Pilota di Bakhchivandzhi. Grigory Bakhchivandzhi

Grigory Bakhchivandzhi è nato il 7 febbraio 1908 nel villaggio di Brinkovskaya, ora distretto Primorsko-Akhtarsky del territorio di Krasnodar. Iniziò la sua attività lavorativa nel 1925, lavorando in una fonderia. Poi è stato assistente conducente su una locomotiva a vapore presso il deposito Primorsko-Akhtarsky nel territorio di Krasnodar. Poi costruì una fabbrica a Mariupol e lì lavorò come meccanico. Nel 1931 fu arruolato nell'Armata Rossa e poi si interessò all'aviazione. Nel 1933, ricevette la specialità di tecnico delle armi aeronautiche, ma Grigory aveva un altro obiettivo: diventare un pilota. E divenne uno: tra i migliori cadetti, si diplomò alla Scuola di pilotaggio dell'aviazione militare di Orenburg.

Dal 1935, Grigory Yakovlevich ha lavorato presso l'Air Force Research Institute, dove è arrivato subito dopo essersi diplomato alla scuola di volo, e dopo 5 anni è diventato uno dei piloti più famosi ed esperti del paese. All'inizio Bakhchivandzhi lavorò su aerei da ricognizione, poi su aerei da caccia. Dopo qualche tempo gli fu affidato il compito di testare in volo nuovi motori aeronautici, una questione delicata e tutt'altro che sicura.

Con l'inizio della Grande Guerra Patriottica al fronte, prese parte alla difesa di Mosca. Ha prestato servizio come parte del 402° reggimento caccia delle forze speciali, dove ha mostrato il suo talento di volo in tutto il suo splendore.

Il 4 luglio vinse le sue prime vittorie aeree: distrusse personalmente 2 aerei da ricognizione Do-215. È successo così.

Dopo aver ricevuto l'ordine di far decollare l'intero reggimento, il comandante del 402 ° IAP ON P.M. Stefanovsky lasciò Bakhchivandzhi all'aerodromo per coprire i nostri combattenti al ritorno da una missione di combattimento. Meno di 10 minuti dopo il decollo dei nostri aerei, un Do-215 è apparso sull'aerodromo. Il MiG di Bakhchivandzhi si precipitò in aria direttamente dal parcheggio. Si è messo alle spalle del nemico e ha aperto il fuoco da circa 50 metri di distanza. Un aereo nemico, avvolto dalle fiamme, si schiantò alla periferia dell'aerodromo.

In questo momento, un altro Dornier cadde dalle nuvole. Notando il fratello crollato, corse via. Bakhchivanzhdi, dopo aver effettuato una virata di combattimento e aumentato la velocità del motore, raggiunse rapidamente il nemico e aprì il fuoco. Dal motore destro del Do-215 è uscito un denso fumo nero, poi è scoppiata una fiamma. Girando l'ala, l'aereo nemico si precipitò a terra... Ulteriori eventi sono descritti in dettaglio da Stefanovsky:

"... La nostra gioia scomparve come se fosse passata di mano. Anche da terra era chiaro che l'elica del MiG si era fermata. Ora sarebbe seguita una rotazione e... Ma ciò non accadde. Seguì una virata magistrale. L'aereo con il il motore non funzionava ha iniziato ad atterrare. Il carrello di atterraggio è stato esteso, i flap, la macchina sta planando. È un MiG-3 che plana? Sì, plana e atterra in modo classico. Tutti quelli che erano all'aeroporto corrono verso l'aereo .

Da lontano vedo il volto accaldato del pilota, la sua sciarpa di seta bianca è forata da un proiettile e c'è una bruciatura sul collo. Grigory è stretto in un abbraccio amichevole: non tutti sono destinati a ottenere 2 brillanti vittorie nella loro primissima missione di combattimento. Quindi ispezioniamo il suo aereo. Il motore, entrambi i radiatori, i longheroni delle ali e persino i pneumatici delle ruote sono crivellati di proiettili. In effetti, solo un collaudatore era in grado di far atterrare un'auto così "morta"..."

