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Yakovlev Alexander Sergeevich. Biografia de Alexander Yakovlev Designer de Alexander Yakovlev

TASS-DOSSIÊ /Valery Korneev/. Alexander Sergeevich Yakovlev nasceu em 1º de abril (19 de março, estilo antigo) de 1906 em Moscou. Pai - Sergey Vasilyevich Yakovlev, funcionário; mãe - Nina Vladimirovna, dona de casa.

Em 1914 ingressou na aula preparatória do ginásio privado masculino N.P. Strakhov (após a Revolução de Outubro de 1917 - Escola Unificada do Trabalho da 2ª etapa do distrito de Sokolniki de Moscou), formou-se em 1923. No período de 1927 a 1931 - aluno da Academia dos Trabalhadores e Camponeses da Força Aérea ' Exército Vermelho (Exército Vermelho VVA, agora - Academia de Engenharia da Força Aérea em homenagem a N. E. Zhukovsky).

Membro correspondente da Academia de Ciências da URSS no Departamento de Ciências Técnicas (engenharia aeronáutica) desde 29 de setembro de 1943, acadêmico do Departamento de Mecânica e Processos de Controle (mecânica) desde 23 de dezembro de 1976.

Em 1922, ele se interessou por aviação e construiu aeromodelos voadores em um clube escolar. Desde 1923 - ativista da Sociedade dos Amigos da Frota Aérea (SDAF), organizadora da primeira célula escolar da SAFF em Moscou.

Em 1924, ele projetou sua primeira aeronave - o planador de treinamento AVF-10, que recebeu um prêmio com base nos resultados dos testes do planador All-Union na Crimeia.

Em 1924, ele se juntou voluntariamente ao Exército Vermelho e serviu em cargos de colarinho azul, inclusive como operador de motor de aeronave no esquadrão de vôo VVA.

Em 1927-1931, simultaneamente aos estudos no VVA, criou aeronaves leves. Em 1927, ele construiu uma aeronave leve AIR-1, na qual o piloto de testes Yulian Piontkovsky estabeleceu recordes mundiais de alcance e duração de voo (voo ao longo da rota Sebastopol - Moscou em 19 de julho de 1927, 1 mil 420 km em 15 horas e 30 minutos) .

Depois de se formar em engenharia, em 1931 foi designado para a fábrica de aeronaves número 39. V.R. Menzhinsky (Moscou), onde organizou um grupo de aviação leve. Em janeiro de 1934, o grupo foi alocado em um escritório separado de projeto e produção (KPB) do Spetsaviatrest da Diretoria Principal da Indústria de Aviação, GUAP (no mesmo ano o escritório foi renomeado como “Planta de Aeronaves Leves”, depois “Planta No. .115”).

De 1935 a 1956 - projetista-chefe do departamento de design da planta número 115, ao mesmo tempo em 1935-1952. - diretor desta fábrica.

Em 1940-1946. Ele também foi deputado, então primeiro vice-comissário do povo (em 1946 - ministro) da indústria de aviação da URSS Alexei Shakhurin e Mikhail Khrunichev.

Em 1956-1984. - projetista geral do OKB da planta número 115, que em 1966 recebeu o nome de "Moscow Machine-Building Plant "Speed" (desde 1 de julho de 1992 - OKB em homenagem a A.S. Yakovlev, desde 2009 - Centro de Engenharia em homenagem a A. S. Yakovlev como parte da Irkut Research and Production Corporation).

Em 1984 aposentou-se e morou em Moscou.

Sob a liderança de Alexander Yakovlev, foram criados 75 tipos de aeronaves, com um total de mais de 66 mil unidades construídas.

Entre eles estão a aeronave de comunicações locais AIR-6 (1932); os primeiros monoplanos de treinamento produzidos em massa UT-2 (1935) e UT-1 (1936); caças a pistão da Grande Guerra Patriótica Yak-1 (1940), Yak-7 (1941), Yak-9 (1942) e Yak-3 (1943); o primeiro caça a jato soviético, o Yak-15 (1946); o primeiro interceptador soviético para todos os climas Yak-25 (1949); aeronave de reconhecimento supersônico Yak-27R (1958); bombardeiro supersônico da linha de frente Yak-28 (1958); aeronaves verticais de decolagem e pouso Yak-36 (1964) e Yak-38 (1972); aeronaves de treinamento Yak-11 (1945), Yak-18 (1946), Yak-18T (1967), Yak-52 (1974); aeronave leve multifuncional Yak-12 (1947); esportivo e acrobático Yak-18P, PM, PS, Yak-50, Yak-55 (1960-1981); passageiro a jato Yak-40 (1966), Yak-42 (1975), etc.

Alexander Yakovlev atuou como presidente do conselho científico do Ministério da Indústria da Aviação da URSS (1946-1948), chefe do departamento de projeto e construção de aeronaves do Instituto de Aviação de Moscou (1944, 1958), presidente do conselho editorial do a revista Air Fleet Technology (1942-1947). Foi deputado do Soviete Supremo da URSS em 1946-1986.

