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La morte del Lusitania. Il mistero della morte della nave passeggeri "Lusitania"

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Il progetto Lusitania è stato sviluppato dal designer di Cunard Line Leonard Peskett. Nel 1902, Peskett costruì un grande modello delle navi in fase di sviluppo, che era un piroscafo a tre tubi. Nel 1904 si decise di installare ulteriori caldaie, per rimuovere lo scarico da cui fu aggiunta al progetto una quarta tubazione. Prima dell'uso diffuso della propulsione a turbina, la Cunard Line ha installato una versione più piccola della turbina nella loro Carmania nel 1905 per vedere se la tecnologia potesse essere utilizzata.
La chiglia del Lusitania fu posata presso il cantiere navale John Brown & Co. di Clydebank al numero 367 il 16 giugno 1904. Fu varata e battezzata Lady Mary Inverclyde il 7 giugno 1906.
Nell'ottobre 1907, il Lusitania vinse il Nastro Azzurro dell'Atlantico, sottraendolo al transatlantico tedesco Kaiser Wilhelm II. Il Lusitania navigava a una velocità media di 23,99 nodi (44,43 km/h) in direzione ovest e 23,61 nodi (43,73 km/h) in direzione est.
Con la messa in servizio della Mauritania nel novembre 1907, la Lusitania e la Mauritania si strapparono ripetutamente il Nastro Azzurro dell'Atlantico. Il Lusitania fece il suo viaggio più veloce verso ovest a una velocità media di 25,85 nodi (47,87 km/h) nel 1909. Nel settembre dello stesso anno perde per sempre il Nastro Azzurro dell'Atlantico a favore della Mauritania, che stabilisce il record di 26,06 nodi. Questo record fu superato solo nel 1929 .

Guerra

I costi di costruzione e operativi della Lusitania furono sovvenzionati dal governo britannico, a condizione che la nave potesse essere convertita in un incrociatore ausiliario armato (AAC) se necessario. Quando scoppiò la prima guerra mondiale, il governo britannico prevedeva di requisirlo, e il Lusitania fu inserito nell'elenco ufficiale della VVK. Tuttavia, allora fodere così grandi sono state ritenute inadatte all'uso in questa capacità a causa dell'elevato consumo di carbone. Tuttavia, il Lusitania è rimasto nell'elenco ufficiale del VVK ed è stato elencato come incrociatore ausiliario.
Molti grandi transatlantici venivano usati come trasporto truppe o come navi ospedale. La Mauritania divenne un trasporto truppe mentre la Lusitania lavorò per la Cunard Line come nave di lusso che trasportava persone dal Regno Unito agli Stati Uniti e ritorno. La nuova Aquitania fu trasformata in una nave ospedale mentre la White Star Line e la Mauritania Olympic stavano spostando le truppe nel Mediterraneo. Tuttavia, la Cunard Line ha continuato ad attirare l'attenzione dell'Ammiragliato, affermando che la Lusitania potrebbe essere requisita in qualsiasi momento se le ostilità si intensificassero. Al fine di ridurre i costi operativi per la traversata dell'Atlantico, il Lusitania aveva ridotto i voli mensili e sigillato 4 caldaie. La velocità massima è stata ora ridotta a 21 nodi (39 km/h). Ma anche in questa modalità operativa, la Lusitania era la nave passeggeri commerciale più veloce del Nord Atlantico e 10 nodi (19 km / h) più veloce di qualsiasi sottomarino. Tuttavia, il Lusitania ha subito molti cambiamenti:
- il nome della nave è stato dipinto sopra,
- una piattaforma della bussola è stata aggiunta al tetto del ponte,
- le pipe del Lusitania erano dipinte di nero invece dei colori della Cunard Line,
- una seconda piattaforma della bussola è stata aggiunta tra il primo e il secondo tubo,
- due ulteriori gru per bagagli sono state installate nella tuga di poppa,
- durante il suo ultimo viaggio non ha alzato alcuno standard.
"Lusitania" tra i maggiori disastri marittimi

Modello: Grandi disastri marittimi

Un transatlantico britannico è stato silurato da un sottomarino tedesco. 1198 persone sono morte.

