Lastik yüksekliğinin genişliğe bağımlılığı. Lastik profilini değiştirmeye değer mi?

Bugüne kadar üreticiler araba lastikleri, farklı hava koşulları ve farklı çalışma koşulları için tasarlanmış geniş bir ürün yelpazesi sunmaktadır. Ve örneğin herhangi bir arabayı alıp bu arabanın lastiğinin yan duvarında yazılanlara bakarsanız, birçok önemli ve önemli anlam taşıyan çok sayıda farklı yazı ve sembolü fark edeceksiniz. kullanışlı bilgi. Bir örneğe bakmaya çalışalım:

Örneğin: Michelin Enerji Tasarrufu 215/60 R16 97T, Nerede

Michelin – markalastikler

Enerji tasarrufu - modellastikler

215 - lastik genişliği, mm; (lastik genişliği milimetre cinsinden ölçülür)

60 – lastik profil yüksekliği (lastik yüksekliği yüzde olarak ölçülür) Lastik yüksekliğinin genişliğine olan yüzde oranıdır.Bu durumda 215 mm'lik genişliğin %60'ı 129 mm'dir (yani lastiğin yüksekliği 129 milimetredir).Bazı lastik boyutlarında bu gösterge yoktur, örneğin 215 R16 C 105Q. Bu lastiklere tam profilli lastikler denir.ve bu durumda lastik yüksekliğinin genişliğine oranı %80 veya %82'dir. Tipik olarak hafif hizmet kamyonları için tasarlanmıştırUlaşım.

R – lastik tasarımını belirtirradyal.

16 – bu boyuttaki bir lastiğin takılabileceği jantın çapını gösterir

97 - kg cinsinden lastik üzerinde izin verilen yük endeksi. Aşağıda yük endekslerinin bir tablosu bulunmaktadır.

T - hız endeksi. Bu gösterge, lastiğin performans özelliklerini koruduğu izin verilen maksimum hızı gösterir. Aşağıda hız endekslerinin bir tablosu bulunmaktadır.

XL - (Ekstra yük). Bu işaret, lastiğin artan güvenlik marjına sahip olduğunu gösterir.

Yük endeksi tablosu

Hız endeksi tablosu

Amerikan lastik işaretleri

Örneğin: BF Goodrich Bütün arazi31X10.5R15 , Gde

BF Goodrich- Lastik markası

31 - lastiğin inç cinsinden dış çapı (1 inç = 2,54 cm)

10.5 - inç cinsinden lastik genişliği;

R- lastik tasarımının radyal olduğunu belirtir;

15 - lastiğin inç cinsinden iç çapı.

Lastiğin yanağına basılan ek bilgiler.

Tanım	Tanım	Fotoğraf
M+S	(Çamur + Kar, “çamur artı kar” olarak çevrilir). Bu işarete sahip lastikler kış veya dört mevsim lastiği olarak kullanılabilir
GİBİ (TümMevsim)	bütün sezonyorulmakher türlü hava durumu için.
A.W. (Herhangi bir hava durumu)	bütün sezonyorulmakher türlü hava durumu için.
"Kar tanesi"	Lastiğin zorlu kış koşullarında kullanılmasını içerir. Böyle bir piktogramın bulunmaması lastiklerin yalnızca yaz koşullarında kullanılabileceğini gösteriyor.
"Şemsiye"	Bu lastikler yağmurlu havalar için tasarlanmıştır ve suda kızaklamaya tabi değildir.
YAĞMUR,SU,SU	Bu lastikler yağmurlu havalar için tasarlanmıştır ve suda kızaklamaya tabi değildir.
Döndürme	yönlü otobüs. Lastiğin dönüş yönü yanaktaki bir okla gösterilir.
Dışarısı ve içerisi	Lastiğin dış tarafı. Yazıtın kendisiDıştan aracın dışında bulunmalıdır.Bu tanımlama asimetrik lastiklerde kullanılır. İçeriveyaTarafbakaniçe doğru - Lastiğin içi Yazının kendisiİçeriaracın iç kısmında bulunmalıdır. Bu tanımlama asimetrik lastiklerde kullanılır.
Sol veyaSağ	bu atamaya sahip lastikler sol ve sağdır. Buna göre yazıtlı lastiklerSol arabanın sol tarafına monte edilmiş ve yazıtlıSağ Sağa.
Tüpsüz (TL)	iç lastiksiz lastik.
Tüp Tip ( TT)	tüplü lastik
Maksimum basınç	kPa cinsinden izin verilen maksimum lastik basıncı.
Azami yük
XL - (Ekstra yük)	güçlendirilmiş lastik.
" LT" (Kamyonet)	hafif kamyon, küçük ticari araç, minibüs ve ağır SUV lastikleri.
Güçlendirilmişveya Yeniden Tanımlama	güçlendirilmiş lastik (6 katmandan oluşur)
"C"	güçlendirilmiş lastik (8 katmandan oluşur)
"P" (Yolcu)	binek otomobiller için lastikler
Çelik Radyal veya Çelik kuşaklı	metal kordlu radyal lastik
MFS	(Maksimum Flanş Koruması). Maksimum Damak Jant Koruma sistemi, pahalı tekerlekleri bordürlere ve kaldırımlara gelebilecek hasarlardan korur - duvarın alt kısmında jant flanşının üzerinde bulunan lastiğin çevresi etrafındaki kauçuk profil bir tampon bölge oluşturur.
Düz koşu	(patlak lastikle koşmak), lastiğin patlaması veya patlaması durumunda aracınızın yola devam etmesini sağlayan bir teknolojidir. Lastik basıncı tamamen kaybolsa bile bu teknoloji, otomobilin 80 km/saat'e varan hızlarda en az 80 km daha yol almasına olanak tanıyor. Güçlendirilmiş lastikler, kural olarak, yan kısımlarında ısıya dayanıklı bir kord bulunan birkaç kauçuk katmanına sahiptir; bu, tamamen basınç kaybı durumunda lastiğin yan duvarlarının katlanmasını veya katlanmasını önler. Her lastik üreticisinin kendine ait RUNFLAT teknolojisi işareti vardır

