› › Turbinrondeller: inga trafikstockningar! Transportförbindelser T-formad trafikplats.

Turbinrondeller: inga trafikstockningar! Transportförbindelser T-formad trafikplats.

Trafikstockningar är förbannelsen av alla moderna metropoler. För att spara stadens invånare tid och fördela trafikflöden, tar designingenjörer ibland till fantastiska lösningar, som vi kommer att prata om i vårt material.

Domare Harry Pregerson Roundhouse, Los Angeles

En av världens mest invecklade vägstrukturer, som kombinerar passagerartransportrutter, Harbour Transit Road och Los Angeles Metro Green Line, öppnade 1993. Denna knepiga härva av vägar, som ligger i korsningen mellan I-105, som leder från El Segundo till Norwalk, och I-110, som går från San Pedro till Los Angeles, bär namnet på den federala domaren Harry Pregerson av en anledning. Liksom den berömda lagmannen som lyckades navigera i djungeln av den rättsliga tvisten om konstruktionen av I-105, löser motorvägsförbindelsen mästerligt oändliga trafikflöden. På bara en dag korsar denna labyrint, som låter dig svänga i vilken riktning som helst på alla delar av rutten, mer än 500 tusen bilar. Det finns bara ett problem - om du missar den där ena högersvängen, och teknikens mirakel kommer att förvandlas till en oändlig Mobius-remsa för dig.

Cykla rondellen, Eindhoven

Statligt stöd till cyklister, utplacerat i Holland, har lett till fantastiska resultat: under de senaste åren föredrar majoriteten av landets befolkning att använda miljövänliga och ekonomiska tvåhjuliga transporter i hemmet. För att underlätta för dem som valde att avstå från bilar började speciell infrastruktur skapas - till exempel den unika vägkorsningen The Honvering i Eindhoven. Denna cirkulära stålbro, upphängd över ett livligt transportnav, gör att trafiken kan kringgås. Den fantastiska strukturen stöds på en central 70-meters pelare med metallkablar, och för pålitlighet är den också förstärkt med betongpelare. Skaparna av The Hovering hävdar att framtiden ligger med sådan teknik, vilket eliminerar trafikolyckor och dekorerar landskap med ovanlig futuristisk design.

Gravelly Hill Interchange, Birmingham

Byggandet av en trasslig, trådliknande vägkorsning i Birmingham tog fyra år. Många tekniska problem och tekniska problem stod i vägen för designerna, som tvingades kombinera två järnvägslinjer och 18 vägrutter till ett nätverk, från A38 State Road som leder från Cornwall till Northampshire till smala landsvägar utan namn och länkar. det hela över tre kanaler och två floder. För att säkerställa bättre genomströmning och god stabilitet, tvingades byggarna lägga om nästan 22 kilometer vägyta och installera 59 pelare, vilket placerade motorvägen på fem nivåer med olika höjder. Med en lokal tidningsreporters lätta hand fick resultatet av hårt arbete, som visades för världen i maj 1972, det lekfulla smeknamnet "Spaghetti Denouement". Denna skrämmande design påminner smärtsamt om "en blandning av en tallrik pasta och ett misslyckat försök att knyta en Staffordshire-knut."

Transportutbyte på Taganskaya-torget, Moskva

Även de som känner till "spelets regler" och som har rört sig längs Taganskys gator och gränder under lång tid går ofta vilse på Trädgårdsringen. Vad kan vi säga om dem som först befann sig i korsningen av de mest trafikerade vägarna i Moskva, som ligger i hjärtat av huvudstadens centrala distrikt. Där Bolshoi Krasnokholmsky-bron ansluter till Zemlyanoy Val Street råder alltid kaos. Flera motorvägar som leder från Nizhnyaya och Verkhnyaya Radishchevsky, Goncharnaya, Marxistskaya, Vorontsovskaya, Taganskaya, Narodnaya gator och som har sex eller fler körfält kryllar av oändliga rader av bilar. Det oupphörliga bruset från passerande trafik skärs igenom av skarpa signaler, och trafikstockningar under rusningstid har inget slut i sikte. Den färgstarka bilden av en av de värsta vägkorsningarna i världen kompletteras av två tunnelbanestationer i Moskva, en busshållplats och den nästan fullständiga frånvaron av skyltar.

Växelplats vid Place Charles de Gaulle, Paris

De briljanta franska stadsplanerarna som gav Paris Stjärntorget hade förmodligen inte framsynthetens gåva. Under de senaste århundradena har "lappen" nära den berömda Triumfbågen, livlig även med 1800-talets standarder, förvandlats till ett riktigt helvete för bilister. Trots att från den centrala stadsparadplatsen, som strålarna från en stjärna, divergerar 12 raka och breda avenyer i olika riktningar, och flera tunnelbanelinjer, RER, busslinjer och motorvägar sammanstrålar, finns det inga trafikljus eller prioriterade skyltar. Det är inte konstigt att även parisiska taxichaufförer, som kör runt i området hundra gånger om dagen, suckar sorgset när de får en beställning på torget Charles de Gaulle. Varken intuition, goda kunskaper om trafikreglerna eller många års körerfarenhet kan rädda dig från den fasa som händer här under rusningstid: vid trafikplatsen, som är rankad som den svåraste rutten i världen, inträffade flera olyckor ske per timme.

Transportutbyte- Ett komplex av vägstrukturer (broar, tunnlar, vägar), utformade för att minimera korsningar av trafikflöden och, som ett resultat, för att öka vägkapaciteten. Med transportknutpunkter avses i första hand transportkorsningar på olika nivåer, men begreppet används även för specialfall av transportkorsningar på en nivå.

Termen används oftare i relation till komplex för en viss typ av transport. I Ryssland är de mest kända vägkorsningarna i Moskva (MKAD, Garden Ring, Third Transport Ring, etc.), såväl som järnvägskorsningar.

Villkor

Artikeln använder termer för högertrafik; i fallet med vänsterhänta förblir principen densamma, bara du behöver byta vänster/höger. Detta utesluter inte områden med trafik i andra riktningen, som på Zvezdny Boulevard.

Typer av trafikljuskorsningar

Trafikljus

Den bildas av korsningen mellan två eller flera vägar i en godtycklig vinkel (vanligtvis höger). Termen "byte" används endast när det finns en komplex trafikljuscykel, det finns andra vägar för vändning eller trafik i någon av riktningarna är förbjuden.

Fördelar

  1. Enkelhet av trafikljuscykler
  2. Möjlighet att tilldela en separat cykel för fotgängare

Brister

  1. Problem med vänstersväng vid tät trafik på en av vägarna
  2. I tung trafik kan väntetiden för ett grönt ljus uppgå till 10 minuter (till exempel tidigare på Kudrinskaya Square)
  3. När det är mycket trafik är det stor risk för trafikstockningar

Trafikljus med ficka för sväng och vänstersväng

En sådan växling anordnas i de fall där det redan finns en separation av flöden på en av gatorna.

Fördelar

  1. Enkelhet av trafikljuscykler.
  2. Det befintliga utrymmet vid den gamla korsningen används.

Brister

  1. Att överbelasta vägen där "fickorna" finns kan skapa "trafikstockningar". Till exempel, i området för slutstationen "Profsoyuznaya", efter avstigning, har kollektivtrafiken inte tid att omedelbart byta till 3 rader, vilket leder till förvirring
  2. När du gör en vänstersväng (och ibland när du gör en U-sväng) måste du stå på minst två röda lampor (för att lösa detta problem är högersvängar på rött vanligtvis tillåtna).
  3. Situationen för fotgängare förvärras på grund av att cykeln förkortas eller att en praktiskt taget trafikljusfri korsning avskaffas. En sådan trafikplats byggs ofta ihop med en underjordisk passage.
  4. Det är nödvändigt att ta bort hinder för fotgängares synlighet, annars finns det risk för att göra en högersväng.

Cirkulär

Den bygger på att istället för en korsning är en cirkel inbyggd i vilken man kan gå in och ut var som helst.

Fördelar

  1. Antalet trafikljuscykler reduceras till minst två (för övergångsställen och fordon), ibland avskaffas trafikljusen helt
  2. Inga problem med vänstersväng (vid högerkörning)
  3. En gren av fler än fyra vägar är möjlig

Brister

  1. Kan inte prioritera någon (huvud)väg; Det används vanligtvis på vägar med liknande trängsel.
  2. Hög nödrisk
  3. Behovet av att tydligt ta hänsyn till fotgängarflöden
  4. Kräver mycket extra utrymme
  5. Kapacitet begränsad av omkrets
  6. Högst 3 körfält

Atypiska lösningar

K-element

En av vägarna består nödvändigtvis av tre segment, varav två är vägar för rörelse var och en i sin egen riktning, och den tredje är ett dedikerat körfält, medan i korsningen det centrala körfältet "byter" med en sida. Det finns också speciella fall av en dedikerad körfält som går in på en sekundär väg (Vavilov Street) med tilldelning av en boulevard (Nakhimovsky Prospekt).

Fördelar:

  1. Den dedikerade cykeln för OT kombineras med en vänstersväng av två körfält.
  2. Vänstersvängen sträcker sig med en dragen sväng vidare genom mittfilen.