Coronel General do Serviço Técnico e de Engenharia (1946), Coronel General da Aviação (1984).

Duas vezes Herói do Trabalho Socialista (1940, 1957). Laureado com seis Prêmios Stalin (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948), Prêmios Lenin (1971) e de Estado (1977) da URSS. Premiado com dez Ordens de Lenin (1939, 1940, 1942, 1944, 1945, 1950, 1956, 1966, 1981, 1984), a Ordem da Revolução de Outubro (1971), duas Ordens da Bandeira Vermelha (1944, 1955), a Ordem de Suvorov I (1945) e II grau (1944), Guerra Patriótica I grau (1945), Bandeira Vermelha do Trabalho (1975), Estrela Vermelha (1933), medalhas.

Foi agraciado com a Cruz de Oficial da Ordem da Legião de Honra, grau de oficial (França), e a medalha de ouro da aviação da Fédération Aéronautique Internationale (FAI, 1967).

Em 1934-1937 foi casado com a engenheira de força Lidia Nikolaevna Rudinkina. Desde 1938 ele era casado com a piloto Ekaterina Matveevna Mednikova. Filhos do segundo casamento - Alexander e Sergei.

Um busto de bronze de Alexander Yakovlev foi instalado no Parque Chapaevsky (Parque dos Aviadores) em Moscou em 1976. A agência em que trabalhou, assim como as ruas de Moscou, Novorossiysk e Ulan-Ude, levam o nome do projetista da aeronave.

Yakovlev é o autor do livro de memórias “O Propósito da Vida. (Notas de um projetista de aeronaves)", que teve diversas edições e foi traduzido para diversas línguas estrangeiras. No livro, Yakovlev fala sobre sua trajetória de vida, traça as principais etapas do desenvolvimento da aviação doméstica em tempos de paz e durante a guerra. Ele escreve sobre o trabalho conjunto com designers e pilotos de teste, sobre reuniões com figuras proeminentes do partido e do estado e com líderes militares. Ele fala sobre reuniões de trabalho com Stalin, descreve a relação entre o líder e seus associados mais próximos e compartilha suas impressões sobre ele.

Yakovlev lembra: “Stalin tinha uma altura ligeiramente abaixo da média, tinha uma constituição muito proporcional, era ereto e não se curvava. Nunca vi um rubor nele; sua pele é acinzentada e pálida. O rosto está coberto de pequenas marcas. O cabelo é penteado suavemente para trás, preto, com fortes cabelos grisalhos. Os olhos são castanho-acinzentados. Às vezes, quando ele queria, eles eram gentis, mesmo sem sorrir, mas com um sorriso eram cativantemente afetuosos. Às vezes, quando estão com raiva, eles são estridentes. Quando fiquei irritado, apareceram pequenas manchas vermelhas no meu rosto.

Stalin, em tudo que lhe dizia respeito pessoalmente, parecia extremamente simples. Ele geralmente usava uma jaqueta paramilitar de lã cinza. As calças civis, feitas do mesmo tecido, são enfiadas desleixadamente em botas chevron muito macias e com sola fina, quase sem salto. Às vezes ele usava as mesmas calças para fora da calça. Durante os anos de guerra, ele frequentemente usava uniforme de marechal.

Stalin falou em russo correto, mas com um sotaque caucasiano bastante perceptível. A voz é monótona, gutural. Os gestos, assim como os movimentos e a marcha são moderados, não impetuosos, mas expressivos...

A jornada de trabalho de Stalin começava, via de regra, depois das três da tarde. Ele terminava o trabalho não antes das duas ou três da manhã. Independentemente de quando o trabalho terminasse, muitas vezes entre 5 e 6 horas da manhã, Stalin ia passar a noite em uma dacha próxima. Pelo que me lembro, ele sempre dirigia um Packard preto - vários desses carros foram comprados na América antes da guerra. O carro tinha carroceria blindada e vidro grosso à prova de balas esverdeado. Nas viagens pela cidade e fora da cidade, Stalin estava sempre acompanhado por dois carros com segurança.

Durante reuniões e conversas, Stalin caminhava suavemente pelo escritório. Ele anda de ponta a ponta, ouvindo o que dizem, e depois se senta no grande sofá na divisória entre as janelas. Ele se senta bem na beirada, fuma e começa a andar novamente. Ao ouvir o interlocutor, raramente o interrompe e lhe dá oportunidade de falar.

Via de regra, as discussões diárias sobre os assuntos de Estado mais importantes eram conduzidas por Stalin em um círculo estreito de pessoas, sem quaisquer notas ou transcrições, acompanhadas de uma livre troca de opiniões, e a decisão final era tomada depois do próprio Stalin, como dizem , traçou a linha. É claro que a sua opinião pessoal sempre foi decisiva, mas foi formada sob a influência das declarações dos presentes.

Stalin não tolerava agitação. Se ele tomou uma decisão, disse, instruiu, deve ser feito na hora certa, sem demora. E todos ao seu redor sabiam disso. Para atingir seu objetivo, Stalin não se limitou às medidas mais drásticas" (Yakovlev A.S. O Propósito da Vida. Notas de um Projetista de Aeronaves. M., 1974. P. 460-462).