Lastik profili (yüksekliği) gibi bir parametrenin otomobilin yol tutuşunu ve sürüş konforunu büyük ölçüde belirlediği bilinmektedir. Profil ne kadar düşük olursa konfor da o kadar kötü olur, çünkü... Araç "daha sert" hale geliyor, ancak sürücünün tepki süresi, keskin manevralar yaparken yanal stabilite ve viraj alırken daha az yuvarlanma gibi yol tutuşu da önemli ölçüde iyileşiyor. Spor sürüşten hoşlanan sürücüler için en uygunudur.

Kart boş

Deniz yoluyla konteyner taşımacılığı, en uygun maliyet, geniş lojistik kapsamı, olanaklar nedeniyle büyük talep görmektedir......

Her yetkili sürücü bunu anlamalıdır en yüksek kaliteüreten firmanın ürettiği orijinal ürünlere sahiptir......

Lastikler çok önemli kısım herhangi bir araba, çünkü arabanın asfalt yüzeyle etkileşime girmesi onların yardımıyla olur. Böylece,......

Honda CR-V, sağlam performans parametrelerine sahip popüler bir kompakt crossover modelidir. Araba 1995 yılından bu yana üretilmektedir.......

Hangi sürücü arabasının alışılmadık ve hatırlanması kolay bir plakaya sahip olmasını hayal etmez? ...

Görünüşe göre daha basit olabilirdi: Arabayı bir oto yıkamacıya götürdüm, tekrar temizlik ve düzenlilikle parıldayana kadar bekledim ve arabayı hazır halde yola koyuldum......

Kompresör, belirli bir gazı sıkıştıran ve daha sonra basınç altında serbest bırakan bir cihazdır. İş en çok yapılabilir......

Öncelikle lastik profilinin ne olduğunu anlayalım mı? Bu terim şu anlama gelir:

Yüzde olarak ifade edilen, lastik yüksekliğinin genişliğe oranı. Kısa bir süre önce standart olarak kabul ediliyordu

profil 100. Bu, lastiğin yüksekliğinin genişliğiyle aynı olduğu anlamına gelir. Modern

Otomobillerde çoğunlukla 70, 60, 55, 50 ve daha düşük profilli lastikler buluyoruz. Üreticiler

tekerlek çapı korunursa profili değiştirme olanağına izin verin. Bu demektir

Lastiğin boyutunu (genişliğini) değiştirme kararı çoğunlukla profilindeki bir değişiklikle ilişkilidir.

Profil ne kadar yüksek olursa genişlik o kadar küçük olur ve bunun tersi de geçerlidir. Böylece belirtilen taban için

Birkaç lastik ebadı mevcuttur Çeşitli seçenekler. Elbette bunların her biri değil

teoride olası seçenekler aracınız için özel olarak uygundur.

Düşük profilli lastikler: avantajları ve dezavantajları

Lastik profilini değiştirmek, araç sahipleri arasında yaygın bir uygulamadır.

yüksek güce sahip arabalar. Daha büyük tekerlek ve daha düşük lastik profilinin olumlu etkisi vardır

kontrol edilebilirlik için. Ayrıca güvenli bir şekilde gidebileceğiniz maksimum hızı da artırır.

dönüşlerin üstesinden gelin. Bir kavis çizerek sürerken lastiklerin çok büyük dirençlere dayanması gerekir

merkezkaç kuvvetleri. En fazla hasarı ön dış lastik alır. Bu dönüşün zirvesinde

Lastik en ağır yükü taşır. Böyle bir durumda, her ekstra santimetre kauçuk

Tekerlek ile asfalt arasında stabilite ve kontrol doğruluğu olumsuz etkilenir

arabayla. Düşük profilli lastikler yol tutuşunu iyileştirir ve fazlalığı sınırlandırır

dönüyor. Ayrıca lastik ne kadar düşükse ve daha büyük tekerlek görünüm ne kadar soğuk olursa

araba. Artık daha büyük fren diskleri takmak da mümkün.

Düşük profilli lastiklerde geniş lastiklerden dolayı gürültü seviyesinin arttığına dikkat edilmelidir.

Lastiklerdeki sürtünme artar ve bununla birlikte lastiklere basılması gereken hava miktarı da artar.

sırt deseni çizgileri boyunca daha uzun bir yol kat edin.

