hjem › elektrisk utstyr › Lusitanias død. Mysteriet med døden til passasjerfartøyet "Lusitania"

Lusitanias død. Mysteriet med døden til passasjerfartøyet "Lusitania"

Encyklopedisk YouTube

1 / 5
Lusitania-prosjektet ble utviklet av Cunard Line-designer Leonard Peskett. I 1902 bygde Peskett en stor modell av foringene som ble utviklet, som var en tre-rørs dampbåt. I 1904 ble det besluttet å installere ytterligere kjeler for å fjerne eksosen som et fjerde rør ble lagt til prosjektet fra. Før den utbredte bruken av turbinfremdrift, installerte Cunard Line en mindre versjon av turbinen i deres Carmania i 1905 for å se om teknologien kunne brukes.
Kjølen til Lusitania ble lagt ned ved John Brown & Co.-verftet i Clydebank på nummer 367 16. juni 1904. Hun ble lansert og døpt Lady Mary Inverclyde 7. juni 1906.
I oktober 1907 vant Lusitania Atlanterhavets blå bånd, og tok det fra det tyske linjeskipet Kaiser Wilhelm II. Lusitania seilte med en gjennomsnittshastighet på 23,99 knop (44,43 km/t) vestover og 23,61 knop (43,73 km/t) østover.
Med idriftsettelse av Mauritania i november 1907, tok Lusitania og Mauritania gjentatte ganger bort Atlanterhavets blå bånd fra hverandre. Lusitania gjorde sin raskeste reise vestover med en gjennomsnittshastighet på 25,85 knop (47,87 km/t) i 1909. I september samme år mistet hun Atlanterhavets blå bånd for alltid til Mauritania, som satte en rekord på 26,06 knop. Denne rekorden ble overgått først i 1929 .

Krig

Lusitanias konstruksjons- og driftskostnader ble subsidiert av den britiske regjeringen, med forbehold om at skipet kunne gjøres om til en væpnet hjelpekrysser (AAC) om nødvendig. Da første verdenskrig begynte, forventet den britiske regjeringen å rekvirere den, og Lusitania ble inkludert på den offisielle listen til VVK. Imidlertid ble slike store foringer funnet uegnet for bruk i denne kapasiteten på grunn av det høye forbruket av kull. Imidlertid forble Lusitania på den offisielle listen til VVK og ble oppført som en hjelpekrysser.
Mange store linjeskip ble brukt som troppetransport eller som sykehusskip. Mauritania ble en troppetransport mens Lusitania jobbet for Cunard Line som et luksusfartøy som fraktet folk fra Storbritannia til USA og tilbake. Det nye Aquitania ble omgjort til et sykehusskip mens White Star Line og Mauritania Olympic flyttet tropper inn i Middelhavet. Imidlertid fortsatte Cunard-linjen å trekke oppmerksomheten til admiralitetet, og uttalte at Lusitania kunne rekvireres når som helst hvis fiendtlighetene eskalerte. For å redusere driftskostnadene for å krysse Atlanterhavet, hadde Lusitania redusert månedlige flyvninger og forseglet 4 kjeler. Maksimal hastighet er nå redusert til 21 knop (39 km/t). Men selv i denne operasjonsmodusen var Lusitania det raskeste kommersielle passasjerskipet i Nord-Atlanteren og 10 knop (19 km/t) raskere enn noen ubåt. Lusitania har imidlertid gjennomgått mange endringer:
- skipets navn ble malt over,
- en kompassplattform er lagt til taket på broen,
- rørene til Lusitania ble malt svart i stedet for fargene på Cunard Line,
- en andre kompassplattform ble lagt mellom det første og andre røret,
- to ekstra bagasjekraner ble installert i akterdekkshuset,
- under sin siste reise hevet hun ingen standarder.
"Lusitania" blant de største maritime katastrofene

Mal:Større maritime katastrofer

En britisk transatlantisk rutebåt ble torpedert av en tysk ubåt. 1198 mennesker døde.