IN fine XIX secolo in Germania fu approvata la legge Bismarck, secondo la quale le compagnie di navigazione che servivano le linee coloniali iniziarono a ricevere ingenti sussidi statali.
Approfittando della situazione favorevole e avendo un enorme sostegno da parte del governo, i monopolisti tedeschi lanciarono potenti transatlantici ad alta velocità, che divennero uno dopo l'altro i proprietari del Nastro Azzurro dell'Atlantico: Deutschland, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II, Crown Princess Cecilia".
Naturalmente, l'Inghilterra non poteva ignorare il successo del suo concorrente. Quando l'offensiva delle compagnie transatlantiche tedesche divenne particolarmente aggressiva, il governo britannico decise di creare nuovi "prestigiosi" transatlantici giganti che togliessero ai tedeschi il Nastro Azzurro dell'Atlantico. Inoltre, il Parlamento e l'Ammiragliato hanno riposto speranze speciali sui nuovi transatlantici come potenziali navi da guerra.
Nel contratto stipulato per la costruzione di due navi di linea, successivamente denominate "Mauritania" e "Lusitania" (1907), il governo si impegnava a pagare la compagnia Cunard Line per la costruzione di due navi se il loro costo di costruzione non superava i 2 milioni 600 mila sterline. Oltre alla velocità (una velocità di almeno 24,5 nodi), la Lusitania e la Mauritania dovevano soddisfare le seguenti condizioni: se necessario, sui transatlantici dovevano essere installati dodici cannoni a fuoco rapido da 6 pollici; la sala macchine dovrebbe essere situata al di sotto della linea di galleggiamento e protetta lungo i lati da carbonili. E - cosa più importante: nessuna delle posizioni di leadership della società Kunard Line potrebbe essere occupata da cittadini stranieri.
L'innovazione più significativa introdotta sul Lusitania è stata la sostituzione dei tradizionali motori alternativi con turbine a vapore. Il transatlantico aveva sei turbine e quattro eliche. Le viti estreme erano azionate da due turbine ad alta pressione, quelle centrali da due turbine a bassa pressione. Grazie a queste gigantesche turbine con una capacità totale di 70.000 cavalli, il Lusitania ha raggiunto una velocità di 25 nodi.
Il transatlantico "Lusitania" - una nave a quattro tubi con un dislocamento di 38mila tonnellate, una lunghezza di 240 metri, ricevette nel 1907 il diritto di essere definito il piroscafo più veloce del mondo. La nave ha attraversato l'Oceano Atlantico in 4 giorni 19 ore e 52 minuti, ricevendo il premio per la velocità: il Nastro Azzurro dell'Atlantico.
Quando sono comparsi i nuovi giganti Kunard, la sovrastruttura aveva già iniziato a essere eretta per quasi l'intera lunghezza della nave, il che ha permesso di aumentare notevolmente il volume dei locali residenziali e pubblici sulle navi.
Le eccellenti prestazioni di guida del Lusitania possono essere giudicate almeno dal fatto che durante il suo viaggio da record nel 1909, attraversò l'Atlantico in soli quattro giorni e mezzo. Il Lusitania ha sviluppato con calma una velocità di 20 nodi. Questo è stato ammirato dai passeggeri, un quarto di milione di persone nei suoi otto anni di servizio ha trasportato attraverso il Nord Atlantico.
Nel 1914 iniziò la prima guerra mondiale. La Lusitania continuò a effettuare regolari voli transatlantici, sebbene tale lavoro del transatlantico durante gli anni della guerra non fosse meno pericoloso del servizio militare.
Subito dopo l'inizio della guerra, l'incrociatore tedesco ha cercato di catturare la Lusitania e ha persino trasmesso un ordine via radio: “La nave è stata catturata. Seguimi". Il capitano della Lusitania ha risposto a questo attacco frettoloso con una decisione molto semplice: svilupparsi velocità massima e allontanati dall'incrociatore. Questa decisione è stata un successo. L'incrociatore perse presto di vista il Lusitania. La velocità di 27 nodi era oltre le sue capacità. Vale a dire, questa velocità è stata mostrata dal transatlantico.
Il caso è stato pubblicizzato. Molti erano sicuri che la Lusitania non fosse in pericolo nemmeno in tempo di guerra. Ecco perché era considerata il vero orgoglio dell'Atlantico.
Nella primavera del 1915 passanti e curiosi, così come coloro che salutavano amici o parenti in un lungo viaggio, ammiravano il colosso a quattro tubi, senza sospettare che questa volta lo attendesse una situazione, che può essere espressa solo usando le parole “tragedia” e “mistero”.
È successo a New York, al molo di una delle compagnie di navigazione inglesi. Tutto è pronto per il volo di lungo raggio verso l'Inghilterra. In questo giorno, il 1 maggio 1915, appare a bordo quasi l'uomo più ricco del mondo. Il suo nome è Alfred Vanderbilt. È un appassionato appassionato di sport equestri, innamorato delle corse e dei cavalli da corsa, che valuta in modo impeccabile, costringendo sia i dilettanti che i professionisti ad ascoltare la sua opinione. A Londra, nonostante le difficoltà della guerra, fu organizzata una mostra di cavalli da corsa. Vanderbilt indossa una rigorosa redingote nera, sale con calma sulla passerella, si reca, accompagnato da un combattimento, nel salone centrale del piroscafo. È sotto i riflettori.
Gli viene portato un telegramma: “Si sa da fonti certe che la Lusitania sarà silurata. Smetti subito di navigare".
Telegramma senza firma. Il suo testo uscirà sui giornali di New York in mattinata, quando la Lusitania non sarà più al molo: salperà in serata. E Vanderbilt siederà comodamente in una cabina spaziosa, ricordando l'incidente con lo strano dispaccio. Come poteva credere che esistesse una nave o un sottomarino in grado di raggiungere l'orgoglio dell'Atlantico?
La Germania era interessata a minare il potere militare dei suoi avversari. I sommergibilisti tedeschi furono incaricati di affondare il Lusitania.
Ma i proprietari di Cunard Line non avevano paura delle minacce. E il Lusitania si stava preparando con calma per il prossimo volo sulla rotta New York - Liverpool. Nel salone tardo georgiano di 1a classe, i pannelli a mosaico in mogano erano stati lucidati di fresco. Le pesanti tende di velluto erano accuratamente spazzolate. Nove Muse dipinte di fresco sorridevano dalla volta della sala da pranzo di 1a classe in stile Luigi XVI.
La varietà di carichi che arrivavano a bordo faceva sembrare il Lusitania più simile a un normale piroscafo. La sua lista di carico comprendeva: lastre di bronzo, rame, meccanismi di Boston, cibo, diverse balle di pelli, ecc. Sono state imbarcate anche 4.200 casse di munizioni per fucili, oltre un centinaio di casse di shrapnel vuote e tubi remoti scarichi. In generale, il carico del Lusitania è stato stimato modestamente - a 750 mila dollari. Sebbene, secondo alcune indiscrezioni, la nave fosse caricata con 6 milioni di dollari di lingotti d'oro, che erano rinchiusi in una delle forti dispense del ponte inferiore, ma questo fatto non si rifletteva nel manifesto della nave.
Il Lusitania era comodo. I passeggeri avevano una camera per bambini, una cucina dietetica per neonati, un'infermeria con medico e infermieri, oltre ad ascensori, stanze per cani e altri animali domestici, telefoni e luci di segnalazione elettrica e stanze per cameriere e servi. Porte ad arco, candelabri, intarsi in mogano, divani damascati, poltrone profonde e comode, giardini d'inverno sospesi e palme in vaso creavano un'atmosfera elegante e familiare. Il Lusitania vantava anche altre innovazioni, come il timone elettrico, la chiusura a distanza delle porte stagne, gli allarmi antincendio automatici e le gruette elettriche per il varo rapido delle scialuppe di salvataggio. Il Lusitania, dotato di doppio fondo e compartimenti stagni affidabili, era considerato inaffondabile...
E il nome del capitano parlava da solo: William Turner. Il cinquantenne Turner, in qualità di capitano commodoro della Cunard Company e capitano "numero due" della marina mercantile inglese, aveva il diritto di comandare le nuove navi della compagnia nei loro primi viaggi attraverso l'Atlantico. Nel 1910 salì sul ponte della Mauritania e batté il proprio record di velocità stabilito con la Lusitania. Anche il suo primo viaggio sull'Aquitania nel primo viaggio nel 1913 si concluse con un trionfo. Rilevò la Lusitania dal suo vecchio amico Watt e presto divenne uno dei capitani più famosi del Nord Atlantico, odiato e rispettato dai suoi rivali tedeschi...
Il 30 aprile a Boston, il ricco venditore di scarpe Edward B. Bowen ha telefonato al suo agente di trasporto dicendo che lui e sua moglie non sarebbero saliti sul Lusitania domani. "Ho la sensazione crescente che debba succedere qualcosa al Lusitania", ha detto ai suoi amici. - Ne abbiamo discusso con la signora Bowen e abbiamo deciso di annullare il viaggio, anche se ho appuntamenti importanti riunioni di lavoro a Londra".
A mezzogiorno del 1 maggio, la bandiera di un pilota è stata issata sulle linee di segnale dal ponte e una bandiera americana è stata issata sullo stretto ponte di poppa. C'erano 702 membri dell'equipaggio e 1257 passeggeri sulla nave. Quattro turbine a vapore ruggirono nella stiva. Alle 12.30 il Lusitania è stato allontanato dal molo.
In tre minuti il Lusitania era in mezzo al fiume. Tre rimorchiatori hanno trainato il transatlantico finché non l'hanno girato esattamente a valle. La partenza del Lusitania era sempre uno spettacolo magnifico e avveniva con una grande folla di gente sul molo. Inizia così l'ultimo viaggio di questo gigantesco transatlantico lungo 240 metri.
Il secondo giorno del viaggio, verso mezzogiorno, il capitano Turner ha visitato la cappella della nave nel salone principale, dove ha offerto una preghiera per la salute del re e di tutti coloro che erano in mare.
Nonostante le azioni attive dei sottomarini tedeschi, Turner era calmo: il Lusitania poteva allontanarsi da qualsiasi nave tedesca, tranne, forse, dagli incrociatori. A bordo c'erano cittadini di stati neutrali, era disarmata e non trasportava carichi militari. E sebbene la Lusitania appartenesse alle navi ausiliarie di riserva, l'Ammiragliato si rifiutò di usarla come incrociatore ausiliario ...
Inoltre, i sottomarini tedeschi non erano ancora apparsi nell'Atlantico, erano rimasti nei mari, nelle baie, vicino alle coste. Naturalmente, i primi giorni del viaggio furono calmi.
Quindi, il Lusitania partì per un viaggio il 1 maggio e il giorno prima la nave tedesca U-20 lasciò il suo ormeggio a Emden nell'ora prima dell'alba. Al trentaduenne comandante di barca Schwieger fu affidato un compito specifico: affondare qualsiasi nave da trasporto nemica.
Il 5 maggio, mentre si trovava nell'area di Old Head of Kinsale, il comandante del sottomarino U-20 vide a est la grande goletta Earl of Latham, che trasportava un carico di pancetta irlandese, uova e patate a Liverpool. Dopo aver speso otto proiettili, l'U-20 mandò la nave sul fondo.
Il Lusitania a quel tempo si trovava a 500 miglia dalla costa irlandese e dalla zona militare. Per ordine di Turner, i marinai scoprirono e gettarono in mare le scialuppe di salvataggio in modo che, in caso di attacco a sorpresa, i passeggeri potessero prendere posto. L'attrezzatura salvavita è stata progettata per 2.605 persone, ovvero oltre 600 posti in più rispetto al numero di persone a bordo della Lusitania. C'era anche un numero aggiuntivo di giubbotti di salvataggio e salvagenti. All'alba, 22 barche erano già appese ai paranchi.
In serata, un messaggero ha consegnato al capitano Turner un messaggio radio dell'Ammiragliato britannico in cui si affermava che gli U-Boot erano attivi al largo della costa meridionale dell'Irlanda. Meno di un'ora dopo, è stato ricevuto un nuovo messaggio: i sottomarini tedeschi erano sulle scogliere di Fastnet. Il capitano ha preso ogni precauzione. Tutte le porte delle paratie stagne che erano in uso all'epoca erano sprangate. Gli ufficiali di coperta controllarono i posti di osservazione. Nel pomeriggio il numero delle vedette è stato raddoppiato. La sala macchine ha ricevuto l'ordine di portare il vapore al limite e, al primo segnale, sviluppare la velocità massima.
La mattina del 7 maggio, a circa 25 miglia da Cape Clear, all'estremità sud-occidentale dell'Irlanda, il Lusitania entrò in una fascia di nebbia.
Alle otto del mattino la nebbia si è addensata e Turner ha segnalato all'auto di ridurre la velocità a 15 nodi. La nave continuava a dirigersi verso est, continuando a dare segnali di tromba. I passeggeri scrutavano ansiosi nella nebbia.
Il Lusitania ha superato le Fastnet Rocks, situate al largo di Cape Clear, a circa 20 miglia verso il mare. La nebbia ha reso impossibile determinare la posizione esatta della nave.
Alle 11 del mattino finalmente la nebbia si è dissipata e il tempo è stato sereno e caldo. Turner ordinò di aumentare la velocità a 18 nodi. La rotta della nave è rimasta la stessa.
L'Ammiragliato ha inviato un avviso di sottomarini davanti alla rotta del Lusitania, 20 miglia a sud della nave faro Koningberg, tra Waterford e St. George's Channel. Turner è stato costretto a cambiare rotta e prendere 20 gradi a nord della rotta precedente. La nave si diresse verso la costa dell'Irlanda.
Presto le sentinelle sul ponte notarono la riva. Era Galley Head. costa irlandese. Alle 13:30 si potevano distinguere alberi, tetti e guglie delle chiese mentre si spostavano lentamente verso sinistra.
Alle 13.40 si è aperta la riva del promontorio Old Head of Kinsale. Il capitano doveva evitare le estremità sporgenti della costa e, secondo le istruzioni dell'Ammiragliato, superare a tutta velocità i porti. Ma se aumenti la velocità, la nave arriverà alla costa di Liverpool prima dell'inizio dell'acqua alta, e quindi dovrai manovrare prima della foce del fiume Mersey per diverse ore. Pertanto, per non aggirare pericolosamente vicino alle isole sabbiose di Salti, che si estendevano a notevole distanza dalla costa a ovest dell'ingresso di St. George's Sound, Turner deviò nuovamente rotta a destra, e ora il Lusitania seguì quasi verso est.
