Uçakta neler olabilir? Uçakta kendinizi iyi hissetmiyorsanız ne olur? Panik yapma

Bir sonraki uçak yolculuğunuza çıktığınızda gerçekte ne olacağını biliyor musunuz?

1. Kahve içmeyin

Büyük havayollarındaki uçak pilotları uçakta nadiren kahve içerler. Gerçek şu ki, bakterilerin üremesini önlemek için suya eklenen kimyasallar kahveyi tatsız hale getiriyor.

2. Uçaktaki en iyi koltuklar

En sakin yerler kanatların yakınında bulunur ve en inişli çıkışlı yerler uçağın kuyruk kısmıdır. Uçak havadayken salınım gibidir; ortası fazla hareket etmez.
Ayrıca hava akışı genellikle kuyruk yönünde olur, bu da en taze havanın önde, en sıcak havanın ise arkada olacağı anlamına gelir.

3. Uçakta yemek

İçlerinden birinin hastalanıp zehirlenmenin uçuşu etkileme olasılığını azaltmak için iki pilota kendileri tarafından hazırlanan farklı yemekler veriliyor.

4. Uçak Türbülansından Endişelenmeyin

Kazaların çoğu kalkış veya iniş sırasında meydana geliyor. Türbülans herkesi bir süreliğine sarssa da pilotları fazla endişelendirmiyor.
Ancak saatte 800 km hızla devasa bir "hız tümseğine" çarpıyormuş gibi görünen yükselen hava akımlarının farkında olmalısınız. Aniden her şeyi yukarı ve aşağı fırlatabilirler.

5. Uçak telefonları güvenlik riski oluşturmaz.

Akıllı telefonlar hem kalkışta hem inişte hem de uçuş sırasında kullanılabiliyor. Elektronik cihazların veya cep telefonlarının uçak sisteminde sorunlara neden olabileceğine dair hiçbir kanıt yoktur.
Pilotlar bazen radyo iletişimi sorunlu hale geldiğinde telefon kullanır.

6. Uçma konusunda gerginseniz sabah erkenden uçuş rezervasyonu yapın.

Daha sıcak hava daha fazla türbülansa neden olur ve gün içinde fırtınaya yakalanma olasılığı daha yüksektir.

7. Hiçbir zaman "motorlardan birinin arızalandığını" duymayacaksınız

Şunu duyabilirsiniz: "Motor göstergesi düzgün görünmüyor." Bununla birlikte, çoğu uçak tek bir motor arızasıyla bile güvenli bir şekilde uçabileceğinden, büyük olasılıkla farkı duymayacaksınız veya bilemeyeceksiniz.
Ayrıca "Şu anda görüş kötü" ifadesini de duymayacaksınız; bunun yerine büyük olasılıkla "biraz sis var" söylenecek.

8. "Suya iniş" diye bir şey yoktur

Buna okyanusa çarpmak denir.

9. Kaçırılma olayı nasıl öğrenilir?

Uçağın kaçırılması durumunda pilotlar flapları açık bırakıyor, bu da uçağın inişten sonra yavaşlamasını sağlıyor. Bu, yer hizmetlerine uçakta bir şeyler olduğunu açıkça gösterir.

10. Pilotlar sıklıkla yorulur.

Bazen ara vermeden 16 saat çalışmak zorunda kalıyorsunuz, bu da kamyonculardan daha fazla bir rakam. Ancak dinlenmek için yol kenarında durabilen kamyoncuların aksine pilotlar en yakın bulutun yanına uzanamaz.
Bazen pilotlar uçuş sırasında uyurlar ve 10 dakikalık bir dinlenme olsa bile bu yine de olur.

11. Oksijen maskeleri hakkındaki gerçek

Oksijen maskesi düşerse, bundan sonra yaklaşık 15 dakika boyunca oksijene sahip olursunuz. Bu, pilotun uçağı normal nefes alabileceğiniz bir yüksekliğe indirmesi için yeterlidir.

12. İnerken ışıkları kısmalarının nedeni

Uçak gece indiğinde, iniş sırasında tahliye olması durumunda ışıklar kısılıyor. Bu, gözlerinizin karanlığa alışmasına yardımcı olacak ve uçağın dışını daha iyi görebileceksiniz.

13. Uçaktaki tuvalet dışarıdan açılıyor.

Uçaktaki tuvaleti dışarıdan açabilirsiniz. Mekanizma genellikle "sigara içilmez" tabelasının arkasına gizlenir. Kaldırmanız ve vanayı hareket ettirmeniz yeterlidir.

14. Bazı insanlar uçtuktan sonra havadan değil, dokundukları şeyden dolayı hastalanırlar.

Koltuğu yatırdığınız katlanır masanın ve düğmenin silinmediğini varsaymak yeterlidir.

15. Bebeği kucağınızda tutmak güvenli değildir.

Çok tehlikeli. Vurulduğunda veya frenlendiğinde, onu elinizden bırakma ve bir "roket" haline gelme ihtimaliniz yüksektir.

16. Kendinizi ve başkalarını düşünün

Çoğu insan emniyet kemerini takmadan otoyolda saatte 60 mil hızla gitmeyecektir. Ancak havada saatte 800 km hızla uçtuklarında insanların yalnızca yarısı emniyet kemeri takıyor. Ancak bir dahaki sefere uçak hava boşluğuna çarptığında başınız tavana çarpabilir.
Ayrıca koltuğunuzu yatırmaya karar verirseniz arkanızdaki yolculara sorun. Her yıl birçok dizüstü bilgisayar, sırf kaba yolcuların koltuklarını geriye yatırması ve arkalarındakilere tam bir saygısızlık göstermesi nedeniyle bozuluyor.

