Bachtschivandschi-Pilot. Grigory Bachtschivandschi

Grigory Bakhchivandzhi wurde am 7. Februar 1908 im Dorf Brinkovskaya, dem heutigen Bezirk Primorsko-Akhtarsky der Region Krasnodar, geboren. Er begann sein Berufsleben 1925 mit der Arbeit in einer Gießerei. Anschließend war er Hilfsfahrer einer Dampflokomotive im Depot Primorsko-Achtarski in der Region Krasnodar. Dann baute er eine Fabrik in Mariupol und arbeitete dort als Mechaniker. 1931 wurde er zur Roten Armee eingezogen und interessierte sich dann für die Luftfahrt. Im Jahr 1933 erhielt er die Fachrichtung Flugwaffentechniker, doch Grigory hatte ein anderes Ziel – Pilot zu werden. Und er wurde einer – einer der besten Kadetten, der die Orenburger Militärfliegerschule absolvierte.

Seit 1935 arbeitete Grigory Yakovlevich am Air Force Research Institute, wohin er unmittelbar nach seinem Abschluss an der Flugschule kam, und wurde nach 5 Jahren einer der berühmtesten und erfahrensten Piloten des Landes. Zunächst arbeitete Bakhchivandzhi an Aufklärungsflugzeugen, dann an Kampfflugzeugen. Nach einiger Zeit wurde ihm die Aufgabe übertragen, neue Flugzeugtriebwerke im Flug zu testen, eine heikle Angelegenheit und alles andere als sicher.

Mit Beginn des Großen Vaterländischen Krieges beteiligte er sich an der Front an der Verteidigung Moskaus. Er diente als Teil des 402. Special Forces Fighter Regiment, wo er sein fliegerisches Talent in all seiner Brillanz unter Beweis stellte.

Am 4. Juli errang er seine ersten Luftsiege – er zerstörte persönlich zwei Aufklärungsflugzeuge vom Typ Do-215. Es ist so passiert.

Nachdem der Kommandeur des 402. IAP ON P.M. Stefanovsky den Befehl zum Abflug des gesamten Regiments erhalten hatte, ließ er Bakhchivandzhi auf dem Flugplatz zurück, um unsere Jäger bei der Rückkehr von einem Kampfeinsatz zu schützen. Weniger als 10 Minuten nach dem Start unserer Flugzeuge tauchte eine Do-215 über dem Flugplatz auf. Bakhchivandzhis MiG flog direkt vom Parkplatz in die Luft. Er stellte sich hinter den Feind und eröffnete aus etwa 50 Metern Entfernung das Feuer. Ein in Flammen aufgegangenes feindliches Flugzeug stürzte am Rande des Flugplatzes ab.

Zu diesem Zeitpunkt fiel ein weiterer Dornier aus den Wolken. Als er seinen zusammengebrochenen Bruder bemerkte, rannte er davon. Nachdem Bakhchivanzhdi eine Kampfwende gemacht und die Motorgeschwindigkeit erhöht hatte, überholte er schnell den Feind und eröffnete das Feuer. Aus dem rechten Triebwerk der Do-215 stieg dicker schwarzer Rauch, dann brach eine Flamme aus. Das feindliche Flugzeug drehte den Flügel um und stürzte zu Boden... Weitere Ereignisse werden von Stefanovsky ausführlich beschrieben:

„… Unsere Freude verschwand wie von Hand. Schon vom Boden aus war klar, dass der Propeller der MiG stehengeblieben war Der Motor funktionierte nicht und begann zu landen. Das Fahrwerk wurde ausgefahren, Landeklappen, die Maschine gleitet. Handelt es sich um eine gleitende MiG-3? Ja, sie gleitet und landet auf klassische Weise. Alle, die auf dem Flugplatz waren, rennen zum Flugzeug .