Brister:

  1. Det är nödvändigt att ta hänsyn till strukturen på de omgivande gatorna.

Typer av korsningar för att korsa en motorväg och en sekundär väg

Parclo (Parclo-utbyggnad)

Eller partiell klöver. Populärt i Moskva. Det mest slående exemplet är alltså trafikplatserna vid tunnelbanestationen Kuntsevskaya eller vid ingången till Reutov/Ivanovskoye.

Fördelar

  1. Mer fart än en vanlig klöver på grund av längre ränder
  2. Billigare på grund av byggandet av kortare broar
  3. Alla riktningar är inblandade
  4. Ofta utformad speciellt för dominans av vänstersvängar

Brister:

  1. Endast en del av ut-/utfartsstråken är tilldelad. Det är omöjligt att välja alla ränder.
  2. En U-sväng från en sekundär väg är i princip omöjlig.

Trafikljustunnel

överfart), trafikljus kvar för resten

Fördelar

  1. Det finns praktiskt taget inga hinder för kollektivtrafiken
  2. Det är ofta möjligt att göra den övre zonen till övervägande fotgängare (exempel: Triumfalnaya-torget i Moskva)

Brister

  1. Det är nödvändigt att ett av flödena dominerar över det andra. Om flödena jämförs blir det omöjligt för kollektivtrafiken att röra sig genom trafikljuszonen (till exempel på Mosfilmovskaya Street), och när flödet ökar kan tunneln bli igensatt
  2. Det krävs ett större avstånd innan nästa korsning jämfört med ett trafikljus

Diamantformad byte med sidobyte

En tunnel (eller överfart) byggs direkt på huvudvägen för trafik, medan trafikljus finns kvar på den andra vägen. På den sekundära vägen ändras dessutom trafikriktningen inom korsningen.

Fördelar

  1. Låter dig markera det dominerande flödet utan att skada sekundärvägen
  2. Två faser för trafikljus istället för tre i ett klassiskt diamantbyte
  3. Jämfört med den klassiska versionen av en diamantformad växling, större genomströmning
  4. Ökad trafiksäkerhet på grund av minskad hastighet på bivägar och färre konfliktpunkter
  5. Det finns möjlighet att vända mot huvudvägen

Brister

  1. Ovanliga trafikarrangemang kan i hög grad förvirra förare. Tydligt synliga markeringar krävs.
  2. Kan inte fungera utan trafikljuskontroll

Cirkulär med riktning framåt markerad

Kumulativ

Kumulativ, eller stack (stack utbyte) - ett utbyte där en del av körfälten allokeras från en väg och slås samman med en annan väg i samma kvantitet.

Den enklaste versionen är på diamantformade vägar som sträcker sig till höger, varifrån vänstersvängningsvägar sträcker sig direkt från mitten. Det kan också ha en mer komplex design. Komplexa korsningar kallas ofta "Spaghetti" eller "Maltese Cross"

Fördelar

  1. Det finns inga fientliga flöden, flödesbildning sker före avkoppling
  2. Kan användas vid vilken korsning som helst av valfritt antal vägar; 9-nivåer [ ]
  3. Möjligheten att välja vägar för att vända på ett större avstånd jämfört med klöverformade.

Brister

  1. Komplex design, höga konstruktionskostnader: förutom den direkta korsningen är det nödvändigt att bygga krökta överfarter för vänstersvängar (för en fyra-nivå - 4)

Klöver ackumulerande

I slutet av 1960-talet började klöverformade ackumulerande byten råda över klassiska klöverformade byten utomlands. Denna typ av byte är en naturlig utveckling av den klassiska klövern, när istället för ett par klöverutfarter, som är blockerade på grund av problemet med bilar som lämnar och kör in i trafikplatsen under tung trafik (flödeskonflikt), byggs separata utgångar. Med denna design, när man rör sig längs någon av de korsande motorvägarna, finns det först en fordonsavfart från huvudvägen, vilket gör att alla kan lämna motorvägen, och först då kommer fordonet in från den korsande motorvägen.

Med denna utformning av bytet har utgångarna blivit längre, och svängradien har därmed ökat, vilket i slutändan gör det möjligt att öka rörelsehastigheten längs den. I vissa fall används en tredje nivå av utbyte för att förlänga korta slingramper.

Fördelar

  1. Billigare än en lagringsplats, endast 2 nivåer används för 2 motorvägar
  2. Utgången ligger före ingången
  3. växlar
  4. Bekväm att konvertera från klöverformad

Brister

  1. Ytterligare vändningsvägar behövs
  2. Sju broar behöver byggas

Turbinavkoppling

Ett annat alternativ till ett lagringsutbyte i fyra nivåer är ett turbinutbyte (även kallat "turbinutbyte"). Bubbelpool ", översatt som "virvel"). Vanligtvis kräver ett turbinbyte färre nivåer (vanligtvis två eller tre), med utbytesramperna i spiral mot dess mitt. En speciell egenskap hos växlingen är ramper med stor svängradie, vilket ökar genomströmningen av växlingen som helhet.

Fördelar

  1. Hög genomströmning
  2. Utgången ligger före ingången
  3. Behovet av att byta körfält innan man kör av motorvägen minskar kvantitativt

Brister

  1. Kräver mycket utrymme för konstruktion
  2. Kräver byggandet av 11 överfarter
  3. Plötsliga höjdförändringar på ramper
  4. Ytterligare vändningsvägar behövs

Kvarnskruvtyp avkopplare

Ett annat alternativ till den kumulativa frikopplingen med fyra nivåer är frikopplingen av kvarnskruvstyp.

Det är ett av alternativen för turbinfrikoppling. Ett utmärkande drag för sådana byten är behovet av endast 2 nivåer och byggandet av endast fem broar.

Samtidigt, i versionen av korsbytet av väderkvarn, ökar genomströmningen av utbytet på grund av korsningen av motorvägsflöden (vid högertrafik vid korsningen blir det vänstertrafik). Dessutom blir svängar mer begripliga ur en trafikdeltagares synvinkel, de framhävs tydligare.

Utbytet fick sitt namn för sina karakteristiska ramper, liknande propellern på en väderkvarn.

Fördelar

  1. Hög genomströmning
  2. Utgången ligger före ingången
  3. Kräver byggandet av endast fem broar
  4. Möjlighet att organisera svängar för korsning av kvarnblad

Brister

  1. Svängarna har en mindre radie jämfört med turbin- och lagerbyten.
  2. Ytterligare vändningsvägar behövs

Rondell med två raka stigar

Fördelar:

  1. Kompakthet
  2. En enkel vändning runt ringen
  3. Möjlighet att byta från en rondell

Brister:

  1. Rörelsehastigheten på ringen begränsas av dess storlek
  2. Motstridiga trådar på ringen kan leda till trängsel

Diamantformad

På infarterna till korsningen förgrenar sig vägarna i höger- och vänstersvängar; skärningspunkten mellan bäckar är åtskilda av en bro. Inne i diamanten som bildas av vänstersvängsvägarna byggs en rak korsning som en gren från dem; i detta fall ändras rörelseriktningarna (höger hand blir vänsterhand).

Fördelar:

  1. Hög genomströmning och rörelsehastighet;
  2. Vänster svängar har samma stora radie som högersvängar;
  3. Det finns inga stridande flöden (inträde efter utgång);
  4. Vänstersvängarna är intuitiva.

Brister:

  1. Konstruktion av 5 broar krävs;
  2. I grundkonfigurationen är vändning inte möjlig.

Typer av trafikljuslösa korsningar för att ansluta motorvägar

Y-formad

I ett Y-byte separeras motsatta trafikriktningar med ett avstånd, varefter vägar avleds från direktriktningen för vänstersväng. Jämfört med en T-korsning kräver vänstersvängar byggandet av tre korta överfarter.

Halvklöver

Ett tvåplansutbyte där båda vänstersvängarna görs som högersvängar i 270 grader. I grundkonfigurationen är en U-sväng på en intilliggande väg möjlig. Det kan finnas en inneboende flödeskonflikt i klöverbytet på grund av platsen för ingången före utgången. Under byggnationen kräver trafikplatsen byggandet av endast en direkt korsning, vid förlängning av vägen är det möjligt att bygga ut till en klöverkorsning.

Källa ej specificerad 1299 dagar ], där 12 vägar möts.

Fördelar:

Brister:

  1. Genomsnittlig designkomplexitet.
  2. Plötsliga höjdförändringar, men inte mer än 10 grader.
  3. Inte för centrala stadskorsningar.

Rondeller, populära i olika länder, särskilt Storbritannien, är klart mer effektiva än fullstopp eller andra typer av korsningar. Men på många ställen, inklusive USA, har de inte funnit acceptans.

Flera förklaringar kan ges till detta. Vissa experter pekar på historiska skillnader i utvecklingen av infrastruktur och statliga investeringar, medan andra hävdar att den brittiska kulturen av lagarbete är oförenlig med den amerikanska mentaliteten. Eller, kanske, amerikanerna tittade en gång på denna korsning och rusade iväg in i natten med skräckskrik.

Swindon, England, är hem för kanske en av de mest bisarra korsningar som någonsin skapats av människan: världens första "Magic Roundabout", även känd som en "rondell".

Den komplexa trafikplatsen består av fem mindre, separata rondeller som leder trafiken medurs och är anordnade runt en central ring som går moturs.



