ആഗോള വ്യോമ ഗതാഗത വിപണി: മത്സരവും ഏകാഗ്രതയും. സിവിൽ എയർ ട്രാൻസ്പോർട്ടേഷൻ വ്യവസായത്തിന്റെ വിശകലനവും സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വ്യവസായ നയത്തിന്റെ വിലയിരുത്തലും

റഷ്യൻ എയർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് മാർക്കറ്റിന് അതിന്റേതായ സവിശേഷതകളുണ്ട്, അത് പരിഷ്കാരങ്ങളുടെ വർഷങ്ങളിൽ സ്വയം പ്രകടമാണ്. ഇപ്പോൾ, റഷ്യൻ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയിൽ സുസ്ഥിരമായ വിപണി ബന്ധങ്ങൾ രൂപപ്പെട്ടു, അവ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനായി ജനാധിപത്യ പരിവർത്തനങ്ങൾ സംസ്ഥാന നിയന്ത്രണവും വ്യോമ ഗതാഗത പ്രവർത്തനത്തിന്റെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട മേഖലകളുടെ നിയന്ത്രണവും സംയോജിപ്പിച്ച് നടപ്പിലാക്കി.

2010 ൽ റഷ്യയിലെ വിമാന ഗതാഗതത്തിന്റെ അവസ്ഥയെക്കുറിച്ചുള്ള അവലോകനം

കഴിഞ്ഞ വർഷം വ്യവസായത്തിന്റെ ആക്രമണാത്മക വീണ്ടെടുപ്പിന്റെ കാലഘട്ടമായി വിദഗ്ധ സമൂഹം കണക്കാക്കുന്നു. പൊതു വിലയിരുത്തലുകൾ ശുഭാപ്തിവിശ്വാസത്തേക്കാൾ കൂടുതലാണ്. റഷ്യൻ എയർലൈനുകൾ ഏകദേശം 57 ദശലക്ഷം യാത്രക്കാരെ വഹിച്ചു. 2009-ലെ വളർച്ച 26.2% ആയിരുന്നു, 2008-ൽ - 14.3%. പൂർത്തിയായ യാത്രക്കാരുടെ വിറ്റുവരവിന്റെ കാര്യത്തിൽ, അവർ 1991 ലെ കണക്കുകളോട് അടുത്തു, യാത്രാ ഗതാഗതത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ, അവർ 1992 ലെ നിലയിലെത്തി. വളർച്ച സാമ്പത്തിക സൂചകങ്ങൾഎയർക്രാഫ്റ്റ് ഫ്ലീറ്റിന്റെ ഉപയോഗത്തിൽ ഒരു മെച്ചപ്പെടുത്തലിനൊപ്പം. ഈ വർഷത്തെ വിമാനങ്ങളുടെ യാത്രക്കാരുടെ സീറ്റ് ഒക്യുപൻസിയുടെ ശതമാനം 78.2% ആണ്, 3.9 പി.പി. 2009 നെ അപേക്ഷിച്ച് കൂടുതൽ. വാണിജ്യ ലോഡിന്റെ ശതമാനം 1.8 പി.പി. പാസഞ്ചർ ട്രാഫിക്കിന്റെ ചലനാത്മകതയും ആഭ്യന്തര, അന്തർദേശീയ വിമാനക്കമ്പനികളിൽ അവയുടെ എണ്ണത്തിലെ വർദ്ധനവും മറ്റ് ഗതാഗത മാർഗ്ഗങ്ങളേക്കാൾ മുന്നിലാണ്. യാത്രക്കാരുടെ വിറ്റുവരവിന്റെ 98.4% വരുന്ന 35 എയർലൈനുകളാണ് പ്രധാന സ്ഥാനം വഹിക്കുന്നത്. 12 ദശലക്ഷത്തിലധികം യാത്രക്കാരുടെ വർദ്ധനവ് അവർ ഉറപ്പാക്കി.

യാത്രക്കാരുടെ വിമാന ഗതാഗതത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ, ചരക്ക് വിശകലനത്തിനായി കൂടുതൽ അടച്ചതായി തോന്നുന്നു, എന്നിരുന്നാലും അവ മൊത്തം ജോലിയുടെ നാലിലൊന്ന് വരും. 2010 വോളിയത്തിൽ ചരക്ക് ഗതാഗതംഗണ്യമായി വർദ്ധിച്ചു. ചരക്ക് വിറ്റുവരവ് 2009 നെ അപേക്ഷിച്ച് 32.4% വർദ്ധിച്ചു, 2008 മുതൽ 27.6% വർദ്ധിച്ചു. 2009-ൽ അത് 1991-ലെ കണക്കിനെ 2 മടങ്ങ് കവിഞ്ഞു. വർഷത്തിൽ, 925 ആയിരം ടണ്ണിലധികം ചരക്ക് കടത്തി, അതിൽ 662 ആയിരം ടൺ - അന്താരാഷ്ട്ര ലൈനുകളിൽ, 263 ആയിരം ടൺ - ആഭ്യന്തര ലൈനുകളിൽ, അതിൽ ഏകദേശം 18 ആയിരം ടൺ - പ്രാദേശിക ലൈനുകളിൽ. 70% (650 ആയിരം ടൺ) ചരക്ക് ഗതാഗതം നടത്തിയത് അഞ്ച് എയർലൈനുകളാണ്. അവരുടെ വലിയ വിപണി വലിപ്പം അന്തർദേശീയമാണ്. ആഭ്യന്തര കാർഗോ ട്രാഫിക്കിന്റെ ഏകദേശം 50% നിർവഹിച്ച് മികച്ച അഞ്ച് എയർലൈനുകളിൽ ഏകീകൃത പട്ടികയിൽ നിന്ന് രണ്ടെണ്ണം മാത്രമേ ഉൾപ്പെട്ടിട്ടുള്ളൂ. ഈ ലിസ്റ്റിൽ ഉൾപ്പെടാത്ത മൂന്ന് കാരിയറുകളാണ് അന്താരാഷ്ട്ര വിമാന റൂട്ടുകളിൽ ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന്റെ 2/3 ഭാഗം നടത്തിയത്. കാർഗോ വിമാനങ്ങളുടെ ആഭ്യന്തര കപ്പൽ വാർദ്ധക്യം പ്രാപിക്കുന്നു, സാവധാനം നവീകരിക്കുന്നു, അതിന്റെ പ്രവർത്തന മേഖല പരിമിതമാണ്. മൊത്തത്തിലുള്ള പോസിറ്റീവ് കണക്കുകൾക്ക് പിന്നിൽ, രാജ്യത്തിനുള്ളിൽ എയർ കാർഗോ സേവനങ്ങളുടെ വികസനത്തിൽ കാര്യമായ കാലതാമസമുണ്ട്.

2010-ൽ വിമാനക്കമ്പനികളുടെ സാമ്പത്തിക ശേഷിയിൽ കാര്യമായ മാറ്റങ്ങൾ ഉണ്ടായില്ല. കടഭാരം ശക്തമായി വർധിച്ചു.

വളരെ പ്രയാസകരമായ പ്രതിസന്ധി ഘട്ടങ്ങളിൽ ബിസിനസ്സ് ചെയ്യുന്നതിൽ റഷ്യൻ എയർലൈനുകൾ കുറച്ച് അനുഭവം നേടിയിട്ടുണ്ട്. പക്ഷേ, പ്രത്യക്ഷത്തിൽ, സാമ്പത്തിക വൃത്തങ്ങളുടെ ആത്മവിശ്വാസം ഇതുവരെ പൂർണ്ണമായി പുനഃസ്ഥാപിച്ചിട്ടില്ല. ദേശീയ വായു, കസ്റ്റംസ്, ആന്റിമോണോപോളി, നികുതി, മറ്റ് തരത്തിലുള്ള നിയമനിർമ്മാണം എന്നിവയുടെ പ്രയോഗത്തിന്റെ പ്രത്യേകതകളും ഇതിന് കാരണമാകാം, ഇത് തീർച്ചയായും വ്യവസായത്തിന് ആധുനിക രൂപം കൈവരിക്കുന്ന പ്രക്രിയയെ സങ്കീർണ്ണമാക്കുന്നു, നിക്ഷേപ ആകർഷണം മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നില്ല.

വിമാനക്കമ്പനികളുടെ നികുതി ഭാരം കുറയുന്നില്ല. ഡിസംബർ 23, 2010 ലെ ഫെഡറൽ നിയമത്തിന്റെ മാനദണ്ഡങ്ങൾ അവതരിപ്പിക്കുന്നതോടെ, "സിവിൽ ഏവിയേഷൻ ഫ്ലൈറ്റ് ക്രൂ അംഗങ്ങൾക്കുള്ള അധിക സാമൂഹിക സുരക്ഷയെക്കുറിച്ച്" ഫെഡറൽ നിയമത്തിലെ ഭേദഗതികളിൽ, 2011 ലെ ശമ്പളത്തിന്റെ നികുതി ഭാരം 29% ആയി കണക്കാക്കപ്പെട്ടു.

മിക്ക വിമാനക്കമ്പനികളുടെയും സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടാണ്. ചെലവുകളിലെ മാറ്റങ്ങളുടെ ചലനാത്മകത യഥാർത്ഥത്തിൽ മാറാത്തതിനാൽ ഉൾപ്പെടെ. പ്രകൃതിദത്തവും മറ്റ് കുത്തകകളും ഉള്ളവരുടെ സേവനങ്ങൾക്കായുള്ള അഭ്യർത്ഥനകൾ വർദ്ധിക്കുകയും നിയന്ത്രണാധികാരികൾ ശ്രദ്ധാപൂർവ്വം തൃപ്തിപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്നു. വിലയുടെ പ്രശ്നം കൂടുതൽ രൂക്ഷമാവുകയാണ്. വില-ഗുണനിലവാര അനുപാതത്തിലെ മത്സരം, അതുപോലെ തന്നെ നൂതന വികസനത്തിലേക്കുള്ള ഓറിയന്റേഷൻ എന്നിവ കാരണം കുത്തക സേവനങ്ങളുടെ വിപണിയിൽ വികസിത മത്സര ബന്ധങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കാനുള്ള സാധ്യത നിരസിക്കുന്നത് പ്രധാന ഘടകത്തെ നിരസിക്കുന്നതിലേക്ക് നയിക്കുന്നു - ആഭ്യന്തര വിപുലീകരണത്തിനുള്ള പ്രചോദനം. ഡിമാൻഡ്, അതിന്റെ ഫലമായി, അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ തകർച്ച, ഭൂമിയും വായുവും.

അതിനാൽ, സേവനദാതാക്കളുടെ ബജറ്റ് പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കുമ്പോൾ, സർവീസ് ചാർജ് നിരക്കുകളിലെ വർദ്ധനവ്, ടിക്കറ്റ് നിരക്കിൽ പ്രായോഗികമായി യാതൊരു സ്വാധീനവും ചെലുത്തുന്നില്ല, അതനുസരിച്ച്, ട്രാഫിക്കിന്റെ അളവിനെ ബാധിക്കില്ല എന്ന ബോധ്യം നിലനിൽക്കുന്നു. ഇത് തീർച്ചയായും തെറ്റായ അഭിപ്രായമാണ്. റഷ്യൻ വ്യോമയാന ബിസിനസ്സിൽ ഇന്ന് സ്വീകരിച്ചിരിക്കുന്ന വിലനിർണ്ണയ ശൃംഖല ആഭ്യന്തര സിവിൽ ഏവിയേഷന്റെ വികസനത്തിനുള്ള സാധ്യതകളെ വളരെ അസ്ഥിരമാക്കുകയും അടിസ്ഥാനപരമായ ഭേദഗതികൾ ആവശ്യപ്പെടുകയും ചെയ്യുന്നു.

മറുവശത്ത്, ലോക സിവിൽ ഏവിയേഷന്റെ വികസനത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ നിന്ന് ഒരു തരത്തിലും വിവാദപരമല്ലാത്തതും ഉയർന്നുവരുന്നതുമായ അഭിപ്രായമാണ് എയർ കാരിയറുകളുടെ താരിഫുകൾ നിയന്ത്രിക്കേണ്ടത്, ഇതിനായി ഒരു പ്രത്യേക രീതിശാസ്ത്രം സൃഷ്ടിക്കുക. അതിനാൽ, ഒരു മത്സര അന്തരീക്ഷത്തിൽ വിലനിർണ്ണയ തത്വം നിരസിക്കപ്പെട്ടു - വിതരണത്തിന്റെയും ഡിമാൻഡിന്റെയും ബാലൻസ്, ഇത് റഷ്യൻ ഫെഡറേഷന്റെ എയർ കോഡിന്റെ ആർട്ടിക്കിൾ 64 ൽ വ്യക്തമായി രൂപപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു.

മുൻകാലങ്ങളിൽ, ഗതാഗതച്ചെലവിനേക്കാൾ താഴെയായി ഗതാഗത യൂണിറ്റിന് (ടികെഎം) വരുമാന നിരക്ക് കുറച്ചത് 2008ലും 2009ലും നഷ്ടമുണ്ടാക്കി. യഥാക്രമം 12.2, 3.2 ബില്യൺ റൂബിൾസ്. അക്കാലത്ത് രൂപപ്പെട്ട അമിതശേഷി യഥാർത്ഥ (ശരാശരിക്ക് പകരം) താരിഫുകളിൽ ഗണ്യമായ കുറവുണ്ടാക്കി, ഇത് വരുമാനത്തിൽ ഇതിലും വലിയ കുറവിന് കാരണമായി. 2010 ൽ, എയർലൈനുകൾ അവരുടെ സ്വന്തം ചെലവ് കുറയ്ക്കുന്നതിന് ഇതിനകം തന്നെ സമഗ്രമായ നടപടികൾ കൈക്കൊണ്ടതായി തോന്നുന്നു, അവർ എല്ലാ കരുതൽ ധനവും ഉപയോഗിച്ചു. എന്നാൽ, മിക്കവരുടെയും സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി മെച്ചപ്പെടുന്നില്ല. അതേസമയം, ഇന്ന് മിക്കവാറും എല്ലാ കാരിയറുകളുടെയും നഷ്ടം അനിവാര്യമായും (ഈ വിഷയത്തിൽ വ്യത്യസ്ത അഭിപ്രായങ്ങളുണ്ടെങ്കിലും) വിപണിയുടെ ഒരു പ്രത്യേക മേഖലയുടെ നഷ്ടത്തിലേക്ക് നയിക്കും, തീർച്ചയായും, ഈ മേഖല അതിന്റെ ഏറ്റവും ഉയർന്ന നിലയിൽ മോസ്കോയോട് അടുക്കുന്നില്ലെങ്കിൽ. . കിഴക്ക് മാർക്കറ്റുകളിലും യുറൽ റേഞ്ച്അത് കൂടുതൽ വ്യക്തമാണ്.

2010 ലെ ഡാറ്റ ഒരു നല്ല ഫലത്തിനായി പ്രതീക്ഷ നൽകുന്നു; ഏകദേശം 10 ബില്യൺ റുബിളിന്റെ ലാഭം ലഭിച്ചു. എന്നിരുന്നാലും, ഉയർന്ന സാധ്യതയുള്ളതിനാൽ ആഭ്യന്തര ഗതാഗതം നഷ്ടം സൃഷ്ടിക്കുന്നത് തുടരുമെന്ന് വാദിക്കാം.

ഫെഡറൽ സ്റ്റേറ്റ് യൂണിറ്ററി എന്റർപ്രൈസ് GosNII GA യുടെ പ്രവചനം വരും വർഷങ്ങളിൽ എയർ ഗതാഗത വളർച്ചാ നിരക്ക് പ്രതിവർഷം 7-10% എന്ന നിലയിൽ നിലനിർത്തുന്നതിൽ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കുന്നു.

യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതത്തിന്റെ ഘടന. 35 മുൻനിര എയർലൈനുകളിൽ, 25 എണ്ണം റഷ്യയിലെ യൂറോപ്യൻ പ്രദേശത്തും യുറലുകൾക്കപ്പുറത്ത് 10 എണ്ണം (ഔപചാരികമായി ഉൾപ്പെടെ) മാത്രമാണ്.

പ്രതിസന്ധിക്ക് ശേഷമുള്ള കുതിച്ചുചാട്ടം യാത്രക്കാരുടെ വിമാന ഗതാഗതത്തിന്റെ എല്ലാ മേഖലകളെയും ബാധിച്ചു. 2009 നെ അപേക്ഷിച്ച്, അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനങ്ങൾ 30.3% വർദ്ധിച്ചു, ആഭ്യന്തര - 22.6%, പ്രാദേശിക എയർലൈനുകളിൽ 14.1% ഉൾപ്പെടെ.

ജനസംഖ്യയുടെ ഏവിയേഷൻ മൊബിലിറ്റി തീവ്രമായി. റഷ്യൻ നിവാസികളുടെ എയർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് വഴിയുള്ള യാത്രകളുടെ എണ്ണം വർഷത്തിൽ 0.3 ൽ നിന്ന് 0.4 യൂണിറ്റായി വർദ്ധിച്ചു. വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന ഡിമാൻഡിന്റെ സംതൃപ്തി, ഓഫർ ചെയ്ത ശേഷികളിലെ സമയോചിതമായ വർദ്ധനവ് ഉറപ്പാക്കി. 2010-ൽ ഏകദേശം 72.8 ദശലക്ഷം സീറ്റുകൾ യാത്രക്കാർക്ക് നൽകിയിട്ടുണ്ട്, മുൻവർഷത്തേക്കാൾ 20% കൂടുതൽ. അതേസമയം, 2010 ലെ വിതരണ വളർച്ചാ നിരക്ക് ഡിമാൻഡ് വളർച്ചാ നിരക്കിനേക്കാൾ കുറവായിരുന്നു എന്നത് ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്.

