Artık Teğmen Schmidt Köprüsü olarak adlandırılıyor. Blagoveshchensky Köprüsü: Neva'nın değerli kolyesi

Blagoveshchensky Köprüsü Bolshaya Neva Nehri'ni kapsıyor. Admiralteysky bölgesini Vasilyevsky Adası'na bağlar. Finlandiya Körfezi ile Bolshaya Neva arasındaki havza köprünün ekseni boyunca uzanıyor. Bu, hem inşaat süresi hem de yer açısından Neva Nehri üzerindeki ilk kalıcı geçiştir.

Geçişin uzunluğu 349,8 metre, genişliği ise 38,07 metredir. Köprü, ortasında bir çekme açıklığı bulunan sekiz açıklıklıdır. Açıklık yapısı metal çift kanatlı açılır sistemdir.

Çekme açıklığının kanatlarının kütlesi her biri 597 tondur. 2005-2007'de Blagoveshchensky Köprüsü'nün yeniden inşası sırasında. kanatlar, kalıcı açıklıkların kirişlerinin uçlarında desteklendi. Bu benzersiz çözüm, çekme açıklığından ağırlığın bir kısmının alınmasını mümkün kıldı ve desteklerin yeniden inşa edilmesi ihtiyacını ortadan kaldırdı. Ayrıca köprü inşaatı tarihinde ilk kez kurşun bloklar kullanılarak karşı ağırlıklar yapılmıştır.

Dağıtım en yeni hidrolik sistem kullanılarak gerçekleştirilir. Mekanikçi pavyonları doğrudan köprünün yüzeyinde yer almaktadır.

Köprünün, sanatçı Karl Bryullov'un ağabeyi mimar Alexander Bryullov tarafından tasarlanan benzersiz dökme demir korkulukları var. Çizimin ana motifi balık kuyruklu mitolojik deniz atları olan hipokamplardır.

Köprünün tarihi

Neva boyunca kalıcı köprü projeleri, 18. yüzyılın ortalarında St. Petersburg'da ortaya çıkmaya başladı, ancak o zamanlar inşaatları çok pahalıydı ve kolay bir zevk değildi. Neva, güçlü bir akıntıya sahip oldukça derin bir nehirdir. Ayrıca yüksek direkli gemiler körfezden Neva'ya giriyordu, bu da asma köprülere ihtiyaç duyulduğu anlamına geliyordu.

Sonuç olarak, St. Petersburg uzun süre yüzer veya dubalı köprülerle yetindi - bunlar ahşap duba mavnalarından yapılmış geçici yapılardı. 19. yüzyılın ortalarına gelindiğinde hem dünya hem de ülkemizde kalıcı metal köprülerin inşası konusunda tecrübe birikimi oluşmuştu. 1842'de Rus mühendis Stanislav Kerbedz, Bolshaya Neva'yı Vasilyevsky Adası'na geçmek için bir proje hazırladı. Proje, bu yerde dökme demir kemerli bir yapının oluşturulmasını içeriyordu. Aynı yılın 15 Ekim'inde proje İmparator I. Nicholas tarafından onaylandı. 1 Ocak 1843'te yeni bir köprünün döşenmesi gerçekleşti. Tüm çalışmaların dört yılda tamamlanması gerekiyordu. Ancak uygulamada bu sürenin iki kat daha uzun olduğu ortaya çıktı.

Rus köprü inşaatı tarihinde ilk kez Blagoveshchensky Köprüsü'nün inşası sırasında bu kadar hızlı ve derin bir nehrin dibine kazık çakmak gerekliydi. Sualtı çalışmaları hava çanları kullanılarak gerçekleştirildi. Kıyı dayanaklarının su altı kısmı Finlandiya granitinden, yüzey kısmı ise Serdobol granitinden yapılmıştır. Neva'nın yatağına on metre kadar derinleştirildiler.

Köprünün 8 açıklığı vardı ve bunların 7'si farklı boyutlardaki kalıcı açıklığı çift mafsallı dökme demir kemerlerle kaplanmıştı. Asma köprü, Vasilyevsky Adası'ndan Neva'nın sağ kıyısında bulunuyordu. Bir mekanizma kullanarak iki kanat, su yüzeyine paralel, yatay bir düzlemde birbirinden ayrıldı. Kablolama yaklaşık 40 dakika sürdü. Dünyada ilk kez köprünün kanatları çaprazlı makas şeklinde yapılmıştır. Tüm metal yapılar St. Petersburg'daki Charles Bird fabrikasında üretildi.

Köprünün inşası sırasında çevresi yeniden düzenlendi. Blagoveshchenskaya Meydanı sol yakada belirdi. Kryukov Kanalı'nın bir kısmı boruya konuldu. Vasilyevsky Adası tarafında set önemli ölçüde genişletildi.

Yeni köprüye At Muhafızları Alayı Kilisesi ve Blagoveshchenskaya Meydanı'ndan sonra Blagoveshchensky adı verildi.

Açılış 21 Kasım 1850'de gerçekleşti. İmparator kutlamaya ailesi ve maiyetiyle birlikte geldi. Nicholas I ve oğulları Vasilyevsky Adası'na yürüdüler ve varisle birlikte üstü açık bir arabaya binerek geri döndüler.
O zamanlar, 19. yüzyılın ortalarında, yeni Blagoveshchensky Köprüsü Avrupa'nın en uzun köprüsüydü. Uzunluğu yaklaşık 300 metreydi.

1854 yılında, asma köprünün yanına, Wonderworker Aziz Nicholas adına kutsanan küçük bir şapel inşa edildi. İmparatorun 1855'teki ölümünden sonra köprünün adı Nikolaevsky olarak değiştirildi.
1918'de köprüye, ilk Rus devrimi sırasında Ochakov kruvazöründeki ayaklanmaya liderlik eden Teğmen Peter Schmidt'in onuruna yeni bir isim verildi.

Zaten 19. yüzyılda, okyanusa giden büyük gemiler için asma köprü aralığı daralmaya başladı. Yirminci yüzyılın başında mühendisler çeşitli yeniden inşa projeleri geliştirdiler. Çekme açıklığının köprünün merkezine taşınması önerildi. Ancak Birinci Dünya Savaşı ve devrim bu fikrin hayata geçmesini engelledi.

1936-1938'de köprü yeniden inşa edildi. Proje mühendis Grigory Perederiy tarafından geliştirildi. Açıklık sayısı aynı kaldı - 8, ancak orta açıklık ayarlanabilir hale geldi. Tamamen kaynaklı metal açıklık, sağlam bir şekilde tutturulmuş karşı ağırlıklara ve sabit bir dönme eksenine sahip, çift kanatlı bir açılır sistemdir. Eski çekme açıklığı, çift menteşeli kemer sisteminin betonarme açıklığıyla kaplandı. Köprü elektromekanik bir tahrik kullanılarak yükseltildi.