17. Herhangi bir talebin iyi bir nedeni vardır.

Pencere gölgeliklerinin açık bırakılması talebi, uçuş görevlilerinin öngörülemeyen durumlarda gemide olup biteni görmeleri ve hangi tarafın tahliye için daha uygun olduğunu değerlendirmeleri gerektiğinden kaynaklanmaktadır.
Ayrıca kabinin kararması durumunda doğal ışığın içeri girmesine izin verir ve uçağın devrilmesi durumunda yolcuların yön bulmasına yardımcı olur.

Uçmak ne zaman daha güvenlidir; gece mi gündüz mü? Uçağın bozulma derecesini bağımsız olarak belirlemek mümkün müdür? Uçuş sırasında düştüğünü anlamak mümkün mü? Bir pilot yolcuları anormal durumlara karşı uyarmalı mıdır? 25 yıllık tecrübeye sahip denizci Igor Obodkov, uçağa binmeden önce ve uçuş sırasında nelere dikkat etmeniz gerektiğini anlattı.

- Havayolunun hangi uçak filosuna sahip olduğunu nereden öğrenebilirim?

Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'nın web sitesi, havayollarının filosuna ilişkin verileri içermelidir. Aeroflot gibi bazı şirketler, web sitelerinde ne tür gemilere sahip olduklarına ilişkin veriler yayınlamaktadır. Filonun yaş ortalaması da var. Aynı Aeroflot'ta beş yıldan fazla değil. Ancak gemilerin yaşı dikkat edilmesi gereken en önemli husus değildir. Öncelikle uçuşların düzenli olarak yapıldığından emin olmanız gerekiyor. Şirketin geçmişine, kaç yıldır var olduğuna bakmak lazım.

Pilotlar eski bir uçağa bindiklerinde muhtemelen onun bir enkaz olduğunu anlarlar. Mürettebat bu nedenle uçmayı reddediyor mu?

Bu tür durumlar olur. Prensipli pilotlar var ama aynı zamanda son uçuşta her şey yolunda giderse bir dahaki sefere her şeyin yoluna gireceğini düşünenler de var. Uçabileceğiniz ve uçamayacağınız arızaların bir listesi var, ancak yine de çoğu pilota bağlı. Birisi bir veya iki milimetrelik bir çatlak nedeniyle uçmayı reddedebilir.

Pilotların maaş garantisi almasını sağlamaya çalışıyoruz çünkü artık her şey dümende geçirilen saatlerin sayısına bağlı. Anlaşılacağı gibi, parça başı ödeme çoğu zaman pilotların hem arızaları hem de yorgunluğu ihmal etmesine neden olur. Para uğruna, çoğu kişi, özellikle kısa uçuşlar söz konusu olduğunda - Kazan veya St. Petersburg'a - sınıra uçuyor.

Tyumen felaketiyle ilgili sonuç olarak uzmanlar, mürettebatın yüz günden fazla tatil borcunun olduğunu kaydetti. Uluslararası dernekler uzun zamandır pilot yorgunluk izleme sistemini hayata geçirmiştir. Rusya'da hiç kimse bunu uygulamak için acele etmiyor, ancak yorgunluk en çok kazaların nedeni olarak adlandırılan çok kötü şöhretli insan faktörü olmasına rağmen.

- Birisi yolcuları uçağın döndüğü konusunda uyarmalı mı?

Durum standart olduğu ve pilotlar simülatörler üzerinde pas geçmeyi çalıştığı için kimse bu konuda uyarmıyor. Sebepler farklı: Kuvvetli rüzgar nedeniyle hız kaybedebilirler, belki flaplar açılmamış, belki pilot iniş bölgesine sığmadığını fark etmiş olabilir. Pilotun etrafından dolaşma kararı genellikle 30-60 m yükseklikte alınır.

CCTV kamera görüntülerine bakılırsa, Kazan'daki Boeing'in iniş sırasında ters bir duruma düştüğü görülüyor. Bu neden olabilir?

Her kanat konumu için bir minimum hız vardır. Kural olarak, uçak kritik derecede düşük hızlara ulaştığında kuyruk dönüşüne girer. Çoğu zaman bu, pilotun uçağın konumunu yanlış seçmesi durumunda meydana gelir. Ancak, örneğin pilotun direksiyon simidini sert bir şekilde kendine doğru çekmesi durumunda, yüksek hızda da bir durma meydana gelebilir. Daha sonra hız kritik bir değere ulaşabilir.

Düştüğünüzü anlamak neredeyse imkansızdır. Bir kişi uçakta uçtuğunda uzayda kaybolur.

- Uçakta uçan sıradan bir insan bir şeylerin ters gittiğini nasıl anlayabilir?

Düştüğünüzü anlamak neredeyse imkansızdır. Bir kişi uçakta uçtuğunda uzayda kaybolur. Ufuk görünmüyorsa pilot bile uçağın havadaki konumunu net bir şekilde belirleyemeyecektir. Ancak örneğin titreme bir gösterge değildir çünkü sıradan bir gevezelik olabilir. Bir başka kötü işaret de tahtanın yanık kokusu almasıdır. Bu zaten daha gerçekçi, hemen şefleri arayıp ne olduğunu öğrenmeniz gerekiyor. Belki mutfakta bir şey yanmıştır ya da kablolardan duman çıkmıştır.

- Pilot yolcuları anormal durumlara karşı uyarmalı mı?

Benim düşünceme göre pilotun yolculara bir şeylerin ters gittiğini bildirmemesi, bilmemesi daha iyi çünkü bir panik başlayabilir ve bu da her şeyi daha da karmaşık hale getirecektir.

- Uçuş okullarımızdan mezun olanların eğitim düzeyi nedir?