Il capitano ordinò di determinare la posizione esatta della nave in base alla distanza di traversata fino al promontorio di Old Head of Kinsale. Per fare ciò, il Lusitania doveva seguire una rotta rigorosamente costante e una velocità costante per quaranta minuti. Sebbene una rotta a zigzag fosse prescritta in acque pericolose, Turner riteneva che lo zigzag antisommergibile dovesse essere utilizzato solo se veniva rilevato un sottomarino. Il transatlantico navigava a 10 miglia dalla costa a una velocità costante di 18 nodi.
Per il comandante del sottomarino U-20, questo è stato un vero regalo. Il tenente comandante Schwieger aveva già localizzato il "grande piroscafo passeggeri" e si stava preparando a colpire.
Il 7 maggio, tra le 14.09 e le 14.10, si udì il comando: “Pli!” Il tenente comandante Schwieger ha osservato nel rapporto: “Un tiro di prua pulito da una distanza di 700 metri è un siluro "G" con una data rientranza di 3 m con un angolo di 90 °. La velocità impostata è di 22 nodi.
Il marinaio Leslie Morton, guardando avanti sul castello di prua della Lusitania, notò dal lato di tribordo una traditrice striscia bianca nell'acqua, che si precipitava verso la nave. Ha gridato al ponte attraverso un megafono: "Siluri da tribordo!"
Il secondo ufficiale P. Hefford, sentendo il grido di Morton, ripeté: "Sta arrivando un siluro, signore!"
Il capitano Turner, che in quel momento stava studiando il mantello di Old Head of Kinsale dall'ala sinistra del ponte inferiore, riuscì a fare un solo passo fino al centro del ponte, dove si trovava il timoniere, mentre la nave veniva scossa da un'esplosione ...
A 14 ore e 10 minuti, Schwieger ha scritto nel suo diario: “... il colpo è caduto a tribordo immediatamente dietro il ponte. Una detonazione insolitamente forte è accompagnata da una nuvola esplosiva molto grande (sopra il primo camino). Oltre all'esplosione del siluro, c'è stata ovviamente una seconda esplosione (caldaia, carbone o polvere da sparo). La sovrastruttura e il ponte sopra il ponte dell'impatto andarono in frantumi e le fiamme risultanti inghiottirono l'alto ponte. La nave si fermò immediatamente e ricevette un forte rollio a dritta e un assetto a prua ... "
Il capitano Turner, dopo essere stato colpito da un siluro che ha perforato la lamiera della nave per uno spessore di 7 /8 pollice, sentì la nave rabbrividire per una terribile esplosione. Il centro dell'esplosione è caduto sui locali caldaie n. 1 e 2, che sono stati completamente allagati. Anche entrambi i bunker di carbone sono stati distrutti dall'esplosione.
Il ponte sembrò sollevarsi sotto i piedi e poi abbassarsi di nuovo. Una colonna d'acqua e vapore esplose con un ruggito, insieme a pezzi di carbone, pezzi di legno e frammenti di acciaio, che, lanciati a 160 piedi sopra l'antenna radio, caddero sul ponte.
Le conseguenze delle esplosioni furono terribili. Nella fiancata, appena sotto la linea di galleggiamento, si è formato un foro, dove la locomotiva poteva liberamente passare. Centinaia di tonnellate d'acqua si precipitarono all'interno della nave. Pochi istanti dopo l'esplosione, si udì un rombo incredibile nella sala macchine del Lusitania: la turbina a vapore gravemente danneggiata non fu fermata in tempo. Questi suoni furono attutiti dal fischio e dal sibilo del vapore in fuga verso la libertà (la linea principale del vapore era interrotta), il Lusitania perse la rotta e non fu più controllato. Turner, che si aspettava di gettare la nave su un banco di sabbia vicino a Cape Kinsale, visibile a 10 miglia a nord-est, si rese conto che il Lusitania era condannato. Ma, conoscendo l'ottimo design e l'eccellente tenuta di mare del transatlantico, progettato per l'allagamento simultaneo di due compartimenti, Turner credeva che sarebbe rimasto a galla per almeno un'ora, e questo avrebbe permesso di varare barche e salvare persone. Ma in realtà le cose andavano peggio. Subito dopo l'esplosione, la nave iniziò a sbandare a tribordo e ad andare sott'acqua con la prua.
Il timoniere Hugh Robert Johnston osservava l'inclinometro. Subito dopo l'esplosione, lo strumento ha mostrato un rollio costante di circa 15 gradi a dritta. C'era anche la speranza che il Lusitania non si elencasse più. Inoltre, la nave ha continuato a muoversi verso la riva. Le colline irlandesi stavano diventando più nitide. Se la Lusitania avesse resistito per almeno un'ora, Turner avrebbe potuto tentare di far incagliare la nave. Tuttavia, dopo quattro minuti, l'inclinometro mostrava già 20 gradi di sbandamento a dritta. La nave stava affondando rapidamente.
L'operatore radiofonico Robert Leith ha picchiettato quasi meccanicamente nell'aria: “Vieni subito. Grande rotolo. Dieci miglia a sud di Old Head of Kinsale." Lo ha ripetuto più e più volte, aggiungendo al testo le lettere di chiamata della MSU Lusitania. Allo stesso tempo, ha notato che l'alimentazione nella rete elettrica della nave si sta indebolendo.
Il segnale del Lusitania è stato ricevuto da molte stazioni radio contemporaneamente. “Varate tutte le barche! Donne e bambini prima di tutto! - c'era un comando.
Nella confusione durante il varo di due barche, gli ufficiali hanno commesso un errore irreparabile. Non hanno tenuto conto del fatto che la nave continua ancora ad avanzare per inerzia, e non appena le barche hanno toccato l'acqua, si sono voltate, hanno colpito con forza il lato d'acciaio del transatlantico e si sono capovolte. La maggior parte delle persone che erano in loro sono finite in acqua ...
Il rotolo è aumentato rapidamente. Sette minuti dopo che il siluro ha colpito, ha raggiunto i 30 gradi. Per questo motivo, le barche del lato sinistro caddero sul ponte ed era impossibile spostarle e calarle in acqua sulle gruette. L'atterraggio dai ponti inferiori delle barche da dritta era praticamente escluso: le barche pendevano verticalmente sui paranchi, e con un rollio crescente la fiancata al galleggiamento si allontanava sempre di più da esse ...
Era impossibile lanciare in acqua le venti barche rimanenti. Anche ventisei barche pieghevoli erano inutili: ci voleva almeno mezz'ora per prepararle e vararle. Non c'erano zattere di salvataggio in legno che potessero essere semplicemente gettate in acqua sul Lusitania. Su 2.400 giubbotti di salvataggio, non più di cinquecento sono stati distribuiti ai passeggeri, il team non sapeva bene dove fossero riposti. Tutto ciò non poteva che provocare il panico tra i passeggeri. Quasi duemila persone erano a bordo del Lusitania al momento del disastro.
Secondo i rapporti, su 48 scialuppe di salvataggio, di cui 22 convenzionali e 26 pieghevoli, solo 6 sono state varate con successo.
I passeggeri rimasti a bordo - per lo più uomini - hanno cercato di raccogliere i bambini, molti dei quali probabilmente erano rimasti intrappolati sotto. Il reverendo padre Basil Maturin, pallido ma calmo, assolveva coloro che vedeva davanti a sé e che trasferiva i bambini sulle scialuppe di salvataggio.
E il principale colpevole della tragedia - il sottomarino U-20 è entrato in un silenzio quasi grave, rotto solo dal ronzio soffocato dei motori elettrici. Il tenente comandante Schwieger ha annotato nel suo diario: “La nave sta per capovolgersi. Grande confusione a bordo. Le barche sono state buttate fuori e alcune di esse sono state varate. Devono aver perso la testa. Le barche affollate venivano abbassate a prua oa poppa e quindi subito riempite d'acqua e affondate. A causa dello sbandamento, una parte più piccola delle barche fu abbassata. La nave sta affondando. A bordo divenne distinguibile il nome "Lusitania", realizzato in lettere d'oro. I camini sono dipinti di nero. Non porta una bandiera severa. Stava andando a una velocità di 20 nodi ... "
Alle 15.25 il comandante del sommergibile tedesco fece l'ultima annotazione: “Ovviamente la nave non starà a galla a lungo. Mi tuffo a una profondità di 24 metri e vado in mare. Non potevo sparare un secondo siluro contro questa folla di vivi che cercavano di scappare.
Il capitano Turner, che nuotava nell'acqua, aggrappato al remo, vide come perì l'enorme Lusitania. Sapeva perché la nave, dopo un attacco con un siluro, si inclinava così terribilmente. Paradossalmente, il motivo era la sua eccessiva resistenza all'acqua. Nonostante 175 compartimenti stagni ermeticamente sigillati, il flusso d'acqua sui lati di tribordo e babordo non era uniforme. Poco prima della fine, migliaia di tonnellate d'acqua avrebbero sfondato le paratie longitudinali che fungono da dighe di contenimento e la nave si è raddrizzata. L'asimmetria del riempimento ha portato alla perdita di un gran numero di scialuppe di salvataggio.
Sono passati 18 minuti. Il Lusitania iniziò a inclinarsi rapidamente a dritta. Centinaia di persone, come piselli, caddero dai ponti nell'acqua. Sopra di loro, uno dopo l'altro, iniziarono a crollare tubi di venti metri. La prua dello scafo era seminascosta sott'acqua. La gigantesca nave rabbrividì per l'ultima volta, si ribaltò con una lucida chiglia nera, sollevò la poppa di 70 metri e pochi secondi dopo scomparve nelle acque plumbee dell'Atlantico. Sulla superficie dell'oceano c'erano diverse barche affollate di persone, detriti di legno e quelli che sapevano nuotare o che avevano un giubbotto di salvataggio ... La maggior parte dei passeggeri della 3a classe fu sepolta viva nelle loro cabine.
La trasmissione SOS è stata ricevuta dalle stazioni radio lungo la costa dell'Irlanda e dalle navi nelle vicinanze. La petroliera americana Narragansett, le navi inglesi Etonian e City of Exeter e l'incrociatore inglese Juno, comandato dall'ammiraglio Hood, andarono in soccorso. Ma tutte queste navi non dovevano raggiungere il luogo indicato nel segnale di soccorso: apparvero sottomarini tedeschi ei soccorritori preferirono partire. I nervi più forti si sono rivelati con il capitano del piroscafo greco Katarina, che, ignorando i periscopi visti dall'acqua, ha salvato le persone da diverse barche del Lusitania. I veri soccorritori erano i pescatori della costa irlandese e diversi rimorchiatori. I pescherecci Indiana Empire e Kolk hanno salvato 200 persone, il rimorchiatore Stormcock - 160, il rimorchiatore Flying - 100 e il motoscafo Elizabeth - 79 persone. Il resto è stato portato via dalle barche da pescherecci.
Il capitano della Lusitania, William Turner, rimase in servizio fino al momento in cui la nave si capovolse a bordo. Il capitano si è rivelato un buon nuotatore: è rimasto a galla senza giubbotto di salvataggio per diverse ore. Doveva la sua salvezza alle strisce di capitano sulla manica della sua tunica. Quando le forze lasciarono Turner e iniziò ad affondare, uno dei pescatori del motoscafo notò lo splendore delle strisce del capitano ...
I soccorsi sono stati portati a Queenstown. Erano quasi una volta e mezza meno dei morti. Morirono il famoso scrittore americano Foreman, il regista inglese Frohman, il drammaturgo Klein, l'oceanografo inglese Stackhouse e il miliardario americano Alfred Vanderbilt.
Il console Frost, scioccato da ciò che ha visto, ha riferito: “Questa notte, alla luce delle lampade a gas, abbiamo visto una terribile fila di navi di soccorso che scaricavano vivi e morti. Le navi iniziarono ad avvicinarsi verso le 8 e continuarono ad arrivare a brevi intervalli fino quasi alle 11 di notte. Nave dopo nave emergeva dall'oscurità, ea volte se ne distinguevano due o tre, in fila nella notte nuvolosa per scaricare donne ammaccate e tremanti, uomini mutilati e semivestiti, bambini piccoli con larghe Apri gli occhi, il cui numero era insignificante ... "
Dei 1.959 a bordo della Lusitania, 1.198 morirono, inclusi 785 passeggeri. Dei 159 cittadini americani, morirono 124. Dei 129 bambini, 94 morirono, inclusi 35 neonati, di cui quasi tutti (tranne quattro) morirono.
I corpi sono stati scaricati sul molo nella città irlandese di Queenstown. Sotto la luce tremolante delle lampade a cherosene, uomini e donne cercavano tra i morti i loro cari. I volontari hanno portato corpi non identificati in obitori improvvisati, che sono stati successivamente sepolti in tre fosse comuni.
Gli americani si sono infuriati per l'attacco, che ha causato la morte di 123 compatrioti. I giornali hanno definito il siluramento un "assassinio premeditato" e "un atto vile" e i politici, compreso il futuro presidente Roosevelt, hanno chiesto un'azione di ritorsione contro la Germania.
La giustizia britannica ha attribuito tutta la colpa della tragedia al comandante del sottomarino. Tuttavia, il governo tedesco ha accusato i funzionari britannici di utilizzare il transatlantico per scopi militari illegali, cosa che, tuttavia, non sono mai riusciti a provare. Alcuni americani con simpatie tedesche teorizzarono che l'Ammiragliato britannico avesse deliberatamente allestito la Lusitania nella speranza che sarebbe stata attaccata e quindi gli Stati Uniti sarebbero stati coinvolti nella guerra.
In seguito, alcuni analisti accusarono Winston Churchill, allora Primo Lord dell'Ammiragliato, di aver elaborato questo piano, citando come prova una citazione da una sua lettera scritta prima del disastro, in cui si afferma quanto sarebbe importante "attirare sulle nostre coste le navi di stati neutrali, in particolare gli Stati Uniti, nella speranza di litigare con la Germania. Tuttavia, altri ricercatori negano che Churchill possa essere stato così cinico e citano avvertimenti inviati alla Lusitania dall'Ammiragliato immediatamente prima della sua morte.