Teğmen Schmidt Köprüsü ülkemizde tamamen kaynaklı ilk köprülerden biridir. İnşaatı sırasında o zamanın gelişmiş bir yöntemi kullanıldı - elektrik kaynağı. Yeniden yapılanma sürecinde, su altı betonlama teknolojisinin yanı sıra üst yapıların statik su yüküyle test edilmesi için yeni bir yöntem kullanıldı.

Leningrad'daki Kirov fabrikasında yeni mekanizmalar yapıldı. Eski köprünün dökme demir yapıları Tver'e nakledildi ve Volga'da bir geçiş inşa etmek için kullanıldı. Champ de Mars'a eski köprünün fenerleri yerleştirildi. Şapel restore edilmedi. Eski yapıdan geriye sadece ahşap kazıklar ve dökme korkuluklar kaldı.

1975-1976'da Lengiproinzhproekt mühendislerinin projesine göre büyük bir revizyon gerçekleştirildi. Asma köprünün ahşap döşemesi metalle değiştirildi.

2004 yılında Teğmen Schmidt Köprüsü'nün yeniden inşası ile ilgili soru ortaya çıktı. Yeni köprünün mimari görünümünün 19. yüzyıldaki görünümüne mümkün olduğu kadar yakınlaştırılmasına karar verildi. Çalışmalar Eylül 2005'te başladı.

Yeniden yapılanma 2005-2007'de gerçekleşti. Desteklerin eski temelleri bir buçuk asırdır çalışır durumda kaldı ancak çelik yapıların tamamen değiştirilmesi gerekiyordu. Çekme aralığı önemli ölçüde artırıldı. Köprü çok daha genişledi ve tramvay rayları kaldırıldı. Hidrolik dağıtım sistemi köprü kanatlarının hızlı ve sorunsuz bir şekilde kaldırılmasını sağladı.

15 Ağustos 2007'de geçiş ciddiyetle açıldı ve tarihi adı iade edildi - Blagoveshchensky Köprüsü.

Ek Bilgiler

Eylül 1844'te St. Petersburg gazetesi "Northern Bee", Müjde Köprüsü'nün inşası hakkında şu yorumu yaptı: “Köprünün inşası devasa bir girişimdir. Modern zamanlarda işin bu kadar büyük bir plana göre, bu kadar inanılmaz bir hassasiyetle, zarafetle, zevkle ve bu kadar değerli malzemeden yapılması pek mümkün değil! Granit dağları buraya Finlandiya'dan getirildi ve narin balmumu gibi insanın parlak düşüncesine itaat etti! Buhar motorları hızlı ve derin Neva'nın ortasına kazık çakıyor, su altında ise kazıklarla güçlendirilmiş zemine sağlam taş temeller inşa ediyor."

1917'de Aurora kruvazörü Nikolaevsky Köprüsü'nün arkasında duruyordu. Oradan, Kışlık Saray'ın fırtınasının sinyali haline gelen boş bir atış yapıldı.

2005-2007 yıllarındaki büyük revizyon sırasında, Merkez Bölge ile Neva'nın yukarısındaki Vasilyevsky Adası arasında araç ve yaya trafiği için halk arasında "Teğmen Schmidt'in oğlu" olarak adlandırılan bir yedek köprü inşa edildi.

Blagoveshchensky Köprüsü - Video

Blagoveshchensky Köprüsü, Neva'nın ilk kalıcı geçişidir. Bu tür yapıların ilk projeleri 1750'li yıllarda ortaya çıkmaya başladı. Ancak uzun bir süre boyunca bu çok pahalı ve karmaşık bir mühendislik göreviydi. Neva güçlü bir akıntıya ve büyük bir derinliğe sahiptir. İlkbahardaki buz birikintileri ek zorluklar yarattı. Direk gemilerinin telleri için bir asma köprü oluşturma ihtiyacı özellikle zorluk kattı. Sonuç olarak, St. Petersburg uzun süre yüzen köprülerle yetindi.

Teknolojinin kademeli gelişimi, 19. yüzyılın ortalarında metal geçitlerin yapımında deneyim biriktirmeyi mümkün kıldı. 1840 yılında mühendis N.I. Bogdanov, Neva boyunca paralel kayışlara sahip metal kafes kirişler şeklinde temelde yeni bir sistemin açıklıklarına sahip bir köprü tasarımı önerdi. Bir yıl sonra genç demiryolu mühendisi Stanislav Valerianovich Kerbedz, üç açıklıklı zincirli köprü için bir proje geliştirdi. Çalışmaları, 22 Mayıs 1841'de inceleyen özel komisyon tarafından büyük beğeni topladı. Ancak o yılların mühendisleri, dökme demir kemerlerden yapılan geçişlerin tasarımının daha güvenilir olduğunu düşünüyorlardı. O zamana kadar St. Petersburg'da bu tür köprüler uzun yıllardır mevcuttu ve Kerbedz onların inşaatçılarından biriydi. 1842'de Neva üzerinde dökme demir kemerli kalıcı bir köprü için ikinci bir proje hazırladı. 15 Ekim 1842'de onaylandı.

St.Petersburg'da Vasilyevsky Adası ile İngiliz Dolgusu arasında ilk kalıcı köprünün inşa edilmesine karar verildi. Yeni ortaya çıkan geçişe Nevsky Köprüsü adı verildi.

6 Kasım 1842'de imparator onayladı " St.Petersburg'daki Neva Nehri boyunca kalıcı bir köprünün inşasına ilişkin düzenlemeler"Bu belgeye göre, inşaat departmanının en üst kademelerinden özel bir komite oluşturuldu. Komite yalnızca geçişin inşasından değil, aynı zamanda Konnogvardeisky Bulvarı'nın inşası da dahil olmak üzere bitişik bölgenin iyileştirilmesinden de sorumluydu. Amirallik Kanalı'nın alanı ve köprü alanlarının inşaatı Yönetmelikler, üç yıllık ayrıntılı bir çalışma planını içeriyordu:

"1) 1842 sonbaharında, tüm geçici yapıları düzenleyin, setin bir turuna bitişik sol sahil dayanağının temelleri için makineler, aletler, orman malzemeleri hazırlayın ve Kryukov Kanalı yerine bir yer altı borusu, setler Vasilyevsky Adası, İmparatorluk Sanat Akademisi'nden köprüye ve buradan 8. hatta ve İngiliz Setinden ilk nehir boğasına kadar Neva buzu oldukça güçlendiğinde duvarlar, lentolar ve kazık çakmaya başlayın. 1843 baharından önce tamamlandı. Nehrin açılmasından sonra, gelecek yılın baharında Bayan Kholodkovskaya ve Baron Chabot'un evlerinin bazı kısımlarının yıkılmasına, yer altı borusunun inşasına ve taş işçiliği üretimine başlandı. boğa, payandalar ve setler üzerinde ve sonbaharda bu son çalışmayı dökme demir kemerlerin başlangıcına getirmek için, son inşaattan sonra 1844 yazının başlarında yapılması gereken yeni caddenin kaldırımının inşaatı. setin yerleşimi; 2) 1843 sonbaharında, dayanağın sağ kıyısı için, döner köprünün kalın boğası ve iki evcil boğa için malzemeler hazırlayın ve 1843'ten 1844'e kadar kışın kazıkları çakın ve ilkbaharda duvar işçiliğine başlamak ve 1844 sonbaharında kemerlerin başlangıcından önce bitirmek, ayrıca boğa ve setlerin döşenmesine son inşaatına kadar devam etmek; 3) Aynı şekilde 1844'ten 1845'e kadar kalan üç boğa ile devam edin ve ayrıca önceki yıl 1845'te başlamış olan duvar işini bitirin. 1845 kışından 1846 sonbaharına kadar dairesel iskele inşa edin, dökme demir kemerleri yerleştirin, mekanizmalı döner bir köprü yapın ve köprünün üst yapısındaki diğer tüm işleri tamamlayın, böylece trafik rahatlasın. kalıcı köprünün üzeri Neva duba köprülerinin kaldırılması zamanına kadar açık olabilir" [Alıntı: 1, s. 134, 135].