Ana dezavantajlardan biri suda kızaklamaya karşı düşük dirençtir. Bu

yol çamur veya su ile kaplandığında meydana gelir. Daha sonra bir su tabakası aralarında bir tabaka oluşturur.

lastik ve yol, aracın çekişini kaybetmesine neden olur. Bu olgu

özellikle yüksek hızda araç kullanırken tehlikelidir. ADAC tarafından gerçekleştirilen testlerden açıkça görülüyor ki

lastik genişliğindeki artışa neredeyse her zaman yoldaki fren mesafesinin uzaması eşlik eder,

kum, çakıl veya benzeri ile kaplıdır.

Yüksek profilli lastikler: avantajları ve dezavantajları

Sürüş sırasında daha yüksek lastik profili konfor sağlar ve daha etkili sönümleme sağlar

eşitsizlik. Arabanızda tam olarak bu lastikler varsa, o zaman çıkmanız daha kolay olacaktır.

Şehirde yaşayan sürücüler bunu takdir edecektir. Bu tip lastikler için yüksek bordür mevcuttur

park sorunu ortadan kalkıyor.

En büyük dezavantajları viraj alırken yaşadıkları zorluktur. Daha kolay yönetim

özellikle yağmurda veya karda kontrolsüz sürüklenmeler sırasında. Bu lastikler şunları almanızı sağlar:

Optimum sürüş özellikleri ve sürücüler

Dinamik bir sürüş tarzını tercih edin. Daha yüksek bir profil, lastiğin otomatik olarak

daha dardır ve bu da daha az yuvarlanma direncine yol açar. Lastik zaten 1 cm ise -

rüzgar direnci %1,5 daha azdır. Bu bakımdan bu tür lastikler sürücüler tarafından tercih edilmektedir.

Ekonomik sürüş yapmak isteyenler.

Lastik profilini değiştirmeye değer mi?

Gördüğünüz gibi lastik profilini ve dolayısıyla boyutunu değiştirmek her ikisini de beraberinde getiriyor

avantajları kadar dezavantajları da var. Bu nedenle her araç sahibinin karar vermesi gerekir.

onun için en önemli özellikler nelerdir? Herhangi bir değişiklik yapmadan önce,

Üretici tarafından onaylanan lastik ebatlarını kullanmanın gerekli olduğunu lütfen unutmayın.

üreticinin belirttiği kontrol edilebilirliği sağlamanın tek garantisidir. Bu nedenle eğer

mod değişikliği örneğin daha geniş fren disklerinin kullanılmasıyla zorunlu değildir

Güvenliği artırmak için lastik profilini değiştirmeyi iki kez düşünmelisiniz.

Tasarım, özellikler, doğru lastik seçimi

Tüplü vs tüpsüz - hangisi daha iyi?

İç lastikli lastikler, kural olarak, uygun boyutta bir iç lastikle birlikte gelir ve herhangi bir konfigürasyondaki tekerleklere (koltuk boyutuna bağlı olarak) monte edilebilir. Yan duvarda TUBE TYPE yazısı ile işaretlenmiştir.

İç lastiksiz lastikler TUBELESS olarak işaretlenmiştir ve yalnızca iç lastiksiz lastik jantlarına monte edilmek üzere tasarlanmıştır. Bu durumda lastik damağı disk yüzeyine sıkı bir şekilde bitişik olur ve basınç kaçağı oluşmaz.

İç lastiksiz lastiklerin iç lastikli lastiklere göre çok sayıda ciddi avantajı vardır:

Daha az tekerlek ağırlığı; Kamera, boyuta bağlı olarak 1-2 kg ekler. ek ağırlık (ve büyük Jeep tekerlekleri için - 2-3 kg), bu nedenle iç lastiksiz lastikler aracın süspansiyon elemanlarına ve tekerlek yataklarına daha az yük getirir ve sürüş konforu ve hızlanma dinamikleri üzerinde olumlu bir etkiye sahiptir; ayrıca bir kameranın varlığı, özellikle kamera zaten onarılmışsa gereksiz dengesizliğe neden olabilir;

Sürtünen parçaların bulunmaması nedeniyle uzun süreli yüksek hızda sürüş sırasında lastiğin daha az ısınması; gerçek şu ki, lastik ile iç lastik arasında kaçınılmaz olarak ani yerel aşırı ısınmanın kaynağı haline gelen bir hava boşluğu oluşuyor - lastik çerçevesinin görünüşte anlaşılmaz bir şekilde tahrip olmasının nedeni; yetersiz basınç varsa bu özellikle tehlikelidir;

İç lastiksiz lastiklerin temel avantajı, patlama sırasında basıncın daha uzun süre korunması ve dolayısıyla daha fazla güvenliktir; Bir iç lastik patladığında neredeyse anında basıncını kaybeder, çünkü... hava esas olarak delme deliğinden değil, disk kenarındaki valf deliğinden çıkar; İç lastiksiz bir lastikten hava yalnızca delinme bölgesinden çıkar ve hasar küçükse (örneğin bir çividen), o zaman basınç çok yavaş kaybolur; Ek olarak, patlamış iç lastiksiz lastiği tekerlekleri sökmeden onarabilirsiniz (bunun için herhangi bir lastik mağazasında lastik bantlardan yapılmış özel tamir takımları vardır), ancak iç lastikli lastik söz konusu olduğunda bu çok daha fazla zaman alır çünkü lastiği janttan sökmeniz, ardından iç lastiği onarmanız, takmanız ve dengelemeniz gerekir.