Rörelsediagram

Trots sitt skrämmande utseende är denna konfiguration mycket effektivare än konventionella rondeller och har antagits för implementering i andra delar av Storbritannien.

Var och en av de yttre cirklarna tjänar in- och utfart för fordon från motsvarande väg. Erfarna förare kan navigera i trafikplatsen på ett mer effektivt sätt och spara tid. Mindre erfarna människor kan följa med strömmen och köra runt kanterna tills de når önskad utgång. För förare som reser från ena änden av korsningen till den motsatta änden kan Magic Roundabout ta halva tiden att passera än en vanlig rondell.

Trafikstockningarna i Swindon har minskat kraftigt genom utformningen av denna korsning, även när trafiken gradvis ökar. Men de subjektiva åsikterna från förare som inte känner till det kan skilja sig från varandra.

Växlingen designades av ingenjören Frank Blackmore, som arbetade på British Transport and Road Research Laboratory. Den nu berömda Swindon-rondellen går tillbaka till 1972. Den hette ursprungligen County Islands, men döptes snabbt till "Magic Roundabout" och som ett resultat blev namnet officiellt.

Blackmore utvecklade designen genom att jämföra enstaka rondeller med rätlinjiga alternativ, och började sedan lägga till dubbla, trippel och fyrdubbla alternativ:

Till en början var det trafikpoliser stationerade vid korsningen hela tiden, kallade för att hjälpa förare. Ett lyckat experiment ledde till att de ersattes med vägskyltar.

Men den magiska rondellen har sina kritiker. Ett brittiskt försäkringsbolag utnämnde det till det sämsta i världen, det fick samma epitet från en av biltidningarna, och det ingick också bland de tio sämsta slutresultaten i en BBC News-undersökning.

Trots en del negativ press har Swindon Interchange ett överraskande utmärkt resultat av säkerhet och effektivitet. En mycket komplex typ av utbyte döljer en ganska enkel uppsättning regler för förarens beteende:

  1. Undvik kollisioner;
  2. Följ linjerna och pilarna;
  3. Ge vika för människor redan vid korsningen;
  4. Följ till ditt mål.

Tom Scott, producenten av följande video, jämför uppkomsten av kaos i en rondell med det komplexa beteendet hos grupper av fåglar. Som han noterar i videon kan till och med några enkla regler leda till hur en utomstående observatör ser ut som kaotiskt beteende i fågelflockar.

Den viktigaste egenskapen för frikoppling är reglernas enkelhet. Effektivitet uppnås genom att sänka trafikhastigheten och öka förarens uppmärksamhet. I okontrollerade korsningar, både cirkulationsplatser och vanliga, tenderar förare att ägna mer uppmärksamhet åt vägen och sin omgivning utifrån sitt eget omdöme snarare än på signaler och skyltar.

Det finns till och med människor som förespråkar en extrem utvidgning av denna princip, för ett "delat utrymme" fritt från trafikljus, skyltar, trottoarer och markeringar. Den här typen av trafikstyrning är inte lika bekväm, men den uppmärksamhet den genererar tvingar förare att hålla ett öga på vägen, cyklarna och fotgängarna samt vägen framför.

Skicka ditt goda arbete i kunskapsbasen är enkelt. Använd formuläret nedan

Studenter, doktorander, unga forskare som använder kunskapsbasen i sina studier och arbete kommer att vara er mycket tacksamma.

Postat på http://www.allbest.ru/

Kursarbete

Ämne: "Speditionsoperationer vid sändning av last"

1. Grundläggande begrepp och definitioner

Transportutbyte- förbinda motorvägar på olika nivåer med utgångar för passage av bilar och andra fordon från en väg till en annan. Transportförbindelser är anordnade på vägar i 1:a, 2:a, 3:e kategorierna.

Beroende på vägarnas relativa läge är trafikkorsningar indelade i 3 grupper: korsningar, korsningar och grenar. Enligt metoden för att utföra vänstersvängstrafik särskiljs trafikkorsningar, vid vilka den görs genom att svänga till höger (fig. 1, a), vänster (fig. 1, b), vänster och höger (fig. 1, c).

Transportförbindelser förbättrar vägkapaciteten, säkerheten, smidigheten och trafikhastigheten jämfört med korsningar i lutning.

Transportförbindelser utformas utifrån en studie av trafikflöden i alla riktningar, med hänsyn tagen till landskap och frirum. I detta fall används ofta modellering av transportbyten.

Den beräknade hastigheten är 40-80 km/h. Typen av transportbyten väljs som ett resultat av en teknisk och ekonomisk jämförelse av alternativen. Korsningar av klöverbladstyp används mest i Ryssland och utomlands, till exempel på Moskvas ringväg.

Utvecklingen av transportknutpunkter är förknippad med ytterligare förbättringar av trafikmönster.

Det finns byten:

Typ A-korsningar, vars anslutningsvägar undviker alla korsningar av trafikflöden.

Typ B-korsningar som säkerställer frånvaron av korsningar mellan motorvägarnas körbanor.

Typ B-korsningar säkerställer att det inte finns någon korsning mellan motorvägens körbana(r).

Vid korsningar av sekundär betydelse, där det av ekonomiska skäl är opraktiskt att bygga en trafikplats, anordnas korsningar på samma nivå eller på olika nivåer, om möjligt reglerade av trafikljus.

Ris. 1. System för transportbyten.

2 . In ochy växlar

Typer av trafikljuskorsningar

Trafikljus

Den bildas av korsningen mellan två eller flera vägar i en godtycklig vinkel (vanligtvis höger). Termen "byte" används endast när det finns en komplex trafikljuscykel, det finns andra vägar för vändning eller trafik i någon av riktningarna är förbjuden.

Fördelar

1. Enkel trafikljuscykler

2. Möjlighet att tilldela en separat cykel för fotgängare

Brister

1. Problemet med att svänga vänster vid tät trafik på en av vägarna

2. I tung trafik kan väntetiden för ett grönt ljus uppgå till 10 minuter (till exempel tidigare på Kudrinskaya-torget)

Trafikljus med ficka för sväng och vänstersväng

En sådan växling anordnas i de fall där det redan finns en separation av flöden på en av gatorna.

Fördelar

1. Enkel trafikljuscykler.

2. Det befintliga utrymmet vid den gamla korsningen används.

Brister

1. Överbelastning av vägen där "fickorna" finns kan skapa "trafikstockningar". Till exempel, i området för Profsoyuznaya terminalstation, efter avstigning, har kollektivtrafiken inte tid att omedelbart byta till 3 rader, vilket leder till förvirring

2. När du gör en vänstersväng (och ibland när du gör en U-sväng) måste du stå på minst två röda ljus (för att lösa detta problem är högersvängar på rött vanligtvis tillåtna).

3. Situationen för fotgängare förvärras på grund av att cykeln förkortas eller att en praktiskt taget trafikljusfri korsning avskaffas. En sådan trafikplats byggs ofta ihop med en underjordisk passage.

4. Det är nödvändigt att avlägsna hinder för fotgängares synlighet, annars finns det risk för en högersväng

Cirkulär

Den bygger på att istället för en korsning är en cirkel inbyggd i vilken man kan gå in och ut var som helst.

Fördelar

1. Antalet trafikljuscykler reduceras till minst två (för övergångsställen och förbipasserande bilar), ibland avskaffas trafikljusen helt

2. Inga problem med vänstersväng (vid högerkörning)

3. En förgrening av fler än fyra vägar är möjlig

Brister

1. Kan inte prioritera någon (huvud)väg; Det används vanligtvis på vägar med liknande trängsel.

2. Hög nödrisk

3. Behovet av att tydligt ta hänsyn till fotgängarflöden

4. Kräver mycket extra utrymme

5. Kapaciteten begränsas av omkretsen

6. Högst 3 körfält

Trafikljustunnel

Ett av alternativen

En tunnel (eller överfart) byggs direkt på huvudvägen för trafik, trafikljus finns kvar för resten

Fördelar

1. Låter dig markera det dominerande flödet utan att skada sekundärvägen

2. Det finns praktiskt taget inga hinder för kollektivtrafiken

3. Det är ofta möjligt att göra den övre zonen till övervägande fotgängare (exempel: Triumfalnaya-torget i Moskva)

NackdelOch

1. Övervägande av ett av flödena över det andra är nödvändigt. Om flödena jämförs blir det omöjligt för kollektivtrafiken att röra sig genom trafikljuszonen (till exempel på Mosfilmovskaya Street), och när flödet ökar kan tunneln bli igensatt

2. Det krävs ett större avstånd före nästa korsning jämfört med ett trafikljus

Typer av trafikljuslösa trafikplatser för två korsande motorvägar

Klöverformad

Typisk

Fördelar

1. Det krävs inte mycket utrymme (jämfört med andra typer av växlar på flera nivåer).

2. Det går att vända i grundkonfigurationen, även om det är svårt.

3. Byggnad med minimala problem: först byggs högersvängsvägarna, sedan stängs direktkorsningen medan bron byggs, varefter klövern färdigställs. Endast en bro behöver byggas.

Brister

1. Vänstersväng 270 grader.

2. Infarten är placerad före utgången, vilket i sig kan skapa trängsel och nödsituationer (särskilt om kollektivtrafikens hållplatser finns under bron).