Kural olarak, bir tür üzerinde eğitilirler ve başka bir tür üzerinde çalışmaları gerekir. Tüm mezunlar, havayolu sektöründe ustalaşmak için bir buçuk yıl boyunca eğitimlerini tamamlıyorlar. Çoğu zaman Rus uçuş okullarından mezun olanlar eğitimlerini yurtdışında tamamlarlar. İç hat uçuşlarında bile İngilizce bilgisi gereklidir. Bu arada, Tyumen'deki uçak kazasıyla ilgili IAC'nin sonucunda, İngilizce bilgisinin zayıf olduğu belirtildi - uçaktaki belgelerin bir kısmını anlayamadılar, hepsi İngilizce.

- Uçuş seçerken hava durumuna bakmam gerekiyor mu?

Uçuş öncesinde hava durumuna dikkat etmenin bir anlamı yok. Mürettebatın kendisi bazen örneğin havanın güneşli olduğunu bildiriyor, ancak sonuçta neredeyse hiçbir şey buna bağlı değil. Temel olarak uçuş güvenliği mürettebatın eğitim seviyesine bağlıdır.

Hava koşullarının uçuşu etkileyip etkilemeyeceğini belirlemek için uçağın, havaalanının ve mürettebatın minimumunu, yani pistteki minimum görüş mesafesini bilmeniz gerekir. Bir uçağın iniş yapabileceği görüş mesafesi ne kadar düşük olursa o kadar iyidir. Uçağın minimumu otomasyon seviyesine, havaalanının minimumu teknik donanıma ve havaalanının minimumu deneyime, saat sayısına ve inişlere bağlıdır, tüm simülatörlerin tamamlanması gerekir. Elbette uçuştan önce kimse size bu göstergeleri söylemeyecektir.

- Gece ve gündüz uçuşları güvenlik açısından farklılık gösteriyor mu?

Gece veya gündüz hiç fark etmez. Her ne kadar geceleri pilotun iniş sırasında yönlendirilmesini sağlayan yüksek yoğunluklu ışıklar bazen daha iyi görülebiliyor olsa da. Gün içerisinde özellikle sisli havalarda görülmeleri daha zordur. Doğru, pilotların da yaşayan insanlar olduğu ve uyumak isteyebilecekleri unutulmamalıdır.

- Ve yolcu, uçağın arızasını veya mürettebatla ilgili sorunları dış işaretlerle tespit edebilir mi?

Sadece uçağa yaklaşırsanız ve yakıt ondan akarsa. Veya uçakta gözle görülür bir çatlak görürseniz. Yolcular mürettebat üyelerinden birinin sarhoş olduğundan şüphelenmeye başlıyor. Yukarıdakilerin hiçbiriyle hiç karşılaşmadım, ancak teorik olarak mümkün. Havayolları, pilotların kontrollerde ayık bir şekilde oturduklarını sıkı bir şekilde izliyor, ancak pilotlar zaten uçuş sırasında içki içebiliyor. Mesela Amerika'da artık pilotlar inişten sonra rastgele kontrolden geçiyor. Aeroflot'ta idarenin de böyle bir hakkı vardır.

Yurtdışında, pilotların kontrolörlere arızayı bildirebilmesi için gönüllü bir bildirim sistemi var, ancak birçok Rus şirketinde böyle bir bildirim, itirafta bulunan pilota karşı yaptırıma tabi olacak.

Bu tamamen doğru değil. Zaten çalıştırılmış ve onaylanmış bir modelden bahsediyorsak bu bir şeydir. Ancak eski uçaklardaki arızaların yüzdesi gerçekten daha yüksektir. Eski teknoloji de pahalıdır. Kira ödemeleri daha düşüktür ancak bakımları çok daha pahalıdır ve parçaların sıklıkla değiştirilmesi gerekir. Kiralamadan tasarruf eden havayollarının ayrıntıları zamanında değiştirmediği görülür.

Pilotların arıza bildirdiği durumlarda kontrolörlerin nasıl davranması gerektiği. Sapmadıkları genel bir plan var mı, yoksa kendi başlarına mı karar veriyorlar?

Pilotlar kendi kararlarını verir ve kontrolörler yalnızca acil iniş gerekiyorsa alanı temizleyebilir veya görüş zayıfsa rota üzerinde talimat verebilir.

Skor tablosu bir şekilde uçağa bir şey olduğu gerçeğini yansıtıyor mu? Sadece "gecikmeli" mi yazılacak yoksa bu tür durumlar için başka bir ifade var mı?

Genellikle iki seçenekten birini yazarlar - teknik nedenlerden dolayı veya hava koşulları nedeniyle. Ancak "teknik nedenlerden dolayı" ifadesi nedeniyle paniğe kapılmayacağım, çünkü bu kesinlikle bir tür arızanın keşfedildiği anlamına gelmiyor - belki de yedek uçak veya yakıt yoktur.

- Rusya'daki hava kazalarına ilişkin korkutucu istatistikler var. Ona ne kadar güvenebilirsin?

İstatistikler gerçekten kötü. Ve ayrıca tüm olaylar istatistiklere girmiyor. Sevk görevlilerinin düzeltmek için zamanları olmadığı arızalar var. Diyelim ki iniş sırasında tekerlek düzleşti, emniyet yüksekliğinde azalma oldu ya da iniş takımı ilk seferde açılamadı. Bu tür olaylar havayollarının derecelendirmesini de etkiliyor. Yurt dışında, pilotların kontrolörlere arızayı bildirebilmesi için gönüllü bir bildirim sistemi var, ancak birçok Rus şirketinde böyle bir rapor, itirafçı bir pilot tarafından onaylanacak.