Fodera "Lusitania"
All'inizio del ventesimo secolo. la lotta per il "Nastro Azzurro dell'Atlantico" - premio assegnato alla nave che ha mostrato il tempo più breve del passaggio transatlantico - ha acquisito il carattere di una competizione interstatale. Se in precedenza il trofeo onorario era costantemente di proprietà di navi britanniche, ora le navi veloci tedesche si sono unite attivamente alla lotta. Sono riusciti a vincere più volte il "Nastro azzurro", che non solo il pubblico, ma anche il governo dell'Impero britannico non ha voluto sopportare. E poiché la costruzione navale più avanzata dell'epoca era pronta a creare superliner basati sugli ultimi risultati della scienza e della tecnologia, gli armatori decisero di fare un passo molto audace.
La compagnia Cunard Line decise di costruire due navi, che avrebbero dovuto essere equipaggiate non con un motore a vapore, ma con una turbina a vapore che stava ancora guadagnando un posto nella flotta. L'introduzione di questa novità avrebbe dovuto consentire di ottenere una potenza senza precedenti dalle macchine di nuove navi e, di conseguenza, consentire loro di sviluppare velocità precedentemente irraggiungibili. Tuttavia, nonostante le allettanti prospettive, la direzione di Kunard non ha voluto correre rischi ingiustificati e, prima di deporre i giganti delle turbine, ha deciso di costruire due navi più piccole secondo un progetto, dotandone una di un normale motore a vapore, e l'altra con una turbina. E solo dopo che le turbine hanno dimostrato il loro vantaggio, è iniziata la creazione dei futuri campioni.
Il governo ha deciso di sostenere i suoi armatori. Ha promesso di fornire sussidi annuali alla compagnia se i transatlantici saranno in grado di mantenere una velocità di almeno 24,5 nodi in mare con il bel tempo. E, cosa più importante, il governo di Sua Maestà ha compensato una parte significativa dei costi di costruzione, tuttavia, allo stesso tempo, sono state imposte alcune restrizioni al costo di costruzione.
La costruzione del "Lusitania" ("Lusitania") fu affidata alla nota compagnia "John Brown" di Clydebank. I lavori iniziarono il 20 settembre 1904 e il 7 luglio 1906, con un enorme raduno di persone, la nave fu solennemente varata in acqua. Secondo il quotidiano britannico, nessun evento del genere ha riunito in precedenza un numero così elevato di professionisti marittimi.
Caratteristiche tecniche del transatlantico Lusitania: stazza lorda - 31.000 reg. t, lunghezza massima - 239,42 m, lunghezza tra le perpendicolari - 231,8 m, larghezza - 26,84 m, pescaggio - 10,21 m Potenza dei meccanismi - 68.000 CV. La velocità massima è di 25,85 nodi. La nave poteva imbarcare fino a 2200 passeggeri di tutte le classi.