Aus der Ferne sehe ich das heiße Gesicht des Piloten, sein weißer Seidenschalldämpfer ist von einer Kugel durchbohrt, und an seinem Hals ist eine Brandwunde. Grigory wird freundschaftlich umarmt – nicht jeder ist dazu bestimmt, gleich bei seinem ersten Kampfeinsatz zwei glänzende Siege zu erringen. Dann inspizieren wir sein Flugzeug. Der Motor, beide Kühler, Kotflügelholme, sogar die Reifen der Räder sind von Kugeln durchsiebt. Tatsächlich war nur ein Tester in der Lage, ein so „totes“ Auto zu landen ...“

In den folgenden Tagen erzielte Bakhchivandzhi mehrere weitere Luftsiege: Beispielsweise zerstörte er am 6. Juli im Gebiet der Stadt Newel zusammen mit Kapitän A.G. Proshakov einen Ju-88-Bomber. Am 10. Juli schoss er in derselben Gegend zusammen mit Leutnant K.F. Kozhevnikov einen Hs-126-Spotter ab. Er hat auch Siege über Me-110- und Me-109-Jäger errungen. Insgesamt flog Kapitän G. Ya. Bakhchivandzhi im Zeitraum vom 1. Juli bis 10. August 1941 etwa 70 zerstörte Kampfeinsätze 7 feindliche Flugzeuge in Luftschlachten [Einige Quellen geben auch andere Zahlen an: 5 + 5 und 5 + 10; M. Yu. Bykov weist in seiner Forschung auf 2 Einzel- und 3 Gruppensiege hin. ]

Mitte August wurde Grigori Jakowlewitsch von der Front zurückgerufen, um das experimentelle Raketenflugzeug BI-1 zu testen. Dies ist die Beschreibung, mit der die Personalakte von Kapitän G. Ya. Bakhchivandzhi nach Swerdlowsk geschickt wurde:

„Er zeigte sich an der Front im Kampf gegen den deutschen Faschismus als mutiger, furchtloser Kampfpilot. Bei der Durchführung von Kampfeinsätzen zeigte er außergewöhnliche Initiative und Tapferkeit... Während seiner Zeit an der Front führte er bis August 1941 65 Kampfeinsätze durch und flog 45 Stunden 05 Minuten ". Führte 26 Luftschlachten durch, zerstörte 5 feindliche Flugzeuge persönlich und in einer Gruppe. Ein willensstarker und anspruchsvoller Kommandant. Fliegt Flugzeuge souverän in Wolken und bei schwierigen Wetterbedingungen. Als Pilot ist er ausgeglichen, ruhig, hält sich strikt an die Flugdisziplin, fliegt willig.“

Das Recht auf die ersten Testflüge wurde Bakhchivandzhi gewährt. (Später schloss sich auch der Kommandeur der 402. IAP ON, K. A. Gruzdev, dieser Arbeit an.) Die Ernennung erwies sich als äußerst erfolgreich. Dieser Mann vereinte glücklich Charaktereigenschaften wie Mut und Schüchternheit, Einfachheit und Charme, Lebenslust und Furchtlosigkeit und vor allem eine aktive Lebensposition. Es manifestierte sich in ihm bereits im Bürgerkrieg, als er als 9-jähriger Junge mehrere Tage lang seinen Vater und fünf Matrosen der Sewastopol-Flottille unter der Terrasse seines Hauses vor den Weißgardisten versteckte. Er brachte ihnen Essen, erzählte ihnen von der Lage in der Stadt und befolgte die Anweisungen seines Vaters, mit seinen Kameraden zu kommunizieren.

