고전압 코일. 점화 코일의 작동 원리. 그 종류와 장치
고압 승압변압기 - 저장용 엘로 사용됩니다. 인덕턴스의 에너지는 스파크 플러그의 전극에 1-3ms 동안 지속되는 아크 방전을 생성합니다.
작동 원리
쌀. 단면 점화 코일: 1 - 절연체; 2 - 케이스, 3 - 절연지, 4 - 1차 권선, 5 - 2차 권선, 6 - 1차 권선 출력 단자(지정: "1", "-", "K"), 7 - 접촉 나사, 8 - 중앙 단자 고전압, 9 - 덮개, 10 - 전원 단자(지정: "+B", "B", "+", "15"), 11 - 접점 스프링, 12 - 브래킷, 13 - 외부 와이어, 14 - 코어.
이 그림은 점화 코일의 단면도와 권선 연결 다이어그램 중 하나를 보여줍니다. 이전에 말한 내용을 반복해 보겠습니다. 코일- 특수 코어에 두 개의 권선이 감긴 변압기.
먼저, 2차 권선은 가는 선으로 많은 권수로 감고, 그 위에 1차 권선을 굵은 선으로 적은 권수로 감는다. 접점이 닫히면(또는 다른 방식으로) 1차 전류는 점차 증가하여 전압에 의해 결정되는 최대값에 도달합니다. 배터리및 1차 권선의 옴 저항. 1차 권선의 상승 전류는 기전력의 저항을 만납니다. 자기 유도는 배터리 전압과 반대 방향으로 향합니다.
접점이 닫히면 전류가 1차 권선을 통해 흐르고 그 안에 자기장이 생성되며, 이 자기장은 2차 권선을 가로질러 고전압 전류가 유도됩니다. 1 차 권선과 2 차 권선 모두에서 차단기의 접점을 여는 순간 emf가 유도됩니다. 자기 유도. 유도의 법칙에 따르면 2차 전압이 높을수록 1차 권선의 자기 전류에 의해 생성된 자속이 더 빨리 사라지며 권선 수의 비율이 커지고 파열되는 순간 1차 전류가 커진다. .
이 설계는 차단기 접점을 사용하여 점화 시스템을 구축할 때 일반적입니다. 강자성 코어는 1차 전류로 포화될 수 있으며, 이는 자기장에 축적된 에너지를 감소시킵니다. 포화를 줄이기 위해 개방형 자기 회로가 사용됩니다. 이를 통해 최대 10mH의 1차 권선 인덕턴스와 3-4A의 1차 전류로 점화 코일을 생성할 수 있습니다. 더 높은 전류는 사용할 수 없습니다. 이 전류에서 차단기 접점의 연소가 시작될 수 있습니다.
코일의 인덕턴스가 Lk = 10mH이고 전류 I = 4A인 경우 40mJ 이하의 에너지 W는 효율 = 50%(W = Lk * I * I / 2 ). 2차 전압의 특정 값에서 스파크 플러그의 전극 사이에서 방전이 발생합니다. 2차 회로의 전류 증가로 인해 2차 전압은 아크 방전을 지원하는 소위 아크 전압으로 급격히 떨어집니다. 아크 전압은 에너지 예비량이 특정 최소값 미만이 될 때까지 거의 일정하게 유지됩니다. 배터리 점화의 평균 지속 시간은 1.4ms입니다. 이것은 일반적으로 공기-연료 혼합물을 발화시키기에 충분합니다. 그 후 호가 사라집니다. 잔여 에너지는 감쇠된 전압 및 전류 진동을 유지하는 데 사용됩니다. 아크 방전 기간은 저장된 에너지의 양, 혼합물의 구성, 크랭크축 속도, 압축비 등에 따라 달라집니다. 크랭크축 속도가 증가하면 차단기 접점의 닫힌 상태 시간이 감소하고 1차 전류 최대 값으로 증가할 시간이 없습니다. 이로 인해 점화 코일의 자기 시스템에 저장된 에너지가 감소하고 2차 전압이 감소합니다.
기계적 접점이 있는 점화 시스템의 부정적인 특성은 매우 낮거나 높은 크랭크축 속도에서 나타납니다. 저속에서는 에너지의 일부를 흡수하는 차단기 접점 사이에서 아크 방전이 발생하고 고속에서는 차단기 접점의 "바운스"로 인해 2차 전압이 감소합니다. 접촉 시스템은 오랫동안 해외에서 사용되지 않았습니다. 80년대에 만들어진 자동차가 여전히 우리 길을 돌아다니고 있습니다.