I sent XIXårhundre i Tyskland ble Bismarck-loven vedtatt, ifølge hvilken rederier som betjener kolonilinjer begynte å motta store statlige subsidier.
Ved å utnytte den gunstige situasjonen og ha stor støtte fra regjeringen, lanserte de tyske monopolistene mektige høyhastighetsfartøyer, som den ene etter den andre ble eiere av Atlanterhavets blå bånd: Deutschland, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II, Kronprinsesse Cecilia".
Naturligvis kunne England ikke se bort fra suksessen til konkurrenten. Da offensiven til de tyske transatlantiske selskapene ble spesielt aggressiv, bestemte den britiske regjeringen seg for å lage nye «prestisjefylte» gigantiske rutebåter som skulle ta Atlanterhavets blå bånd fra tyskerne. I tillegg festet parlamentet og admiralitetet spesielle forhåpninger til de nye linjeskipene som potensielle krigsskip.
I kontrakten som ble inngått for bygging av to rutebåter, senere kalt "Mauritania" og "Lusitania" (1907), forpliktet regjeringen seg til å betale Cunard Line-selskapet for bygging av to skip hvis byggekostnadene deres ikke oversteg 2 millioner 600 tusen pund sterling. I tillegg til fart (en hastighet på minst 24,5 knop) måtte Lusitania og Mauritania oppfylle følgende betingelser: om nødvendig skulle tolv 6-tommers hurtigskytende kanoner installeres på foringene; maskinrommet skal være plassert under vannlinjen og beskyttet langs sidene av kullbunkere. Og - viktigst av alt: ingen av de ledende stillingene til Kunard Line-selskapet kunne okkuperes av utenlandske statsborgere.
Den viktigste innovasjonen som ble introdusert på Lusitania var erstatningen av konvensjonelle stempelmotorer med dampturbiner. Foringen hadde seks turbiner og fire propeller. De ekstreme skruene ble drevet av to høytrykksturbiner, de midterste - av to lavtrykksturbiner. Takket være disse gigantiske turbinene med en total kapasitet på 70 000 hestekrefter nådde Lusitania en hastighet på 25 knop.
Den transatlantiske rutebåten "Lusitania" - et firerørsskip med en forskyvning på 38 tusen tonn, en lengde på 240 meter, fikk i 1907 retten til å bli kalt det raskeste dampskipet i verden. Skipet krysset Atlanterhavet på 4 dager 19 timer og 52 minutter, og mottok fartsprisen - Atlanterhavets blå bånd.
Da de nye Kunard-gigantene dukket opp, hadde overbygningen allerede begynt å bli reist i nesten hele lengden av fartøyet, noe som gjorde det mulig å øke volumet av boliger og offentlige lokaler på foringene betydelig.
Den utmerkede kjøreprestasjonen til Lusitania kan i det minste bedømmes av det faktum at hun under sin rekordstore reise i 1909 krysset Atlanterhavet på bare fire og en halv dag. Lusitania utviklet rolig en fart på 20 knop. Dette ble beundret av passasjerer, en kvart million mennesker i hennes åtte års tjeneste hun fraktet over Nord-Atlanteren.
I 1914 begynte første verdenskrig. Lusitania fortsatte å foreta vanlige transatlantiske flyvninger, selv om slikt arbeid med rutebåten i krigsårene ikke var mindre farlig enn militærtjeneste.
Umiddelbart etter krigens start forsøkte den tyske krysseren å erobre Lusitania og sendte til og med en ordre over radioen: «Skipet er tatt til fange. Følg meg". Kapteinen på Lusitania reagerte på dette forhastede angrepet med en veldig enkel beslutning - å utvikle seg toppfart og komme deg vekk fra cruiseren. Denne avgjørelsen var en suksess. Krysseren mistet snart Lusitania av syne. Hastigheten på 27 knop var utenfor dens evner. Denne hastigheten ble nemlig vist av den transatlantiske rutebåten.
Saken ble offentliggjort. Mange var sikre på at Lusitania ikke var i fare selv i krigstid. Derfor ble hun ansett som Atlanterhavets sanne stolthet.
Våren 1915 beundret forbipasserende og tilskuere, så vel som de som så av venner eller slektninger på en lang reise, firerørskolossen, uten mistanke om at denne gangen ventet en situasjon, som bare kan uttrykkes ved hjelp av ordene «tragedie» og «mysterium».
Det skjedde i New York, ved brygga til et av de engelske rederiene. Alt er klart for langdistanseflyvningen til England. På denne dagen, 1. mai 1915, dukker nesten den rikeste mannen i verden opp om bord. Han heter Alfred Vanderbilt. Han er en lidenskapelig fan av hestesport, forelsket i racing og veddeløpshester, som han vurderer upåklagelig, og tvinger både amatører og profesjonelle til å lytte til hans mening. I London ble det, til tross for krigens vanskeligheter, arrangert en utstilling av veddeløpshester. Vanderbilt har på seg en streng svart frakk, han klatrer rolig opp på landgangen, går, akkompagnert av en kamp, til den sentrale salongen på dampbåten. Han er i søkelyset.
Et telegram blir brakt til ham: «Det er kjent fra visse kilder at Lusitania vil bli torpedert. Slutt å seile umiddelbart."
Telegram uten signatur. Teksten hennes vil bli trykt i New York-avisene om morgenen, når Lusitania ikke lenger vil være ved brygga: hun vil seile om kvelden. Og Vanderbilt vil sitte komfortabelt i en romslig hytte, og huske hendelsen med den merkelige utsendelsen. Hvordan kunne han tro at det fantes et skip eller ubåt som kunne hamle opp med Atlanterhavets stolthet?
Tyskland var interessert i å undergrave den militære makten til sine motstandere. De tyske ubåtfarerne fikk i oppgave å senke Lusitania.
Men eierne av Cunard Line var ikke redde for truslene. Og Lusitania forberedte seg rolig på neste flytur på ruten New York - Liverpool. I den sene georgiske 1. klasse salongen ble mahognimosaikkpanelene nypolert. De tunge fløyelsgardinene ble forsiktig børstet. Ni nymalte muser smilte fra hvelvet til 1. klasses spisestue i stil med Louis XVI.
Variasjonen av laster som kom om bord fikk Lusitania til å se mer ut som en vanlig trampdamper. Lastelisten hennes inkluderte: arkbronse, kobber, mekanismer fra Boston, mat, flere skinnballer, etc. Også tatt om bord var 4200 kasser med rifleammunisjon, over hundre kasser med tomme granatsplinterbeger og ubelastede fjernrør. Generelt ble lasten til Lusitania anslått beskjedent - til 750 tusen dollar. Selv om, ifølge rykter, var skipet lastet med 6 millioner dollar gullbarrer, som var låst inn i et av de sterke pantryene på nedre dekk, men dette faktum ble ikke reflektert i skipets manifest.
Lusitania var behagelig. Passasjerene hadde barnerom, diettkjøkken for babyer, sykestue med lege og sykepleiere, samt heiser, rom for hunder og andre kjæledyr, telefoner og elektriske signallys og rom for tjenestepiker og tjenere. Buede døråpninger, kandelaber, mahogniinnlegg, damask sofaer, dype og komfortable lenestoler, hengende vinterhager og pottepalmer skapte en elegant og hjemmekoselig atmosfære. Lusitania skrøt også av andre innovasjoner, som elektrisk styrekontroll, fjernlukking av vanntette dører, automatiske brannalarmer og elektriske daviter for hurtig utsetting av livbåter. Lusitania, med dobbel bunn og pålitelige vanntette rom, ble ansett som usinkelig ...
Og navnet på kapteinen talte for seg selv: William Turner. Femti år gamle Turner, som kaptein-kommandør for Cunard Company og kaptein "nummer to" i den engelske handelsflåten, hadde rett til å kommandere selskapets nye linjeskip på deres første reiser over Atlanterhavet. I 1910 gikk han inn på broen til Mauritania og brøt sin egen fartsrekord satt på Lusitania. Hans første reise på Aquitaine på den første reisen i 1913 endte også med triumf. Han overtok Lusitania fra sin gamle venn Watt og ble snart en av de mest kjente kapteinene i Nord-Atlanteren, hatet og respektert av sine tyske rivaler...
Den 30. april i Boston ringte den velstående skoselgeren Edward B. Bowen til transportagenten sin at han og kona ikke kjørte Lusitania i morgen. "Jeg har en voksende følelse av at noe må skje med Lusitania," sa han til vennene sine. – Vi diskuterte dette med fru Bowen og bestemte oss for å avlyse turen, selv om jeg har viktige avtaler forretningsmøter i London".
Ved middagstid den 1. mai ble det heist et pilotflagg på signallinjer fra broen, og et amerikansk flagg ble heist over den smale akterbroen. Det var 702 besetningsmedlemmer og 1257 passasjerer på skipet. Fire dampturbiner brølte i lasterommet. Klokken 12.30 ble Lusitania tatt bort fra brygga.
På tre minutter var Lusitania midt i elven. Tre slepebåter trakk den transatlantiske rutebåten til de snudde den nøyaktig nedstrøms. Avgangen fra Lusitania var alltid et praktfullt syn og fant sted med en stor folkemengde på brygga. Dermed begynte den siste seilasen til denne gigantiske, 240 meter lange, rutebåten.
Den andre dagen av reisen, mot middag, besøkte kaptein Turner skipets kapell i hovedsalongen, hvor han ba en bønn for helsen til kongen og alle de som var på sjøen.
Til tross for de aktive handlingene til de tyske ubåtene, var Turner rolig: Lusitania kunne komme seg vekk fra ethvert tysk skip, kanskje bortsett fra kryssere. Om bord var borgere av nøytrale stater, hun var ubevæpnet og bar ikke militærlast. Og selv om Lusitania tilhørte reserve-hjelpefartøyene, nektet admiralitetet å bruke den som en hjelpekrysser ...
I tillegg hadde tyske ubåter ennå ikke dukket opp i Atlanterhavet, de holdt seg i havet, i buktene, nær kysten. Helt naturlig var de første dagene av seilasen rolige.
Så, Lusitania la ut på seilas 1. mai, og dagen før la den tyske båten U-20 fra kai i Emden i grytiden. Den trettito år gamle båtsjefen Schwieger fikk en spesifikk oppgave: å senke ethvert fiendtlig transportskip.
Den 5. mai, mens han var i Old Head of Kinsale-området, så sjefen for ubåten U-20 den store skonnerten Earl of Latham i øst, som fraktet en last med irsk bacon, egg og poteter til Liverpool. Etter å ha brukt åtte skjell, sendte U-20 skipet til bunnen.
Lusitania var på den tiden 500 mil fra den irske kysten og den militære sonen. Etter ordre fra Turner avdekket og dumpet sjømennene livbåtene over bord, slik at passasjerene kunne ta plass i tilfelle et overraskelsesangrep. Livredningsutstyr ble designet for 2605 personer, som var mer enn 600 seter mer enn antall personer om bord i Lusitania. Det var også et ekstra antall redningsvester og redningsbøyer. Ved soloppgang hang allerede 22 båter på taljene.
På kvelden ga en budbringer kaptein Turner en radiomelding fra det britiske admiralitetet om at U-båter var aktive utenfor sørkysten av Irland. Mindre enn en time senere kom en ny melding: Tyske ubåter var ved Fastnet-klippene. Kapteinen tok alle forholdsregler. Alle dørene i de vanntette skottene som var i bruk den gang var boltet igjen. Dekksoffiserene sjekket ut observasjonspostene. På ettermiddagen ble antallet utkikksposter doblet. Maskinrommet fikk ordre om å avle dampen til det ytterste og ved første signal utvikle maksimal hastighet.
Om morgenen den 7. mai, omtrent 25 miles fra Cape Clear på den sørvestlige spissen av Irland, gikk Lusitania inn i et tåkebånd.
Ved åttetiden om morgenen tyknet tåken seg, og Turner signaliserte til bilen om å redusere hastigheten til 15 knop. Skipet fortsatte å gå østover, og ga fortsatt buglesignaler. Passasjerene kikket engstelig inn i tåken.
Lusitania passerte Fastnet Rocks, som ligger utenfor Cape Clear, omtrent 20 mil mot havet. Tåke gjorde det umulig å fastslå den nøyaktige plasseringen av fartøyet.
Ved 11-tiden om morgenen lettet tåka omsider og været var klart og varmt. Turner ga ordre om å øke hastigheten til 18 knop. Skipets kurs forble den samme.
Admiralitetet sendte et varsel om ubåter i forkant av Lusitanias kurs, 20 mil sør for fyrskipet Koningberg, mellom Waterford og St. George's Channel. Turner ble tvunget til å endre kurs og ta 20 grader nord for forrige kurs. Skipet satte kursen mot kysten av Irland.
Snart la vektere på broen merke til kysten. Det var Galley Head. irske kysten. Klokken 13.30 kunne trær, hustak og kirkespir skimtes mens de drev sakte til venstre.
Klokken 13.40 åpnet bredden av nesen Old Head of Kinsale. Kapteinen måtte unngå de utstikkende endene av kysten og i henhold til admiralitetets instrukser passere havnene i full fart. Men hvis du øker hastigheten, vil skipet ankomme Liverpool-kysten før høyvannet begynner, og deretter må du manøvrere før munningen av elven Mersey i flere timer. Derfor, for ikke å gå faretruende nært sandøyene Salti, som strakte seg i betydelig avstand fra kysten vest for inngangen til St. George's Sound, endret Turner igjen kurs mot høyre, og nå fulgte Lusitania nesten etter. rett øst.