അന്താരാഷ്ട്ര എയർലൈനുകളിൽ ഗതാഗതംഒരു വർഷം കൊണ്ട് 6.5 ദശലക്ഷം വർദ്ധിച്ചു. ഏകദേശം 28 ദശലക്ഷത്തോളം യാത്രക്കാരെ കയറ്റി അയച്ചു, അതിൽ 17 ദശലക്ഷത്തിലധികം യാത്രക്കാർ മികച്ച അഞ്ച് എയർലൈനുകളാണ്. ശരാശരി ഗതാഗത ദൂരത്തിൽ നേരിയ വർദ്ധനവ് (6%) ഉണ്ട്.

വർഷത്തിൽ, അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനക്കമ്പനികളുടെ 40.9 ദശലക്ഷം യാത്രക്കാർക്ക് റഷ്യൻ വിമാനത്താവളങ്ങളിൽ സേവനം ലഭിച്ചു, സാധാരണ വിമാനങ്ങളിൽ 30.3 ദശലക്ഷവും ചാർട്ടർ ഫ്ലൈറ്റുകളിൽ 10.6 ദശലക്ഷവും ഉൾപ്പെടുന്നു. മുൻ വർഷത്തെ അപേക്ഷിച്ച്, ക്രമരഹിതമായ ഗതാഗതം 22.7% വർദ്ധിച്ചു, 2008-ലെ പ്രതിസന്ധിക്ക് മുമ്പുള്ള വർഷവുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ 6.5% വർദ്ധിച്ചു.

വിമാനത്താവളങ്ങളിൽ സേവനമനുഷ്ഠിച്ച അന്താരാഷ്ട്ര എയർലൈൻ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിൽ 66.9% റഷ്യൻ എയർലൈനുകളും 55.4% സാധാരണ റൂട്ടുകളിലാണ്. അതേസമയം, വിദേശ വിമാനക്കമ്പനികളുടെ വിഹിതം വർധിപ്പിക്കുന്ന പ്രവണതയുമുണ്ട്. വർഷത്തിൽ, അവർ 13.5 ദശലക്ഷം യാത്രക്കാരെ വഹിച്ചു, ഇത് 2009 നെ അപേക്ഷിച്ച് 2 ദശലക്ഷം കൂടുതലാണ്. വിദേശത്തേക്ക് പറക്കുമ്പോൾ റഷ്യൻ എയർലൈനുകളുടെ മത്സരം പരിമിതപ്പെടുത്താനുള്ള ശ്രമങ്ങളുടെ ഫലമായിരിക്കാം ഇത്.

ആഭ്യന്തര വിമാനങ്ങളിൽ 29.2 ദശലക്ഷം യാത്രക്കാർ, മുൻ വർഷത്തേക്കാൾ 5.4 ദശലക്ഷം കൂടുതൽ, 2008-ലെ പ്രതിസന്ധിക്ക് മുമ്പുള്ളതിനേക്കാൾ 3.0 ദശലക്ഷം കൂടുതൽ.

35 എയർലൈനുകളാണ് വ്യോമഗതാഗതത്തിലെ മുഴുവൻ വർധനയും നൽകുന്നത്. റേറ്റിംഗ് ലിസ്റ്റിൽ ഉൾപ്പെടാത്ത ഓപ്പറേറ്റർമാർ 2009-നേക്കാൾ 18.6% കുറവ് യാത്രക്കാരെ വഹിച്ചു (മൊത്തം 400,000 ആളുകൾ).

ആഭ്യന്തര എയർ ലൈനുകളുടെ ഭൂമിശാസ്ത്രം പ്രായോഗികമായി മാറില്ല. മാത്രമല്ല, വ്യോമഗതാഗത വിപണിയുടെ സങ്കോചവും രൂപഭേദവും ഉണ്ട്. അതിൽ പകുതിയിലധികവും 25 ജോഡി നഗരങ്ങളെ മാത്രം ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ലൈനുകളിൽ കേന്ദ്രീകരിച്ചിരുന്നു. ഈ ജോഡികളിൽ ഓരോന്നിലും, പോയിന്റുകളിലൊന്ന് മോസ്കോയാണ്. പങ്കെടുക്കുന്നവരുടെ എണ്ണത്തിൽ കുറവുണ്ടായതോടെ (ഇത് അങ്ങനെയാണ്), പുതിയ വിപണികൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനുള്ള പ്രചോദനം ഗണ്യമായി കുറഞ്ഞു. എല്ലാ ശ്രമങ്ങളും നിലവിലുള്ളവയുടെ വിതരണത്തിനും വികസനത്തിനുമായി ചെലവഴിക്കുന്നു, ഇത് വ്യവസായത്തിന്റെ വികസനത്തിന്റെ വീക്ഷണകോണിൽ നിന്ന് സൃഷ്ടിപരമല്ല.

അതേ സമയം, മോസ്കോ ഏവിയേഷൻ ഹബ്ബിന്റെ (MAU) വിമാനത്താവളങ്ങളിലെ ഗതാഗതത്തിന്റെ സാന്ദ്രത വർദ്ധിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു. പാസഞ്ചർ ട്രാഫിക്കിലെ വളർച്ചയുടെ ചലനാത്മകതയേക്കാൾ കൂടുതൽ തീവ്രതയോടെ മോസ്കോ വിമാനത്താവളങ്ങളുടെ പ്രവർത്തനത്തിന്റെ തീവ്രത വളരുകയാണ്. വർഷത്തിൽ, അവർ 22 ദശലക്ഷം ആഭ്യന്തര യാത്രക്കാർക്ക് സേവനം നൽകി, 2009 നെ അപേക്ഷിച്ച് 25.2% കൂടുതൽ, റഷ്യൻ എയർലൈനുകളുടെ ഗതാഗതത്തിന്റെ അതേ സൂചകം 22.6% വർദ്ധിച്ചു.

ഈ അർത്ഥത്തിൽ, UIA വിമാനത്താവളങ്ങളിൽ സേവനമനുഷ്ഠിക്കുന്ന ആഭ്യന്തര യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണവും ആഭ്യന്തര റൂട്ടുകളിൽ കൊണ്ടുപോകുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണവും തമ്മിലുള്ള അനുപാതത്തിന്റെ ചലനാത്മകത താരതമ്യം ചെയ്യുന്നത് താൽപ്പര്യമുള്ളതാണ്. 2009-ൽ 73.9% ആയിരുന്നത് 2010-ൽ 75.4% ആയിരുന്നു.

ആഭ്യന്തര വ്യോമയാന വിപണിയിലെ മൊത്തം ട്രാഫിക്കിൽ പ്രാദേശിക വിമാനക്കമ്പനികളിലെ യാത്രക്കാരുടെ വിഹിതം കുറയുന്ന പ്രവണത തുടരുന്നു. 2007-ൽ ഇത് 9.3%, 2008-ൽ 8.0, 2009-ൽ - 5.8, 2010-ൽ - 5.3% എന്നിങ്ങനെയായിരുന്നു.

പ്രാദേശികവും പ്രാദേശികവുമായ യാത്രാ ഗതാഗതത്തിന്റെ തൃപ്തികരമല്ലാത്ത വികസനത്തിന്റെ പ്രധാന കാരണങ്ങൾ ഇവയാണ്:

• വിപണി പങ്കാളികളുടെ ഒരു ചെറിയ എണ്ണം;
• വിമാനത്താവളത്തിന്റെ (എയറോഡ്രോം) അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ അപചയം;
• പ്രായമായ ആഭ്യന്തര വിമാനക്കപ്പലുകളുടെ സാവധാനത്തിലുള്ള മാറ്റിസ്ഥാപിക്കൽ.

എയർക്രാഫ്റ്റ് ഫ്ലീറ്റ്.എയർ യോഗ്യനസ് സർട്ടിഫിക്കറ്റുള്ള സിവിൽ എയർക്രാഫ്റ്റുകളുടെ വാണിജ്യ കപ്പലിൽ 2,000-ലധികം യൂണിറ്റുകൾ ഉൾപ്പെടുന്നു. അതിന്റെ ഘടനയിൽ, 30% യാത്രാ വിമാനങ്ങളും, 6 പ്രത്യേക കാർഗോ വിമാനങ്ങളും, 27 ലൈറ്റ്, ബിസിനസ് വിമാനങ്ങളും, 37% ഹെലികോപ്റ്ററുകളും ആണ്. കപ്പലിന്റെ 20% വിദേശ നിർമ്മിത വിമാനങ്ങളാണ്. വിമാന വരവുകളുടെ വാർഷിക അളവിൽ വിദേശ കാറുകളുടെ പങ്ക് 90% അടുത്തു.

2010 ൽ റഷ്യൻ എയർലൈൻസ് നടത്തിയ യാത്രക്കാരുടെ വിറ്റുവരവിന്റെ ഘടന ഇപ്രകാരമാണ്:

• ആധുനിക ആഭ്യന്തര വിമാനങ്ങളിൽ - 6%;
• മുൻ തലമുറകളുടെ ആഭ്യന്തര വിമാനങ്ങളിൽ -11%;
• വിദേശ നിർമ്മിത വിമാനങ്ങളിൽ - 83%, അതായത് 9 പി.പി. 2009 നെ അപേക്ഷിച്ച് കൂടുതൽ

വർഷത്തിൽ, 91 പാസഞ്ചർ വിമാനങ്ങളും 10 കാർഗോ വിമാനങ്ങളും 97 ഹെലികോപ്റ്ററുകളും കൊണ്ട് എയർക്രാഫ്റ്റ് ഫ്ലീറ്റ് നിറച്ചു. എയർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് ജോലിയുടെ യൂണിറ്റിന് ഇന്ധന ഉപഭോഗം കുറയ്ക്കുന്നതിന് അതിന്റെ പുതുക്കൽ വ്യക്തമായ ഫലങ്ങൾ നൽകുന്നു. 2009-2010 ലേക്ക് പ്രത്യേക ഇന്ധന ഉപഭോഗം 24% കുറഞ്ഞു. റഷ്യൻ എയർലൈനുകളുടെ മൊത്തം വാർഷിക ഉപഭോഗം 10 വർഷത്തിനിടയിൽ 30% വർദ്ധിച്ചു, അതേസമയം ട്രാഫിക്കിന്റെ മൊത്തം അളവ് 2.5 മടങ്ങ് വർദ്ധിച്ചു.

വിമാനക്കമ്പനികൾ നവീകരിക്കണമെന്ന ആവശ്യം ശക്തമാണ്. ആഭ്യന്തരമായി നിർമ്മിക്കുന്ന വിമാനങ്ങളുടെ ഇൻകമിംഗ് വ്യക്തിഗത പകർപ്പുകൾ ഉപഭോക്താക്കളെ തൃപ്തിപ്പെടുത്തുന്നില്ല, പ്രാഥമികമായി അവയുടെ പ്രവർത്തന മത്സരക്ഷമതയുടെ അപര്യാപ്തത കാരണം. സംരക്ഷണ നടപടികളുടെ ഫലപ്രാപ്തിക്ക് താൽക്കാലികവും രേഖീയവുമായ പരിധികളുണ്ടെന്ന് ക്രമേണ മനസ്സിലാക്കുന്നു. പാർക്ക് നവീകരിക്കുന്നതിന് അധിക പ്രോത്സാഹനങ്ങളുണ്ട്. കസ്റ്റംസ് യൂണിയൻ സൃഷ്ടിക്കുന്നതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് നിരവധി വ്യോമയാന ഉപകരണങ്ങളുടെ കസ്റ്റംസ് നിയമങ്ങളിലെ മാറ്റങ്ങൾ ഉൾപ്പെടെ വിദേശ നിർമ്മിത വിമാനങ്ങളുടെ മുൻഗണനാ ഡിമാൻഡിന്റെ പ്രവണത വർദ്ധിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. കസ്റ്റംസ് തീരുവകളിൽ നിന്നും നികുതികളിൽ നിന്നും പൂർണ്ണമായ സോപാധിക ഇളവ് വ്യവസ്ഥകളിൽ ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്ന സിവിൽ പാസഞ്ചർ വിമാനങ്ങളുടെ ശ്രേണി വിപുലീകരിക്കുന്നു.

വിമാനത്താവള പ്രവർത്തനങ്ങളും ഗ്രൗണ്ട് ഹാൻഡിലിംഗും. 2010-ൽ, 22.6 ബില്യൺ റുബിളിന്റെ സംസ്ഥാന മൂലധന നിക്ഷേപത്തിന്റെ അളവ് ഉപയോഗിച്ച് 48 വിമാനത്താവള സൗകര്യങ്ങൾക്ക് ധനസഹായം നൽകുന്നതിന് നിക്ഷേപ പരിപാടി നൽകി.

നിലവിൽ, സിവിൽ ഏവിയേഷൻ എയറോഡ്രോമുകളുടെ രജിസ്റ്ററിൽ 332 എയറോഡ്രോമുകൾ ഉണ്ട്, അവയിൽ 117 എണ്ണം ദേശീയ അടിസ്ഥാന എയറോഡ്രോം ശൃംഖലയാണ്. 2010 ൽ, നാല് ഫെഡറൽ ടാർഗെറ്റഡ് പ്രോഗ്രാമുകൾ നടപ്പിലാക്കുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി എയർഫീൽഡ് നെറ്റ്‌വർക്കിന്റെ വികസനം നടത്തി. എയർഫീൽഡ് കോംപ്ലക്സുകളുടെ ഏറ്റവും തീവ്രമായ പുനർനിർമ്മാണം നടക്കുന്നു

വിമാനത്താവളങ്ങളിൽ: സോചി, വ്ലാഡിവോസ്റ്റോക്ക്, കസാൻ, അതുപോലെ മോസ്കോ ഏവിയേഷൻ ഹബ്.

പ്രാദേശിക ഗതാഗത വികസനത്തിനായുള്ള പരിപാടി നടപ്പിലാക്കുന്നതിനായി, റഷ്യൻ ഫെഡറേഷന്റെ സർക്കാർ വിമാനത്താവളങ്ങളിൽ 50 റൺവേകൾ (റൺവേകൾ) നിർമ്മിക്കുന്നതിൽ റഷ്യൻ ഫെഡറേഷന്റെ ഘടക സ്ഥാപനങ്ങൾക്ക് സഹായം നൽകാൻ തീരുമാനിച്ചു. ഫാർ നോർത്ത്ഫാർ ഈസ്റ്റും.

നൽകുന്ന സേവനങ്ങളുടെ ഘടനയുടെയും ഗുണനിലവാരത്തിന്റെയും കാര്യത്തിൽ, പല വിമാനത്താവളങ്ങളും അവയുടെ വികസനത്തിൽ വളരെ പിന്നിലാണ്. ഫീസ് നിരക്കുകളിൽ വ്യവസ്ഥാപിതവും ഗണ്യമായതുമായ വർദ്ധനവ് അവരുടെ നവീകരണത്തിന്റെ പ്രശ്നം പരിഹരിക്കില്ല. വിമാനത്താവള സമുച്ചയങ്ങളുടെ പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ മത്സരത്തിന്റെ ഘടകങ്ങൾ അവതരിപ്പിക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങൾ വിജയിക്കുന്നില്ല.

എയർ നാവിഗേഷൻ സേവനങ്ങൾ (ANS). 2010-ൽ എയർ റൂട്ടുകളിലൂടെ റഷ്യൻ ഫെഡറേഷൻ 1 ദശലക്ഷം 100 ആയിരത്തിലധികം വിമാനങ്ങൾ നടത്തി. 1272 റഷ്യൻ, വിദേശ എയർലൈനുകൾ ആഭ്യന്തര എയർ നാവിഗേഷൻ സിസ്റ്റത്തിന്റെ സേവനങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ചു. ടാർഗെറ്റുചെയ്‌ത പ്രോഗ്രാമുകൾക്ക് അനുസൃതമായി, എയർ സ്‌പേസ് ഉപയോക്താക്കൾക്കുള്ള എയർ നാവിഗേഷൻ സേവനങ്ങളുടെ ഉപകരണങ്ങളും മാർഗങ്ങളും നവീകരിക്കുന്നു. വ്യോമാതിർത്തി ഉപയോഗിക്കുന്നതിനുള്ള ഫെഡറൽ നിയമങ്ങൾ അവതരിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള തീവ്രമായ പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടത്തി.

കഴിഞ്ഞ വർഷം മോസ്കോ എയർ സോണിന്റെ (MVZ) കുറഞ്ഞ ശേഷിയുടെ പ്രശ്നങ്ങൾ പ്രത്യേക നിശിതതയോടെ എടുത്തുകാണിച്ചു. സ്റ്റേറ്റ് റിസർച്ച് ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് "എയർ നാവിഗേഷൻ" ഈ വിഷയത്തിൽ ഗവേഷണം നടത്തുന്നു. അവയിൽ ഏർപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന എയർലൈനുകളുടെ പ്രതിനിധികൾ പറയുന്നതനുസരിച്ച്, നിലവിലുള്ള ജോലികൾക്ക് പ്രതീക്ഷകളൊന്നുമില്ല, കാരണം ഇത് ആഴത്തിലുള്ള നവീകരണത്തിലും ആധുനിക സാങ്കേതിക മുന്നേറ്റങ്ങളുടെ ആമുഖത്തിലും ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കാത്തതിനാൽ, ചെലവ് കേന്ദ്രത്തിന്റെ ശേഷിയിൽ അടിസ്ഥാനപരമായ മാറ്റമുണ്ട്.