일부 점화 코일은 추가 저항과 함께 작동합니다. 이러한 코일과 접점 점화 시스템의 연결에 대한 기능 다이어그램이 근처에 표시됩니다.
쌀. 접점 점화 시스템이있는 점화 코일의 연결 다이어그램 : 1 - 점화 플러그, 2 - 분배기, 3 - 스타터, 4 - 점화 스위치, 5 - 스타터 솔레노이드 릴레이, 6 - 추가 저항, 7 - 점화 코일.
코일 권선의 연결 방식이 다릅니다. 시동 모드에서 배터리의 전압이 떨어지면 추가 저항은 시동기 견인기 릴레이의 보조 접점 또는 작동하는 점화 코일의 1차 권선을 제공하는 추가 시동 가능 릴레이의 접점에 의해 단락됩니다. 7-8V의 전압. 엔진 작동 모드에서 공급 전압은 12-14V입니다. 추가 저항은 일반적으로 콘스탄탄 또는 니켈 와이어로 감겨 있습니다. 와이어가 니켈이면 흐르는 전류의 양에 따른 저항의 변화로 인해 이러한 저항을 배리 에이터라고합니다. 전류가 클수록 가열 온도가 높아지고 저항이 높아집니다. 크랭크 샤프트 속도가 증가하면 1 차 전류가 떨어지고 배리 에이터의 가열이 약해지고 저항이 감소합니다. Tzh. 2차 전압은 1차 회로의 차단 전류에 따라 달라지므로 배리에이터를 사용하면 엔진 크랭크축 속도가 높을 때 2차 전압을 낮추고 높일 수 있습니다.
트랜지스터식 점화 시스템에서 1차 전류는 전력 트랜지스터에 의해 차단됩니다. 이러한 시스템에서 1차 전류는 10 - 11A로 증가합니다. 점화 코일은 1차 권선의 저항이 낮고 높은 계수변환. 다음은 점화 코일의 1차 및 2차 권선에서 작동하는 시스템에서 가져온 오실로그램 샘플입니다.
쌀. 1차 권선의 오실로그램.
쌀. 2차 권선의 오실로그램.
오실로그램의 모양은 매우 비슷합니다. 코일 권선은 변압기 연결(상호 유도)로 상호 연결됩니다. 접촉 트랜지스터 및 트랜지스터 점화 시스템의 코일은 금속 케이스에 개방형 자기 회로가있는 오일로 채워진 고전적인 디자인을 가지고 있습니다. 생산 된 국내 점화 코일에 대한 데이터를 제공합시다.
테이블의 물처럼 점화 코일은 권선의 권선 수와 다양한 점화 시스템의 변환 비율이 다릅니다. 코일의 디자인은 약간 달랐습니다.
위치
펜더의 후드 아래 또는 엔진룸과 차량 내부 사이의 분할 패널. 때로는 엔진에 직접.
결함
주요 결함은 1차 또는 2차 권선의 파손입니다. 때때로 과열로 인해 오일 압력 릴리프 밸브가 트리거됩니다. 오일 배출 후 코일이 고장납니다. 일부 코일은 2차 권선이 끊어져도 계속 작동하지만 스로틀링 간격이 관찰됩니다.
차량을 장기간 운행하는 동안 점화 코일에 사용되는 재료의 절연 특성이 특성을 잃고 고전압 소손이 발생하여 전하의 일부가 접지로 "떨어집니다". 점화 코일을 검사할 때 이러한 오작동은 코일 절연체 표면의 회색 표시로 쉽게 감지됩니다. 간단한 연필) 또는 표면이 부분적으로 까맣게 그을린 소진 흑색.
점화 코일에서 나오는 와이어의 BB 커넥터를 검사해야 합니다. 70%의 경우 산화된 표면이나 녹이 있습니다. 이 경우 중앙 BB선을 반드시 확인하십시오. 저항은 20kOhm 이하여야 합니다. 일반적인 상황 : BB 와이어 링, 저항은 최대 20kOhm이며 모든 실린더의 연소 오실로그램이 똑같이 잘못되었습니다. 급격한 스로틀링으로 연소 오실로그램이 더욱 왜곡되고 혼란스러운 스파크가 관찰되며 중앙 폭발 와이어를 교체하는 것만으로 긍정적인 결과를 가져옵니다.