Melhor do dia

E é assim que Stalin, a julgar pelas memórias de Yakovlev, caracteriza seu candidato Yezhov: “Yezhov é um bastardo! Um homem decomposto. Você liga para ele no Comissariado do Povo - dizem: ele foi para o Comitê Central. Você liga para o Comitê Central e eles dizem: ele saiu para trabalhar. Você o manda para a casa dele - acontece que ele está deitado bêbado na cama. Ele matou muitos inocentes. Nós atiramos nele por isso."

“Depois de tais palavras”, escreve Yakovlev, “criou-se a impressão de que a ilegalidade estava acontecendo pelas costas de Stalin. Mas, ao mesmo tempo, outros factos suscitaram pensamentos opostos. Poderia, digamos, Stalin não saber o que Beria estava fazendo? (Ibid. p. 249). A propósito, Yakovlev é talvez o único projetista de aeronaves famoso na URSS que não foi reprimido sob Stalin. Além disso, sendo referência do líder, contribuiu para a libertação de alguns cientistas da prisão. Você pode ler sobre isso em suas memórias.

Mas, há outro ponto de vista. O designer L. Kerber lembra: “Ficamos todos atormentados pela pergunta: quem contribuiu para a prisão de Tupolev? Esta questão ainda preocupa muitos trabalhadores da aviação... Não há dúvida de que a prisão não poderia ter acontecido sem a sanção de Stalin, mas para obtê-la as autoridades precisaram acumular materiais... O informante mais ativo sobre os “duvidosos” aspectos das atividades de Tupolev foi A. COM. Yakovlev. Ele tinha um método próprio e original: as denúncias eram generosamente espalhadas pelas páginas de seus livros. Outros fatos são emprestados deles. Distraídos - eles não convencem das intenções maliciosas de Tupolev. Juntos, eles parecem diferentes” (Kerber L.L. Tupolev. São Petersburgo, 1999. P. 171).

COMO. Yakovlev era casado com a piloto e recordista mundial Ekaterina Mednikova.

Designer geral do Yakovlev Design Bureau (-). Laureado com Lenin, Estado e seis prêmios Stalin. Deputado do Soviete Supremo da URSS.

Yakovlev Alexandre Sergeevich

Data de nascimento	19 de março (1º de abril)(1906-04-01 )
Local de nascimento	Moscou, Império Russo
Data da morte	22 de agosto(1989-08-22 ) (83 anos)
Um lugar de morte	Moscou, URSS
Afiliação	URSS URSS
Tipo de exército	Força do ar
Anos de serviço	-
Classificação	Coronel General da Aviação
Batalhas/guerras	A segunda Guerra Mundial
Prêmios e prêmios
Aposentado	Membro do Presidium das Forças Armadas da URSS
Autógrafo

Biografia

Família

Esposa - Mednikova Ekaterina Matveevna. O filho mais novo é Yakovlev Alexander Alexandrovich (a filha é Yakovleva Ekaterina Alexandrovna). O filho mais velho é Yakovlev Sergei Alexandrovich (ele tem dois filhos de esposas diferentes).

Carreira

Em 1927 foi matriculado na Academia em homenagem a N. E. Zhukovsky, onde se formou em 1931. Em 1931 ingressou na fábrica de aeronaves nº 39 em sua homenagem como engenheiro. Menzhinsky, onde em agosto de 1932 organizou um grupo de aviação leve.

No total, o Design Bureau criou mais de 200 tipos e modificações de aeronaves, incluindo mais de 100 de produção:

aeronaves leves para diversos fins: esportivos, polivalentes, inclusive jatos
lutadores da Grande Guerra Patriótica
primeiros caças a jato e interceptadores soviéticos
pouso de planadores e helicópteros, incluindo o maior helicóptero do mundo na década de 1950, o Yak-24
família de aeronaves supersônicas, incluindo os primeiros bombardeiros supersônicos soviéticos, aeronaves de reconhecimento e interceptadores
a primeira aeronave de decolagem e pouso curta e vertical da URSS, inclusive uma supersônica, que não tem análogos
avião de passageiros a jato

Desde 1934, as aeronaves OKB têm estado continuamente em produção e operação em larga escala. No total, foram construídas mais de 70 mil aeronaves Yak, incluindo mais de 40 mil aeronaves durante a Grande Guerra Patriótica, em particular, 2/3 de todos os caças eram aeronaves Yakovlev. As aeronaves do OKB receberam os prêmios Lenin, Estado e seis prêmios Stalin. Eles se espalharam em nosso país e no exterior. A. S. Yakovlev doou o Prêmio Stalin de primeiro grau (150.000 rublos) em março de 1943 ao Fundo de Defesa para a construção de um caça para o melhor piloto da Força Aérea Soviética.