പൊതുവേ, എയർ നാവിഗേഷൻ സേവനങ്ങളുടെ വോളിയത്തിന്റെയും ഗുണനിലവാരത്തിന്റെയും കാര്യത്തിൽ വർഷത്തിൽ മാറ്റമുണ്ടായില്ല. എടിഎസ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ ദാതാക്കളുടെയും ഉപയോക്താക്കളുടെയും താൽപ്പര്യങ്ങൾ സംയോജിപ്പിക്കാൻ അനുവദിക്കുന്ന എയർ നാവിഗേഷൻ പ്ലാനിംഗ് പ്രയോഗത്തിൽ വരുത്തിയിട്ടില്ല. ANS സേവനങ്ങളുടെ നിലവാരം കുറഞ്ഞതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട എയർലൈൻ നഷ്ടം കുറഞ്ഞിട്ടില്ല.

ഫ്ലൈറ്റ് സുരക്ഷയും വ്യോമയാന സുരക്ഷയും (എബി).ഫെഡറൽ എയർ ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് ഏജൻസിയുടെ കണക്കനുസരിച്ച്, വാണിജ്യ സിവിൽ ഏവിയേഷനിലും ജനറൽ ഏവിയേഷനിലുമുള്ള മൊത്തം അപകടങ്ങളുടെ എണ്ണം 2009 നെ അപേക്ഷിച്ച് വർദ്ധിച്ചിട്ടില്ല. വിമാന സുരക്ഷയുടെ തോത് വർധിപ്പിക്കുന്ന പ്രവണത തുടരുകയാണ്. അതേസമയം, ആഭ്യന്തരമായി ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന വിമാനങ്ങളുടെ പഴകിയ കപ്പലുകളുടെ വായുസഞ്ചാരം നിലനിർത്തുന്ന മേഖലയിൽ വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന സാഹചര്യം പൂർണ്ണമായും തൃപ്തികരമല്ല.

2010 വിഐവിജി വിശകലനത്തിൽ അസോസിയേഷൻ ഓഫ് എയർ ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് ഓപ്പറേറ്റേഴ്‌സിന്റെ (എഇടി) അഭിപ്രായങ്ങളിൽ, "" എന്ന വിഭാഗത്തിൽ ഇത് രേഖപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. ദുർബലമായ വശങ്ങൾ» ഫ്ലൈറ്റ് സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കുന്ന പ്രക്രിയയിൽ വ്യോമയാന ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ പരിശീലനത്തിന്റെ സ്വാധീനത്തിന്റെ പങ്ക് കുത്തനെ വർദ്ധിച്ചു. "മനുഷ്യ-മെഷീൻ-പരിസ്ഥിതി" ട്രയാഡിന്റെ "ഭീഷണി" വിഭാഗത്തിൽ, വിദഗ്ധർ "പരിസ്ഥിതി" ഒന്നാം സ്ഥാനത്തെത്തി. കഴിഞ്ഞ വർഷം പരിഹാരങ്ങൾ കണ്ടെത്താത്ത മറ്റ് പ്രശ്‌നങ്ങൾക്കിടയിൽ, മോസ്കോ എയർ സോണിലെ എയർ ട്രാഫിക് മാനേജ്‌മെന്റിന്റെ പ്രശ്നങ്ങൾ, PRAPI യുടെ ഒരു പുതിയ പതിപ്പ് പുറപ്പെടുവിക്കുന്നതിലെ കാലതാമസം, /05/4 മാനദണ്ഡങ്ങളുടെ യഥാർത്ഥ പ്രമോഷൻ എന്നിവയ്ക്ക് കാരണമായി. പരിശീലനവും, ഫ്ലൈറ്റ് സുരക്ഷാ മാനേജ്മെന്റിന്റെ ഓർഗനൈസേഷനിൽ ലോക നേട്ടങ്ങളുടെ ആമുഖവും.

വ്യോമഗതാഗത പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ നിയമവിരുദ്ധമായ ഇടപെടലുകളുടെ ഭീഷണികളുടെ തോത് കുറയുന്നില്ല. 2010-ൽ, അത്തരം 59 പ്രവൃത്തികൾ നടത്തി, പതിനായിരക്കണക്കിന് എല്ലാത്തരം ആയുധങ്ങളും വെടിക്കോപ്പുകളും സ്ഫോടകവസ്തുക്കളും വിമാനത്താവളങ്ങളിൽ നിന്ന് കണ്ടുകെട്ടി.

റിസോഴ്‌സ് പരിമിതമായ അന്തരീക്ഷത്തിൽ എയർലൈനുകൾ ഒരു സംയോജിത ഏവിയേഷൻ സെക്യൂരിറ്റി മാനേജ്‌മെന്റ് സിസ്റ്റം വികസിപ്പിക്കുന്നത് തുടർന്നു. സാധ്യമായ ഭീഷണികളെക്കുറിച്ച് അറിയിക്കുന്നതിനുള്ള ഒരു സംവിധാനം പ്രയോഗത്തിൽ വരുത്തുന്നു. അതേസമയം, സുരക്ഷ നൽകുന്നതിനുള്ള ചട്ടക്കൂടിൽ എയർ കാരിയറുകളുടെ സാമ്പത്തിക ഭാരം നിരന്തരം വളരുകയും ബജറ്റ് പിന്തുണ ആവശ്യമാണ്.

റെഗുലേറ്ററി നിയമ ചട്ടക്കൂടിന്റെ അവസ്ഥ. 2010-ൽ, റെഗുലേറ്ററി ചട്ടക്കൂട് മെച്ചപ്പെടുത്തുന്ന കാര്യത്തിൽ ഒരു നല്ല പരിണാമ പ്രവണത കൂടുതൽ വ്യക്തമായി പ്രകടമായി. അതേ സമയം, ഏവിയേഷൻ അധികാരികൾ കരട് രേഖകളുടെ പരിശോധനയിൽ കൂടുതൽ ഊന്നൽ നൽകാൻ തുടങ്ങി, ഭാവിയിൽ അവരോടൊപ്പം പ്രവർത്തിക്കുന്നത് കൃത്യമായി തന്നെയായിരുന്നു. IN ഈയിടെയായിഈ പ്രൊജക്‌റ്റുകളിൽ ഭൂരിഭാഗവും അതത് വെബ്‌സൈറ്റുകളിൽ ഹോസ്റ്റ് ചെയ്‌തിരിക്കുന്നു. ഇത് തീർച്ചയായും പുരോഗതിയാണ്. എന്നിരുന്നാലും, അവരുടെ സ്ഥാനം സംബന്ധിച്ച വിവരങ്ങൾ പലപ്പോഴും വൈകും. പരീക്ഷയുടെ ദൈർഘ്യം മിനിമം ആയി സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു. തങ്ങളുടെ അഭിപ്രായങ്ങളും നിർദ്ദേശങ്ങളും എങ്ങനെ കണക്കിലെടുക്കുന്നു (അല്ലെങ്കിൽ കണക്കിലെടുക്കുന്നില്ല) എയർലൈൻ വിദഗ്ധർക്ക് ഒരിക്കലും അറിയില്ല. ഒരുപക്ഷേ, ഒരു അപവാദമായി, FAP-128 ന്റെ പരീക്ഷയുടെ പ്രക്രിയ ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്. എന്നിരുന്നാലും, ഡ്രാഫ്റ്റ് ഡോക്യുമെന്റുകളുടെ മൊത്തം പിണ്ഡത്തിൽ, വിദഗ്ദ്ധ ഉപയോക്തൃ അവലോകനങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട അവരുടെ അടുത്ത ആവർത്തനങ്ങളിൽ, ഇത് ഒരു കേവല അപവാദമാണ്.

മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, പ്രസ്താവിച്ച പ്രാഥമിക നിലപാടുകളെക്കുറിച്ച്, ബിസിനസുമായും വിദഗ്ധ സമൂഹവുമായും വ്യോമയാന അധികാരികൾക്കിടയിൽ പ്രകടമല്ലാത്ത ആശയവിനിമയത്തിന്റെ വ്യക്തമായ അഭാവമുണ്ട്. "റഷ്യൻ ഫെഡറേഷനിലെ എയർപോർട്ടുകളിലെ എയർപോർട്ടുകളിലും പ്രവർത്തനങ്ങളിലും" എന്ന കരട് നിയമത്തിന്റെ വിവിധ പതിപ്പുകളുടെ ചർച്ചയിൽ ഇത് വ്യക്തമായി പ്രകടമായി. നിരവധി സുപ്രധാന അഭിപ്രായങ്ങൾ ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, റഷ്യൻ ഫെഡറേഷന്റെ ഫെഡറൽ അസംബ്ലിയുടെ സ്റ്റേറ്റ് ഡുമയിലേക്ക് ഡ്രാഫ്റ്റ് നിയമമായി സമർപ്പിച്ച ഏറ്റവും പുതിയ പതിപ്പിൽ അവ കണക്കിലെടുക്കുന്നില്ല. വിദഗ്ധർ വീണ്ടും ശ്രദ്ധിക്കുക, “... പദ്ധതി വിമാനത്താവളങ്ങളുടെ താൽപ്പര്യങ്ങൾ പരസ്യമായി ലോബി ചെയ്യുന്നു, വിമാനത്താവള പ്രവർത്തനങ്ങൾ കുത്തകയാക്കാനും എയർപോർട്ട് സേവനങ്ങൾ നൽകുന്നതിൽ മത്സരം പരിമിതപ്പെടുത്താനും ലക്ഷ്യമിടുന്നു, അഴിമതി അപകടസാധ്യതകളും പ്രധാന ഓപ്പറേറ്ററുടെ ഭാഗത്തുനിന്ന് സ്വേച്ഛാധിപത്യത്തിനുള്ള സാധ്യതയും ഉണ്ട്. എയർലൈനുകൾക്കും ഓപ്പറേറ്റർമാർക്കും. പ്രഖ്യാപിത താൽപ്പര്യങ്ങളുടെ ബാലൻസ് നിരീക്ഷിക്കപ്പെടുന്നില്ല. വിമാനങ്ങളുടെ ക്രമം നിലനിർത്തുന്നതിനുള്ള ഉത്തരവാദിത്തം കരട് നിയമം വിമാനത്താവളങ്ങളിൽ ചുമത്തുന്നില്ല.

2010-ലെ ശ്രദ്ധേയമായ പുരോഗതി, വ്യോമമേഖലയുടെ (ആർടിഐ) ഉപയോഗത്തിനായുള്ള ഫെഡറൽ നിയമങ്ങളുടെ (എഫ്ആർ) രൂപീകരണവും നടപ്പാക്കലുമാണ്, വിവരാവകാശ നിയമത്തിന്റെ ആഭ്യന്തര സമ്പ്രദായം ലോക നിലവാരത്തിലേക്ക് അടുപ്പിച്ചു. ഡോക്യുമെന്റ് തയ്യാറാക്കുന്നതിനുള്ള ജോലികൾ വ്യോമാതിർത്തി ഉപയോക്താക്കളുടെ അഭ്യർത്ഥനകളുമായി ശരിയായി ഏകോപിപ്പിച്ചിട്ടില്ല എന്നത് ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്. FP ഓപ്ഷനുകളുടെ ഡെവലപ്പർമാരുടെ സ്ഥാനം ANO സേവന ദാതാക്കളുടെയും ഈ പ്രവർത്തനത്തിന്റെ റെഗുലേറ്റർമാരുടെയും താൽപ്പര്യങ്ങളാൽ നയിക്കപ്പെട്ടു. തൽഫലമായി, എയർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഓപ്പറേറ്റർമാരുടെ എല്ലാ നിർദ്ദേശങ്ങളും പുതിയ നിയമങ്ങളിൽ പ്രതിഫലിച്ചില്ല, ചില സ്ഥാനങ്ങൾ പ്രഖ്യാപനങ്ങളായി തുടർന്നു. വ്യവസായം നിയന്ത്രണങ്ങൾ, FP IVP നടപ്പിലാക്കുന്നതിനുള്ള നേരിട്ടുള്ള പ്രാക്ടീസ് നിർണ്ണയിക്കുന്ന, തിടുക്കത്തിൽ രൂപീകരിച്ചു, ഒന്നിലധികം വ്യവസ്ഥാപിതവും വ്യക്തിഗതവുമായ പോരായ്മകൾ ഉണ്ട്. പുതിയ നിയമങ്ങളിലേക്കുള്ള പരിവർത്തനത്തിന്റെ ഓർഗനൈസേഷൻ ഒപ്റ്റിമൽ ആയിരുന്നില്ല. ബഗ് പരിഹരിക്കൽ പ്രക്രിയയെ ഏവിയേഷൻ കമ്മ്യൂണിറ്റി പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്നത് തുടരുന്നു, പക്ഷേ ആവശ്യമായ മാറ്റങ്ങൾ വൈകുന്നു.

വ്യോമയാന ഉപകരണങ്ങളുടെ അറ്റകുറ്റപ്പണികളുടെയും അറ്റകുറ്റപ്പണികളുടെയും മേഖലയിൽ, ആഭ്യന്തര വിമാനങ്ങളുടെ വായുയോഗ്യത (PLG), പരിപാലനം (TO) എന്നിവയുടെ പരിപാലനം സംബന്ധിച്ച് പൊരുത്തക്കേടിന്റെ ഘടകങ്ങൾ പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടു. അതിന്റെ പ്രവർത്തനത്തിന്റെ വിരാമം ശരിക്കും പ്രകോപിപ്പിക്കുന്ന രേഖകളുണ്ട്. പിന്നോക്കാവസ്ഥയുടെ സംരക്ഷണത്തിന്റെ ഒരു ഉദാഹരണം PRAPI-98 ന്റെ ആധുനികവൽക്കരണത്തിന്റെ യഥാർത്ഥ പ്രവർത്തനം നിർത്തലാക്കാവുന്നതാണ്. PRAPI-98 അനുസരിച്ച് ഒരേ തരത്തിലുള്ള വിമാനങ്ങളുടെ പ്രവർത്തന സമയത്ത്, അനുസരിച്ചുള്ളതിനേക്കാൾ 3 മടങ്ങ് കൂടുതൽ സംഭവങ്ങൾ അന്വേഷിക്കുന്നുവെന്ന് ആരെങ്കിലും സംതൃപ്തനാണ്. JAR-OPS(34 vs 10).

വിദേശ വിമാനങ്ങളുടെ പ്രവർത്തനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട്, ചില പുരോഗതികൾ ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, ലോകവും യൂറോപ്യൻ വ്യോമയാന നിയമനിർമ്മാണവുമായി യോജിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള പ്രവർത്തനത്തിന്റെ വേഗത കുറവാണ്. ഒന്നാമതായി, റഷ്യൻ എയർലൈനുകൾ നടത്തുന്നതും എന്നാൽ വിദേശത്ത് രജിസ്റ്റർ ചെയ്തതുമായ വിദേശ നിർമ്മിത വിമാനങ്ങളുടെ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്കും അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്കുമുള്ള ഓർഗനൈസേഷനുകളുടെ സർട്ടിഫിക്കേഷനും ഈ പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടത്താനുള്ള ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ പ്രവേശനവും ഇത് ആശങ്കപ്പെടുത്തുന്നു. നിയമങ്ങളിലെ വ്യത്യാസങ്ങൾ അടിസ്ഥാനം നൽകുന്നു EASAവിമാനത്തിന്റെ വ്യോമയോഗ്യത നിർണ്ണയിക്കുന്നതിന് റഷ്യൻ സ്പെഷ്യലിസ്റ്റുകളുടെ പ്രവേശനം പരിമിതപ്പെടുത്തുക. സെപ്റ്റംബർ 12, 2008 നമ്പർ 147 ലെ റഷ്യയിലെ ഗതാഗത മന്ത്രാലയത്തിന്റെ ഉത്തരവ് അവതരിപ്പിച്ച FAP നവീകരിക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകതയെക്കുറിച്ചുള്ള തീരുമാനം യുക്തിരഹിതമായി വൈകുകയാണ്.

വ്യോമയാന ഇൻഷുറൻസ്. 2010-ൽ, യാത്രക്കാർക്കുള്ള കാരിയറുകളുടെ ബാധ്യതയുടെ നിർബന്ധിത ഇൻഷുറൻസ് സംബന്ധിച്ച കരട് ഫെഡറൽ നിയമത്തിന്റെ പണി തുടർന്നു. വർഷങ്ങളായി ഈ വിഷയത്തിൽ ചർച്ചകൾ നടക്കുന്നുണ്ട്. നിർദ്ദിഷ്ട പതിപ്പിൽ, ബിൽ എയർലൈനുകൾക്കും ഇൻഷുറർമാർക്കും അധിക പ്രശ്നങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നു, മാത്രമല്ല അവയ്ക്കിടയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ആശയവിനിമയ സംവിധാനത്തിന്റെ ലംഘനത്തിന് കാരണമാവുകയും ചെയ്യുന്നു, ഇത് അന്താരാഷ്ട്ര നിലവാരത്തിന് അനുസൃതമായി ആഭ്യന്തര നിലവാരം കൊണ്ടുവരുന്നതിന് കാരണമാകില്ല.

അന്താരാഷ്ട്ര വിമാന ഗതാഗതത്തിന്റെ ചില നിയമങ്ങൾ ഏകീകരിക്കുന്നതിന്, ഒരു അന്താരാഷ്ട്ര കാരിയറിന്റെ ഉത്തരവാദിത്ത മേഖലയിലെ നിബന്ധനകളെയും നിയമങ്ങളെയും കുറിച്ചുള്ള പൊതുവായ ധാരണയും ബാധ്യതയുടെ പരിധി നിർണ്ണയിക്കാനും, റഷ്യൻ ഫെഡറേഷനിൽ ചേരുന്നത് ഉചിതമാണെന്ന് AEVT കണക്കാക്കുന്നു. മോൺട്രിയൽ കൺവെൻഷൻ (1999).