직업 가솔린 엔진내부 연소는 연소실에 스파크가 있는 경우에만 가능합니다. 스파크는 적시에 제공되어야 하며 공기-연료 혼합물을 발화시킬 수 있을 만큼 충분히 강해야 합니다. 자동차의 점화 시스템이 이 과정을 담당합니다. 그것은 많은 요소로 구성되며 점화 코일은 시스템에서 매우 중요한 역할을 합니다.
에 의해 생성된 유전 매체의 조건에서 전기 스파크가 형성되는 것은 매우 어렵습니다. 연료-공기 혼합물연소실에서. 이러한 조건에서 가장 작은 전기적 고장은 매우 높은 전압이 있을 때만 가능합니다. 이러한 강도의 전기 임펄스는 차량의 온보드 전원 공급 시스템에 있는 12볼트 전압에서는 발생할 수 없습니다. 스파크 플러그 전극에서 단기 스파크를 일으킬 수 있는 전압은 최소 수만 볼트여야 합니다.
이러한 고전압의 펄스를 생성하기 위해 점화 코일이 사용됩니다. 전압을 변환하도록 설계되었습니다. 온보드 시스템최대 30,000볼트 전압의 단기 임펄스에서 6, 12 또는 24볼트의 전기 장비. 이 장치는 작동 혼합물이 발화하는 데 필요한 접점 사이에 스파크가 발생하는 양초에 임펄스를 전송합니다.
하나 또는 다른 구성의 점화 코일은 예외없이 휘발유 또는 가스로 작동하는 모든 내연 기관에 설치됩니다. 접촉식, 비접촉식 및 전자식 등 예외없이 모든 유형의 점화 시스템에 사용됩니다.
기본적으로 점화 코일은 매우 간단합니다. 1차 권선과 2차 권선의 두 권선이 있습니다. 단면이 큰 전선이 1차 권선을 만들고 2차 권선은 더 가는 전선으로 감아질 수 있으며 권수는 최대 30,000회까지 가능합니다. 권선은 금속 막대 주위에 있습니다. 2차 권선은 아래에 있고 1차 권선은 그 위에 감겨 있습니다.
코어와 같은 두 권선은 내부에 변압기 오일이 들어 있는 유전체 케이스 안에 들어 있습니다. 전체 어셈블리는 승압 변압기입니다. 저전압 전류가 1차 권선에 적용되고 고전압 펄스가 2차 권선에서 제거됩니다.
코일 유형 및 연결 다이어그램
절대적으로 동일한 디자인으로 코일은 장치 유형을 결정하는 다른 구성표에 따라 연결됩니다.
- 공통 코일;
- 개별 코일;
- 이중 또는 이중 종료.
가장 단순하고 오래된 유형의 코일. 연결 방식은 고전압 펄스를 배전반 인 배전반에 전송하는 코일이 하나만 있다고 가정합니다. 작업 순서에 따라 이미 실린더 양초 사이에 고전압을 분배합니다. 이 연결 방식은 모든 점화 시스템에 사용할 수 있습니다. 기존 유형– 전자식, 접촉식 및 비접촉식.
보빈의 기능은 전자기 유도 과정을 기반으로합니다. 작은 전류가 1 차 권선을 통과 할 때 고전압 임펄스가 발생하여 고전압 권선의 자기장을 여기시켜 양초에 들어가는 강력한 임펄스를 유발합니다.
개별형 코일
전자 점화 시스템은 이러한 코일에서만 작동할 수 있습니다. 그들은 연결 방식과 모양이 다릅니다. 각 양초에는 자체 코일이 있으며 이는 가솔린과 공기 혼합물의 점화 순간과 가스 분배 단계의 동기화를 훨씬 더 잘 수행하는 데 기여합니다.
개별 디자인의 코일은 건조하며 디자인에 점화기의 전자 부품이 있습니다. 권선은 역순으로 배열되고 2차 권선의 전류는 양초의 접점으로 곧장 흐릅니다. 이 코일의 설계는 고전류를 차단하는 다이오드가 있다고 가정합니다.