3. Svårigheter för fotgängare - för att korsa korsningen måste du gå en lång sträcka och samtidigt korsa minst två sidovägar.

4. I praktiken är hastigheten på "klöverlöv" inte mer än 40 km/h (på andra vägar - högre).

Parclo (Parclo-utbyggnad)

Eller partiell klöver. Det mest slående exemplet är vid tunnelbanestationen Kuntsevskaya eller vid ingången till Reutov.

Fördelar

1. Mer fart än en vanlig klöver på grund av längre ränder

2. Billigare på grund av byggandet av kortare broar

3. Alla riktningar är inblandade

4. Ofta utformad speciellt för övervägande vänstersvängar

Brister

1. Endast en del av ut-/utfartsstråken är tilldelad. Det är omöjligt att välja alla ränder.

2. En vändning är i princip omöjlig.

Klöverformadtre nivåer

Fördelar

1. Berövad de typiska nackdelarna med ett klöverformat fordon på grund av närvaron av vänstersvängar

2. Det går att vända i grundkonfigurationen, även om det är svårt

Brister

1. Komplexiteten hos bytet (tre våningar)

2. Det ska inte finnas några byggnader i närheten

3. Du kan inte bygga fler än fyra vägar i korsningen

Kumulativ

Det enklaste sparalternativet i fyra nivåer

En trafikplats där en del av körfälten skiljs från en väg och slås samman till en annan väg i samma mängd.

Den enklaste versionen är på diamantformade vägar som sträcker sig till höger, varifrån vänstersvängningsvägar sträcker sig direkt från mitten. Det kan också ha en mer komplex design. Komplexa korsningar kallas ofta "Spaghetti"

Fördelar

1. Det finns inga fientliga flöden, flödesbildning sker före utbyte

3. Kan användas vid vilken korsning som helst av valfritt antal vägar, 6-nivåer är också kända

4. Möjligheten att välja vägar för att vända på ett större avstånd jämfört med klöverformade.

Brister

1. Komplex design, hög byggkostnad

2. Ytterligare vägar behövs för att vända

Klöverformad kumulativ

transport lastfordon

Två nivåerklöverformadkumulativ frikoppling

I slutet av 1960-talet började klöverformade lagringsbyten råda över klassiska klöverformade växlar utomlands.

Med denna utformning av bytet har ramperna blivit längre, och svängradien har därmed ökat, vilket möjliggör ökad rörelsehastighet längs den. I vissa fall används en tredje nivå av utbyte för att förlänga korta slingramper.

Fördelar

1. Billigare än en lagringsplats, endast 2 nivåer används för 2 motorvägar

2. Utgången är placerad före ingången

4. Hög utbyteskapacitet

Brister

1. Ytterligare vändningsvägar behövs

2. Det är nödvändigt att bygga 7 broar

Turbinavkoppling

Två-nivå turbin frånkoppling

Ett annat alternativ till lagringsfrikoppling i fyra nivåer är turbinavkoppling (även kallad "swirl"). Vanligtvis kräver ett turbinbyte färre (vanligtvis två eller tre) nivåer, med utbytesramperna i spiral mot dess centrum. En speciell egenskap hos växlingen är ramper med stor svängradie, vilket gör det möjligt att öka genomströmningen av växlingen som helhet.

Fördelar

2. Utgången är placerad före ingången

3. Behovet av att byta fil innan man kör av motorvägen minskar kvantitativt.

Otillräckligattacker

1. Kräver mycket utrymme att bygga

2. Kräver byggandet av 11 broar

3. Plötsliga höjdförändringar på rampramper

Frånkoppling av kvarnbladstyp

Typ av kvarnblad

Fräsblad av korstyp

Ett annat alternativ till lagringsutbytet med fyra nivåer är utbytet av valsbladstyp.

Det är ett av alternativen för turbinfrikoppling. Ett utmärkande drag för sådana byten är behovet av endast 2 nivåer och byggandet av endast 5 broar.

Samtidigt, i versionen av en korsning med kvarnblad, ökar genomströmningen av korsningen på grund av korsningen av motorvägsflöden (vid högertrafik vid korsningen blir det vänstertrafik) . Dessutom blir svängar mer begripliga ur en trafikdeltagares synvinkel, de framhävs tydligare.

Utbytet fick sitt namn efter dess karakteristiska ramper, liknande bladen på en väderkvarn.

Fördelar

1. Hög genomströmning

2. Utgången är placerad före ingången

3. Kräver byggandet av endast 5 broar

4. Möjlighet att organisera svängar för korskoppling som ett fräsblad

Brister

1. Svängar har en mindre radie jämfört med turbin- och lagerbyten.

2 . Peskärandeoch korsningar av motorvägar

Allmänna bestämmelser och krav för utformning av korsningar och korsningar på en nivå

Obligatoriska delar av motorvägar är korsningar och korsningar på samma och olika nivåer.

Huvuddraget i korsningar och korsningar av motorvägar på samma nivå är närvaron inom deras gränser av ett betydande antal konfliktpunkter som bildas av förgrening, sammanslagning och korsning av trafikflöden i olika riktningar. Koncentrationen av ett stort antal konfliktpunkter på ett relativt litet område av korsningar och korsningar på en nivå (särskilt oreglerade) ökar kraftigt sannolikheten för vägtrafikolyckor (RTA).

Det totala antalet konfliktpunkter ökar markant med antalet körfält i varje riktning. Därför bör planlösningar för korsningar och korsningar vara sådana att det totala antalet konfliktpunkter reduceras till ett minimum. En radikal lösning för att förbättra trafikförhållandena och säkerheten i korsningar är byggandet av trafikplatser på olika nivåer. Sådana lösningar visar sig dock som regel vara lämpliga och ekonomiskt motiverade vid korsningar av högklassiga motorvägar. I andra fall, för att minska antalet konfliktpunkter, tillhandahålls kanaliserade korsningar på en nivå genom att införa säkerhetsöar för att separera trafikflöden i riktningar (Fig. 18.1).

Ris. 18.1. lösning när det gäller att korsa vägar i kategorierna III och IV-V på en nivå:

a - korsningsplan; b - övergångsexpressfil

Vid utveckling av ett projekt för en vägkorsning fattas ett planeringsbeslut beroende på utsikterna för utveckling av korsande vägar. I det här fallet beaktas följande faktorer: den rumsliga positionen för korsningsnoden, dess placering i vägtransportnätet, överensstämmelse med andra typer av byten och trafikorganisation, dess synlighet, tydlighet och förståelighet för föraren. Vid placering och anläggande av korsningar och korsningar på nydesignade och ombyggda vägar styrs de därför av följande krav, som främst syftar till att öka trafiksäkerheten.

1. Möjliga korsningar identifieras längs den planerade vägens sträckning, deras nödvändighet och genomförbarhet studeras, om möjligt begränsas de till ett minimum, med maximal användning av parallella vägar och vägar på gården. I enlighet med SNiP 2.05.02-85 bör avståndet mellan korsningar som regel vara minst 2 km.

3. Längs den planerade vägens sträckning tillhandahålls, när så är möjligt, liknande planlösningar vid korsningar och korsningar med andra vägar.

4. Vid utformning av plan och längsgående profil för en motorväg vid korsningar strävar de efter att säkerställa maximalt siktdjup och synlighet för korsningsnoder. För detta ändamål tillhandahålls följande: skärningsvinklar nära 90°; placeringen av korsningar i plan på raka sektioner, i profil - på konkava vertikala kurvor och längsgående sluttningar på högst 20 ‰, vilket i vissa fall kräver att den sekundära vägens längsgående profil ändras; korsa en mindre väg på en låg plats; avlägsna hinder från siktzonen. Om det är omöjligt att säkerställa direkt synlighet av vägen som korsas inom korsningen, ger strukturella och planeringslösningar en visuell representation av vägens riktning (trädplanteringar, luckor i vägkanter av skogsplantager, etc.).

5. Inom korsningar är det inte tillåtet att använda gränsvärden för längsgående och tvärgående sluttningar, kurvor i plan och längsgående profil med minsta radier.

Bivägens längdprofil ska underordnas huvudvägens körbanas tvärlutning. Möjliga lösningar för designlinjen för den längsgående profilen för en sekundär väg visas i fig. 18.2. Med stora längsgående sluttningar på en sekundär väg kan du vägra att förbinda huvudvägens körbana med en vertikal kurva med en given lutning och tillåta en direkt koppling av sekundärvägen med en lutning som bidrar till att minska volymen av schaktarbeten , om skillnaden i lutningar vid kopplingspunkterna inte överstiger 40 ‰ (se fig. 18.2. b, c). Det rekommenderas att ta de minsta radierna för vertikala kurvor för sådana lösningar: för konvexa kurvor 500 m, för konkava kurvor - 200 m. Men i alla fall krävs en kontroll av siktförhållanden.

