hjem › Motor › Luftfartsindustrien i Russland og Sovjetunionen. Historie om utviklingen av den russiske luftfartsindustrien Flyproduksjon i USSR etter år

Luftfartsindustrien i Russland og Sovjetunionen. Historie om utviklingen av den russiske luftfartsindustrien Flyproduksjon i USSR etter år

Det er vanskelig å forestille seg den moderne verden uten fly. Spesielt gjelder dette Russland, som ifølge data fra 2010 ligger på andreplass i verden når det gjelder produksjonsvolum for militærfly. Men den russiske luftfartsindustrien er bare litt over hundre år gammel.

De første trinnene i flykonstruksjon (før 1917)

Datoen for begynnelsen av dannelsen av den russiske luftfartsindustrien kan betraktes som 1908. På dette tidspunktet ble det første luftskipet bygget. Utviklingen fortsatte med ulik grad av suksess. Dermed var det i 1913 bare 4 fabrikker i hele landet. Men i 1914 hadde departementet bestilt nesten 300 fly. Generelt var det mangel på innenlandske erstatninger for komponenter importert fra utlandet. For eksempel ble praktisk talt ingen motorer produsert for fly. Hovedårsaken til dette er det lave utviklingsnivået innen maskinteknikk generelt.

Dette fortsatte til oktober 1917. I løpet av denne første utviklingsperioden ble det bygget omtrent 5600 fly.

Flybygging under USSR-perioden (før starten av 1941-krigen)

USSR-tiden endret situasjonen radikalt. Blant hovedprestasjonene er produksjonssystemet for flymotorer og nye utviklinger innen materialvitenskap. I 1930 sluttet dermed luftfartsindustrien å være avhengig av forsyninger av komponenter fra andre land. Andre problemer knyttet til flagre og spinn er løst. Bruk av mer holdbare materialer, modernisering av vingeformer og så videre spilte en viktig rolle i dette.

Luftfartsindustrien under krigen 1941-1945

Under den store patriotiske krigen utviklet historien til luftfartsindustrien i Russland og Sovjetunionen seg i samsvar med hærens behov. Mange fabrikker ble evakuert, men selv under slike forhold produserte USSRs luftfartsindustri et stort antall fly for den røde hærens luftvåpen:

33930 angrepsfly;
11 903 bombefly;
50687 jagerfly.

For å oppnå dette resultatet måtte staten gjennom mange problemer. Spesielt vanskelig var det de første årene av krigen. For eksempel, på grunn av en reduksjon i kvaliteten på fly i begynnelsen av 1943, var det nødvendig å redusere antall produserte produkter. Det var også mangel på arbeidskraft. For å bedre situasjonen ble det forbudt å mobilisere personer involvert i luftfartsindustrien til landbruksarbeid.

Periode 1980-1990

I andre halvdel av 1980-tallet begynte den sovjetiske luftfartsindustrien å henge etter sin amerikanske konkurrent. I det foregående tiåret ble seriemasseproduksjon av både sivile og militære fly etablert. Militær luftfart fikk imidlertid mer oppmerksomhet. Nærmere sammenbruddet av Sovjetunionen oppstod en økonomisk krise, noe som førte til en reduksjon i produksjonsvolumer.

Det var også positive erfaringer. På midten av 1990-tallet begynte Russland å levere flyutstyr til utlandet. Et av de mest betydningsfulle eksemplene er inngåelsen av en kontrakt med India i 1996.

Generelt var det i denne perioden en nedgang i produksjonen. Det maksimale produksjonsvolumet av fly og helikoptre skjedde i 1992. I 1994 begynte tempoet å synke.

Nåværende situasjon

I begynnelsen av det nye årtusen sto Russland overfor problemet med en aldrende flyflåte. I tillegg var fabrikker og andre virksomheter i tilbakegang og var ikke i stand til å produsere tilstrekkelige mengder moderne fly av tilstrekkelig kvalitet. I denne situasjonen ble utstyrskjøp i utlandet en mer eller mindre akseptabel løsning. I begynnelsen av 2010 begynte utenlandsproduserte fly å okkupere størstedelen av flåten av innenlandske selskaper.

Dermed spiller luftfartsindustrien en betydelig rolle i Russlands historie. Dette var spesielt merkbart under den store patriotiske krigen. Den russiske og sovjetiske luftfartsindustrien er kjent for serieproduksjon av jetfly. Han har også et betydelig antall sivile fly under beltet.

Russland er nå i ferd med å komme seg etter krisen på 90-tallet. Allerede da begynte etableringen av joint ventures. Siden 2000-tallet begynte økonomien og, følgelig, luftfartsindustrien å vokse. Industriselskaper ble opprettet på grunnlag av ulike virksomheter. Alt dette stoppet nedbrytningen av industrien og åpnet for en rekke utviklingsmuligheter.

A.N. Kosygin foreslo umiddelbart tiltak for økonomisk transformasjon, som var basert på nye planleggingsmetoder og nye prinsipper for økonomisk stimulering.

Den økonomiske reformen ble utviklet av en gruppe økonomer ledet av Lieberman. Intensivering og innføring av elementer av egenfinansiering i bedriftene burde ha satt fart i den videre utviklingen av produksjonen. Presset på foretak ovenfra ble stoppet, en andel av overskuddet forble til disposisjon for foretakene, det ble opprettet materielle insentivfond, det ble gitt lån for å finansiere industribygging, og endringer i planer ble ikke tillatt uten avtale med foretaket.

I den første fasen ble det oppnådd betydelige resultater. Den åttende femårsplanen ble den mest suksessrike i etterkrigsårene. Produksjonsvolumet økte 1,5 ganger, 1900 store bedrifter ble bygget.

I 1972 begynte hovedmidlene fra lett industri å bli rettet til utviklingen av forsvarskomplekset. Det ble forsøkt å introdusere nye arbeidsmåter (teamkontraktering), og importert utstyr ble kjøpt inn.