Uçmak uzun zamandır bir alışkanlık haline geldi. Birçok kişi bunu ayaklarının altındaki binlerce metrelik boşluğu düşünmeden uyumak veya film izlemek için bir fırsat olarak algılıyor. Ancak uçakta periyodik olarak ortaya çıkabilecek durumları öğrendikten sonra, aerofobiye en dirençli olanlar bile paniğe kapılacaktır. Bu nedenle uçak personeli bize sonuna kadar hiçbir şey anlatmıyor.

1. Pilot bilincini kaybetti

Bu durum oldukça nadirdir, ancak her şey olabilir. On yıllık deneyime sahip bir pilot, Atlantik Okyanusu boyunca uçarken güçlü bir türbülans bölgesine girdiklerini itiraf etmişti. Talihsiz bir tesadüf eseri, partneri sandalyeye oturmaya çalıştığı sırada uçak şiddetli bir şekilde sallandı ve kendisi de dirseğiyle ona çarptı. Pilot bir süre bilincini kaybetti ancak kokpitte iki kişinin bulunması nedeniyle uçak sakin bir şekilde uçuşuna devam etti. Doğal olarak o anda olup biteni yalnızca geminin servis personeli biliyordu ve yolcular mutlu bir bilgisizlik içindeydi.

2. Başka bir astarla çarpışma tehlikesi

Biz uçak yolcuları olarak, uçuş kontrol merkezi sayesinde uçakların havada çarpışmasının imkansız olduğuna inancımız tamdır. Ancak aslında bu tehlike sandığımızdan çok daha sık yaşanıyor. İsmini açıklamamayı tercih eden pilotlardan biri, deneyimlerinde birçok kez uçakların birbirine çok yaklaştığını söyledi. Ve çarpışmayı önlemek için iki kez tehlikeli, ani bir manevra yapmak zorunda kaldı. Bu sırada yolcular şiddetli bir türbülans bölgesinde olduklarını düşünüyorlardı. Ancak pilota göre, kabinde her zaman bir şeylerin ters gittiğinden şüphelenen ve uçuş görevlilerine neler olduğunu sormaya başlayan birkaç kişi vardır.

3. Duman içindeki kabin

Bu korkunç anda, uçağın pilotları zehirlenme nedeniyle bilinçlerini kaybetmemek için özel oksijen maskeleri takıyorlar ve neredeyse her zaman acil iniş iznine ihtiyaç duyuyorlar. Bu sırada kabinde kimsenin gemideki tehlikeli durumdan haberi yoktur. İngiliz havayolu şirketinin pilotlarından biri, bu olay sırasında kendilerinin de yakıtlarının bitmeye başladığını, dumandan dolayı gösterge panelinin görünmediğini söyledi. Neyse ki her şey yolunda gitti, ancak rota boyunca her ihtimale karşı acil iniş talebinde bulundular ki buna gerek yoktu.

4. Arızalar

Uçak çok karmaşık bir mekanizmadır. Ve mekanizmada bir şeyin kırılması son derece normaldir. Başarısızlıkların farklı olduğu açıktır. Ancak her halükarda gemide paniğe yol açmamak için yolculara bu konuda bilgi verilmiyor. İsimsiz pilotlardan biri, uçuş sırasında, inişten hemen önce kanattaki kanatçık kısmının bir kısmının koptuğunu söyledi. Kesinlikle zararsız bir arızaydı ama yolcular alarma geçti. Sonuçta cehaletten her şeyi düşünebilirsiniz ve kanatta sarkan bir demir parçası sizi çok korkutabilir.

5. Yıldırım

Herkes modern uçakların yıldırım çarpmasına karşı dayanıklı olduğunu biliyor ve bu nedenle korkmaya gerek yok. Ayrıca bir uçağa yıldırım çarpması ihtimali son derece düşük gibi görünüyor ancak durum böyle değil. Her uçak yılda en az bir kez bu durumla karşı karşıya kalır. Uçuş sırasındaki güvenliğe rağmen yolcular genellikle çok korkuyor ve uçakta yıldırım çarpmasının gözle görülür izleri var. Ek olarak, bir bulutun içinden uçarken uçağın kendisinin yıldırımın ortaya çıkmasına neden olduğu durumlar vardır, ancak onsuz bunlar gerçekleşmeyebilirdi. Çok daha tehlikeli olan, yıldırımın kendisi değil, pilotları uzun süre kör edebilen ve güvenli bir uçuşun önünde ciddi bir engele dönüşen parlak bir flaştır. Sonuçta geçici olarak görme yetisini kaybeden pilotlar, gerçek bir tehlike olan girdap veya dikey hava akışının yerini alamayabilir.

6. İniş sırasında yandan rüzgar

Güçlü bir yan rüzgar, uçağa iniş yaparken gerçek bir engel oluşturabilir. Her ne kadar pilotlar bu tür koşullar altında gemiyi indirmek üzere eğitilmiş olsalar da, bu iyi bir sonucu garanti etmez. Şu anda sadece uçağın direnç sırasında sallanmasını ve dönüşünü hisseden yolcular için değil, aynı zamanda uçağın stabil tutulmasının önemli olduğu pilotlar için de korkutucu. Pilotlar, tehlikenin çok büyük olması durumunda uçağı bu gibi durumlarda indirmeyeceklerinin garantisini veriyor.

7. Kuşlar

Uçak bir kuş sürüsüyle kaplandığında fotoğraf çok güzel görünüyor. Fakat aslında bu durum son derece tehlikelidir. Uçak o kadar hızlı uçuyor ki, küçük bir taş bile ön camı ve pilotun kafatasının yarısını parçalayacak, kuştan bahsetmiyorum bile. Çoğu zaman, uçak 100 metreye kadar bir rakıma inip kalkarken, özellikle de bu dönemde kuşlar büyük sürüler halinde göç edip hareket ederse, çarpışma riski vardır. Ancak yolcuların hayatını tehdit eden kuşların neden olduğu felaket ve kazalar oldukça nadirdir.