"Lusitania"
27 luglio 1907: il nuovo transatlantico fece un volo di prova intorno all'Irlanda. Nel settembre dello stesso anno il Lusitania salpò per la prima volta verso l'America, ma a causa della nebbia non fu possibile stabilire un record nel primo viaggio. Ma già durante il secondo viaggio il Nastro Azzurro è stato conquistato e per la prima volta nella storia è stato possibile attraversare l'oceano in meno di cinque giorni. Fino allo scoppio della prima guerra mondiale, l'unico concorrente del Lusitania nella lotta per il Nastro Azzurro era il Mauritania dello stesso tipo. I giganti a quattro tubi avevano meritatamente un'ottima reputazione non solo come le navi più veloci, ma anche molto confortevoli, inoltre, con capitani esperti ed equipaggi altamente professionali. In totale, fino all'agosto 1914, quando iniziò la prima guerra mondiale, il Lusitania effettuò più di 900 voli transatlantici.
Lo scoppio della guerra non ha interrotto i voli della Lusitania attraverso l'Atlantico, tuttavia ora, per risparmiare carbone, parte delle sue caldaie (6 su 25) sono state messe fuori servizio, per cui la velocità massima è leggermente diminuita. Ma nella primavera del 1915 nell'oceano si era sviluppata una situazione molto tesa. In risposta al blocco imposto dal governo britannico, il comando tedesco decise di adottare misure di ritorsione. Il blocco delle isole britanniche da parte dei tedeschi, nettamente inferiori nelle forze navali, fu affidato ai sottomarini. Fu loro ordinato di affondare, senza preavviso, tutte le navi e le navi che si trovavano in vaste aree dichiarate interdette alla navigazione. Ciò era contrario alle regole precedentemente adottate, secondo le quali la distruzione di navi mercantili (e ancor più passeggeri!), Insieme alle persone a bordo, era considerata del tutto inaccettabile. Ma la prima guerra mondiale fu completamente diversa dalle precedenti. Tutti gli accordi precedentemente adottati sono stati ignorati, i paesi in guerra hanno commesso numerosi atti difficili da classificare diversamente dai crimini di guerra.
Il Lusitania si stava preparando a lasciare New York per le coste della Gran Bretagna il 1 maggio 1915. I tedeschi, invece, cercando di contrastare in ogni modo possibile il commercio britannico, pubblicarono annunci su molti giornali del mattino avvertendo che i viaggiatori stavano aspettando pericolo mortale. È stato riferito che se "navi di paesi neutrali fossero nel teatro delle operazioni, potrebbero essere attaccate" dai sottomarini. Ma accanto a questo avvertimento, un altro annuncio è stato pubblicato sui giornali. In esso, ora gli inglesi stavano convincendo gli americani che viaggiare sulla nave più veloce non sarebbe stato solo comodo, ma anche sicuro.
Gli inglesi accettarono di accettare carichi militari, in particolare munizioni, nelle stive del transatlantico. È vero, a quel tempo questo fatto era accuratamente nascosto. E i sottomarini affondarono con successo navi di stati belligeranti e neutrali al largo delle coste dell'Inghilterra e dell'Irlanda (a proposito, letteralmente il giorno della partenza del Lusitania, il sottomarino silurò una petroliera americana). Sebbene un certo numero di passeggeri ritenesse opportuno rifiutare un viaggio rischioso, il loro numero non superava di molto il numero di "refusenik" in tempo di pace. Gli altri - e tra loro c'erano persone molto ricche e influenti - preferivano credere alle dichiarazioni della serie "nessuna nave da guerra tedesca può competere con la Lusitania in velocità". Di conseguenza, a bordo c'erano 1.257 passeggeri (e 702 membri dell'equipaggio).
Prima di salpare, il capitano Turner, che comandava la nave, fu informato che gli incrociatori britannici lo avrebbero incontrato all'avvicinamento alla costa dell'Irlanda e sarebbero stati scortati al porto di destinazione: Liverpool. Questa notizia rassicurò il capitano e gli ufficiali del transatlantico che lo conoscevano. Ma nell'Ammiragliato britannico, solo il vecchio incrociatore Juno fu assegnato per incontrare il transatlantico. Poteva proteggere il suo "reparto" da un predone di superficie, ma era del tutto inadatto a combattere i sottomarini. L'Ammiragliato non avrebbe nemmeno assegnato cacciatorpediniere in grado di condurre una guerra antisommergibile. Sebbene sapessero benissimo che nell'area percorsa dalla rotta Lusitania non operavano nemmeno uno, ma due sottomarini.
Il 6 maggio 1915 fu un giorno di grande successo per il tenente comandante Walter Schwieger, comandante del sottomarino tedesco U-20. Verso le 7 del mattino i tedeschi riuscirono a rilevare, fermare e far affondare la nave inglese Candydate. Poi la fortuna ha sorriso a Schwieger poco dopo mezzogiorno. Questa volta la vittima era dello stesso tipo di nave della produzione mattutina, il Centurion, ed è stata mandata a fondo senza preavviso, silurata da sott'acqua. Tale attività dei sommergibilisti era semplicemente obbligata ad allertare gli inglesi, ma non presero alcuna misura. Nemmeno un avvertimento è stato inviato al capitano Turner. È difficile dire come spiegare tale, per così dire, sciatteria. Un certo numero di storici ritiene addirittura che ci fosse una sorta di cospirazione volta a trascinare gli Stati Uniti d'America nella guerra. Per lo meno, le vittime tra i cittadini americani avrebbero dovuto invertire la tendenza tra chi era al potere e tra gli abitanti degli Stati Uniti. È assolutamente impossibile dire se sia stato davvero così, ma una serie di circostanze di uno dei più grandi disastri marittimi della prima guerra mondiale non ci consente di rifiutare completamente tali ipotesi.
La mattina del 7 maggio, gli osservatori della Lusitania avvistarono la costa dell'Irlanda, e alle 13:40 mancavano poco più di 10 miglia al porto più vicino, e Turner aveva già deciso che il viaggio sarebbe terminato in sicurezza. Non sapeva che 20 minuti prima il comandante dell'U-20 aveva rilevato il fumo di una grande nave attraverso il periscopio. Ben presto riuscì a determinare quale tipo di bersaglio si avvicinasse alla posizione della barca: il gigante a quattro trombe fu identificato come "Lisitania" o "Mauritania". Un ufficiale tedesco ha ordinato di prepararsi per un attacco con siluri.
Alle 14:09 il sottomarino lanciò un siluro e presto il bel transatlantico rabbrividì per l'esplosione, la prima immediatamente seguita da una seconda. Una voce è apparsa nel registro di combattimento dell'U-20: “Un siluro ha colpito il lato di tribordo direttamente sotto il ponte di navigazione e, ... con ogni probabilità, ha causato un'altra esplosione (caldaia, carbone o polvere da sparo). Le sovrastrutture sopra il luogo dell'impatto... sono gravemente danneggiate.» Temendo che una nave così grande non sarebbe affondata per essere stata colpita da un solo siluro, Schwieger stava per lanciarne un altro. Ma, secondo le sue stesse parole, semplicemente non poteva sparare un proiettile mortale contro un'enorme folla di persone che cercavano di scappare: le osservava attraverso il periscopio. Ahimè, l'umanesimo tardivo non potrebbe salvarne troppi...
Pochi minuti dopo le esplosioni, il transatlantico ha ricevuto un rollio di 15 °. Per questo motivo, anche le barche che non sono state ferite nelle esplosioni spesso non potevano essere varate. Inoltre, il panico, a cui gli ufficiali della Lusitania non sono stati in grado di far fronte, ha aggravato la già tragica situazione, quindi la prima barca è stata varata ancor prima che la nave si fermasse, di conseguenza si è capovolta. Molti passeggeri e persino membri dell'equipaggio non sono riusciti a indossare correttamente i giubbotti di salvataggio e sono morti in acqua.
Il transatlantico si tuffò rapidamente nell'acqua, avendo un grande rivestimento sul naso. La profondità del mare in questo luogo è di circa 100 m, e presto la prua della nave poggiò sul fondo e la poppa si sollevò in alto sopra l'acqua. Poi iniziò ad affondare rapidamente. Prima che il Lusitania scomparisse definitivamente dalla superficie, ci fu una forte esplosione, probabilmente l'esplosione di una caldaia. Nonostante le sue enormi dimensioni, la nave è rimasta in superficie per meno di mezz'ora.
In totale, sei barche sono state varate con successo. Molte persone catturate nell'acqua sono morte per ipotermia. In totale, su 1959 persone a bordo della Lusitania, 1198 passeggeri e membri dell'equipaggio sono rimasti vittime del disastro. Tra loro c'erano 128 americani.
Il pubblico americano ha chiesto una risposta dal proprio governo, che, a sua volta, ha protestato contro la Germania. Le autorità tedesche in quel momento non osarono portare la questione a uno scontro diretto con gli Stati Uniti, e dovettero limitare la loro guerra sottomarina, stipulando azioni contro la navigazione con regole piuttosto rigide. Si è evitato uno scandalo legato alla natura del carico trasportato, poiché i documenti di carico sono rimasti riservati. Ma l'Ammiragliato ha quasi attribuito la colpa della morte del transatlantico durante il processo al Capitano Turner. Tuttavia, è stato assolto al processo. È possibile che dopo la resa della Germania, il comandante dell'U-20 Schwieger sarebbe stato incluso negli elenchi dei criminali di guerra, ma lui (già su un altro sottomarino) morì durante la successiva campagna militare nel 1917.
Per molti anni la causa della doppia esplosione è rimasta un mistero, molti ricercatori erano propensi alla versione della detonazione delle munizioni trasportate sulla nave. Ma in l'anno scorso riuscito con un alto grado certezza che si sia verificata un'esplosione di polvere di carbone. Il dramma dei marinai e dei passeggeri che divennero ostaggi dei "giochi" politico-militari si rivelò, per così dire, "all'ombra" delle terrificanti battaglie della prima guerra mondiale e delle successive rivoluzioni e nuove, spesso molto grandi guerre su scala.
Dal libro Segreti della guerra sottomarina, 1914-1945
autore Makhov Sergey Petrovich
"Lusitania" La storia di "Lusitania" è iniziata con la rivalità tra due compagnie transatlantiche: britannica e tedesca. A quel tempo, il trasporto marittimo attraverso l'Atlantico era l'unico modo per comunicare tra il Vecchio e il Nuovo Mondo, è così che la posta arrivava in America.