For å lykkes med å fortsette reformer, var det nødvendig med nye tilnærminger. Men de fleste økonomiske ledere kunne ikke forlate sine vanlige styringsmetoder, noe som førte til innskrenkning av reformer.

Systemet avviste alle initiativ "nedenfra" for å gjenopplive økonomien. Mange bedriftsledere var ikke opptatt av å øke nasjonalformuen, men om å sette inn maksimal arbeidskraft og materialer i produktet og selge det til staten til en høyere pris.

Den eksisterende styringsmekanismen motvirket introduksjonen av vitenskapelige og teknologiske prestasjoner i produksjonen.

Utviklingsperioden for nye produkter strakte seg i flere tiår. Statsbudsjettunderskuddet og utenlandsgjelden økte. Det var inkonsekvens i gjennomføringen av reformer.

På 70-tallet jevnet tilstrømningen av "petrodollar" ut feil i økonomisk utvikling. Dette gjorde det mulig å la direktivstyringssystemet være intakt.

Senere førte fallet i etterspørselen etter naturlig brensel til et fall i olje- og gassprisene, noe som rammet den sovjetiske økonomien. Veksten falt 3 ganger på begynnelsen av 80-tallet. Landets økonomi var i kritisk tilstand.

Landets ledelse anstrengte seg for å stabilisere situasjonen i landbruket. Nasjonalinntekten ble omfordelt til fordel for landsbygda, gjeld ble avskrevet, kjøpesummene ble økt, og det ble gjennomført omfattende mekanisering, kjemikalisering og landvinning.

På 70-tallet det ble lagt vekt på agroindustriell integrasjon - samarbeidet mellom kollektive og statlige gårder i AgroIndustrial Associations med tjenester levert av deres bransjer. For dette formålet ble GosAgroProm opprettet i 1985. Til tross for all innsats forble jordbruket den svakeste sektoren i økonomien. Produkttap utgjorde opptil 40 %. Den økonomiske krisen på landsbygda ble forverret av den urettferdige utvekslingen mellom by og landsbygd. Tøff byråkratisk ledelse undertrykte bøndenes initiativ.

Prosessen med å endre levestandarden til folket i denne perioden forløp motstridende. På den ene siden er det gjort betydelige fremskritt i å løse boligproblemet. På begynnelsen av 80-tallet. 80 % av familiene hadde separate leiligheter, derimot ble investeringene på det sosiale området kraftig redusert. Utgiftene til helsevesenet er redusert betydelig. En enorm mengde penger ble utstedt, ikke støttet av kvalitetsvarer. Som et resultat ble det mangel på varer.

Men til tross for de høye kostnadene, oppnådde landet relativ velstand sammenlignet med tidligere tiår. Dette skapte utseendet til sosial stabilitet.

USSRs utenrikspolitikk i 1960 - 1980. Den sovjetiske ledelsen innen internasjonale relasjoner og utenrikspolitikk holdt seg konsekvent til løsningen av tre viktigste oppgaver:

Oppgave 1. Eliminere trusselen om sammenbruddet av den sosialistiske leiren og dens nære samhørighet politisk, økonomisk og militært. Gjennomføringen av denne utenrikspolitiske oppgaven ble utført i samsvar med doktrinen om begrenset suverenitet, som i Vesten ble kalt "Brezhnev-doktrinen". Dens essens var at i tilfelle en fare for sosialismen fra imperialistiske krefter, skulle hele det sosialistiske samfunnet opptre som en enhetsfront og gi det svake sosialistiske leddet, det vil si et spesifikt land, med broderlig bistand, inkludert militær bistand.

Denne doktrinen ble brukt under krisen i Tsjekkoslovakia, da tropper fra Warszawapaktorganisasjonen (WTO) entret territoriet i august 1968, nøytraliserte antisosialistiske protester og suspenderte demokratiske transformasjoner.

Forholdet til Kina var vanskelig. På slutten av 1960-tallet. de ble ganske enkelt anspente, noe som førte til grensekonflikter. Det mest alvorlige militære sammenstøtet skjedde i mars 1969 på Damansky-øya i Fjernøsten, hvor tapene våre utgjorde mer enn 150 mennesker. Alt dette tvang Sovjetunionen til å opprettholde store væpnede formasjoner nær den sovjet-kinesiske grensen.

Oppgave 2. Støtte til kommunistiske, nasjonale frigjøring og pro-sovjetiske bevegelser og regimer. Bresjnev-ledelsen forsøkte å fortsette linjen med å forene den internasjonale kommunistbevegelsen. To møter for kommunist- og arbeiderpartiene ble holdt i Moskva (1965, 1969), hvis formål var å utvikle en enhetlig strategi for klassekampen mot kapitalens verden. Men verdenssosialismens krise viste den sanne tilstanden, noe som kraftig reduserte den kommunistiske bevegelsens attraktivitet i kapitalistiske land. Dette manifesterte seg tydelig på slutten av 1980-tallet, siden det ikke lenger fantes verken eksemplets makt eller materiell støtte fra USSR.

Sovjetunionen forsøkte å utvide sin geopolitiske innflytelse på bekostning av landene i den tredje verden. Militær og økonomisk bistand ble gitt til regimene i Libya, Syria, Irak, Etiopia, Angola, Mosambik og Sør-Jemen, som erklærte sin sosialistiske og pro-sovjetiske orientering.

I sammenheng med verdenspolitikk ble slike aktiviteter sett på som en permanent kamp mellom to systemer innenfor rammen av den kalde krigen og utvidelsen av sosialistisk innflytelse på kloden. I likhet med den internasjonale kommunistbevegelsen skulle disse handlingene senere vise seg å være en illusjon.

3. Normalisering av forholdet mellom øst og vest, kalt «avspenning av internasjonal spenning». I stor grad var dette basert på den militære pariteten til USSR - USA, Warszawa-avdelingen - NATO og bevisstheten blant verdenspolitikere om umuligheten av seier i en atomkrig.