Bazı sürücülerin yaptığı gibi, lastiğe güvenilirlik katacağını umarak iç lastiksiz bir lastiğe iç lastik takmamalısınız. Bu durumda iç lastiksiz lastiğin iç lastikli lastiğe göre tüm avantajları ortadan kalkar ve sonuç büyük olasılıkla olumsuz olur.

İç lastikli lastiklerin tek somut avantajı, bunları sahada tamir edebilme veya takabilme yeteneğidir. İç lastikli lastiklerden farklı olarak iç lastiksiz lastiğin güçlü bir kompresör olmadan şişirilmesi mümkün değildir.

İÇİNDE son yıllar Lastik servisi oldukça iyi geliştirildiğinden ve lastikleri değiştirmek veya onarmak için gerekli çalışmaları yapmak zor olmadığından binek ve arazi lastiklerinin hemen hemen tüm modern modelleri iç lastiksiz versiyonda üretilmektedir.

Lastiğin asıl amacı- aracın süspansiyonuna iletilen şokları ve şokları yumuşatır, tekerleğin yol yüzeyine güvenilir bir şekilde yapışmasını, kontrol edilebilirliğini sağlar, çekiş ve fren kuvvetlerini yola aktarır. Lastiğin tutunma katsayısı, çeşitli yol koşullarındaki manevra kabiliyeti, yakıt tüketimi ve sürüş esnasında aracın çıkardığı gürültü büyük ölçüde lastiğe bağlıdır. Ayrıca lastiğin belirtilen yük kapasitesini, güvenilirliği ve dayanıklılığı sağlaması gerekir.

Lastiğin ana parçaları ve detayları:

Lastik sırtı, tekerlek döndüğünde yolla temas eden, yüksek mukavemetli kauçuktan yapılmış devasa bir tabakadır. Dış yüzeyinde “koşu bandı” adı verilen, aralarında çıkıntılar ve oluklar şeklinde bir kabartma deseni vardır. Sırt, çerçeveyi mekanik hasarlardan korur; lastiğin aşınma direnci ve tekerleğin yol tutuşu ile gürültü ve titreşim seviyesi buna bağlıdır. Rölyef kısmının deseni, lastiğin çeşitli yol koşullarında çalışmaya uyarlanabilirliğini belirler.

Omuz bölgesi, lastik sırtı ile lastiğin yan duvarı arasında yer alan sırt kısmıdır. Lastiğin yanal sağlamlığını arttırır, koşu bandı tarafından iletilen yanal yüklerin bir kısmını emer ve lastik sırtı ile karkas arasındaki bağlantıyı iyileştirir. Ayrıca lastik sırtının omuz kısmının şekli de tekerleğin arazi özelliklerini etkiler.

Yan duvar, lastiğin omuz bölgesi ile damak arasında yer alan, nispeten ince bir elastik kauçuk tabakası olan, karkasın yan duvarlarındaki sırtın devamı olan ve sentetik kord ipliklerini mekanik hasarlardan koruyan kısmıdır. . Lastik sembolleri ve işaretleri lastik yanağına basılmıştır.

Karkas, lastiğin mukavemetini sağlayan, iç hava basıncını algılayan ve yükleri dıştan ileten en önemli mukavemet kısmıdır. dış kuvvetler, yol tarafından tekerleğe etki eder. Çerçeve, üst üste bindirilmiş birkaç kat kauçuk korddan oluşur. Karkas tasarımına, boyutlarına, izin verilen yüke ve lastikteki hava basıncına bağlı olarak karkastaki kord katmanlarının sayısı 1'den (1'e kadar) değişebilir. yolcu lastikleri ah) 16'ya kadar veya daha fazla (kamyonda, tarım lastiklerinde vb.).

Kord, sık kuvvetli çözgü iplikleri ve nadir ince atkı ipliklerinden oluşan, kord ipliklerinin iyi kauçuklanmasını, yüksek esnekliği ve mukavemeti sağlayan kauçuklaştırılmış bir kumaş tabakasıdır. Basınç ve yükün etkilerinden kaynaklanan tüm "ağırlık" çözgü iplikleri (veya çözgü iplikleri) tarafından alınır. Atkılı olanlardan daha kalındırlar ve mukavemetleri yüksektir. Atkı iplikleri yalnızca çözgü ipliklerini birbirinden belirli bir mesafede tutmak için tasarlanmıştır. Lastiklerde damak kısmından kordon kısmına radyal (enine) yönde yer alan çözgü iplikleridir. Bu nedenle aslında bu tür lastiklere radyal denir. En yaygın kullanılan lastik karkasları poliamid (NYLON), polyester (POLYESTER) ve viskon (RAYON) kordlardır. İkincisi daha az umut verici. Belirli bir lastiğin malzemesini ve kord katmanlarının sayısını belirlemek için "YAN DUVAR" kelimesinden sonra yazılanlara bakmanız gerekir. Ek olarak, çerçeve, yaklaşık 0,15 mm kalınlığında çelik telden bükülmüş ipliklere sahip metal bir kordon kullanabilir. Ayrıca yüksek maliyetlerinden dolayı yaygınlaşamayan daha pahalı malzemeler (örneğin Kevlar) da vardır.

Kordun kalitesi büyük ölçüde lastiğin kullanım ömrünü ve performans özelliklerini belirler. Karkas kord iplikleri tekrarlanan deformasyona karşı yüksek dirence, çekme ve darbe dayanımına ve yüksek ısı direncine sahip olmalıdır.