Dal libro delle 100 grandi navi
autore Kuznetsov Nikita Anatolievich
Liner "Titanic" La nave, diventata un simbolo delle tragedie marittime, è stata costruita a Belfast, presso il cantiere navale "Harland and Wolf" per la compagnia "White Star Line". Il famoso costruttore navale Peter

Dal libro dell'autore
Nave passeggeri "Normandy" Il transatlantico più elegante del mondo è stato costruito nel cantiere navale "Penoe" di Saint-Nazaire per ordine della compagnia di navigazione francese "Company Generale Transatlantic". Il progetto di questa nave passeggeri incredibilmente bella è stato sviluppato da

Storia

Progettazione, costruzione e collaudo

Lancio

Il progetto Lusitania è stato sviluppato dal designer di Cunard Line Leonard Peskett. Nel 1902, Peskett costruì un grande modello delle navi in fase di sviluppo, che era un piroscafo a tre tubi. Nel 1904 si decise di installare ulteriori caldaie, per rimuovere lo scarico da cui fu aggiunta al progetto una quarta tubazione. Prima dell'uso diffuso della propulsione a turbina, la Cunard Line installò una versione più piccola della turbina nella loro Carmania nel 1905 per vedere se la tecnologia potesse essere utilizzata.
La chiglia del Lusitania fu posata presso il cantiere navale John Brown & Co. di Clydebank al numero 367 il 16 giugno 1904. Fu varata e battezzata Lady Mary Inverclyde il 7 giugno 1906.
Nell'ottobre 1907, il Lusitania vinse il Nastro Azzurro dell'Atlantico, sottraendolo al transatlantico tedesco Kaiser Wilhelm II. Il Lusitania navigava a una velocità media di 23,99 nodi (44,43 km/h) in direzione ovest e 23,61 nodi (43,73 km/h) in direzione est.
Con la messa in servizio della Mauritania nel novembre 1907, la Lusitania e la Mauritania si strapparono ripetutamente il Nastro Azzurro dell'Atlantico. Il Lusitania fece il suo viaggio più veloce in direzione ovest a una velocità media di 25,85 nodi (47,87 km/h) tra l'8 e il 12 agosto 1909. Nel settembre dello stesso anno perde per sempre il Nastro Azzurro dell'Atlantico a favore della Mauritania, che stabilisce il record di 26,06 nodi. Questo record fu superato solo nel 1929 .

Guerra

Zona di guerra sottomarina dichiarata dai tedeschi, febbraio 1915. Le navi in questa zona potevano essere perquisite o attaccate.

I costi di costruzione e operativi della Lusitania furono sovvenzionati dal governo britannico, a condizione che la nave potesse essere convertita in un incrociatore ausiliario armato (AAC) se necessario. Quando scoppiò la prima guerra mondiale, il governo britannico prevedeva di requisirlo, e il Lusitania fu inserito nell'elenco ufficiale della VVK. Tuttavia, allora navi così grandi sono state ritenute inadatte all'uso in questa capacità a causa dell'elevato consumo di carbone. Tuttavia, il Lusitania è rimasto nell'elenco ufficiale del VVK ed è stato elencato come incrociatore ausiliario.
Molti grandi transatlantici venivano usati come trasporto truppe o come navi ospedale. La Mauritania divenne un trasporto truppe mentre la Lusitania lavorò per la Cunard Line come nave di lusso che trasportava persone dal Regno Unito agli Stati Uniti e ritorno. La nuova Aquitania fu trasformata in una nave ospedale mentre la White Star Line e la Mauritania Olympic stavano spostando le truppe nel Mediterraneo. Tuttavia, la Cunard Line ha continuato ad attirare l'attenzione dell'Ammiragliato, affermando che la Lusitania potrebbe essere requisita in qualsiasi momento se le ostilità si intensificassero. Al fine di ridurre i costi operativi per la traversata dell'Atlantico, il Lusitania aveva ridotto i voli mensili e sigillato 4 caldaie. La velocità massima è stata ora ridotta a 21 nodi (39 km/h). Ma anche in questa modalità operativa, la Lusitania era la nave passeggeri commerciale più veloce del Nord Atlantico e 10 nodi (19 km / h) più veloce di qualsiasi sottomarino. Tuttavia, il Lusitania ha subito molti cambiamenti:
- il nome della nave è stato dipinto sopra,
- una piattaforma della bussola è stata aggiunta al tetto del ponte,
- le pipe del Lusitania erano dipinte di nero invece dei colori della Cunard Line,
- una seconda piattaforma della bussola è stata aggiunta tra il primo e il secondo tubo,
- due ulteriori gru per bagagli sono state installate nella tuga di poppa,
- durante il suo ultimo viaggio non ha alzato alcuno standard.
Il 5 e 6 maggio l'U-20 affondò tre navi e la Royal Navy inviò un avvertimento a tutte le navi britanniche: "Sottomarini attivi al largo della costa meridionale dell'Irlanda". Capitano William Turner Il 6 maggio ho ricevuto questo messaggio due volte e ho preso tutte le precauzioni: le porte stagne sono state chiuse, tutte le finestre sono state abbassate, il numero degli osservatori è stato raddoppiato, tutte le barche sono state scoperte e gettate in mare per accelerare l'evacuazione dei passeggeri in caso di pericolo .
Venerdì 7 maggio alle 11:00 l'Ammiragliato ha trasmesso un altro messaggio e Turner ha corretto la rotta. Probabilmente pensava che i sottomarini dovessero trovarsi in mare aperto e non sarebbero arrivati dalla costa, e che il Lusitania sarebbe stato protetto dalla vicinanza alla terraferma.
Alle 13:00, uno dei marinai del sottomarino tedesco U-20 notò davanti a sé una grande nave a quattro tubi. Riferì al capitano Walter Schwieger di aver individuato una grande nave a quattro tubi che viaggiava a circa 18 nodi. A quel punto, l'U-20 aveva esaurito una parte significativa del carburante, due siluri erano rimasti a bordo e il comandante aveva deciso di abbandonare l'avanzata verso Liverpool. Schwieger intendeva indugiare nella parte settentrionale del Mar Celtico e attaccare le navi dirette verso la baia di Bristol, quindi, quando rimanevano 3/5 della scorta di carburante, tornare alla base, aggirando l'Irlanda dal lato est. Ma qui sull'U-20 hanno notato che il Lusitania stava lentamente virando a dritta verso la barca.

Destino

La morte del Lusitania

Il Lusitania si trovava a circa 30 miglia (48 km) dalla costa irlandese quando ha incontrato la nebbia e ha ridotto la sua velocità a 18 nodi. Ha navigato verso il porto di Queenstown - ora Cobh - in Irlanda, che era a 43 miglia (70 km) di distanza.

La morte del Lusitania
Il 1 maggio 1915, quasi l'uomo più ricco del mondo, il milionario americano Alfred Vanderbilt, apparve a bordo del transatlantico Lusitania, preparandosi a salpare da New York verso l'Europa. Indossa una rigorosa redingote nera, sale con calma la scaletta e si reca, accompagnato da una rissa, nel salone centrale della nave. Molti guardano mentre un messaggero si avvicina a Vanderbilt e offre rispettosamente un vassoio con sopra un telegramma. Il suo testo era molto strano, insolito, e il telegramma stesso si è rivelato non firmato: “È noto da alcune fonti che la Lusitania sarà silurata. Smetti subito di navigare".
No, Alfred Vanderbilt non poteva credere che esistesse una nave o un sottomarino in grado di raggiungere il "Pride of the Atlantic"!
E il Lusitania era davvero il suo orgoglio, perché nel 1907 non a caso ricevette il diritto di essere chiamato il piroscafo più veloce del mondo, avendo vinto il premio Nastro Azzurro dell'Atlantico. Questo premio è stato assegnato per il record di velocità durante l'attraversamento oceano Atlantico lungo l'autostrada Londra-New York, lunga circa seimila chilometri. Il Lusitania ha attraversato l'Atlantico in 4 giorni 19 ore 52 minuti.
Inoltre, tutti conoscevano il seguente fatto. All'inizio della prima guerra mondiale, l'incrociatore tedesco ha cercato di catturare la Lusitania, e ha già trasmesso l'ordine alla radio: "La nave è stata catturata, seguimi". A questo comando il capitano del Lusitania rispose molto bene semplice azione- sviluppò una velocità massima (27 nodi), lasciò l'incrociatore e presto perse di vista il transatlantico.
No, non per niente il Lusitania era considerato l'orgoglio dell'Atlantico. Molti erano sicuri che la nave fosse fuori pericolo anche in tempo di guerra, quindi i passeggeri più rispettabili usavano i suoi servizi. Vanderbilt si sistemò comodamente in una comoda cabina, ricordando lo strano dispaccio come uno sfortunato incidente.
Tuttavia, lo strano avvertimento è stato ricevuto non solo dal milionario americano, e non solo in privato, per così dire, per ordine. Nelle edizioni mattutine di alcuni giornali di New York, un AVVERTIMENTO è stato posto nell'ultima pagina in un bordo nero.
“A tutti i viaggiatori che intendono attraversare l'Atlantico viene ricordato che la Germania e i suoi alleati sono in guerra con la Gran Bretagna e i suoi alleati. La zona militare comprende le zone adiacenti alle isole britanniche e, in conformità con l'avvertimento ufficiale ... le navi battenti bandiera della Gran Bretagna o di uno qualsiasi dei suoi alleati sono soggette a distruzione in queste acque.