Böylece köprünün dört yılda inşa edilmesi gerekiyordu. Ancak pratikte bu sürenin iki kat daha uzun olduğu ortaya çıktı. O zamanlar Rusya'da üç uzun vadeli inşaat projesi sürüyordu: St. Petersburg-Moskova Demiryolu, St. Isaac Katedrali ve Müjde Köprüsü inşa ediliyordu. St.Petersburg salonlarında Neva üzerindeki yeni geçişin uzun sürmeyeceğini, parçalanacağını, demiryolunun daha uzun yıllar inşa edileceğini ve St. Isaac Katedrali'nin hiçbir zaman tamamlanmayacağını söylediler. Bu konuda şu şaka ortaya çıktı: “Neva üzerindeki köprüyü göreceğiz ama çocuklarımız görmeyecek, demiryolunu görmeyeceğiz ama çocuklarımız görecek, Aziz İshak Katedrali'ni de görmeyeceğiz. çocuklarımız da görmeyecek...

Blagoveshchensky Köprüsü'nün inşası sırasında, yerli köprü inşaatı uygulamasında ilk kez bu kadar hızlı ve derin bir nehrin derinliklerine kazık çakmak gerekliydi. Sualtı çalışmaları hava çanları kullanılarak gerçekleştirildi. Kıyı ayaklarının su altı kısmı Fin graniti, yüzey kısmı ise Serdobol graniti ile kaplandı. Neva'nın yatağına 10 metre kadar derinleştirildiler. "Kuzey Arı" gazetesi 16 Eylül 1844'te şunları yazdı:

"Köprünün inşası devasa bir iştir. Modern çağda bu kadar büyük bir plana göre, bu kadar inanılmaz bir hassasiyetle, zarafetle, zevkle ve bu kadar değerli malzemeden yapılan iş neredeyse hiç yapılmamıştı! Granit dağları Finlandiya'dan buraya taşınmış." ve narin balmumu gibi, insanın parlak düşüncesine itaat edin! Buhar makineleri, hızlı ve derin Neva'nın ortasına kazıklar çakıyor, suyun altında ise kazıklarla güçlendirilmiş zemin üzerine güçlü taş temeller inşa ediyorlar" [Cit. itibaren: 2, s. 41].

Köprünün yakınına sekiz açıklık inşa edildi. Neva'nın sağ kıyısında bulunan asma köprü, o dönemde mevcut olan tüm nakliye gereksinimlerini karşılıyordu. Mekanik olarak ayarlanabilir bir mekanizma kullanılarak köprünün iki kanadı yaklaşık 40 dakika içinde yatay bir düzlemde birbirinden ayrıldı. Bu köprüyü kaldırma prensibi yeni değildi. Ancak dünya pratiğinde ilk kez metal destekli kafes şeklinde kanatlar yapıldı. Geçişin tüm metal yapıları Rusya'da üretildi.

Kerbedz, köprüyü tasarlarken görünümüne büyük önem verdi. O yazdı: “Konumları gereği su ve buz darbelerinin etkisine maruz kalan boğaların bu kısımları, herhangi bir yabancı dekorasyondan arındırılmıştır; görünümleri gerçekte yalnızca sarsılmaz bir stabiliteden ve dış formların üzerine etki eden kuvvetlere uygunluğundan oluşmalıdır. Aynı şekilde, kemerlerin kendisi ve hediye parçaları, güzelliğini muazzam boyuttan alır, ancak boğaların üst kısımları, korkuluklar ve boğaların üzerindeki yarım daire biçimli platformlar, bronz ve dökme demir süslemelerden daha fazla güzellik kazanır, örneğin: bas -kabartmalar, alegorik figürler, ızgaralar, fenerler..."[Cit. itibaren: 4, s. 255]

Köprünün sanatsal tasarımının yaratılmasında mimar Alexander Pavlovich Bryullov yer aldı. Zamanın sanatsal dökümünün en güzel örneklerinden biri olarak kabul edilen dökme demir korkulukları tasarladı. Ocak 1850'de onaylanan mühendis D. Tsvetkov'un tasarımına göre Ch. Byrd fabrikasında gazlı aydınlatma fenerleri üretildi.

Köprünün P. Klodt ve N. S. Pimenov'un çizimlerine dayanan alegorik heykellerle süslenmesi planlandı. Zanaatkarlar 1846 yılında bu işi yapmaya başladılar. Klodt, sol sahil dayanağını süslemek için bir binicilik grubunun taslağını çizdi, ancak ona "projenin ertelenmesi" emri verildi. Pimenov, su elementinin ve Rusya İmparatorluğu'nun ana şehirlerinin ve bölgelerinin fethine adanmış yedi alegorik kompozisyondan oluşan bir kompleks tasarladı: St. Petersburg, Moskova, Kiev, Novgorod, Sibirya. Heykellerin asma köprünün desteklerine ve sol sahil dayanağına yerleştirilmesi önerildi. 1849'da Pimenov'un eseri incelendi ve ardından heykel gruplarının teması biraz değiştirildi. Ancak mali zorluklar nedeniyle köprünün bu şekilde dekorasyonundan vazgeçilmek zorunda kaldı.

Neva üzerindeki ilk kalıcı köprünün inşası, St. Petersburg'un hayatında kayda değer bir olay haline geldi. İnşaatla ilgili efsaneler ortaya çıkmaya başladı. İddiaya göre, İmparator I. Nicholas, inşaatçıları vicdanlı çalışmaya zorlamak amacıyla, Kerbedz'e, inşa edilen köprünün her açıklığı için kendisini rütbe terfisiyle ödüllendireceğine söz verdi. Bu açıklıkların sayısını artırmak için geçiş projesinin derhal yeniden çalışıldığına dair bir efsane var. Bu olaylar aslında kurgudur. Bunların kronolojisi şu şekildeydi. 22 Haziran 1841'de Kerbedz, Demiryolu Kolordu'nda binbaşılığa terfi etti. Köprü projesi 15 Ekim 1842'de onaylandı. 6 Aralık 1843'te Kerbedz yarbaylığa terfi etti. 16 Eylül tarihli "Northern Bee" gazetesi köprü desteklerinin inşaatının tamamlandığını bildirdi. 11 Nisan 1850'de Kerbedz albaylığa terfi etti. Şu anda köprüde bitirme çalışmaları yapılıyor ve köprü hizmete girmeye hazırlanıyor. 21 Kasım'da Kerbedz tümgeneralliğe terfi etti ve aynı gün köprünün büyük açılışı gerçekleşti.