Als in der Stadt die Hinrichtungen begannen, fand er den richtigen Fischer und transportierte die Matrosen und Jakow Iwanowitsch nachts nach Mariupol. Doch dort fielen sie in die Hände der Weißen. Dann wurde Bakhchivandzhi auch nach Mariupol transportiert und bei einem der Transfers gelang es ihm, seinem Vater zwei Bügelsägen zu geben. Nachdem Grischas Vater und seine Kameraden gewartet hatten, bis der Sicherheitschef zu einem nahegelegenen Bahnhof aufgebrochen war, sägten sie die Gitterstäbe des Gefängnisses durch. Die Flucht war ein Erfolg. So rettete ein 9-jähriger Junge seinen Vater und seine Matrosen vor dem drohenden Tod ...

Die Arbeit an der neuen Maschine war schwierig und ziemlich gefährlich, da sowohl der Pilot als auch die Ingenieure ständig etwas Neues, noch Unbekanntes entdecken mussten. Irgendetwas ist passiert. So kam es am 20. Februar 1942, als der Motor auf dem Prüfstand gestartet wurde, trotz der kompetenten Maßnahmen von Bakhchivandzhi ... zu einer Explosion. Ein unter Druck stehender Salpetersäurestrahl übergoss Gesicht und Kleidung des Ingenieurs Arvid Pallo. Bei der Explosion brach der Triebwerkskopf aus seinen Halterungen, flog zwischen den Salpetersäuretanks hindurch, prallte gegen die gepanzerte Rückenlehne des Pilotensitzes und riss die Befestigungsschrauben ab. Bakhchivandzhi schlug mit dem Kopf auf das Instrumentenbrett und verletzte sich an der Stirn. Er weigerte sich jedoch nicht, die Tests fortzusetzen, und engagierte sich nach der Rückkehr aus dem Krankenhaus mit noch größerer Beharrlichkeit in die Arbeit.

Am 15. Mai 1942 führte Grigori Jakowlewitsch den ersten Flug mit der BI-1 durch und leitete damit eine neue Ära der Düsenfliegerei ein (eine ausführliche Geschichte zu diesem Flug finden Sie im Artikel „Ein Sprung ins Unbekannte …“). Flüge mit diesem Flugzeug waren mit besonderen Schwierigkeiten verbunden. Sie bestanden nicht nur in der ungewöhnlichen Motor- und Aerodynamik des Autos, sondern auch in der großen Unvollkommenheit der Designlösungen. In der Regel war es notwendig, auf der BI-1 zu landen, nachdem der Treibstoff vollständig erschöpft war; es war unangenehm, sich in der Nähe von Salpetersäure aufzuhalten, die unter hohem Druck stand und manchmal durch die Wände der Rohre und Röhren austrat Panzer. Diese Schäden mussten ständig behoben werden. Die Hauptschwierigkeit bestand jedoch darin, dass es zu dieser Zeit keine Windkanäle mit Hochgeschwindigkeitsspülung des Flugzeugs gab. Und deshalb startete der erfahrene BI-1 „mit vielen Unbekannten“.

Grigori Jakowlewitsch verstand vollkommen, welche Schwierigkeiten er zu überwinden hatte. So äußerte er auf einer der Partys als Antwort auf Glückwünsche von Freunden zu einem gelungenen Flug ungewöhnliche Worte, die bei allen Anwesenden für Erstaunen und Kontroversen sorgten: „Meine Freunde, danke für alles, für eure Arbeit, für eure Wünsche.“ Gesundheit. Aber ich weiß, dass ich abstürzen werde.“ in diesem Flugzeug! Ich bin nüchtern und mir meiner Worte bewusst. Wir stehen an der Spitze eines technischen Kampfes und können immer noch nicht ohne Verluste auskommen. Ich gehe dazu mit vollem Pflichtbewusstsein.“ Leider bewahrheitete er sich mit seinen Vorahnungen ...