2010 ഡിസംബറിലെ സംഭവങ്ങൾ (യുഐഎയിലെ വിമാനത്താവളങ്ങളുടെ തടസ്സത്തിലേക്ക് നയിച്ച തണുത്ത മഴ) ന്യായമായ ഒരു നിയന്ത്രണ ചട്ടക്കൂട് ഉണ്ടായിരിക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകത സ്ഥിരീകരിച്ചു. അത്തരം അപകടസാധ്യതകൾ ഇൻഷ്വർ ചെയ്യാനുള്ള സാധ്യത ഒഴിവാക്കിയിട്ടില്ല. എന്നിരുന്നാലും, അടുത്തിടെ, പുതിയ തരത്തിലുള്ള നിർബന്ധിത ഇൻഷുറൻസ് സംബന്ധിച്ച റെഗുലേറ്റർമാരുടെ വിവിധ സംരംഭങ്ങളെ എയർ കാരിയർ വ്യവസ്ഥാപിതമായി അഭിമുഖീകരിക്കുന്നു. അവരിൽ ഭൂരിഭാഗവും തികച്ചും അവസരവാദികളാണ്. അത്തരം പ്രോജക്റ്റുകളെക്കുറിച്ചുള്ള പൊതു ചർച്ച എല്ലായ്പ്പോഴും കടുത്ത ഏറ്റുമുട്ടലിലേക്ക് വരുന്നു, ചട്ടം പോലെ, ഒരു സൃഷ്ടിപരമായ സംഭാഷണത്തിൽ എത്തുന്നില്ല. അതിനാൽ, ഇൻഷുറൻസിൽ ആവശ്യമായ വിശ്വാസവും താൽപ്പര്യവും നേടുന്നതിന്, എയർലൈനുകൾക്ക് യഥാർത്ഥ താൽപ്പര്യമുള്ള നിർദ്ദേശങ്ങൾ ആവശ്യമാണ്.

പൊതുവായ നിഗമനങ്ങൾ.വോളിയം സൂചകങ്ങളിലെ ശ്രദ്ധേയമായ വളർച്ച ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, പ്രതിസന്ധിയിൽ നിന്ന് ആഭ്യന്തര സിവിൽ ഏവിയേഷന്റെ പുറത്തുകടക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ച് സംസാരിക്കുന്നത് കുറഞ്ഞത് അകാലമാണ്. വ്യക്തിഗത മേഖലകളിലെ വ്യക്തിഗത നേട്ടങ്ങൾ കാര്യങ്ങളുടെ അവസ്ഥയെ കാര്യമായി മാറ്റില്ല. ലോകത്തിലെ എയർ ട്രാഫിക്കിന്റെ 2% വിഹിതം റഷ്യൻ സിവിൽ ഏവിയേഷന്റെ നേട്ടമായി കണക്കാക്കാനാവില്ല.

വികസന സാധ്യതകളെക്കുറിച്ച് അനിശ്ചിതത്വമുണ്ട്. ആശയമില്ല, അതായത്. പൊതുവായതും നന്നായി പഠിച്ചതും ചലനത്തിന്റെ ദിശയെക്കുറിച്ചുള്ള എല്ലാ ആശയങ്ങളാലും അംഗീകരിക്കപ്പെട്ടതുമാണ്. തീർച്ചയായും, ഈ പ്രസ്ഥാനത്തിന് ഒരു മാർഗരേഖയും ഇല്ല. സാഹചര്യം സംരക്ഷിക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങളുണ്ട്, മരവിച്ച രൂപങ്ങളിലേക്കുള്ള പ്രവണത. ഇന്ന്, നന്നായി സ്ഥാപിതമായ നവീകരണങ്ങളുടെ ആമുഖത്തിൽ നിന്നുള്ള യഥാർത്ഥ സാമ്പത്തിക നേട്ടങ്ങൾ ഒരു മാർക്കറ്റ് പരിതസ്ഥിതിയിൽ മാത്രമേ നടക്കൂ. 2010 ൽ, വ്യവസായത്തിലെ വിപണി പരിവർത്തനങ്ങളുടെ വേഗതയിൽ ശ്രദ്ധേയമായ കുറവുണ്ടായി. നിയന്ത്രണ സംവിധാനം (കൂടുതൽ, ഒരു മത്സര അന്തരീക്ഷത്തിൽ) നിയന്ത്രണങ്ങൾ, നിരോധനങ്ങൾ, ആത്മനിഷ്ഠമായ സെലക്ടിവിറ്റി എന്നിവയുടെ തത്വങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതാണ്.

അവലോകനത്തിന്റെ അവസാനം, 2010 ലെ സിവിൽ ഏവിയേഷന്റെ പ്രവർത്തന ഫലങ്ങൾ അഞ്ച് മേഖലകളിൽ വ്യവസായത്തിന്റെ ശ്രമങ്ങൾ കേന്ദ്രീകരിക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകത സ്ഥിരീകരിക്കുന്നു എന്നത് ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്:

• ആഭ്യന്തര വിമാന ഗതാഗത വികസനം;
• മത്സരത്തിന്റെ വികസനം, ആധിപത്യം ദുരുപയോഗം ചെയ്യുന്നതിനുള്ള അപകടത്തിന്റെ മേൽനോട്ടം വർദ്ധിപ്പിക്കൽ, വിവേചനമില്ലായ്മ, ഫീസ് പ്രയോഗത്തിൽ സുതാര്യത;
• ലോക നിലവാരവുമായി ദേശീയ നിയന്ത്രണ ചട്ടക്കൂടിന്റെ പൂർണ്ണ സമന്വയം;
• എയർക്രാഫ്റ്റ് ഫ്ലീറ്റിന്റെ പുതുക്കൽ;
• ഭൂമിയുടെയും വായുവിന്റെയും അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ നവീകരണം.

ആഗോള വ്യോമഗതാഗത വിപണിയുടെ വികസനത്തിലെ പ്രവണതകൾ വിശകലനം ചെയ്ത ശേഷം, മറ്റ് രാജ്യങ്ങളുടെ അനുഭവം പഠിച്ച ശേഷം, വ്യോമ ഗതാഗതത്തിന്റെ പ്രവർത്തനങ്ങൾ നിയന്ത്രിക്കുന്നതിന് സംസ്ഥാനം സ്വന്തം മാതൃക നിർണ്ണയിക്കുന്നു.

ആധുനിക പ്രവണതകൾആഗോള എയർ കാർഗോ മാർക്കറ്റിന്റെ വികസനം">

480 തടവുക. | 150 UAH | $7.5 ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> തീസിസ് - 480 റൂബിൾസ്, ഷിപ്പിംഗ് 10 മിനിറ്റ്ദിവസത്തിൽ 24 മണിക്കൂറും ആഴ്ചയിൽ ഏഴു ദിവസവും അവധി ദിനങ്ങളും

ഗുരീവ മദീന തൈമുരസോവ്ന എയർ കാർഗോ ഗതാഗതത്തിനായുള്ള ലോക വിപണിയുടെ വികസനത്തിലെ ആധുനിക പ്രവണതകൾ: പ്രബന്ധം ... സാമ്പത്തിക ശാസ്ത്രത്തിന്റെ സ്ഥാനാർത്ഥി: 08.00.14 / ഗുരീവ മദീന തൈമുരസോവ്ന; [സംരക്ഷണ സ്ഥലം: മോസ്ക്. സംസ്ഥാനം ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് ഓഫ് ഇന്റർനാഷണൽ ബന്ധങ്ങൾ].- മോസ്കോ, 2010.- 194 പേ.: അസുഖം. RSL OD, 61 11-8/110

ആമുഖം

അധ്യായം 1. ആഗോള എയർ കാർഗോ മാർക്കറ്റിന്റെ വിശകലനത്തിന്റെ സൈദ്ധാന്തികവും രീതിശാസ്ത്രപരവുമായ സവിശേഷതകൾ 11

1.1 ഗതാഗത സേവനങ്ങളുടെ സത്തയും ചരക്ക് വിമാന ഗതാഗതത്തിന്റെ സ്ഥാനവും 11

1.2 ആധുനിക സാഹചര്യങ്ങളിൽ ആഗോള എയർ കാർഗോ വിപണിയിലെ വിതരണത്തിന്റെയും ആവശ്യകതയുടെയും അവസ്ഥയെ ബാധിക്കുന്ന പ്രധാന ഘടകങ്ങൾ 27

1.3 ആഗോള എയർ കാർഗോ മാർക്കറ്റിന്റെ ചരക്കുകളും ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ ഘടനയും 42

അദ്ധ്യായം 2 ആഗോള എയർ കാർഗോ വിപണിയുടെ പ്രവർത്തനം മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനുള്ള സംഘടനാപരമായ വശങ്ങൾ 55

2.1 ചരക്ക് കപ്പലിന്റെ രൂപീകരണത്തിനും നവീകരണത്തിനുമുള്ള സവിശേഷതകളും സാധ്യതകളും 55

2.2 ലോകത്തിലെ എയർ കാർഗോ ഗതാഗത പ്രക്രിയ ഒപ്റ്റിമൈസ് ചെയ്യുന്നതിനുള്ള ആധുനിക പ്രവണതകൾ 70

2.3 ഇന്നൊവേഷൻ 81 വഴി ആഗോള എയർ കാർഗോ വിപണിയുടെ പ്രവർത്തനം മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നു

അധ്യായം 3 ആഗോള എയർ കാർഗോ വിപണിയിൽ റഷ്യൻ കമ്പനികളുടെ പ്രവർത്തനങ്ങൾ വിപുലീകരിക്കുന്നതിനുള്ള സാധ്യതകൾ 100

3.1 റഷ്യയിലെ എയർ കാർഗോ ഗതാഗതത്തിന്റെ നിലവിലെ അവസ്ഥയുടെ വിശകലനം 100

3.2 ലോക വിപണിയിൽ റഷ്യൻ എയർ കാരിയറുകളുടെ മത്സരശേഷി വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള വഴികൾ 122

3.3 റഷ്യൻ എയർ കാർഗോ സേവനങ്ങളുടെ കയറ്റുമതി വിപുലീകരിക്കുന്നതിനുള്ള നൂതന സമീപനങ്ങൾ 134

ഉപസംഹാരം 149

ഗ്രന്ഥസൂചിക

ജോലിയിലേക്കുള്ള ആമുഖം

വിഷയത്തിന്റെ പ്രസക്തി . ലോക സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയുടെ വികസനത്തിന്റെ ആധുനിക സാഹചര്യങ്ങളിൽ, ചരക്കുകളുടെ അന്താരാഷ്ട്ര വ്യാപാരത്തിന്റെ സുഗമമായ പ്രവർത്തനവും വിതരണവും ഉറപ്പാക്കുന്നതിന് ചരക്കുകളുടെ അന്താരാഷ്ട്ര ഗതാഗതത്തിന്റെ പ്രാധാന്യം നിരന്തരം വർദ്ധിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ആധുനിക സംവിധാനങ്ങൾഉത്പാദനവും വിതരണവും. ലോകവ്യാപാരത്തിന്റെ ഘടനയിൽ പൂർത്തിയായതും ഉയർന്ന മൂല്യമുള്ളതുമായ ഉൽപ്പന്നങ്ങളുടെ വിഹിതം വർദ്ധിക്കുന്നതിനനുസരിച്ച്, ഏറ്റവും ചലനാത്മകമായി വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഗതാഗത മാർഗ്ഗങ്ങളിലൊന്നാണ് വ്യോമഗതാഗതം. ഇന്റർനാഷണൽ എയർ ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് അസോസിയേഷന്റെ (IATA) കണക്കനുസരിച്ച്, ലോകത്തിലെ മൊത്തം ഗതാഗത ചരക്കുകളുടെ അളവിൽ വായു ഗതാഗതത്തിന്റെ പങ്ക് 0.6% -2% ആണ്, അതേസമയം മൂല്യത്തിൽ വിമാനം കൊണ്ടുപോകുന്ന ചരക്കിന്റെ പങ്ക് 35-40% വരെ എത്തുന്നു.

ആഗോള ചരക്ക് വിപണിയിൽ റഷ്യൻ എയർലൈനുകളുടെ പ്രവർത്തനങ്ങൾ വിപുലീകരിക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകതയും അതിന്റെ വികസനത്തിലെ നിലവിലെ പ്രവണതകളെക്കുറിച്ചുള്ള സമഗ്രമായ പഠനത്തിലൂടെ ഈ വിപണിയിലെ അവരുടെ സാധ്യതകൾ തിരിച്ചറിയുകയും നിർണ്ണയിക്കുന്ന പ്രധാന ഘടകങ്ങൾ നിർണ്ണയിക്കുകയും ചെയ്യേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകതയാണ് ഗവേഷണ വിഷയത്തിന്റെ പ്രസക്തി. എയർലൈനുകളുടെ മത്സരക്ഷമത.

എയർ ചരക്ക് ഗതാഗത വിപണിയിലെ നിലവിലെ സാഹചര്യം ആഗോള സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന ട്രാൻസ്പോർട്ട് ചരക്കുകളുടെ അളവിൽ ഗണ്യമായ കുറവും അതുപോലെ തന്നെ വായു ഗതാഗതത്തിന്റെ ആവശ്യകതയുടെ ചലനാത്മകതയെ പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുന്ന നിരവധി ഘടകങ്ങളുമാണ്. ഈ ഘടകങ്ങളിൽ, മറ്റ് ഗതാഗത മാർഗ്ഗങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള വർദ്ധിച്ച മത്സരം (പ്രത്യേകിച്ച് സമുദ്ര ഗതാഗതം), ഇന്ധന വിലയിലെ അസ്ഥിരത, കർശനമായ പാരിസ്ഥിതിക ആവശ്യകതകൾ എന്നിവ ശ്രദ്ധിക്കാവുന്നതാണ്. അത്തരം സാഹചര്യങ്ങളിൽ, ചെലവ് കുറയ്ക്കുന്നതിനും നിലവിലെ സാഹചര്യത്തിന്റെ പ്രത്യേകതകൾ കണക്കിലെടുക്കുന്ന ഒരു വികസന തന്ത്രം കെട്ടിപ്പടുക്കുന്നതിനും കാരിയറുകൾ പരിശ്രമിക്കേണ്ടത് പ്രധാനമാണ്. സംഘടനാപരമായ നവീകരണങ്ങൾ, ഗതാഗത പ്രക്രിയയുടെ പുതിയ രൂപത്തിലുള്ള സഹകരണം, ഓർഗനൈസേഷൻ, വിമാനമാർഗ്ഗം സാധനങ്ങൾ വിതരണം ചെയ്യുന്ന പ്രക്രിയ ഒപ്റ്റിമൈസ് ചെയ്യുന്നതിനും ചെലവിന് സമാന്തരമായി ഉപഭോക്തൃ ആവശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റുന്നതിനുമായി വിവരസാങ്കേതിക മേഖലയിലെ ഏറ്റവും പുതിയ നേട്ടങ്ങളുടെ ആമുഖം എന്നിവയാണ് ഇപ്പോൾ പ്രത്യേക പ്രാധാന്യം. കുറയ്ക്കൽ.

റഷ്യൻ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയ്ക്ക് ഈ വിഷയത്തിന്റെ പ്രത്യേക പ്രസക്തി, ചലനാത്മകമായി വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ലോക വ്യോമയാന വിപണിയിൽ റഷ്യൻ ചരക്ക് വാഹകരുടെ പങ്ക് വളരെ ചെറുതാണ്, മാത്രമല്ല രാജ്യത്തിന്റെ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ സ്ഥാനം, വികസന നിലവാരം എന്നിവ കാരണം രാജ്യത്തിന്റെ സാധ്യതകളുമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്നില്ല എന്നതാണ്. സ്വന്തം വിമാന കെട്ടിട സമുച്ചയത്തിന്റെ സാന്നിധ്യവും. "2030 വരെയുള്ള കാലയളവിലെ റഷ്യൻ ഫെഡറേഷന്റെ ഗതാഗത തന്ത്രം", റഷ്യയുടെ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ സവിശേഷതകൾ അതിന്റെ ഗതാഗത സാധ്യതകൾ സാക്ഷാത്കരിക്കുന്നതിലും ഇന്നത്തെ വോളിയവും ഗുണനിലവാര സവിശേഷതകളും കണക്കിലെടുത്ത് രാജ്യത്തിന്റെ മത്സര നേട്ടങ്ങളുടെ വികസനത്തിൽ ഗതാഗതത്തിന്റെ മുൻഗണനാ പങ്ക് നിർണ്ണയിക്കുന്നുവെന്ന് കുറിക്കുന്നു. ഗതാഗതം, പ്രത്യേകിച്ച് അതിന്റെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ, വളരുന്ന സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയുടെ പ്രശ്നങ്ങൾ ഫലപ്രദമായി പരിഹരിക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നില്ല. മുകളിൽ പറഞ്ഞവയെല്ലാം കാർഗോ എയർ ട്രാൻസ്പോർട്ടിന് പൂർണ്ണമായും ബാധകമാണ്.