Kırıcı, lastiğin kord katmanlarından oluşan ve karkas ile lastik sırtı arasında yer alan bir parçasıdır. Karkas ile lastik sırtı arasındaki bağlantıları iyileştirmeye hizmet eder, dış ve merkezkaç kuvvetlerinin etkisi altında ayrılmasını önler, şok yüklerini emer ve karkasın mekanik hasara karşı direncini arttırır. Kesici kablo lastik sırtı yolunun altında bulunur. Genellikle kesici, dişleri zıt açılarda bulunan çift sayıda katmana sahiptir. Çoğu zaman, radyal lastiklerin kırıcısında çelik kord (ÇELİK) kullanılır, çünkü pratik olarak uzatılamaz ve yüksek mukavemete sahiptir. Bu tür özellikler, koşu bandını neredeyse düz hale getiren sert bir bant oluşturmak için gereklidir. Aynı zamanda yolla temas alanı önemli ölçüde artar ve lastiğin yanal stabilitesi artar.
Çoğunlukla, ana dişleri karkasın dişlerine dik olarak yerleştirilmiş olan yüksek hızlı lastiklerin metal kayışının üstüne bir veya iki ek "koruyucu" tekstil kord katmanı döşenir. Bunlar ayrıca çerçeveyi çevreler ve metal kesiciyi mekanik hasarlardan korur. Kırıcının neyden oluştuğunu anlamak için (her bir lastik için), lastiğin yan duvarında belirtilen "TREAD" ("diş") yazısının ardından gelenlere dikkat etmeniz gerekir, ancak çıkarmayı unutmayın. karkas, çünkü aynı zamanda lastik sırtının altından da geçiyor.

Damak, lastiğin (iç lastiksiz lastik durumunda) tekerlek jantına sabitlenmesine ve kapatılmasına hizmet eden, lastiğin sert kısmıdır. Boncuğun temeli, kauçuk kaplı çelik telden dokunmuş, uzatılamaz bir boncuk halkasıdır. Boncuk, bir tel halkanın etrafına sarılmış bir karkas kordon tabakasından ve yuvarlak veya profilli bir kauçuk dolgu kordonundan oluşur. Çelik halka, panele gerekli sertliği ve gücü verir ve dolgu kordonu, sağlamlık ve sert halkadan yan duvar kauçuğuna elastik bir geçiş sağlar. Boncuğun dış tarafında, boncuğu janttaki aşınmaya ve kurulum ve sökme sırasında hasara karşı koruyan kauçuklu kumaştan veya kordondan yapılmış bir boncuk bandı vardır.

Lastiklerin performans özelliklerini yansıtan temel özellikleri

Uzunlamasına yönde kavrama özellikleri – Hızlanma ve frenleme sırasında lastiğin yol yüzeyi ile sürekli ve güvenilir teması sürdürme yeteneği.
Yön kararlılığı – lastiğin, özellikle yüksek hızda aracın yörüngesini doğru bir şekilde koruma yeteneği.
Yanal stabilite – viraj alırken, engellerden kaçınırken ve diğer manevraları yaparken lastiğin enine yönde çekiş özelliklerini koruma yeteneği. Dönüş sırasında yanal stabilitenin yetersiz olması durumunda yanal tekerlek kayması meydana gelebilir, bu da kayma tehlikesi anlamına gelir.
Kontrol edilebilirlik– Lastiğin kontrole hızlı ve net bir şekilde (minimum gecikmeyle) yanıt verme yeteneği, bu da aracı güvenle kontrol altında tutmanıza olanak tanır.
Suda kızaklama direnci – Lastiğin, yol yüzeyiyle temas eden alanın altındaki suyu etkili bir şekilde tahliye etme yeteneği.

Suda kızaklama etkisi (su üzerinde kayma), ıslak bir yolda veya su birikintilerinden geçerken lastiğin önünde bir tür "su kaması" oluşması ve bu nedenle altında hareket etmesi sonucu ortaya çıkar. Belirli bir kritik hıza ulaşıldığında sırt olukları su tahliyesiyle başa çıkamaz, bu da lastiğin havada yüzmesine ve aracın kontrol edilemez hale gelmesine neden olur. Bu tehlikeli olay, lastik sırtı konfigürasyonuna bağlı olarak genellikle 70-90 km/saat hızlarda meydana gelir. Her lastiğin kendi yüzme eşiği vardır, ancak 90-100 km/s'nin üzerindeki hızlarda her lastik kaçınılmaz olarak havada süzülür ve araç kontrolü tamamen kaybedilir. Doğal olarak lastik ne kadar fazla aşınırsa, temas alanının altındaki suyun uzaklaştırılması da o kadar zorlaşır, bu da suda kızaklama riskinin o kadar yüksek olduğu anlamına gelir.
Yuvarlanma direnci, lastiğin çalışması sırasında özellikle dikkat edilmesi gereken önemli bir parametredir. Yuvarlanma direncinin azaltılmasıyla lastiğin aşırı ısınma riski azalır, aracın yakıt tüketimi azalır ve salgı artar (bir aracın, motor kapalıyken serbest yuvarlanmada belirli bir hızda kat ettiği mesafe).
Konfor- Lastiğin sürüş sırasındaki darbeleri yumuşatma ve titreşimleri dikişlerden, bağlantı noktalarından ve yol düzensizliklerinden araç gövdesine mümkün olan en küçük ölçüde aktarma yeteneği, başka bir deyişle, bu, sürüş sırasında lastiklerin "yumuşaklığıdır". Lastiklerin konfor düzeyi büyük ölçüde subjektif değerlendirmelerle belirlenir, çünkü... Bu parametre için net bir kriter veya ölçüm birimi yoktur ve genellikle birkaç farklı lastiğin karşılaştırılmasıyla sonuca varılabilir.
Akustik konfor – lastiğin sürüş sırasında karakteristik gürültü yaratma yeteneğiyle doğrudan ilgili bir parametre. Bu, sürüş güvenliği açısından çekiş veya kontrol edilebilirlik kadar önemli bir faktör değildir, ancak aşırı gürültü duyusal seviyede rahatsızlığa neden olabilir ve sürücüde yorgunluğa ve uyanıklığın azalmasına neden olabilir.