Nevsky Köprüsü'nün inşası sırasında bitişiğindeki alan da yeniden inşa edildi. Merkezde Müjde Kilisesi ile Blagoveshchenskaya Meydanı (şimdi Truda Meydanı) Amirallik Adası'nda ortaya çıktı. Bu kiliseden sonra köprüye Blagoveshchensky adı verilmeye başlandı. Meydanı oluştururken Kryukov Kanalı'nın bir kısmı bir boruya yerleştirildi, böylece köprü kesinlikle kanalın ekseni boyunca inşa edildi. Vasilyevsky Adası tarafında set önemli ölçüde genişletildi ve burada yeni bir meydan ortaya çıktı - Trezzini Meydanı.

Blagoveshchensky Köprüsü'nün taşıma kapasitesini test etmek için, St. Petersburg-Moskova Demiryolu'nun inşası için Belçika, Fransa ve İngiltere'den deniz yoluyla ithal edilen raylar üzerine çekildi.

21 Kasım 1850'de köprü resmi olarak arabalara ve yayalara açıldı. Tören bir dua töreniyle başladı, ardından I. Nicholas ve oğulları köprüden Vasilyevsky Adası'na yürüdüler ve varisle birlikte üstü açık bir arabaya binerek geri döndüler. Diğer arabalarda Çar'ın diğer oğulları ve Leuchtenberg Dükü Büyük Düşes Maria Nikolaevna'nın kocası takip ediyordu.

Köprü Avrupa'nın en uzunu (298,2 metre), genişliği 20,3 metre oldu. Geçişin metal yapısının ağırlığı 95.000 tondur. "Northern Bee" gazetesi, geçişin açılışı vesilesiyle ünlü tiyatrocu R. Zotov'un şiirlerini yayınladı:

Gösteriş yap Rus, kutsal vatan!
Yüzyılın tüm antikalarını aştınız!
Yedi mucize oldu, sekizinciyi sen yarattın,
Ve daha iyisi, herkesten daha güzel! El güçlüydü
Bizim için ulusal bir anıtı kim yarattı?
Bu irade granit gibi sağlamdı,
Bunun gibi bir köprü yaratmayı, inşa etmeyi emretti...
O Rus' gibi güçlü ve sağlam! Yüzyıllarca ayakta kalacak
Gücün ve ihtişamın kanıtı
Krallarına adanmış gayretli bir güç,
Torunları ve oğullarını şaşırtacak şekilde.
Ve daha sonraki yüzyılların tarihi şunu söyleyecektir:
Sonra Rusya'nın hükümdarı Nikolai vardı.
Ve Kont Kleinmichel bir sanatçı!

1854 yılında mimar A. I. Stackenschneider'in tasarımına göre, asma köprünün yakınındaki bir boğanın üzerine küçük bir şapel inşa edildi. Wonderworker Aziz Nicholas adına kutsandı.

Blagoveshchensky Köprüsü hızla şehrin popüler bir simgesi haline geldi. Çağdaşlarından biri şunu yazdı:

"Artık en sevdiğim yürüyüş, güzel Neva'nın değerli kolyesi, sanatın her bakımdan zirvesi Müjde Köprüsü! Köprü iki şekilde baştan çıkarıyor. Gündüzleri telkari gibi şeffaf, dalgalar kadar hafif görünüyor ve gece yarısı ışığı iki şehri birbirine kaynaştıran devasa bir kütle gibi görünüyor..." [Cit. itibaren: 3, s. 14]

Blagoveshchensky Köprüsü, şehirde sigara içilmesine izin verilen tek metal köprü olması nedeniyle yoldan geçenler arasında da özel bir popülerlik kazandı.

Bir gün, Müjde Köprüsü boyunca giderken imparator, kabaca bir araya getirilmiş boyasız bir tabutun bulunduğu bir araba gördü ve yanında yalnızca asker paltolu iki engelli vardı. İmparator arabasını durdurdu ve kimin gömüldüğünü öğrenmek için bir emir subayı gönderdi. "Çeyrek asırdan fazla bir süre Tanrı'ya, Çar'a ve Anavatan'a hizmet eden emekli bir askeri" gömdükleri ortaya çıktı. Nicholas arabadan indim ve tabutu takip ettim. Kısa süre sonra binlerce kişilik bir kalabalık onu Smolensk mezarlığına kadar takip etmeye başladı.

Şubat 1855'te İmparator I. Nicholas'ın ölümüyle bağlantılı olarak köprünün adı Nikolaevsky olarak değiştirildi.

20. yüzyılın başlarında geçiş yeni gemiler için elverişsiz hale geldi. Asma köprünün onlar için dar olduğu ortaya çıktı, üstelik Neva'nın sığ sağ kıyı kesiminde bulunuyordu. 1901'de çekme açıklığının kanalın merkezine taşınması için çeşitli mühendislik çözümleri önerildi, ancak bunların hiçbiri uygulanmadı. Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesi müdahale etti.

1917'de Aurora kruvazörü Promenade des Anglais yakınındaki Nikolaevsky Köprüsü'nün arkasında duruyordu. Oradan Kışlık Saray'a doğru meşhur atışını yaptı. Setin üzerinde bulunan bir anıt bu olayı anıyor. Ve Mayakovski'nin satırlarında şunları okuyabilirsiniz:

Ve Nikolaevsky yakınlarından
dökme demir köprü,
ölüm gibi
görünüyor
kaba
Aurora
kuleler
çelik.

Ekim 1918'de Nikolaevsky Köprüsü, 1905'te Ochakov kruvazöründeki ayaklanmaya liderlik eden ve bunun için idam edilen Pyotr Petrovich Schmidt'in onuruna Teğmen Schmidt Köprüsü olarak yeniden adlandırıldı.

1930'lu yıllara gelindiğinde sağ taraftaki desteğin deformasyonu nedeniyle ayarlanabilir mekanizma sık sık sıkışmaya başladı. Ayrıca Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın inşası Neva'daki nakliye yükünü önemli ölçüde artırdı. Bu nihayet geçişin kaderini belirledi. Grigory Petrovich Perederia'nın tasarımına göre, 1936-1939'da Teğmen Schmidt Köprüsü neredeyse tamamen yeniden inşa edildi. Mimari tasarımı mimar K. M. Dmitriev tarafından yapılmıştır. Ancak onaylanmış kompozisyonlarla aynı fikirde olmadığı için çalışmayı reddetti. Dmitriev'in yerini mimar Lev Aleksandrovich Noskov aldı.