Kapteinen beordret å bestemme den nøyaktige plasseringen av fartøyet ved å krysse avstanden til kappen til Old Head of Kinsale. For å gjøre dette måtte Lusitania følge en strengt konstant kurs og konstant hastighet i førti minutter. Selv om en sikksakkkurs ble foreskrevet i farlig farvann, mente Turner at antiubåtsikksakk bare skulle brukes hvis en ubåt ble oppdaget. Linjen seilte 10 mil fra kysten med en konstant hastighet på 18 knop.
For sjefen for U-20-ubåten var dette en ekte gave. Kommandørløytnant Schwieger hadde allerede lokalisert den "store passasjerdamperen" og forberedte seg nå på å slå.
Den 7. mai, mellom 14.09 og 14.10, ble kommandoen hørt: «Pli!» Kommandørløytnant Schwieger bemerket i rapporten: "Et rent bueskudd fra en avstand på 700 meter er en torpedo "G" med en gitt fordypning på 3 m i en vinkel på 90 °. Innstilt hastighet er 22 knop.
Matros Leslie Morton, som så frem på Lusitania-slottet, la merke til fra styrbord side en forræderisk hvit stripe i vannet, som suser mot skipet. Han ropte mot broen gjennom en megafon: "Torpedoer fra styrbord side!"
Andrestyrmann P. Hefford, som hørte Mortons rop, gjentok: "En torpedo kommer, sir!"
Kaptein Turner, som på det tidspunktet studerte kappen til Old Head of Kinsale fra venstre fløy av den nedre broen, klarte å ta bare ett skritt til midten av broen, der styrmannen sto, mens skipet ble rystet av en eksplosjon...
Klokken 14 timer 10 minutter skrev Schwieger i dagboken sin: «... slaget falt på styrbord side rett bak broen. En uvanlig sterk detonasjon er ledsaget av en veldig stor (over den første skorsteinen) eksplosiv sky. I tillegg til torpedoeksplosjonen var det åpenbart en ny eksplosjon (kjele, kull eller krutt). Overbygningen og broen over støtbroen knuste, og de resulterende flammene slukte den høye broen. Fartøyet stoppet umiddelbart og fikk en kraftig rulling til styrbord og en trim på baugen ... "
Kaptein Turner, etter å ha blitt truffet av en torpedo som gjennomboret skipets stålbelegg med en tykkelse på 7 /8 tomme, kjente skipet grøsse fra en forferdelig eksplosjon. Sentrum av eksplosjonen falt på kjelerom nr. 1 og 2, som ble fullstendig oversvømmet. Begge kullbunkerne ble også ødelagt av eksplosjonen.
Dekket så ut til å løfte seg under føttene og deretter synke igjen. En kolonne med vann og damp brøt ut med et brøl, sammen med kullbiter, trebiter og stålfragmenter, som skjøt opp 160 fot over radioantennen, falt ned på dekket.
Konsekvensene av eksplosjonene var forferdelige. I siden, rett under vannlinjen, ble det dannet et hull, hvor lokomotivet fritt kunne passere. Hundrevis av tonn vann strømmet inn i skipet. Noen øyeblikk etter eksplosjonen var det et utrolig brøl i Lusitanias maskinrom: den sterkt skadede dampturbinen ble ikke stoppet i tide. Disse lydene ble dempet av fløyten og susingen av damp som rømte til friheten (hoveddampledningen ble avbrutt), Lusitania mistet kursen og ble ikke lenger kontrollert. Turner, som forventet å kaste skipet på en sandbanke nær Cape Kinsale, synlig 10 miles mot nordøst, innså at Lusitania var dødsdømt. Men, med kjennskap til den utmerkede designen og utmerkede sjødyktigheten til rutebåten, designet for samtidig oversvømmelse av to rom, trodde Turner at han ville holde seg flytende i minst en time, og dette ville tillate utsetting av båter og redde folk. Men i virkeligheten var ting verre. Umiddelbart etter eksplosjonen begynte skipet å liste til styrbord og gå under vannet med baugen.
Styrmann Hugh Robert Johnston så på inklinometeret. Umiddelbart etter eksplosjonen viste instrumentet en konstant rulling på rundt 15 grader mot styrbord. Det var også håp om at Lusitania ikke ville liste opp mer. I tillegg fortsatte skipet å bevege seg mot land. De irske åsene ble klarere. Hvis Lusitania hadde holdt ut i minst en time, kunne Turner ha forsøkt å lande skipet på grunn. Etter fire minutter viste inklinometeret imidlertid allerede 20 graders slag mot styrbord. Skipet sank raskt.
Radiooperatør Robert Leith banket nesten mekanisk ut i luften: «Kom med en gang. Stor rulle. Ti mil sør for Old Head of Kinsale." Han gjentok dette om og om igjen, og la til MSU Lusitania-anropsbrevene i teksten. Samtidig konstaterte han at strømforsyningen i skipets elektriske nett svekkes.
Signalet fra Lusitania ble mottatt av mange radiostasjoner samtidig. «Sett alle båter! Kvinner og barn først! - det var en kommando.
I forvirringen under sjøsettingen av to båter gjorde offiserene en uopprettelig feil. De tok ikke hensyn til at skipet fortsatt fortsetter å bevege seg fremover av treghet, og så snart båtene berørte vannet, snudde de, traff stålsiden av foringen med kraft og kantret. De fleste som var i dem havnet i vannet ...
Rullen økte raskt. Syv minutter etter at torpedoen traff, nådde den 30 grader. På grunn av dette falt båtene på venstre side ned på dekket, og det var umulig å flytte dem og senke dem på davitene i vannet. Landing fra de nedre dekkene i båtene fra styrbord side var praktisk talt utelukket: båtene hang vertikalt på taljene, og med en økende rulling gikk siden ved vannlinjen lenger og lenger bort fra dem ...
Det var umulig å sjøsette de tjue gjenværende båtene i vannet. Tjueseks sammenleggbare båter var også ubrukelige - det tok minst en halvtime å klargjøre og sjøsette dem. Det fantes ingen redningsflåter av tre som bare kunne kastes i vannet på Lusitania. Av 2400 redningsvester ble ikke mer enn fem hundre delt ut til passasjerene, teamet visste egentlig ikke hvor de var oppbevart. Alt dette kunne ikke annet enn å skape panikk blant passasjerene. Nesten to tusen mennesker var om bord i Lusitania på tidspunktet for katastrofen.
I følge rapporter ble bare 6 av 48 livbåter, inkludert 22 konvensjonelle og 26 sammenleggbare, lansert.
Passasjerene som ble igjen om bord - for det meste menn - forsøkte å samle barna, hvorav mange trolig var fanget under. Den pastor Basil Maturin, blek, men rolig, frikjente dem han så foran seg og som overførte barn til livbåter.
Og den viktigste skyldige i tragedien - ubåten U-20 gikk inn i nesten alvorlig stillhet, kun brutt av den dempet summingen av elektriske motorer. Kommandørløytnant Schwieger noterte i loggen sin: «Skipet er i ferd med å kantre. Stor forvirring om bord. Båtene er kastet ut, og noen av dem er sjøsatt. De må ha mistet hodet. De overfylte båtene ble senket baug eller hekk ned og ble derfor umiddelbart fylt med vann og sank. På grunn av krengen ble en mindre del av båtene senket. Skipet synker. Om bord ble navnet "Lusitania" gjenkjennelig, laget med gullbokstaver. Pipene er malt svarte. Bærer ikke akterflagg. Det gikk med en hastighet på 20 knop ... "
Klokken 15.25 gjorde sjefen for den tyske ubåten det siste innlegget: «Det er klart at skipet ikke vil holde seg flytende lenge. Jeg dykker til 24 meters dyp og går i sjøen. Jeg kunne ikke skyte en torpedo til i denne mengden av levende mennesker som prøvde å rømme.
Kaptein Turner, som svømte i vannet, klamret seg til åren, så hvordan den enorme Lusitania gikk til grunne. Han visste hvorfor skipet, etter et torpedoangrep, la seg så forferdelig. Paradoksalt nok var årsaken dens overdrevne vannmotstand. Til tross for 175 hermetisk forseglede vanntette rom, var vannstrømmen på styrbord og babord side ikke jevn. Rett før slutt brøt tilsynelatende tusenvis av tonn vann gjennom de langsgående skottene som fungerer som inneslutningsdammer, og skipet rettet seg ut. Asymmetrien i fyllingen førte til tap av et stort antall livbåter.
18 minutter har gått. Lusitania begynte å liste raskt mot styrbord. Hundrevis av mennesker, som erter, falt fra dekk i vannet. På toppen av dem, den ene etter den andre, begynte tjuemetersrør å kollapse. Baken på skroget var halvveis skjult under vann. Det gigantiske skipet skalv for siste gang, veltet med en skinnende svart kjøl, dro opp akterenden 70 meter og forsvant noen sekunder senere ut i det blyholdige vannet i Atlanterhavet. På havoverflaten lå det flere båter overfylt med mennesker, treavfall og de som kunne svømme eller som fikk redningsvest ... De fleste passasjerene i 3. klasse ble levende begravet i lugarene sine.
SOS-sendingen ble mottatt av radiostasjoner langs kysten av Irland og av skip i nærheten. Det amerikanske tankskipet Narragansett, de engelske skipene Etonian og City of Exeter, og den engelske krysseren Juno, kommandert av admiral Hood, kom til unnsetning. Men alle disse skipene trengte ikke å nå stedet angitt i nødsignalet: Tyske ubåter dukket opp, og redningsmennene foretrakk å dra. Sterkere nerver viste seg å være hos kapteinen på den greske lastedamperen Katarina, som ignorerte periskopene sett fra vannet og reddet folk fra flere båter i Lusitania. De virkelige redningsmennene var fiskere fra kysten av Irland og flere slepebåter. Trålerne fra Indiana Empire og Kolk reddet 200 mennesker, Stormcock-slepebåten - 160, Flying-slepebåten - 100 og Elizabeth-motorbåten - 79 personer. Resten ble tatt av båtene av fiskebåter.
Kapteinen på Lusitania, William Turner, var på vakt til det øyeblikket skipet kantret ombord. Kapteinen viste seg å være en god svømmer: han holdt seg flytende uten redningsvest i flere timer. Han skyldte sin frelse til kapteinens striper på ermet på tunikaen. Da styrkene forlot Turner og han begynte å synke, la en av fiskerne fra motorbåten merke til glansen fra kapteinens striper ...
De reddede ble ført til Queenstown. De var nesten halvannen gang færre enn de døde. Den kjente amerikanske forfatteren Foreman, den engelske regissøren Frohman, dramatikeren Klein, den engelske oseanografen Stackhouse og den amerikanske milliardæren Alfred Vanderbilt døde.
Konsul Frost, sjokkert over det han så, rapporterte: «Denne natten, i lyset fra gasslamper, så vi en forferdelig rekke med redningsskip som losset levende og døde. Fartøy begynte å nærme seg rundt klokken 8 og fortsatte å ankomme med korte mellomrom til nesten klokken 11 om natten. Skip etter skip dukket opp fra mørket, og til tider kunne to eller tre av dem skjelnes, som ventet i kø i den overskyede natten for å losse forslåtte, grøssende kvinner, lemlestede og halvkledde menn, små barn med brede åpne øyne, hvorav antallet var ubetydelig ... "
Av de 1 959 om bord på Lusitania døde 1 198, inkludert 785 passasjerer. Av de 159 amerikanske statsborgerne døde 124. Av de 129 barna døde 94, inkludert 35 babyer, hvorav nesten alle (unntatt fire) døde.
Likene ble dumpet på brygga i den irske byen Queenstown. Under det flimrende lyset fra parafinlamper søkte menn og kvinner blant de døde etter sine kjære. Frivillige bar uidentifiserte kropper til provisoriske likhus, som senere ble gravlagt i tre massegraver.
Amerikanerne ble rasende over angrepet, som tok livet av 123 landsmenn. Aviser kalte torpederingen et "overlagt attentat" og "en elendig handling", og politikere, inkludert den fremtidige presidenten Roosevelt, krevde gjengjeldelsesaksjoner mot Tyskland.
Britisk justis la all skylden for tragedien på sjefen for ubåten. Den tyske regjeringen anklaget imidlertid britiske tjenestemenn for å bruke rutebåten til ulovlige militære formål – noe de imidlertid aldri klarte å bevise. Noen amerikanere med tyske sympatier teoretiserte at det britiske admiralitetet bevisst satte opp Lusitania i håp om at hun ville bli angrepet og dermed USA ville bli trukket inn i krigen.
Senere anklaget noen analytikere Winston Churchill, den gang First Lord of the Admiralty, for å utvikle denne planen, og siterte som bevis et sitat fra et brev han skrev før katastrofen, som sier hvor viktig det ville være "å tiltrekke skipene til våre kyster. nøytrale stater, spesielt USA, i håp om å krangle dem med Tyskland. Andre forskere benekter imidlertid at Churchill kunne ha vært så kynisk og siterer advarsler sendt til Lusitania av Admiralitetet rett før hennes død.