ശാസ്ത്ര സാഹിത്യത്തിലെ വിഷയത്തിന്റെ വികാസത്തിന്റെ അളവ്. ആഗോള വ്യോമയാന വിപണിയുടെ പ്രവർത്തനത്തിന്റെ പ്രശ്നങ്ങൾ റഷ്യൻ, വിദേശ സാമ്പത്തിക സാഹിത്യങ്ങളിൽ വ്യാപകമായി പരിഗണിക്കപ്പെടുന്നു, B.V. പോലുള്ള അറിയപ്പെടുന്ന ആഭ്യന്തര, വിദേശ ശാസ്ത്രജ്ഞരുടെ കൃതികൾ ഉൾപ്പെടെ. അർട്ടമോനോവ്, വി.ജി. അഫനാസിയേവ്, വി.ഡി. ബോർഡുനോവ്, ഇ.വി. കോസ്ട്രോമിന, കെ. ബട്ടൺ, ജി. ബട്ലർ, ആർ. ഡോഗാനിസ്, എൻ. ഇവാൻസ് തുടങ്ങിയവർ. എന്നിരുന്നാലും, എയർ ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിനായുള്ള ലോക വിപണിയുടെ ആധുനിക വികസനത്തിന്റെ പ്രത്യേകതകൾ, ഈ വിപണിയിൽ റഷ്യൻ, വിദേശ എയർലൈനുകൾക്കായി നേരിട്ട് മത്സര നേട്ടങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനുള്ള പ്രശ്നങ്ങൾ വേണ്ടത്ര ഉൾക്കൊള്ളാത്ത പ്രശ്നങ്ങളായി തുടരുന്നു. ശാസ്ത്രീയ ഗവേഷണംഅത് ഈ പഠനത്തിന്റെ പ്രസക്തിയും നിർണ്ണയിക്കുന്നു.

പഠനത്തിന്റെ ഉദ്ദേശ്യവും ലക്ഷ്യങ്ങളും. ആഗോള എയർ കാർഗോ മാർക്കറ്റിന്റെ വികസനത്തിലെ നിലവിലെ പ്രവണതകളും ഈ വിപണിയിലെ റഷ്യൻ കമ്പനികളുടെ പ്രവർത്തനങ്ങൾ വിപുലീകരിക്കുന്നതിനുള്ള അവസരങ്ങളും തിരിച്ചറിയുക എന്നതാണ് ഈ പഠനത്തിന്റെ ലക്ഷ്യം.

ലക്ഷ്യത്തിന്റെ അത്തരമൊരു നിർവചനത്തിൽ നിരവധി നിർദ്ദിഷ്ട ജോലികൾ സജ്ജീകരിക്കുന്നത് ഉൾപ്പെടുന്നു, അവയുടെ സ്ഥിരമായ പരിഹാരം പഠനത്തിന്റെ ഘടനയെ നിർണ്ണയിക്കുന്നു, അതായത്:

എയർ കാർഗോ ഗതാഗതത്തിനായുള്ള ആധുനിക ലോക വിപണിയുടെ രൂപീകരണത്തിന്റെ സൈദ്ധാന്തിക സവിശേഷതകൾ, അതിന്റെ പ്രവർത്തനത്തിനുള്ള വ്യവസ്ഥകൾ, ഈ വിപണിയുടെ വികസനത്തിന്റെ പ്രവണതകളെയും ചലനാത്മകതയെയും സ്വാധീനിക്കുന്ന പ്രധാന ഘടകങ്ങളെ തിരിച്ചറിയുകയും പഠിക്കുകയും ചെയ്യുക;

ലോക വിപണിയിൽ ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിനായി ഉപയോഗിക്കുന്ന എയർ ഫ്ലീറ്റിന്റെ വികസനത്തിനുള്ള സവിശേഷതകളും സാധ്യതകളും വിശകലനം ചെയ്യുക, ചരക്ക് വാഹകരുടെ മത്സരക്ഷമതയുമായുള്ള അവരുടെ ബന്ധം;

ആഗോള എയർ കാർഗോ മാർക്കറ്റിന്റെ പ്രവർത്തനം ഒപ്റ്റിമൈസ് ചെയ്യുന്നതിനുള്ള പ്രവണതകളെക്കുറിച്ചുള്ള പഠനം, കാർഗോ എയർലൈനുകളുടെ പരിശീലനത്തിലേക്ക് ഒരു ബിസിനസ്സ് ലളിതവൽക്കരണ സംവിധാനത്തിന്റെ ഘടകങ്ങൾ അവതരിപ്പിക്കുന്നത് ഉൾപ്പെടെ;

എയർ കാർഗോ ഗതാഗത മേഖലയിലെ സംഘടനാ നവീകരണങ്ങളുടെ തിരിച്ചറിയലും വിശകലനവും, വിവിധ ബിസിനസ്സ് മോഡലുകളുടെ നേട്ടങ്ങളുടെ താരതമ്യവും ആഗോള വിപണിയിലെ കാരിയറുകളുടെ മത്സരക്ഷമതയിൽ അവയുടെ സ്വാധീനവും ഉൾപ്പെടെ;

റഷ്യൻ ഫെഡറേഷനിലെ എയർ കാർഗോ വ്യവസായത്തിന്റെ നിലവിലെ അവസ്ഥയും സാധ്യതകളും വിശകലനം ചെയ്യുക, അതുപോലെ തന്നെ കാർഗോ കാരിയറുകളുടെ മത്സരശേഷി വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള ഏറ്റവും ഫലപ്രദമായ മാർഗങ്ങൾ തിരിച്ചറിയുക, റഷ്യൻ എയർലൈനുകളുടെ പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ അവ നടപ്പിലാക്കുന്നതിനുള്ള നിർദ്ദേശങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കുക;

റഷ്യയിലെ കാർഗോ എയർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് സേവനങ്ങളുടെ കയറ്റുമതി വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള നൂതന ദിശകളുടെ രൂപീകരണം.

മേൽപ്പറഞ്ഞ പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കുമ്പോൾ, ഈ മേഖലയിലെ വിദേശ എയർലൈനുകളുടെയും അന്താരാഷ്ട്ര ഓർഗനൈസേഷനുകളുടെയും പ്രായോഗിക അനുഭവത്തിനും റഷ്യൻ വിപണി പങ്കാളികളുടെ ഉപയോഗത്തിന്റെ സാധ്യതകൾക്കും പ്രത്യേക ശ്രദ്ധ നൽകുന്നു.

പഠന വിഷയം പ്രബന്ധത്തിന്റെ ചട്ടക്കൂടിനുള്ളിൽ, നിലവിലെ അവസ്ഥയിൽ എയർ കാർഗോ ഗതാഗതത്തിന്റെ ലോക വിപണി റഷ്യൻ ചരക്ക് വാഹകരുടെ പ്രവർത്തനങ്ങളുടെ വികസനത്തിന് ഒരു വാഗ്ദാനമായ ദിശയായി അവതരിപ്പിക്കുന്നു.

പഠന വിഷയം ആഗോള എയർ കാർഗോ വിപണിയുടെ വികസനത്തിലെ നിലവിലെ പ്രവണതകളും അതിലെ കമ്പനികളുടെ മത്സരക്ഷമതയെ ബാധിക്കുന്ന ഘടകങ്ങളുമാണ് ഈ പ്രബന്ധത്തിന്റെ ഉള്ളടക്കം.

പഠനത്തിന്റെ കാലക്രമ ചട്ടക്കൂട്. പ്രബന്ധം XX-ന്റെ അവസാനത്തിൽ ആഗോള എയർ കാർഗോ മാർക്കറ്റിന്റെ വികസനം പരിശോധിക്കുന്നു - ആദ്യകാല XXIനൂറ്റാണ്ട്. 1978 മുതൽ (യുഎസ്എയിലെ വ്യോമയാന സേവന വിപണിയുടെ ഉദാരവൽക്കരണത്തിന്റെ നിമിഷം) ഇന്നുവരെയുള്ള കാലഘട്ടം വിശകലനം ചെയ്യുന്നു. ഈ കാലയളവിൽ, ചരക്കുകളുടെയും മെയിലുകളുടെയും ഗതാഗതത്തിനായുള്ള ലോക വിപണി ട്രാഫിക്കിന്റെ അളവിലും വളർച്ചാ നിരക്കിലും ആഗോള എയർ കാർഗോ വിപണിയിൽ എയർലൈനുകളുടെ മത്സരക്ഷമത നിർണ്ണയിക്കുന്ന പ്രധാന ഘടകങ്ങളുടെ ആപേക്ഷിക പ്രാധാന്യത്തിലും കാര്യമായ മാറ്റങ്ങൾക്ക് വിധേയമായി.

സൈദ്ധാന്തികവും രീതിശാസ്ത്രപരവുമായ അടിസ്ഥാനങ്ങൾ. തിരഞ്ഞെടുത്ത വിഷയത്തിന്റെ വികസനം റഷ്യൻ, വിദേശ ശാസ്ത്രജ്ഞർ, അന്താരാഷ്ട്ര ഗതാഗതം, ലോജിസ്റ്റിക്സ്, ഏവിയേഷൻ ബിസിനസ്സ് മേഖലയിലെ സ്പെഷ്യലിസ്റ്റുകൾ എന്നിവരുടെ ലേഖനങ്ങളുടെയും മോണോഗ്രാഫുകളുടെയും പഠനത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതാണ്: ബി.എ. അനികിന, ബി.വി. അർട്ടമോനോവ, വി.ജി. അഫനാസിയേവ്, വി.ഡി. ബോർഡുനോവ, എ.എം. ഗാഡ്ജിൻസ്കി, വി.എസ്. ഗ്ര്യാസ്നോവ, വി.വി. ഡിബ്സ്കോയ്, ഇ.വി. കോസ്ട്രോമിന, എൽ.ബി. മിറോട്ടിന, വി.എം. നസരെങ്കോ, യു.എം. നെരൂഷ, വി.എസ്. നിക്കിഫോറോവ, ഡി.എസ്. നിക്കോളേവ്, വി.എ. പേർഷ്യനോവ, കെ.ഐ. പ്ലുഷ്നിക്കോവ, എസ്.വി. സർകിസോവ, എ.എ. ഫ്രീഡ്‌ലാൻഡ്, കെ. ബട്ടൺ, ജി. ബട്‌ലർ, ആർ. ഡോഗാനിസ്, എം. ക്രിസ്റ്റഫർ, എൻ. ഇവാൻസ് തുടങ്ങിയവർ.

അന്താരാഷ്ട്ര സാമ്പത്തിക ബന്ധങ്ങളിലെ ആഗോളവൽക്കരണ പ്രക്രിയകൾ, അന്താരാഷ്ട്ര മത്സരാത്മകതയുടെ സിദ്ധാന്തം, സേവനങ്ങളിലെ അന്താരാഷ്ട്ര വ്യാപാരം എന്നിവയ്ക്കായി അർപ്പിതരായ ആഭ്യന്തര, വിദേശ ശാസ്ത്രജ്ഞരുടെ സൃഷ്ടികളാണ് പഠനത്തിന്റെ രീതിശാസ്ത്രപരമായ അടിസ്ഥാനം: ഇ.എഫ്. അവ്ദോകുഷിന, വി.ഡി. ആൻഡ്രിയാനോവ, ഒ.ടി. ബോഗോമോലോവ, എ.എസ്. ബുലറ്റോവ, എ.എ. ഡിങ്കിന, വി.കെ. ലോമാകിന, എൻ.എൻ. ലിവന്റ്സെവ്, എം. പോർട്ടർ, എ.എ. തോംസൺ, എ.ജെ. സ്‌ട്രിക്‌ലാൻഡ് തുടങ്ങിയവർ.

റഷ്യൻ ഫെഡറേഷന്റെ ഗവൺമെന്റിന്റെ റെഗുലേറ്ററി, അനലിറ്റിക്കൽ, സ്റ്റാറ്റിസ്റ്റിക്കൽ മെറ്റീരിയലുകൾ, റഷ്യൻ ഫെഡറേഷന്റെ ഫെഡറൽ സ്റ്റാറ്റിസ്റ്റിക്സ് സർവീസ്, റഷ്യൻ ഫെഡറേഷന്റെ ഗതാഗത മന്ത്രാലയം, ഫെഡറൽ എയർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഏജൻസി, ഫെഡറൽ എന്നിവ ചേർന്നാണ് പഠനത്തിന്റെ വിവര അടിസ്ഥാനം. ഗതാഗത മേഖലയിൽ മേൽനോട്ടത്തിനുള്ള സേവനം, റഷ്യൻ, വിദേശ പ്രത്യേക റഫറൻസ് പ്രസിദ്ധീകരണങ്ങൾ, പ്രത്യേക റിപ്പോർട്ടുകളുടെ മെറ്റീരിയലുകൾ, തീമാറ്റിക് അവലോകനങ്ങൾ. ഗതാഗത വിഷയങ്ങളിൽ വൈദഗ്ധ്യമുള്ള ശാസ്ത്രജ്ഞരുടെ മോണോഗ്രാഫുകളും ശാസ്ത്രീയവും വിശകലനപരവുമായ സൃഷ്ടികൾ, പ്രത്യേകിച്ച് വ്യോമയാനം, റഷ്യൻ, വിദേശ ആനുകാലികങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള മെറ്റീരിയലുകൾ, ഗവേഷണ കേന്ദ്രങ്ങളെയും വിമാന വ്യവസായ സ്ഥാപനങ്ങളെയും കുറിച്ചുള്ള പഠനങ്ങൾ, ലോക വ്യാപാര സംഘടനയുടെ പ്രസിദ്ധീകരണങ്ങൾ, അവലോകനങ്ങൾ, റിപ്പോർട്ടുകൾ എന്നിവ ഉപയോഗിക്കുന്നു. എയർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് അസോസിയേഷൻ, ഇന്റർനാഷണൽ സിവിൽ ഏവിയേഷൻ ഓർഗനൈസേഷൻ, മറ്റ് അന്താരാഷ്ട്ര സംഘടനകൾ, ഇന്റർനെറ്റ് മെറ്റീരിയലുകൾ.

ഈ പഠനത്തിനായി, ഞങ്ങൾ റഷ്യൻ ഗവേഷണ സ്ഥാപനങ്ങളുടെ സ്റ്റാറ്റിസ്റ്റിക്കൽ ഡാറ്റയും പ്രസിദ്ധീകരണങ്ങളും, ശാസ്ത്രീയവും പ്രായോഗികവുമായ കോൺഫറൻസുകളുടെ റിപ്പോർട്ടുകളും റിപ്പോർട്ടുകളും, അന്താരാഷ്ട്ര വ്യോമയാന വിപണിയിലെ മത്സരക്ഷമതയെക്കുറിച്ചുള്ള റഷ്യൻ, വിദേശ പ്രസിദ്ധീകരണങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള മെറ്റീരിയലുകൾ, വാർഷിക റിപ്പോർട്ടുകൾകൂടാതെ എയർലൈനുകളിൽ നിന്നും സിവിൽ എയർക്രാഫ്റ്റ് നിർമ്മാതാക്കളിൽ നിന്നുമുള്ള കോർപ്പറേറ്റ് മെറ്റീരിയലുകളും കൂടാതെ പ്രമുഖ വ്യോമയാന വ്യവസായ വിദഗ്ധരിൽ നിന്നുള്ള വിദഗ്ധ അഭിപ്രായങ്ങളും. ഫിനാൻഷ്യൽ ടൈംസും എക്സ്പെർട്ട് പിഎ ഏജൻസികളും സമാഹരിച്ച വിശകലന അവലോകനങ്ങളും റേറ്റിംഗുകളും പത്രം പരിഗണിച്ചു.

ശാസ്ത്രീയ പുതുമ. പ്രബന്ധ പ്രവർത്തനത്തിലെ ഗവേഷണ പ്രക്രിയയിൽ, രചയിതാവ് ശാസ്ത്രീയ പുതുമ നിർണ്ണയിക്കുന്ന ഇനിപ്പറയുന്ന സൈദ്ധാന്തികവും പ്രായോഗികവുമായ ഫലങ്ങൾ നേടി:

ആധുനിക സാഹചര്യങ്ങളിൽ പുനരുൽപാദന പ്രക്രിയയുടെ തുടർച്ച ഉറപ്പാക്കുന്നതിൽ ഗതാഗത സേവനങ്ങളുടെ സത്തയും പങ്കും ആഗോളവൽക്കരണത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ ലോക സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയിൽ എയർ കാർഗോ ഗതാഗതത്തിന്റെ വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന പ്രാധാന്യവും വെളിപ്പെടുത്തുന്നു. നിലവിലെ ഘട്ടത്തിൽ ആഗോള എയർ കാർഗോ വിപണിയിലെ വിതരണത്തിന്റെയും ആവശ്യകതയുടെയും ചലനാത്മകതയെ ബാധിക്കുന്ന ഘടകങ്ങളുടെ ഘടനയുടെയും ഗുണപരമായ ഉള്ളടക്കത്തിന്റെയും വിശകലനത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി, നിലവിൽ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട സ്വാധീനം ചെലുത്തുന്ന ഘടകങ്ങൾ തിരിച്ചറിഞ്ഞു: ഇന്ധന വിലയിലെ ഏറ്റക്കുറച്ചിലുകൾ; പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണവും വിമാന സുരക്ഷയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ആവശ്യകതകൾ കർശനമാക്കുക; അതുപോലെ അന്താരാഷ്ട്ര വ്യാപാരത്തിലെ നിലവിലെ പ്രവണതകളും ഏറ്റവും പുതിയ തരം ഉൽപ്പാദന ഓർഗനൈസേഷന്റെയും ഇൻവെന്ററി മാനേജ്മെന്റ് സിസ്റ്റങ്ങളുടെയും ആമുഖവും, വ്യോമഗതാഗതത്തിന് നിർണായക പങ്ക് വഹിക്കാൻ കഴിയുന്ന നേട്ടങ്ങൾ തിരിച്ചറിയുന്നതിൽ.

ആഗോളവൽക്കരണത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ ഒരു കാർഗോ ഫ്ലീറ്റ് രൂപീകരിക്കുന്നതിനുള്ള സവിശേഷതകളും സാധ്യതകളും സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ടു. അതേസമയം, കാർഗോ എയർ ഫ്ലീറ്റിന്റെ ഘടനയിലെ മാറ്റങ്ങളുടെ പ്രത്യേകതകൾ വെളിപ്പെടുത്തി, അതിൽ ഏറ്റവും പുതിയ വൈഡ്-ബോഡി പാത്രങ്ങളുടെ വിഹിതത്തിൽ ഗണ്യമായ വർദ്ധനവ് ഉൾപ്പെടുന്നു, അവ ചരക്ക് ഒഴുക്കിന്റെ ഭൂമിശാസ്ത്രപരവും അളവ്പരവുമായ വിതരണവുമായി ഏറ്റവും പൊരുത്തപ്പെടുന്നു. നിലവിൽ, അവയുടെ ഗുണപരമായ ഘടനയും.