På begynnelsen av 1970-tallet. Den sovjetiske ledelsen la frem et fredsprogram, som inneholdt forslag om å forby masseødeleggelsesvåpen, redusere lagre av atomraketter, eliminere militære hotspots og avslutte militære konflikter i ulike regioner i verden, sikre sikkerhet i Europa og løse kontroversielle spørsmål mellom stater. kun gjennom forhandlinger.

De viktigste diplomatiske komponentene i avspenning var:

- signeringen i 1970 av en avtale mellom Sovjetunionen og Tyskland om normalisering av forholdet;

- inngåelsen i 1971 av en firsidet avtale om Vest-Berlin, ifølge hvilken grunnløsheten til Forbundsrepublikken Tysklands territorielle og politiske krav til Vest-Berlin ble bekreftet;

- forbedre forholdet mellom USSR og USA. I 1968 ble en traktat om ikke-spredning av atomvåpen signert, som de fleste stater sluttet seg til. I tillegg inngikk USSR og USA en traktat om begrensning av missilforsvarssystemer (1972), samt to avtaler om begrensning av strategiske offensive våpen SALT 1 i 1972 og SALT 2 i 1979;

- vellykket implementering i 1972 - 1975. den flertrinnsvise europeiske konferansen om sikkerhet og samarbeid, som ble avsluttet 1. august 1975 med undertegnelsen av sluttakten i hovedstaden i Finland, Helsingfors, av lederne for 33 europeiske land, samt USA og Canada. Den etablerte prinsippene om likhet, grensers ukrenkelighet, ikke-innblanding i indre anliggender, prioriteringen av menneskerettigheter, informasjonsfrihet og bevegelsesfrihet.

Det skal bemerkes at de sistnevnte bestemmelsene ble det internasjonale rettslige grunnlaget for dissidentebevegelsen i USSR og ble aktivt støttet av Vesten.

På slutten av 1970-tallet - begynnelsen av 1980-tallet. avspenning ga plass til en ny forverring av internasjonale relasjoner og konfrontasjon. Dette ble forklart av den fortsatte konfrontasjonen mellom øst og vest og våpenkappløpet, inntoget av sovjetiske tropper i Afghanistan i desember 1979, utplasseringen i Europa av en ny generasjon sovjetiske og amerikanske mellomdistanseraketter, og promoteringen av United. Statene i Strategic Defense Initiative (SDI), eller "Star Wars"-programmet. .

Dette var også påvirket av hendelsen som skjedde i Sakhalin-regionen, der natt 31. august til 1. september 1983 ble et sørkoreansk passasjerfly skutt ned, og krenket USSRs luftrom. USAs president Ronald Reagan erklærte Sovjetunionen som et «ondt imperium», og konfrontasjonen tiltok kraftig. Dette var realitetene i den pågående kalde krigen.

Relatert informasjon.

Det første selvbygde flyet dukket opp i Russland på tampen av første verdenskrig. Et av de mest kjente russiske flyene på den tiden var den firemotorers tre-biplanen "Russian Knight" og "Ilya Muromets" laget på grunnlag av den, designet av Igor Sikorsky, bygget i 1913-1914. "Russian Knight" ble verdens første firemotors fly, og markerte begynnelsen på tung luftfart, og "Ilya Muromets" ble verdens første passasjerfly og tunge bombefly. 1. august 1914, det vil si ved starten av første verdenskrig, besto det russiske luftvåpenet av 244 fly, som så mer enn verdige ut sammenlignet med andre deltakere i konflikten. Tyskland hadde 232 fly, Frankrike - 138, England - 56 førstelinjefly, Østerrike-Ungarn - rundt 30 fly.

Men under krigen klarte ikke Russland å skape en virkelig mektig luftfartsindustri. Staten har faktisk trukket seg fra å koordinere produksjonen av fly. Før krigen startet var det syv flyfabrikker i landet, lokalisert i Riga, Moskva, St. Petersburg og Odessa. Fra 1914 til 1917 kom ytterligere fem virksomheter i drift. De fleste av bilene produsert av russiske fabrikker ble produsert under utenlandske lisenser (16 utenlandske modeller og bare 12 innenlandske var i serieproduksjon). Samtidig forsøkte ikke utenlandske firmaer å selge sin siste utvikling til russerne, noe som betyr at egenskapene til flyene var dårligere enn de utenlandske motpartene. Det var få unntak, for eksempel det mest populære russiskbygde flyet før 1917 (ca. 170 enheter ble produsert) - Anade rekognoseringsfly designet av gründeren og designeren av italiensk opprinnelse Arthur Anatra, M-5 og M-9 flyvende båter designet av Dmitry Grigorovich og, selvfølgelig, bombefly "Ilya Muromets" av Igor Sikorsky. Imidlertid var Muromets, i tillegg til noen få russiske RBZ-6-er, utstyrt med tyske Argus-, franske Renault- og engelske Sunbeam-motorer, samt fransk lisensierte Salmson. Under krigen ble det produsert 1511 motorer (bare lisensiert) og 5607 fly i Russland. Til sammenligning produserte Tyskland 40.449 motorer og 47.831 fly, Storbritannia produserte 41.034 motorer og 55.061 fly, og Frankrike produserte 93.100 motorer og 52.146 fly.

Revolusjonene og den påfølgende borgerkrigen og utenlandsk intervensjon bidro ikke til utviklingen av industrien generelt og luftfartsindustrien spesielt. Mange talentfulle luftfartsspesialister emigrerte til utlandet, noen ble skutt som "kontrarevolusjonære elementer." I 1920 falt den allerede ikke veldig høye produktiviteten til russiske flyfabrikker 10 ganger sammenlignet med 1917. I hovedsak ble den sovjetiske regjeringen tvunget til å starte flyproduksjon fra bunnen av. Det ble satt spesielle forhåpninger til samarbeid med Tyskland. Versailles-traktaten, som avsluttet første verdenskrig, forbød dette landet å ha sine egne militære fly, og bærekapasiteten til passasjerer x fly var begrenset til 600 kilo (inkludert vekten til besetningsmedlemmer). Derfor var samarbeidet mellom tyske flyprodusenter og Sovjet-Russland fordelaktig for begge parter. Tyskerne fikk muligheten til å bygge fly, og russerne fikk tilgang til moderne teknologi og luftfartsbedrifter på deres territorium.