Ris. 18.2. lösningar på designlinjen för sekundärvägens längdprofil vid dess korsning med huvudvägen: a - sekundärvägen är sammankopplad med en vertikal kurva till huvudvägens vägbana: korsningsvägens lutning är lika med korsningen med den tvärgående sluttningen av huvudvägen, i vissa fall är en stor volym av markarbeten möjlig; b - sekundärvägen är ansluten med en rak sektion till huvudvägens vägbana: den längsgående lutningen på den anslutande vägsektionen är riktad i motsatt riktning mot huvudvägens tvärgående lutning, lösningen hjälper till att minska volymen av markarbeten; c-sekundärvägen är ansluten med en vertikal kurva till huvudvägens vägbana, profillutningen på korsningsvägen är noll, lösningen hjälper till att minska volymen av markarbeten;

1 - huvudvägens körbana; 2 - jordens längsgående profil; 3 - designlinje för sekundärvägens längsgående profil

Korsningen anses lämplig för trafik under förutsättning att inga svårigheter uppstår vid svängmanövrar med tunga fordon och vägtåg. För dessa ändamål bör minimikurvaturradien ställas in på minst 30 m. För att förhindra felaktiga handlingar av förare i korsningen måste det vara extremt tydligt för föraren.

Placeringen av vägskyltar och indikatorer vid korsningar utförs i enlighet med nuvarande GOSTs och regler.

3 . Clklassificering av motorvägskorsningar på olika nivåer och krav på dem

Korsningar och korsningar av motorvägar på olika nivåer är de mest komplexa noderna på motorvägar, både ur designsynpunkt och ur deras konstruktion och efterföljande drift. Kostnaden för trafikbyten på olika nivåer är mycket hög. I detta avseende är frågan om att skapa modern teknik och metoder för att utforma korsningar och korsningar av motorvägar på olika nivåer mycket relevant. Genomförandet av modern teknik och metoder för att designa trafikförbindelser på olika nivåer baserat på användningen av kraftfull datorutrustning utrustad med nödvändig kringutrustning gör att vi kan få de bästa designlösningarna med minimala kostnader och tid för design.

Enligt nuvarande designstandarder finns behovet av att bygga korsningar och korsningar av motorvägar på olika nivåer i följande fall:

vid korsningar av kategori I-vägar med vägar av andra kategorier;

vid korsningar mellan vägar i kategori II och vägar i kategori II och III;

vid korsningar och korsningar av kategori III-vägar med varandra, med en total beräknad trafikintensitet för båda vägarna på mer än 8 000 spökenheter/dag.

De nuvarande regleringsdokumenten för utformning av motorvägskorsningar ställer följande krav:

trafikplatser på olika nivåer på motorvägar i kategori I-II är utformade på ett sådant sätt att korsningar av vänstersvängstrafik på samma nivå med trafikflöden i huvudriktningarna är uteslutna;

korsningar och korsningar på vägar i kategori I-II tillhandahålls inte oftare än var 5 km, och på vägar i kategori III - inte oftare än var 2 km;

delar av grenar och korsningar, för att säkerställa bekväma och säkra förhållanden för förflyttning av förgrenade och sammanslagna trafikflöden, samt för att minska det område som upptas av ett transportnav, utformas utifrån trafikförhållandena för bilar vid variabel hastighet. Samtidigt bestäms minimikurvorna vid högersvängsavfarter från vägar i kategori I-II baserat på att säkerställa en hastighet på minst 80 km/h och från vägar i kategori III - minst 60 km/h . Minsta radier vid vänstersvängsavfarter från vägar i kategori I och II bestäms utifrån en hastighet på 50 km/h och från vägar i kategori III minst 40 km/h;

utgångar från och infarter till vägar i kategori I-III utförs med konstruktion av övergångs- och expressbanor;

Bredden på körbanan längs hela längden av vänstersvängsramper är 5,5 m, och på högersvängsramper 5,0 m. Bredden på axlarna på insidan av kurvorna på ramper ska vara minst 1,5 m, och på utanför - 3,0 m;

längsgående sluttningar på de anslutande ramperna till byten är inte mer än 40 ‰. Radierna för vertikala kurvor i den längsgående profilen tilldelas beroende på designhastigheten vid utgångarna.

Behovet av att bygga trafikplatser på olika nivåer bestäms av kraven på att säkerställa kontinuerlig, säker och bekväm förflyttning av trafikflöden i höga hastigheter, vilket kan uppnås genom att eliminera korsningar av trafikflöden på en nivå. I den inhemska praktiken av motorvägsdesign har transportkorsningar i två nivåer och, mycket mindre ofta, i tre och fyra nivåer blivit utbredda. Oftast är trafikbyten anordnade på två nivåer, eftersom de är de billigaste och i de flesta fall radikalt löser problemet med kontinuerlig och säker förflyttning av trafikflöden i korsningar och korsningar av motorvägar.

Mångfalden av lokala förhållanden vid korsningar och korsningar (drag av planen och profilen för korsande vägar, vinklar på korsningar eller korsningar, situationella egenskaper för korsningen, kategorier av korsande vägar och fördelning av framtida trafikintensitet i riktningar, topografisk, teknisk-geologisk , hydrogeologiska förhållanden, etc. ) förutbestämde en mängd olika möjliga typer av korsningar och vägkorsningar på olika nivåer. För närvarande är cirka 200 utbytessystem på olika nivåer kända.

Noder för korsningar och korsningar av motorvägar på olika nivåer kan delas in i följande grupper enligt deras planlayout och metoder för att organisera trafiken på dem:

klöverformad (fig. 18.3);

ring (fig. 18.4);

ögleformad (fig. 18.5);

korsform (fig. 18.6);

diamantformad (fig. 18.7);

komplexa korsningar med halvraka och raka (riktade) vänstersvängsutgångar (Fig. 18.8);

distanser (fig. 18.9).

Ris. 18.3. Schema för klöverformade transportkorsningar på två nivåer:

a - fullt klöverblad; b - komprimerat klöverblad; c, d, e, f, g - ofullständigt klöverblad

Ris. 18.4. Schema för ringtrafikkorsningar på två nivåer:

a - turbintyp; b - fördelningsring med fem överfarter; c-fördelningsring med tre övergångar; d - fördelningsring med två överfarter.

Ris. 18.5. Schema för slingformade transportkorsningar på två nivåer:

a - dubbel slinga; b - förbättrad dubbelslinga

Ris. 18.6. Schema med korsformade transportkorsningar på två nivåer:

a - korsning med fem korsningar; b - korsning med tilldelade vänstersvängar

Ris. 18.7. Diamantformade trafikkorsningar på olika nivåer:

a - med raka vänstersvängar; b, c-c halvraka vänstersvängar; g - i fyra nivåer

Ris. 18.8. Schema för komplexa transportkorsningar på två nivåer:

a - med en halvrak vänstersvängsutgång; b, c-med en rak vänstersvängsutgång; d - med två halvraka vänstersvängsutgångar

Ris. 18.9. System för transportförbindelser på två nivåer:

a, b - komplett anslutning av typen "rör"; c-full anslutning med två halvraka vänstersvängsutgångar; d, e, f - ofullständiga korsningar

I praktiken av inhemsk design är klöverformade korsningar av motorvägar på olika nivåer mest utbredda. Samtidigt finns växlar av typen ”fullklöverblad”, som ger fullständigt trafikflöde i alla riktningar (se Fig. 18.3, a), ”komprimerat klöverblad”, anordnade i trånga stadsförhållanden (se Fig. 18.3, b) ) och "ofullständig klöverblad", som tillåter korsningar på en nivå av vänstersvängstrafikflöden i sekundära riktningar (se fig. 18.3, c, d, e, f, g).

Fördelarna med klöverformade korsningar inkluderar: att säkerställa frikopplingen av trafikflöden i alla eller i huvudriktningarna med två korsande motorvägar; säkerställa trafiksäkerhet; relativt låg kostnad för att bygga en överfart och anslutande ramper.

Men klöverformade korsningar vid motorvägskorsningar har också vissa nackdelar som begränsar deras tillämpningsområde: den stora yta som trafikplats tar upp; betydande överskridanden för vänstersvängstrafik och flöden som gör en U-sväng; behovet av ytterligare åtgärder för att säkerställa säker förflyttning av fotgängare.

Ringkorsningar av motorvägar (se fig. 18.4) kännetecknas av den största enkelheten i trafikorganisationen, men kräver konstruktion av två till fem överfarter, såväl som ett stort område med markförvärv.

Slingformade korsningar, till exempel en "dubbelslinga" (fig. 18.5, a) eller en "förbättrad dubbelslinga" (fig. 18.5, b), är anordnade i korsningen av motorvägar eller huvudgator med sekundära vägar. Nackdelarna med denna typ av korsning, förutom behovet av att bygga två överfarter, inkluderar också otillräckligt tillhandahållande av säkra trafikförhållanden, eftersom trafikflödet från huvudvägen flyter in i sekundära flöden inte från höger utan från vänster.

Under trånga förhållanden för stadsutveckling används korsformade korsningar på olika nivåer, till exempel av typen "kors" (fig. 18.6, a), en korsning på två nivåer med tilldelade vänstersvängar (fig. 18.6, b), etc. . Tvärkorsningar med fem överfarter används i trånga förhållanden när man korsar motsvarande motorvägar med kraftiga trafikflöden. Utöver den minsta arean av ockuperad mark kännetecknas denna typ av korsning av minimal återtrafik för vänster- och högersvängstrafik, men kräver byggande av fem överfarter (dock mindre i bredd än för en klöverbladskorsning) och eliminerar möjligheten till en U-sväng inom transportnavet. En tvåplanskorsning med separerade vänstersvängar används ofta i samband med befintlig stadsutveckling på huvudvägar med liten vänstersvängstrafik.