“Uçakta sigara içmek neden yasaktır?”, “Elektronik kullanmak neden yasaktır?”, “Pilotların alkışlaması gerekir mi?”, “Pilot sarhoş olarak uçağa çıkabilir mi?” ve yolcu uçaklarıyla ilgili nihayet cevabını bulduğumuz diğer sorular.

Petr Salnikov Alexander Kanygin

Uçakta kalkış ve iniş sırasında elektronik cihaz kullanmak neden yasaktır? Telefonunuz uçak modundayken bile mi? Dinlenecek oyuncu bile mi?

Ekim 2014'te Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA) resmi bir onay yayınladı: elektronik cihazlar tüm uçuş boyunca açık ve çevrimiçi kalabilir. Ancak bu yolcular için değil, havayolları için geçerli.

Taşıyıcılar, yolcuları için neyin en iyi olduğuna kendileri karar verirler. Ve çoğu havayolunun resmi görüşü, herhangi bir elektronik cihazın, uçaktaki cihazların çalışmasını doğrudan veya dolaylı olarak etkileyebilecek bir elektromanyetik alan yaratmasıdır. Bu nedenle, birisi SMS göndermeye karar verdiği için Boeing'in kalkış sırasında durmasını beklemek yerine herhangi bir cihazı yasaklamak daha iyidir.

İkinci an. Bir cep telefonu bağlandığında veya bir çağrı geldiğinde hoparlörlerden gelen bip seslerini duydunuz mu? Aynı parazit, pilotların kulaklıklarındaki kontrol cihazından gelen önemli bilgilerin bastırılmasına da neden olabilir.

İlya, 36, Acil Durumlar Bakanlığı çalışanı

Son olarak, en sıradan açıklama: Bir oyuncuyu dinleyen veya telefonda konuşan bir yolcu, başlayan bir yangını veya planlanmamış bir sıçramayı zamanında öğrenemeyecektir. Ve tahliye telaşındaki komşusu kulaklıkların kablolarına dolanacak.

Yine de pistin iniş takımlarına dokunduğunuzda alkışlamanız gerekiyor mu?

Bu tür bir nezakette yanlış olan hiçbir şey yoktur. Ancak daha sonra süpermarkette çeki başarıyla ödeyen kasiyere alkışlama alışkanlığını edinin. Bu aynı zamanda onun işidir.

Pilotlar büyük olasılıkla alkış duymayacaklar: kabinden zırhlı bir kapıyla ayrılmışlar ve kontrolörlerle pazarlık yapmak, taksi yapmak ve kanat mekanizasyonunu temizlemekle meşguller.

Uçak taksi yolundan aşağı yuvarlanmadığı sürece tehlike devam ediyor: durmayabilir, hoş olmayan sonuçlarla pistten çıkabilir veya keskin bir şekilde fren yapabilir - ve sabırsız bir komşunun açtığı raflardan bagaj üzerinize düşebilir.

İlya, 36, Acil Durumlar Bakanlığı çalışanı

Eğer mürettebatı mutlaka alkışlamak istiyorsanız bunu gemi terminalde tamamen durduktan sonra yapın.

Uçuş görevlileri neden pencerelerin perdelerini kaldırma talepleriyle beni sürekli rahatsız ediyor? Herhangi bir şeyi etkiliyorlar mı?

Açık pencere panjurları, yükseltilmiş koltuk arkalıkları ve bastırılmış iç aydınlatmalar, iniş sırasında gerekli güvenlik önlemleridir.

Alexey, Transaero Havayolları'nın Boeing 777 pilotu

Hayal gücümüzü serbest bırakalım ve uçağın acil iniş yaptığını hayal edelim: kabinde duman var, kadınların çığlıkları var, kanatta yangın var. Ama perdeler kapalı olduğundan kimse onu göremiyor. Bunun sonucunda acil çıkış, yangının hemen yanından açılıyor, yolcular zemindeki parlak yolları görmüyor ve parlak ışıktan körleşerek karanlıktan çıkıyor. Genel olarak inanın bana: tüm bunlar kendi güvenliğiniz için gereklidir.

Ya gemide bir kişi ölürse? Ceset nereye götürülüyor?

Sorumsuz okuyucuların muhtemelen düşünebileceği gibi bagaj bölmesine konulmaz.

Kişi facianın yaşandığı yerde kalır ancak ondan gelen yolcular mümkünse oturur. Acil bir durumda ceset arka mutfağa taşınabilir. Uygulamada yolcunun bilincini kaybettiği veya kalp bölgesinde keskin bir ağrıdan şikayet ettiği oldu, ancak Allah'a şükür kimse aniden ve sessizce ölmedi. Çok iri bir adamın mutfağa biraz su almak için rehberlere geldiği, bilincini kaybettiği ve ambulansın onu götürdüğü Domodedovo'ya varıncaya kadar yapay havalandırma altında yattığı bir durum vardı. Ve bir keresinde yaşlı bir kadında kalp krizi şüphesi nedeniyle Varna havaalanına plansız bir iniş yapmak zorunda kaldım.

Acil iniş koşullarında mürettebat için en zor şey, tatil yapan ve başka uçuşlara transfer olan yolcularla iletişim kurmaktır.

Uçak yiyecekleri nereden geliyor? Sonuçta gemide hiç mutfak bulamadım. Nerede saklanıyor, ne kadar süre yatıyor?