ആഗോള എയർ കാർഗോ മാർക്കറ്റിന്റെ പ്രവർത്തനത്തിന്റെ ഓർഗനൈസേഷണൽ വശങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള പഠനത്തിന്റെ ഫലമായി, ഒരു ബിസിനസ് സുഗമമാക്കുന്നതിനുള്ള ഘടകങ്ങൾ അവതരിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള സാധ്യതയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട കാർഗോ കാരിയറുകളുടെ ചെലവ് ഗണ്യമായി കുറയ്ക്കുന്നതുൾപ്പെടെ, അവയുടെ മെച്ചപ്പെടുത്തലിനുള്ള സുപ്രധാന അവസരങ്ങൾ കണ്ടെത്തി. സിസ്റ്റം. റഷ്യയിൽ ഈ സംവിധാനത്തിന്റെ ഉപയോഗത്തിന് സാങ്കേതിക കണ്ടുപിടിത്തങ്ങൾ അവതരിപ്പിക്കുന്നതിനും നിയമനിർമ്മാണ ചട്ടക്കൂട് മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനും ലക്ഷ്യമിട്ടുള്ള ഒരു കൂട്ടം നടപടികൾ നടപ്പിലാക്കേണ്ടതുണ്ടെന്ന് സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ടു, പ്രത്യേകിച്ചും, 1999 ലെ മോൺ‌ട്രിയൽ കൺവെൻഷനിൽ ചേരുന്നതിലൂടെയും കൂടാതെ ഒരു പ്രോഗ്രാം അവതരിപ്പിക്കുന്നതിലൂടെയും. സാധനങ്ങളുടെ ഇലക്ട്രോണിക് കസ്റ്റംസ് പ്രഖ്യാപനം.

വ്യവസായത്തിന്റെ നിലവിലെ അവസ്ഥയിൽ കമ്പനികളുടെ പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ പുതുമകളുടെ സജീവമായ ഉപയോഗം ഉൾപ്പെടുന്നുവെന്ന് നിർണ്ണയിച്ചിരിക്കുന്നു, ഈ ഘട്ടത്തിൽ ഓർഗനൈസേഷണൽ കണ്ടുപിടുത്തങ്ങൾ പ്രത്യേകിച്ചും പ്രാധാന്യമർഹിക്കുന്നു, ഇത് പുതിയ വിതരണ, വിപണന രീതികൾ അവതരിപ്പിക്കുന്നതിനും പുതിയ വിപണികളിൽ പ്രവേശിക്കുന്നതിനുമുള്ള പ്രക്രിയകൾ ഒപ്റ്റിമൈസ് ചെയ്യാൻ അനുവദിക്കുന്നു. , കൂടാതെ പുതിയ ബിസിനസ് മോഡലുകൾ അവതരിപ്പിക്കുന്നു. പരിഗണനയിലുള്ള വ്യവസായവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട്, ഏറ്റവും പ്രസക്തമായ നവീകരണങ്ങൾ താഴെ പറയുന്നവയാണ്: എക്സ്പ്രസ് ഗതാഗതം പോലെയുള്ള ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന്റെ ആവിർഭാവവും വികാസവും; കാർഗോ വിപണിയിൽ തന്ത്രപരമായ സഖ്യങ്ങളുടെ രൂപീകരണം; പുതിയ സംയോജിത അടിസ്ഥാനത്തിൽ പാട്ടക്കമ്പനികളുടെ പ്രവർത്തനങ്ങൾ, കാലാനുസൃതമായ ഏറ്റക്കുറച്ചിലുകൾക്ക് വിധേയമായവ ഉൾപ്പെടെ, ഉപകരണങ്ങളിൽ കാര്യമായ മൂലധന നിക്ഷേപം കൂടാതെ അധിക ഉദ്യോഗസ്ഥർക്കുള്ള ചെലവുകൾ കൂടാതെ വിപണികളിൽ തങ്ങളുടെ സാന്നിധ്യം വിപുലീകരിക്കാൻ കാരിയർമാരെ അനുവദിക്കുന്നു.

എന്ന് നിശ്ചയിച്ചു റഷ്യൻ പങ്കാളികൾഎയർ കാർഗോ മാർക്കറ്റ്, വ്യവസായത്തിന്റെ ഗണ്യമായ സാധ്യതകൾ ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, ലോക വിപണിയിൽ താരതമ്യപ്പെടുത്താവുന്ന പ്രധാന പങ്ക് വഹിക്കുന്നില്ല. ലോക വിപണിയിൽ അവരുടെ മത്സരശേഷി വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് ലക്ഷ്യമിട്ടുള്ള റഷ്യൻ എയർ കാർഗോ കാരിയറുകളുടെ പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ നിരവധി നടപടികൾ അവതരിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള നിർദ്ദേശങ്ങൾ രൂപീകരിച്ചു, വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള നിർദ്ദിഷ്ട നടപടികളുടെ ഭാഗമായി സേവനങ്ങൾ നൽകുന്നതിന് ഒരു അന്താരാഷ്ട്ര ലോജിസ്റ്റിക് സമീപനം അവതരിപ്പിക്കുന്നത് ഉൾപ്പെടെ. ലാഭക്ഷമത; തിരശ്ചീനവും / അല്ലെങ്കിൽ ലംബവുമായ സംയോജനം; ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട മേഖലകളിലെ അസന്തുലിതാവസ്ഥ മറികടക്കാൻ ലക്ഷ്യമിട്ടുള്ള പ്രവർത്തനങ്ങൾ, മറ്റുള്ളവ.

എന്നതിന്റെ പ്രസക്തി ഈ നിമിഷംവ്യോമയാന വ്യവസായത്തിനുള്ള സംസ്ഥാന പിന്തുണ, പ്രത്യേകിച്ചും സിവിൽ എയർക്രാഫ്റ്റ് നിർമ്മാതാക്കൾക്ക് സാങ്കേതികവിദ്യകളിലേക്കും വികസനങ്ങളിലേക്കും പ്രവേശനം നൽകുന്ന രൂപത്തിൽ, സൈനിക ആവശ്യങ്ങൾക്കായി ആദ്യം സൃഷ്ടിച്ചതും സംസ്ഥാനം ധനസഹായം നൽകുന്നതും കൂടാതെ റഷ്യൻ ചരക്ക് കയറ്റുമതി വിപുലീകരിക്കാൻ ലക്ഷ്യമിട്ടുള്ള ഒരു കൂട്ടം സംസ്ഥാന നയ നടപടികളും റഷ്യയിൽ സമാനതകളില്ലാത്ത ഇറക്കുമതി ചെയ്ത വിമാനങ്ങളുടെ തീരുവ നീക്കം ചെയ്യൽ ഉൾപ്പെടെയുള്ള വ്യോമ ഗതാഗത സേവനങ്ങൾ, സുരക്ഷാ ഓഡിറ്റിംഗിനുള്ള അന്താരാഷ്ട്ര മാനദണ്ഡങ്ങളും സംവിധാനങ്ങളും വ്യാപകമായി അവതരിപ്പിക്കുന്നത് പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്നു, ഇലക്ട്രോണിക് സാങ്കേതികവിദ്യകൾ, വിമാനത്താവള പ്രവർത്തനത്തിന്റെ മത്സരാധിഷ്ഠിത മേഖലകളിൽ മത്സരത്തിന്റെ വികസനം ഉത്തേജിപ്പിക്കുന്നു. മറ്റുള്ളവർ.

പ്രായോഗിക പ്രാധാന്യം. പ്രബന്ധത്തിന്റെ പ്രധാന വ്യവസ്ഥകളും ഫലങ്ങളും രചയിതാവ് ശാസ്ത്രീയവും വിദ്യാഭ്യാസപരവും പ്രായോഗികവുമായ ആവശ്യങ്ങൾക്കായി ഉപയോഗിച്ചു, അവ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച കൃതികളിൽ പ്രതിഫലിക്കുന്നു.

പഠനത്തിന്റെ ഫലങ്ങൾ, പ്രബന്ധത്തിന്റെ പ്രധാന വ്യവസ്ഥകൾ, നിഗമനങ്ങൾ, ശുപാർശകൾ എന്നിവ റഷ്യൻ എയർലൈനുകളുടെ മാനേജ്മെന്റിന്റെ വിവിധ തലങ്ങളിൽ ഉപയോഗിക്കാം, കൂടാതെ റഷ്യൻ വായുവിന്റെ മത്സരശേഷി വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള കൂടുതൽ പ്രായോഗിക സംഭവവികാസങ്ങൾക്ക് അടിസ്ഥാനമായി വർത്തിക്കും. കാർഗോ വ്യവസായം.

പഠനത്തിന്റെ ഫലങ്ങൾ ഗതാഗത, വിദേശ സാമ്പത്തിക പ്രവർത്തന മേഖലയിലെ മന്ത്രാലയങ്ങളും വകുപ്പുകളും ആവശ്യപ്പെടാം, എല്ലാറ്റിനുമുപരിയായി, റഷ്യൻ ഫെഡറേഷന്റെ ഗതാഗത മന്ത്രാലയം, റഷ്യൻ ഫെഡറേഷന്റെ സാമ്പത്തിക വികസന മന്ത്രാലയം, മന്ത്രാലയം റഷ്യൻ ഫെഡറേഷന്റെ വ്യവസായവും വ്യാപാരവും, റഷ്യൻ ഫെഡറേഷന്റെ വിദേശകാര്യ മന്ത്രാലയം, കൂടാതെ IMEMO റഷ്യൻ അക്കാദമി ഓഫ് സയൻസസ്, OJSC VNIKI, വ്യോമയാന വ്യവസായത്തിന്റെ വിശകലന കേന്ദ്രങ്ങൾ എന്നിവയിലെ പ്രസക്തമായ വിഷയങ്ങൾ പഠിക്കുന്നതിനും ഇത് ഉപയോഗപ്രദമാകും.

കൂടാതെ, "ഇന്റർനാഷണൽ ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഓപ്പറേഷൻസ് ആൻഡ് ലോജിസ്റ്റിക്സ്" വിഭാഗങ്ങളിലെ പ്രഭാഷണ കോഴ്സുകളും പ്രായോഗിക വ്യായാമങ്ങളും തയ്യാറാക്കുന്നതിൽ സാമ്പത്തിക പ്രൊഫൈലിന്റെ ശാസ്ത്ര-വിദ്യാഭ്യാസ സ്ഥാപനങ്ങൾ പ്രബന്ധത്തിന്റെ മെറ്റീരിയലുകളും നിഗമനങ്ങളും ഉപയോഗിക്കുന്നതിനുള്ള സാധ്യതയാണ് പഠനത്തിന്റെ പ്രായോഗിക പ്രാധാന്യം. ", "കൊമേഴ്സ്യൽ ലോജിസ്റ്റിക്സ്", "അന്താരാഷ്ട്ര വാണിജ്യ ബിസിനസ്സ്", "സേവനങ്ങളിൽ വ്യാപാരം", "ട്രാൻസ്പോർട്ട് മാനേജ്മെന്റ്", "ഫോർവേഡിംഗ് പ്രവർത്തനങ്ങൾ".

പ്രബന്ധ ഗവേഷണ ഫലങ്ങളുടെ അംഗീകാരം. പ്രബന്ധത്തിന്റെ പ്രധാന സൈദ്ധാന്തിക നിഗമനങ്ങളും വ്യവസ്ഥകളും കൂടാതെ നിരവധി പ്രായോഗിക നിർദ്ദേശങ്ങളും ഇനിപ്പറയുന്ന ഫോമുകളിൽ പരീക്ഷിച്ചു: രചയിതാവ് പ്രബന്ധത്തിന്റെ വിഷയത്തിൽ 6 പേപ്പറുകൾ പ്രസിദ്ധീകരിച്ചു, മൊത്തം 3.0 പിപി. (ആധികാരികത ഉൾപ്പെടെ. 2.8 പിഎൽ)

പ്രബന്ധത്തിന്റെ പ്രധാന സൈദ്ധാന്തിക വ്യവസ്ഥകളും പ്രായോഗിക നിഗമനങ്ങളും അപേക്ഷകൻ IV ഇന്റർനാഷണൽ ലോജിസ്റ്റിക് ഫോറത്തിൽ "ലോജിസ്റ്റിക്സിൽ പരീക്ഷിച്ചു. കച്ചവടം. സപ്ലൈ" (ITKOR ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട്, മോസ്കോ, ഒക്ടോബർ 26-29, 2009) സെമിനാർ-സമ്മേളനം "ലോജിസ്റ്റിക്സ് ഓഫ് പ്രൊഡക്ഷൻ ആൻഡ് ട്രേഡ് ഓർഗനൈസേഷനുകൾ" (ITKOR ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട്, മോസ്കോ, ഏപ്രിൽ 7, 2010).

ഈ സൃഷ്ടിയുടെ തയ്യാറെടുപ്പിനിടെ നടത്തിയ നിഗമനങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കി, മാനേജ്മെന്റ് തീരുമാനങ്ങൾ എടുക്കുമ്പോൾ, "അറ്റ്ലാന്റ്-സോയൂസ്" എയർലൈനിന്റെ പ്രവർത്തനത്തിൽ, രചയിതാവിന്റെ പ്രബന്ധത്തിന്റെയും വിദഗ്ദ്ധ നിർദ്ദേശങ്ങളുടെയും വിശകലന സാമഗ്രികൾ ഉപയോഗിച്ചു.

റഷ്യയിലെ വിദേശകാര്യ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ MGIMO (U) യുടെ ഇന്റർനാഷണൽ ഇക്കണോമിക് റിലേഷൻസ് ഫാക്കൽറ്റിയിൽ "ഫണ്ടമെന്റൽസ് ഓഫ് ലോജിസ്റ്റിക്സ്", "ഇന്റർനാഷണൽ ഇക്കണോമിക് റിലേഷൻസ്" എന്നീ കോഴ്‌സുകളെക്കുറിച്ച് സെമിനാറുകൾ പ്രഭാഷണം നടത്തുന്നതിനും നടത്തുന്നതിനും പ്രബന്ധ സാമഗ്രികൾ ഉപയോഗിച്ചു, "അന്താരാഷ്ട്ര ഗതാഗത പ്രവർത്തനങ്ങൾ" റഷ്യയിലെ വിദേശകാര്യ മന്ത്രാലയത്തിലെ MBDA MGIMO (U) ഫാക്കൽറ്റിയുടെ ലോജിസ്റ്റിക്സ്, "വിദേശ സാമ്പത്തിക പ്രവർത്തനങ്ങളുടെ ഗതാഗത പിന്തുണ" IVES MGIMO (U) റഷ്യയുടെ MFA.

ആധുനിക സാഹചര്യങ്ങളിൽ ആഗോള എയർ കാർഗോ വിപണിയിലെ വിതരണത്തിന്റെയും ഡിമാൻഡിന്റെയും അവസ്ഥയെ ബാധിക്കുന്ന പ്രധാന ഘടകങ്ങൾ

സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയുടെ ആഗോളവൽക്കരണവും വിദേശ വ്യാപാര വിനിമയത്തിന്റെ വികസനത്തിന്റെ അനുബന്ധ പ്രക്രിയകളും എയർ കാർഗോ വിപണിയുടെ അളവും ഘടനയും ഗണ്യമായി മാറ്റി, ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളുടെ കാര്യക്ഷമതയ്ക്കുള്ള ആവശ്യകതകൾ വർദ്ധിപ്പിച്ചു. അന്താരാഷ്ട്ര സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയുടെ പ്രവർത്തനത്തിൽ പ്രധാന പങ്ക് വഹിക്കുന്ന വിമാന ചരക്ക്, എക്സ്പ്രസ് ഡെലിവറി സേവനങ്ങളിൽ സംഭവിച്ച മാറ്റങ്ങൾ, ഗതാഗതത്തിന് ആഗോളവൽക്കരണ പ്രക്രിയകളെ എങ്ങനെ മെച്ചപ്പെടുത്താം എന്നതിന്റെ ഉദാഹരണമാണ്. മാത്രമല്ല, ഈ പ്രക്രിയകളുടെ ഫലമായി, ലോക വിപണിയിൽ ദേശീയ ഗതാഗത സേവന ദാതാക്കളുടെ മത്സരക്ഷമതയിലെ വർദ്ധനവും അവരുടെ കയറ്റുമതിയുടെ വളർച്ചയും രാജ്യത്തിന്റെ ദേശീയ ഉൽപന്നത്തിന്റെ ചരക്കുകളുടെ കയറ്റുമതി പോലെ ഒരു പ്രധാന ഘടകമായി മാറുന്നു.