“Ficamos todos atormentados pela pergunta: quem contribuiu para a prisão de Tupolev? Esta questão ainda preocupa muitos trabalhadores da aviação... Não há dúvida de que a prisão não poderia ter acontecido sem a sanção de Stalin, mas para obtê-la as autoridades precisaram acumular materiais... O informante mais ativo sobre os “duvidosos” aspectos das atividades de Tupolev foi A. S. Yakovlev. Ele tinha um método próprio e original: as denúncias eram generosamente espalhadas pelas páginas de seus livros. Outros fatos são emprestados deles. Distraídos - eles não convencem das intenções maliciosas de Tupolev. Juntos, eles parecem diferentes.”

Deve-se notar que Kerber está claramente enganado neste caso, uma vez que Tupolev foi preso em 21 de outubro de 1937, e Yakovlev começou a ser convocado ao Kremlin apenas em 1939; Yakovlev começou a escrever livros apenas nos anos do pós-guerra. Portanto, as denúncias não poderiam ficar “espalhadas” em suas páginas.

Yakovlev entendeu que, no cargo de Vice-Comissário do Povo para a Fabricação Experimental de Aeronaves, ele poderia se tornar objeto de acusações de parcialidade e “substituição” de outros projetistas de aeronaves.

Isto é o que aconteceu mais tarde. Argumentou-se (mais detalhadamente abaixo) que Yakovlev, temendo a concorrência, “restringiu” alguns trabalhos possivelmente promissores de outros projetistas de aeronaves, entre os quais são mencionados SK-1 e SK-2 M.R. Bisnovat, RK-800 (asa deslizante 800 km/ h) G. I. Bakshaev (1939, já que nesse período nada teve a ver com a liderança da indústria de aviação da URSS e atuou como projetista-chefe do pequeno escritório de projetos da planta nº 115. A versão sobre a oposição de Yakovlev ao trabalho na I-185 também não encontra evidências documentais; mais Além disso, é conhecida a carta de Yakovlev a A. I. Shakhurin datada de 4 de março de 1943 com uma recomendação para iniciar urgentemente a produção em série desta aeronave:

“A situação dos nossos caças é muito alarmante. Nossos caças de produção, que apresentam vantagens no desempenho de vôo sobre os caças inimigos que conhecemos até uma altitude de 3.000 metros, em todas as altitudes acima de 3.000 metros, e quanto mais altos, mais são inferiores aos caças inimigos.
Deve-se esperar que no início do verão o inimigo seja capaz de criar pequenos grupos de caças leves Messerschmitt-109-G2 e Focke-Wulf-190, com os quais nossos caças em série terão dificuldade em lutar em altitudes do solo a 3.000 metros. A experiência da guerra aérea por Stalingrado mostra que o aparecimento de até duas dúzias de Messerschmitts com qualidades superiores em comparação com os nossos caças em série teve um impacto extremamente severo na eficácia de combate das nossas unidades de combate; Portanto, acredito que seja necessário reportar imediatamente, sem perder um minuto, esta questão ao Comitê de Defesa do Estado e obter permissão para construir até o início do verão duas a três dezenas de caças com qualidades de voo e combate obviamente superiores às de possíveis caças inimigos melhorados, para impedir as ações das unidades de combate de ataque inimigas.
Para tanto, é necessário iniciar imediatamente a produção em massa de caças I-185, bem como de aeronaves Yak com motores M-107-A, de forma a dotar a frente de pelo menos 20-30 aeronaves de cada tipo. Por maio. As aeronaves I-185 e Yak com motor M-107A, tendo aproximadamente a mesma velocidade de 570-590 km/h no solo e 680 km/h a uma altitude de 6.000 m, devem fornecer superioridade incondicional sobre possíveis modificações de aeronaves melhoradas. combatentes inimigos.
Aparentemente, esta questão ainda não adquiriu a urgência necessária, pois a Força Aérea aparentemente não percebeu a gravidade da situação atual dos aviões de combate e não necessita de uma resolução específica. Em particular, não se pode descartar a possibilidade de que a qualquer momento bombardeiros inimigos acompanhados por caças Messerschmitt-109-G apareçam sobre qualquer uma de nossas cidades localizadas a 200 km da frente, que bombardearão em plena luz do dia a uma altitude de 6.000 metros. com total impunidade, e não poderemos oferecer qualquer resistência, devido à significativa superioridade dos caças inimigos nesta altitude sobre os nossos caças em série em serviço.

Um notável projetista de aeronaves soviético que criou sua própria escola de construção de aeronaves. Sob sua liderança, foram criadas mais de 100 aeronaves de produção e mais de 200 de suas modificações, nas quais foram estabelecidos 86 recordes mundiais em diferentes momentos. Laureado com o Prêmio Lenin (1972) e com os Prêmios do Estado da URSS (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948, 1977). Premiado com muitas ordens e medalhas, incluindo 10 (dez!) Ordens de Lenin, 2 Ordens da Bandeira Vermelha, 2 Ordens da Guerra Patriótica de 1º grau, Ordem da Revolução de Outubro, Ordem de Suvorov de 1º e 2º graus, Ordem do Vermelho Bandeira do Trabalho. Ele recebeu prêmios do governo francês - a Legião de Honra e a Cruz de Oficial. (n. 1906 - m. 1989)