Bakhchivandzhi hob das Flugzeug noch viermal für sichere Flüge an. Dabei handelte es sich um das 2. und 3. Exemplar der Maschine, ausgestattet mit Skiern (das erste BI, das bei der Landung beim Erstflug beschädigt wurde, war bereits abgeschrieben). Der zweite Flug fand erst am 10. Januar 1943 statt, also mit einer Pause von fast 8 Monaten, bedingt durch die Schwierigkeiten beim Bau einer zweiten Kopie des Flugzeugs und des Triebwerks sowie die Notwendigkeit, ein Skifahrwerk einzubauen Die Maschine.

Der dritte Flug am 12. Januar 1943 wurde von Oberstleutnant K. A. Gruzdev durchgeführt. Bei diesem Flug wurde eine Geschwindigkeit von 630 km/h erreicht, doch als das Fahrwerk vor der Landung ausgefahren wurde, löste sich ein Ski. Gruzdev gelang es mit Zurückhaltung, das Flugzeug sicher auf einem rechten Ski zu landen, ohne die Versuchsmaschine auch nur zu beschädigen.

Auf die Frage seiner Kameraden, welche Gefühle er während des Fluges empfunden habe, antwortete Konstantin Afanasjewitsch wie folgt: „...Und schnell und unheimlich, und das Feuer ist dahinter... Mit einem Wort, du fliegst wie der Teufel auf einem.“ Besen!.."

Die nächsten drei Flüge wurden von Grigory Yakovlevich am 11., 14. und 21. März 1943 durchgeführt. Der Flug am 27. März war Bakhchivandzhis letzter. Während der Mission, eine maximale Fluggeschwindigkeit von 800 km/h zu erreichen, ging das Flugzeug in einer Höhe von etwa 2000 Metern plötzlich in einen Sturzflug mit einem Winkel von etwa 50 Grad über. Das Auto und sein Pilot stürzten 6 km südlich des Flugplatzes ab.

Zunächst wurde entschieden, dass Bakhchivandzhi beim Abstellen des Motors bei voller Schubkraft unter dem Einfluss der daraus resultierenden nach vorne gerichteten Überlastung mit dem Kopf auf das optische Visier schlug und das Bewusstsein verlor ...

Ein weiterer Grund war die Möglichkeit, dass sich einer der Skier im Flug spontan löste, was die Steuerbarkeit des Autos beeinträchtigte. Die wahre Ursache der Katastrophe wurde erst nach dem Bau eines neuen Windkanals am TsAGI bekannt, der die Erforschung von Hochgeschwindigkeitsluftströmungen ermöglichte. Es wurde festgestellt, dass bei einem Flugzeug mit geradem Flügel, wie der BI-1, bei transsonischen Geschwindigkeiten ein enormes Sturzmoment entsteht, das für den Piloten kaum zu bewältigen ist...

Nach dem tragischen Tod von G. Ya. Bakhchivandzhi flog der älteste Testpilot des Landes, Boris Nikolaevich Kudrin, von Januar bis Mai 1945 mit dem verbesserten BI-6-Flugzeug und wenig später mit dem ziemlich berühmten Piloten Matvey Karpowitsch Baikalow.

Im Jahr 1946 beteiligte sich Testpilot Alexey Konstantinovich Pakhomov an den Tests der modifizierten BI-1bis.

Es stellte sich jedoch bald heraus, dass das BI-Flugzeug als Abfangjäger trotz des Geschwindigkeitsvorteils aufgrund seiner kurzen Flugdauer (die Betriebszeit des Triebwerks betrug nicht mehr als mehrere Minuten) und betrieblichen Schwierigkeiten nicht für den Einsatz geeignet war.

Grigory Bakhchivandzhi ist auf dem Friedhof des Dorfes Maly Istok in der Nähe des Flughafens Koltsovo begraben. Neben ihm sind sein BI-1-Testpartner Konstantin Gruzdev, der im Februar 1943 auf der Airacobra starb, und Trofim Chigarev, der im Oktober 1941 starb, begraben. Erst im Februar 1963 errichteten Vertreter des Zivilluftfahrt-Forschungsinstituts der Luftwaffe einen Obelisken auf dem bis dahin namenlosen Grab von Bachtschivandschi.