Ma pochi hanno prestato attenzione a questo avvertimento. La sera del 1 maggio 1915 il Lusitania si preparava a salpare. Il carico di bagagli e posta volgeva al termine, gli ultimi passeggeri stavano salendo sul ponte del transatlantico. In totale, la nave aveva 1257 passeggeri (di cui 129 bambini) e 702 membri dell'equipaggio, per un totale di 1959 persone.
Era una nave comoda e perfetta. C'era una cameretta per bambini che strillavano, urlavano e piagnucolavano e un'infermeria con medico e tate, oltre a tante altre novità: ascensori, stanze per cani e altri animali domestici (che viaggiano con i loro padroni), telefoni e segnalatori elettrici, stanze per cameriere e servitù.
Porte ad arco, lampadari, intarsi in mogano, divani damascati, poltrone "della nonna" profonde e comode, giardini pensili "invernali" e palme in vaso: tutto questo ha creato un'atmosfera Art Nouveau, vicina allo stesso tempo a un'atmosfera familiare. E solo un lieve odore di ponte incatramato, vernice, grasso e olio motore indicava che la Lusitania rimaneva una nave.
La qualità speciale del Lusitania, di cui i suoi proprietari erano orgogliosi, è l'inaffondabilità del transatlantico. Il doppio fondo della nave e i compartimenti stagni erano considerati abbastanza affidabili. E poi il fumo nero è esploso dai tubi rosso-neri. Le scalette furono rimosse cigolando fino al molo e le cime d'ormeggio spesse come un braccio furono gettate dalle bitte d'ormeggio. Il Lusitania si è allontanato dal molo, diretto a Liverpool. Ha dato tre clacson forti, che hanno immediatamente soffocato l'orchestra della nave e hanno costretto i passeggeri a coprirsi le orecchie.
La nave era comandata da William Turner, uno dei capitani più esperti della compagnia inglese Cunard Line. Aveva già fatto il giro del globo più di una volta, conosceva bene i "ruggenti anni Quaranta" sotto Capo Horn e le isole tropicali del Pacifico meridionale. E ora osservava con calma la brillante superficie dell'oceano e fumava la pipa con soddisfazione. Tutto sembrava come nei suoi voli migliori. Sì, Turner sapeva già che durante la navigazione nell'Atlantico la nave non era in pericolo.
E infatti, i primi sei giorni del viaggio trascorsero sereni e sicuri. La mattina del 7 maggio, il Lusitania era in avvicinamento alla punta sud-occidentale dell'Irlanda. Il capitano ordinò di intensificare la sorveglianza del mare, di abbattere paratie stagne e tappi per oblò in tutte le cabine, per ogni evenienza, preparare tutte le barche per il varo.
Il Lusitania navigava a una rotta di 20 nodi, cambiando rotta ogni cinque minuti, spostandosi di dieci gradi a destra oa sinistra. Turner sapeva che tali zigzag, in caso di attacco di un sottomarino tedesco, le avrebbero impedito di sparare un colpo mirato. Sapeva anche che nessuna barca, essendo sott'acqua, avrebbe potuto raggiungere il Lusitania.
Il mare era calmo con una leggera brezza. Dopo il pranzo di mezzogiorno, i passeggeri iniziarono a disperdersi nelle loro cabine. Non sapevano che era a quell'ora, alle 14:10, che il marinaio Thomas Quinn, che osservava il mare dal "nido di corvo" dell'albero di trinchetto, gridò a microtelefono al capitano: "Siluro a tribordo, signore!" Turner riuscì a fare solo un passo fino al centro del ponte, dove si trovava il timoniere. Pochi istanti dopo, il siluro colpì la fiancata della nave e l'eco dell'esplosione riecheggiò sul mare per miglia. La nave iniziò immediatamente a sbandare a dritta e contemporaneamente ad affondare in avanti.
Nessuno sulla Lusitania poteva dire con certezza quali danni avesse causato il siluro. I passeggeri sono stati assordati da un'esplosione, seguita da una seconda, ancora più terribile. Gli storici stanno ancora discutendo su questa seconda esplosione. Il tenente comandante Schwinger, che comandava il sottomarino tedesco, negò categoricamente di aver lanciato un secondo siluro. Pertanto, i tedeschi spiegano la seconda esplosione con la detonazione di esplosivi e affermano che gli esplosivi furono segretamente caricati a bordo di un piroscafo passeggeri per consegnarli all'Inghilterra in guerra con la Germania. E la comoda fodera era solo una copertura per un simile travestimento.
Le conseguenze dell'esplosione (o di due esplosioni) furono terribili. Nella fiancata del piroscafo, appena sotto la linea di galleggiamento, si formava un foro attraverso il quale la locomotiva a vapore poteva passare liberamente. Centinaia di tonnellate d'acqua si precipitarono all'interno del Lusitania. Pochi istanti dopo l'esplosione, si è sentito un ruggito inimmaginabile nella sala macchine del piroscafo: la turbina a vapore, che aveva subito gravi danni, non è stata fermata in tempo.
Il ponte sembrò sollevarsi sotto i piedi e poi abbassarsi di nuovo. Una colonna d'acqua e vapore esplose con un rumore, insieme a pezzi di carbone, frammenti di legno e schegge d'acciaio. Salendo a 160 piedi sopra la sala radio, sono poi crollati sul ponte superiore.
La Speed Queen sembrava inciampare e ribaltarsi. Ma a causa della colossale inerzia, continuava ancora ad andare avanti, ma lo sfarfallio delle lampade indicava già che i suoi generatori minacciavano di fermarsi. Il capitano Turner si aspettava di gettare la nave su un banco di sabbia vicino a Cape Kinsale. Faceva molto affidamento sull'eccellente navigabilità del Lusitania e sperava di rimanere a galla per almeno un'ora. Ciò consentirebbe di varare barche e salvare persone. Tuttavia, in realtà, la situazione era molto peggiore: l'esplosione ha distrutto la turbina a vapore e interrotto la linea principale del vapore. Quando il piroscafo ha iniziato a cadere sul lato di tribordo, i suoi tubi di 20 metri sono crollati sul ponte e nell'acqua, uccidendo le persone che scivolavano dal piroscafo in mare.
L'operatore radiofonico della nave Robert Leith è riuscito a trasmettere un segnale di soccorso, ma "SOS" ha suonato solo quattro volte, poiché con l'arresto della dinamo l'alimentazione alla sala radio è stata interrotta.
Nella confusione durante il varo delle imbarcazioni, gli ufficiali dell'equipaggio del Lusitania commisero un errore irreparabile. Sembravano non tener conto del fatto che per inerzia la nave si stava ancora muovendo in avanti, e non appena le barche toccarono l'acqua, si voltarono e colpirono con forza il lato d'acciaio del transatlantico. Si sono ribaltati tutti e le persone che erano in loro sono finite in acqua. Sulla vasta distesa dell'Atlantico si udirono lancinanti grida umane, dopodiché ci fu un silenzio innaturale. Solo barche semidistrutte, corpi schiacciati e pochi sopravvissuti dondolavano sulle onde blu dell'oceano.
Presto il Lusitania iniziò a cadere ancora più pesantemente a tribordo e le persone rimaste a bordo rotolarono in acqua. La parte di prua dello scafo era seminascosta sott'acqua, e presto la gigantesca nave rabbrividì per l'ultima volta, si capovolse con una chiglia nera lucida e scomparve nell'Atlantico in pochi secondi.
La trasmissione "SOS" è stata ricevuta da alcune stazioni radio lungo la costa dell'Irlanda e da navi nelle vicinanze. Molti si precipitarono ad aiutare i moribondi, ma non tutti riuscirono ad arrivare nel luogo indicato nel segnale: ricomparvero sottomarini tedeschi, e alcuni soccorritori preferirono andarsene.
I nervi del capitano greco del piroscafo Katarina si sono rivelati più forti. Non ha prestato attenzione ai periscopi visibili dall'acqua e quindi è riuscito a salvare le persone da diverse barche.
Anche i pescatori irlandesi si sono dimostrati dei veri soccorritori. E il capitano Turner è stato salvato da uno dei marinai del piroscafo BlueBella. Il capitano era a bordo della Lusitania fino al momento in cui la nave si è capovolta a bordo. Dopodiché è finito anche lui in acqua, ma siccome era un buon nuotatore è rimasto a galla per circa tre ore. Un marinaio della BlueBella, che si distingueva per una vista insolitamente acuta, notò la debole lucentezza delle strisce del capitano sulla manica della sua tunica e raccolse William Turner.
La notizia della tragica morte del Lusitania in diversi paesi del mondo ha provocato una reazione diversa. Tutto il Canada, ad esempio, è rimasto scioccato dalla notizia del transatlantico perduto. A bordo c'erano i suoi figli e le sue figlie, che si misero in viaggio per unirsi all'esercito in guerra.
E in America, quando giunse a New York la notizia che il Lusitania era stato silurato al largo delle coste irlandesi da un sumbarine tedesco, la Borsa era agli ultimi minuti prima della chiusura. Tuttavia, questo tempo è stato sufficiente perché molti titoli crollassero alla velocità della luce.
Tutti i soccorsi furono portati al porto irlandese di Queenstown, dove il Console Frost si trovava su un tranquillo molo. Sconvolto da tutto ciò che ha visto, ha successivamente riferito: “Quella notte, alla luce delle lampade a gas, abbiamo visto una terribile fila di navi di soccorso che scaricavano vivi e morti. Nave dopo nave emergeva dall'oscurità, ea volte se ne vedevano due o tre in fila nella notte nuvolosa per scaricare donne ammaccate e tremanti, uomini mutilati e semivestiti, bambini piccoli con gli occhi spalancati... Le donne ci ha afferrato per le maniche e li ha implorati di dire loro qualcosa sui loro mariti.
E gli uomini, sforzandosi di sopprimere i propri sentimenti, si spostavano costantemente da un gruppo all'altro alla ricerca di figlie, sorelle, mogli o sposi perduti.
Tra i barili di vernice e i cavi arrotolati sui moli oscurati cominciarono a crescere mucchi di cadaveri, accatastati come legna da ardere…”
Tale fu l'arrivo del Lusitania. I salvati erano una volta e mezza meno dei morti. Dopo l'affondamento del Titanic, è stato il più grande disastro in mare, che ha causato la morte di 1.198 persone in diciotto minuti.
Tuttavia, a volte accadono cose strane. Nel 1927, durante una violenta tempesta nell'Atlantico, il transatlantico "Keltic" affondò. Tra i soccorsi c'era un'anziana donna inglese, la signora Murray. I giornalisti che hanno scritto di questo disastro sono rimasti sorpresi nell'apprendere che nel 1915 la signora Murray era tra i passeggeri salvati dal piroscafo "Lusitania". I giornalisti sono rimasti ancora più sorpresi quando hanno appreso che anche la signora Murray era nell'elenco dei passeggeri sopravvissuti alla morte del Titanic. La fragile signora è caduta tre volte nelle più grandi catastrofi del XX secolo e ne è uscita illesa. E ogni volta nell'Atlantico!
Dal libro L'inizio dell'Orda Rus'. Dopo Cristo. Guerra di Troia. Fondazione di Roma. autore
2.15. La morte dell'unno Etzel-Atli e la morte di Khan Svyatoslav Khan (principe) Svyatoslav-Baldwin-Achille furono uccise. Come vediamo di seguito, Etzel l'Unno è anche un suo riflesso parziale nell'epopea tedesco-scandinava. Si ritiene, tra l'altro, che il suo altro nome fosse Atli. Storici