Gürültü seviyesi lastiğin boyutuna, tasarımına, çerçeve malzemelerine ve kauçuk bileşimine ve en önemlisi sırt desenine ve mevsimsel kullanıma bağlıdır. Hızda akustik rezonans riskini önlemek için, değişen boyutlarda sırt blokları ve bunların lastiğin çevresi etrafındaki eşit olmayan konumları kullanılır. Ayrıca blokların sıralı bölünmesi yöntemi kullanılarak yol yüzeyine çarptıklarında oluşan gürültü, kulağa daha az duyarlı olan frekans aralıklarına taşınır.
Aşınma direnci Bir lastik, lastik sırtının çalışma sırasındaki aşınmaya karşı direncini yansıtır ve dayanıklılığını doğrudan etkiler. Aşınma direnci katsayısı ilgili birimlerle gösterilir ve tekerleğin yan duvarında gösterilir, ancak doğrudan izin verilen kilometreye çevrilmez (kilometre çalışma koşullarına göre belirlendiğinden).

Lastiklerin yukarıdaki tüm özelliklerinin, her bir modele göre bir arada dikkate alınması tavsiye edilir. İyi bir lastik dengeli, "eşit" parametrelere sahip olan lastiktir; Bu özelliklerin herhangi birinde bariz bir başarısızlık veya bazı özelliklerde diğerlerinin zararına olacak şekilde önemli bir iyileşme yoktur.

Lastik seçiminde temel kurallar. Çeşitli özelliklerin birbirine bağımlılığı.

Hız ve yük limiti endeksleri . Hız ve yük endekslerinin bağımlılığı

Her lastiğin, yan duvarında özel işaretlerle gösterilen maksimum hız ve yük için kendi toleransları vardır. Bu toleranslar lastiğin tasarım özelliklerine (kord katmanlarının sayısı, malzemeleri) ve kauçuk karışımının bileşimine (çeşitli sentetik bileşenlerin varlığı) bağlıdır. Hız ve yük endeksleri birbiriyle yakından ilişkilidir ve birlikte değerlendirilmelidir. Bu, her bir lastiğin belirli bir hızda belirli bir maksimum yüke dayanabileceği anlamına gelir. azami hız hareketler. Örneğin 91V işareti, lastiğin maksimum 240 km/saat hızda 615 kg'lık bir yüke dayanabileceği anlamına gelir.

Lastikler kesinlikle araç üreticisinin tavsiyelerine uygun olarak hız ve yük endeksine göre seçilmelidir. Bu veriler servis kitabında ve eksik olması durumunda sürücü tarafındaki kapı direğinde veya kapının sonunda (Japon pazarı arabaları için) bulunan özel bir plakada bulunabilir. Plaka aynı zamanda gaz deposu kapağının veya torpido gözü kapağının (Avrupa otomobilleri için) üzerinde de bulunabilir. Orijinal ekipman olarak takılan lastikler maksimum araç yüküne göre tasarlanmıştır.

Güçlü motorlara sahip "şarjlı" otomobiller için hız endeksi gerekliliklerine uymak özellikle önemlidir, çünkü Hız endeksi, izin verilen maksimum hızı çok fazla düzenlemez, çünkü lastiğin yoğun hızlanma ve frenleme sırasında büyük sıcaklık aşırı yüklerine dayanma yeteneğinden söz eder. Bu anlarda çok kuvvetli aşırı ısınma ve lastik aşınması meydana gelir.

Aşınma direncinin kilometre performansına etkisi. Lastiğin aşınma direncinin kavrama özelliklerine bağlılığı.

Aşınma oranı büyük ölçüde çalışma koşullarına bağlıdır: iç hava basıncı, lastik yükü, yol yüzeyi kalitesi ve sürüş tarzı. Ayrıca lastiklerdeki artan veya eşit olmayan aşınma, aracın süspansiyonundaki arızalarla (muhtemelen yanlış tekerlek hizalama ayarları) veya gerekli lastik basıncının sağlanamamasıyla ilişkilendirilebilir. Bu nedenle hiçbir lastik üreticisi “garanti edilen kilometre” miktarına (kilometre cinsinden) ilişkin verileri yayınlamamaktadır.

Müşteriler bu tür sorular sorarsa belirli bir rakam vermek mümkün değildir. Örneğin ortalama 15-20 bin km kilometre yapan yeni lastikleri 3 sezon kullanmaktan bahsedebiliriz. sezon başına, dikkatli kullanıma tabidir. İçin arazi lastikleri kaynak biraz daha büyüktür.