Geçişin büyük bir yeniden inşası projesi 1936'da kabul edildi, çalışmalar Nisan 1937'de başladı. Kirov fabrikasında köprü için yeni mekanizmalar üretildi. Nehrin ortasındaki çekme açıklığını düzenlemek için (mühendis V.I. Kryzhanovsky tasarımına dahil oldu), iki merkezi desteğin hafifçe genişletilmesi gerekiyordu. Boşanma mekanizmalarını ve kontrol pavyonlarını barındırıyorlardı.

Eski köprüden geriye kalan tek şey A.P. Bryullov'un ahşap kazıkları ve dökme korkuluklarıydı. Kazıklar, mali tasarruflar, kısa inşaat süreleri ve eski olmasına rağmen mükemmel durumları nedeniyle değiştirilmedi. Bu tür tasarım detaylarının varlığı, Teğmen Schmidt Köprüsü'nü Neva'daki diğer tüm St. Petersburg geçişlerinden farklı kılıyordu.

Yeniden yapılanma sırasında çelik yapıların bağlanması için yeni bir yöntem kullanıldı - elektrik kaynağı. Bu yöntem Volodarsky Köprüsü'nün inşası sırasında zaten test edildi ve burada kendini kanıtladı. Köprü desteklerini onarırken, yerli köprü inşaatında da yeni olan İsveç su altı betonlama yöntemi kullanıldı.

Güncellenen Teğmen Schmidt Köprüsü'nün uzunluğu 331 metreydi. Yeniden yapılanma sonrasında 9 metre daha genişledi, genişliği 24 metre oldu. Yeni geçişin ağırlığı artık 2.400 tondu, yani öncekinden neredeyse dört kat daha azdı.

Neva'nın sağ kıyısındaki asma köprünün yerine taş açıklık yapıldı ve orta açıklık çekilebilir hale getirildi. Kanatlarının kalkması sadece 55 saniyede gerçekleşmeye başladı. Köprünün ortasında duran yuvarlak kulelerde P.P. Schmidt ve geçiş projesinin yazarlarına ithaf edilen anıt plaketler güçlendirildi. Eski asma köprü üzerinde bulunan Wonderworker Aziz Nicholas Şapeli restore edilmedi. O zamana kadar köprü temizleme ekipmanlarının depolandığı bir depoya dönüşmüştü.

Eski köprünün dökme demir yapıları Tver'e nakledildi ve burada 1953-1956'da Volga geçişinin yapımında kullanıldı. Champ de Mars'taki Devrim Savaşçıları Anıtı'nın çevresine eski köprünün fenerleri yerleştirildi.

8 Eylül 1938'de Teğmen Schmidt Köprüsü'nün yeni yapılarının gücü test edildi. Bunu yapmak için, sağ sahil yolunun beton temeli üzerine bir metre yüksekliğinde ve 900 ton deplasmanlı beş ahşap su geçirmez kutu inşa edildi. Neva'dan gelen suyla dolduruldular; bu, arabaların geçişte beş kademe halinde birbirine yakın yerleştirilmesine eşdeğerdi. Üç saat sonra kutulardaki su nehre geri verildi ve ardından sol kıyı yapılarında da aynı kontrol yapıldı.

Yenilenen Teğmen Schmidt Köprüsü'nde trafik 5 Kasım 1938'de açıldı. 1976 yılında asma köprünün ahşap tabliyesi metal levhalarla değiştirildi.

Teğmen Schmidt Köprüsü'nün yeniden inşası sırasında Kryukov Kanalı'nın Neva'ya çıkışı engellendi. Onun yerine nehre doğru granit bir iniş inşa edildi.

Yeni bir yeniden yapılanma sorunu 2004 yılında ortaya çıktı. Köprünün yeniden inşası için birkaç yıl ayrıldığından, Neva üzerindeki geçişin böyle bir süre için kapatılması çevredeki ulaşım durumunu önemli ölçüde karmaşıklaştıracaktır. Bu nedenle yakınlarda geçici bir geçiş yapılmasına karar verildi. İnşaatı 2005 yılında nehrin hemen yukarısında başladı. Yedek köprü Mayıs 2006'da açıldı.

Köprünün yeniden inşası Stroyproekt Enstitüsü'nün tasarımına göre gerçekleştirildi. Baş mühendisler T. Yu Kuznetsova ve Yu Yu Krylov, baş mimar ise A. E. Goryunov'du. Zaten tasarımın ilk aşamasında köprünün görünümünün 19. yüzyılın ortalarında sahip olduğu görünüme mümkün olduğunca yakın hale getirilmesine karar verildi. Aynı zamanda yeni geçidin çok daha geniş olması gerekiyordu, genişliği 24 metreden 37 metreye çıktı. Bu konsept, tüm tasarım stratejisini ve mühendislik çözümlerinin seçimini etkiledi.

Yapılar incelendikten sonra eski destek temellerinin yeniden korunmasına karar verildi; 150 yılı aşkın hizmetin ardından çalışır durumda kaldılar. Aşınma ve yıpranma nedeniyle çelik yapıların tamamen değiştirilmesi gerekti.

Yeni bir salınım aralığı tasarlanırken özel zorluklar ortaya çıktı. Genişliği ve ağırlığı önemli ölçüde arttı ve bu da ilgili desteklerin büyük ölçüde elden geçirilmesini gerektirdi. Ancak bu son derece istenmeyen bir durumdu. Sonuç olarak tasarımcılar benzersiz bir çözüm buldular. Ağır kanatlar, sabit yan açıklıkların bitişik kirişlerinin uçlarında destekleniyordu. Karşı ağırlıklar (köprü yapımında da bir ilk), boyutlarını minimuma indiren kurşun bloklar kullanılarak yapıldı. En yeni hidrolik tahrik sistemi, her biri 515 ton ağırlığında olan çekme açıklığının kanatlarının düzgün ve hızlı bir şekilde kaldırılmasını sağladı.

K. M. Dmitriev tarafından buraya kurulan, kablolama mekanizmalarının kontrol edildiği pavyonlar korunmuştur. Ancak yolun genişlemesi nedeniyle güçlü konsollar üzerinde taşındılar. Orijinal fenerler de korunmuştur. Ancak köprünün genişliği arttıkça biraz daha yüksek hale getirildiler.