Muito pode ser dito e escrito sobre Alexander Sergeevich. Afinal, em muitos aspectos ele foi, se não o primeiro, então um dos primeiros na construção de aeronaves soviéticas. Chefe, depois designer geral. Seus caças estavam entre os melhores de sua classe durante a Grande Guerra Patriótica e representavam cerca de 60% da frota aérea do exército soviético. Após a guerra, Yakovlev esteve na vanguarda da criação da aviação a jato. Sob sua liderança, o Yak-15, um dos primeiros caças a jato, o Yak-28, o primeiro bombardeiro supersônico da linha de frente da URSS, e o Yak-36, a primeira aeronave soviética de decolagem e pouso vertical, foram criada. Apenas listar a aeronave perfeita que ele criou exigiria mais de uma linha.

O próprio Alexander Sergeevich definiu as qualidades de um designer talentoso da seguinte forma: “vontade indestrutível e perseverança em alcançar o objetivo traçado, grande talento como organizador de uma equipe criativa, consciência da alta responsabilidade pelo trabalho para com a pátria, capacidade de dedicar-se completamente ao seu trabalho preferido e trabalhar, trabalhar e trabalhar novamente, nunca sem levar nada em conta e incansavelmente, durante toda a minha vida. E, finalmente, é obrigatório que todo criador de algo novo tenha habilidades naturais.” Yakovlev possuía plenamente essas qualidades - ele criou seu próprio escritório de design, sua própria escola, seus próprios aviões.

E tudo começou, como sempre, na infância. Alexander Sergeevich nasceu em 19 de março (1º de abril) de 1906 em Moscou em uma família de funcionários. “Não poderia herdar a vocação de design dos meus antepassados. Aos cinco anos vi um avião pela primeira vez, mas esse conhecimento não deixou nenhum vestígio na alma do futuro designer”, admitiu Yakovlev em suas memórias. Mas “parafusar e desaparafusar coisas era minha paixão. Chaves de fenda, alicates e alicates eram os objetos dos meus desejos de infância, e o maior prazer era poder torcer uma furadeira manual.” A mãe, Nina Vladimirovna, previu uma carreira como engenheira para o filho. Mas por enquanto ele tinha uma variedade de hobbies. No ginásio masculino P.N. Strakhov, para onde os pais designaram seu filho, Shura era editor de uma revista estudantil literária e histórica, participante de clubes de teatro, rádio e modelagem de aeronaves.

Mas então veio a década de 20 do século XX. No jovem país dos soviéticos, surgiu um forte interesse pela aviação. Ele também capturou Yakovlev, o jovem de 17 anos que decidiu firmemente se tornar um projetista de aeronaves. Depois de ler nos jornais sobre as próximas competições de planadores na Crimeia, Alexander quis participar da construção de um planador. O jovem decidido recorreu ao organizador da competição Artseulov, e ele providenciou para que ele fosse assistente do piloto N.D. Anoshchenko. Infelizmente, a primeira tentativa de construir um “planador de verdade” não teve sucesso. Em Koktebel, o planador saiu do solo apenas alguns metros e caiu. O fracasso não incomodou Yakovlev, pelo contrário, a visão das máquinas pairando causou-lhe uma grande impressão: “Agora finalmente me tornei um homem da aviação. Minha escolha de profissão foi irrevogável.”

Alexander foi inspirado pela ideia de fazer ele mesmo um planador. Para aconselhamento técnico, ele recorreu a S.V. Ilyushin, então ainda estudante da Academia da Frota Aérea, construiu o carro com base em um clube escolar de modelagem de aeronaves. O projeto acabou sendo um sucesso, “o planador ficou estável no ar e obedeceu bem aos lemes”. O designer e seus assistentes receberam um prêmio de 200 rublos. e um diploma.

Mas para ingressar na única instituição de ensino superior de aviação da época, a Academia da Força Aérea. NÃO. Zhukovsky, não foi possível, ele não tinha tempo de serviço no Exército Vermelho. Em março de 1924, com a ajuda de Ilyushin A.S. Yakovlev conseguiu um emprego como simples operário nas oficinas da Academia da Frota Aérea e, dois anos depois, conseguiu sua transferência para o esquadrão de voo, para manutenção de aeronaves. No mesmo 1926 ingressou na Academia. Jukovsky.

Em 12 de maio de 1927 ocorreu o primeiro vôo da aeronave projetada por Yakovlev. O avião foi construído no amplo hall do prédio do laboratório por um estudante de graduação. E quando o carro decolou e fez vários círculos sobre o campo de aviação, Alexander Sergeevich se sentiu um verdadeiro designer. O avião com o projetista a bordo fez um vôo esportivo Moscou - Kharkov - Sebastopol - Moscou. No total, ao longo dos anos de treinamento, ele projetou quatro aeronaves originais.