이중 점화 코일
점화 코일의 목적
점화 코일은 엔진 실린더의 연료를 점화시키는 가장 중요한 요소 중 하나입니다. 자동차 배터리에서 저전압 전류를 소모하여 고전압 펄스로 변환하는 장치입니다. 적시에 스파크 플러그의 전극 사이에 스파크를 형성하고 연료-공기 혼합물을 점화합니다.
설계
점화 코일 장치는 변압기와 유사합니다. 또한 코어에 두 개의 권선 (1 차 및 2 차)이 있으며 특수 장치는 배터리의 직류를 펄스로 변환하여 전압이 수천 배 상승합니다. 전자기 유도의 법칙에 따라. 구형 자동차의 점화 시스템에는 그러한 노드가 하나만 있었습니다. 그것의 펄스는 분배기와 고전압 전선을 통해 모든 양초에 교대로 적용되었습니다. 그러나 안으로 최근에기계에서는 각 실린더에 대해 별도의 코일을 제거하는 시스템이 점차 보편화되고 있습니다.
스파크 플러그를 본체에 닫아 진단
이 장치가 없으면 자동차가 시동을 걸 수 없습니다. 따라서 점화코일 점검은 운전자라면 누구나 할 수 있는 작업이다. 가장 일반적인 방법은 실린더에서 점화 플러그를 풀고 엔진 케이스에 연결한 다음 차를 시동하는 것입니다. 스파크가 전극 사이에서 점프하면 점화 코일이 작동하는 것입니다. 그렇지 않은 경우 이 장치에 문제가 있을 가능성이 큽니다. 그러나 많은 운전자는 이러한 점검 방법으로 점화 코일이 손상될 수 있다는 의견을 가지고 있습니다.
저항 측정에 의한 진단
안전한 대안이 있지만 이 경우 저항계가 필요합니다. 이 방법은 권선의 저항을 측정하는 것으로 구성됩니다. 정확한 값은 기술 참고서에 표시되어 있지만 일반적으로 작동하는 점화 코일의 1차 권선 저항은 16-17KΩ입니다. 이 수치와 큰 차이가 있거나 파손(무한 저항) 또는 단락(값이 0이 되는 경향이 있음)이 있는 경우 이 장치에 결함이 있을 가능성이 큽니다.
대체 진단 방법
또 다른 방법은 다른 기계에 릴을 설치하는 것입니다. 이 경우 이 구성 요소가 작동하는지 확실히 알 수 있습니다. 어려움은 자동차가 귀하의 자동차와 동일한 브랜드 및 동일한 구성이어야 하며 소유자의 동의도 필요하다는 것입니다. 코일 고장의 시각적 징후도 있습니다. 단열재 탄 냄새 또는 고장 흔적(몸체와 권선에 검은 탄 점이 있음).
점화 코일 수리가 가능합니까?
점화 시스템의 이 구성 요소에 오작동이 발생하면 어떻게 해야 합니까? 변경만 - 코일을 수리할 수 없습니다. 보다 정확하게는 수리가 가능하지만 권선 교체의 복잡성으로 인해 이러한 작업이 수익성이 없습니다. 
작업 방법론
코일 전압이 20-25,000V에 달할 수 있으므로 점화 시스템을 사용한 모든 조작에 대한 안전 예방 조치를 기억하십시오. 전기적으로 절연 처리된 손잡이가 있는 도구를 사용하고 습한 곳이나 빗속에서 작업하지 마십시오. 자동차 오작동의 원인을 스스로 찾을 수 없으면 전문 서비스에 문의하십시오. 도로에서 행운을 빕니다!
점화 코일은 자동차 엔진 점화 시스템 순서의 두 번째 요소입니다. 점화 코일의 작동은 변압기의 기능과 유사하며 차량의 배터리(스타터) 배터리의 저전압을 점화 플러그용으로 생성된 고전압으로 변환하여 공기-연료 혼합물이 점화.
코일은 1차 및 2차 권선, 철심 및 절연 하우징으로 구성됩니다. 얇은 금속판으로 만든 코어에는 두꺼운 구리선과 가는 구리선 두 권선이 감겨 있습니다.
점화 코일의 작동 원리는 변압기의 작동 원리와 유사합니다. 1차 회로에 전압이 가해지면 코일에 자기장이 생성됩니다. 점화 코일의 2차 권선은 자기 유도되어 전압을 생성합니다. 변환된 전압은 개폐장치를 통해 점화플러그에 인가되고 코일에서 생성된 에너지가 소진될 때까지 고전압 방전이 계속됩니다.