Im Dorf Brynkovskaya in der Region Krasnodar, in der Heimat von Grigory Bakhchivandzhi, wurde ein majestätisches Denkmal für ihren Landsmann, den Helden, eröffnet. auf dem Flugplatz Swerdlowsk Koltsovo wurde an der Stelle des BI-1-Absturzes ein Gedenkstein gelegt; einer der Krater des Vulkans auf dem Mond, einer der Bahnhöfe der Jaroslawl-Straße und eine der Straßen des Dorfes, in dem der Tester die letzten Jahre seines Lebens verbrachte, sind nach ihm benannt; An dem Haus, in dem Grigory Bakhchivandzhi lebte, befindet sich heute eine Gedenktafel.

Viele Jahre nach dem Tod von Bakhchivandzhi im Jahr 1962, als seine Flüge genauer untersucht wurden, stellte sich die Frage nach der würdigen Verewigung des Andenkens an den Piloten und nach der Verleihung des Titels „Held der Sowjetunion“. Doch eine Lösung hierfür musste viele Jahre warten. Ein Hindernis hierfür war die Tatsache, dass G. Ya. Bakhchivandzhi bereits am 17. Oktober 1942 für die Erprobung des weltweit ersten Kampfjägers mit Raketentriebwerk mit dem Lenin-Orden ausgezeichnet wurde...

Viele prominente Staatsmänner und Militärführer bestanden jedoch weiterhin auf sich allein gestellt. Schließlich wurde Grigori Jakowlewitsch Bachtschivandschi am 28. April 1973 posthum der hohe Titel „Held der Sowjetunion“ für den Mut und das Heldentum verliehen, das er bei der Entwicklung neuer Düsentechnologien und in Kämpfen mit Feinden während des Großen Vaterländischen Krieges bewiesen hatte. Er wurde mit dem Lenin-Orden (zweimal) und Medaillen ausgezeichnet.

Grigori Jakowlewitsch Bachtschivandschi

1909-1943

Sowjetischer Testpilot, Held der Sowjetunion, Kapitän.

Biografie

Geboren am 7. Februar (20. Februar, neuer Stil) 1908 oder 1909 im Dorf Brinkovskaya, Bezirk Primorsko-Achtarski, Region Krasnodar, wo er sieben Schulklassen abschloss. Gagausen bulgarischer Herkunft.

Er begann seine Karriere 1925 in der Stadt Primorsko-Achtarsk, wo er in einer Gießerei und dann als Hilfslokomotivführer im Bahnhof Achtari arbeitete.

Im Jahr 1927 zog er in die Stadt Mariupol in der Region Donezk in der Ukrainischen SSR, wo er am Bau des Iljitsch-Werks beteiligt war und dort anschließend als Rohrwalzer in der Offenherdwerkstatt arbeitete. Im Jahr 1931 übernahm der IX. Komsomol-Kongress die Schirmherrschaft über die Luftwaffe der Roten Armee und Komsomol-Mitglied Grigory Bakhchivandzhi, der die Entscheidung des Kongresses erfüllte, forderte freiwillig den Beitritt zur Luftfahrt.

Seit 1931 in den Reihen der Roten Arbeiter- und Bauernarmee (RKKA). Mitglied der KPdSU(b) seit 1932. 1933 absolvierte er die Luftfahrttechnische Schule und 1934 die Orenburger Pilotenschule. Im Jahr 1935 kam Grigori Jakowlewitsch nach seinem Abschluss an der Orenburger Pilotenschule in das Regiment. Er verfügt über eine hervorragende Flugtechnik, umfassende Kenntnisse des Flugzeugs und eine hohe körperliche Fitness. Für eine beispielhafte Demonstration der Pilotentechnik und vertiefter Kenntnisse der Luftfahrttechnik wird der Pilot zur Flugerprobung an das Forschungsinstitut der Luftwaffe der Roten Armee (VVS-Forschungsinstitut) geschickt. Zunächst arbeitete der Pilot an Aufklärungsflugzeugen, dann an Jagdflugzeugen. Nach einiger Zeit erhielt er den Auftrag, neue Flugzeugtriebwerke im Flug zu testen.