ഗതാഗത സേവനത്തിന്റെ പ്രത്യേകതകൾ കാരണം എയർ കാർഗോ കാരിയറുകളും ഗതാഗത സേവനങ്ങൾ നൽകുന്ന മറ്റ് കമ്പനികളും നിരന്തരം ബുദ്ധിമുട്ടുള്ളതും കുറച്ച് അവ്യക്തവുമായ സ്ഥാനത്താണ് എന്നത് ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്. വ്യത്യസ്ത കാലഘട്ടങ്ങളിൽ, ഗതാഗതത്തിന്റെ സത്തയുടെ നിർവചനത്തിന് രണ്ട് വ്യത്യസ്ത സമീപനങ്ങൾ സാധാരണമായിരുന്നു. സോവിയറ്റ് ശാസ്ത്രജ്ഞർക്കിടയിൽ, ഈ ആശയം വളരെ സാധാരണമായിരുന്നു, അതനുസരിച്ച് ഗതാഗതം (അല്ലെങ്കിൽ കുറഞ്ഞത് ചരക്ക് ഗതാഗതം) സേവന മേഖലയുടെ ഒരു ശാഖയല്ല, മറിച്ച് മെറ്റീരിയൽ ഉൽപാദനത്തിന്റെ നാലാമത്തെ മേഖലയാണ്, അതിന്റെ ഫലം ഗതാഗത ഉൽപ്പന്നങ്ങളാണ്. കെ. മാർക്‌സിന്റെ നിർവചനം അനുസരിച്ച്, “ഖനന വ്യവസായം, കൃഷി, ഉൽപ്പാദനം എന്നിവ കൂടാതെ, ഭൗതിക ഉൽപാദനത്തിന്റെ നാലാമത്തെ മേഖലയുണ്ട് ... ഇതാണ് ഗതാഗത വ്യവസായം, ഇത് ആളുകളെയോ ചരക്കുകളോ കൊണ്ടുപോകുന്നുണ്ടോ എന്നത് പ്രശ്നമല്ല” ഡി.എസ്. നിക്കോളേവ്, ഗതാഗത ഉൽപ്പന്നങ്ങൾ ആണെങ്കിലും (അതായത്, വാഹനങ്ങൾ നടത്തുന്ന ഗതാഗത പ്രക്രിയ) മറ്റ് വ്യവസായങ്ങളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി ഒരു മെറ്റീരിയൽ രൂപമില്ല. ദേശീയ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ, എന്നിരുന്നാലും ഇത് പ്രകൃതിയിൽ ഭൗതികമാണ്. ഈ ആശയത്തെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നവരിൽ, ചലിക്കുന്ന പ്രക്രിയയിൽ ഭൗതിക വിഭവങ്ങൾ ചെലവഴിക്കുന്നു, റോളിംഗ് സ്റ്റോക്ക് ക്ഷയിക്കുന്നു, ഗതാഗത തൊഴിലാളികളുടെ അധ്വാനം ഉപയോഗിക്കുന്നു മുതലായവ ഇത് സ്ഥിരീകരിച്ചുവെന്ന് വിശ്വസിക്കപ്പെട്ടു. .

ഈ സൃഷ്ടിയുടെ ഉദ്ദേശ്യങ്ങൾക്കായി, സേവന വ്യവസായമെന്ന നിലയിൽ ഗതാഗതത്തിന്റെ ആധുനിക നിർവചനം ഞങ്ങൾ തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നു, ഉദാഹരണത്തിന്, സേവനങ്ങളിലെ വ്യാപാരത്തെക്കുറിച്ചുള്ള പൊതു ഉടമ്പടിയുടെ (GATS) വർഗ്ഗീകരണത്തിലും ഈ മേഖലയിലെ പ്രമുഖ റഷ്യൻ വിദഗ്ധരുടെ പ്രവർത്തനങ്ങളിലും പ്രതിഫലിക്കുന്നു. ഗതാഗതവും അന്താരാഷ്ട്ര സാമ്പത്തിക ബന്ധങ്ങളും.

ആശയവിനിമയത്തിന്റെ വഴികളിലൂടെ യാത്രക്കാരെയും ചരക്കുകളെയും കൊണ്ടുപോകുന്ന സേവന മേഖലയുടെ ഒരു ശാഖയാണ് ഗതാഗതം. ഒരേ സമയം ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുകയും ഉപഭോഗം ചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്ന ഈ പ്രസ്ഥാനത്തിന് അതിന്റെ മൂല്യവും ഒരു പ്രത്യേക സേവനമെന്ന നിലയിൽ അതിന്റെ വിപണി വിലയും ഉണ്ട്. ഗതാഗത സേവനത്തിന്റെ വില അതിന്റെ ചലനത്തിന് മുമ്പ് നിലനിന്നിരുന്ന ചരക്കുകളുടെ വില വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു, എന്നിരുന്നാലും ഗതാഗത സമയത്ത് അതിന്റെ മെറ്റീരിയൽ രൂപം മാറ്റമില്ലാതെ തുടരുന്നു.

ഗതാഗതത്തെ ഭൗതിക ഉൽപ്പാദന മേഖലയായോ സേവന മേഖലയായോ കണക്കാക്കിയാലും, സാമൂഹിക പുനരുൽപാദന പ്രക്രിയയിൽ ഗതാഗതത്തിന്റെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട പങ്ക് നിഷേധിക്കാനാവാത്തതാണ്. ഒരു ചരക്ക് ഉൽപ്പാദന സ്ഥലത്ത് നിന്ന് ഉപഭോഗം എന്ന നിലയിലേക്ക് നീങ്ങുമ്പോൾ, ഒരർത്ഥത്തിൽ, "ചംക്രമണ മേഖലയ്ക്കുള്ളിലെ ചരക്കിന്റെ ഉൽപാദന പ്രക്രിയ" തുടരുന്നു. ഗതാഗത പങ്കാളിത്തമില്ലാതെ, സാധനങ്ങൾ ഉപഭോഗം ചെയ്യാൻ കഴിയില്ല, കൂടാതെ ദേശീയ സാമ്പത്തിക ചക്രത്തിന്റെ പ്രക്രിയ പൂർത്തിയായി. അതിനാൽ, സാമൂഹിക പുനരുൽപാദനത്തിന് ഗതാഗതത്തിന്റെ പ്രാധാന്യം വ്യക്തമാണ്.

ഗതാഗത സമയത്ത് ചരക്കുകളുടെ മെറ്റീരിയൽ രൂപം മാറ്റമില്ലാതെ തുടരുന്നതിനാൽ, ഉൽപ്പന്നങ്ങളുടെ വിലയിൽ ഗതാഗത ഘടകത്തിന്റെ സ്വീകാര്യമായ പങ്ക് നിലനിർത്തുന്നതിന് ചരക്കുകളുടെ ഉടമയ്ക്ക് ചലനത്തിന്റെ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ വിലയിൽ താൽപ്പര്യമുണ്ട് എന്നതാണ് ഗതാഗതത്തിന്റെ പ്രത്യേകതകൾ. ഉപഭോഗ പോയിന്റ്, ഡെലിവറി പ്രക്രിയ തന്നെ കഴിയുന്നത്ര വേഗത്തിലാണ്. (എല്ലാത്തിനുമുപരി, സാധനങ്ങൾ വഴിയിലായിരിക്കുമ്പോൾ, അതിൽ നിക്ഷേപിച്ച ഫണ്ടുകൾ വിറ്റുവരവിൽ പങ്കെടുക്കുന്നില്ല) സുരക്ഷിതവും (അതിന്റെ അർത്ഥം ചരക്കുകളുടെ മാറ്റമില്ലാത്തത് എന്നാണ്. ഗതാഗതം).

ഒരു ട്രാൻസ്പോർട്ട് എന്റർപ്രൈസസിന്റെ ഈ ആവശ്യങ്ങളുടെ സംതൃപ്തി അർത്ഥമാക്കുന്നത് ഉയർന്ന അധ്വാനവും മൂലധനച്ചെലവും, അതനുസരിച്ച്, ഉയർന്ന ഗതാഗതച്ചെലവും, കാരണം ഗതാഗത സേവനത്തിന്റെ നിർമ്മാതാവ് തന്റെ “ചരക്കുകൾക്ക്” അത്തരമൊരു വിലയിൽ താൽപ്പര്യമുണ്ട്, അത് അവന്റെ ചെലവുകൾ മാത്രമല്ല. , എന്നാൽ ട്രാൻസ്പോർട്ട് ബിസിനസ്സ് ലാഭകരമാക്കും. .

അതിനാൽ, ഗതാഗതത്തിലെ ശാസ്ത്ര-സാങ്കേതിക പുരോഗതിയുടെ വികസനത്തിന്റെ മുഴുവൻ ഗതിയും ഒരു വശത്ത്, ചരക്കുകളുടെയും ആളുകളുടെയും ചലനത്തിൽ സമൂഹത്തിന്റെ ആവശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകതയാണ്, ഉയർന്ന വേഗതയും ചരക്കുകളുടെയും ആളുകളുടെയും സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കുന്നു. മറുവശത്ത്, ചെലവ് കുറയ്ക്കൽ പരമാവധിയാക്കുന്നതിന്റെ വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന പ്രാധാന്യം. എന്നിരുന്നാലും, ഗതാഗതത്തിനായുള്ള ഈ ആവശ്യകതകളുടെ സംയോജനം മറ്റ് പൊതു താൽപ്പര്യങ്ങൾ കണക്കിലെടുക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകത, ഉദാഹരണത്തിന്, പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണം, ഈ സേവനം നടപ്പിലാക്കുന്നതിൽ സുരക്ഷാ മാനദണ്ഡങ്ങൾ പാലിക്കൽ എന്നിവ കൂടുതൽ പ്രാധാന്യമർഹിക്കുന്നു. രചയിതാവിന്റെ വീക്ഷണകോണിൽ, ഗതാഗത പ്രക്രിയയ്‌ക്കായുള്ള ഈ ആവശ്യകതകൾ നിറവേറ്റുന്നത് ഏറ്റവും ഫലപ്രദമായി ഉറപ്പാക്കാൻ കഴിയുന്നത് വ്യോമ ഗതാഗത മേഖലയാണ്, കാരണം ഇത് ഏറ്റവും ഉയർന്ന ഡെലിവറി വേഗതയും ചരക്ക് സുരക്ഷയുടെ അളവും ഉള്ള വായു ഗതാഗതമാണ്. ഗതാഗതം. രാജ്യത്തിന്റെ വിദേശ വ്യാപാര ബന്ധങ്ങൾ ഉറപ്പാക്കുന്നതിനും ലോക സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയിലെ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയുടെ മത്സരക്ഷമതയെ നേരിട്ട് ബാധിക്കുന്നതിനും ഈ മേഖലയുടെ വികസനം ആവശ്യമാണ്.

ഗതാഗത സേവന വിപണിയുടെ പ്രത്യേകത, അതിന് ഒരു കുത്തക വിപണിയുടെ സവിശേഷതകൾ ഉണ്ട് എന്നതാണ്, അവിടെ വിപണി ബന്ധങ്ങളുടെ പ്രഭാവം വസ്തുനിഷ്ഠമായി നിരവധി ഘടകങ്ങളാൽ പരിമിതപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു. ഒന്നാമതായി, ഗതാഗതം പരമ്പരാഗതമായി സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയുടെ തന്ത്രപ്രധാനമായ ഒരു മേഖലയായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു, ഇത് ജനങ്ങളുടെ ദേശീയ സംസ്ഥാന സമൂഹത്തിന്റെ വികസനവും ശക്തിപ്പെടുത്തലും ഉറപ്പാക്കുന്നു.

രണ്ടാമതായി, രാജ്യത്തുടനീളമുള്ള സുപ്രധാന സാഹചര്യങ്ങളുടെ ഒരു കൂട്ടം ഉറപ്പാക്കുന്നതിന് ഗതാഗത സേവനങ്ങൾ വലിയ സംഭാവന നൽകുന്നു,

മൂന്നാമതായി, ഗതാഗതത്തിന് (പ്രത്യേക തരം അനുസരിച്ച്) നിർമ്മാണത്തിനും പ്രവർത്തനത്തിനും വലിയ മൂലധന നിക്ഷേപം ആവശ്യമാണ്, അതുപോലെ തന്നെ ഭൂമി മാനേജ്മെന്റുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ചെലവുകളും.

നാലാമതായി, സ്വാഭാവിക കുത്തകയുടെ ആധിപത്യമുള്ള സേവനമേഖലയിലെ സംരംഭങ്ങൾ സംസ്ഥാനേതര മേഖലയുടേതായിരിക്കാം കൂടാതെ സ്വതന്ത്ര വിപണി മത്സരത്തെ നിയന്ത്രിക്കുന്ന നിയമനിർമ്മാണത്തിന് വിധേയവുമാണ്. ഗതാഗത സേവനങ്ങളെ പ്രധാനമായും നിയന്ത്രിത സേവനങ്ങൾ എന്ന് വിശേഷിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും, അവയുടെ നിയന്ത്രണത്തിന്റെ കർശനതയുടെ അളവ് വ്യത്യാസപ്പെടുന്നു. സ്വാഭാവിക കുത്തകയുടെ ആധിപത്യത്തോടെ സേവനമേഖലയിലെ സ്വതന്ത്ര മത്സരവും സ്വകാര്യ സംരംഭങ്ങളും നിയന്ത്രിക്കുന്നതിനുള്ള നിയമനിർമ്മാണത്തിന് നിരവധി അപവാദങ്ങളുണ്ട്. അതേസമയം, ഗതാഗത മേഖലകളുടെ സാമ്പത്തിക പ്രവർത്തനത്തിന്റെ പ്രയോഗത്തിൽ, സംസ്ഥാന നിയന്ത്രണത്തിന്റെ ഇനിപ്പറയുന്ന രീതികളുണ്ട്: സേവന വിപണിയിൽ ഒരു പുതിയ കമ്പനിയുടെ പ്രവേശനത്തിന്റെ നിയന്ത്രണവും ലൈസൻസിംഗും, അതിന്റെ നിലനിൽപ്പിന്റെ അവകാശം, അവസാനിപ്പിക്കുന്നത് വരെ കമ്പനിയുടെ മൊത്തത്തിൽ അതിന്റെ വ്യക്തിഗത പ്രവർത്തനങ്ങളും;

ആഗോള എയർ കാർഗോ വിപണിയുടെ ചരക്കുകളും ഭൂമിശാസ്ത്ര ഘടനയും

2008 ജൂലൈയിൽ, ക്രൂഡ് ഓയിലിന്റെ വില ബാരലിന് 147 ഡോളറിലെത്തി, ജെറ്റ് ഇന്ധനം ബാരലിന് 180 ഡോളറിലെത്തി. ലോക വിപണിയിലെ എണ്ണവിലയിലുണ്ടായ ഇടിവ്, അതിനുശേഷം എയർ കാരിയറുകളുടെ സ്ഥാനം ഗണ്യമായി മെച്ചപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല: ഒന്നാമതായി, ജെറ്റ് ഇന്ധന വില വളരെ സാവധാനത്തിൽ കുറയുകയും ക്രാക്ക് സ്പ്രെഡ് (എണ്ണ-ഉൽപ്പന്ന വ്യാപനം) എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുകയും ചെയ്യുന്നു. 25% ൽ നിന്ന് 45% ആയി വളർന്നു. രണ്ടാമതായി, ഡോളറിന്റെ വളർച്ച യുഎസ് ഇതര എയർലൈനുകൾക്കുള്ള നേട്ടങ്ങളെ ഒരു പരിധിവരെ നികത്തുന്നു - 2008 അവസാനത്തോടെ, യുഎസിൽ "സ്പോട്ട്" ജെറ്റ് ഇന്ധന വില ജൂലൈയെ അപേക്ഷിച്ച് 57% കുറവായിരുന്നു, യൂറോപ്പിൽ യൂറോയിൽ വില 48% മാത്രം കുറഞ്ഞു. %; മൂന്നാമതായി, എണ്ണവില ഉയരുന്ന കാലഘട്ടത്തിൽ മിക്കവാറും എല്ലാ വിമാനവാഹിനിക്കപ്പലുകളും ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന ഹെഡ്ജിംഗ് വിലയിടിവിന്റെ കാലഘട്ടത്തിൽ അവർക്ക് ഒരു ദോഷം വരുത്തി. അങ്ങനെ, 2009-ലെ പ്രവചനങ്ങൾ നടത്തുമ്പോൾ, IATA സ്പെഷ്യലിസ്റ്റുകൾ ഒരു ബാരൽ ക്രൂഡ് ഓയിലിന് $100-110 എന്ന വിലയിൽ നിന്ന് മുന്നോട്ടുപോയി (2008 ഡിസംബറിൽ, പ്രവചനങ്ങൾ ഇതിനകം ബാരലിന് $60 വരെ പരിഷ്കരിച്ചിരുന്നു). ബാരലിന് 40 ഡോളർ വിലകുറച്ചാൽ വിമാന ഇന്ധനച്ചെലവ് പ്രതിവർഷം 60 ബില്യൺ ഡോളറിലധികം കുറയ്ക്കാൻ കഴിയും, എന്നാൽ 2008-ന്റെ നാലാം പാദത്തിലും 2009-ന്റെ തുടക്കത്തിലും എയർ കാരിയറുകളെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ഹെഡ്ജിംഗ് പ്രഭാവം കൂടുതൽ പ്രതികൂലമായിരുന്നു. അതിനാൽ, ഇന്ധനത്തിന്റെ യഥാർത്ഥ വില എയർലൈനുകൾ ബാരലിന് 17 ഡോളർ മാത്രം കുറഞ്ഞു, ഇന്ധന ഉപഭോഗം കുറയ്ക്കുന്നതിന് വിമാനക്കമ്പനികൾ സ്വീകരിച്ച നിരവധി നടപടികൾ പ്രസക്തമായി തുടർന്നു. നാലാമതായി, എണ്ണവിലയിൽ വീണ്ടും ആരംഭിച്ച വളർച്ച എല്ലാ പ്രവചനങ്ങളും പരിഷ്കരിക്കാൻ ഞങ്ങളെ പ്രേരിപ്പിക്കുന്നു - ഇതിനകം 2009 ജൂണിൽ, എണ്ണയുടെ വില 2008 അവസാനത്തെ ഏറ്റവും താഴ്ന്ന നിലയേക്കാൾ 75% കൂടുതലായിരുന്നു. റിഫൈനിംഗ് കപ്പാസിറ്റിയുടെ അപര്യാപ്തമായ ഉപയോഗത്താൽ വിള്ളൽ വ്യാപനം 15% ആയി കുറഞ്ഞുവെങ്കിലും, 2009 അവസാനത്തോടെ ജെറ്റ് ഇന്ധനത്തിന്റെ വില ബാരലിന് ഏകദേശം 80 ഡോളറിലെത്തി, ഇത് 2009-ൽ വ്യോമയാന വ്യവസായത്തിന്റെ മൊത്തം ഇന്ധനച്ചെലവ് 106 ബില്യൺ ഡോളറിലേക്ക് ഉയർത്തി. ചരക്ക് കപ്പലുകളുടെ ശരാശരി പ്രായം യാത്രാ കപ്പലുകളേക്കാൾ വളരെ കൂടുതലാണ് (യഥാക്രമം 25, 13 വർഷം), അതിനാൽ ഇന്ധന ലാഭിക്കൽ നടപടികൾ ഇപ്പോഴും ഇവിടെ ഫലപ്രദമല്ല. വിമാന യാത്രയുടെ പാരിസ്ഥിതിക സൗഹൃദത്തിന്റെ വീക്ഷണകോണിൽ നിന്ന് ഇന്ധന സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയുടെ പ്രശ്നവും വളരെ പ്രധാനമാണ്. പൊതുവേ, പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വ്യോമ ഗതാഗതത്തിന്റെ പ്രധാന പ്രശ്നങ്ങൾ വിമാനത്താവളങ്ങളുടെയും സമീപ പ്രദേശങ്ങളുടെയും പ്രദേശങ്ങളിൽ ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്യുമ്പോഴും ലാൻഡിംഗ് ചെയ്യുമ്പോഴും ശബ്ദ നിലയുടെ പ്രശ്നം, ദോഷകരമായ വസ്തുക്കളുടെ (പ്രാദേശിക, അതായത്, മലിനീകരണം) ഉദ്വമനം (റിലീസ്) പ്രശ്നം എന്നിവ ഉൾപ്പെടുന്നു. വിമാനത്താവളങ്ങളോട് ചേർന്നുള്ള പ്രദേശങ്ങളും സമീപത്ത് താമസിക്കുന്ന ആളുകളുടെ ആരോഗ്യത്തെ പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുന്നതും ആഗോളവും, അതായത് "ഹരിതഗൃഹ പ്രഭാവം" എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്നതിന്റെ വർദ്ധനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു).