Bir lastiğin dayanıklılığı, aşınma sınırına (1,6 mm'lik sırt deseni çıkıntılarının minimum yüksekliği) (yolcu lastikleri için) kadar kat ettiği mesafeyle belirlenir. Bu sınırlama, trafik güvenliği nedenleriyle ve lastik karkasını hasardan korumak için benimsenmiştir.

Bir lastiğin aşınma direnci ile kavrama özellikleri her zaman birbiriyle bağlantılıdır. Ayrıca bir parametrenin iyileştirilmesi diğerinin bozulmasına yol açmaktadır. Güvenliği sağlamak için lastik üreticileri lastiklerin frenleme özelliklerini mümkün olduğunca iyileştirmeye çalışıyor ancak bu kaçınılmaz olarak aşınmaya neden oluyor. Bu nedenle, optimum kavrama ve aşınma direnci dengesini sağlamak için sürekli olarak yeni kauçuk bileşikleri geliştirilmektedir. Bu özellikle düşük profilli spor lastikleri segmentini etkiliyor çünkü... Onlar için temel gereksinim mükemmel frenleme özellikleri sağlamaktır ve bu durumda aşınmadan fedakarlık edilmelidir. Yoğun aşınma spor lastikleri için dezavantaj değildir! Bu doğal bir süreçtir. Ayrıca, yüksek hızlar(150 km/saatin üzerinde) lastik aşınması her zaman keskin bir şekilde (2-3 kat) artar.

Tekerlek ağırlığının sürüş konforu üzerindeki etkisi.

Tekerleklerin ağırlığının (disklerle birlikte!) konfor üzerinde gözle görülür bir etkisi vardır. Tekerlek ne kadar hafif olursa, araç yoldaki düzensizliklerin üzerinden o kadar yumuşak geçer. Bunun nedeni arabanın yaylı ve yaysız kütlelerinin oranından kaynaklanmaktadır.

Yaylanan kütle, ağırlık yükünün elastik süspansiyon elemanlarına aktarıldığı araç elemanlarının (motor, şasi, gövde vb.) toplam kütlesidir.

Yayılmamış ağırlık - tekerleklerin göbekleri ve süspansiyon elemanlarıyla birlikte toplam ağırlığı. Onlardan gelen ağırlık yükü süspansiyon tarafından algılanmaz, ancak lastik aracılığıyla destek yüzeyine iletilir.

Ortalama olarak bir binek otomobil için bu oran yaklaşık 15:1'dir. Bu oran ne kadar yüksek olursa sürüşün yumuşaklığı ve konforu da o kadar iyi olur. Ve tam tersi. Sonuç: Konfor, tekerleklerin ağırlığı azaltılarak veya aracın ağırlığı artırılarak artırılabilir.

Aşağıdaki örneği verebiliriz. Yüklü bir arabanın yoldaki tümseklerden daha sorunsuz geçtiği bilinmektedir. Her bir tekerleğin ağırlığını azaltmanın etkisi yalnızca 1 kg'dır. Kabine ilave bir yolcu bindirildiğinde oluşan etkiye yaklaşık olarak eşittir. Lastik ve jant seçerken her zaman en hafif seçenek için çabalamak mantıklıdır.

Lastik profil yüksekliğinin yol tutuşu ve konfor üzerindeki etkisi. Düşük profilli lastiklerin sertliği.

Lastik profilinin yüksekliği yol tutuşunu ve sürüş konforunu doğrudan etkiler. Profil ne kadar düşük olursa konfor o kadar kötü olur, araç "sertleşir", ancak aynı zamanda yol tutuşu, hız ve tepkilerin netliği, keskin manevralar sırasında yanal stabilite önemli ölçüde iyileştirilir ve aracın virajlarda yuvarlanması azalır. Bu, sportif sürüş tarzını tercih eden müşteriler için daha uygundur.

Yüksek profilli lastikler ise tam tersine daha yavaş, daha yavaş direksiyon tepkilerine sahiptir, ancak konfor seviyesi gözle görülür şekilde daha yüksektir, şoklar ve titreşimler vücuda daha az iletilir. Genel olarak araba yol düzensizliklerinin üstesinden daha sorunsuz gelir. Bu lastikler rahat sürüş tarzını sevenler için önerilebilir.

Düşük profilli lastikler için konfor en önemli şey değildir; bu alanda kesinlikle yetersizdirler. Etkileri daha güçlü hissediliyor ve bu kaçınılmaz. Ancak bu onların asıl görevi değil, diğer önemli sorunların çözülmesine yardımcı oluyorlar. İyileştirilmiş yol tutuşu, mükemmel viraj alma kontrolü (yan duvar daha az kırıldığı için), manevralar ve şerit değişiklikleri sırasında minimum yanal kayma, frenleme ve hızlanma sırasında çok daha iyi kavrama özellikleri (yol yüzeyiyle daha büyük temas alanı nedeniyle) - bunlar ana avantajlarıdır. Bu, genellikle çok yüksek hız değerlerine sahip spor lastiklerin bir segmentidir.
Her araba için birkaç standart tekerlek boyutu vardır. Tekerleklerin boyutunun ve lastik profilinin yüksekliğinin değiştirilmesi her zaman bazı özelliklerin diğerlerinin pahasına iyileştirilmesine yol açar. Bu nedenle, alıcının öncelikle kendisi için ne almak istediğine, onun için hangi özelliklerin daha önemli olduğuna göre tekerlekleri seçmeniz gerekir.