Em 1931, A.S. Yakovlev se formou na academia com qualificações de primeira classe. O jovem engenheiro foi enviado para a fábrica que leva seu nome. V.R. Menzhinsky, no Hospital Clínico Central. Um forte grupo de engenheiros aeronáuticos trabalhava aqui naquela época. Ele foi oferecido para trabalhar em uma equipe de design promissora, o que significava trabalhar em uma área restrita. Yakovlev não queria isso, então foi transferido para o cargo de engenheiro comum. Ao mesmo tempo, Alexander Sergeevich, em seu tempo livre, por sua própria conta e risco, constrói a aeronave AIR-6, que passou com sucesso nos testes e foi aceita em serviço.

produção em massa.

Depois houve o AIR-7. Num voo de teste no verão de 1932, mostrou uma velocidade de 332 km/h. Já era um recorde: o jovem designer conseguiu criar uma das aeronaves mais rápidas. Mas no segundo vôo, o avião caiu devido a um erro cometido durante o projeto: afinal, Yakovlev criou pela primeira vez uma máquina tão rápida. A comissão para investigar o acidente foi inexorável, e seu veredicto dizia: “Proibir Yakovlev de se envolver em

trabalho de design."

COMO. Yakovlev, defendendo seu trabalho, não ficou perplexo. Ele obteve uma nomeação como membro do Politburo do Comitê Central Ya.E. Ruzutaka, a quem descreveu a situação. A intervenção de um membro do governo deu frutos - um gabinete de design de 35 pessoas chefiado por A.S. Os Yakovlevs receberam um quarto - uma oficina de camas. Aqui em 1934 - 1935 aeronaves AIR-9, AIR-9 bis, AIR-10 foram criadas. O AIR-9 foi reconhecido como o melhor da sua classe na Exposição de Aviação de Paris. Em 1936, o sucesso da equipe de design tornou-se tão óbvio que eles receberam dinheiro para construir uma boa oficina de montagem e instalações para um escritório de design. Foram lançadas as bases para uma empresa que se tornou a fundadora de uma série não apenas de aeronaves esportivas, mas também de combate, que desempenhou um papel importante durante a Grande Guerra Patriótica.

Yakovlev não apenas cria sua própria aeronave, mas também ganha experiência com designers famosos da época. Isto é evidenciado por suas viagens de negócios ao exterior na década de 30 - Itália, França, Inglaterra, Alemanha. A propósito, na Alemanha, Alexander Sergeevich conheceu o famoso projetista de aeronaves Messerschmitt e, em 1940, participou de uma recepção com o próprio A. Hitler.

Em 1939, após uma reunião no Kremlin sobre o desenvolvimento da aviação soviética, o Yakovlev Design Bureau começou a criar aeronaves militares. Em 1939, foi criado um bombardeiro de curto alcance - o BB. Stalin interessou-se pelas atividades do projetista e a partir de então o chamava frequentemente à sua casa para discutir problemas de aviação e conversas pessoais.

Em 1940, foi criado o primeiro caça de alta velocidade I-26, que foi renomeado Yak-1 em produção em série.

Durante a Grande Guerra Patriótica, os projetistas de aeronaves receberam a tarefa de inventar um caça que operasse com sucesso contra os Messerschmitts e os Fockewolves. E o Yakovlev Design Bureau projetou o caça Yak-3, que tinha alta velocidade (até 720 km/h), excelente manobrabilidade e era a aeronave mais leve da Segunda Guerra Mundial. Desde 1943, essas aeronaves começaram a ser produzidas em massa para o front. Ao mesmo tempo, foi lançado o caça Yak-9, destinado a escoltar e cobrir bombardeiros pesados. Dois dos três caças soviéticos

A Grande Guerra Patriótica foi desenvolvida por Yakovlev. No total, durante os anos de guerra, as aeronaves de Yakovlev foram montadas em 14 fábricas de aeronaves, que forneciam uma média de 38 aeronaves por dia para a frente.

Imediatamente após a guerra, o Yakovlev Design Bureau começou a trabalhar em uma aeronave de nova geração com motor turbojato, o caça a jato Yak-15. Em abril de 1946, foram realizados os primeiros voos de teste da nova aeronave. E em maio de 1947, o Yak-15 se tornou o primeiro avião a jato soviético a passar nos testes estaduais com uma classificação positiva e a ser colocado em serviço.

Na década de 1950, A.S. Yakovlev e seu departamento de design lançaram o Yak-25, um interceptador para qualquer clima. E com base nisso, foi criada toda uma série de aeronaves supersônicas em série Yak-28 para diversos fins, entre as quais estava o primeiro bombardeiro supersônico.

Alexander Sergeevich não se interessava apenas por aeronaves militares, mas também pela aviação civil. Em 21 de outubro de 1966, o avião a jato Yak-40, projetado para atender linhas curtas intra-União, decolou pela primeira vez. Em 1967, esta aeronave foi exibida no show aéreo de Le Bourget e obteve as mais altas avaliações de especialistas internacionais. Em seguida, foi criado o passageiro de curta distância Yak-42, que voa até hoje.

Na década de 70, OKB A.S. Yakovleva prestou especial atenção ao desenvolvimento de aeronaves com decolagem e pouso curto ou vertical. Foi assim que apareceu o único Yak-38, baseado em cruzadores de porta-aviões. Desde 1972, a aeronave foi adotada pela Marinha da URSS.