• Adını taşıyan kemerli dökme demir köprü inşaatı. Teğmen Schmidt, d. Rus demiryolu mühendisi S. Kerbedz'in tasarımına göre Nikolaevsky Köprüsü'nün yapımına Aralık 1842'de başlandı ve Kasım 1850'de, yani inşaatın başlamasından 8 yıl sonra tamamlandı. Yönetici tahminine göre köprünün maliyeti 4.381 bin ruble olarak gerçekleşti. Nehir üzerindeki bu köprünün inşasından önce. Neva'da dubalar üzerinde yalnızca bir adet yüzen köprü vardı.<…> 86 yıldır faaliyette olan Teğmen Schmidt'in adını taşıyan köprü, hem bireysel elemanların yıpranmış olması hem de sınırlı boyutları nedeniyle uzun süredir nakliye ve şehir trafiğinin artan taleplerini karşılamakta başarısız oldu. Devrim öncesi zamanlarda bile, St.Petersburg Demiryolu Bölgesi altında iki köprü yeniden inşa projesi hazırlandı: 1906'da Profesör Krivoshein (Neva üzerindeki Okhtensky Köprüsü'nün yazarı) ve 1909'da mühendisler Vitol ve Glushkov. Ancak yeniden inşa görevi b. Teknik açıdan oldukça karmaşık olan Nikolaevsky Köprüsü, devrim öncesi zamanlarda uygulanmadan kaldı. 1934 yılında, Çalışma ve Savunma Konseyi'nin kararıyla, navigasyonun önündeki engellerin ortadan kaldırılması açısından Leningrad köprülerinin yeniden inşası konusunda bölümler arası bir komisyon kuruldu. Teğmen Schmidt'in adını taşıyan köprünün yeniden inşası için sunulan dört seçeneği değerlendiren komisyon, yeni asma köprünün sağ kıyıda yer aldığı ancak bir miktar içeriye doğru uzandığı, sunulan seçeneklerden ikincisine göre asma köprüyü yeniden inşa etmeye karar verdi. nehir. 5 Eylül 1935 tarihli STO kararnamesi ile bu seçeneğin teknik bir projeye dönüştürülmesi ve Kamu Hizmetleri Halk Komiserliği'nin onayına sunulması önerildi. Taslağın hazırlanması Prof. Geliştirme süreci sırasında köprünün yeniden inşasının amaçlanan seçeneğe göre gerçekleştirilmesinin büyük zorluklar sunduğunu ve hatta işin başarısının garantilerini hariç tuttuğunu tespit eden G.P. Perederiy. Bu koşullar, belirtilen seçenek yerine prof. Peredery, köprünün yeniden inşası için uygulama için kabul edilen yeni bir seçenek önerdi. Prof tarafından önerilen çözüm. Perederiy, Leningrad Konseyi Başkanlığı tarafından onaylandı ve hükümetin onayına sunuldu. 6 Mayıs 1936'da SSCB Halk Komiserleri Konseyi nihayet köprünün prof tarafından önerilen şemaya göre yeniden inşa edilmesi seçeneğini onayladı. Perederiy. Ayaklar arasındaki üst kısım boyunca yeniden inşa edilen köprünün toplam uzunluğu 331 m'ye eşittir, açıklık sayısı aynı kalır. Eski çekme açıklığının yerindeki sekizinci sağ kıyı açıklığı, granit kaplamalı betonarme çift menteşeli kemerlerle kaplıdır. Köprü yolunun tabliyesi asfalt betondan yapılmış betonarme bir levha üzerine döşenir ve uçları tramvay tabliyesine döşenir; Her biri 3 m genişliğindeki kaldırımlar konsolların üzerine asfalt döşeniyor. Aynı zamanda mevcut kaldırımın karşısındaki kaldırım korkulukları arasındaki köprünün faydalı genişliği de artıyor. Köprünün yeri. Teğmen Schmidt, şehrin eski kesiminde Neva'nın girişindeki, eksiksiz mimari topluluklara sahip, dikkat çekici mimari anıtlarla çevrili ilk köprü olarak, bireysel yapıları ve köprünün siluetini seçerken özel dikkat gerektiriyordu. Direklerle granit dayanaklar üzerine oturan dökme demir kemerli eski köprü, mühendislik kısmının dış mimari kısım ile başarılı bir kombinasyonunu temsil ediyorsa, yeni proje eski köprüdeki dış niteliklerden daha düşüktür. Eski köprünün ızgarası (mimar Stackenschneider) ve fenerler (mimar Peretyatkovich) korunmuş olup bunlar son derece sanatsal dökme demir döküm örnekleridir. Dış tarafta, dış hatları biraz ağır ve kuru olan kirişin hatlarına daha fazla hafiflik kazandırmak için, konsollar ve alt kirişler boyunca bir miktar süsleme yapılmıştır. Bu şekilde zengin eski kafesle bağlantı kurar. Alçak kule formundaki kontrol pavyonları, köprünün silüetine hakim olmayacak ve genel kentsel bütünlüğü ihlal etmeyecek taş formlarda tasarlandı. Aralık 1936'da Teğmen Schmidt'in adını taşıyan köprünün yeniden inşası için çalışmalar başladı. Köprünün yeniden inşasının toplam maliyeti 23 milyon ruble olacak.

(Smirnov I.A. Teğmen Schmidt'in adını taşıyan köprünün yeniden geliştirilmesi // Leningrad Mimarisi. 1937. No. 3. S. 28-31).

Şehrin orta kısmını Vasilyevsky Adası'na bağlayan Teğmen Schmidt'in adını taşıyan köprünün yeniden inşası önemli bir çalışmaydı. Kerbedz tarafından dikilen eski kemerli kirişlerin yerini sağlam duvarlı yeni, kirişli, kaynaklı yapı aldı (Şek. 395). Köprü makaslarının kaynaklanması o dönemde bu alandaki en büyük başarıydı. Neva'da navigasyon koşullarını iyileştirmek için köprünün demir kafesleri daha yüksek bir seviyeye yerleştirildi ve bunun için tüm köprü desteklerinin yeniden inşa edilmesi gerekiyordu. Daha önce kıyıya yakın bir yerde bulunan asma köprü açıklığı artık nehrin ortasına taşındı. Eski desenli dökme demir ızgara korunmuştur ve yeni köprü yapısı ile set arasında bir bağlantı görevi görmektedir. Köprünün eski dökme demir makasları o kadar iyi durumdaydı ki Kalinin'de nehir üzerindeki köprüde kullanıldı. Tvertsa. (Shchusev P.V. Köprüler ve mimarisi. 1952. S. 301)

St. Petersburg'daki Blagoveshchensky (Teğmen Schmidt Köprüsü), Neva'nın ilk kalıcı geçişidir. 18. yüzyılda kalıcı bir köprü inşa etmenin çok pahalı ve karmaşık bir süreç olduğuna inanıldığından, şehir yüzer köprülerle idare ediyordu. Vasilievsky Adası'nı İngiliz Setine bağlayan St. Petersburg'daki Blagoveshchensky Köprüsü, o zamanlar Avrupa'nın en uzun köprüsüydü.

Tarihten

Neva üzerinde kalıcı köprülerin inşasına ilişkin ilk çalışma 18. yüzyılın ortalarında ortaya çıktı, ancak projelerin yüksek maliyeti ve karmaşıklığı nedeniyle bunların uygulanması boş bir hayal olarak kaldı.

1842'de Vasilyevsky Adası ile İngiliz Dolgusu arasında kalıcı bir feribot inşa edilmesine karar verildi, proje Demiryolları Enstitüsü mezunu Stanislav Valerianovich Kerbedz tarafından geliştirildi.