Uçakta yolculara sunulan her şey, genellikle havalimanı bölgesinde bulunan uçak içi ikram atölyesinde hazırlanmaktadır. Bu arada, menü farklı olsa da mürettebat için aynı atölye hazırlanıyor. Tüm uçak içi yemeklerin raf ömrü birkaç saatle sınırlıdır. Yani uçuş kısa ise yiyecek her iki yönde doldurulur, ancak uçuş gecikirse yüklenen yiyecek boşaltılarak imha edilir.

Gıda kalite kontrolü çok ciddi: Taşıyıcılar, gemide zehirlenen yolculardan şikayet almak istemiyor. Görünüşte ucuz yiyeceklere gelince, American Airlines 1987'de salatadan sadece bir zeytin çıkararak 40.000 dolar tasarruf etti. Bu arada, gemide sürekli kendinizi yaktığınız sıcak yemekler için kullanılan alüminyum kaba kaset adı veriliyor.

Uçuş sırasında neden sigara içemezsiniz? Sadece sağlık sorunu mu?

Koltukların kol dayama yerlerindeki kül tablaları muhtemelen bugün hala bazı iç hat uçuşlarındaki eski uçaklarda bulunabilir. Evet, bu uçaklarda kalkış ve iniş sırasında “Kemerlerinizi bağlayın”, “Sigara içmeyin” ışıkları yanıyor. Peki daha önce mümkün müydü? Peki kim rahatsız etti?

Gemide olası bir yangınla ilgili versiyon en ünlüsüdür. Bazen uçak tuvaletine gidip kullanılmış mendillerin konduğu kutuyu kontrol edebilirsiniz. Elinizi çektiğiniz anda hızla kapanan yaylı bir kapakla kapatılmıştır. Bu, oksijenin potansiyel ateşleme kaynağına girmemesi için yapılır. Ancak koltuk döşemeleri, zemin kaplamaları ve diğer iç malzemeler yanmayı desteklemez - çakmakla uzun süre eritilebilirler ancak açık ateş vermezler. Gemide sigara içmenin yasaklanmasının önemli bir nedeni, taşıyıcının ekonomik faydasıdır. Uçaktaki hava sürekli olarak dolaşarak temizleme filtrelerinden geçer ve hatta yol boyunca ekipmanı soğutur. Kurum ve reçineler onları hızla kullanılamaz hale getirir.

Bu arada, Arap ülkelerinin ve örneğin İran'ın bazı uçuşlarında bugün sigara içebilirsiniz.

Filmler genellikle yerden gelen tavsiye üzerine rastgele yolcuların uçağı nasıl indirdiğini gösterir. Her şey bilgisayar kontrollü!

Kötü haber: Her iki pilotun da ehliyetsiz olması durumunda yolcuların sonu gelir. Bundan önce otomatik pilotu otomatik iniş yapacak şekilde doğru şekilde ayarlasalar bile, o zaman hala mahkumsunuz. Gemideki tek bir elektronik sistem bile mürettebat kontrolü olmadan otonom olarak çalışamaz. Autoland - otomatik iniş - aynı zamanda insan kontrolü ve sürekli yönetim gerektirir. Bir uçuş görevlisi bile uçaktaki acil bir durumu bildirmek için yerle nasıl iletişime geçeceğini bilemez. İletişime geçmek için PTT'yi (düğmeyi) bulamayacak. Yani rastgele bir yolcu bunu kaldıramaz.

Boris, uçak komutanı, 5 yıllık deneyim

Bir yer için savaşın

Ekonomi sınıfı en rahat koltuk değildir. Bunu biraz iyileştirmenin domuzcuklu bir yolu var.

İnternette Knee Defender adlı bir gadget'ı kolayca bulabilirsiniz. Yemek masasının üzerine konulan ve öndeki sandalyenin yaslanmasına izin vermeyen kilitlerdir.

Cihazın etik yönü konusunda tartışmalar var çünkü konfor, başka bir yolcuya rahatsızlık vererek sağlanıyor. Aynı zamanda Knee Defender herhangi bir uçuş kuralını ihlal etmez: uçakta kullanılması yasak değildir. Doğru, geçen yılın ağustos ayında, Newark-Denver uçağı tam da bu alet yüzünden Chicago'ya acil iniş yaptı: yolcular bu yüzden tartıştı ve neredeyse kavga ediyordu. Satın almaya karar verirseniz - bu şeyin maliyeti yaklaşık 1100 ruble.

Pencereden dışarı baktım ve benim tarafımdaki kanadın tuhaf bir şekilde sallandığını gördüm. Bu son mu yoksa modern uçaklar uçmak için kanat mı çırpıyor?

Yolcu uçakları tek kanatlıdır. İki - herkesin bildiği "mısır" da.

Kanat sert olsaydı, kaldırma kuvvetinden, motorların ağırlığından, yaklaşan hava akışından ve oturan kuşlardan etkileneceği için yük altında kırılırdı. Kanadın alt kısmı uçuş sırasında daha fazla esnediği için daha yumuşak bir malzemeden, üst kısmı ise daha sert bir malzemeden yapılmıştır.

Hala korkuyorsanız YouTube'daki uçak kanatlarının dayanıklılık testlerine göz atın. Orada neredeyse dik açıyla bükülmüşler.

Uçak tuvaleti nasıl çalışır? Gerçekten Sovyet trenlerinde olduğu gibi her şey anında atılıyor mu?

Bazı nedenlerden dolayı uçaklardaki tuvaletlerin “yazamazsın, hâlâ şehirdeyiz” tipine göre düzenlendiği efsanesi hâlâ varlığını sürdürüyor. Makul bir kaynağının olmadığı ortaya çıktı.