Mit Beginn des Großen Vaterländischen Krieges im Jahr 1941 ging der Pilot im Rahmen des 402. IAP, das auf der Grundlage des Air Force Research Institute gegründet wurde, freiwillig als Kampfpilot an die Front. Beteiligte sich an der Verteidigung Moskaus. Er absolvierte 65 Kampfeinsätze mit einem MiG-3-Flugzeug und kämpfte in 26 Luftschlachten. Ich persönlich habe zwei feindliche Flugzeuge und drei in der Gruppe abgeschossen.

Im August 1941 wurde dem Piloten der militärische Rang eines „Kapitäns“ verliehen und er wurde zum Luftwaffenforschungsinstitut in der Stadt Swerdlowsk (heute Jekaterinburg) geschickt, um den ersten Düsenjäger BI-1 zu testen.

Am 17. Oktober 1942 wurde Bachtschivandschi für seinen an der Front gezeigten Mut und sein Heldentum mit dem ersten Lenin-Orden ausgezeichnet.

Am 20. Februar 1942 ereignete sich während eines Teststarts des BI-1-Triebwerks eine Explosion am Stand. Ein unter Druck stehender Salpetersäurestrahl traf den leitenden Ingenieur Arvid Vladimirovich Pallo ins Gesicht, der Motorkopf brach aus seinen Halterungen, flog mit Salpetersäure zwischen den Tanks hindurch und traf die gepanzerte Rückenlehne des Pilotensitzes, wobei die Befestigungsschrauben abrissen. Grigory Bakhchivandzhi schlug auf das Armaturenbrett und verletzte sich an der Stirn, aber trotz allem weigerte er sich nicht, die Tests fortzusetzen, und beteiligte sich nach seiner Rückkehr aus dem Krankenhaus aktiver an der Arbeit.

Bereits am 15. Mai 1942 führte der Pilot den Erstflug auf einer BI-1 mit funktionsfähigem Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerk (LPRE) durch. Der Flug fand vom Flughafen Koltsovo in Swerdlowsk statt.

Bakhchivandzhi starb am 27. März 1943 während eines weiteren Testfluges. Die Aufgabe des Piloten für seinen letzten Flug bestand darin, die Geschwindigkeit im Horizontalflug in einer Höhe von 2000 Metern auf 800 km/h zu bringen. Laut Beobachtung vom Boden verlief der Flug bis zum Ende des Triebwerksbetriebs in der 78. Sekunde normal. Nachdem der Motor aufgehört hatte zu laufen, ging der Jäger im Horizontalflug mit einer Geschwindigkeit von über 900 km/h sanft in einen Sturzflug über und schlug in einem Winkel von 50° auf dem Boden auf. Das Auto stürzte sechs Kilometer südlich des Flugplatzes ab. Die Entscheidung, 30-40 Prototypen zu bauen, wurde aufgehoben, obwohl Testpilot Boris Kudrin den Raketenabfangjäger noch einige Zeit weiter testete.

Das Geheimnis um Bakhchivandzhis Tod wurde erst wenige Jahre später gelüftet. Beim Testen von Modellen im Windkanal bei hohen Geschwindigkeiten zeigte sich das Phänomen, dass das Flugzeug in einen Sturzflug gezogen wurde, mit dem man zu diesem Zeitpunkt noch nichts anfangen konnte. Es wurde vom Pilotingenieur A. G. Kochetkov und anderen Testern in der Praxis untersucht.

