งแวดล้อม และสุขภาพมาใช้ด้วย ในระหว่างการประชุมยอมรับว่าในโลกสมัยใหม่มีการพัฒนาการขนส่งทางถนนอย่างรวดเร็วซึ่งส่งผลให้สถานการณ์ด้านสิ่งแวดล้อมเสื่อมโทรมลงอย่างมาก ดังนั้นจึงมีความจำเป็นที่จะต้องพัฒนาและดำเนินการในระดับสากลชุดมาตรการที่มีประสิทธิภาพสำหรับการพัฒนารูปแบบการขนส่งที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมอย่างครอบคลุม ในเวลาเดียวกัน มีการตั้งข้อสังเกตว่าการรับรองความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อมของการขนส่งนั้นจำเป็นต้องมีการลงทุนจำนวนมาก และประเทศส่วนใหญ่ในโลกยังไม่มีการลงทุนดังกล่าว ปัจจุบันรัฐเอกราชใหม่ (CIS) และประเทศในยุโรปตะวันออกยังขาดทรัพยากรทางการเงินสำหรับการพัฒนาและความทันสมัยของการขนส่งทางรถไฟซึ่งเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากขึ้น สินทรัพย์ถาวรมีอายุมากขึ้น และเป็นผลให้ความปลอดภัยต่อสิ่งแวดล้อมของทางรถไฟและความสามารถในการแข่งขันลดลง ในระหว่างการประชุมครั้งที่สองว่าด้วยการขนส่ง สิ่งแวดล้อม และสุขภาพ ภายใต้การอุปถัมภ์ของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจแห่งสหประชาชาติสำหรับยุโรป (UNECE) และองค์การอนามัยโลก (WHO) ได้มีการนำปฏิญญาและโครงการรวมยุโรปด้านการขนส่ง สิ่งแวดล้อม และสุขภาพมาใช้ . ปฏิญญาดังกล่าวเน้นย้ำว่าการขนส่งเป็นหนึ่งในประเด็นสำคัญในการดำเนินการระดับชาติและนานาชาติเพื่อให้บรรลุเป้าหมายของการพัฒนาที่ยั่งยืน ความตั้งใจที่จะดำเนินการทำงานต่อไปเพื่อให้แน่ใจว่าการพัฒนาการขนส่งที่ตรงตามข้อกำหนดด้านการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ (การขนส่งที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม) ได้รับการยืนยันแล้ว ปฏิญญาประกอบด้วยข้อมติเกี่ยวกับการรับเอาโครงการ Pan-European เกี่ยวกับการขนส่ง สิ่งแวดล้อม และสุขภาพ ซึ่งจะนำไปใช้ภายใต้การอุปถัมภ์ของ UNECE และ WHO ซึ่งประกอบด้วยองค์ประกอบ 3 ประการ ได้แก่ กลยุทธ์กรอบการทำงาน แผนงาน รวมถึงกิจกรรมเฉพาะบุคคลจำนวนหนึ่ง จัดตั้งคณะกรรมการกำกับดูแลการขนส่ง สิ่งแวดล้อม และสุขภาพ ซึ่งจะกระตุ้น ติดตาม และประสานการดำเนินงานของโครงการ กรอบยุทธศาสตร์ของโครงการ Pan-European ให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการบูรณาการประเด็นด้านสิ่งแวดล้อมและสุขภาพเข้ากับนโยบายการขนส่ง การจัดการความต้องการการขนส่งและกระจายไปตามรูปแบบการขนส่งไปสู่รูปแบบที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ความต้องการและปัญหาพิเศษของรัฐเอกราชใหม่ (CIS) รวมถึงพื้นที่ที่เปราะบางต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุดในภูมิภาคนี้

บทสรุป

การอนุรักษ์ธรรมชาติเป็นภารกิจแห่งศตวรรษของเรา ซึ่งเป็นปัญหาที่กลายเป็นปัญหาทางสังคม ครั้งแล้วครั้งเล่าที่เราได้ยินเกี่ยวกับอันตรายที่คุกคามสิ่งแวดล้อม แต่พวกเราหลายคนยังคงถือว่าสิ่งเหล่านี้เป็นผลผลิตจากอารยธรรมที่ไม่พึงประสงค์ แต่หลีกเลี่ยงไม่ได้ และเชื่อว่าเราจะยังมีเวลารับมือกับความยากลำบากทั้งหมดที่เกิดขึ้น

อย่างไรก็ตาม ผลกระทบของมนุษย์ต่อสิ่งแวดล้อมมีสัดส่วนที่น่าตกใจ เพื่อปรับปรุงสถานการณ์โดยพื้นฐาน จำเป็นต้องมีการดำเนินการที่ตรงเป้าหมายและรอบคอบ นโยบายที่มีความรับผิดชอบและมีประสิทธิภาพต่อสิ่งแวดล้อมจะเป็นไปได้ก็ต่อเมื่อเรารวบรวมข้อมูลที่เชื่อถือได้เกี่ยวกับสถานะปัจจุบันของสิ่งแวดล้อม ความรู้ที่สมเหตุสมผลเกี่ยวกับการโต้ตอบของปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อมที่สำคัญ หากเราพัฒนาวิธีการใหม่ในการลดและป้องกันอันตรายที่เกิดจากธรรมชาติโดยมนุษย์ .

แอปพลิเคชัน

น้ำมันสำรอง

บรรณานุกรม

วารสารธรรมชาติและมนุษย์ ฉบับที่ 8 ฉบับปี 2546: Science Moscow 2000

นิตยสาร Marine Fleet ฉบับที่ 11-12 พ.ศ. 2543: RIC

การแปลงวารสารในวิศวกรรมเครื่องกลฉบับที่ 1 ปี 2544: มอสโก “Infromconversion”

นิตยสารพลังงาน: เศรษฐศาสตร์ เทคโนโลยี นิเวศวิทยา. ฉบับที่ 11 ฉบับปี 1999: Science Moscow 1999

นิตยสาร "EcoNews" ฉบับที่ 5 2545 www.statsoft.ru

พอร์ทัลข้อมูลเกี่ยวกับสถิติการขนส่งและศุลกากร www.logistic.ru