I 1922 inngikk Sovjetunionen en avtale med Junkers-selskapet om deltakelse av tyske spesialister i utviklingen av sovjetisk militær luftfart. Det ble antatt at tyske ingeniører i Sovjetunionen ville etablere produksjon av metallfly for ulike formål, flymotorer, og gi bistand til å mestre produksjonen av luftfartsmaterialer. I 1923-1925, ved flyfabrikken i Fili, begynte tyskerne å sette sammen Ju-20 og Ju-21 rekognoseringsfly. Generelt levde ikke samarbeidet med Junkers opp til forventningene. Flyene bygget i Fili hadde lave flyegenskaper; av denne grunn bestemte den sovjetiske regjeringen allerede i mars 1926 å si opp kontrakten med Junkers og intensivt utvikle sin egen flyindustri.

Ikke desto mindre, takket være samarbeidet med den tyske siden, fikk sovjetiske spesialister sin første erfaring innen metallflykonstruksjon. Tross alt ble verdens første helmetallfly designet av Hugo Junkers tilbake i 1915. I 1922 mottok Sovjetunionen den første delen av metallet som var nødvendig for å lage fly - ringbrynjealuminium, en analog av tysk duralumin, og 26. mai 1924, det første sovjetiske helmetallflyet ANT-2, designet av Andrei Tupolev , dro. Et år senere overgikk russiske studenter tyske lærere: under ledelse av Tupolev ble verdens første monoplanbomber TB-1 (ANT-4) av metall med motorer plassert langs vingen bygget i Sovjetunionen. Det var denne ordningen som ble klassisk og deretter dannet grunnlaget for alle de "flygende festningene" fra andre verdenskrig. I 1932, som en fortsettelse av TB-1, ble firemotors TB-3 (ANT-6) bygget, som tjenestegjorde i det sovjetiske flyvåpenet frem til den store patriotiske krigen. For å være rettferdig bør det bemerkes at tilbake i 1920 bygde den tyske ingeniøren Adolf Rohrbach et flermotors passasjermonoplan med motor
luter på vingen. Men denne maskinen gjorde bare noen få flyvninger og hadde ikke merkbar innvirkning på utviklingen av luftfart.

Det svakeste punktet i den sovjetiske flyindustrien var mangelen på egne motorer. Det første sovjetiske flyet Il-400 (i I-1-serien) Nikolai Polikarpov I-1 (i I-2-serien) Dmitry Grigorovich, bygget i 1923, hadde en amerikansk fanget vannkjølt Liberty-motor (sovjetisk betegnelse M-5 ) med en effekt på 400 hk, utviklet på slutten av første verdenskrig. Liberty var ganske bra for sin tid, men den veide for mye til å bli installert på jagerfly. Il-400 monoplan fløy raskere enn I-1 biplan, men var mindre pålitelig. Derfor ble det på midten av 1920-tallet bare produsert 14 Il-400 og 209 I-1.

Det første masseproduserte sovjetiske flyet var imidlertid ikke et jagerfly, men et R-1 rekognoseringsfly designet av Polikarpov. Fram til slutten av 1920-tallet var rekognoseringsfly en av de vanligste flyklassene over hele verden, og sto for 82 % av antallet militærfly i USSR, 60 % i Polen, 44 % i Frankrike og 40 % i Italia . P-1, opprettet i 1923, ble bygget på grunnlag av det engelske DH-9 rekognoseringsflyet fra første verdenskrig med Liberty-motor. Selvsagt, da den dukket opp, kunne R-1 blitt ansett som en utdatert maskin, men Sovjetunionen hadde for mye behov for en pålitelig og enkel luftfartsmodell
teknologi for masseproduksjon. I tillegg kunne toseters rekognoseringsfly brukes som flerbruksfly, for eksempel ble P-5 og P-Z, som erstattet P-1 tidlig på 1930-tallet, aktivt brukt i en rekke konflikter som lys. bombefly og angrepsfly.

Siden luftfartens fødsel har det vært en debatt om hvilken type motor som er å foretrekke for et fly – vannkjølt eller luftkjølt. In-line eller V-formede vannkjølte motorer hadde mindre luftmotstand og, med lik kraft, tillot dem å utvikle høyere hastigheter, mens den dårlig strømlinjeformede, men lettere stjerneformede motoren reduserte vekten på kjøretøyet og dermed forbedret dets manøvrerbarhet. I løpet av 1920-årene og første halvdel av 1930-årene ble hastighet og manøvrerbarhet for jagerfly ansett som like viktig. Derfor, i USSR, som i mange andre land, ble fly bygget med motorer av begge typer. På midten av 1920-tallet kjøpte USSR lisenser for to motorer: den tyske BMW-6 (M-17) med 500 hk. vannkjølt og den britiske Jupiter VI (M-22) (i fransk metrisk versjon) med 480 hk. luftkjølt. Det var nettopp denne motoren som opprinnelig drev det første masseproduserte sovjetiske jagerflyet, I-5, designet i 1929 av Polikarpov og Grigorovich, som havnet i Butyrka-fengselet i Moskva anklaget for kontrarevolusjonær virksomhet. I-5 viste seg å være vellykket, og designerne ble løslatt.