Nei giorni successivi, Bakhchivandzhi ottenne molte altre vittorie aeree: ad esempio, il 6 luglio, nell'area della città di Nevel, insieme al capitano A.G. Proshakov, distrusse un bombardiere Ju-88. Il 10 luglio, nella stessa zona, insieme al tenente K.F. Kozhevnikov, abbatté uno spotter Hs-126. Ha anche vittorie sui caccia Me-110 e Me-109. In totale, durante il periodo dal 1 luglio al 10 agosto 1941, il capitano G. Ya. Bakhchivandzhi, pilota senior del 402 ° reggimento dell'aviazione da combattimento (57a divisione di aviazione mista, 6a armata aerea, fronte nordoccidentale), effettuò circa 70 sortite di combattimento, distrusse 7 aerei nemici in battaglie aeree [alcune fonti riportano anche altri numeri: 5+5 e 5+10; M. Yu Bykov nella sua ricerca indica 2 vittorie personali e 3 di gruppo. ]

A metà agosto, Grigory Yakovlevich fu richiamato dal fronte per testare l'aereo a razzo sperimentale BI-1. Questa è la descrizione con cui fu inviata a Sverdlovsk la cartella personale del capitano G. Ya. Bakhchivandzhi:

"Sul fronte della lotta contro il fascismo tedesco si dimostrò un pilota da caccia coraggioso e impavido. Nell'eseguire missioni di combattimento, dimostrò un'iniziativa e un valore eccezionali... Mentre era al fronte, nell'agosto 1941, compì 65 missioni di combattimento e ha volato 45 ore e 05 minuti ". Ha condotto 26 battaglie aeree, ha distrutto 5 aerei nemici personalmente e in gruppo. Un comandante volitivo ed esigente. Vola con sicurezza su aerei tra nuvole e condizioni meteorologiche difficili. Come pilota, è equilibrato, calmo, osserva rigorosamente la disciplina del volo, vola volentieri."

Il diritto ai primi voli di prova è stato concesso a Bakhchivandzhi. (Successivamente, anche il comandante del 402esimo IAP ON, K. A. Gruzdev, si unì a questo lavoro.) L'appuntamento si rivelò estremamente efficace. Quest'uomo combinava felicemente tratti caratteriali come coraggio e timidezza, semplicità e fascino, amore per la vita e coraggio e, soprattutto, una posizione di vita attiva. Si manifestò in lui durante la Guerra Civile, quando, da bambino di 9 anni, per diversi giorni nascose suo padre e 5 marinai della flottiglia di Sebastopoli sotto la terrazza di casa sua dalle Guardie Bianche. Portò loro del cibo, raccontò loro la situazione in città e eseguì le istruzioni di suo padre di comunicare con i suoi compagni.

Quando iniziarono le esecuzioni in città, trovò il pescatore giusto e di notte trasportò i marinai e Yakov Ivanovich a Mariupol. Ma lì caddero nelle mani dei bianchi. Poi anche Bakhchivandzhi fu trasportato a Mariupol e in uno dei trasferimenti riuscì a dare a suo padre 2 seghetti. Dopo aver aspettato che il capo della sicurezza partisse per una stazione vicina, il padre di Grisha e i suoi compagni hanno segato le sbarre della prigione. La fuga è stata un successo. Così, un bambino di 9 anni salvò suo padre e i suoi marinai da una morte imminente...

Il lavoro sulla nuova macchina è stato difficile e piuttosto pericoloso, poiché sia ​​il pilota che gli ingegneri dovevano scoprire costantemente qualcosa di nuovo, ancora sconosciuto. È successo di tutto. Quindi, il 20 febbraio 1942, quando si avvia il motore sul banco di prova, nonostante le azioni competenti di Bakhchivandzhi, ... si verifica un'esplosione. Un flusso di acido nitrico sotto pressione ha inzuppato il viso e gli abiti dell'ingegnere Arvid Pallo. Durante l'esplosione, la testata del motore si staccò dai supporti, volò tra i serbatoi di acido nitrico, colpì lo schienale corazzato del sedile del pilota e strappò i bulloni di montaggio. Bakhchivandzhi ha battuto la testa sul cruscotto e si è tagliato la fronte. Ma non rifiutò di continuare gli esami e, una volta tornato dall'ospedale, si impegnò nel lavoro con ancora maggiore tenacia.