Em 1984, aos 78 anos, o famoso projetista de aeronaves aposentou-se e morreu em 1989. Mas Alexander Sergeevich Yakovlev deixou um bom legado - seu escritório de design, onde trabalham seus alunos e seguidores. Onde as suas palavras soam como um lema: “Quero trabalhar e trabalhar para penetrar ainda mais no desconhecido, alcançando novos patamares. Este é o significado e o propósito da vida de um designer.”

Valentina Sklyarenko

Do livro “100 Moscovitas Famosos”, 2006

Acadêmico da Academia de Ciências da URSS (1976), duas vezes Herói do Trabalho Socialista, dez vezes titular da Ordem de Lênin, membro das Forças Armadas da URSS em 1946-1989, conselheiro de Stalin em questões de aviação.

Biografia

Família

Alexander Sergeevich Yakovlev nasceu em 19 de março (1º de abril) de 1906, na cidade de Moscou, na família de um empregado. Pai - Sergey Vasilyevich, formado pela Escola Comercial Alexander de Moscou. Após concluir os estudos, atuou no departamento de transportes da petrolífera Nobel Brothers Partnership. Mãe - Nina Vladimirovna, dona de casa. A família Yakovlev vem dos servos do conde Dmitriev-Mamonov. O avô de Alexander Sergeevich, Vasily Afanasyevich, tinha uma loja de velas em Moscou, no Portão Ilyinsky, e tinha um contrato para acender os lustres do Teatro Bolshoi.

Carreira

Em 1919-1922 trabalhou como mensageiro enquanto continuava a estudar na escola. A partir de 1922, ele construiu aeromodelos voadores no círculo escolar. Na década de 1920, Yakovlev foi um dos fundadores da modelagem de aeronaves soviéticas, do vôo livre e da aviação esportiva.

Em 1924, Alexander Yakovlev construiu sua primeira aeronave - o planador AVF-10, que foi premiado como um dos melhores planadores soviéticos em competições de toda a União. O AVF-10 fez seu primeiro vôo em 15 de setembro de 1924, hoje data é comemorada como o aniversário do Yakovlev Design Bureau.

De 1924 a 1927, Yakovlev trabalhou primeiro como operário e depois como mecânico no esquadrão de voo da Academia da Força Aérea. N. E. Zhukovsky. Apesar dos numerosos pedidos e apelos, não foi aceite na academia, devido à sua “origem não proletária”. Em 1927, Yakovlev construiu a aeronave leve AIR-1.

Em 1927 ele foi matriculado na Academia. Zhukovsky, que se formou em 1931. Em 1931 ingressou na fábrica de aeronaves nº 39 em sua homenagem como engenheiro. Menzhinsky, onde em agosto de 1932 organizou um grupo de aviação leve.

Em 15 de janeiro de 1934, Yakovlev tornou-se chefe do departamento de produção e design da Spetsaviatrest Aviaprom, de 1935 a 1956 - designer-chefe.

De 11 de janeiro de 1940 a 1946, foi simultaneamente Vice-Comissário do Povo da Indústria da Aviação para Novas Tecnologias e, a partir de março de 1946, Vice-Ministro da Indústria da Aviação (para Assuntos Gerais). De 1956 a 1984 - Designer Geral do Yakovlev Design Bureau.

No total, o Design Bureau criou mais de 200 tipos e modificações de aeronaves, incluindo mais de 100 de produção:

aeronaves leves para diversos fins: esportivos, polivalentes, inclusive jatos
lutadores da Grande Guerra Patriótica
primeiros caças a jato e interceptadores soviéticos
pouso de planadores e helicópteros, incluindo o maior helicóptero do mundo na década de 1950, o Yak-24
família de aeronaves supersônicas, incluindo os primeiros bombardeiros supersônicos soviéticos, aeronaves de reconhecimento e interceptadores
a primeira aeronave de decolagem e pouso curta e vertical da URSS, inclusive uma supersônica, que não tem análogos
avião de passageiros a jato
veículos aéreos não tripulados

Aeronave

Sob a liderança de Yakovlev, o OKB 115 produziu mais de 200 tipos e modificações de aeronaves, incluindo mais de 100 de série. Desde 1932, as aeronaves OKB têm estado continuamente em produção e operação em larga escala. Ao longo de 70 anos, 70.000 aeronaves Yak foram construídas. Durante a Grande Guerra Patriótica, 40.000 aeronaves Yak foram construídas para a frente. O Yakovlev Design Bureau estabeleceu 74 recordes mundiais em suas aeronaves.

Durante a Grande Guerra Patriótica, as seguintes pessoas voaram nos aviões de Yakovlev:

Ás do piloto soviético AI Pokryshkin - muito brevemente, preferindo o P-39 Aircobra todo em metal
pilotos do regimento Normandia-Niemen
duas vezes Herói da União Soviética Arseny Vasilyevich Vorozheikin - 46 de 52 aeronaves abatidas (6 na I-16 em Khalkhin Gol)
Os marechais Alexander Ivanovich Koldunov (46 vitórias) e Evgeniy Yakovlevich Savitsky (22), sendo este último o único comandante voador do corpo aéreo (mesmo alguns comandantes de regimento não voaram no Exército Vermelho após 41 anos).