Den første faktiske sovjetiske motoren M-11 med en effekt på 100 hk. dukket opp i 1929. Den ble installert på et av de mest populære flyene i luftfartens historie - U-2 (Po-2) designet av Polikarpov. Dette biplanet ble skapt som et treningsfly på slutten av 1920-tallet, men ble da mye brukt i landbruk og kommunikasjon som ambulanse og til og med en lett nattbomber. Fra 1929 til 1959 var det
Mer enn 33 000 U-2 ble produsert.

1920-tallet regnes som en periode med stagnasjon i luftfartsutviklingen. Produsenter av de mest avanserte landene innen luftfart under første verdenskrig - England og Frankrike - anså en ny stor krig som usannsynlig og tok ikke hensyn til introduksjonen av teknologiske innovasjoner i flykonstruksjon. Utviklingen av tysk luftfart ble begrenset av vilkårene i Versailles-freden, og Sovjetunionen skapte sin luftfartsindustri praktisk talt fra bunnen av, og prøvde å ta igjen vestlige land. Sports- og passasjerluftfart utviklet seg mest intensivt i verden. Spesielt i USA, hvor luftfartsselskaper under hard konkurranse prøvde å mestre alle innovasjonene så raskt som mulig. Det var i USA at det første serielle høyhastighets passasjerflyet av den nye typen Boeing 247 ble bygget i 1933. I USSR, nesten samtidig, lettet høyhastighets passasjerflyet KhAI-1, bli det første høyhastighets passasjerflyet i Europa.

På begynnelsen av 1930-tallet var det et kraftig sprang i flyproduksjonen: slike innovasjoner som helmetallkonstruksjon, strømlinjeformede motordeksler (NACA), variabel propellstigning, vingemekanisering (klaffer, lameller), utkragede lave vinger, lukkede cockpiter og, selvfølgelig, ble aktivt introdusert. samme, uttrekkbare landingsutstyr. Først av alt påvirket disse nye produktene passasjerfly, og deretter bombefly. Som et resultat dukket det opp en ny klasse fly, de såkalte høyhastighetsbombeflyene, som fløy raskere enn jagerfly. En typisk representant for denne klassen var den sovjetiske tomotors bombeflyet SB (ANT-40) designet av Tupolev. Fram til 1941 ble 6831 ma bygget i USSR denne typen dekk. SB-er ble aktivt brukt i den spanske borgerkrigen, Khalkhin Gol, Kina, i den sovjet-finske krigen 1939-1940 og i begynnelsen av den store patriotiske krigen. Da var den allerede foreldet, men i 1934 var den en av de raskeste bombeflyene i verden, den kunne frakte 600 kilo bomber med en hastighet på nesten 332 km/t, og utkonkurrerte de fleste jagerfly som eksisterte på den tiden.

De fleste jagerfly på begynnelsen av 1930-tallet var ikke langt unna modellene fra første verdenskrig. I utgangspunktet var dette biplan eller sesquiplan (den nedre vingen er mindre enn den øvre) av tre eller blandet konstruksjon, med fast landingsutstyr, bevæpnet med et par maskingevær med riflekaliber og som bare fløy 50-100 km/t raskere enn biler fra 1914-1918, hovedsakelig på grunn av kraftigere motorer.

I 1934 skapte Nikolai Polikarpov et nytt høyhastighets monoplan, I-16, som skulle bli den viktigste sovjetiske jagerflyen på 1930- og begynnelsen av 1940-tallet. I-16 er verdens første serielle monoplan jagerfly med uttrekkbart landingsutstyr; i utgangspunktet hadde den også en lukket hytte, men den måtte forlates. Kvaliteten på glasset etterlot mye å være ønsket, og piloter, vant til åpne cockpiter, protesterte aktivt mot den nødvendige, men upraktiske innovasjonen. Takket være en veldig kort
I-16 flykroppen hadde et lavt treghetsmoment i lengderetningen og som et resultat en rask respons på roravbøyning, noe som ga kjøretøyet eksepsjonell manøvrerbarhet. Imidlertid ble det å fly I-16 til en vanskelig jobb, som krevde et høyt treningsnivå fra piloten.

Det var varianter av dette kjøretøyet med motorer M-22 og M-25 (lisensiert American Wright R-1820-F3), M-62 og M-63 med to og fire 7,62 mm ShKAS maskingevær, med to 20 mm ShVAK kanoner og et 12,7 mm BS maskingevær. I-16 ble produsert i 30 forskjellige modifikasjoner (typer) og deltok sammen med sovjetiske piloter i en rekke kriger og konflikter på 1930- og 1940-tallet. Sammen med I-16 var en annen Polikarpov-jager i tjeneste med det sovjetiske flyvåpenet - I-15-biplanet, samt versjonene I-15bis og I-153. Sistnevnte startet masseproduksjon i 1938, og i 1941 var det det nest mest populære flyet i den røde hærens flyvåpen etter I-16. Biplan ble brukt i mange land frem til utbruddet av andre verdenskrig. Mens de var dårligere enn monoplan i hastighet, var de overlegne dem i manøvrerbarhet. Det var til og med en "to jagerfly"-teori, ifølge hvilken monoplanjagerfly skulle opptre i kamp sammen med biplanjagerfly: førstnevnte innhenter fienden og fester ham med angrep, og sistnevnte ødelegger ham i luftkamp.

Men siden midten av 1930-årene har hastighet blitt det viktigste flykarakteristikken for jagerfly, og det siste ordet i jagerfly er høyhastighets monoplan jagerfly med vannkjølte motorer, som Bf.109 i Tyskland eller Supermarine Spitfire i Storbritannia.

Det første alarmsignalet hørtes for sovjetiske flydesignere i Spania, hvor I-15 og I-16 først seiret over de tyske flyene som ble opprettet på begynnelsen av 1930-tallet, men begynte å tape mot Bf.109 av tidligere modifikasjoner, og enda mer ville hatt liten sjanse mot Bf.109E-versjonen med DB-601-motorer med 1100 hk. og forsterkede våpen.