코일의 종류
현재까지 기화기 엔진이 장착 된 구형 국산차와 그 이상에 설치할 수있는 충분한 수의 점화 코일 유형이 있습니다. 현대 자동차직접 연료 분사.
하우징 점화 코일은 기계적 점화 분배가 있는 차량에 설치되며, 회전하는 분배기는 특정 순서로 각 점화 플러그에 고전압을 공급합니다. 이 스위칭 및 전압 분배 방법은 수명이 짧고 신뢰성이 낮기 때문에 현대 자동차 산업에서는 사용되지 않습니다.
전자 점화 분배가 있는 코일 또는 분배 코일은 작동을 위해 추가 접점 캐스케이드 차단기가 필요하지 않습니다. 마이크로 전자 공학 기술의 발전으로 이러한 점화 차단기를 코일 자체에 통합할 수 있게 되었기 때문입니다. 이 코일은 기계적 점화 분포가 있는 자동차에 적합합니다.
듀얼 스파크 점화 코일을 사용하면 점화 시스템과 캠축 사이의 조정이 필요하지 않으면서 크랭크축 회전당 두 개의 엔진 실린더에서 동시에 점화 플러그용 전압을 생성할 수 있습니다. 예를 들어 실린더가 4 개인 엔진의 경우 실린더 수가 짝수 인 엔진에서만 이러한 코일을 사용하는 것이 좋습니다. 각각 6 ~ 3 개, 8 ~ 4 개의 코일이 필요합니다.
"지능형" 플러그인 점화 코일은 단일 스파크이며 각 스파크 플러그에 직접 장착됩니다. 이러한 코일의 설계 및 기능적 특성으로 인해 시스템에서 고전압 전선의 사용을 포기할 수 있지만 동시에 고전압용으로 설계된 연결 클램프(단자)가 필요합니다. 콤팩트하기 때문에 이 코일은 엔진룸 공간이 적은 자동차에 사용되지만 콤팩트하다고 해서 비효율적이지는 않습니다. 플러그 코일은 상대 코일과 쉽게 경쟁할 수 있습니다.
코일의 장점은 다음과 같습니다.
- 가장 광범위한 점화 타이밍 설정.
- 1차 및 2차 권선의 실화 진단.
- 고전압 다이오드를 사용하는 2차 회로의 스파크 억제.
이러한 장치는 실린더 수에 관계없이 엔진에 사용되지만 여기서는 적절한 센서를 사용하여 캠축 위치와의 동기화가 엄격하게 필요합니다.
코일 오작동 및 진단
점화 코일은 시스템의 상당히 안정적인 요소이지만 종종 작동 규칙을 준수하지 않는 것과 관련된 모든 종류의 오작동은 우회하지 않습니다. 오작동하는 점화 코일의 가장 일반적인 징후를 고려하십시오.
- 유휴 상태에서 불안정한 엔진 속도.
- 스로틀이 급격히 열리는 엔진 고장.
- 수표가 발사되었습니다.
- 스파크가 없습니다.
우선 점화 시스템이 고장난 경우 코일을 육안으로 검사하고 균열, 탄화를 찾고 온도와 습도를 확인해야합니다. 점화 코일이 가열되면 인터턴 회로가 발생하여 장치를 교체해야 함을 나타낼 수 있습니다. 점화 코일이 있는 곳의 습도가 높으면 엔진 작동에도 영향을 미칠 수 있습니다. 코일이 건조하고 균열이없고 그을음이없고 뜨겁지 않지만 시스템에 여전히 오작동이 있으면 진단해야합니다.
자동차가 시동되지 않으면, 즉 스타터가 회전하지만 엔진이 점화를 픽업하지 않으면 점화 코일에서 스파크가 발생하지 않을 수 있습니다.
- 비접촉식 점화 분배 시스템의 작동을 위해 점화 코일을 테스트하는 방법은 무엇입니까? 점화 분배기 중앙에 있는 고전압 전선을 분리하고 이 전선을 엔진의 금속 케이스에서 약 5mm 떨어진 곳에 배치해야 합니다. 그런 다음 스타터로 엔진 크랭크 샤프트를 스크롤하고 분배기에서 분리 된 고전압 와이어의 접촉 부분과 엔진 하우징 (접지) 사이의 간격에 스파크가 있는지 관찰합니다.