Críticas às atividades

Yakovlev foi um dos poucos designers soviéticos que não sofreu durante o período de repressões em massa graças a uma relação especial de confiança com Stalin. Em suas memórias, A. S. Yakovlev apresenta o seguinte diálogo com Stalin:

Naturalmente, tais relações com Stalin causaram uma série de críticas contra Yakovlev após sua morte. O designer L. Kerber lembra:

Deve-se notar que Kerber está enganado neste caso, já que Tupolev foi preso em 1937, e Yakovlev começou a ser convocado ao Kremlin apenas em 1939, também é importante notar que Yakovlev começou a escrever livros nos anos do pós-guerra. Portanto, as denúncias não poderiam ficar espalhadas nas páginas de seus livros.

Yakovlev entendeu que em seu cargo de Vice-Comissário do Povo para Construção de Aeronaves Experimentais ele poderia se tornar objeto de acusações de parcialidade e “substituição” de outros projetistas de aeronaves.

Isto é o que aconteceu mais tarde. Foi notado [por quem?] que Yakovlev desempenhou um papel fatal no destino de alguns desenvolvimentos possivelmente promissores de outros projetistas de aeronaves de seu tempo, em particular, ele cancelou completamente o projeto SAM-13 de Moskalev na primavera de 1941, o RM- 1 projeto em 1946, RK-800 (asa deslizante 800 km/h) em 1940, SK-1 e SK-2 em 1940, etc. Muitas [quais?] fontes modernas observam o triste papel de Yakovlev no destino do promissor Aeronave I-180 projetada por N. N. Polikarpov. Após a morte de Chkalov, a administração da fábrica e vários projetistas foram reprimidos, mas os testes do I-180 continuaram, mas a aeronave nunca foi colocada em produção. Em meados de 1940, quando os testes estaduais do I-180 foram concluídos, o I-200 (futuro Mig-1/-3), I-301 (LaGG-1/-3) e I-26 (Yak- 1) foram aceitos para produção em série. Deve-se notar que esta versão parece duvidosa simplesmente por causa da discrepância de datas - na época da queda da I-180 e da morte de Chkalov, em 15 de dezembro de 1938, Yakovlev não tinha nada a ver com a liderança da indústria de aviação da URSS e ocupou o cargo de um dos projetistas gerais de escritórios de projetos de aviação. Ele foi nomeado para o cargo de Vice-Comissário do Povo para Construção de Aeronaves Experimentais apenas no início de 1940 e, portanto, não poderia ser responsável pelas dificuldades que surgiram durante a criação do caça I-180 em 1938-1939. Pode-se presumir que foi a imagem do “favorito de Stalin” que se tornou o motivo da demonização da imagem de Yakovlev pelos trabalhadores da indústria de aviação da URSS após a morte do líder - o excelente projetista de aeronaves revelou-se um mau apparatchik e conseguiu atrair muitos malfeitores entre os líderes da indústria da aviação soviética.

Bibliografia

Histórias de um projetista de aeronaves:: M., 1957
50 anos de construção de aeronaves soviéticas:: M., 1968
O propósito da vida (notas de um projetista de aeronaves) :: Ed. 2º, complementado, M., Editora de Literatura Política, 1969, 623 pp.
Aeronaves soviéticas:: Editora. 3º. Moscou, 1979;

Prêmios

Por excelentes serviços prestados à pátria, Yakovlev recebeu os seguintes prêmios:

Soviético:

Herói do Trabalho Socialista - Medalha de Foice e Martelo duas vezes (1940, 1957);
Ordem de Lenin dez vezes;
Ordem da Revolução de Outubro;
Ordem da Bandeira Vermelha duas vezes;
Ordem de Suvorov 1º e 2º grau;
Ordem da Guerra Patriótica, 1º grau duas vezes;
Ordem da Bandeira Vermelha do Trabalho
Ordem da Estrela Vermelha
seis vezes ganhador do Prêmio Stalin (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948);
laureado com o Prêmio Lenin (1971);
laureado com o Prêmio do Estado da URSS (1977);

Francês:

Ordem da Legião de Honra, grau de "Oficial" (francês: Officier de l "Ordre national de la L'gion d"Honneur);

Internacional:

Medalha de Aviação de Ouro FAI.

Memória

Em Moscou, no Aviator Park, foi instalado um busto de bronze de Yakovlev.
Os nomes de Yakovlev são:
- Gabinete de Design Experimental 115 (OKB 115)
- Fábrica de construção de máquinas "Speed" em Moscou;
- Rua Aviakonstruktor Yakovlev (anteriormente 2ª Rua Usievich) no distrito do Aeroporto (desde 2006) no Distrito Administrativo Norte de Moscou.

Busto de Yakovlev em Moscou

Selo postal russo, 2006

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