Etter revolusjonens seier innså partiet og regjeringen veldig raskt behovet for å skape og utvikle den russiske luftflåten. Spørsmål om luftfartsutvikling har gjentatte ganger vært i fokus for sovjetiske partier og regjeringsorganer og har gjentatte ganger blitt vurdert på partikongresser, spesielle sesjoner og møter med deltakelse av høytstående sovjetiske parti- og regjeringsrepresentanter.

Bygging av innenlandske fly på begynnelsen av tjuetallet var basert på modernisering og serieproduksjon av de beste modellene av utenlandskproduserte fly. Parallelt ble det jobbet med å lage egne design.

Et av de første flyene som ble bygget i sovjettiden var en modernisert versjon av det engelske flyet DN-9. Utviklingen ble overlatt til N.N. Polikarpov, og flyet i forskjellige modifikasjoner hadde navnet P-1. På dette tidspunktet, basert på det engelske fly av AVRO-merket "Et to-seters treningsfly U-1 ble produsert, beregnet på flyskoler.

Av de innenlandske flyene med original design opprettet på tjuetallet, bør AK-1 passasjerfly av V. L. Alexandrov og V. V. Kalinin bemerkes. To fly ble designet av pilot V.O. Pisarenko og bygget i verkstedene til Sevastopol pilotskole, hvor han var instruktør. Designteamene ledet av D. P. Grigorovich og N. N. Polikarpov, som jobbet med å lage flybåter, passasjerfly og jagerfly, var veldig kjente.

I løpet av denne perioden var det en overgang i den innenlandske flyindustrien til å lage fly laget av metall. I 1925 ble designbyrået AGOS (luftfart, hydroaviation og eksperimentell konstruksjon) opprettet ved TsAGI, ledet av A. N. Tupolev. Temaene for AGOS-arbeidet var svært forskjellige, og det ble dannet team innen byrået. Ingeniørene som ledet dem ble senere kjente designere.

Mange av flyene som ble opprettet ved byrået deltok i internasjonale utstillinger og langdistanseflyvninger. Dermed ble ANT-3 (R-3) fly brukt til flyvninger på tvers av europeiske hovedsteder og Fjernøsten-flyvningen Moskva - Tokyo. I 1929 fløy tungmetallflyet TB-1 (ANT-4) fra Moskva til New York via Nordpolen. Fly av denne typen ble brukt ikke bare i langdistanse bombefly, men også i arktiske ekspedisjoner. Den tekniske sjefen for TB-1-prosjektet var designer V. M. Petlyakov. AGOS designet også ANT-9 passasjerflyet, som foretok en langdistanseflyvning på 9037.

Samtidig bygde landflyingeniøravdelingen (OSS), under ledelse av N. N. Polikarpov, jagerfly I-3, DI-2. I samme periode ble det kjente U-2 (Po-2) flyet. ble bygget, som tjente i ca 35 år. En av de svært vellykkede var R-5-maskinen laget av produksjonsavdelingen for landfly, som senere ble produsert i forskjellige versjoner - som et rekognoseringsfly, et angrepsfly og til og med som et lett bombefly.

Avdelingen for marineflykonstruksjon, ledet av D.P. Grigorovich, bygde marinefly, hovedsakelig rekognoseringsfly.

Sammen med kamp- og passasjerkjøretøyer ble fly og lette fly designet for sportsorganisasjoner, blant dem det første flyet til A. S. Yakovlev, kalt AIR.

På begynnelsen av trettitallet hadde fly den gamle formen - et toplandesign og landingsutstyr som ikke var uttrekkbart under flyging. Skinnet til metallfly var bølget. Samtidig pågikk en omorganisering i den eksperimentelle flyindustrien, og team basert på flytyper ble opprettet ved Aviarabotnik-anlegget.

Opprinnelig ble oppgaven med å utvikle I-5-flyet gitt til A. N. Tupolev, og senere var N. N. Polikarpov og D. P. Grigorovich involvert i opprettelsen. Dette flyet, i forskjellige modifikasjoner, var i tjeneste i nesten ti år, og jagerfly I-15, I-153 og I-16 deltok til og med i kampoperasjoner i den første perioden av den store patriotiske krigen.

Teamet til I. I. Pogossky designet sjøfly, spesielt det maritime langdistanse rekognoseringsflyet MDR-3 (senere ble teamet ledet av G. M. Beriev, som bygde fly for sjøluftfart frem til syttitallet).

Under ledelse av A. N. Tupolev ble det laget tunge bombefly, inkludert TB - 3, et av de beste og mest kjente flyene av denne typen.

Designbyråer ledet av A. I. Putilov og R. L. Bartini jobbet med å lage fly av metall i stål.

Suksessene som ble oppnådd innen flykonstruksjon og spesielt motordesign gjorde det mulig å begynne å lage et fly med rekordflygingsområde ANT - 25. Dette flyet med en M - 34 R-motor designet av A. A. Mikulin gikk over i historien etter at flyvningene utførte på den fra Moskva gjennom Nordpolen til USA.

På begynnelsen av førtitallet, i samsvar med resolusjonen fra Council of People's Commissars "Om gjenoppbygging av eksisterende og bygging av nye flyfabrikker", ble flere nye flyfabrikker satt i drift, som var ment å produsere de nyeste flyene. I samme periode ble det utlyst en konkurranse for beste design av et jagerfly. Talentfulle designingeniører S.A. Lavochkin, V.P. Gorbunov, M.I. Gudkov, A.I. Mikoyan, M.I. Gurevich, M.M. Pashinin, V.M. Petlyakov arbeidet med etableringen. N. N. Polikarpov, P. O. Sukhoi, V. K. Tairov, V. S. F., V. S. Florov, I. V. enko. Alle av dem ga et stort bidrag til utviklingen av ikke bare sovjetisk, men også verdensluftfart. Som et resultat av konkurransen i 1941 begynte LaGG-, MiG- og Yak-fly - kjente jagerfly fra den store patriotiske krigen - å gå i tjeneste.