Liner "Lusitania"
På begynnelsen av det tjuende århundre. kampen om "Blue Ribbon of the Atlantic" - en pris som ble tildelt skipet som viste kortest tid på den transatlantiske passasjen - fikk karakter av en mellomstatlig konkurranse. Hvis tidligere ærestrofeet stadig var eid av britiske skip, har nå tyske hurtigruter meldt seg aktivt inn i kampen. De klarte å vinne "Blue Ribbon" flere ganger, som ikke bare offentligheten, men også regjeringen i det britiske imperiet ikke ønsket å stille opp med. Og siden den mest avanserte skipsbyggingen på den tiden var klar til å lage superliners basert på de siste prestasjonene innen vitenskap og teknologi, bestemte rederne seg for å ta et veldig dristig skritt.
Cunard Line-selskapet bestemte seg for å bygge to skip, som ikke skulle være utstyrt med en dampmaskin, men med en dampturbin som fortsatt var i ferd med å få plass i flåten. Introduksjonen av denne nyheten var ment å gjøre det mulig å oppnå enestående kraft fra maskinene til nye fartøyer og følgelig la dem utvikle tidligere uoppnåelig hastighet. Til tross for de fristende utsiktene ønsket imidlertid ikke ledelsen i Kunard å ta en uberettiget risiko, og før de la ned turbingigantene, bestemte de seg for å bygge to mindre skip i henhold til ett prosjekt, utstyre det ene med en vanlig dampmaskin, og det andre med en turbin. Og først etter at turbinene viste sin fordel, begynte opprettelsen av fremtidige mestere.
Regjeringen besluttet å støtte sine redere. Det lovet å gi årlige tilskudd til selskapet dersom linjeskipene klarer å holde en fart på minst 24,5 knop på sjøen i godt vær. Og viktigst av alt, kompenserte Hans Majestets regjering en betydelig del av byggekostnadene, men samtidig ble det satt visse begrensninger på byggekostnaden.
Byggingen av "Lusitania" ("Lusitania") ble betrodd det velkjente selskapet "John Brown" fra Clydebank. Arbeidet startet 20. september 1904, og 7. juli 1906 ble skipet høytidelig lansert i vannet, med en enorm forsamling av mennesker. Ifølge den britiske avisen har ingen slik begivenhet tidligere samlet et så stort antall maritime fagfolk.
Tekniske egenskaper for Lusitania-lineren: brutto registertonnasje - 31 000 reg. t, maksimal lengde - 239,42 m, lengde mellom perpendikulære - 231,8 m, bredde - 26,84 m, dypgående - 10,21 m. Mekanismens kraft - 68 000 hk. Maksimal hastighet er 25,85 knop. Fartøyet kunne ta om bord opptil 2200 passasjerer av alle klasser.