Dal libro La fondazione di Roma. Inizio dell'Orda Rus'. Dopo Cristo. Guerra di Troia autore Nosovsky Gleb Vladimirovich
2.15. La morte di Hun Etzel-Atli e la morte di Khan Svyatoslav Khan-Prince Svyatoslav-Baldwin-Achilles furono uccise. Come vediamo di seguito, Etzel l'Unno è anche un suo riflesso parziale nell'epopea tedesco-scandinava. Si ritiene, tra l'altro, che il suo altro nome fosse Atli. Gli storici identificano

Dal libro delle 100 grandi catastrofi autore Kubeev Mikhail Nikolaevich
La morte del Lusitania Il 1 maggio 1915, quasi l'uomo più ricco del mondo, il milionario americano Alfred Vanderbilt, apparve a bordo del transatlantico Lusitania, preparandosi a salpare da New York verso l'Europa. Indossa una rigorosa redingote nera, lui con calma

Dal libro Tesori sommersi autore Skryagin Lev Nikolaevich
Dal libro dei 100 famosi disastri autore Sklyarenko Valentina Markovna
LA TRAGEDIA DEL LUSITANIIA Il naufragio del Titanic, la nave più grande e tecnicamente attrezzata del suo tempo, è stata la più grande tragedia del primo Novecento. Niente può oscurare la sua triste gloria, il suo nome è diventato un nome familiare e lui stesso è diventato un simbolo.

autore Nosovsky Gleb Vladimirovich
10. La morte di Dmitry - il co-sovrano di "Terribile" e la morte di Smerdis, che salì al trono "in sogno" di Cambise 10.1. Versione di Erodoto Secondo Erodoto, il re Cambise, dopo aver ucciso Apis, come abbiamo descritto sopra, fu subito colpito dalla follia. È vero, come notato, la sua follia si è manifestata prima.

Dal libro La conquista dell'America di Ermak-Cortes e la ribellione della Riforma vista dagli "antichi" greci autore Nosovsky Gleb Vladimirovich
10. La morte di trecento famosi spartani del re Leonida e la morte del distaccamento medievale di cavalieri del maresciallo di terra Philip Bel 10.1. Erodoto sulla battaglia dei Greci con i Persiani alle Termopili e la morte dei valorosi Spartani Uno degli eventi più eclatanti e famosi della campagna di Serse su

Dal libro La conquista dell'America di Ermak-Cortes e la ribellione della Riforma vista dagli "antichi" greci autore Nosovsky Gleb Vladimirovich
17. La morte del comandante persiano Mardonio è la morte del famoso Malyuta Skuratov È anche il biblico Oloferne Alla fine della guerra greco-persiana, l'eccezionale comandante persiano Mardonio, nominato comandante della retroguardia dal re Serse , morto. Erodoto

Dal libro Disastri militari in mare autore Nepomniachtchi Nikolai Nikolaevich
Colpo diretto... fuori bersaglio (affondamento del Lusitania) La superficie del mare nell'Atlantico settentrionale era notevolmente calma all'inizio di maggio. I passeggeri del lussuoso transatlantico britannico Lusitania passavano il tempo giocando a carte, si divertivano in ogni modo sui ponti, sedevano nei salotti,

Dal libro 100 grandi segreti della prima guerra mondiale autore Sokolov Boris Vadimovich
Il mistero del Lusitania Il 7 maggio 1915 un sommergibile tedesco affonda il Lusitania con a bordo cittadini americani. In questo giorno, c'era una fitta nebbia al largo della costa sud-occidentale dell'Irlanda. Il comandante del sottomarino tedesco U-20, il tenente comandante W. Schwinger, decise di tornare a

Dal libro Di cosa scrisse davvero Shakespeare. [Da Amleto-Cristo a Re Lear-Ivan il Terribile.] autore Nosovsky Gleb Vladimirovich
14. La morte di Gertrude è la morte della donna romana Lucrezia e l'Assunzione della Vergine Shakespeare riferisce che la regina Gertrude sta morendo. Questo accade proprio alla fine della tragedia, durante il duello tra Amleto e Laerte. Il re e la regina guardano la battaglia con entusiasmo. Quando Amleto

Dal libro The Split of the Empire: from the Terrible-Nero to Mikhail Romanov-Domitian. [Le famose opere "antiche" di Svetonio, Tacito e Flavio, si scopre, descrivono il Grande autore Nosovsky Gleb Vladimirovich
13. La morte di Helena Voloshanka, cioè Ester = Judith, e la morte della “donna” Kherei, un'altra delle sue “antiche” riflessioni Abbiamo più volte notato che Elena Voloshanka si è riflessa almeno due volte sulle pagine della Bibbia : come Ester e come Giuditta. È stata descritta con il nome di Esther

Dal libro 500 famosi eventi storici autore Karnatsevich Vladislav Leonidovich
LA MORTE DEL LUSITANIIA Le operazioni più importanti durante la prima guerra mondiale si svolsero non solo a terra, ma anche in mare. Per la prima volta, nuovi veicoli da combattimento - sottomarini - hanno preso parte seriamente alle ostilità. Anche prima della guerra, la Germania ha adottato un programma per lo sviluppo della subacquea

Dal libro Storia dell'umanità. ovest autore Zgurskaja Maria Pavlovna
La tragedia del Lusitania Il naufragio del Titanic, la nave più grande e tecnicamente equipaggiata del suo tempo, è stata la più grande tragedia del primo Novecento. Niente può oscurare la sua triste gloria, il suo nome è diventato un nome familiare e lui stesso è diventato un simbolo.

Dal libro Guerre di Roma in Spagna. 154-133 d.C AVANTI CRISTO e. di Simon Helmut
Capitolo IV. 138-133: SUCCESSO IN LUSITANIUM. DOPO LE SCONFITTE, LA VITTORIA DI SCIPIONE SU NUMANTIA § 1. Il fallimento di Popilio Lenato nella lotta contro i Numantini Apparentemente, già nell'autunno del 139, Popilio Lenato ei Numantini in Spagna vennero a conoscenza della decisione del Senato di riprendere la guerra. Probabilmente l'inverno del 139-138.

Dal libro La Roma dello zar tra i fiumi Oka e Volga. autore Nosovsky Gleb Vladimirovich
10. Romolo (Cristo) e Remo (Giovanni Battista) diventano leader popolari a Roma La morte di Remo e la morte di Giovanni Battista Plutarco riferisce che il re Numitore era adirato con Romolo e Remo. Probabilmente, qui Numitor è un riflesso del re evangelico Erode. "Non prestando attenzione