Il 15 maggio 1942, Grigory Yakovlevich effettuò il primo volo sul BI-1, inaugurando così una nuova era dell'aviazione a reazione (per una storia dettagliata su questo volo, leggi l'articolo "Un salto nell'ignoto..."). I voli su questo aereo erano pieni di difficoltà particolari. Consistevano non solo nel motore insolito e nell'aerodinamica dell'auto, ma anche nella grande imperfezione delle soluzioni progettuali. Di norma, sul BI-1 era necessario atterrare dopo che il carburante era stato completamente esaurito; era spiacevole trovarsi nelle vicinanze dell'acido nitrico, che era ad alta pressione e talvolta esplodeva attraverso le pareti dei tubi e carri armati. Questi danni dovevano essere costantemente riparati. Ma la difficoltà principale era che a quel tempo non esistevano gallerie del vento con lo spurgo ad alta velocità dell'aereo. E quindi l’esperto BI-1 è decollato “con molte incognite”.

Grigory Yakovlevich capiva perfettamente quali difficoltà doveva superare. Così, ad una delle feste, in risposta alle congratulazioni degli amici per il volo riuscito, ha pronunciato parole insolite che hanno suscitato stupore e polemiche tra tutti i presenti: “Amici miei, grazie di tutto, per il vostro lavoro, per i vostri auguri di salute. Ma so che precipiterò." su questo aereo! Sono sobrio e consapevole delle mie parole. Siamo in prima linea in una battaglia tecnica e non possiamo ancora fare a meno delle vittime. Me ne vado a questo con pieno senso del dovere." Purtroppo le sue premonizioni si sono rivelate esatte...

Bakhchivandzhi sollevò l'aereo per voli sicuri altre 4 volte. Queste erano la 2a e la 3a copia dell'auto, dotate di sci (la prima BI, danneggiata durante l'atterraggio sul suo primo volo, era già stata ammortizzata). Il secondo volo fu effettuato solo il 10 gennaio 1943, cioè con una pausa di quasi 8 mesi, causata dalle difficoltà di costruire una seconda copia dell'aereo e del motore, nonché dalla necessità di installare un carrello di atterraggio per gli sci la macchina.

Il terzo volo, il 12 gennaio 1943, fu effettuato dal tenente colonnello K. A. Gruzdev. In questo volo è stata raggiunta una velocità di 630 km/h, ma quando il carrello di atterraggio è stato esteso prima dell'atterraggio, uno sci si è staccato. Gruzdev, mostrando moderazione, è riuscito a far atterrare in sicurezza l'aereo su uno sci destro, senza nemmeno danneggiare la macchina sperimentale.

Rispondendo alla domanda dei suoi compagni, quali sentimenti ha provato durante il volo, Konstantin Afanasyevich ha risposto così: “...E veloce, e spaventoso, e il fuoco è dietro... In una parola, voli come il diavolo su un scopa!.."

I successivi 3 voli furono effettuati da Grigory Yakovlevich l'11, 14 e 21 marzo 1943. Il volo del 27 marzo fu l’ultimo di Bakhchivandzhi. Mentre completava una missione per raggiungere una velocità di volo massima di 800 km/h, ad un'altitudine di circa 2000 metri, l'aereo improvvisamente entrò in picchiata con un angolo di circa 50 gradi. L'auto e il suo pilota sono caduti 6 km a sud dell'aerodromo.

Inizialmente si decise che quando il motore veniva fermato a piena spinta sotto l'influenza del risultante sovraccarico diretto in avanti, Bakhchivandzhi colpiva la testa sul mirino ottico e perdeva conoscenza...

Un altro motivo è stata la possibilità del rilascio spontaneo di uno degli sci in volo, che ha interrotto la controllabilità dell'auto. La vera causa del disastro è diventata nota solo dopo la costruzione di una nuova galleria del vento a TsAGI, che ha permesso di condurre ricerche sui flussi d'aria ad alta velocità. Si è scoperto che su un aereo con ala diritta, come il BI-1, a velocità transoniche si verifica un enorme momento di immersione, che è quasi impossibile da gestire per il pilota...

Dopo la tragica morte di G. Ya. Bakhchivandzhi, il più anziano pilota collaudatore del paese, Boris Nikolaevich Kudrin, volò sull'aereo BI-6 con un design migliorato nel gennaio-maggio 1945, e poco dopo, il famoso pilota Matvey Karpovich Baikalov.

Nel 1946, il pilota collaudatore Alexey Konstantinovich Pakhomov si unì ai test del BI-1bis modificato.

Tuttavia, divenne presto chiaro che, nonostante il vantaggio in termini di velocità, l'aereo BI come caccia-intercettore non poteva essere adottato per il servizio a causa della sua breve durata di volo (il tempo di funzionamento del motore non superava diversi minuti) e delle difficoltà operative.

Grigory Bakhchivandzhi è sepolto nel cimitero del villaggio di Maly Istok, situato vicino all'aeroporto di Koltsovo. Accanto a lui sono sepolti il ​​suo compagno di test del BI-1 Konstantin Gruzdev, morto nel febbraio 1943 sull'Airacobra, e Trofim Chigarev, morto nell'ottobre 1941. Solo nel febbraio 1963, i rappresentanti dell'Istituto di ricerca sull'aviazione civile dell'Aeronautica militare installarono un obelisco sulla tomba di Bakhchivandzhi, che fino ad allora era rimasta senza nome.

Nel villaggio di Brynkovskaya, nel territorio di Krasnodar, nella patria di Grigory Bakhchivandzhi, è stato aperto un maestoso memoriale al loro connazionale, l'Eroe; all'aeroporto di Sverdlovsk Koltsovo, sul luogo dell'incidente del BI-1, è stata posta una lapide commemorativa; a lui portano il nome uno dei crateri del vulcano sulla Luna, una delle stazioni ferroviarie della strada Yaroslavl e una delle strade del villaggio in cui il tester trascorse gli ultimi anni della sua vita; Ora c'è una targa commemorativa sulla casa dove visse Grigory Bakhchivandzhi.

Molti anni dopo la morte di Bakhchivandzhi, nel 1962, quando i suoi voli furono studiati più in dettaglio, sorse la domanda sulla degna perpetuazione della memoria del pilota, sull'assegnazione del titolo di Eroe dell'Unione Sovietica. Ma una soluzione a questo problema dovette attendere molti anni. Un ostacolo a ciò era il fatto che il 17 ottobre 1942, per aver testato il primo caccia da combattimento al mondo con un motore a razzo, G. Ya. Bakhchivandzhi aveva già ricevuto l'Ordine di Lenin...

Tuttavia, molti importanti statisti e leader militari continuarono a insistere per conto proprio. Alla fine, il 28 aprile 1973, Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi ricevette postumo l'alto titolo di Eroe dell'Unione Sovietica per il coraggio e l'eroismo mostrati nello sviluppo della nuova tecnologia dei jet e nelle battaglie con i nemici durante la Grande Guerra Patriottica. È stato insignito dell'Ordine di Lenin (due volte) e di medaglie.

Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi

1909-1943

Pilota collaudatore sovietico, eroe dell'Unione Sovietica, capitano.

Biografia

Nato il 7 febbraio (20 febbraio, nuovo stile) 1908 o 1909 nel villaggio di Brinkovskaya, distretto di Primorsko-Akhtarsky, territorio di Krasnodar, dove si diplomò in sette classi di scuola. Gagauzo di origine bulgara.

Iniziò la sua carriera nel 1925, nella città di Primorsko-Akhtarsk, dove lavorò in una fonderia, poi come assistente macchinista presso il deposito della stazione di Akhtari.

Nel 1927 si trasferì nella città di Mariupol, nella regione di Donetsk, nella SSR ucraina, dove partecipò alla costruzione dello stabilimento di Ilyich e successivamente lavorò lì come avvolgitubi in un'officina a focolare aperto. Nel 1931, il IX Congresso del Komsomol accettò il patrocinio dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa e il membro del Komsomol Grigory Bakhchivandzhi, adempiendo alla decisione del congresso, chiese volontariamente di unirsi all'aviazione.

Dal 1931 nelle file dell'Armata Rossa degli Operai e dei Contadini (RKKA). Membro del PCUS(b) dal 1932. Nel 1933 si diplomò alla Scuola Tecnica dell'Aviazione e nel 1934 alla Scuola Piloti di Orenburg. Nel 1935, Grigory Yakovlevich, dopo essersi diplomato alla scuola di pilotaggio di Orenburg, arrivò al reggimento. Dimostra un'eccellente tecnica di pilotaggio, mostra una profonda conoscenza dell'aereo e un'elevata forma fisica. Per una dimostrazione esemplare della tecnica di pilotaggio e una conoscenza approfondita della tecnologia aeronautica, il pilota viene inviato all'Istituto di ricerca dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa (Istituto di ricerca VVS) per lavori di prova di volo. Inizialmente il pilota lavorò su aerei da ricognizione, poi su caccia. Dopo qualche tempo gli fu assegnato il compito di testare in volo nuovi motori aeronautici.

Con l'inizio della Grande Guerra Patriottica, nel 1941, il pilota andò volontariamente al fronte come parte del 402esimo IAP, formato sulla base dell'Air Force Research Institute, come pilota di caccia. Ha partecipato alla difesa di Mosca. Compì sessantacinque missioni di combattimento su un aereo MiG-3 e combatté 26 battaglie aeree. Personalmente ho abbattuto 2 aerei nemici e 3 del gruppo.

Nell'agosto del 1941, al pilota fu assegnato il grado militare di "capitano" e fu inviato alla base dell'Istituto di ricerca dell'aeronautica militare nella città di Sverdlovsk (ora Ekaterinburg) per testare il primo caccia a reazione BI-1.

Il 17 ottobre 1942, per il coraggio e l'eroismo dimostrati al fronte, Bakhchivandzhi ricevette il primo Ordine di Lenin.

Il 20 febbraio 1942, durante un lancio di prova del motore BI-1, nello stand si verificò un'esplosione. Un getto di acido nitrico sotto pressione colpì in faccia l'ingegnere capo Arvid Vladimirovich Pallo, la testata del motore si staccò dai supporti, volò tra i serbatoi con acido nitrico e colpì lo schienale corazzato del sedile del pilota, strappando i bulloni di montaggio. Grigory Bakhchivandzhi ha colpito il cruscotto e si è tagliato la fronte, ma nonostante quello che è successo, non ha rifiutato di continuare i test e, al ritorno dall'ospedale, è stato coinvolto più attivamente nel lavoro.

Già il 15 maggio 1942, il pilota effettuò il primo volo su un BI-1 con un motore a razzo a propellente liquido funzionante (LPRE). Il volo è avvenuto dall'aeroporto Koltsovo di Sverdlovsk.

Bakhchivandzhi morì il 27 marzo 1943 durante un altro volo di prova. Il compito del pilota per il suo ultimo volo prevedeva di portare la velocità di volo orizzontale a 800 km/h ad un'altitudine di 2000 metri. Secondo l'osservazione da terra, il volo si è svolto normalmente fino alla fine del funzionamento del motore al 78esimo secondo. Dopo che il motore si fermò, il caccia, in volo orizzontale, ad una velocità di oltre 900 km/h, entrò dolcemente in picchiata e colpì il suolo con un angolo di 50º. L'auto si è schiantata sei chilometri a sud dell'aerodromo. La decisione di costruire 30-40 prototipi fu annullata, sebbene il pilota collaudatore Boris Kudrin continuò per qualche tempo a testare l'intercettore missilistico.

Il mistero della morte di Bakhchivandzhi fu svelato solo pochi anni dopo. Durante i test sui modelli in una galleria del vento ad alta velocità, è stato rivelato il fenomeno dell'aereo trascinato in picchiata, che a quel tempo non sapevano come combattere. È stato studiato in pratica dall'ingegnere pilota A. G. Kochetkov e altri tester.

Grigory Bakhchivandzhi fu sepolto vicino alla città di Sverdlovsk (ora Ekaterinburg) - nel cimitero del villaggio di Maly Istok, situato vicino all'aeroporto di Koltsovo. Nel febbraio 1963 sulla tomba fu eretto un obelisco.

Nel 1987, una piattaforma di 41 km sulla sezione cordata della direzione Yaroslavl della Ferrovia di Mosca, vicino all'aeroporto militare Chkalovsky e alla Città delle Stelle, fu chiamata in onore di G. Ya. Bakhchivandzhi.

Premi

Con decreto del Presidium del Soviet Supremo dell'URSS del 28 aprile 1973, il capitano Bakhchivandzhi Grigory Yakovlevich ricevette postumo il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica.

Medaglia "Stella d'Oro"

L'ordine di Lenin

L'ordine di Lenin

Memoria

Il villaggio presso l'aerodromo Chkalovsky (regione di Mosca) prende il nome in onore di Grigory Bakhchivandzhi, così come la piattaforma Bakhchivandzhi per il traffico suburbano lungo la direzione Yaroslavl della Ferrovia di Mosca;

Sono stati installati monumenti a Bakhchivanzhdi:

nel villaggio di Maly Istok (presso la tomba dell'eroe);

nella città di Ekaterinburg (un monumento vicino all'aeroporto internazionale Koltsovo e un busto in via Bakhchivandzhi);

nel villaggio di Brinkovskaya, nella patria del pilota;

nel villaggio di Parushi (un obelisco vicino al luogo dello schianto dell'aereo BI-1).

Il nome Bakhchivanzhdi è stato dato alle seguenti strade:

nella città di Ekaterinburg (che porta all'aeroporto internazionale Koltsovo);

nella città di Orenburg;

nella città di Mariupol (Ucraina);

nella città di Primorsko-Akhtarsk, territorio di Krasnodar;

nella città di Aramil, nella regione di Sverdlovsk;

nella città di Akhtubinsk, nella regione di Astrakhan;

nella città di Shchelkovo, nella regione di Mosca (nel microdistretto Shchelkovo-3);

nella città di Pervouralsk, nella regione di Sverdlovsk (nel microdistretto di Bilimbay);

nella città di Krasnodar;

nel villaggio di Brinkovskaya, nella patria del pilota.

Anche i seguenti prendono il nome da Bakhchivandzhi:

scuola n. 60 a Ekaterinburg;

la piazza di fronte all'aeroporto internazionale di Ekaterinburg - “Koltsovo”;

scuola secondaria presso l'Istituto di ricerca dell'aeronautica militare di Ekaterinburg;

cratere sul lato nascosto della Luna.

Il 15 maggio 1942 Grigory Yakovlevich effettuò il primo volo sul BI-1, aprendo così una nuova era dell'aviazione a reazione.

Nato il 20 febbraio 1909 nel villaggio di Brinkovskaya, ora distretto di Primorsko-Akhtarsky, regione di Krasnodar. Dal 1925 lavorò in una fonderia. Poi è stato assistente conducente su una locomotiva a vapore presso il deposito Primorsko-Akhtarsky nel territorio di Krasnodar. Poi costruì una fabbrica a Mariupol e lì lavorò come meccanico.

Dal 1931 nell'esercito sovietico. Si laureò alla Scuola di volo militare di Orenburg nel 1934, con 2 specialità militari: tecnico delle armi e pilota.

Dal 1935, lavoro di test di volo presso l'Air Force Research Institute. All'inizio Bakhchivandzhi lavorò su aerei da ricognizione, poi su caccia. Dopo qualche tempo gli fu assegnato il compito di testare in volo nuovi motori aeronautici.

Nel 1941 partecipò alla Grande Guerra Patriottica come parte del 402esimo Reggimento Speciale dell'Aviazione da Caccia, formato sulla base dell'Air Force Research Institute. Ha combattuto sul caccia MiG-3, che aveva testato il giorno prima. Dal 1 luglio al 10 agosto 1941 compì circa 70 missioni di combattimento e abbatté 6 (5) aerei nemici durante la difesa di Mosca.

A metà agosto 1941 fu richiamato dal fronte all'Istituto di ricerca dell'aeronautica militare per testare il primo caccia missilistico BI-1. Il 20 febbraio 1942, all'avvio del motore sul banco di prova, nonostante le azioni competenti di Bakhchivandzhi, ... si verificò un'esplosione. Un flusso di acido nitrico sotto pressione ha inzuppato il viso e i vestiti di Arvid Pallo. Durante l'esplosione, la testata del motore si staccò dai supporti, volò tra i serbatoi di acido nitrico, colpì lo schienale corazzato del sedile del pilota e strappò i bulloni di montaggio. Bakhchivandzhi ha battuto la testa sul cruscotto e si è tagliato la fronte. Ma non rifiutò di continuare gli esami e, una volta tornato dall'ospedale, si impegnò nel lavoro con ancora maggiore tenacia.

L'incarico del pilota per il settimo volo, avvenuto il 27 marzo 1943, prevedeva di portare la velocità di volo orizzontale dell'aereo a 750 - 800 km/h secondo lo strumento ad un'altitudine di 2000 m. Secondo le osservazioni da terra, il settimo volo, fino al termine del funzionamento del motore al 78° secondo, si svolse normalmente. Dopo che il motore si fermò, l'aereo, che era in volo orizzontale, abbassò il muso, entrò in picchiata e colpì il suolo con un angolo di circa 50°. L'auto e il suo pilota sono caduti 6 km a sud dell'aerodromo. Il motivo per cui l'aereo ad ala dritta veniva trascinato in picchiata a velocità superiori a 900 km/h venne chiarito in seguito.

Fu sepolto nel cimitero del villaggio di Maly Istok, situato vicino all'aeroporto di Koltsovo. Accanto a lui sono sepolti il ​​suo compagno nei test BI, Konstantin Gruzdev, morto nel febbraio 1943 sull'Airacobra, e Trofim Chigarev, morto nell'ottobre 1941. Solo nel febbraio 1963, i rappresentanti dell'Istituto di ricerca sull'aviazione civile dell'Aeronautica militare eressero un obelisco sulla tomba di Bakhchivandzhi, che fino ad allora era rimasta senza nome.

Premiato con l'Ordine di Lenin (due volte) e medaglie.

Il 28 aprile 1973, G. Ya. Bakhchivandzhi ricevette postumo il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica. Il caro ricordo di lui e dei suoi voli verso l'ignoto si riflette:

Nel nome della piattaforma "Bakhchivandzhi" del traffico suburbano sulla ferrovia Yaroslavl;

L’installazione di un monumento nel villaggio di Brinkovskaya (nella patria del pilota) e a Koltsovo (Istituto di ricerca dell’aeronautica militare, regione di Sverdlovsk), dove alla scuola è stato dato il nome di Bakhchivandzhi;

Un cratere sul lato nascosto della Luna prende il nome da Bakhchivandzhi

Le parole di Yuri Gagarin sono ben note: "Senza i voli di Grigory Bakhchivandzhi, il 12 aprile 1961 forse non sarebbe accaduto".