Diamantformade korsningar (se fig. 18.7) installeras i korsningarna av motsvarande motorvägar med betydande trafikvolymer i alla riktningar. Med ett måttligt område eliminerar sådana byten praktiskt taget överskridningar för vänster- och högersvängstrafik, men behovet av att bygga ett stort antal överfarter avgör deras mycket höga kostnad.

Komplexa korsningar med halvraka och raka vänstersvängsavfarter är anordnade på korsande motorvägar i närvaro av en (se fig. 18.8, a, b, c) eller flera (se fig. 18.8, d) kraftfulla vänstersvängstrafikflöden , när konstruktionen av en vanlig avfart (se fig. 18.3, a) förutbestämmer omotiverade förluster i samband med överkörning av bilar. Att minska eller eliminera överskridanden uppnås genom att konstruera halvraka respektive raka vänstersvängsramper, vilket förutbestämmer en märkbar ökning av byggkostnaden för transportbytet på grund av behovet av att bygga ytterligare två överfarter.

Motorvägskorsningarna på olika nivåer är indelade i kompletta (se fig. 18.9, a, b, c), som ger trafikutbyte i alla riktningar, och ofullständiga, med skärningsområden för trafikflöden på samma nivå (se fig. 18.9 , d, e) eller vävzoner (fig. 18.9, e). I praktiken av inhemsk motorvägsdesign är de mest utbredda korsningarna på olika nivåer av typen "rör" (se fig. 18.9, a, b). Denna typ av anslutning ger trafikavkoppling i alla riktningar samtidigt som den alienerar en relativt liten markyta och låga byggkostnader. Anslutningen av "rör"-typ har dock en betydande nackdel - den ger inte möjligheten att vända.

4 . AlInslag av motorvägskorsningar på olika nivåer

Varje korsning av motorvägar av någon komplex kontur i plan kan representeras av en kombination av ett mycket begränsat antal geometriska element (Fig. 18.10), vars klassificering föreslogs av V.A. Fedotov.

Ris. 18.10. Geometriska element i motorvägskorsningar på olika nivåer:

PSP - övergångsbana för hög hastighet; PC - övergångskurva; CL - klotoid; CC - cirkulär kurva; P - rak

Transitional high-speed lane (TPB). Delar av korsningar är utformade för lägre fordonshastigheter (se avsnitt 18.1) än på korsande vägar. För att säkerställa ett säkert insteg av bilar i korsningen, såväl som för att ta sig ut från korsningen till vägen, installeras ett extra körfält, kallat ett övergångsfält, längs vars längd bilar saktas ner till en säker hastighet för att köra in i korsningen eller bilar accelereras till hastigheten för trafikflödet på vägen. Längden på de övergående höghastighetsbanorna bestäms från tillståndet för bromsning (eller acceleration) från hastighet V1 på motorvägen till hastighet V2 som kommer in i korsningen:

V1, V2 - hastigheter på motorvägen respektive vid infarten till korsningen, km/h;

a är bilens acceleration, tagen inom intervallet 0,8 - 1,2 m/s2 under acceleration och 1,75 - 2,5 m/s2 under inbromsning.

Enligt de nuvarande byggreglerna och reglerna är längden på övergångshastighetsbanor i full bredd (vid 0 längsgående lutning):

Övergångskurva (SC). För att säkerställa en smidig övergång av bilen från den raka sektionen av övergångsfilen för höghastighetståg (R = Ґ) till sektionen av anslutningsrampen med maximal krökning (R = Rк) och, omvänt, från tillståndet med en gradvis förändring vid centrifugalacceleration används övergångskurvor. I motsats till avrundningarna av sträcksektioner av motorvägar, där som övergångskurvor, som regel, en klotoid används, kännetecknad av en linjär lag för förändring i krökning och ökning av centrifugalacceleration och uppfylla villkoren för rörelse av bilar längs den vid konstant (design)hastighet, i sektioner av grenar och korsningar av trafikplatser. På olika nivåer används speciella typer av övergångskurvor, vars lagar för förändring i krökning bäst uppfyller villkoren för fordonsrörelse vid varierande hastigheter. Dessa typer av övergångskurvor kommer att diskuteras i detalj i nästa kapitel.

Clotoid (CL) finner även tillämpning vid konstruktion av anslutande ramper för transportbyten, främst högersvängs- och riktningsramper.

Cirkulär kurva (CC). Sektioner av anslutningsramper med maximal kurvatur beskrivs i plan längs cirkulära kurvor. Samtidigt rör sig bilar inom dessa områden med en minsta konstant hastighet.

Rak (P). Liksom vid utformning av en motorvägsplan, när man drar högersväng och riktade förbindningsramper, används också ofta en rak linje som ett självständigt element i rutten. I det här fallet är den raka linjen konjugerad med intilliggande cirkulära kurvor, vanligtvis genom klotoider.

De mest komplexa och kritiska platserna för trafikbyten på olika nivåer är zonerna med grenar och korsningar av höger- och vänstersvängsanslutningsramper mellan korsande motorvägar (Fig. 18.11). Konstruktiva lösningar för delar av grenar och knutpunkter avgör till stor del trafiksäkerhet, genomströmning och de allmänna dimensionerna för hela trafikplatsen som helhet.

5 . Alkorsningselementth på grenar och korsningar

ZTR - transportutbyteszon; ZO - grenzon; SB - grensektion; ZP - distanszon; UPP - korsningsområde; RP - delningsremsa; OU - breddande strippning; P - område för separering av kanter och kanter

Trafikbyteszonen (TIZ) bestäms av placeringen av utgångspunkterna för utbyggnaden av breddningen.

Grenzon (SB) - en sektion vid avfarten från motorvägen från startpunkten för breddningen av övergångsfilen till slutpunkten för att separera kanterna på vägarna.

Distanszonen (JZ) är området vid infarten till motorvägen från slutet av kanternas separation till början av breddningen av övergångsfilen.

Grenavsnitt (SB) - en sektion vid avfarten från motorvägen från den punkt där breddningen av övergångsfilen börjar separeras till den punkt där kanterna börjar separeras.

Korsningssektionen (AP) är sektionen vid infarten till motorvägen från den punkt där kanterna börjar separera till den punkt där breddningen av övergångsfilen börjar.

Breddningssektionen (WU) är övergångssektionen från motorvägens obreddade körbana till början av övergångsfilen för full bredd.

Sektion av separering av kanter och kanter (P) - sektioner av utgångar och ingångar, inom vilka separeringen av kanter och kanter på motorvägen och anslutningsrampen utförs.

Planeringslösningar för trafikplatser på olika nivåer inkluderar en viss uppsättning förbindande ramper mellan korsande vägar. Enligt V.A. Fedotov, beroende på vilken typ av manövrar som utförs och arten av konturen i plan, urskiljs följande typer av anslutningsramper (Fig. 18.12):

för trafik vid byte av vägbeskrivning till höger - högersvängsramper (RRP);

för rörelse vid byte av riktning åt vänster - Slingramper (PER), högerramper (RSR), vänsterramper (LSR), högervänsterramper (PLSR), vänster-högerramper (LPSR), ringramper ( CR).

Användningen av de listade typerna av anslutningsramper gör det möjligt att bygga nästan vilken trafikplats som helst. Till exempel leder användningen av fyra ramper av PPR-typ och fyra ramper av PER-typ till det klassiska "klöverblads"-mönstret, etc.

6 . Problem lösta vid utformning av trafikplatser på olika nivåer

Trots de välkända gemensamma problem som löses vid utformning av trafikplatser på olika nivåer och motorvägar, har utformningen av trafikplatser ett antal specifika egenskaper. Så, till exempel, om en motorväg är en linjär struktur, är trafikplatser belägna i områden vars dimensioner kan nå 50 hektar eller mer. Mångfalden av utbytesscheman, det alternativa valet av planerings- och designlösningar med hänsyn till lokala förhållanden och den rumsliga geometrin för korsande vägar i närvaro av en uppsättning restriktioner i delarna av planen och längsgående profil leder till lösningen av problem som är inte typiska för en motorväg som sådan.

Ris. 12.18. Förbindande ramper för komplexa transportbyten

Under senare år har teknik och metoder för automatiserad design av trafikförbindelser på olika nivåer blivit mer utvecklade både i Ryssland och utomlands. Denna omständighet underlättades till stor del, å ena sidan, av införandet av datorteknik i designpraktiken och, å andra sidan, av studiet av fordonstrafikmönster vid befintliga trafikplatser, vilket gör det möjligt att fastställa funktionsegenskaperna hos komplexa sträckor. av korsningar och dra slutsatser om behovet av att ändra vissa parametrar och till och med principer för att lösa individuella problem.