İnşaat, imparatorun onayladığı “St. Petersburg'da Neva Nehri boyunca kalıcı bir köprünün inşasına ilişkin Yönetmelik” uyarınca gerçekleştirildi ve buna göre işin dört yıl sürmesi planlandı. Ancak geçişin inşası iki kat daha uzun sürdü: çalışmalar 1843'ten Kasım 1850'ye kadar gerçekleştirildi.

O zamanlar St. Petersburg'da üç uzun vadeli inşaat projesi vardı: Nevsky Köprüsü, Moskova Demiryolu ve St. Isaac Katedrali. Halk arasında şöyle bir şaka vardı:

• Nevsky Köprüsü yapılacak ama hızla yıkılacak, o yüzden biz göreceğiz ama çocuklarımız göremeyecek
• Demiryolunun yapımı o kadar uzun sürecek ki biz göremeyeceğiz, çocuklarımız da göremeyecek.
• Ve Aziz İshak Katedrali hiçbir zaman inşa edilemeyecek ve onu ne biz ne de çocuklarımız görmeyecek.

Nevskaya adı verilen geçişin inşaatı son derece zorlu bataklık toprağı koşullarında gerçekleşti. İnşaatta çalıştırılan işçi sayısı bir buçuk bine yakındı. Kazıklar buhar motorları kullanılarak çakıldı ve su altı çalışmaları için hava çanları kullanıldı. Kıyı ayakları granitle kaplandı: Su altı kısmında Finlandiya graniti, yüzey kısmında ise Serdobol graniti kullanıldı.

Nicholas'ın söylediği bir efsane var.BENİnşaatın zorluklarını bilen Kerbedz'in, inşa edilen her köprü açıklığı için rütbe olarak terfi ettirilmesini emretti. Kötü diller, Kerbedz'in bunu öğrendiğinde hemen projeyi değiştirerek açıklık sayısını artırdığını iddia etti. Büyük olasılıkla bu bir kurgu, ancak inşaatın başlamasından önce Stanislav Veniaminovich'in kaptan rütbesinde olduğu ve 21 Kasım 1850'de köprünün açıldığı gün tümgeneral rütbesine terfi ettiği biliniyor.

Köprünün tasarımında sanatçı Alexander Bryullov yer aldı. Tasarımına göre dökme demir korkuluklar döküldü ve metal gaz lambalarının tasarımı mühendis D. Tsvetkov tarafından oluşturuldu. Yapının destekleri süslenmemişti, bu onların "sarsılmaz stabilitesini" vurguluyordu. Köprüye Pyotr Klodt ve Nikolai Pimenov'un çizimlerine dayanan alegorik heykellerin yerleştirilmesi planlanmıştı ancak fon yetersizliği nedeniyle bu fikirden vazgeçilmek zorunda kaldı.

Geçişe bitişik bölgeler şu şekilde düzenlendi:

• Amirallik Adası'nda Blagoveshchenskaya Meydanı (şimdi Truda Meydanı) ve merkezindeki Müjde Kilisesi inşa edildi ve köprüye adı verildi.
• Vasilyevsky Adası tarafında set genişletildi ve Trezzini Meydanı oluşturuldu.

Nevsky Köprüsü'nün yük taşıma kapasitesi, demiryolu inşaatı için Avrupa'dan getirilen rayların üzerine sürüklenmesiyle test edildi.

Blagoveshchensky Köprüsü'nün büyük açılışı 21 Kasım 1850'de gerçekleşti. Bu gün, imparator ve binlerce kasaba halkının Neva yakınlarında toplandığı kış için alışılmadık bir manzara gözlemlenebilirdi. Tören dua töreniyle başladı, ardından İmparator I. Nicholas ve oğulları Vasilyevsky Adası'na doğru yürüdüler ve seçkin konuklar üstü açık arabalarla geri döndüler.

St.Petersburg sakinleri burada yürümeyi severdi, Korint düzenindeki sütunlar şeklinde sütunlar üzerinde yükselen delikli ızgaralara ve gaz lambalarına ve ayrıca gemilerin geçişi için asma köprüye hayran kaldılar.

O zamanlar gerçekten devasa bir yapıydı:

• Köprünün uzunluğu 298,2 metre oldu
• Genişlik – 20,3 metre
• Geçişin metal yapılarının ağırlığı - 95.000 ton
• Aralık sayısı – 8.

Salınım açıklığı Neva'nın sağ kıyısında, Vasilievsky Adası'nın yanında bulunuyordu, iki kanadı yaklaşık 40 dakika içinde açıldı.

1855'te I. Nicholas'ın ölümünden sonra köprünün adı Nikolaevsky olarak değiştirildi. Asma köprünün yanında, mimar Andrei Stackenschneider'in tasarımına göre, asma köprünün yakınındaki bir boğanın üzerine, insanların "köprüdeki Nicholas" demeye başladığı küçük bir Wonderworker Aziz Nicholas şapeli inşa edildi.

20. yüzyılın başlarında geçiş yeni gemilerin geçişi için daralmıştı ve Neva'nın bu kısmı sığdı. Bu kapsamda köprünün yeniden inşasına ve asma köprünün merkeze taşınmasına karar verildi.

Birinci Dünya Savaşı'nın çıkması bu projenin hayata geçmesini engelledi.

1917'nin devrimci olayları sırasında ünlü kruvazör Aurora, Nikolaevsky Köprüsü'nün yanında durarak, atışıyla Kışlık Saray'a saldırının başladığını duyurdu. Bu etkinliğin onuruna Promenade des Anglais'e bir anıt dikildi.

1918'de Nikolaevsky Köprüsü, 1905'te Ochakov kruvazöründe Sevastopol ayaklanmasına liderlik eden Peter Schmidt'in anısına Teğmen Schmidt Köprüsü olarak yeniden adlandırıldı. Projelerden birine göre, yıkılan şapelin yerine isyancı denizcilerin tarafına geçen ilk deniz subayı olan devrimci bir figür için bir anıt dikilmesi önerildi.

Nikolaevsky Köprüsü'nün yeniden inşası konusu ancak devrim ve İç Savaş'tan sonra ele alındı.

1930'da şapel yıkıldı ve kısa sürede geçişin radikal bir şekilde yeniden inşa edilmesinin gerekli olduğu anlaşıldı. Ayarlanabilir mekanizma sıkışmaya başladı, ayrıca Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın inşası nedeniyle sayıları arttığı için Neva'dan geçen gemilerin açıklığının değiştirilmesi gerekiyordu.

Geçiş, köprü mühendisi akademisyen Grigory Petrovich Perederia'nın tasarımına göre 1930'larda yeniden inşa edildi. Özünde bu, eski payandalar üzerinde merkezi bir çekme açıklığına sahip yeni bir köprünün inşasıydı. Dış tasarımdan sadece Alexander Bryullov'un çizimlerine göre yapılan korkuluk korunmuştur.

Mühendis ve tasarımcı Perederiy'in adı, Leningrad alaycı kuşlarının yaratıcı faaliyetlerinde yeni bir artışa neden oldu. Kentsel folklorun cephaneliğinde "Peredery abarttı" ifadesi ortaya çıktı.