Tuvaletteki uçağın eski modellerinde bile her şey özel bir konteynere atılıyordu - atıkların boşaltılması için kapaklar yoktu. Daha sonra aynı su filtrelendi ve tekrar yıkanmaya başlandı. Aynı zamanda kokuyu nötralize etmek için içine bir kimyasal eklendi. Daha modern uçaklarda, keskin bir hava girişi yardımıyla yıkama meydana gelir.

Herman, uçak bakım destek mühendisi

Sorumsuz yolcuların aptalca bir şakası vakumlu tuvaletle ilgilidir: Tuvalet kağıdının ucunu oraya koyarsanız ve gidere basarsanız, bir kilometrelik selüloz neşeyle hiçbir yere çözülmeyecektir. Tüm atıklar yine özel bir tankta toplanıyor ve bu tank, varışta "MA-7" adı verilen tekerlekler üzerindeki fosseptik tankını dışarı pompalıyor.

Transatlantik bir uçuş sırasında kabindeki ekranlarda uçuş rotasını ve komik bir uçağı gösteren bir harita gösteriliyor. Neden doğrudan değil de bir yay çizerek uçuyoruz? Ayrıca daha hızlı!

Çok basit: Bir küre, bir portakal, kıvrılmış bir kirpi veya herhangi bir küresel nesneyi alın ve üzerine bir iplik bağlayarak bir rota çizmeye çalışın. Veya gezegenin şeklini doğru bir şekilde aktarmak için sanatçıların dünya haritasındaki meridyenleri nasıl büktüğünü hatırlayın. Ve bu tam bir cevap değil. Bir uçak genellikle asla düz bir çizgide uçmaz. Üstelik uçağın tüm yolunu daha doğru bir harita üzerinde izlemek mümkün olsaydı, neredeyse zikzak çizerek uçtuğu ortaya çıkacaktı.

Yönlendirilmemiş arazide uçmak için özel gereksinimler olan ETOPS (İki Motorlu Uçaklar için Genişletilmiş Hava Kuralları) programını suçlayın. Onlara göre uçağın rotası, motorlardan birinin arızalanması durumunda acil iniş yapmanın mümkün olacağı en yakın hava alanına belirli bir uçuş süresi içerisinde sürekli olacak şekilde inşa edilmelidir.

Vladimir Afonin, Devlet Hava Savunma Kurumu'nda matematikçi

Katılıyorum, bunu kötü bir pistte bile yapmak daha iyidir, ancak dağlarda veya okyanus yüzeyinde değil. Hava koşulları da uçuş yolunu etkiliyor. Elbette uçak hafif yağmur veya kar nedeniyle engellenmiyor ancak özellikle agresif hava koşullarıyla karşılaşmamak için gerekirse rotayı düzeltebiliyor.

Neden aynı modeldeki ancak farklı havayollarındaki uçaklarda ekonomi sınıfı tamamen farklı sıkışık olabiliyor?

Düzlem ne kadar büyük olursa içeride o kadar fazla alan olduğunu varsaymak mantıklıdır. Her zaman böyle değildir.

Kabindeki koltukların düzeni havayolu şirketine bağlıdır ve uçak üreticisinin gereksinimlerine uygun olarak sipariş üzerine yapılır.

Anastasia, Transaero'nun basın servisi

Bir pilotun uçuş öncesi tıbbi kontrolü hile yaparak uçağa sarhoş binmesi mümkün mü?

Rusya'da uçuştan önce pilotlar tıbbi kontrolden geçiyor - nabzını ve basınçlarını ölçüyorlar. Uçuş görevinde doktorun imzasını taklit ederek onu kandırmak teorik olarak mümkün. Ancak sarhoş uçmak için neredeyse hiç kimse buna yanaşmaz: uçuştan uzaklaştırma genellikle işten çıkarılma ile cezalandırılır.

Boris, uçak komutanı, 5 yıllık deneyim

Evde kalmak, sağlığınızı savunmak ve yedek mürettebatı uçağa göndermek çok daha kolay.

Uçağımızın kabini yılbaşına özel yılbaşı süsleri ile süslendi. Onlar özel mi?

Bu sadece havayoluna bağlıdır. Oyuncaklar kullanılmış ve sıradan, ancak kırılmaz plastik tercih ediliyor.

Ayrıca bazı şirketlerin uçuşlarında Noel Baba yolcuları tebrik ediyor: daha güvenli ve daha ucuz - görevlilerden birinin kürk manto ve sakal takması yeterli.

Anastasia, Transaero'nun basın servisi

Uzun uçuşlar sırasında uçak motorlarının periyodik olarak kapatıldığı ve uçağın bir süreliğine süzüldüğü doğru mu?

Doğru değil. Normal modda bu asla gerçekleşmez. Ancak bir arıza veya yangın durumunda motorlar otomatik olarak kapanabilmektedir.

İlya, 36, Acil Durumlar Bakanlığı çalışanı

Genel olarak, motorları çalıştırma prosedürünü gerçekleştirme hakkına yalnızca pilot sahiptir ("çalıştırma" denir): teknisyenin sinyaliyle önce sağ, sonra sol motoru çalıştırır. Bu sıra, yabancı ekipman türlerinin büyük çoğunluğundaki frenlerin doğru motordan çalıştırılmasından kaynaklanmaktadır. Uçuş sırasında motorlar test amacıyla kapatılabilir. Test pilotlarına bunun için ödeme yapılıyor.

Herman, uçak bakım destek mühendisi

Tamam, düşüyor gibiyiz. Şanslı mıyım? Hangi kompartıman yolcularının hayatta kalma olasılığı daha yüksek?

Bu hususta çeşitli görüşler mevcuttur. En yaygın olanı kuyruğa oturmaktır (oraya işeyebilirsiniz): yakıt depoları kabinin orta kısmının altında bulunur.