Grigory Bakhchivandzhi wurde in der Nähe der Stadt Swerdlowsk (heute Jekaterinburg) beigesetzt – auf dem Friedhof des Dorfes Maly Istok, in der Nähe des Flughafens Koltsovo. Im Februar 1963 wurde auf dem Grab ein Obelisk errichtet.

Im Jahr 1987 wurde ein 41 km langer Bahnsteig auf dem Sehnenabschnitt der Richtung Jaroslawl der Moskauer Eisenbahn, in der Nähe des Militärflughafens Chkalovsky und Star City, zu Ehren von G. Ya. Bakhchivandzhi benannt.

Auszeichnungen

Durch Erlass des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR vom 28. April 1973 wurde Hauptmann Bachtschivandschi Grigori Jakowlewitsch posthum der Titel Held der Sowjetunion verliehen.

Medaille „Goldener Stern“

Der Befehl Lenins

Der Befehl Lenins

Erinnerung

Das Dorf am Flugplatz Chkalovsky (Region Moskau) ist nach Grigory Bakhchivandzhi benannt, ebenso wie der Bahnsteig Bakhchivandzhi für den Pendlerverkehr entlang der Richtung Jaroslawl der Moskauer Eisenbahn;

Es wurden Denkmäler für Bakhchivanzhdi errichtet:

im Dorf Maly Istok (am Grab des Helden);

in der Stadt Jekaterinburg (ein Denkmal in der Nähe des internationalen Flughafens Koltsovo und eine Büste in der Bachtschivandschi-Straße);

im Dorf Brinkovskaya, im Heimatland des Piloten;

im Dorf Patrushi (ein Obelisk in der Nähe der Absturzstelle des BI-1-Flugzeugs).

Folgende Straßen erhielten den Namen Bakhchivanzhdi:

in der Stadt Jekaterinburg (führt zum internationalen Flughafen Koltsovo);

in der Stadt Orenburg;

in der Stadt Mariupol (Ukraine);

in der Stadt Primorsko-Achtarsk, Region Krasnodar;

in der Stadt Aramil, Gebiet Swerdlowsk;

in der Stadt Achtubinsk, Region Astrachan;

in der Stadt Schtschelkowo, Region Moskau (im Mikrobezirk Schtschelkowo-3);

in der Stadt Pervouralsk, Gebiet Swerdlowsk (im Mikrobezirk Bilimbay);

in der Stadt Krasnodar;

im Dorf Brinkovskaya, im Heimatland des Piloten.

Nach Bakhchivandzhi sind auch benannt:

Schule Nr. 60 in Jekaterinburg;

der Platz vor dem internationalen Flughafen Jekaterinburg – „Koltsovo“;

weiterführende Schule am Forschungsinstitut der Luftwaffe in Jekaterinburg;

Krater auf der anderen Seite des Mondes.

Am 15. Mai 1942 führte Grigori Jakowlewitsch den Erstflug mit der BI-1 durch und leitete damit eine neue Ära der Düsenfliegerei ein.

Geboren am 20. Februar 1909 im Dorf Brinkovskaya, heute Bezirk Primorsko-Achtarski, Region Krasnodar. Seit 1925 arbeitete er in einer Gießerei. Anschließend war er Hilfsfahrer einer Dampflokomotive im Depot Primorsko-Achtarski in der Region Krasnodar. Anschließend baute er eine Fabrik in Mariupol auf und arbeitete dort als Mechaniker.

Seit 1931 in der Sowjetarmee. Er absolvierte 1934 die Militärflugschule Orenburg mit zwei militärischen Spezialgebieten: Waffentechniker und Pilot.

Seit 1935 bei Flugtestarbeiten am Air Force Research Institute. Zunächst arbeitete Bakhchivandzhi an Aufklärungsflugzeugen, dann an Jägern. Nach einiger Zeit erhielt er den Auftrag, neue Flugzeugtriebwerke im Flug zu testen.