Düşük profilli lastiklerin sertliği doğal bir şeydir. Yanak yüksekliğinin düşük olması nedeniyle darbeler sırasında lastik kordunun hasar görme riski artar. Güvenilirliği arttırmak için genellikle daha güçlü kord malzemeleri kullanılır ve kordon ile yan duvarın kalınlığı arttırılır ve bu da ilave sağlamlığa yol açar.

Lastik profili genişliği ve yüksekliğinin çekiş ve arazi kabiliyeti üzerindeki etkisi.

Lastiklerin planlanan çalışma koşullarına bağlı olarak profil genişliği ve yüksekliğinin belirli bir kombinasyonunu seçmelisiniz. Bir araba için lastik seçerken (standart olarak kabul edilen çeşitli ebatlardan), aşağıdaki önerileri takip edebilirsiniz:

Asfalt için en iyi lastik kavrama özellikleri, yol ile temas alanının arttırılmasıyla elde edilir ve profil yüksekliğinin düşürülmesiyle yol tutuşunun iyileştirilmesi sağlanır. Bu nedenle, müşteri konfor seviyesinin düşmesinden korkmuyorsa, iç çapı (jant boyutunu) artırmak ve daha düşük profilli daha geniş lastikler takmak doğrudan mantıklı olacaktır.

Çamur için daha küçük genişliğe ve daha yüksek profil yüksekliğine sahip lastiklerin kullanılması tavsiye edilir. Bu durumda, temas yamasının alanı azalır ve birim alan başına spesifik basınç artar, bunun sonucunda çekiş kuvveti artar ve arazi kabiliyeti artar.

Buz ve sıkıştırılmış kar için standart boyutlardan daha yüksek profilli daha dar bir versiyonu seçmek daha iyidir çünkü bu, temas alanındaki spesifik basıncı artırır, araç daha kolay hızlanır ve daha kolay fren yapar. Çivili lastikler için temas alanındaki çivilerin her biri üzerindeki basınç da artar ve frenleme özellikleri iyileşir.

Standart ve standart dışı lastik boyutlarının montajı.

Ön ve arka akslara farklı lastikler takmanın dezavantajları.

Çoğu zaman, bir müşterinin arabası için onaylanmayan standart dışı bir tekerlek boyutu istediğinde durumlar vardır. Bu yaklaşımın birçok dezavantajı vardır. Lastik boyutları her zaman araç üreticisinin gereksinimlerine göre seçilmelidir.
Otomobilin tüm dinamik özellikleri ve yoldaki davranışı, üretici tarafından standart tekerlek boyutlarına göre hesaplanır. Bu nedenle, standart dışı boyutların kullanılması (şişirilmiş profil veya aşırı genişliğe sahip) yalnızca tekerleklerin çamurluklara, çamurluklara veya süspansiyon elemanlarına temas etmesine değil, aynı zamanda yol tutuşunun bozulmasına ve virajlarda artan yuvarlanmaya da yol açabilir ve bu da sonuçta olumsuz yönde olacaktır. sürüş güvenliğini etkiler. Ayrıca daha büyük lastik boyutlarının takılması, tekerleğin toplam ağırlığının artmasına, aracın hızlanma dinamiklerinin azalmasına (tekerleğin dış çapının artmasına bağlı olarak) ve yakıt tüketiminin artmasına neden olur.
Artışlar yerden yükseklik(müşteri bunu gerçekten istiyorsa) bunu yayları, amortisörleri veya diğer süspansiyon elemanlarını değiştirerek başarmak daha iyidir, ancak lastiklerin çapını artırarak değil. Bu nedenle, standart dışı boyutların kurulumunun hiçbir avantajı yoktur; yalnızca dezavantajları vardır.

Ön ve arka akslara farklı lastikler takmak mümkün mü?

Her lastiğin diğerlerinden farklı olan kendine has özellikleri vardır. Ve lastiklerin dışsal benzerliği bile davranışın aynı olacağı anlamına gelmez. Bu nedenle, bir lastiği ön aksa ve diğerini arka aksa takarsanız, sonuç, çeşitli manevralar, viraj alma vb. sırasında öngörülemeyen ve kötü kontrol edilen sürüklenmeler olabilir. Daha da önemlisi, akslar boyunca farklı boyutlarda lastikler (yani farklı dış çaplara sahip lastikler) takılması kesinlikle yasaktır. Yanal stabilitedeki farklılık nedeniyle bu, kullanımda gözle görülür bir bozulmaya yol açabilir.

Bunun istisnası, ön ve arka akslara farklı boyutlarda lastiklerin takılmasının araç üreticisi tarafından sağlandığı veya bir ayar stüdyosu tarafından önerildiği durumlardır. Ancak bu durumda bile tekerleğin dış çapı değişmeden kalmalıdır.

Tekerleklerin boyutunu değiştirirken her zaman uyulması gereken ana kural, dış çapı korumaktır. Bir araba standart olanlardan daha büyük tekerleklerle ve daha düşük profil yüksekliğine sahip lastiklerle donatılmışsa, bu durumda tekerleğin toplam çapında hafif bir azalmaya izin verilir.