Köprünün yeniden inşasında o dönem için yeni olan köprü yapım yöntemleri kullanıldı. Çelik yapıların bağlantısı, Volodarsky Köprüsü'nün inşası sırasında kendini olumlu bir şekilde kanıtlayan elektrik kaynağı kullanılarak gerçekleştirildi ve ayrıca yeni bir su altı betonlama yöntemi de kullanıldı.

Yeniden yapılanma sonrasında Teğmen Schmidt Köprüsü'nün uzunluğu 331 metre, genişliği 4 metre artarak 24 metreye ulaştı: karayolu 18 metreye çıktı, kaldırımlar 3 metre uzunluğundaydı. Aynı zamanda yapının ağırlığı neredeyse dört kat azalarak 2400 ton oldu.

Ayarlanabilir kanatlar artık orta açıklığa yerleştirilmişti ve yükselme süreleri yalnızca 55 saniyeydi.

Köprünün ortasındaki yuvarlak kulelerin üzerine Teğmen Schmidt ve köprünün yaratıcılarının anısına anıt plaketler yerleştirildi.

Nesnenin gücünü test etmek için, 8 Eylül 1938'de, bir metre yüksekliğinde ve 900 ton deplasmanlı beş ahşap su geçirmez kutu, sağ sahil yoluna yerleştirildi ve suyla doldurularak binek araçların yerleştirilmesi için bir model oluşturuldu. geçişte beş sıra. Üç saat sonra su serbest bırakıldı ve test diğer tarafta gerçekleştirildi.

5 Kasım 1938'de yenilenen Teğmen Schmidt Köprüsü'nde trafik açıldı. Asma köprünün ahşap tabliyesi 1976 yılında metalle değiştirildi.

2000'li yıllarda Teğmen Schmidt Köprüsü'nün yeniden inşası

Yeni bir yeniden yapılanma sorunu 2004 yılında ortaya çıktı. Onarım sırasında araçların ve yayaların hareketi için Neva'nın yukarısına bir yedek köprü inşa edildi.

Yeniden yapılanma sırasında eski çelik yapılar yenileriyle değiştirildi. Yenilenen köprünün büyük açılışı 15 Ağustos 2007'de gerçekleşti. Yeni açılan geçiş kapısına tarihi adı olan Blagoveshchensky Köprüsü geri verildi. Genişliği 24 metreden 37 metreye çıkarıldı, araç trafiğine yönelik şerit sayısı ise 8 oldu.

Köprü, mühendis S.V.'nin tasarımına göre 1850 yılında inşa edilmiştir. Kerbedza, Neva'yı geçen ilk kalıcı geçiş oldu. Dökme demirden yapılmış, sekiz açıklıklı yapı, Vasilievsky Adası'nı, Teğmen Schmidt ve Universitetskaya setlerinin kavşağında, Sanat Akademisi binasının yakınındaki St. Petersburg'un orta kısmına bağladı. Başlangıçta köprüye Blagoveshchensky adı verildi, daha sonra 1855'te Nikolaevsky olarak yeniden adlandırıldı ve 1918'de köprüye bu güne kadar çağrıldığı Teğmen Schmidt'in adı verildi. Köprü, 1905'te Sevastopol'daki ayaklanmayı organize ettiği için vurulan ünlü Karadeniz Filosu teğmeni Pyotr Schmidt'in onuruna bu ismi taşıyor. Köprünün orta kısmının yanında bulunan köşkün duvarında onun onuruna bir anıt plaket bulunmaktadır. Köprünün toplam genişliği 24 metreye, uzunluğu ise 331 metreye ulaşıyor.

Köprünün yedi açıklığı, dökme demir kemerli yapılardan yapılmış, "üstte biniş" ile sekizinci açıklık, sağ kıyı dayanağında yer alan, çift kanatlı, yatay bir düzlemde çekilebilir hale gelmiştir. Mühendislik yapısının dökme demir çitleri, mimar A.P. Bryullov tarafından dekoratif ve sanatsal tasarımla tasarlandı. Bağlantıları, Neptün'ün palmetli üç dişli mızrakları ve kuyrukları ustalıkla çiçek desenli bir süs şeklinde örülmüş fantastik deniz atlarıyla süslenmiştir. Köprü sütunlarının iç mekanı çeşitli şekil ve yükseklikteki kap figürleriyle doluydu. Köprünün dekoru, D. Tsvetkov'un tasarımına göre yapılmış gaz metal fenerlerin yanı sıra, mimar A. I. Stackenschneider tarafından tasarlanan ve günümüze ulaşamamış olan Wonderworker Aziz Nicholas Şapeli ile tamamlandı.

Teğmen Schmidt Köprüsü neredeyse yüz yıl boyunca sadakatle hizmet etti. Köprü ancak 1936'dan 1938'e kadar olan dönemde Akademisyen G.P.'nin önderliğinde yeniden inşa edildi. Perederia ve mimar L.A. Noskov, nakliye yükleri ve nakliyedeki artıştan kaynaklanıyor. Büyük yeniden yapılanma sırasında dökme demir yapılar çelik yapılarla değiştirildi ve bu da köprünün ağırlığında dört kat azalmaya yol açtı. Çekme açıklığı da yeniden inşa edildi, yerini granit kaplı betonarme bir kemer aldı ve köprünün geri kalan açıklıkları sürekli çelik kemerlerle yeniden kaplandı. Bu arada, devam eden onarım çalışmaları sırasında Sovyet inşaat teknolojisi tarihinde ilk kez elektrik kaynağıyla yeni köprü yapıları yapıldı.

Ancak köprünün yeniden inşası bu yapının görünümünü önemli ölçüde değiştirdi. Yeni açıklıkların düz çizgileri, dış hatlarına biraz kuru bir karakter kazandırdı ve eski fenerlerin ve şapelin kaldırılması, karmaşık dekoru bir şekilde basitleştirdi. Günümüzde sadece en başından beri çit için kullanılan ve yeniden yapılanma nedeniyle el değmemiş olan o güzel korkuluklar eski köprüyü hatırlatıyor. Mimar L. A. Noskov'un tasarımına göre yeni lamba direkleri yapıldı. Köprünün monte edilmiş dekoratif bileşenlerinin iz bırakmadan kaybolmadığına dikkat edilmelidir: fenerler şu anda Mars Tarlasını aydınlatıyor ve dökme demir kemerli yapılar Tver'deki Volga Nehri üzerindeki köprünün inşası için kullanıldı ve bu güne kadar hizmet ediyorum.

Şu anda, iki köşk ve yüksek elektrik direkleriyle süslenmiş Teğmen Schmidt Köprüsü, Bolshaya Neva'da 19. yüzyılın ortalarından kalma ahşap kazıklar üzerinde oturan tek yapıdır ve muhteşem manzarasını sunan güzel panoramasıyla ünlüdür. St. Isaac Katedrali, Amirallik ve pitoresk Üniversite setinin bulunduğu şehrin tarihi merkezi.

Metin Anjelika Likhaçeva tarafından hazırlanmıştır.