Im Jahr 1941 nahm er am Großen Vaterländischen Krieg als Teil des 402. Special Fighter Aviation Regiment teil, das auf der Grundlage des Air Force Research Institute gebildet wurde. Er kämpfte mit dem MiG-3-Jäger, den er am Vortag getestet hatte. Vom 1. Juli bis 10. August 1941 führte er etwa 70 Kampfeinsätze durch und schoss bei der Verteidigung Moskaus 6 (5) feindliche Flugzeuge ab.

Mitte August 1941 wurde er von der Front zum Air Force Research Institute zurückgerufen, um den ersten Raketenjäger BI-1 zu testen. Am 20. Februar 1942, als der Motor auf dem Prüfstand gestartet wurde, kam es trotz der kompetenten Maßnahmen von Bakhchivandzhi ... zu einer Explosion. Ein unter Druck stehender Salpetersäurestrahl übergoss Arvid Pallos Gesicht und Kleidung. Bei der Explosion brach der Triebwerkskopf aus seinen Halterungen, flog zwischen den Salpetersäuretanks hindurch, prallte gegen die gepanzerte Rückenlehne des Pilotensitzes und riss die Befestigungsschrauben ab. Bakhchivandzhi schlug mit dem Kopf auf das Instrumentenbrett und verletzte sich an der Stirn. Er weigerte sich jedoch nicht, die Tests fortzusetzen, und engagierte sich nach der Rückkehr aus dem Krankenhaus mit noch größerer Beharrlichkeit in die Arbeit.

Der Pilotenauftrag für den siebten Flug, der am 27. März 1943 stattfand, sah vor, die horizontale Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs in einer Höhe von 2000 m laut Instrument auf 750 - 800 km/h zu bringen. Nach Beobachtungen vom Boden aus Der siebte Flug verlief bis zum Ende des Triebwerksbetriebs in der 78. Sekunde normal. Nachdem das Triebwerk aufgehört hatte zu laufen, senkte das im Horizontalflug befindliche Flugzeug seine Nase, ging in einen Sturzflug über und schlug in einem Winkel von etwa 50° auf dem Boden auf. Das Auto und sein Pilot stürzten 6 km südlich des Flugplatzes ab. Der Grund dafür, dass das gerade Flügelflugzeug bei Geschwindigkeiten über 900 km/h in einen Sturzflug geriet, wurde später geklärt.

Er wurde auf dem Friedhof des Dorfes Maly Istok in der Nähe des Flughafens Koltsovo beigesetzt. Sein Partner bei BI-Tests, Konstantin Gruzdev, der im Februar 1943 auf der Airacobra starb, und Trofim Chigarev, der im Oktober 1941 starb, sind neben ihm begraben. Erst im Februar 1963 errichteten Vertreter des Zivilluftfahrt-Forschungsinstituts der Luftwaffe einen Obelisken auf dem bis dahin namenlosen Grab von Bachtschivandschi.

Ausgezeichnet mit dem Lenin-Orden (zweimal) und Medaillen.

Am 28. April 1973 wurde G. Ya. Bakhchivandzhi posthum der Titel Held der Sowjetunion verliehen. Die schöne Erinnerung an ihn und seine Flüge ins Unbekannte spiegelt sich wider:

Im Namen des Bahnsteigs „Bakhchivandzhi“ des Vorortverkehrs der Jaroslawl-Eisenbahn;

Die Errichtung eines Denkmals im Dorf Brinkovskaya (im Heimatland des Piloten) und in Koltsovo (Forschungsinstitut der Luftwaffe, Gebiet Swerdlowsk), wo der Schule der Name Bakhchivandzhi gegeben wurde;

Ein Krater auf der anderen Seite des Mondes ist nach Bachtschivandschi benannt

Die Worte von Juri Gagarin sind bekannt: „Ohne die Flüge von Grigori Bachtschivandschi hätte es den 12. April 1961 vielleicht nicht gegeben.“