Trots de många studier som utförts under det senaste halvseklet om frågorna om att öka tillförlitligheten av funktionen hos utbyteselement, utförs tekniska beräkningar med befintlig traditionell designteknik separat, utan rumslig sammankoppling av element och kontroll över manifestationen av fysiska trafikindikatorer, som till stor del bestämmer nivåerna av trafikbekvämlighet och säkerhet och genomströmningen av korsningar och närliggande områden. Den allmänna bilden av trafikplatser på olika nivåer i deras rumsliga utformning är mycket mer komplex än schematiserade representationer av element i individuella plan. Matematisk beskrivning av växelverkan mellan geometrin hos förbindande ramper med matchande sektioner av korsande motorvägar i tredimensionellt utrymme med samtidig övervakning av förändringar i fysiska parametrar för rörelse (längsgående hastigheter för rörelse och acceleration, graden av förändring i centrifugalacceleration vid konstant och variabla hastigheter, förändringar i vinkelhastigheten för bilens rotation runt den längsgående axeln vid körning vid sväng, etc.) leder till komplex design, vars praktiska genomförande endast är möjligt med användning av modern datorteknik.

Att designa trafikplatser på olika nivåer är en extremt hektisk process (utvecklingen av en korsningsdesign tar upp till 5 månader), vilket, inom ramen för traditionell teknik, praktiskt taget eliminerar det alternativa sökandet efter en optimal lösning. I detta avseende är användningen av datorteknik i beräkningar tillrådlig i alla stadier av designen. Användningen av datorer vid utformningen av trafikkorsningar på olika nivåer ger en ekonomisk effekt, vilket kommer till uttryck i följande:

minskning av tid, arbetsintensitet och kostnad för design. Användningen av moderna datorer utrustade med höghastighets- och högprecisionsplotter och bildskärmar av tabletttyp gör det möjligt att automatisera de arbetsintensiva processerna för att beräkna delar av transportbyten när man löser dem i en integrerad miljö, beräknar arbetsvolymen, transport- och driftskostnader, såväl som beräkningar som utförs under den tekniska och ekonomiska jämförelsen av planeringsalternativ och designlösningar, automatiserar processen för att erhålla design- och uppskattningsdokumentation i form av färdiga ritningar, tabeller, uppskattningar etc.;

minska den beräknade kostnaden för att bygga trafikplatser på olika nivåer med upp till 10 % eller mer. Växlingar på olika nivåer är mycket dyra strukturer, och frågan om eventuell minskning av deras byggkostnad är mycket relevant. Möjligheten att utveckla ett stort antal alternativ för planering och designlösningar med hjälp av datorstödd design på kort tid gör att du kan välja det bästa i förhållande till konstruktionens kapitalintensitet;

förbättra kvaliteten på designlösningar. Analys i dialogläge med en dator med alternativ för att lösa trafikbyten gör att du kan välja lösningar som ger den nödvändiga korsningskapaciteten, de bästa nivåerna av trafikbekvämlighet och säkerhet, minimala transport- och driftskostnader, etc.;

eliminera designfel. Under den preliminära utformningen av trafikbyten på olika nivåer i de tidiga designstadierna, vid användning av traditionell teknik (utan rumslig sammankoppling av element och kontroll av fysiska parametrar för trafik), görs ofta grova felberäkningar, vilket kräver att i efterföljande skeden detaljdesign en påtvingad förändring av de grundläggande besluten för korsningslayouten och inte tidigare planerad ökning av den beräknade kostnaden för byggandet.

Användningen av datateknik för att lösa trafikutbyten på olika nivåer kan inte följa den traditionella teknikens formella upplåningsmetoder. Först och främst gäller detta: sammankopplingen av element i plan och längsgående profil; till användningen av olika typer av övergångskurvor; till representationen av områdets relief och geologiska struktur i form av digitala och matematiska modeller; till beräkningen av vägbanans kanter, parallella och icke-parallella med axeln och breddningar; att fastställa den rumsliga positionen för elementen i strukturen, etc. Alla beräkningar i en komplex formulering måste kopplas samman.

Frågor om integrerad, automatiserad design av trafikplatser på olika nivåer har utvecklats under de senaste åren i arbetet med Soyuzdorproject (PhD V.A. Fedotov), ​​där i synnerhet utländsk erfarenhet av design, konstruktion och drift är generaliserad och till stor del utvecklad växlar. I inhemska system för datorstödd design av motorvägar CAD-AD ägnas specialsystem och programvarupaket åt denna viktiga fråga. Ett tekniskt diagram över den integrerade rumsliga utformningen av trafikbyten vid korsningar och korsningar av motorvägar på olika nivåer med hjälp av datorteknik presenteras i fig. 18.13.

Ris. 18.13. Teknologiskt diagram över integrerad automatiserad utformning av trafikplatser vid motorvägskorsningar på olika nivåer

I enlighet med den tekniska sekvensen av den integrerade designen av korsningar och korsningar av motorvägar på olika nivåer, löses följande huvudgrupper av problem sekventiellt eller samtidigt:

sammankoppling av geometriska planelement i axlarna och kanterna på vägar;

fastställa designlinjen för den längsgående profilen längs anslutningsramperna;

vertikal layoutlösning;

beräkning av schaktningsvolymen, förstärkningsarbeten, arbete med konstruktion av vägbeläggning och konstgjorda strukturer;

bestämning av den beräknade kostnaden för byggandet;

fastställande av transport- och driftskostnader och minskade kostnader; grafisk, tabell- och textdesign av projektmaterial.

7 . Enanalys av korsningsförhållanden vid utformning av trafikplatser

När du väljer typ av byte måste du ha följande data: kategorier av korsande vägar;

ett kartogram över trafikens intensitet och sammansättning i riktningar för den första byggnadsfasen och för framtiden;

en plan över territoriet som gränsar till korsningen i koordinater och motsvarande digitala och matematiska modeller av området;

material som kännetecknar de geologiska och hydrogeologiska förhållandena i området intill korsningen, såväl som motsvarande digitala och matematiska modeller av områdets geologiska och hydrogeologiska struktur;

data om plan, installationsdjup och tekniska egenskaper för underjordisk kommunikation;

data om den rumsliga geometrin för korsande vägar (plan, längsgående och tvärgående profiler);

data om utformning av trottoar på korsande vägar;

uppgifter om förhållanden och volym för fotgängare;

andra krav som härrör från de specifika lokala förhållandena.

Baserat på de listade uppgifterna utformas ett trafikledningssystem vid en transportkorsning, med hänsyn till de bästa nivåerna av trafikbekvämlighet och säkerhet, vilket säkerställer den nödvändiga genomströmningen, såväl som minimikostnaden för konstruktion och transport- och driftskostnader. Viktiga krav för att välja typ av bytespunkter ställs från strukturens arkitektoniska och kompositionella koppling till byggnaderna i anslutning till korsningen och det omgivande landskapet.

Valet av typ av byten, planering och designlösningar för deras element påverkas avsevärt av följande huvudfaktorer.

Kategorin av korsande vägar är associerad med designhastigheter på anslutande ramper, som i sin tur bestämmer de tillåtna krökningsradierna i termer av vänstersväng och högersväng förbindande ramper, såväl som tillåtna radier för vertikala konvexa och konkava kurvor i längsgående kurvor profiler längs anslutande ramper. Beroende på kategori av korsande vägar tilldelas längden på övergångsexpressbanorna vid av- och påfarter, samt längden på breddningarna.

Och slutligen kräver förhållandet mellan hastigheter som är förknippade med kategorin av korsande vägar vid avfarten och vid sektionen av anslutningsrampen med maximal krökning i plan sådana planering och designlösningar som skulle säkerställa de nödvändiga nivåerna av trafikbekvämlighet och säkerhet.

Att bara ändra kategorin av korsande vägar, med andra villkor lika, kan alltså kraftigt deformera planeringslösningen för bytet och leda till andra designlösningar.

Rörelsens intensitet och sammansättning. Trafikens intensitet, dess fördelning i riktningar och trafiksammansättningen har ett avgörande inflytande på valet av typ av korsning eller korsning på olika nivåer, samt på planeringen och utformningen av dess delar. Ett av huvudkraven för trafikplatser på olika nivåer är oavbruten drift när som helst på året, månaden, veckodagen och timmen på dygnet. I transportberäkningar tas därför maximala trafikvolymer i alla riktningar under rusningstid för den mest trafikerade årstiden och veckodagen.

För att välja ett korsnings- eller korsningsschema är det bekvämt att använda en grafisk representation av trafikintensiteten i form av kartogram över trafikflöden som anger deras storlekar i de givna enheterna (Fig. 18.14). För detta ändamål reduceras den faktiska trafikintensiteten i fysiska enheter till intensiteten av ett homogent trafikflöde, representerat endast av personbilar:

Ris. 18.14. Kartogram över trafikintensitet vid en transportkorsning av motorvägar under rusningstid

Ni är trafikintensiteten för det i:te varumärket, fordon/timme;

ai är reduktionskoefficienten som bestäms för varje typ av fordon, respektive:

Personbilar………………………….1

Lastbilar med bärförmåga, t:

upp till 3………………………………………………………………1.5

5…………………………………………………………..2

8………………………………………………………….. 2,5

över 8……………………………………………………………………….. 3.5

Bussar……………………………………………………………………….. 2.5

Vagnbussar………………………………………………………………3

Ledbussar och trådbussar……4

Motorcyklar och mopeder…………………………………0.5

Kartogram över trafikintensitet, byggda för olika designår, gör det möjligt att lösa problemen med fasbyggande, när de, när intensiteten ökar, ger möjligheten att omvandla ofullständiga bytespunkter till korsningsnoder, vilket ger fullständig avkoppling av trafik i alla riktningar utan konfliktpunkter.