Ordene til K. E. Tsiolkovsky om at propellflyenes æra ville bli fulgt av jetflyenes æra viste seg å være profetiske; jetflyenes æra begynte praktisk talt på førtitallet. På initiativ av den fremtredende sovjetiske militærlederen M.N. Tukhachevsky, som på den tiden var visekommissær for våpen, ble mange forskningsinstitusjoner som arbeidet innen rakettteknologi opprettet.

Teoretisk utvikling og forskning utført på slutten av tjuetallet gjorde det mulig å komme i nærheten av å lage et rakettfly. En slik glider ble bygget av B.I. Cheranovsky for State Aviation Research Institute, og i 1932 ble glideren modifisert for den eksperimentelle motoren til en av grunnleggerne av innenlandsk rakett - ingeniør F.A. Tsander.

I april 1935 kunngjorde S.P. Korolev sin intensjon om å bygge et kryssermissil - et laboratorium for menneskelig flyging i lave høyder ved bruk av luftrakettmotorer.

Å sikre maksimal flyhastighet var drømmen til enhver designer. Det ble gjort forsøk på å utstyre stempelfly med jetforsterkere. Et typisk eksempel er Yak-7 WRD-flyet, under vingen som to ramjet-motorer var opphengt i. Da de ble slått på økte hastigheten med 60-90 km/t.

Mye arbeid ble gjort for å lage et spesielt jagerfly med en rakettmotor med flytende drivstoff, som skulle ha høy stigningshastighet med betydelig flyvarighet.

Imidlertid har verken jagerfly med stempelmotorer og boostere installert på dem, eller fly med rakettmotorer, funnet anvendelse i kampflypraksis.

I 1945 krysset sekulær luftfart fartsgrensen på 825 km/t etter installasjonen av en motorkompressormotor, som kombinerte funksjonene til stempel- og jetmotorer, på I-250 (Mikoyan) og Su-5 (Sukhoi) fly.

Etter ordre fra Statens forsvarskomité ble arbeidet med opprettelse og konstruksjon av jetfly overlatt til Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi og Yakovlev.

24. april 1946 lettet flyene Yak-15 og MiG-9, som hadde turbojetmotorer som kraftverk, samme dag. Senere ble La-160 bygget, det første jetflyet i vårt land med en feid vinge. Utseendet spilte en betydelig rolle i å øke hastigheten til jagerfly, men det var fortsatt langt fra å nå lydens hastighet.

Den andre generasjonen innenlandsjetfly var mer avanserte, raskere og mer pålitelige maskiner, inkludert Yak-23, La-15 og spesielt MiG-15, som i sin tid ble anerkjent som et av datidens beste militærfly.

For første gang i USSR ble lydhastigheten under flukt med en reduksjon oppnådd på slutten av 1948 på et eksperimentelt La-176-fly av pilot O.V. Sokolovsky. Og i 1950, allerede i horisontal flyvning, passerte MiG-17 og Yak-50 fly "lydbarrieren". I september - november 1952 utviklet MiG-19 en hastighet 1,5 ganger høyere enn lydhastigheten og var overlegen i sine hovedegenskaper til SUPER-SEIBR, som på det tidspunktet var hovedjagerflyet til det amerikanske luftforsvaret.

Etter å ha overvunnet «lydbarrieren», fortsatte luftfarten å mestre stadig større hastigheter og flyhøyder. Hastigheten nådde slike verdier at for å øke den ytterligere, var det nødvendig med nye løsninger på problemet med stabilitet og kontrollerbarhet. I tillegg har luftfarten kommet nær den "termiske barrieren". Problemet med termisk beskyttelse av fly krevde en hasteløsning.

Den 28. mai 1960, på T-405-flyet designet av generaldesigner P. O. Sukhoi, satte piloten B. Adrianov en absolutt verdensrekord i flyhastighet - 2092 km/t langs en lukket rute på 100 km.

Som et resultat mottok vår luftfart et fly som var i stand til å fly med en hastighet på omtrent 3000 km/t i 30 minutter. Flyreiser på disse flyene indikerte at, takket være bruken av varmebestandige materialer og kraftige kjølesystemer, var problemet med den "termiske barrieren" for disse flyhastighetene i stor grad løst.

I løpet av etterkrigsårene ble det opprettet utmerkede passasjer- og transportfly i USSR. Tilbake i 1956 begynte Aeroflot å operere Tu-104-flyet, som var det første i verden som begynte med vanlig passasjertransport. Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 og Yak-40 på den tiden promoterte vår sivile luftflåte til et av de ledende stedene i verden.

Nye innenlandske passasjerfly An-24, Tu-154M, Il-62M og Yak-42 utfører masselufttransport i landet og i utlandet. På slutten av syttitallet ble det supersoniske passasjerflyet Tu-144 opprettet. Et nytt kvalitativt og kvantitativt nivå for passasjertransport ble oppnådd med introduksjonen av Il-86 Airbus. Militær transportfly mottok An-22 og Il-76T fly, brukt til å transportere militær og sivil last. I 1984 startet driften av det gigantiske An-124 «RUSLAN»-flyet, og senere An-225 «MRIYA».

Helikoptre, som først etter andre verdenskrig ble et levedyktig og økonomisk gjennomførbart transportmiddel, er nå mye brukt. Sovjetiske luftfartsdesignere skapte pålitelige fly med roterende vinger for forskjellige formål - lette Mi-2 og Ka-26, medium Mi-6 og Ka-32 og tunge Mi-26 og andre for militær og sivil luftfart.

Suksessen til den russiske luftfartsindustrien med å lage kampfly ble demonstrert i 1988. på den internasjonale luftfartsutstillingen i Farnborough (England), hvor MiG-29-jagerflyet ble demonstrert; det samme flyet, Buran og Su-27 ble demonstrert i Paris i 1989.