Vladimir Afonin, Devlet Hava Savunma Kurumu'nda matematikçi

Pilot, kabinden geçilemez bir kapıyla çevrilmişse mürettebatla nasıl iletişim kurabilir?

11 Eylül'den sonra pilotlar, giriş için özel bir kodu olan zırhlı bir kapıyla gerçekten çitle çevriliyor.

Bu, kokpitteki herkesin bilincini kaybetmesi durumunda yapılır - örneğin basınçsız kalma nedeniyle. Ancak bu kod yalnızca pilotun kodu girdikten sonra 120 saniye içinde herhangi bir işlem yapmaması durumunda çalışacaktır. Elbette kondüktörler bunu her zaman kokpite erişmek için kullanmıyor, yalnızca kalkıştan önce performansını kontrol ediyorlar. Normal durumlarda, giriş için kondüktör pilotları tüp üzerinden, yani yolcular için bilgileri okuduğu uçağın interkomunu kullanarak çağırır, ancak bu sefer hoparlörü değil pilotları çağırır. kabin. Bu arada, kondüktörün mürettebatı gündüzleri her 40 dakikada bir, geceleri ise her 20 dakikada bir, çalıştıklarından emin olmak için araması gerekiyor.

Boris, uçak komutanı, 5 yıllık deneyim

Uçuş görevlileriyle iletişim kurmak için özel kod ifadeleri vardır. Genellikle uçuştan önce müzakere edilir, ancak kalıcı olanlar da vardır. Örneğin, "Takipçi kokpite lütfen" mürettebat üyelerinden birinin görevini yerine getiremeyeceği ve şef şefin kurtarmaya gelmesi gerektiği anlamına gelir. Bir geminin kaçırılması durumunda elbette bir de şifre söz vardır.

Microsoft Flight Simulator gibi bilgisayar simülatörlerini oynayarak uçak uçurmayı öğrenebileceğiniz doğru mu?

Kokpitte oryantiring gibi bazı becerileri geliştirebilirsiniz. Hangi cihazın nerede bulunduğunu bilin. Belki simülasyon, makinenin fiziksel davranışı, dinamik özellikleri hakkında bir fikir verecektir, ancak tam teşekküllü kontrol eğitiminden bahsetmeye değmez. Bu amaçlar için havacılık çok daha gelişmiş simülasyon modellerini (MFTD ve FFS) kullanır. Ve MFTD, bir oyuncunun evde ayarlayabileceği şeye biraz benziyorsa, o zaman FFS, maliyeti uçağın fiyatını aşan en karmaşık mühendislik cihazıdır.

Ne yazık ki, bugün yasaya göre mürettebat gemideki holiganlığı ancak ikna yoluyla durdurabilir. Ancak havayolumuzun özel bir uçuş eskort hizmeti var - bunlar sivil kıyafetli hava güvenlik görevlileri.

Boris, uçak komutanı, 5 yıllık deneyim

Her türlü şiddet eylemi uçağın kaçırılması olarak değerlendirilebilir. İnişe karar verecek olan mürettebat komutanına rapor edilecekler.

İnsanların fazla kilolu bagajlar için fazladan para ödemesi beni biraz korkutuyor. Uçak her şeyi alıp götürecek mi? Hiç bir yük limiti var mı?

Kilo limiti çok önemlidir. Bu aşılırsa kabın merkezlenmesi bozulur. Uçak, ağırlık merkezi öndeyse ya havalanmayacak, arkadaysa havada kontrol edilemeyecek. Ancak yolcuların ağırlığını hesaplamak için Rusya'da otuz yılı aşkın süredir yürürlükte olan ortalama değerler kullanılıyor.

Rus ve yabancı hava taşıyıcıları için bunların farklı olduğu unutulmamalıdır. Yerli şirketlere gelince, buradaki her şey hava taşımacılığının mevsimselliğine ve yolcuların yaşına bağlıdır. Bu nedenle, sonbahar-kış döneminde, bir uçağın maksimum kalkış ağırlığının hesaplanmasında bir yetişkinin ortalama ağırlığı esas alınır - giyim ve el bagajı dikkate alınarak 85 kg; iki yaşın altındaki bir çocuk - 15 kg, 2 ila 12 yaş arası çocuklar - 30 kg. İlkbahar-yaz sezonunda bir yolcunun dış giyim olmadan uçtuğu için ortalama 5 kg daha az ağırlığa sahip olduğuna inanılıyor.

Elena Monina, Moskova Domodedovo Havaalanı Basın Servisi

Bu arada yolcu uçakları çok fazla ticari kargo taşıyor. Yalnızca DHL veya UPS gibi büyük operatörlerin kendi kargo filosu vardır, geri kalanı düzenli uçuşlar kullanır. Kayıt olurken sevk görevlileri ne kadar boş alan (ağırlık) kaldığını bildirir ve kargo operatörleri yük yükler: posta, paketler, göçmenli konteynırlar.

Uçak tuvaletinde seks yaparken yakalanırsam ne olur?

Bu konuda özel kurallar bulunmamaktadır. Olabilecek en kötü şey, vardığınızda güvenlik servisi tarafından ispiyonlanmanızdır, ancak genellikle sadece bir açıklama yaparlar.

Irina, uçuş görevlisi, 3 yıllık deneyim

Ancak uçuş görevlilerine mürettebat dinlenme odalarına girmelerine izin vermek için para teklif etmek (transatlantik uçuşlarda böyle şeyler var) kötü bir fikir. Maaşları makul ve yolcu olarak kara listeye alınabilirsiniz.

Fotoğraf: Getty Images; Everett Koleksiyonu / Doğu Haberleri; Shutterstock İllüstrasyonu: Olga Gromova