Plan över närområdet. Situationsegenskaper i territoriet som gränsar till transportnavet (befintlig stadsutveckling, järnvägar, territorier med nationella ekonomiska anläggningar, värdefull jordbruksmark, etc.) kan kraftigt deformera konfigurationen av anslutande ramper i plan med en motsvarande försämring av de fysiska parametrarna för trafiken flöden och tillhörande nivåer av bekvämlighet och trafiksäkerhet. Om dessa parametrar ligger utanför de acceptabla gränserna, krävs en förändring av typen av frikoppling med en lösning som är acceptabel inom de specifika situationsmässiga begränsningarna.

Topografin för området intill korsningen bestämmer inte bara till stor del omfattningen av schaktningsarbetet, utan kan i vissa fall också påverka valet av typ av konstgjord huvudstruktur för bytet (bro, tunnel).

Geologiska och hydrogeologiska förhållanden. Geologiska och hydrogeologiska egenskaper hos området intill ett transportnav bestämmer ofta valet av typ av konstgjord struktur och tillvägagångssätt till den (bro eller tunnel, banvall eller bro, etc.). Geologiska och hydrogeologiska förhållanden påverkar djupet av fundamentet för övergångsstöd, valet av typ av spännvidd (slits, kontinuerlig), utformningen av stödmurar, bestämmer behovet av att organisera dränering i tunnlar, etc. Allt detta påverkar i slutändan den beräknade kostnaden för att konstruera trafikplatsen som helhet.

Underjordisk kommunikation. Att ta hänsyn till lokaliseringen av underjordiska kommunikationer är av särskild vikt vid utformning av trafikförbindelser på olika nivåer i etablerade städer, kännetecknade av ett tätt nätverk av huvudledningar, kablar, luftkommunikation, etc. Under dessa förhållanden är i många fall alternativet att bygga en överfart att föredra framför en tunnel.

Den rumsliga geometrin för korsande vägar har i ett antal fall ett avgörande inflytande på valet av utbytesplan och de huvudsakliga planerings- och designlösningarna för dess delar. Korsningsvinklarna för motorvägar, korsningsförhållanden (när en eller båda korsande motorvägarna är belägna på kurvor i plan), längsgående och tvärgående profiler av motorvägar är strikta tekniska restriktioner, inom vilka det är nödvändigt att hitta en lösning som uppfyller alla gällande tekniska standarder. Denna uppgift visar sig ofta vara olöslig med traditionell teknik. Modern CAD-AD-programvara, som regel, gör det möjligt att strikt analytiskt lösa trafikkorsningar för nästan alla kombinationer av plan och profil för korsande vägar.

Gångtrafik. Problemet med att ta hänsyn till säker rörelse för fotgängare vid utformning av korsningar och korsningar på olika nivåer uppstår vanligtvis i städer. Om det finns övergångsställen på en nivå vid ett transportnav, elimineras kontinuiteten i trafikflödena och effektiviteten i trafikplatserna som helhet minskar kraftigt. I sådana fall planeras ytterligare åtgärder som består i att bygga övergångsställen utanför gatan.

Valet av en viss typ av korsning eller korsning på olika nivåer påverkas också av många andra faktorer, såsom storleken på kapitalinvesteringar, transport- och driftskostnader, utjämnade kostnader, effektivitet i kapitalinvesteringar, överväganden om möjligheten till etappbygge utan avfallskostnader, nodkapacitet, hastighet på trafikflöden, nivåer av trafikbekvämlighet och säkerhet, vänstersvängstrafik, etc.

Slutsats

På grund av den kontinuerliga ökningen av trafikvolymen på vägar som orsakas av den snabba tillväxten av fordonsflottan, blir problemet med rationell utformning av korsningar och korsningar av vägar mer och mer akut för varje år. Dessa problem kan endast lösas genom att bygga nya trafikplatser och motorvägar.

För närvarande har en jämförande bedömning av transportbyten tagits fram ur trafiksäkerhetssynpunkt. Dessutom övervägs utformningen av transportbyten med hjälp av datorer.

Det noteras att de viktigaste tekniska besluten som fattats i projekt om utläggning av vägar på marken, om planens delar, längsgående och tvärgående profiler och deras huvudsakliga kombinationer, typer av korsningar och korsningar av vägar, utformning av vägbeläggningar och vägbäddar bör skapa förutsättningar för att säkerställa en ökning av arbetsproduktiviteten, besparingar på basbyggnadsmaterial samt bränsle- och energiresurser.

Vid utformning av motorvägar och transportknutpunkter är det nödvändigt att vidta åtgärder för att skydda den naturliga miljön, vilket säkerställer minimala störningar av befintliga miljömässiga, geologiska, hydrogeologiska och andra naturliga förhållanden. När man utvecklar åtgärder är det nödvändigt att ta hänsyn till respekt för värdefull jordbruksmark, rekreationsområden och platser för medicinska institutioner och sanatorier. Placeringen av broar, design och andra lösningar bör inte leda till en kraftig förändring av flodregimer, och byggandet av vägbädden bör inte leda till en kraftig förändring av regimen för grundvatten och ytvattenflöde.

Liknande dokument

    Beräkning av tekniska och operativa indikatorer för användning längs vägen vid transport av varor: behov av fordon, bestämning av antalet lastnings- och lossningsplatser, deras rationella fördelning, antal förare för att implementera programmet.

    kursarbete, tillagd 2009-04-26

    Beräkning av tekniska och operativa prestandaindikatorer för rullande materiel. Funktioner för drifttjänsten under givna transportförhållanden. Standarder för att organisera förarnas arbete för dessa typer av transporter. Dokumentation som används vid transport av denna typ av gods.

    kursarbete, tillagd 2016-01-27

    Organisation av transport i CJSC "Chelyabinsk transport- och speditionsföretag". ATP:s egenskaper, rullande materiels struktur, resultatindikatorer. Egenskaper för den tekniska processen för transport; typer av last, lastnings- och lossningsställen.

    praktikrapport, tillagd 2013-09-13

    Klassificering av transport- och lastsystem. Fastställande av dagligt beräknat lastflöde, lagerkapacitet, längd på lastnings- och lossningsfront, driftskostnader. Beräkning av linjära dimensioner för ett lager. Val av typ och antal lastnings- och lossningsmaskiner.

    kursarbete, tillagt 2014-02-07

    Karakteristika för lastställen och lagerlokaler. Krav på emballage, transportbehållare, märkning av varor. Stadier av transport- och speditionsverksamhet. Val av mekaniseringssystem och medel för att stödja transportprocessen. Konstruktion av ruttdiagram.

    kursarbete, tillagd 2013-05-27

    Transportegenskaper för rullande materiel för transport av långt gods. Utveckling av förutsättningar för lastning och säkrande av överdimensionerad last på plattformar. Integrerad mekanisering och automatisering av lastnings- och lossningsoperationer och lagerverksamhet.

    avhandling, tillagd 2015-03-07

    Förbättra effektiviteten och kvaliteten på godstransporter. Transportegenskaper hos lasten. Typ av lyftanordning PRM. Schematiskt diagram över lastning och lossningsprocessen. Layout av individuella laster på en pall. Klassificering av rullande materiel.

    kursarbete, tillagd 2010-12-25

    Lasthanteringsanordningar för lossning och lastning av timmerlast. Klassificering av timmerlager. Metoder för att lagra virke. Integrerad mekanisering och automatisering av lastnings- och lossningsoperationer. Brandsäkerhet i lager.

    test, tillagt 2015-04-15

    Flottans struktur efter märke av rullande materiel. Egenskaper för den befintliga transportorganisationen, den huvudsakliga lastnings- och lossningspunkten och lasten som transporteras. Operativ daglig planering och ledning av godstransporter. Kontrakt för godstransport.

    avhandling, tillagd 2014-06-04

    Transportegenskaper hos last, transportsätt och motivering för dess val. Lastnings- och lossningsprocedurer, lagring och lagringsregler. Val av rullande materiel, lastnings- och lossningsanordningar och utrustning. Behov av fordon.

Populär i kategorin:
Hokusai - Japans värld Samtida japanska konstnärer man och hustru
Hokusai - Japans värld Samtida japanska konstnärer man och hustru
läsa
Isaac Asimov: de bästa verken av författaren Lucky Starr och Saturnus ringar
Isaac Asimov: de bästa verken av författaren Lucky Starr och ringarna...
läsa
Isaac Asimov - The Path of the Martians (Collected Stories)
Isaac Asimov - The Path of the Martians (Collected Stories)
läsa
Kläckning med kulspetspenna
Kläckning med kulspetspenna
läsa

Senaste artiklarna
Transportförbindelser T-trafikplats
läsa
Media fick veta vad Obama kommer att göra efter att ha lämnat...
läsa
Förarens arbetsbeskrivning, arbetsbeskrivningar...
läsa
Regler för antagning till program i
läsa
Vilket ämne används det av?
läsa
Klagomål mot skatteverket
läsa
Pavel Alekseevich Cherenkov: biografi
läsa
Sergei Lysyuk är en hjälte. Sergey Ivanovich Lysyuk....
läsa
Topp