Ved å oppsummere alt det ovennevnte kan vi konkludere med at til tross for alle vanskeligheter og feil, har luftfarten i landet vårt tatt et stort skritt i utviklingen. Og jeg vil tro at, takket være det gigantiske intellektuelle potensialet som er akkumulert i Russland, vil luftfarten fortsette å utvikle seg i et tempo som ikke er mindre raskt enn før.

Litteratur

1. A. N. Ponomarev "sovjetiske luftfartsdesignere" MOSKVA. Voenizdat. 1990

2. A. N. Ponomarev "Luftfart på terskelen til verdensrommet" MOSKVA. Voenizdat. 1971

3. I.K. Kostenko “Flying wings” MOSKVA. Maskinteknikk. 1988

4. G. F. Baidukov "De første flyvningene over Polhavet. Fra memoarene til en pilot." MOSKVA. 1977

Avdelingen for marineflykonstruksjon, ledet av D.P. Grigorovich, bygde marinefly, hovedsakelig rekognoseringsfly.

Sammen med kamp- og passasjerkjøretøyer ble fly og lette fly designet for sportsorganisasjoner, blant dem det første flyet til A. S. Yakovlev, kalt AIR.

En brigade av langtrekkende bombefly under ledelse av S.V. Ilyushin designet noe senere DB-3-flyet, og deretter det velkjente IL-2-angrepsflyet. S.A. Korchigins brigade brukte flere år på å designe et angrepsfly, som imidlertid var ikke brukt. Under ledelse av A. N. Tupolev ble det laget tunge bombefly, inkludert TB - 3 - et av de beste og mest kjente flyene av denne typen.

Designbyråer ledet av A. I. Putilov og R. L. Bartini jobbet med å lage fly av metall i stål.

Ordene til K. E. Tsiolkovsky om at propellflyenes epoke ville bli fulgt av jetflyenes epoke viste seg å være profetiske. Jetalderen begynte praktisk talt på førtitallet. På initiativ av den fremtredende sovjetiske militærlederen M.N. Tukhachevsky, som på den tiden var visekommissær for våpen, ble mange forskningsinstitusjoner som arbeidet innen rakettteknologi opprettet.

Teoretisk utvikling og forskning utført på slutten av tjuetallet gjorde det mulig å komme i nærheten av å lage et rakettfly. En slik glider ble skjerpet av B.I. Cheranovsky for GIRD, og i 1932 ble glideren modifisert for en eksperimentell motor til en av grunnleggerne av innenlandsk rakettvitenskap - ingeniør F.A. Tsander.

I april 1935 kunngjorde S.P. Korolev sin intensjon om å bygge et kryssermissil - et laboratorium for menneskelig flyging i lave høyder ved bruk av luftrakettmotorer.

Å sikre maksimal flyhastighet var drømmen til enhver designer. Det ble gjort forsøk på å utstyre stempelfly med jetforsterkere. Et typisk eksempel er Yak-7 WRD-flyet, under vingen som to ramjet-motorer var suspendert. Da de ble skrudd på økte farten med 60-90 km/t.

Mye arbeid ble gjort for å lage et spesielt jagerfly med en rakettmotor med flytende drivstoff, som skulle ha høy stigningshastighet med betydelig flyvarighet.

Imidlertid har verken jagerfly med stempelmotorer og boostere installert på dem, eller fly med rakettmotorer, funnet anvendelse i kampflypraksis.

I 1945 krysset sekulær luftfart fartsgrensen på 825 km/t etter installasjonen av en kompressormotor, som kombinerte funksjonene til stempel- og jetmotorer, på I-250 (Mikoyan) og Su-5 (Sukhoi) fly.

Etter ordre fra Statens forsvarskomité ble arbeidet med opprettelse og konstruksjon av jetfly overlatt til Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi og Yakovlev.

Den andre generasjonen innenlandsjetfly var mer avanserte, raskere og mer pålitelige maskiner, inkludert Yak-23, La-15 og spesielt MiG-15, som på den tiden ble anerkjent som et av de beste militærflyene på den tiden.

For første gang i USSR ble lydhastigheten under flukt med en reduksjon oppnådd på slutten av 1948 på et eksperimentelt La-176-fly av pilot O.V. Sokolovsky. Og i 1950, allerede i horisontal flyvning, passerte MiG-17 og Yak-50 fly "lydbarrieren". I september - november 1952 utviklet MiG - 19 en hastighet 1,5 ganger høyere enn lydhastigheten og var overlegen i sine hovedegenskaper til "SUPER-SEIBR", som på det tidspunktet var hovedjagerflyet til det amerikanske luftforsvaret.

Den 28. mai 1960, på T-405-flyet designet av generaldesigner P. O. Sukhoi, satte piloten B. Adrianov en absolutt verdensrekord i flyhastighet - 2092 km/t langs en lukket rute på 100 km.

Helikoptre, som først etter andre verdenskrig ble et levedyktig og økonomisk gjennomførbart transportmiddel, er nå mye brukt. Sovjetiske luftfartsdesignere har skapt pålitelige fly med roterende vinger for forskjellige formål - lette Mi-2 og Ka-26, medium Mi-6 og Ka-32 og tunge Mi-26 og andre for militær og sivil luftfart.

Til nå er MiG-29 og Su-27 flyene uovertruffen ledere i sin klasse av jagerfly. Takket være deres design og perfeksjonen til kraftverkene deres, kan de utføre unik aerobatikk som er utilgjengelig for utenlandske analoger av disse jagerflyene. Ved å oppsummere alt det ovennevnte kan vi konkludere med at til tross for alle vanskeligheter og feil, har luftfarten i landet vårt tatt et stort skritt i utviklingen. Og jeg vil tro at, takket være det gigantiske intellektuelle potensialet som er akkumulert i Russland, vil luftfarten fortsette å utvikle seg i et tempo som ikke er mindre raskt enn før.

Populært i kategorien: