› › Turbinrundkjøringer: ingen trafikkork! Transportknutepunkter T-formet knutepunkt.

Turbinrundkjøringer: ingen trafikkork! Transportknutepunkter T-formet knutepunkt.

Trafikkorker er banebrytende for enhver moderne metropol. For å spare byens innbyggere tid og distribuere trafikkstrømmer, tyr designingeniører noen ganger til fantastiske løsninger, som vi vil snakke om i materialet vårt.

Dommer Harry Pregerson Roundabout, Los Angeles

En av verdens mest intrikate veistrukturer, som kombinerer passasjertransportruter, Harbor Transit Road og Los Angeles Metro Green Line, åpnet i 1993. Dette vanskelige virvaret av veier, som ligger i krysset mellom I-105, som fører fra El Segundo til Norwalk, og I-110, som går fra San Pedro til Los Angeles, bærer av en grunn navnet på den føderale dommeren Harry Pregerson. I likhet med den berømte lovmannen som klarte å navigere i jungelen av den juridiske striden om byggingen av I-105, løser motorveiutvekslingen mesterlig uendelige trafikkstrømmer. På bare en dag krysser denne labyrinten, som lar deg svinge i alle retninger på alle deler av ruten, mer enn 500 tusen biler. Det er bare ett problem - hvis du går glipp av den ene høyresvingen, vil ingeniørens mirakel bli til en endeløs Mobius-stripe for deg.

Sykle rundkjøring, Eindhoven

Statlig støtte til syklister, utplassert i Holland, har ført til fantastiske resultater: de siste årene foretrekker flertallet av landets befolkning å bruke miljøvennlig og økonomisk tohjulstransport hjemme. For enkelhets skyld for de som valgte å gi opp biler, begynte det å lages spesiell infrastruktur - for eksempel det unike veikrysset The Honvering i Eindhoven. Hengende over et travelt transportknutepunkt lar denne sirkulære stålbroen trafikken omgås. Den fantastiske strukturen er støttet på en sentral 70 meter lang søyle ved hjelp av metallkabler, og for pålitelighet er den også forsterket med betongsøyler. Skaperne av The Hovering hevder at fremtiden ligger med slike teknologier, eliminerer trafikkulykker og dekorerer landskap med uvanlig futuristisk design.

Gravelly Hill Interchange, Birmingham

Byggingen av et sammenfiltret, trådlignende veikryss i Birmingham tok fire år. Mange teknologiske problemer og tekniske problemer sto i veien for designerne, som ble tvunget til å kombinere to jernbanelinjer og 18 veiruter i ett nettverk, fra A38-riksveien som fører fra Cornwall til Northampshire til smale landeveier uten navn, og link det hele over tre kanaler og to elver. For å sikre bedre gjennomstrømning og god stabilitet, ble byggherrene tvunget til å legge om nesten 22 kilometer veidekke og installere 59 søyler, og plassere motorveien i fem nivåer med forskjellige høyder. Med den lette hånden til en lokal avisreporter fikk resultatet av hardt arbeid, som dukket opp for verden i mai 1972, det lekne kallenavnet «Spaghetti Denouement». Dette skremmende designet minner smertefullt om "en blanding av en tallerken pasta og et mislykket forsøk på å knytte en Staffordshire-knute."

Transportutveksling på Taganskaya-plassen, Moskva

Selv de som kjenner "spillereglene" og har beveget seg langs Tagansky-gatene og smugene i lang tid, går ofte seg vill på hageringen. Hva kan vi si om de som først befant seg i skjæringspunktet mellom de travleste veiene i Moskva, som ligger i hjertet av det sentrale distriktet i hovedstaden. Der Bolshoi Krasnokholmsky-broen forbinder med Zemlyanoy Val-gaten, hersker alltid kaos. Flere motorveier som fører fra gatene Nizhnyaya og Verkhnyaya Radishchevsky, Goncharnaya, Marxistskaya, Vorontsovskaya, Taganskaya, Narodnaya og som nummererer seks eller flere kjørefelt vrimler av endeløse rader med biler. Den uopphørlige støyen fra forbipasserende trafikk kuttes gjennom av skarpe signaler, og trafikkork i rushtidene har ingen ende i sikte. Det fargerike bildet av et av de verste veikryssene i verden fullføres av to metrostasjoner i Moskva, en bussholdeplass og nesten fullstendig fravær av skilt.

Utveksling på Place Charles de Gaulle, Paris

De briljante franske byplanleggerne som ga Paris Stjerneplassen hadde sannsynligvis ikke framsynsgaven. I løpet av de siste århundrene har "lappen" nær den berømte Triumfbuen, livlig selv etter 1800-tallets standarder, blitt et virkelig helvete for bilister. Til tross for at fra den sentrale byparadeplassen, som strålene fra en stjerne, divergerer 12 rette og brede veier i forskjellige retninger, og flere metrolinjer, RER, bussruter og motorveier konvergerer, er det ingen trafikklys eller prioriterte skilt. Det er ikke rart at selv parisiske taxisjåfører, som kjører rundt i området hundre ganger om dagen, sukker trist når de mottar en bestilling på Charles de Gaulle-plassen. Verken intuisjon, god kjennskap til trafikkreglene eller mange års kjøreerfaring kan redde deg fra gruen som skjer her i rushtiden: ved utvekslingen, som er rangert som den vanskeligste ruten i verden, flere ulykker. skje i timen.

Transportutveksling- et kompleks av veistrukturer (broer, tunneler, veier), designet for å minimere kryss av trafikkstrømmer og som et resultat øke veikapasiteten. Transportknutepunkter refererer først og fremst til transportkryss på ulike nivåer, men begrepet brukes også om spesielle tilfeller av transportkryss på ett nivå.

Begrepet brukes oftere i forhold til komplekser for én bestemt type transport. I Russland er de mest kjente veikryss som ligger i Moskva (MKAD, Garden Ring, Third Transport Ring, etc.), samt jernbanekryss.

Vilkår

Artikkelen bruker begreper for høyretrafikk; ved venstrehendte forblir prinsippet det samme, bare du trenger å erstatte venstre/høyre. Dette utelukker ikke områder med trafikk i den andre retningen, som på Zvezdny Boulevard.

Typer trafikklyskryss

Trafikklys

Den er dannet av skjæringspunktet mellom to eller flere veier i en vilkårlig vinkel (vanligvis høyre). Begrepet "utveksling" brukes bare når det er en kompleks lyskryss, det er andre veier for svingende trafikk, eller trafikk i en av retningene er forbudt.

Fordeler

  1. Enkelhet av trafikklyssykluser
  2. Mulighet for å tildele en egen sykkel for fotgjengere

Feil

  1. Problem med venstresving under stor trafikk på en av veiene
  2. I tett trafikk kan ventetiden på grønt lys nå 10 minutter (for eksempel tidligere på Kudrinskaya-plassen)
  3. Når det er mye trafikk er det stor risiko for trafikkork

Trafikklys med lomme for svinging og venstresving

En slik utveksling er arrangert i tilfeller der det allerede er en separasjon av strømmer på en av gatene.

Fordeler

  1. Enkelhet av trafikklyssykluser.
  2. Eksisterende plass ved det gamle krysset benyttes.

Feil

  1. Overbelastning av veien der "lommene" er plassert kan skape "trafikkkorker". For eksempel, i området til sluttstasjonen "Profsoyuznaya", etter avstigning, har ikke offentlig transport tid til å umiddelbart bytte til 3 rader, noe som fører til forvirring
  2. Når du foretar en venstresving (og noen ganger når du foretar en U-sving), må du stå på minst to røde lys (for å løse dette problemet er det vanligvis tillatt med høyresving på rødt).
  3. Situasjonen for fotgjengere forverres på grunn av kortere syklus eller eliminering av et tilnærmet trafikklysfritt kryss. En slik veksling bygges ofte sammen med en underjordisk gang.
  4. Det er nødvendig å fjerne hindringer for sikten til fotgjengere, eller det er fare for å gjøre en høyresving.

Sirkulær

Den er basert på det faktum at i stedet for et veikryss, er det bygget inn en sirkel som du kan gå inn og ut hvor som helst.

Fordeler

  1. Antall trafikklyssykluser reduseres til minimum to (for fotgjengerfelt og kjøretøy), noen ganger blir trafikklys avskaffet helt
  2. Ingen venstresvingproblem (ved høyrekjøring)
  3. En gren på mer enn fire veier er mulig

Feil

  1. Kan ikke prioritere noen (hoved)vei; Den brukes vanligvis på veier med lignende kø.
  2. Høy nødfare
  3. Behovet for å tydelig ta hensyn til fotgjengerstrømmer
  4. Krever mye ekstra plass
  5. Kapasitet begrenset av omkrets
  6. Ikke mer enn 3 baner

Atypiske løsninger

K-element

En av veiene består nødvendigvis av tre segmenter, hvorav to er veier for trafikk i hver sin retning, og den tredje er et dedikert kjørefelt, mens i krysset "skifter" det sentrale kjørefeltet med den ene siden. Det er også spesielle tilfeller av en dedikert kjørefelt som går inn på en sekundær vei (Vavilov Street) med tildeling av en boulevard (Nakhimovsky Prospekt).

Fordeler:

  1. Den dedikerte syklusen for OT er kombinert med en venstresving av to kjørefelt.
  2. Venstresvingen strekker seg med en trukket sving videre gjennom midtbanen.

Feil:

  1. Det er nødvendig å ta hensyn til strukturen til de omkringliggende gatene.

Typer veikryss for å krysse en motorvei og en sekundær vei

Parclo (Parclo-distribusjon)

Eller delvis kløver. Populært i Moskva. Det mest slående eksemplet er således utvekslingene ved Kuntsevskaya t-banestasjon eller ved inngangen til Reutov/Ivanovskoye.

Fordeler

  1. Mer fart enn en typisk kløver på grunn av lengre striper
  2. Billigere på grunn av bygging av kortere broer
  3. Alle retninger er involvert
  4. Ofte designet spesielt for overvekt av venstresvinger

Feil:

  1. Kun en del av av-/utkjøringsfeltene er tildelt. Det er umulig å velge alle striper.
  2. Å snu fra en sekundær vei er i prinsippet umulig.

Trafikklys-tunnel

overgang), forblir trafikklys for resten

Fordeler

  1. Det er praktisk talt ingen hindringer for offentlig transport
  2. Det er ofte mulig å gjøre den øvre sonen til overveiende fotgjenger (eksempel: Triumfalnaya-plassen i Moskva)

Feil

  1. Overvekt av en av strømmene over den andre er nødvendig. Hvis strømmene sammenlignes, blir det umulig for offentlig transport å bevege seg gjennom trafikklyssonen (for eksempel på Mosfilmovskaya Street), og når strømmen øker, kan tunnelen bli tilstoppet
  2. Det kreves større avstand før neste kryss sammenlignet med et lyskryss

Diamantformet veksling med sideskifte

En tunnel (eller overgang) bygges direkte på hovedveien for trafikk, mens trafikklys forblir på den andre veien. På sekundærveien endres dessuten trafikkretningen innenfor krysset.

Fordeler

  1. Lar deg fremheve den dominerende flyten uten å skade sekundærveien
  2. To faser for trafikklys i stedet for tre i en klassisk diamantutveksling
  3. Sammenlignet med den klassiske versjonen av en diamantformet utveksling, større gjennomstrømning
  4. Økt trafikksikkerhet på grunn av redusert hastighet på biveier og færre konfliktpunkter
  5. Det er mulighet for å snu for hovedveien

Feil

  1. Uvanlige trafikkordninger kan i stor grad forvirre sjåførene. Godt synlige markeringer kreves.
  2. Kan ikke fungere uten trafikklyskontroll

Sirkulær med retning fremover uthevet

Kumulativ

Kumulativ, eller stabel (stabelutveksling) - en utveksling der en del av banene er tildelt fra en vei og slått sammen til en annen vei i samme mengde.

Den enkleste versjonen er på diamantformede veier som strekker seg til høyre, hvorfra venstresvingsveier strekker seg direkte fra sentrum. Det kan også ha en mer kompleks design. Komplekse veikryss kalles ofte "Spaghetti" eller "Maltese Cross"

Fordeler

  1. Det er ingen fiendtlige strømmer, strømningsdannelse skjer før frakobling
  2. Kan brukes i et hvilket som helst kryss mellom et hvilket som helst antall veier, 9-nivå [ ]
  3. Muligheten til å velge veier for å svinge på større avstand sammenlignet med kløverformede.

Feil

  1. Kompleks design, høye konstruksjonskostnader: i tillegg til det direkte krysset, er det nødvendig å bygge buede overganger for venstresvinger (for en fire-nivå en - 4)

Kløver akkumulerer

På slutten av 1960-tallet begynte kløverformede akkumulerende utvekslinger å råde over klassiske kløverformede utvekslinger i utlandet. Denne typen veksling er en naturlig utvikling av den klassiske kløveren, når det i stedet for et par kløverutganger, som er blokkert på grunn av problemet med biler som forlater og kjører inn i vekslingen under stor trafikk (flytkonflikt), bygges separate avkjørsler. Med denne utformingen, når du beveger deg langs en av de kryssende motorveiene, er det først en kjøretøyutgang fra hovedveien, slik at alle kan forlate motorveien, og først da kommer kjøretøyet inn fra den kryssende motorveien.

Med denne utformingen av vekslingen har utgangene blitt lengre, og svingradiusen har tilsvarende økt, noe som til slutt gjør det mulig å øke bevegelseshastigheten langs den. I noen tilfeller brukes et tredje nivå av utveksling for å forlenge korte sløyferamper.

Fordeler

  1. Billigere enn en lagringsutveksling, bare 2 nivåer brukes til 2 motorveier
  2. Utgangen er plassert før inngangen
  3. vekslinger
  4. Praktisk å konvertere fra kløverformet

Feil

  1. Ytterligere svingveier nødvendig
  2. Sju broer må bygges

Turbinavkobling

Et annet alternativ til en fire-nivå lagringsutveksling er en turbinutveksling (også kalt en "turbinutveksling"). boblebad ", oversatt som "virvel"). Vanligvis krever en turbinutveksling færre nivåer (vanligvis to eller tre), med utvekslingens ramper i spiral mot midten. Et spesielt trekk ved vekslingen er ramper med stor svingradius, som øker gjennomstrømningen til vekslingen som helhet.

Fordeler

  1. Høy gjennomstrømming
  2. Utgangen er plassert før inngangen
  3. Behovet for å endre kjørefelt før man kjører ut av motorveien er kvantitativt redusert

Feil

  1. Krever mye plass til bygging
  2. Krever bygging av 11 overganger
  3. Plutselige endringer i høyden på ramper
  4. Ytterligere svingveier nødvendig

Freseskrue type avkobling

Et annet alternativ til den kumulative frakoblingen med fire nivåer er frakoblingen av mølleskruetypen.

Det er et av alternativene for turbinavkobling. Et særtrekk ved slike vekslinger er behovet for kun 2 nivåer og bygging av bare fem broer.

Samtidig, i versjonen av vindmølletypen kryssutveksling, øker gjennomstrømningen av utvekslingen på grunn av kryssing av motorveistrømmer (i tilfelle høyretrafikk ved utvekslingen blir det venstretrafikk). I tillegg blir svinger mer forståelige fra en trafikkdeltakers synspunkt, de er tydeligere fremhevet.

Utvekslingen fikk navnet sitt for sine karakteristiske ramper, lik propellen til en vindmølle.

Fordeler

  1. Høy gjennomstrømming
  2. Utgangen er plassert før inngangen
  3. Krever bygging av kun fem broer
  4. Mulighet for å organisere svinger for møllebladkryss

Feil

  1. Svingene har en mindre radius sammenlignet med turbin- og lagerutvekslinger.
  2. Ytterligere svingveier nødvendig

Rundkjøring med to rette stier

Fordeler:

  1. Kompakthet
  2. En enkel sving rundt ringen
  3. Mulighet for endring fra rundkjøring

Feil:

  1. Bevegelseshastigheten på ringen er begrenset av størrelsen
  2. Motstridende tråder på ringen kan føre til overbelastning

Diamantformet

På tilnærmingene til krysset forgrener veiene seg til høyre og venstre svinger; skjæringspunktet mellom bekker er atskilt med en bro. Inne i diamanten som dannes av venstresvingsveiene, bygges et rett kryss som en gren fra dem; i dette tilfellet endres bevegelsesretningene (høyre hånd blir venstrehånd).

Fordeler:

  1. Høy gjennomstrømning og bevegelseshastighet;
  2. Venstresvinger har samme store radius som høyresvinger;
  3. Det er ingen stridende strømmer (inngang etter utgang);
  4. Venstresvinger er intuitive.

Feil:

  1. Det kreves bygging av 5 broer;
  2. I grunnkonfigurasjonen er dreiing ikke mulig.

Typer trafikklyseløse veikryss for sammenkobling av motorveier

Y-formet

I et Y-kryss er motsatte trafikkretninger atskilt med en avstand, hvoretter veier omdirigeres fra de direkte retningene for venstresvinger. Sammenlignet med et T-kryss krever venstresvinger bygging av tre korte overganger.

Halvkløver

En to-nivå veksling der begge venstresvingene gjøres som høyresvingene i 270 grader. I grunnkonfigurasjonen er en U-sving på en tilstøtende vei mulig. Det kan være iboende strømningskonflikt i kløvervekslingen på grunn av plasseringen av inngangen før avkjørselen. Under bygging krever vekslingen bygging av kun ett direkte kryss, ved forlengelse av vegen er det mulig å utvide til et kløverkryss.

Kilde ikke spesifisert 1299 dager ], der 12 veier konvergerer.

Fordeler:

Feil:

  1. Gjennomsnittlig designkompleksitet.
  2. Plutselige endringer i høyden, men ikke mer enn 10 grader.
  3. Ikke for sentrale bykryss.

Rundkjøringer, populære i forskjellige land, spesielt Storbritannia, er klart mer effektive enn fullstopp eller andre typer veikryss. Men mange steder, inkludert USA, har de ikke funnet aksept.

Det kan gis flere forklaringer på dette. Noen eksperter peker på historiske forskjeller i utviklingen av infrastruktur og statlige investeringer, mens andre hevder at den britiske teamarbeidskulturen er uforenlig med den amerikanske mentaliteten. Eller kanskje amerikanerne en gang så på dette veikrysset og skyndte seg ut i natten med skrekkskrik.

Swindon, England, er hjem til kanskje et av de mest bisarre kryssene som noen gang er skapt av mennesker: verdens første «Magic Roundabout», også kjent som en «roundabout».

Den komplekse vekslingen består av fem mindre, separate rundkjøringer som dirigerer trafikken med klokken og er anordnet rundt en sentral ring som går mot klokken.



Bevegelsesdiagram

Til tross for det skumle utseendet, er denne konfigurasjonen mye mer effektiv enn konvensjonelle rundkjøringer og har blitt tatt i bruk for implementering i andre deler av Storbritannia.

Hver av de ytre sirklene betjener inn- og utkjøring av kjøretøy fra den tilsvarende veien. Erfarne sjåfører kan navigere i utvekslingen på en mer effektiv måte og spare tid. Mindre erfarne folk kan gå med strømmen, kjøre rundt kantene til de når ønsket avkjørsel. For sjåfører som reiser fra den ene enden av krysset til den motsatte enden, kan det ta halvparten av tiden å krysse den magiske rundkjøringen enn en standard rundkjøring.

Trafikkbelastningen i Swindon har blitt kraftig redusert ved utformingen av dette krysset, selv om trafikken gradvis øker. Men de subjektive meningene til sjåfører som ikke er kjent med det, kan avvike fra hverandre.

Utvekslingen ble designet av ingeniør Frank Blackmore, som jobbet ved British Transport and Road Research Laboratory. Den nå berømte Swindon-rundkjøringen dateres tilbake til 1972. Den ble opprinnelig kalt County Islands, men ble raskt kalt "Magic Roundabout" og som et resultat ble navnet offisielt.

Blackmore utviklet designet ved å sammenligne enkle rundkjøringer med rettlinjede alternativer, og begynte deretter å legge til doble, trippel og firedoble alternativer:

Først var det trafikkpoliti stasjonert i krysset hele tiden, oppfordret til å hjelpe sjåfører. Et vellykket eksperiment førte til at de ble erstattet med veiskilt.

Men den magiske rundkjøringen har sine kritikere. Et britisk forsikringsselskap kåret det til det verste i verden, det fikk samme epitet fra et av bilmagasinene, og det ble også inkludert i de ti verste avslutningene i en BBC News-måling.

Til tross for noe negativ presse, har Swindon Interchange en overraskende god oversikt over sikkerhet og effektivitet. En veldig kompleks type utveksling skjuler et ganske enkelt sett med regler for føreradferd:

  1. Unngå kollisjoner;
  2. Følg linjene og pilene;
  3. Vik for folk allerede i krysset;
  4. Følg til målet ditt.

Tom Scott, produsenten av følgende video, sammenligner utseendet til kaos i en rundkjøring med den komplekse oppførselen til grupper av fugler. Som han bemerker i videoen, kan selv noen få enkle regler føre til hvordan en utenforstående observatør ser ut som kaotisk oppførsel i fugleflokker.

Nøkkelegenskapen ved frakobling er reglenes enkelhet. Effektivitet oppnås ved å redusere trafikkhastigheten og øke førerens oppmerksomhet. I ukontrollerte kryss, både rundkjøringer og vanlige, har sjåførene en tendens til å ta mer hensyn til veien og omgivelsene basert på egen dømmekraft i stedet for på signaler og skilt.

Det er til og med folk som tar til orde for en ekstrem utvidelse av dette prinsippet, for en "delt plass" fri for trafikklys, skilt, fortau og merking. Denne typen trafikkkontroll er ikke like komfortabel, men oppmerksomheten den genererer tvinger sjåfører til å holde øye med veien, sykler og fotgjengere samt veien foran.

Send ditt gode arbeid i kunnskapsbasen er enkelt. Bruk skjemaet nedenfor

Studenter, hovedfagsstudenter, unge forskere som bruker kunnskapsbasen i studiene og arbeidet vil være deg veldig takknemlig.

Lagt ut på http://www.allbest.ru/

Kursarbeid

Emne: "Spedisjonsoperasjoner ved sending av last"

1. Grunnleggende begreper og definisjoner

Transportutveksling- koble sammen motorveier på forskjellige nivåer med avkjørsler for passasje av biler og andre kjøretøy fra en vei til en annen. Transportknutepunkter er arrangert på veier i 1., 2., 3. kategori.

Avhengig av veiens relative plassering er trafikkskjæringspunkter delt inn i 3 grupper: veikryss, veikryss og grener. I henhold til metoden for å utføre venstresvingstrafikk skilles trafikkkryss, hvor det gjøres ved å svinge til høyre (fig. 1, a), venstre (fig. 1, b), venstre og høyre (fig. 1, c).

Transportknutepunkter forbedrer veikapasiteten, sikkerheten, smidigheten og trafikkhastigheten sammenlignet med veikryss.

Transportknutepunkter utformes basert på en studie av trafikkstrømmer i alle retninger, med hensyn til landskap og friareal. I dette tilfellet brukes ofte modellering av transportutvekslinger.

Beregnet hastighet er 40-80 km/t. Type transportutvekslinger velges som et resultat av en teknisk og økonomisk sammenligning av alternativer. Kryss av kløverblad-typen er mest brukt i Russland og i utlandet, for eksempel på Moskva-ringveien.

Utviklingen av transportknutepunkter er forbundet med ytterligere forbedring av trafikkmønsteret.

Det er utvekslinger:

Type A-kryss, hvis forbindelsesveier unngår ethvert kryss av trafikkstrømmer.

Type B-kryss som sikrer fravær av kryss mellom kjørebanene på motorveiene.

Type B-kryss sikrer at det ikke er et kryss mellom motorveien(e) til motorveien.

I kryss av underordnet betydning, der det av økonomiske grunner er upraktisk å bygge en veksling, er det kryss på samme nivå eller på forskjellige nivåer, om mulig regulert av trafikklys.

Ris. 1. Ordninger for transportutvekslinger.

2 . I ogy-utvekslinger

Typer trafikklyskryss

Trafikklys

Den er dannet av skjæringspunktet mellom to eller flere veier i en vilkårlig vinkel (vanligvis høyre). Begrepet "utveksling" brukes bare når det er en kompleks lyskryss, det er andre veier for svingende trafikk, eller trafikk i en av retningene er forbudt.

Fordeler

1. Enkelhet av trafikklyssykluser

2. Mulighet for å tildele egen sykkel for fotgjengere

Feil

1. Problemet med å svinge til venstre under stor trafikk på en av veiene

2. I tett trafikk kan ventetiden på grønt lys nå 10 minutter (for eksempel tidligere på Kudrinskaya-plassen)

Trafikklys med lomme for svinging og venstresving

En slik utveksling er arrangert i tilfeller der det allerede er en separasjon av strømmer på en av gatene.

Fordeler

1. Enkelhet av trafikklyssykluser.

2. Eksisterende plass ved gammelt kryss benyttes.

Feil

1. Overbelastning av veien der "lommene" er plassert kan skape "trafikkkorker". For eksempel, i området ved Profsoyuznaya terminalstasjon, etter avstigning, har ikke offentlig transport tid til å umiddelbart bytte til 3 rader, noe som fører til forvirring

2. Når du foretar en venstresving (og noen ganger når du foretar en U-sving), må du stå på minst to røde lys (for å løse dette problemet er det vanligvis tillatt med høyresving på rødt).

3. Situasjonen for fotgjengere forverres på grunn av forkorting av syklusen eller eliminering av et tilnærmet trafikklysfritt kryss. En slik veksling bygges ofte sammen med en underjordisk gang.

4. Det er nødvendig å fjerne hindringer for sikten til fotgjengere, eller det er fare for høyresving

Sirkulær

Den er basert på det faktum at i stedet for et veikryss, er det bygget inn en sirkel som du kan gå inn og ut hvor som helst.

Fordeler

1. Antall trafikklyssykluser reduseres til minimum to (for fotgjengerfelt og forbipasserende biler), noen ganger blir trafikklys avskaffet helt

2. Ingen problemer med venstresving (ved høyrekjøring)

3. En forgrening av mer enn fire veier er mulig

Feil

1. Kan ikke prioritere noen (hoved)vei; Den brukes vanligvis på veier med lignende kø.

2. Høy nødfare

3. Behovet for å tydelig ta hensyn til fotgjengerstrømmer

4. Krever mye ekstra plass

5. Kapasiteten er begrenset av omkretsen

6. Ikke mer enn 3 baner

Trafikklys-tunnel

Et av alternativene

En tunnel (eller overgang) bygges direkte på hovedveien for trafikk; trafikklys forblir for resten

Fordeler

1. Lar deg markere den dominerende flyten uten å skade sekundærveien

2. Det er praktisk talt ingen hindringer for kollektivtransport

3. Det er ofte mulig å gjøre den øvre sonen til overveiende fotgjenger (eksempel: Triumfalnaya-plassen i Moskva)

UlempeOg

1. Overvekt av en av strømmene over den andre er nødvendig. Hvis strømmene sammenlignes, blir det umulig for offentlig transport å bevege seg gjennom trafikklyssonen (for eksempel på Mosfilmovskaya Street), og når strømmen øker, kan tunnelen bli tilstoppet

2. Det kreves større avstand før neste kryss sammenlignet med et lyskryss

Typer trafikklyseløse vekslinger for to kryssende motorveier

Kløverformet

Typisk

Fordeler

1. Det kreves ikke mye plass (sammenlignet med andre typer flernivåutvekslinger).

2. Det er mulig å snu i grunnkonfigurasjonen, selv om det er vanskelig.

3. Bygging med minimale problemer: først bygges høyresvingsveier, deretter stenges direktekrysset mens brua bygges, hvoretter kløveren er ferdig. Det skal bare bygges én bro.

Feil

1. Venstresving 270 grader.

2. Innkjøringen er plassert før avkjørselen, noe som i seg selv kan skape kø og nødsituasjoner (spesielt dersom kollektivholdeplasser er plassert under brua).

3. Vanskeligheter for fotgjengere - for å krysse krysset, må du gå en lang avstand og samtidig krysse minst to sideveier.

4. I praksis er hastigheten på "kløverblader" ikke mer enn 40 km/t (på andre veier - høyere).

Parclo (Parclo-distribusjon)

Eller delvis kløver. Det mest slående eksemplet er ved Kuntsevskaya t-banestasjon eller ved inngangen til Reutov.

Fordeler

1. Mer fart enn en typisk kløver på grunn av lengre striper

2. Billigere på grunn av bygging av kortere broer

3. Alle retninger er involvert

4. Ofte designet spesielt for overvekt av venstresvinger

Feil

1. Kun en del av av-/utkjøringsfeltene er tildelt. Det er umulig å velge alle striper.

2. En reversering er i prinsippet umulig.

Kløverformettre-nivå

Fordeler

1. Fratatt de typiske ulempene ved et kløverformet kjøretøy på grunn av tilstedeværelsen av venstresvinger

2. Det er mulig å snu i grunnkonfigurasjonen, selv om det er vanskelig

Feil

1. Kompleksiteten til vekslingen (tre etasjer)

2. Det skal ikke være bygninger i nærheten

3. Du kan ikke bygge mer enn fire veier i krysset

Kumulativ

Det enkleste sparealternativet på fire nivåer

En veksling der en del av kjørefeltene er skilt fra en vei og slått sammen til en annen vei i samme mengde.

Den enkleste versjonen er på diamantformede veier som strekker seg til høyre, hvorfra venstresvingsveier strekker seg direkte fra sentrum. Det kan også ha en mer kompleks design. Komplekse veikryss kalles ofte "Spaghetti"

Fordeler

1. Det er ingen fiendtlige strømmer, strømningsdannelse skjer før utveksling

3. Kan brukes i et hvilket som helst kryss mellom et hvilket som helst antall veier, 6-nivåer er også kjent

4. Muligheten til å velge veier for svinging på større avstand sammenlignet med kløverformede.

Feil

1. Kompleks design, høye byggekostnader

2. Ytterligere veier er nødvendig for å snu

Kløverformet kumulativ

transport lastebil

To-nivåkløverformetkumulativ frakobling

På slutten av 1960-tallet begynte kløverformede lagringsutvekslinger å råde over klassiske kløverformede utvekslinger i utlandet.

Med denne utformingen av vekslingen har utgangene blitt lengre, og svingradiusen har tilsvarende økt, noe som muliggjør en økning i bevegelseshastigheten langs den. I noen tilfeller brukes et tredje nivå av utveksling for å forlenge korte sløyferamper.

Fordeler

1. Billigere enn en lagringsutveksling, kun 2 nivåer brukes til 2 motorveier

2. Utgangen er plassert før inngangen

4. Høy utvekslingskapasitet

Feil

1. Ytterligere snuveier er nødvendig

2. Det er nødvendig å bygge 7 broer

Turbinavkobling

To-nivå turbin frakobling

Et annet alternativ til fire-nivå lagringsavkobling er turbinavkobling (også kalt "swirl"). Vanligvis krever en turbinutveksling færre (vanligvis to eller tre) nivåer, med utvekslingens ramper i spiral mot midten. Et spesielt trekk ved vekslingen er ramper med stor svingradius, som gjør det mulig å øke gjennomstrømningen til vekslingen som helhet.

Fordeler

2. Utgangen er plassert før inngangen

3. Behovet for å skifte fil før du kjører ut av motorveien er kvantitativt redusert.

Utilstrekkeligangrep

1. Krever mye plass å bygge

2. Krever bygging av 11 broer

3. Plutselige endringer i høyde på ramperamper

Frakobling av fresebladtype

Kvernbladtype

Kvernblad av krysstype

Et annet alternativ til lagringsutvekslingen med fire nivåer er utvekslingen av møllebladtypen.

Det er et av alternativene for turbinavkobling. Et særtrekk ved slike vekslinger er behovet for kun 2 nivåer og konstruksjonen av bare 5 broer.

Samtidig, i versjonen av en mølle-blad-kryss, øker gjennomstrømningen av vekslingen på grunn av kryssing av motorveistrømmer (i tilfelle høyretrafikk ved vekslingen, blir det venstretrafikk) . I tillegg blir svinger mer forståelige fra en trafikkdeltakers synspunkt, de er tydeligere fremhevet.

Utvekslingen ble oppkalt etter sine karakteristiske ramper, lik bladene til en vindmølle.

Fordeler

1. Høy gjennomstrømning

2. Utgangen er plassert før inngangen

3. Krever bygging av kun 5 broer

4. Mulighet for å organisere svinger for krysskobling som et freseblad

Feil

1. Svinger har en mindre radius sammenlignet med turbin- og lagerutvekslinger.

2 . Pekuttingog veikryss

Generelle bestemmelser og krav til utforming av kryss og kryss på ett plan

Obligatoriske elementer av motorveier er kryss og veikryss på samme og forskjellige nivåer.

Hovedtrekket ved veikryss og veikryss på samme nivå er tilstedeværelsen innenfor deres grenser av et betydelig antall konfliktpunkter dannet av forgrening, sammenslåing og kryss av trafikkstrømmer i forskjellige retninger. Konsentrasjonen av et stort antall konfliktpunkter på et relativt lite område med kryss og veikryss på ett nivå (spesielt uregulerte) øker sannsynligheten for veitrafikkulykker (RTA).

Totalt antall konfliktpunkter øker markant med antall kjørefelt i hver retning. Derfor bør planløsninger for kryss og kryss være slik at det totale antallet konfliktpunkter reduseres til et mulig minimum. En radikal løsning for å bedre trafikkforholdene og sikkerheten i kryss er bygging av trafikknutepunkter på ulike nivåer. Imidlertid viser slike løsninger seg som regel å være hensiktsmessige og økonomisk berettigede i kryss mellom motorveier av høy kategori. I andre tilfeller, for å redusere antall konfliktpunkter, tilveiebringes kanaliserte kryss på ett nivå ved å innføre sikkerhetsøyer for å skille trafikkstrømmer i retninger (fig. 18.1).

Ris. 18.1. løsning når det gjelder kryssing av veier i kategoriene III og IV-V på ett nivå:

a - kryssplan; b - overgangsekspressbane

Ved utbygging av prosjekt for vegkryss, fattes et planvedtak avhengig av utsiktene for utbygging av kryssende veier. I dette tilfellet tas følgende faktorer i betraktning: den romlige posisjonen til kryssnoden, dens plassering i veitransportnettet, konsistens med andre typer vekslinger og trafikkorganisasjon, dens synlighet, klarhet og forståelighet for sjåføren. Ved plassering og bygging av kryss og kryss på nydesignede og rekonstruerte veier er de derfor styrt av følgende krav, primært rettet mot å øke trafikksikkerheten.

1. Mulige kryss er identifisert langs traséen til den prosjekterte veien, deres nødvendighet og gjennomførbarhet utredes, hvis mulig, begrenses de til et minimum antall, og utnytter parallelle og gårdsveier maksimalt. I henhold til SNiP 2.05.02-85 skal avstanden mellom kryssene som regel være minst 2 km.

3. Langs traséen til prosjektert veg, når det er mulig, gis tilsvarende planløsninger i kryss og kryss med andre veger.

4. Ved utforming av plan og lengdeprofil for en motorvei i kryss, tilstreber de å sikre maksimal siktdybde og synlighet av kryssnoder. For dette formålet er følgende gitt: skjæringsvinkler nær 90°; plasseringen av kryss i plan på rette seksjoner, i profil - på konkave vertikale kurver og langsgående skråninger på ikke mer enn 20 ‰, som i noen tilfeller krever endring av lengdeprofilen til sekundærveien; krysse en mindre vei på et lavt sted; fjerning av hindringer fra siktsonen. Dersom det er umulig å sikre direkte sikt til vegen som krysses innenfor krysset, gir konstruksjons- og planløsninger en visuell fremstilling av vegretningen (treplantinger, hull i veikantskogplantasjer, etc.).

5. Innenfor kryss er det ikke tillatt å bruke grenseverdier for langsgående og tverrgående skråninger, kurver i plan og langsgående profil av minimumsradier.

Sekundærvegens lengdeprofil skal underordnes tverrhellingen til hovedvegens kjørebane. Mulige løsninger for designlinjen til lengdeprofilen til en sekundærveg er vist i fig. 18.2. Ved store langsgående skråninger på en sekundærveg kan du nekte å koble hovedvegens kjørebane med en vertikal kurve med en gitt helning og tillate en direkte forbindelse av sekundærvegen med en helning som bidrar til å redusere volumet av gravearbeidet , hvis forskjellen i stigninger i knutepunktene ikke overstiger 40 ‰ (se fig. 18.2. b, c). Det anbefales å ta minimumsradiene for vertikale kurver for slike løsninger: for konvekse kurver 500 m, for konkave kurver - 200 m. Imidlertid er det i alle tilfeller nødvendig med en sjekk for siktforhold.

Ris. 18.2. løsninger på designlinjen for lengdeprofilen til sekundærvegen i dens skjæring med hovedveien: a - sekundærvegen er sammenkoblet med en vertikal kurve til veibanen til hovedvegen: lengdehellingen til krysset vei er lik. krysset med tverrskråningen til hovedveien, i noen tilfeller er et stort volum av jordarbeid mulig; b - sekundærvegen er forbundet med en rett seksjon til veibanen til hovedveien: den langsgående helningen til forbindelsesvegseksjonen er rettet i motsatt retning av tverrskråningen til hovedveien, løsningen bidrar til å redusere volumet av jordarbeid; c-sekundærvegen er forbundet med en vertikal kurve til veibanen til hovedveien, profilhellingen til kryssveien er null, løsningen bidrar til å redusere volumet av jordarbeid;

1 - kjørebane av hovedveien; 2 - langsgående profil av jorden; 3 - designlinje for den langsgående profilen til sekundærveien

Krysset anses som praktisk for trafikk forutsatt at det ikke oppstår vanskeligheter ved svingemanøvrer med tunge kjøretøy og vogntog. For disse formål bør minimum krumningsradier settes til minst 30 m. For å forhindre feilhandlinger fra førere innenfor krysset, må det være ekstremt tydelig for føreren.

Plasseringen av veiskilt og indikatorer i kryss utføres i samsvar med gjeldende GOST-er og regler.

3 . Clklassifisering av motorveikryss på ulike nivåer og krav til dem

Kryss og kryss mellom motorveier på forskjellige nivåer er de mest komplekse nodene på motorveier, både fra designsynspunktet og med tanke på deres konstruksjon og påfølgende drift. Kostnadene for trafikkutvekslinger på ulike nivåer er svært høye. I denne forbindelse er spørsmålet om å lage moderne teknologi og metoder for utforming av veikryss og veikryss på forskjellige nivåer veldig relevant. Implementeringen av moderne teknologi og metoder for utforming av trafikkutvekslinger på forskjellige nivåer basert på bruk av kraftig datautstyr utstyrt med nødvendige perifere enheter gjør at vi kan oppnå de beste designløsningene med minimale kostnader og tid for design.

I henhold til gjeldende designstandarder er behovet for å bygge veikryss og veikryss på forskjellige nivåer gitt i følgende tilfeller:

ved kryss mellom veier i kategori I og veier i andre kategorier;

ved kryss mellom veier i kategori II og veier i kategori II og III;

i kryss og kryss av kategori III-veier med hverandre, med en samlet estimert trafikkintensitet for begge veier på mer enn 8000 spøkelsesenheter/døgn.

De gjeldende forskriftsdokumentene for utforming av motorveikryss stiller følgende krav:

trafikknutepunkter på forskjellige nivåer på motorveier i kategori I-II er utformet på en slik måte at kryss av venstresvingstrafikk på samme nivå med trafikkstrømmer i hovedretningene er utelukket;

kryss og veikryss på veier i I-II-kategorier tilbys ikke oftere enn hver 5. km, og på veier i kategori III - ikke oftere enn hver 2. km;

elementer av grener og veikryss, for å sikre komfortable og trygge forhold for bevegelse av forgrening og sammenslåing av trafikkstrømmer, samt for å redusere arealet som okkuperes av et transportknutepunkt, er utformet basert på trafikkforholdene til biler ved variable hastigheter. Samtidig bestemmes minimumsradiene for kurver ved høyresvingavkjørsler fra veier i kategori I-II basert på å sikre en hastighet på minst 80 km/t, og fra veier i kategori III - minst 60 km/t . Minimumsradier på avkjørsler til venstresving fra veier i kategori I og II bestemmes basert på å sikre en hastighet på 50 km/t og fra veier i kategori III minst 40 km/t;

avkjørsler fra og innganger til veier i kategoriene I-III utføres med bygging av overgangs- og ekspressbaner;

Bredden på kjørebanen i hele lengden av venstresvingsramper er 5,5 m, og på høyresvingsramper 5,0 m. Bredden på skuldrene på innsiden av kurvene på ramper skal være minst 1,5 m, og på utvendig - 3,0 m;

langsgående skråninger på forbindelsesrampene til vekslingene er ikke mer enn 40 ‰. Radiiene til vertikale kurver i lengdeprofilen tilordnes avhengig av designhastigheten ved utgangene.

Behovet for å bygge trafikknutepunkter på ulike nivåer bestemmes av kravene for å sikre kontinuerlig, sikker og komfortabel bevegelse av trafikkstrømmer i høye hastigheter, noe som kan oppnås ved å eliminere kryss av trafikkstrømmer på ett nivå. I den innenlandske praksisen med motorveidesign har transportkryss i to nivåer og, mye sjeldnere, i tre og fire nivåer blitt utbredt. Oftest er trafikkutvekslinger arrangert på to nivåer, da de er de billigste og i de fleste tilfeller radikalt løser problemet med kontinuerlig og sikker bevegelse av trafikkstrømmer i veikryss og veikryss.

Variasjonen av lokale forhold ved kryss og veikryss (trekk ved planen og profilen til kryssende veier, vinkler på kryss eller veikryss, situasjonelle trekk ved krysset, kategorier av kryssende veier og fordeling av fremtidig trafikkintensitet i retninger, topografisk, ingeniørgeologisk , hydrogeologiske forhold, etc. ) forhåndsbestemte en lang rekke mulige typer veikryss og veikryss på forskjellige nivåer. For tiden er ca 200 utvekslingsordninger på ulike nivåer kjent.

Noder av veikryss og veikryss på forskjellige nivåer kan deles inn i følgende grupper i henhold til planoppsettet og metoder for å organisere trafikken på dem:

kløverformet (fig. 18.3);

ring (fig. 18.4);

løkkeformet (fig. 18.5);

korsformet (fig. 18.6);

diamantformet (fig. 18.7);

komplekse veikryss med semi-rette og rette (retningsbestemte) venstresvingutganger (fig. 18.8);

abutments (fig. 18.9).

Ris. 18.3. Ordning med kløverformede transportkryss på to nivåer:

a - fullt kløverblad; b - komprimert kløverblad; c, d, e, f, g - ufullstendig kløverblad

Ris. 18.4. Ordninger for ringtrafikkkryss på to nivåer:

a - turbintype; b - distribusjonsring med fem overganger; c-fordelingsring med tre overganger; d - fordelingsring med to overganger.

Ris. 18.5. Opplegg av sløyfeformede transportkryss på to nivåer:

a - dobbel sløyfe; b - forbedret dobbel sløyfe

Ris. 18.6. Opplegg med kryssformede transportkryss på to nivåer:

a - kryss med fem kryssinger; b - kryss med tildelte venstresvinger

Ris. 18.7. Diamantformede trafikkryss på forskjellige nivåer:

a - med rette venstresvinger; b, c-c semi-rette venstresvinger; g - i fire nivåer

Ris. 18.8. Opplegg for komplekse transportkryss på to nivåer:

a - med en semi-rett utgang til venstresving; b, c-med en rett utgang til venstresving; d - med to halvrette venstresvingutganger

Ris. 18.9. Ordninger for transportforbindelser på to nivåer:

a, b - komplett tilkobling av typen "rør"; c-full tilkobling med to semi-rette venstresving-utganger; d, e, f - ufullstendige veikryss

I praksisen med innenlandsk design er kløverformede veikryss på forskjellige nivåer mest utbredt. Samtidig er det vekslinger av typen «full kløverblad», som gir full trafikkflyt i alle retninger (se fig. 18.3, a), «komprimert kløverblad», arrangert i trange byforhold (se fig. 18.3, b). ) og "ufullstendig kløverblad", som tillater veikryss på ett nivå med venstresvingstrafikkstrømmer i sekundære retninger (se fig. 18.3, c, d, e, f, g).

Fordelene med kløverformede kryss inkluderer: å sikre frakobling av trafikkstrømmer i alle eller i hovedretningene med to kryssende motorveier; sikre trafikksikkerhet; relativt lave kostnader ved bygging av én overgang og forbindelsesramper.

Men kløverformede veikryss ved motorveikryss har også noen ulemper som begrenser deres anvendelsesområde: det store arealet som er okkupert av utvekslingen; betydelige overskridelser for trafikkstrømmer i venstresving og strømmer som gjør en U-sving; behovet for ytterligere tiltak for å sikre trygg bevegelse av fotgjengere.

Ringkryss for motorveier (se fig. 18.4) er preget av den største enkelheten i trafikkorganisering, men krever bygging av to til fem overganger, samt et stort område med landerverv.

Sløyfeformede kryss, for eksempel en «dobbelsløyfe» (fig. 18.5, a) eller en «forbedret dobbelsløyfe» (fig. 18.5, b), er anordnet i skjæringspunktet mellom motorveier eller hovedgater med sekundærveier. Ulempene med denne typen kryss, i tillegg til behovet for å bygge to overganger, inkluderer også utilstrekkelig tilveiebringelse av trygge trafikkforhold, siden trafikkstrømmen fra hovedveien flyter inn i sekundære strømmer ikke fra høyre, men fra venstre.

I trange forhold ved byutvikling brukes korsformede kryss på forskjellige nivåer, for eksempel av typen "kryss" (Fig. 18.6, a), et kryss på to nivåer med tildelte venstresvinger (Fig. 18.6, b), etc. . Kryss av typen kryss med fem overganger brukes i trange forhold ved kryssing av tilsvarende motorveier med kraftige trafikkstrømmer. I tillegg til minimumsarealet med okkupert land, er denne typen kryss preget av minimal gjentrafikk for venstre- og høyresvingtrafikk, men krever bygging av fem overganger (men mindre i bredden enn for et kløverbladkryss) og eliminerer muligheten for en U-sving innenfor transportknutepunktet. Et to-plans kryss med adskilte venstresvinger brukes ofte i sammenheng med eksisterende byutvikling på hovedveier med liten venstresvingstrafikk.

Diamantformede veikryss (se fig. 18.7) er installert i kryssene mellom tilsvarende motorveier med betydelige trafikkmengder i alle retninger. Opptar et moderat område, eliminerer slike vekslinger praktisk talt overskridelser for trafikkstrømmer til venstre og høyresving, men behovet for å bygge et stort antall overganger bestemmer deres svært høye kostnad.

Komplekse kryss med halvrette og rette avkjørsler til venstresving er anordnet på kryssende motorveier i nærvær av én (se fig. 18.8, a, b, c) eller flere (se fig. 18.8, d) kraftige venstresvingtrafikkstrømmer , når konstruksjonen av en vanlig avkjørsel (se fig. 18.3, a) forhåndsbestemmer uberettigede tap knyttet til overkjøring av biler. Redusering eller eliminering av overskridelser oppnås ved å konstruere henholdsvis halvrette eller rette venstresvingsramper, noe som forhåndsbestemmer en merkbar økning i byggekostnadene for transportutvekslingen på grunn av behovet for å bygge ytterligere to overganger.

Kryssene til motorveier på forskjellige nivåer er delt inn i komplette (se fig. 18.9, a, b, c), som gir trafikkutveksling i alle retninger, og ufullstendige, med skjæringsområder for trafikkstrømmer på samme nivå (se fig. 18.9 , d, e ) eller vevesoner (fig. 18.9, e). I praksisen med innenlands motorveidesign er de mest utbredte kryssene på forskjellige nivåer av typen "rør" (se fig. 18.9, a, b). Denne typen tilkobling gir trafikkavkobling i alle retninger samtidig som den fremmer et relativt lite landareal og lave byggekostnader. Imidlertid har tilkoblingen "rør" en betydelig ulempe - den gir ikke muligheten til å snu.

4 . AlInnslag av motorveikryss på ulike nivåer

Ethvert skjæringspunkt mellom motorveier med en hvilken som helst kompleks omriss i plan kan representeres av en kombinasjon av et svært begrenset antall geometriske elementer (fig. 18.10), hvis klassifisering ble foreslått av V.A. Fedotov.

Ris. 18.10. Geometriske elementer av motorveikryss på forskjellige nivåer:

PSP - overgang høyhastighetsbane; PC - overgangskurve; CL - clothoid; CC - sirkulær kurve; P - rett

Transitional high-speed lane (TPB). Krysselementer er utformet for lavere kjøretøyhastigheter (se avsnitt 18.1) enn på kryssende veier. For å sikre sikker innkjøring av biler i krysset, samt for avkjørsel fra krysset til veien, er det installert et ekstra kjørefelt, kalt overgangsfelt, langs hvilken biler bremses ned til en sikker hastighet for å kjøre inn i krysset eller biler akselereres til hastigheten på trafikkflyten på veien. Lengden på overgangshøyhastighetsbanene bestemmes fra tilstanden til bremsing (eller akselerasjon) fra hastighet V1 på motorveien til hastighet V2 som kommer inn i krysset:

V1, V2 - hastigheter på motorveien og ved inngangen til krysset, henholdsvis km/t;

a er akselerasjonen til biler, tatt innenfor området 0,8 - 1,2 m/s2 under akselerasjon og 1,75 - 2,5 m/s2 under bremsing.

I henhold til gjeldende byggeforskrifter og regler er lengden på overgangshastighetsbaner i full bredde (ved 0 langsgående skråning):

Overgangskurve (SC). For å sikre en jevn overgang av bilen fra den rette delen av overgangshøyhastighetsbanen (R = Ґ) til delen av forbindelsesrampen med maksimal krumning (R = Rк) og omvendt fra tilstanden til en gradvis endring ved sentrifugalakselerasjon brukes overgangskurver. I motsetning til avrundingene av strekningsseksjoner av motorveier, der som overgangskurver, som regel, brukes en clothoid, preget av en lineær lov om endring i krumning og økning i sentrifugalakselerasjon og oppfyller betingelsene for bevegelse av biler langs den. ved konstant (design)hastighet, i seksjoner av grener og veikryss til trafikkutvekslinger På forskjellige nivåer brukes spesielle typer overgangskurver, hvis lover for endring i krumning best oppfyller betingelsene for kjøretøybevegelser ved variable hastigheter. Disse typer overgangskurver vil bli diskutert i detalj i neste kapittel.

Clotoid (CL) finner også anvendelse i design av forbindelsesramper for transportutvekslinger, hovedsakelig høyresvingende og retningsbestemte.

Sirkulær kurve (CC). Snitt av forbindelsesramper med maksimal kurvatur er beskrevet i plan langs sirkulære kurver. Samtidig beveger bilene seg innenfor disse områdene med minimum konstant hastighet.

Rett (P). Som ved utforming av en motorveiplan, ved ruting av høyresving og retningsbestemte forbindelsesramper, brukes også ofte en rett linje som et selvstendig element i ruten. I dette tilfellet er den rette linjen konjugert med tilstøtende sirkulære kurver, vanligvis gjennom klotoider.

De mest komplekse og kritiske stedene for trafikkutvekslinger på ulike nivåer er sonene med grener og veikryss til høyre- og mellom kryssende motorveier (fig. 18.11). Konstruktive løsninger for seksjoner av grener og knutepunkter bestemmer i stor grad trafikksikkerhet, gjennomstrømning og de generelle dimensjonene for hele krysset som helhet.

5 . Alkrysselementerth på greiner og veikryss

ZTR - transportutvekslingssone; ZO - grensone; SB - grendel; ZP - abutment zone; OPP - kryssområde; RP - delestrimmel; OU - utvidende stripping; P - område for separasjon av kanter og kanter

Trafikkvekslingssonen (TIZ) bestemmes av plasseringen av utgangspunktene for utvidelsen av utvidelsen.

Grensone (SB) - en seksjon ved avkjørselen fra motorveien fra startpunktet for utvidelsen av overgangsbanen til endepunktet for å skille kantene på veibanene.

Abutment zone (JZ) er området ved inngangen til motorveien fra slutten av skillet av kantene til starten av utvidelsen av overgangsbanen.

Grendel (SB) - en seksjon ved avkjørselen fra motorveien fra punktet hvor utvidelsen av overgangsbanen begynner å skilles til punktet hvor kantene begynner å skilles.

Kryssseksjonen (AP) er seksjonen ved inngangen til motorveien fra punktet der kantene begynner å skille seg til punktet hvor utvidelsen av overgangsbanen begynner.

Utvidelsesseksjonen (WU) er overgangsdelen fra den uutvidede kjørebanen på motorveien til begynnelsen av overgangsekspressbanen i full bredde.

Seksjon av separasjon av kanter og kanter (P) - seksjoner av utganger og innganger, innenfor hvilke separasjonen av kanter og kanter på motorveien og forbindelsesrampen utføres.

Planløsninger for trafikkvekslinger på ulike nivåer inkluderer et visst sett med forbindelsesramper mellom kryssende veier. Ifølge V.A. Fedotov, avhengig av typen manøvrer som utføres og arten av omrisset i planen, skilles følgende typer tilkoblingsramper ut (fig. 18.12):

for trafikk ved endring av veibeskrivelse til høyre - høyresvingramper (RRP);

for bevegelse ved endring av retning til venstre - Sløyferamper (PER), høyre ramper (RSR), venstre ramper (LSR), høyre-venstre ramper (PLSR), venstre-høyre ramper (LPSR), ringramper ( CR).

Bruken av de listede typene forbindelsesramper gjør det mulig å bygge nesten hvilken som helst veksling. For eksempel fører bruken av fire ramper av PPR-type og fire ramper av PER-type til det klassiske "kløverblad"-mønsteret osv.

6 . Problemer løst ved utforming av trafikkvekslinger på ulike nivåer

Til tross for det velkjente fellestrekket av problemer som løses ved utforming av trafikkutvekslinger på forskjellige nivåer og motorveier, har utformingen av utvekslingene en rekke spesifikke funksjoner. Så, for eksempel, hvis en motorvei er en lineær struktur, er trafikknutepunkter plassert i områder hvis dimensjoner kan nå 50 hektar eller mer. Variasjonen av utvekslingsordninger, det alternative valget av planleggings- og designløsninger som tar hensyn til lokale forhold og den romlige geometrien til kryssende veier i nærvær av et sett med begrensninger i elementene i planen og langsgående profil fører til løsning av problemer som er ikke typisk for en motorvei som sådan.

Ris. 12.18. Forbindelsesramper for komplekse transportutvekslinger

De siste årene har teknologi og metoder for automatisert design av trafikkutvekslinger på ulike nivåer blitt mer utviklet både i Russland og i utlandet. Denne omstendigheten ble i stor grad lettet på den ene siden av introduksjonen av datateknologi i designpraksis, og på den andre siden av studiet av kjøretøytrafikkmønstre ved eksisterende trafikknutepunkter, noe som gjør det mulig å etablere funksjonstrekk ved komplekse seksjoner. av veikryss og trekke konklusjoner om behovet for å endre visse parametere og til og med prinsipper for å løse individuelle problemer.

Til tross for de mange studiene som er utført i løpet av det siste halve århundret på spørsmålene om å øke påliteligheten av funksjonen til utvekslingselementer, utføres tekniske beregninger med den eksisterende tradisjonelle designteknologien separat, uten romlig sammenkobling av elementer og kontroll over manifestasjonen av fysisk trafikkindikatorer, som i stor grad bestemmer nivåene for trafikkkomfort og sikkerhet og gjennomstrømmingen til kryss og tilstøtende områder. Det generelle bildet av trafikknutepunkter på forskjellige nivåer i deres romlige utførelse er mye mer komplekst enn skjematiserte representasjoner av elementer i individuelle plan. Matematisk beskrivelse av samspillet mellom geometrien til å forbinde ramper med parrende seksjoner av kryssende motorveier i tredimensjonalt rom med samtidig overvåking av endringer i fysiske bevegelsesparametere (lengsgående hastigheter for bevegelse og akselerasjon, graden av endring i sentrifugalakselerasjon ved konstant og variable hastigheter, endringer i vinkelhastigheten på bilens rotasjonshastighet rundt lengdeaksen ved kjøring i sving, etc.) fører til kompleks design, hvis praktiske implementering kun er mulig ved bruk av moderne datateknologi.

Å designe trafikkutvekslinger på forskjellige nivåer er en ekstremt travel prosess (utviklingen av ett veikryssdesign tar opptil 5 måneder), som, innenfor rammen av tradisjonell teknologi, praktisk talt eliminerer det alternative søket etter en optimal løsning. I denne forbindelse er bruk av datateknologi i beregninger tilrådelig i alle stadier av design. Bruk av datamaskiner i utformingen av trafikkryss på ulike nivåer gir en økonomisk effekt, som kommer til uttrykk i følgende:

reduksjon av tid, arbeidsintensitet og kostnad ved design. Bruken av moderne datamaskiner utstyrt med høyhastighets og høypresisjon nettbrett-type plottere og skjermer gjør det mulig å automatisere de arbeidskrevende prosessene for å beregne elementer av transportutvekslinger når de løses i en integrert setting, beregne arbeidsvolumet, transport- og driftskostnader, samt beregninger utført under teknisk og økonomisk sammenligning av planleggingsalternativer og designløsninger, automatiserer prosessen med å skaffe design- og estimatdokumentasjon i form av ferdige tegninger, tabeller, estimater, etc.;

redusere de estimerte kostnadene ved å bygge trafikkutvekslinger på ulike nivåer med opptil 10 % eller mer. Utvekslinger på forskjellige nivåer er svært kostbare strukturer, og spørsmålet om mulig reduksjon i byggekostnadene er svært relevant. Evnen til å utvikle et stort antall alternativer for planlegging og designløsninger ved hjelp av datastøttet design på kort tid lar deg velge den beste i forhold til konstruksjonens kapitalintensitet;

forbedre kvaliteten på designløsninger. Analyse i dialogmodus med en datamaskin med alternativer for å løse trafikkutvekslinger lar deg velge løsninger som gir den nødvendige kryssingskapasiteten, de beste nivåene av trafikkkomfort og sikkerhet, minimale transport- og driftskostnader, etc.;

eliminere designfeil. Under den foreløpige utformingen av trafikkutvekslinger på forskjellige nivåer på de tidlige stadiene av design, i tilfelle bruk av tradisjonell teknologi (uten romlig sammenkobling av elementer og kontroll av fysiske parametere for trafikk), blir det ofte gjort grove feilberegninger, som krever at påfølgende stadier detaljert design en tvungen endring i de grunnleggende avgjørelsene i kryssoppsettet og ikke tidligere forutsett økning i de estimerte byggekostnadene.

Bruk av datateknologi for å løse trafikkutvekslinger på ulike nivåer kan ikke følge veien til formelt lånemetoder for tradisjonell teknologi. Først og fremst gjelder dette: sammenkobling av elementer i plan og langsgående profil; til bruk av ulike typer overgangskurver; til representasjon av områdets relieff og geologiske struktur i form av digitale og matematiske modeller; til beregning av kantene på kjørebanen, parallelle og ikke-parallelle med aksen og utvidelser; å etablere den romlige posisjonen til elementene i strukturen, etc. Alle beregninger i en kompleks formulering må henge sammen.

Spørsmål om integrert, automatisert utforming av trafikkutvekslinger på forskjellige nivåer har blitt utviklet de siste årene i arbeidet til Soyuzdorproekt (PhD V.A. Fedotov), ​​der spesielt utenlandsk erfaring innen design, konstruksjon og drift er generalisert og stort sett utviklet vekslinger. I innenlandske systemer for datastøttet design av motorveier CAD-AD, er spesielle systemer og programvarepakker viet til dette viktige problemet. Et teknologisk diagram over den integrerte romlige utformingen av trafikkutvekslinger ved veikryss og veikryss på forskjellige nivåer ved bruk av datateknologi er presentert i fig. 18.13.

Ris. 18.13. Teknologisk diagram over integrert automatisert utforming av trafikkvekslinger ved motorveikryss på ulike nivåer

I samsvar med den teknologiske sekvensen av den integrerte utformingen av veikryss og veikryss på forskjellige nivåer, løses følgende hovedgrupper av problemer sekvensielt eller samtidig:

sammenkobling av geometriske planelementer i aksene og kantene på veier;

etablere designlinjen til den langsgående profilen langs forbindelsesrampene;

vertikal layoutløsning;

beregning av volumet av utgraving, forsterkningsarbeid, arbeid med bygging av veidekke og kunstige strukturer;

fastsettelse av estimerte byggekostnader;

fastsettelse av transport- og driftskostnader og reduserte kostnader; grafisk, tabell- og tekstdesign av prosjektmateriell.

7 . Ananalyse av kryssforhold ved prosjektering av kryss

Når du velger type veksling, må du ha følgende data: kategorier av kryssende veier;

et kartogram over intensiteten og sammensetningen av trafikk i retninger for første byggetrinn og for fremtiden;

en plan for territoriet ved siden av krysset i koordinater og de tilsvarende digitale og matematiske modellene av området;

materialer som karakteriserer de geologiske og hydrogeologiske forholdene i området ved siden av krysset, samt de tilsvarende digitale og matematiske modellene av områdets geologiske og hydrogeologiske struktur;

data om planen, installasjonsdybder og tekniske egenskaper for underjordisk kommunikasjon;

data om den romlige geometrien til kryssende veier (plan, langsgående og tverrgående profiler);

data om utforming av fortau på kryssende veier;

data om forholdene og volumet av fotgjengertrafikk;

andre krav som følger av de spesifikke lokale forholdene.

Basert på de oppførte dataene, utformes en trafikkstyringsordning ved et transportkryss, som tar hensyn til de beste nivåene av trafikkkomfort og sikkerhet, og sikrer nødvendig gjennomstrømning, samt minimumskostnader for konstruksjon og transport og driftskostnader. Viktige krav for valg av type vekslinger stilles fra den arkitektoniske og komposisjonelle koblingen av strukturen med bebyggelsen i tilknytning til krysset og det omkringliggende landskapet.

Valget av type utvekslinger, planlegging og designløsninger for elementene deres påvirkes betydelig av følgende hovedfaktorer.

Kategorien kryssende veier er assosiert med designhastigheter på forbindelsesramper, som igjen bestemmer de tillatte krumningsradiene i form av forbindelsesramper for venstresving og høyresving, samt tillatte radier for vertikale konvekse og konkave kurver for langsgående kurver. profiler langs forbindelsesramper. Avhengig av kategori kryssende veier tildeles lengden på overgangsekspressbanene ved av- og påkjøringer, samt lengden på utvidelsene.

Og til slutt, forholdet mellom hastigheter knyttet til kategorien kryssende veier ved avkjørselen og ved delen av forbindelsesrampen med maksimal kurvatur i plan krever slike planleggings- og designløsninger som vil sikre de nødvendige nivåene av trafikkkomfort og sikkerhet.

Dermed kan bare å endre kategorien kryssende veier, mens andre forhold er like, i stor grad deformere planløsningen til vekslingen og føre til andre designløsninger.

Bevegelsens intensitet og sammensetning. Trafikkens intensitet, dens fordeling i retninger og trafikksammensetningen har en avgjørende innflytelse på valget av type kryss eller kryss på ulike nivåer, samt på planlegging og designløsninger av dens elementer. Et av hovedkravene til trafikkvekslinger på ulike nivåer er uavbrutt drift til enhver tid på året, måneden, ukedagen og timen på døgnet. I transportberegninger tas derfor maksimale trafikkmengder i alle retninger i rushtiden for den travleste årstiden og ukedagen.

For å velge et veikryss eller veikryssskjema, er det praktisk å bruke en grafisk representasjon av trafikkintensiteten i form av kartogrammer av trafikkstrømmer som indikerer størrelsen deres i de gitte enhetene (fig. 18.14). For dette formålet reduseres den faktiske trafikkintensiteten i fysiske enheter til intensiteten til en homogen trafikkflyt, representert bare av personbiler:

Ris. 18.14. Kartogram over trafikkintensitet i et transportkryss mellom motorveier i rushtiden

Ni er trafikkintensiteten til det i-te merket, kjøretøy/time;

ai er reduksjonskoeffisienten bestemt for hver type kjøretøy, henholdsvis:

Personbiler………………………….1

Lastebiler med bæreevne, t:

opptil 3………………………………………………………………1.5

5…………………………………………………………..2

8………………………………………………………….. 2,5

over 8……………………………………………………………………….. 3.5

Busser……………………………………………………………………….. 2.5

Trolleybusser………………………………………………………………3

Leddebusser og trolleybusser……4

Motorsykler og mopeder………………………………0.5

Kartogrammer over trafikkintensitet, bygget for ulike designår, gjør det mulig å løse problemene med fasebygging, når de, ettersom intensiteten øker, gir mulighet for å transformere ufullstendige typeutvekslinger til kryssnoder, og gir fullstendig frakobling av trafikk i alle retninger uten konfliktpunkter.

Plan over området rundt. Situasjonstrekk ved territoriet ved siden av transportknutepunktet (eksisterende byutvikling, jernbaner, territorier med nasjonale økonomiske anlegg, verdifullt jordbruksland, etc.) kan i stor grad deformere konfigurasjonen av forbindelsesramper i plan med en tilsvarende forringelse av de fysiske parametrene for trafikk flyter og tilhørende nivåer av bekvemmelighet og trafikksikkerhet. Hvis disse parameterne er utenfor de akseptable grensene, kreves det en endring i typen frakobling ved å bruke en løsning som er akseptabel innenfor de spesifikke situasjonsbegrensningene.

Topografien til området inntil krysset bestemmer ikke bare i stor grad volumet av gravearbeidet, men kan i noen tilfeller også påvirke valget av type kunstig hovedstruktur for vekslingen (overgang, tunnel).

Geologiske og hydrogeologiske forhold. Geologiske og hydrogeologiske trekk ved området ved siden av et transportknutepunkt bestemmer ofte valget av type kunstig struktur og tilnærminger til den (overgang eller tunnel, voll eller overgang, etc.). Geologiske og hydrogeologiske forhold påvirker fundamenteringsdybden av overgangsstøtter, valg av type spenn (spalte, kontinuerlig), utformingen av støttemurer, bestemmer behovet for organisering av drenering i tunneler, etc. Alt dette påvirker til syvende og sist de beregnede kostnadene ved å bygge utvekslingen som helhet.

Underjordisk kommunikasjon. Å ta hensyn til plasseringen av underjordisk kommunikasjon er av særlig betydning ved utforming av trafikkutvekslinger på ulike nivåer i etablerte byer, preget av et tett nettverk av hovedrørledninger, kabler, luftkommunikasjon, etc. Under disse forholdene er i mange tilfeller muligheten til å bygge en overgang å foretrekke fremfor en tunnel.

Den romlige geometrien til kryssende veier har i en rekke tilfeller avgjørende innflytelse på valg av vekslingsopplegg og hovedplanleggings- og designløsninger av dens elementer. Kryssvinklene til motorveier, kryssforhold (når en eller begge kryssende motorveier er plassert på kurver i plan), langsgående og tverrgående profiler av motorveier er strenge tekniske begrensninger, innenfor hvilke det er nødvendig å finne en løsning som oppfyller alle gjeldende tekniske standarder. Denne oppgaven viser seg ofte å være uløselig med tradisjonell teknologi. Moderne CAD-AD-programvare gjør det som regel mulig å strengt analytisk løse trafikkkryss for nesten enhver kombinasjon av plan og profil av kryssende veier.

Gangtrafikk. Problemet med å ta hensyn til trygg bevegelse av fotgjengere ved utforming av kryss og veikryss på forskjellige nivåer oppstår vanligvis i byer. Dersom det er fotgjengerfelt på ett plan ved et transportknutepunkt, elimineres kontinuiteten i trafikkstrømmene og effektiviteten i trafikknutepunktene som helhet reduseres kraftig. I slike tilfeller er det sett for seg ytterligere tiltak, bestående av bygging av fotgjengerfelt utenfor gaten.

Valget av en bestemt type kryss eller veikryss på ulike nivåer påvirkes også av mange andre faktorer, som størrelsen på kapitalinvesteringer, transport- og driftskostnader, utjevnede kostnader, effektivitet av kapitalinvesteringer, hensyn til muligheten for etappevis bygging uten avfallskostnader, nodekapasitet, hastighet på trafikkstrømmer, nivåer av trafikkkomfort og sikkerhet, omkjøringer av venstresvingstrafikk osv.

Konklusjon

På grunn av den kontinuerlige økningen i trafikkvolumet på veier forårsaket av den raske veksten av bilparken, blir problemet med rasjonell utforming av veikryss og veikryss mer og mer presserende hvert år. Disse problemene kan bare løses gjennom bygging av nye transportknutepunkter og motorveier.

For tiden er det utviklet en komparativ vurdering av transportknutepunkter ut fra et trafikksikkerhetssynspunkt. I tillegg vurderes utforming av transportknutepunkter ved bruk av datamaskiner.

Det bemerkes at de viktigste tekniske beslutningene tatt i prosjekter om legging av veier på bakken, om elementene i planen, lengde- og tverrprofiler og deres hovedkombinasjoner, typer veikryss og veikryss, utforming av vegdekker og veidekker. bør skape forutsetninger for å sikre økt arbeidsproduktivitet, sparing av grunnleggende byggematerialer og drivstoff- og energiressurser.

Ved utforming av motorveier og transportknutepunkter er det nødvendig å sørge for tiltak for å beskytte naturmiljøet, og sikre minimal forstyrrelse av eksisterende miljømessige, geologiske, hydrogeologiske og andre naturlige forhold. Ved utvikling av tiltak er det nødvendig å ta hensyn til verdifullt jordbruksland, rekreasjonsområder og plasseringer av medisinske institusjoner og sanatorier. Plassering av bruer, utforming og andre løsninger bør ikke føre til en kraftig endring i elveregimet, og bygging av vegbunnen bør ikke føre til en kraftig endring i regimet for grunnvann og overvannsavrenning.

Lignende dokumenter

    Beregning av tekniske og operasjonelle indikatorer for bruk langs ruten ved transport av varer: behov for kjøretøy, bestemmelse av antall laste- og losseposter, deres rasjonelle fordeling, antall sjåfører for å implementere programmet.

    kursarbeid, lagt til 26.04.2009

    Beregning av tekniske og operasjonelle ytelsesindikatorer for rullende materiell. Funksjoner av driftstjenesten under gitte transportforhold. Standarder for organisering av sjåførenes arbeid for denne typen transport. Dokumentasjon som brukes ved transport av denne typen last.

    kursarbeid, lagt til 27.01.2016

    Organisering av transport i CJSC "Chelyabinsk transport- og spedisjonsbedrift". Kjennetegn ved ATP, strukturen til det rullende materiellet, ytelsesindikatorer. Kjennetegn ved den teknologiske prosessen med transport; typer last, laste- og lossepunkter.

    praksisrapport, lagt til 13.09.2013

    Klassifisering av transport- og lastesystemer. Fastsettelse av daglig estimert lastestrøm, lagerkapasitet, lengde på laste- og lossefront, driftskostnader. Beregning av lineære dimensjoner til et lager. Velge type og antall laste- og lossemaskiner.

    kursarbeid, lagt til 07.02.2014

    Kjennetegn på lastepunkter og lagerfasiliteter. Krav til emballasje, transportcontainere, merking av varer. Stadier av transport- og spedisjonsaktiviteter. Valg av mekaniseringsordninger og midler for å støtte transportprosessen. Konstruksjon av rutediagrammer.

    kursarbeid, lagt til 27.05.2013

    Transportegenskaper til rullende materiell for transport av lang last. Utvikling av forhold for lasting og sikring av overdimensjonert last på plattformer. Integrert mekanisering og automatisering av laste- og losseoperasjoner og lagerdrift.

    avhandling, lagt til 07.03.2015

    Forbedre effektiviteten og kvaliteten på godstransport. Transportegenskaper til lasten. Type løfteinnretning PRM. Skjematisk diagram av laste- og losseprosessen. Oppsett av individuelle laster på en pall. Klassifisering av rullende materiell.

    kursarbeid, lagt til 25.12.2010

    Lastehåndteringsinnretninger for lossing og lasting av tømmerlast. Klassifisering av trevarelager. Metoder for lagring av tømmer. Integrert mekanisering og automatisering av laste- og losseoperasjoner. Brannsikkerhet i varehus.

    test, lagt til 15.04.2015

    Flåtestruktur etter merke av rullende materiell. Kjennetegn ved den eksisterende transportorganisasjonen, det viktigste laste- og lossepunktet og lasten som transporteres. Operativ daglig planlegging og ledelse av godstransport. Kontrakt for frakt av varer.

    avhandling, lagt til 04.06.2014

    Transportegenskaper for last, transportmetoder og begrunnelse for valg. Laste- og losseprosedyrer, regler for lagring og lagring. Valg av rullende materiell, laste- og losseinnretninger og utstyr. Behov for kjøretøy.

Populært i kategorien:
Hokusai - Japans verden Moderne japanske kunstnere mann og kone
Hokusai - Japans verden Moderne japanske kunstnere mann og kone
lese
Isaac Asimov: de beste verkene til forfatteren Lucky Starr og ringene til Saturn
Isaac Asimov: de beste verkene til forfatteren Lucky Starr og ringene ...
lese
Isaac Asimov - The Path of the Martians (Samlede historier)
Isaac Asimov - The Path of the Martians (Samlede historier)
lese
Klekking med kulepenn
Klekking med kulepenn
lese

Siste artikler
Transportknutepunkter T-knutepunkt
lese
Media ble fortalt hva Obama vil gjøre etter å ha forlatt...
lese
Sjåfør stillingsbeskrivelse, stillingsbeskrivelser...
lese
Regler for opptak til programmer i
lese
Hvilket emne brukes det av?
lese
Klage mot skattekontoret
lese
Pavel Alekseevich Cherenkov: biografi
lese
Sergei Lysyuk er en helt. Sergey Ivanovich Lysyuk....
lese
Topp