"Lusitania"
27. juli 1907 – den nye rutebåten dro på prøveflyging rundt Irland. I september samme år satte Lusitania for første gang til Amerika, men på grunn av tåke var det ikke mulig å sette rekord på den første turen. Men allerede på den andre seilasen ble Blue Ribbon erobret, og for første gang i historien var det mulig å krysse havet på mindre enn fem dager. Inntil utbruddet av første verdenskrig var den eneste konkurrenten til Lusitania i kampen om Blue Ribbon Mauritania av samme type. De fire-rørs gigantene hadde fortjent et utmerket rykte, ikke bare som de raskeste, men også svært komfortable skipene, dessuten med erfarne kapteiner og svært profesjonelle mannskaper. Totalt, frem til august 1914, da første verdenskrig begynte, foretok Lusitania mer enn 900 transatlantiske flyvninger.
Krigsutbruddet avbrøt ikke Lusitanias flyvninger over Atlanterhavet, men nå, for å spare kull, ble deler av kjelene (6 av 25) tatt ut av drift, som et resultat av at maksimalhastigheten sank litt. Men våren 1915 hadde det utviklet seg en svært spent situasjon i havet. Som svar på blokaden pålagt av den britiske regjeringen, bestemte den tyske kommandoen seg for å ta gjengjeldelsestiltak. Blokaden av de britiske øyer av tyskerne, som var klart underlegne i marinestyrker, ble tildelt ubåter. De ble beordret til å senke, uten forvarsel, alle skip og skip som var i store områder erklært forbudt for navigering. Dette var i strid med de tidligere vedtatte reglene, hvorefter ødeleggelse av handelsfartøyer (og enda mer passasjerer!) sammen med menneskene om bord ble ansett som helt uakseptable. Men første verdenskrig var helt annerledes enn de forrige. Alle tidligere vedtatte avtaler ble ignorert, de krigførende landene begikk en rekke handlinger som er vanskelige å klassifisere på annen måte enn krigsforbrytelser.
Lusitania forberedte seg på å forlate New York til bredden av Storbritannia 1. mai 1915. Tyskerne på den annen side forsøkte å motvirke britisk handel på alle mulige måter, plasserte annonser i mange morgenaviser som advarte om at reisende ventet på dødelig fare. Det ble rapportert at hvis "skip fra nøytrale land var i operasjonsteatret, kunne de bli angrepet" av ubåter. Men ved siden av denne advarselen ble det lagt ut en annen annonse i avisene. I den overbeviste britene nå amerikanerne om at det ikke bare ville være behagelig, men også trygt å reise på den raskeste ruten.
Britene gikk med på å ta imot militærlast, spesielt ammunisjon, inn i lasterommene til rutebåten. Riktignok ble dette faktum nøye skjult på den tiden. Og ubåter sank med hell skip fra både krigførende og nøytrale stater utenfor kysten av England og Irland (forresten, bokstavelig talt den dagen Lusitania dro, torpederte ubåten et amerikansk tankskip). Selv om en rekke passasjerer anså det som bra å nekte en risikabel reise, oversteg ikke antallet «refuseniks» i fredstid. Resten – og blant dem var svært rike og innflytelsesrike mennesker – foretrakk å tro på uttalelser fra serien «ingen tysk krigsskip kan konkurrere med Lusitania i fart». Som et resultat var 1257 passasjerer (og 702 besetningsmedlemmer) om bord.
Før han seilte, ble kaptein Turner, som befalte skipet, informert om at britiske kryssere ville møte ham på innseilingene til kysten av Irland og ville bli eskortert til destinasjonshavnen - Liverpool. Denne nyheten beroliget kapteinen og offiserene på rutebåten som visste om ham. Men i det britiske admiralitetet var det bare den gamle krysseren Juno som ble tildelt for å møte linjeskipet. Han kunne beskytte "avdelingen" sin mot en overflateraider, men var helt uegnet for å kjempe mot ubåter. Admiralitetet hadde ikke engang tenkt å tildele destroyere som var i stand til å utføre anti-ubåtkrigføring. Selv om de visste godt at i området som Lusitania-ruten gikk gjennom, opererte ikke en, men to ubåter.
6. mai 1915 var en meget vellykket dag for løytnantkommandør Walter Schwieger, sjef for den tyske ubåten U-20. Ved 7-tiden om morgenen klarte tyskerne å oppdage, stoppe og sende det engelske skipet Candydate til bunnen. Så smilte lykken til Schwieger like etter middag. Denne gangen var offeret samme type fartøy som morgenproduksjonen, Centurion, og det ble sendt til bunnen uten forvarsel, torpedert fra under vannet. Slik aktivitet av ubåter var ganske enkelt forpliktet til å varsle britene, men de tok ingen tiltak. Ikke engang en advarsel ble sendt til kaptein Turner. Det er vanskelig å si hvordan man skal forklare slik, så å si, sløvhet. En rekke historikere mener til og med at det var en form for konspirasjon med sikte på å trekke USA inn i krigen. I det minste skulle ofrene blant amerikanske borgere snu utviklingen blant makthaverne og blant innbyggerne i USA. Hvorvidt dette virkelig var tilfelle er definitivt umulig å si, men en rekke omstendigheter rundt en av de største maritime katastrofene under første verdenskrig tillater oss ikke fullstendig å avvise slike antakelser.
Om morgenen 7. mai oppdaget observatører fra Lusitania kysten av Irland, og ved 13:40-tiden var litt mer enn 10 mil igjen til nærmeste havn, og Turner hadde allerede bestemt seg for at reisen skulle avsluttes trygt. Han visste ikke at 20 minutter tidligere hadde U-20-sjefen oppdaget røyken fra et stort skip gjennom periskopet. Han klarte snart å finne ut hva slags mål som nærmet seg posisjonen til båten: den firetrompette kjempen ble identifisert som "Lisitania" eller "Mauritania". En tysk offiser beordret å forberede seg på et torpedoangrep.
Klokken 14:09 avfyrte ubåten en torpedo, og snart ristet den kjekke transatlanten av eksplosjonen, den første umiddelbart etterfulgt av en andre. En oppføring dukket opp i U-20-kamploggen: «En torpedo traff styrbord side rett under navigasjonsbroen og ... etter all sannsynlighet forårsaket en ny eksplosjon (kjele, kull eller krutt). Overbyggene over nedslagsstedet ... er sterkt skadet." I frykt for at et så stort fartøy ikke skulle synke fra å bli truffet av en enkelt torpedo, var Schwieger i ferd med å lansere et nytt. Men, med hans egne ord, kunne han rett og slett ikke skyte et dødelig prosjektil inn i en stor mengde mennesker som prøvde å rømme - han så dem gjennom periskopet. Akk, forsinket humanisme kunne ikke redde for mange...
Noen minutter etter eksplosjonene fikk foringen en rull på 15 °. På grunn av dette kunne selv båter som ikke ble skadet i eksplosjonene ofte ikke sjøsettes. I tillegg forverret panikken, som Lusitania-offiserene ikke var i stand til å takle, den allerede tragiske situasjonen, så den første båten ble sjøsatt allerede før skipet stoppet, som et resultat av at den kantret. Mange passasjerer og til og med besetningsmedlemmer klarte ikke å ta på seg redningsvestene ordentlig og døde i vannet.
Foringen stupte raskt i vannet, med en stor trim på nesen. Havdybden på dette stedet er omtrent 100 m, og snart hvilte baugen på skipet på bunnen, og hekken steg høyt over vannet. Så begynte hun å synke raskt. Før Lusitania til slutt forsvant fra overflaten, var det en kraftig eksplosjon, sannsynligvis en kjeleeksplosjon. Til tross for sin enorme størrelse, holdt skipet seg på overflaten i mindre enn en halv time.
Totalt ble seks båter lansert. Mange mennesker fanget i vannet døde av hypotermi. Totalt, av 1959 personer om bord på Lusitania, ble 1198 passasjerer og besetningsmedlemmer ofre for katastrofen. Blant dem var 128 amerikanere.
Den amerikanske offentligheten krevde et svar fra regjeringen deres, som igjen protesterte mot Tyskland. De tyske myndighetene turte på det tidspunktet ikke å bringe saken til en direkte kollisjon med USA, og de måtte begrense sin ubåtkrigføring, ved å fastsette aksjoner mot skipsfarten med ganske strenge regler. En skandale knyttet til arten av den transporterte lasten ble unngått, siden lastdokumentene forble hemmeligstemplede. Men Admiralitetet la nesten skylden for ruteskipets død under rettssaken på kaptein Turner. Han ble imidlertid frifunnet under rettssaken. Det er mulig at sjefen for U-20 Schwieger etter overgivelsen av Tyskland ville blitt inkludert på listene over krigsforbrytere, men han (allerede på en annen ubåt) døde under den neste militærkampanjen i 1917.
I mange år forble årsaken til den doble eksplosjonen et mysterium, mange forskere var tilbøyelige til versjonen av detonasjonen av ammunisjonen som ble transportert på skipet. Men i i fjor lyktes med en høy grad sikkerhet for at en kullstøveksplosjon har funnet sted. Dramaet til sjømennene og passasjerene som ble gisler for de militærpolitiske «spillene» viste seg å være så å si «i skyggen» av de grufulle kampene under første verdenskrig og påfølgende revolusjoner og nye, ofte svært store. -skala kriger.
Fra boken Secrets of the submarine war, 1914-1945
forfatter Makhov Sergey Petrovich
"Lusitania" Historien til "Lusitania" begynte med rivaliseringen mellom to transatlantiske selskaper - britiske og tyske. På den tiden var sjøtransport over Atlanterhavet den eneste måten å kommunisere mellom den gamle og den nye verden på, det var slik posten kom til Amerika.

Fra boken over 100 store skip
forfatter Kuznetsov Nikita Anatolievich
Liner "Titanic" Skipet, som har blitt et symbol på maritime tragedier, ble bygget i Belfast, ved verftet "Harland and Wolf" for selskapet "White Star Line". Den berømte skipsbyggeren Peter

Fra forfatterens bok
Passasjerlinjeskip "Normandie" Den mest elegante transatlantiske rutebåten i verden ble bygget ved verftet "Penoe" i Saint-Nazaire etter ordre fra det franske rederiet "Company Generale Transatlantic". Prosjektet til dette utrolig vakre passasjerskipet ble utviklet av

Historie

Design, konstruksjon og testing

Lansering

Lusitania-prosjektet ble utviklet av Cunard Line-designer Leonard Peskett. I 1902 bygde Peskett en stor modell av foringene som ble utviklet, som var en tre-rørs dampbåt. I 1904 ble det besluttet å installere ytterligere kjeler for å fjerne eksosen som et fjerde rør ble lagt til prosjektet fra. Før den utbredte bruken av turbinfremdrift, installerte Cunard Line en mindre versjon av turbinen i deres Carmania i 1905 for å se om teknologien kunne brukes.
Kjølen til Lusitania ble lagt ned ved John Brown & Co.-verftet i Clydebank på nummer 367 16. juni 1904. Hun ble lansert og døpt Lady Mary Inverclyde 7. juni 1906.
I oktober 1907 vant Lusitania Atlanterhavets blå bånd, og tok det fra det tyske linjeskipet Kaiser Wilhelm II. Lusitania seilte med en gjennomsnittshastighet på 23,99 knop (44,43 km/t) vestover og 23,61 knop (43,73 km/t) østover.
Med idriftsettelse av Mauritania i november 1907, tok Lusitania og Mauritania gjentatte ganger bort Atlanterhavets blå bånd fra hverandre. Lusitania foretok sin raskeste vestgående reise med en gjennomsnittshastighet på 25,85 knop (47,87 km/t) mellom 8. og 12. august 1909. I september samme år mistet hun Atlanterhavets blå bånd for alltid til Mauritania, som satte en rekord på 26,06 knop. Denne rekorden ble overgått først i 1929 .

Krig

Tysk-erklært ubåtkrigssone, februar 1915. Skip i denne sonen kunne gjennomsøkes eller angripes.

Lusitanias konstruksjons- og driftskostnader ble subsidiert av den britiske regjeringen, med forbehold om at skipet kunne gjøres om til en væpnet hjelpekrysser (AAC) om nødvendig. Da første verdenskrig begynte, forventet den britiske regjeringen å rekvirere den, og Lusitania ble inkludert på den offisielle listen til VVK. Imidlertid ble slike store foringer funnet uegnet for bruk i denne kapasiteten på grunn av det høye forbruket av kull. Imidlertid forble Lusitania på den offisielle listen til VVK og ble oppført som en hjelpekrysser.
Mange store linjeskip ble brukt som troppetransport eller som sykehusskip. Mauritania ble en troppetransport mens Lusitania jobbet for Cunard Line som et luksusfartøy som fraktet folk fra Storbritannia til USA og tilbake. Det nye Aquitania ble omgjort til et sykehusskip mens White Star Line og Mauritania Olympic flyttet tropper inn i Middelhavet. Imidlertid fortsatte Cunard-linjen å trekke oppmerksomheten til admiralitetet, og uttalte at Lusitania kunne rekvireres når som helst hvis fiendtlighetene eskalerte. For å redusere driftskostnadene for å krysse Atlanterhavet, hadde Lusitania redusert månedlige flyvninger og forseglet 4 kjeler. Maksimal hastighet er nå redusert til 21 knop (39 km/t). Men selv i denne operasjonsmodusen var Lusitania det raskeste kommersielle passasjerskipet i Nord-Atlanteren og 10 knop (19 km/t) raskere enn noen ubåt. Lusitania har imidlertid gjennomgått mange endringer:
- skipets navn ble malt over,
- en kompassplattform er lagt til taket på broen,
- rørene til Lusitania ble malt svart i stedet for fargene på Cunard Line,
- en andre kompassplattform ble lagt mellom det første og andre røret,
- to ekstra bagasjekraner ble installert i akterdekkshuset,
- under sin siste reise hevet hun ingen standarder.
5. og 6. mai sank U-20 tre skip, og Royal Navy sendte ut en advarsel til alle britiske skip: «Ubåter aktive utenfor Irlands sørkyst». Kaptein William Turner Den 6. mai mottok jeg denne meldingen to ganger og tok alle forholdsregler: vanntette dører ble lukket, alle vinduer ble sperret ned, antall observatører ble doblet, alle båter ble avdekket og kastet over bord for å få fart på evakueringen av passasjerer i tilfelle fare .
Fredag 7. mai kl. 11.00 sendte Admiralitetet en ny melding og Turner korrigerte kursen. Han mente sannsynligvis at ubåtene skulle være på åpent hav og ikke ville komme fra kysten, og Lusitania ville være beskyttet av nærhet til land.
Klokken 13.00 la en av sjømennene til den tyske ubåten U-20 merke til et stort firerørsfartøy foran. Han rapporterte til kaptein Walter Schwieger at han hadde sett et stort fire-rørs skip som reiste i omtrent 18 knop. På det tidspunktet hadde U-20 brukt opp en betydelig del av drivstoffet, to torpedoer forble om bord, og fartøysjefen hadde beslutningen om å forlate fremrykningen mot Liverpool. Schwieger hadde til hensikt å dvele i den nordlige delen av Det keltiske hav og angripe skip på vei mot Bristol Bay, og deretter, når 3/5 av drivstofftilførselen gjensto, gå tilbake til basen og omgå Irland fra østsiden. Men her på U-20 la de merke til at Lusitania svingte sakte mot styrbord mot båten.

Undergang

Lusitanias død

Lusitania var omtrent 48 km utenfor den irske kysten da hun traff tåke og reduserte hastigheten til 18 knop. Hun seilte til havnen i Queenstown - nå Cobh - i Irland, som var 70 km unna.

Lusitanias død
1. mai 1915 dukket nesten den rikeste mannen i verden, den amerikanske millionæren Alfred Vanderbilt, opp ombord på Lusitania-fartøyet, og forberedte seg på å seile fra New York til Europa. Han har på seg en streng svart frakk, han klatrer rolig opp på stigen og går, akkompagnert av en kamp, til den sentrale salongen på skipet. Mange ser på når en budbringer nærmer seg Vanderbilt og tilbyr respektfullt et brett med et telegram på. Teksten var veldig merkelig, uvanlig, og selve telegrammet viste seg å være usignert: "Det er kjent fra visse kilder at Lusitania vil bli torpedert. Slutt å seile umiddelbart."
Nei, Alfred Vanderbilt kunne ikke tro at det fantes et skip eller ubåt som kunne hamle opp med «Atlanterens stolthet»!
Og Lusitania var virkelig hennes stolthet, for i 1907 var det ikke uten grunn at hun fikk retten til å bli kalt det raskeste dampskipet i verden, etter å ha vunnet Blue Ribbon of the Atlantic-prisen. Denne prisen ble delt ut for fartsrekorden ved kryssing Atlanterhavet langs motorveien London-New York, omtrent seks tusen kilometer lang. Lusitania krysset Atlanterhavet på 4 dager 19 timer 52 minutter.
I tillegg visste alle følgende faktum. I begynnelsen av første verdenskrig forsøkte den tyske krysseren å erobre Lusitania, og han sendte allerede ordren på radioen: «Skipet er tatt, følg meg». Kapteinen på Lusitania reagerte veldig på denne kommandoen enkel handling- han utviklet en maksimal hastighet (27 knop), forlot cruiseren, og han mistet snart den transatlantiske rutebåten av syne.
Nei, det var ikke forgjeves at Lusitania ble ansett som Atlanterhavets stolthet. Mange var sikre på at skipet var utenfor fare selv i krigstid, så de mest respektable passasjerene brukte dets tjenester. Vanderbilt bosatte seg komfortabelt i en komfortabel hytte, og husket den merkelige utsendelsen som en uheldig hendelse.
Den merkelige advarselen ble imidlertid mottatt ikke bare av den amerikanske millionæren, og ikke bare i privat, så å si, orden. I morgenutgavene av noen New York-aviser ble det plassert en ADVARSEL på siste side i en svart kant.
«Alle reisende og som har til hensikt å seile over Atlanterhavet, blir minnet om at Tyskland og hennes allierte er i krig med Storbritannia og hennes allierte. Den militære sonen inkluderer sonene som grenser til De britiske øyer, og i samsvar med den offisielle advarselen ... er skip som fører flagget til Storbritannia eller noen av dets allierte utsatt for ødeleggelse i disse farvannene.

Men få tok hensyn til denne advarselen. Om kvelden 1. mai 1915 forberedte Lusitania seg på å seile. Lastingen av bagasje og post nærmet seg slutten, de siste passasjerene klatret opp på dekket av havbåten. Totalt hadde skipet 1257 passasjerer (hvorav 129 var barn) og 702 besetningsmedlemmer, til sammen 1959 personer.
Det var et komfortabelt og perfekt fartøy. Det var et barnerom for knirkende, skrikende og klynkende barn og en sykestue med lege og barnepiker, samt mange andre nyvinninger: heiser, rom for hunder og andre kjæledyr (som reiser med eierne), telefoner og elektriske signallys, separate rom for tjenestepiker og tjenere.
Buede døråpninger, lysekroner, mahogniinnlegg, damask sofaer, dype og komfortable "bestemors" lenestoler, hengende "vinter" hager og pottepalmer – alt dette skapte en jugendstil atmosfære, tett på en hjemmekoselig atmosfære. Og bare en svak lukt av tjæret dekk, maling, fett og motorolje indikerte at Lusitania forble et skip.
Den spesielle kvaliteten til Lusitania, som eierne hennes var stolte av, er foringens usinkbarhet. Den doble bunnen av fartøyet og vanntette rom ble ansett som ganske pålitelige. Og så brøt det ut svart røyk fra de rød-svarte rørene. Stigene ble knirkende fjernet til brygga, og fortøyningslinene så tykke som en arm ble kastet fra fortøyningspullertene. Lusitania beveget seg bort fra brygga, med kurs mot Liverpool. Hun ga tre høye horn, som umiddelbart overdøvet skipets orkester og tvang passasjerene til å holde for ørene.
Skipet ble kommandert av William Turner, en av de mest erfarne kapteinene i det engelske selskapet Cunard Line. Han hadde allerede sirklet kloden mer enn én gang, han var godt kjent med de «brølende førtiårene» under Kapp Horn og de tropiske øyene i det sørlige Stillehavet. Og nå undersøkte han rolig den strålende overflaten av havet og pustet opp pipen med tilfredshet. Alt så ut som det hadde gjort på hans beste flyreiser. Ja, Turner visste allerede at skipet ikke var i fare mens han seilte i Atlanterhavet.
Og faktisk gikk de seks første dagene av reisen rolig og trygt. Om morgenen den 7. mai var Lusitania på vei mot den sørvestlige spissen av Irland. Kapteinen beordret å intensivere overvåkingen av havet, slå ned vanntette skott og koøyeplugger i alle lugarer, i tilfelle klargjøre alle båter for sjøsetting.
Lusitania seilte med en kurs på 20 knop, og endret kurs hvert femte minutt, og gikk ti grader enten til høyre eller venstre. Turner visste at slike sikksakk, i tilfelle et angrep fra en tysk ubåt, ville hindre henne i å skyte et rettet skudd. Han visste også at ikke en eneste båt under vann kunne ta igjen Lusitania.
Sjøen var rolig med en lett bris. Etter middagslunsj begynte passasjerene å spre seg til lugarene sine. De visste ikke at det var på dette tidspunktet, klokken 14.10, at sjømannen Thomas Quinn, som så på havet fra formastens «kråkereir», ropte til kl. håndsett til kapteinen: "Torpedo på styrbord side, sir!" Turner klarte å ta bare ett skritt til midten av broen, der styrmannen var. Noen øyeblikk senere traff torpedoen siden av skipet, og ekkoet av eksplosjonen ga gjenlyd over havet i milevis. Skipet begynte umiddelbart å liste til styrbord og synke samtidig fremover.
Ingen på Lusitania kunne si med sikkerhet hvilken skade torpedoen hadde forårsaket. Passasjerene ble overdøvet av en eksplosjon, etterfulgt av et sekund – enda mer forferdelig. Historikere krangler fortsatt om denne andre eksplosjonen. Kommandørløytnant Schwinger, som kommanderte den tyske ubåten, nektet blankt for å ha skutt opp en andre torpedo. Derfor forklarer tyskerne den andre eksplosjonen med detonering av eksplosiver og hevder at eksplosivene i all hemmelighet ble lastet om bord på en passasjerdamper for å levere dem til England i krig med Tyskland. Og den komfortable foringen var bare et deksel for en slik forkledning.
Konsekvensene av eksplosjonen (eller to eksplosjoner) var forferdelige. I siden av dampbåten, rett under vannlinjen, dannet det seg et hull som damplokomotivet fritt kunne passere. Hundrevis av tonn vann strømmet inn i Lusitania. Noen øyeblikk etter eksplosjonen kom det et ufattelig brøl i maskinrommet til damperen - dampturbinen, som hadde fått store skader, ble ikke stoppet i tide.
Dekket så ut til å løfte seg under føttene og deretter synke igjen. En søyle med vann og damp brast ut med en lyd, sammen med kullbiter, trefragmenter og stålsplinter. De reiste seg 160 fot over radiorommet, og raste deretter i snøskred på øvre dekk.
Speed Queen så ut til å snuble og rulle over. Men på grunn av kolossal treghet fortsatte hun fortsatt å bevege seg fremover, men flimringen av lampene indikerte allerede at generatorene hennes truet med å stoppe. Kaptein Turner forventet å kaste skipet på en sandbank nær Cape Kinsale. Han stolte sterkt på Lusitanias utmerkede sjødyktighet og håpet å holde seg flytende i minst en time. Dette ville gjort det mulig å sette ut båter og redde folk. Men i virkeligheten var situasjonen mye verre: eksplosjonen ødela dampturbinen og avbrøt hoveddampledningen. Da dampbåten begynte å falle på styrbord side, kollapset dens 20 meter lange rør ned på dekket og i vannet, og drepte folk som skled av dampbåten og ut i sjøen.
Skipets radiooperatør Robert Leith klarte å kringkaste et nødsignal, men «SOS» lød bare fire ganger, siden med stopp av dynamoen ble strømforsyningen til radiorommet avbrutt.
I forvirringen under sjøsettingen av båtene gjorde offiserene fra mannskapet på Lusitania en uopprettelig feil. De så ikke ut til å ta hensyn til at skipet ved treghet fortsatt beveget seg fremover, og så snart båtene berørte vannet, snudde de og traff stålsiden av foringen med kraft. De veltet alle sammen, og menneskene som var i dem havnet i vannet. Over Atlanterhavets store vidde ble det hørt gjennomtrengende menneskeskrik, hvoretter det ble en unaturlig stillhet. Bare halvvrakne båter, knuste kropper og noen få overlevende gynget på havets blå bølger.
Snart begynte Lusitania å falle enda tyngre mot styrbord, og menneskene som var igjen på den rullet ut i vannet. Baugdelen av skroget var halvveis skjult under vann, og snart skalv det gigantiske skipet for siste gang, snudde med en svart skinnende kjøl og forsvant ut i Atlanterhavet i løpet av få sekunder.
"SOS"-sendingen ble mottatt av noen radiostasjoner langs kysten av Irland og av skip i nærheten. Mange skyndte seg for å hjelpe de døende, men ikke alle klarte å komme til stedet som var angitt i signalet: Tyske ubåter dukket opp igjen, og noen redningsmenn foretrakk å dra.
Nervene til den greske kapteinen fra lastedamperen Katarina viste seg å være sterkere. Han tok ikke hensyn til periskopene som var synlige fra vannet og klarte derfor å redde folk fra flere båter.
Irske fiskere viste seg også å være ekte redningsmenn. Og kaptein Turner ble reddet av en av sjømennene fra dampbåten BlueBella. Kapteinen var om bord i Lusitania til det øyeblikket skipet kantret om bord. Etter det havnet han også i vannet, men siden han var en god svømmer holdt han seg flytende i rundt tre timer. En sjømann fra BlueBella, som var preget av et uvanlig skarpt syn, la merke til den svake glansen av kapteinens striper på ermet på tunikaen hans og plukket opp William Turner.
Nyheten om Lusitanias tragiske død i forskjellige land i verden forårsaket en annen reaksjon. Hele Canada ble for eksempel sjokkert over nyhetene om den tapte rutebåten. Om bord var hennes sønner og døtre, som la ut på sin reise for å slutte seg til den krigførende hæren.
Og i Amerika, da nyheten om at Lusitania var blitt torpedert utenfor kysten av Irland av tysk sumbarine nådde New York, var børsen inne i sine siste minutter før stengning. Denne gangen var imidlertid nok til at mange aksjer falt lynraskt.
Alle de reddet ble ført til den irske havnen i Queenstown, hvor konsul Frost sto på en stille brygge. Sjokkert over alt han så, rapporterte han senere: «Den kvelden, i lyset fra gasslamper, så vi en forferdelig rekke med redningsskip som losset levende og døde. Fartøy etter fartøy dukket opp fra mørket, og til tider kunne to eller tre av dem sees stå i kø i den overskyede natten for å losse forslåtte, grøssende kvinner, lemlestede og halvkledde menn, små barn med store øyne... Kvinnene tok tak i ermene våre og ba dem fortelle dem noe om mannen deres.
Og menn, med et forsøk på å undertrykke følelsene sine, flyttet stadig fra en gruppe til en annen på jakt etter tapte døtre, søstre, koner eller nygifte.
Blant tønnene med maling og kveilede kabler på de mørklagte bryggene begynte hauger av lik å vokse, stablet som ved ... "
Slik var ankomsten til Lusitania. Reddet var halvannen ganger mindre enn de døde. Etter forliset av Titanic var det den største katastrofen til sjøs, som tok livet av 1198 mennesker på atten minutter.
Imidlertid skjer rare ting noen ganger. I 1927, under en kraftig storm i Atlanterhavet, sank rutebåten "Keltic". Blant dem som ble reddet var en eldre engelsk kvinne, Mrs. Murray. Journalister som skrev om denne katastrofen ble overrasket over å høre at fru Murray i 1915 var blant passasjerene som ble reddet fra dampbåten "Lusitania". Nyhetsfolk ble enda mer overrasket da de fikk vite at fru Murray også var på listen over passasjerer som overlevde Titanics død. Den skjøre damen falt i de største katastrofene på 1900-tallet tre ganger og kom uskadd ut av dem. Og hver gang i Atlanterhavet!
Fra boken The Beginning of Horde Rus'. Etter Kristus. Trojansk krig. Stiftelsen av Roma. forfatter
2.15. Døden til Hun Etzel-Atli og døden til Khan Svyatoslav Khan (prins) Svyatoslav-Baldwin-Akilles ble drept. Som vi ser nedenfor, er Hunneren Etzel også en delvis refleksjon av ham i det tysk-skandinaviske eposet. Det antas forresten at hans andre navn var Atli. Historikere

Fra boken The Foundation of Rome. Begynnelsen av Horde Rus'. Etter Kristus. Trojansk krig forfatter Nosovsky Gleb Vladimirovich
2.15. Døden til Hun Etzel-Atli og døden til Khan Svyatoslav Khan-Prins Svyatoslav-Baldwin-Akilles ble drept. Som vi ser nedenfor, er Hunneren Etzel også en delvis refleksjon av ham i det tysk-skandinaviske eposet. Det antas forresten at hans andre navn var Atli. Historikere identifiserer

Fra boken om 100 store katastrofer forfatter Kubeev Mikhail Nikolaevich
Lusitanias død Den 1. mai 1915 dukket nesten den rikeste mannen i verden, den amerikanske millionæren Alfred Vanderbilt, opp om bord på havbåten Lusitania, og forberedte seg på å seile fra New York til Europa. Han har på seg en streng svart frakk, han rolig

Fra boken Sunken Treasures forfatter Skryagin Lev Nikolaevich
Fra boken over 100 kjente katastrofer forfatter Sklyarenko Valentina Markovna
LUSITANIIAS TRAGEDI Forliset av Titanic, det største og mest teknisk utstyrte skipet i sin tid, var den største tragedien på begynnelsen av 1900-tallet. Ingenting kan overskygge hans triste herlighet, hans navn er blitt et kjent navn, og han er selv blitt et symbol.

forfatter Nosovsky Gleb Vladimirovich
10. Dmitrys død - medherskeren til "Terrible" og døden til Smerdis, som tok tronen "i en drøm" av Cambyses 10.1. Versjon av Herodot Ifølge Herodot ble kong Kambyses, etter å ha drept Apis, som vi har beskrevet ovenfor, umiddelbart slått av galskap. Sant, som nevnt, manifesterte galskapen hans seg tidligere.

Fra boken The Conquest of America av Ermak-Cortes og reformasjonens opprør gjennom øynene til de "gamle" grekerne forfatter Nosovsky Gleb Vladimirovich
10. Døden til tre hundre kjente spartanere av kong Leonidas og døden til den middelalderske avdelingen av riddere av landmarskalk Philip Bel 10.1. Herodot om grekernes kamp med perserne ved Thermopyle og døden til de tapre spartanerne En av de mest slående og berømte begivenhetene i kampanjen til Xerxes på

Fra boken The Conquest of America av Ermak-Cortes og reformasjonens opprør gjennom øynene til de "gamle" grekerne forfatter Nosovsky Gleb Vladimirovich
17. Døden til den persiske sjefen Mardonius er døden til den berømte Malyuta Skuratov. Han er også den bibelske Holofernes Helt på slutten av den gresk-persiske krigen, den fremragende persiske sjefen Mardonius, som ble utnevnt til sjef for baktroppen av kong Xerxes , døde. Herodot

Fra boken Military Disasters at Sea forfatter Nepomniachtchi Nikolai Nikolaevich
Direkte treff... utenfor mål (Sink of the Lusitania) Havoverflaten i Nord-Atlanteren var bemerkelsesverdig rolig i begynnelsen av mai. Passasjerene til det luksuriøse britiske ruteflyet Lusitania brukte tiden på å spille kort, hadde all slags moro på kortstokkene, satt i salongene,

Fra boken 100 store hemmeligheter fra første verdenskrig forfatter Sokolov Boris Vadimovich
Lusitania-mysteriet 7. mai 1915 senker en tysk ubåt Lusitania med amerikanske statsborgere om bord. Denne dagen var det tykk tåke utenfor den sørvestlige kysten av Irland. Sjefen for den tyske ubåten U-20, kommandørløytnant W. Schwinger, bestemte seg for å returnere til

Fra boken What Shakespeare Really Wrote About. [Fra Hamlet-Christ til kong Lear-Ivan den grusomme.] forfatter Nosovsky Gleb Vladimirovich
14. Gertruds død er den romerske kvinnen Lucretias død og Jomfruens himmelfart Shakespeare rapporterer at dronning Gertrude er døende. Dette skjer helt på slutten av tragedien, under duellen mellom Hamlet og Laertes. Kongen og dronningen ser på kampen med spenning. Når Hamlet

Fra boken The Split of the Empire: from the Terrible-Nero til Mikhail Romanov-Domitian. [De berømte "gamle" verkene til Suetonius, Tacitus og Flavius, viser det seg, beskriver Great forfatter Nosovsky Gleb Vladimirovich
13. Helena Voloshankas død, det vil si Esther = Judith, og døden til "kvinnen" Kherei, en annen av hennes "gamle" refleksjoner. Vi har gjentatte ganger lagt merke til at Elena Voloshanka ble reflektert på sidene i Bibelen minst to ganger : som Esther og som Judith. Hun ble beskrevet under navnet Esther

Fra boken 500 berømte historiske hendelser forfatter Karnatsevich Vladislav Leonidovich
LUSITANIIAS DØD De viktigste operasjonene under første verdenskrig fant sted ikke bare på land, men også til sjøs. For første gang tok nye kampkjøretøyer - ubåter - en seriøs del i fiendtlighetene. Allerede før krigen vedtok Tyskland et program for utvikling av undervann

Fra boken History of Humanity. Vest forfatter Zgurskaya Maria Pavlovna
Lusitanias tragedie Forliset til Titanic, det største og mest teknisk utstyrte skipet i sin tid, var den største tragedien på begynnelsen av det tjuende århundre. Ingenting kan overskygge hans triste herlighet, hans navn er blitt et kjent navn, og han er selv blitt et symbol.

Fra boken Wars of Rome in Spain. 154-133 e.Kr f.Kr e. av Simon Helmut
Kapittel IV. 138-133: SUKSESS I LUSITANIUM. ETTER NEDERTARENE, SCIPIOS SEIER OVER NUMANTIA § 1. Popilius Lenatus svikt i kampen mot numantinerne Tilsynelatende fikk Popilius Lenatus og numantinerne i Spania allerede høsten 139 vite om senatets beslutning om å gjenoppta krigen. Trolig vinteren 139-138.

Fra boken Tsarens Roma mellom elvene Oka og Volga. forfatter Nosovsky Gleb Vladimirovich
10. Romulus (Kristus) og Remus (Døperen Johannes) blir populære ledere i Roma. Remus død og døperen Johannes Plutark rapporterer at kong Numitor var sint på Romulus og Remus. Sannsynligvis er Numitor her en refleksjon av evangeliets konge Herodes. "Ikke oppmerksomhet