- 접촉 점화 시스템에서 이 절차는 스타터에 의한 크랭크축 크랭킹을 제외합니다. 즉, 점화 분배기의 덮개를 제거하고 전압 차단기의 접점을 닫힌 상태로 설정합니다. 그런 다음 차단기 레버로 점화를 켜고 접점을 열고 닫습니다. 와이어와 접지 사이의 간격에 스파크가 있으면 점화 코일의 올바른 작동을 알 수 있습니다.
점화 코일의 진단 결과 스파크가 없는 것으로 밝혀지면 점화 코일의 저항을 확인해야 합니다. 이렇게하려면 기존의 멀티 미터 또는 저항계가 필요합니다. 기술 인증서코일에서 권선의 저항을 포함한 매개 변수를 볼 수 있습니다. 점화 코일을 점검하기 전에 모든 와이어를 분리하고 두 권선의 저항을 하나씩 측정하되 1차 권선의 저항이 2차 권선의 저항보다 작아야 합니다. 측정 중에 두 권선의 저항이 공장 매개 변수와 일치하고 "스파크"를 확인할 때 그러한 스파크가 없으면 권선과 권선 사이에 절연 파괴가 있다고 결론을 내릴 수 있습니다. 사례.
점화 코일 교체
코일이 고장나서 수리할 수 없는 경우 교체해야 합니다. 정확히 동일한 원본을 구입하거나 유사한 것을 선택할 수 있지만 특성은 20-30% 이상 차이가 나지 않아야 하며 장착 및 디자인이 동일해야 합니다. 예를 들어 국내 제조업체의 전자 코일 27.3705가 장착 된 국산차 VAZ-2108-2109의 경우 매개 변수가 크게 다르지 않은 Bosch 코일 0.221.122.022가 적합합니다. 이 경우 매개변수의 스프레드는 10~15%가 됩니다.
요약하면 기사를 작성할 때 각 운전자가 직면한 문제에 대한 실제 정보가 사용되었음을 알 수 있습니다. 모든 코일은 작동 원리 측면에서 실제로 서로 다르지 않지만 모든 코일이 상호 교환 가능한 것은 아닙니다. 예를 들어 기계적 점화 분배가 있는 코일은 비접촉식 분배로 작동할 수 없으며 그 반대의 경우도 마찬가지입니다.
엔진 관리 시스템과 상관없이, 점화 코일의 작동 원리변경되지 않습니다. 코일 점화 장치의 기능적 목적은 자동차 배터리에서 나오는 저전압 온보드 전류를 고전압으로 변환하는 것입니다.
코일의 기능은 다음과 같은 모든 점화 시스템에 대해 일정합니다. 이 순간지금까지 세 가지만 개발되었습니다.
- 접촉 제어 포함;
- 전자 제어로;
- 비접촉식 제어.
자동차 장비의 분류에 있어서, 세 가지 유형의 고전압 코일:
- 개별 디자인으로;
- 이중 몸체로;
- 일반 실행.
개별 디자인 유형의 코일
이 유형의 코일은 점화와 함께 설치되며 작동은 완전히 전자적으로 제어되며 기계 부품이 없습니다. 이러한 시스템은 일반적으로 점화가 발생하기 때문에 직접 호출됩니다. 커패시터의 방전에 의해.
이러한 시스템의 설계는 양초에 직접 코일 본체를 설치하므로 이러한 유형의 코일의 이름입니다.
주요 기능 부분코일은 1차 전압 수신용 구리선과 2차 변환 회로로 구성됩니다. 구별되는 특징 2차 컨버터 내부의 1차 권선 위치입니다. 첫 번째 회로는 1차 권선에 내부 코어를 포함하고 외부 케이싱 형태의 2차 회로는 2차 권선을 둘러쌉니다.
점화기 커패시터는 개별 디자인의 코일 본체 케이싱 아래에 있습니다. 2 차 권선에서 생성 된 고전압 전류는 코일이 설치된 접점의 양초 접점에 공급됩니다.
이를 위해 양초와 직접 접촉하는 막대, 압력 스프링 및 절연체로 구성된 특수 팁이 디자인에 도입되었습니다. 전류는 다이오드에 의해 차단됩니다.