ഇന്റർഗവൺമെന്റൽ പാനൽ ഓൺ ക്ലൈമറ്റ് ചേഞ്ച് (IPCC) പ്രകാരം ഹരിതഗൃഹ വാതക ഉദ്‌വമനത്തിന്റെ 13% ഗതാഗത മേഖലയാണ്, ഇതിൽ 2% വ്യോമയാനത്തിൽ നിന്നുള്ളതാണ്. അത് ഏകദേശംഒന്നാമതായി, ഇന്ധന ഉപഭോഗവുമായി നേരിട്ട് ബന്ധപ്പെട്ട കാർബൺ ഡൈ ഓക്സൈഡ് (CO2) പോലുള്ള ഒരു പദാർത്ഥത്തിന്റെ ഉദ്വമനത്തെക്കുറിച്ച്. ഇന്റർനാഷണൽ എയർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് അസോസിയേഷൻ ഹാനികരമായ മലിനീകരണം കുറയ്ക്കുന്നതിന് നിരവധി നടപടികൾ കൈക്കൊള്ളുന്നുണ്ട്. ഈ നടപടികളിൽ കൂടുതൽ നേരിട്ടുള്ള (അതായത് ഹ്രസ്വമായ) റൂട്ടുകളുടെ ഉപയോഗം, കപ്പലുകൾ പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള ഏറ്റവും കാര്യക്ഷമമായ രീതികൾ നടപ്പിലാക്കൽ, ഗതാഗതത്തിലും കൃത്രിമം നടത്തുമ്പോഴും സമയം ലാഭിക്കൽ: കൂടുതൽ നേരിട്ടുള്ള (അതായത് ഹ്രസ്വമായ) റൂട്ടുകളുടെ ഉപയോഗം: ICAO അനുസരിച്ച്, മാത്രം 2005, ഏകദേശം 300 റൂട്ടുകളിൽ പ്രസക്തമായ മാറ്റങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കുന്നതിനുള്ള പ്രവർത്തനങ്ങൾ CO2 ഉദ്‌വമനം 6.1 ദശലക്ഷം ടൺ കുറയ്ക്കാനും 1.2 ബില്യൺ ഡോളർ ലാഭിക്കാനും അനുവദിച്ചു; ഏറ്റവും കാര്യക്ഷമമായ കപ്പൽ പ്രവർത്തന രീതികൾ സ്വീകരിച്ചത് 2005-ൽ 4.3 ദശലക്ഷം ടൺ ഉദ്‌വമനം കുറയ്ക്കുന്നതിനും 800 ദശലക്ഷം ഡോളർ ലാഭിക്കുന്നതിനും കാരണമായി; യാത്രയിലും കുസൃതി സമയത്തിലും ലാഭിക്കുന്നത് ഇതിനകം 2.5 ദശലക്ഷം മിനിറ്റ് ഫ്ലൈറ്റ് സമയം ലാഭിച്ചു, ഇത് മിനിറ്റിൽ ശരാശരി 49 കിലോഗ്രാം ഇന്ധനം കത്തിക്കുന്നു; തൽഫലമായി, ദോഷകരമായ ഉദ്‌വമനം 1.5 ദശലക്ഷം ടൺ കുറയുകയും 300 മില്യൺ ഡോളർ ലാഭിക്കുകയും ചെയ്തു). വികസിതവും സ്ഥാപിതവുമായ വിമാനത്താവളങ്ങളുടെ പ്രവർത്തനത്തിലും വിപുലീകരണത്തിലും പൊതുജനങ്ങളുടെ നിഷേധാത്മക മനോഭാവത്തിന് കാരണമാകുന്ന മറ്റൊരു പ്രധാന ഘടകമാണ് വർദ്ധിച്ച ശബ്ദത്തിന്റെ അളവ്. വികസ്വര രാജ്യങ്ങൾ. വാസ്തവത്തിൽ, ഒരു പ്രത്യേക വിമാനത്താവളത്തിൽ ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്യുമ്പോഴും ലാൻഡിംഗ് ചെയ്യുമ്പോഴും വിമാനത്തിൽ നിന്ന് പുറപ്പെടുന്ന ശബ്ദത്തിന്റെ അളവ് വിമാനത്തിന്റെ തരം, പ്രതിദിനം മൊത്തം ടേക്ക്ഓഫുകളുടെയും ലാൻഡിംഗുകളുടെയും എണ്ണം, പൊതുവായ പ്രവർത്തന സാഹചര്യങ്ങൾ, ദിവസത്തിന്റെ സമയം എന്നിവയുൾപ്പെടെ നിരവധി ഘടകങ്ങളെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. ഏത് ടേക്ക്ഓഫുകളും ലാൻഡിംഗുകളും നടത്തുന്നു. , റൺവേയുടെ തരം, കാലാവസ്ഥാ സാഹചര്യങ്ങൾ, മറ്റ് നിരവധി ഘടകങ്ങൾ. അന്താരാഷ്ട്ര സംഘടനസിവിൽ ഏവിയേഷൻ അതോറിറ്റി (ICAO) 1960-കൾ മുതൽ ശബ്ദത്തിന്റെ അളവ് കുറയ്ക്കുന്നതിന് നിരവധി നടപടികൾ കൈക്കൊള്ളുന്നുണ്ട്. ഇന്ന് അസംബ്ലി ലൈനിൽ നിന്ന് പുറപ്പെടുന്ന വിമാനങ്ങൾക്ക് 40 വർഷം മുമ്പുള്ളതിനേക്കാൾ 75% ശബ്ദം കുറവാണ് എന്നത് ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്.

ഈ മേഖലയിലെ പ്രധാന നൂതന സംഭവവികാസങ്ങൾ ഇനിപ്പറയുന്ന മേഖലകളുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു: - ഉറവിടത്തിൽ ശബ്ദം കുറയ്ക്കൽ (മൂന്ന് പോയിന്റുകളിൽ അളക്കുന്ന ശബ്ദത്തിനായി പുതിയ വിമാനം ICAO ആവശ്യകതകൾ പാലിക്കണം: സമീപന സമയത്ത്, ടേക്ക് ഓഫ്, കയറ്റം); - പ്രദേശങ്ങളുടെ ഉപയോഗത്തിന്റെ ആസൂത്രണവും മാനേജ്മെന്റും (വിമാനത്താവളങ്ങളുടെ തൊട്ടടുത്തുള്ള ശബ്ദ നില അളക്കുക, സ്കൂളുകൾ, ആശുപത്രികൾ, മതപരമായ കെട്ടിടങ്ങൾ, ഈ പ്രദേശത്തെ മറ്റ് ചില സ്ഥാപനങ്ങൾ എന്നിവയുടെ സ്ഥാനം നിരോധിക്കുക, മറ്റ് നിരവധി നടപടികൾ); - ഓപ്പറേഷൻ സമയത്ത് ശബ്ദം കുറയ്ക്കുന്നതിനുള്ള നടപടികൾ (റൂട്ടുകൾ മാറ്റുന്നത്, സമീപന പാറ്റേണുകൾ, ക്ലൈംബിംഗ് നിയമങ്ങൾ, റൺവേകളുടെ സ്ഥാനം, അതായത്, വിമാനത്താവളങ്ങൾക്ക് ചുറ്റുമുള്ള ഏറ്റവും സെൻസിറ്റീവ് ഏരിയകളിൽ ആഘാതം കുറയ്ക്കുന്നതിന് ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന ശബ്ദത്തിന്റെ പുനർവിതരണം); - പ്രവർത്തനത്തിനുള്ള നിയന്ത്രണങ്ങൾ (ദിവസത്തിലെ ചില സമയങ്ങളിൽ എല്ലാ കപ്പലുകളുടെയും പ്രവർത്തനം നിരോധിക്കുക അല്ലെങ്കിൽ ഒരു പ്രത്യേക തരം കപ്പലിന്റെ പ്രവർത്തനത്തിനുള്ള നിരോധനം, ഉദാഹരണത്തിന്, യൂറോപ്പിലെ റഷ്യൻ കാരിയറുകൾക്ക് ഗുരുതരമായ പ്രശ്നങ്ങൾ സൃഷ്ടിച്ചു. നിലവിലെ ദശകം - കപ്പലുകൾ ഇപ്പോഴും സോവിയറ്റ് നിർമ്മിതം ICAO ആവശ്യകതകൾ പാലിച്ചില്ല, കൂടാതെ അധികവും ചെലവേറിയതുമായ ഒരു ശബ്‌ദ അടിച്ചമർത്തൽ സംവിധാനമെങ്കിലും സ്ഥാപിക്കേണ്ടതുണ്ട്).

"വിപണി നടപടികൾ" എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്നവ അവതരിപ്പിക്കാനും പദ്ധതിയിട്ടിട്ടുണ്ട്, അതിൽ മൂന്ന് പ്രധാന ഘടകങ്ങൾ ഉൾപ്പെടാം:

ട്രേഡിംഗ് സ്കീം), അല്ലെങ്കിൽ, വ്യോമയാനത്തിലേക്കുള്ള വിപുലീകരണം. ഈ സംവിധാനത്തിന്റെ നിയമങ്ങൾ അനുസരിച്ച്, ഒരു നിശ്ചിത പരമാവധി കാർബൺ ഡൈ ഓക്സൈഡ് ഉദ്വമനം സ്ഥാപിക്കാൻ പദ്ധതിയിട്ടിട്ടുണ്ട്, അതിനുള്ളിൽ ഓരോ കമ്പനിക്കും ഒരു നിശ്ചിത അളവിലുള്ള ഉദ്വമനത്തിന് ഒരു പെർമിറ്റ് ഉണ്ടായിരിക്കും (ഈ പെർമിറ്റുകൾ മാത്രമേ വിൽക്കൂ എന്ന് ഇതുവരെ തീരുമാനിച്ചിട്ടില്ല. , അല്ലെങ്കിൽ കമ്പനികൾക്ക് ഒരു നിശ്ചിത മിനിമം തുക സൗജന്യമായി ലഭിക്കും). മറ്റ് വ്യവസായങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള കമ്പനികളിൽ നിന്ന് പെർമിറ്റുകൾ സ്വതന്ത്രമായി വിൽക്കാനും വാങ്ങാനും കഴിയും. പെർമിറ്റിന്റെ വില കമ്പനിയുടെ ഉദ്‌വമനം കുറയ്ക്കുന്നതിനുള്ള പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന ചെലവുകളേക്കാൾ കൂടുതലാണെങ്കിൽ, ഇത് ദോഷകരമായ വസ്തുക്കളുടെ ഉദ്‌വമനം കുറയ്ക്കുന്നതിനുള്ള നടപടികൾ ഉത്തേജിപ്പിക്കും. നേരെമറിച്ച്, പെർമിറ്റുകളുടെ വില കുറയ്ക്കുന്നതിനുള്ള വിലയേക്കാൾ കുറവാണെങ്കിൽ, കമ്പനികൾ പെർമിറ്റുകൾ വാങ്ങാൻ കൂടുതൽ സാധ്യതയുണ്ട്. ഞങ്ങളുടെ അഭിപ്രായത്തിൽ, നിലവിലെ സാഹചര്യത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി, വ്യോമയാന മേഖല മിക്കവാറും പെർമിറ്റുകൾ വാങ്ങുന്നയാളായിരിക്കും; പാരിസ്ഥിതിക നികുതികളുടെയും പിഴകളുടെയും ഒരു സംവിധാനം (ഉദാഹരണത്തിന്, ഇന്ധന നികുതി, വിമാനത്തിലെ പുറന്തള്ളലിന്മേലുള്ള നികുതി, മറ്റുള്ളവ). അത്തരം ഒരു സംവിധാനം ഗതാഗതത്തിന്റെ ആവശ്യകതയെ നേരിട്ട് ബാധിക്കും (ഉപഭോക്താക്കൾക്ക് കൈമാറുന്ന അധിക നികുതികൾ ട്രാഫിക് വോളിയം കുറയ്ക്കുന്നതിനും തൽഫലമായി, ഉദ്വമനം കുറയ്ക്കുന്നതിനും ഇടയാക്കും), അതുപോലെ തന്നെ മലിനീകരണം കുറയ്ക്കുന്നതിന് വിവിധ സാങ്കേതിക, സംഘടനാ നടപടികൾ അവതരിപ്പിക്കാൻ എയർലൈനുകളെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കും. നികുതി ആവശ്യത്തിന് ഉയർന്നതായിരിക്കും. തത്ത്വത്തിൽ, പാരിസ്ഥിതിക നികുതി സംവിധാനത്തിൽ നിന്നുള്ള ഫണ്ടുകളിൽ ഭൂരിഭാഗവും അവർ വന്ന വ്യവസായത്തിലേക്ക് തിരികെ അയയ്‌ക്കുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു, പഴയ വിമാന മോഡലുകളുടെ ത്വരിതഗതിയിലുള്ള ഡീകമ്മീഷൻ ചെയ്യൽ, ധനസഹായം പോലുള്ള ദോഷകരമായ വസ്തുക്കളുടെ ഉദ്‌വമനം കുറയ്ക്കുന്നതിന് അത്തരം നടപടികൾ കൈക്കൊള്ളുക. പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണത്തിന് സംഭാവന നൽകുന്ന സാങ്കേതിക കണ്ടുപിടുത്തങ്ങളുടെ;

ലോകത്തിലെ എയർ കാർഗോ ഗതാഗത പ്രക്രിയ ഒപ്റ്റിമൈസ് ചെയ്യുന്നതിനുള്ള ആധുനിക പ്രവണതകൾ

ഏറ്റവും വിജയകരമായവ ഉൾപ്പെടെ എല്ലാ റഷ്യൻ എയർലൈനുകൾക്കും, ഏറ്റവും ഗുരുതരമായ പ്രശ്നം വ്യോമയാന ഉപകരണങ്ങളുടെ കാലഹരണപ്പെടലിന്റെയും ശാരീരിക തകർച്ചയുടെയും പ്രശ്നമായിരുന്നു, അതിനായി നവീകരിക്കാൻ പ്രായോഗികമായി ഫണ്ടുകളൊന്നുമില്ല. ഒരൊറ്റ കുത്തക കാരിയറിനുപകരം - കർശനമായി നിയന്ത്രിതവും സർക്കാർ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ളതും ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ കമ്പനിയുമായ എയ്‌റോഫ്ലോട്ട് - വിവിധ തരത്തിലുള്ള ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള സ്വതന്ത്ര കാരിയറുകളുടെ ഒരു വലിയ സംഖ്യ (400-ലധികം) ഉയർന്നുവന്നു. ഈ കമ്പനികളിൽ ഭൂരിഭാഗവും വളരെ ചെറുതും അതിനാൽ സാമ്പത്തികമായി വാഗ്ദാനമില്ലാത്തവയും ആയിരുന്നു, അവർക്ക് യഥാർത്ഥത്തിൽ സൗജന്യമായി ലഭിച്ച വിമാനങ്ങളുടെ ഫ്ലീറ്റ് പരിപാലിക്കാൻ മതിയായ ഫണ്ട് പോലും ഇല്ലായിരുന്നു. കൂടാതെ, ഒരു സ്വതന്ത്ര വിപണിയിലേക്കുള്ള രാജ്യം മാറിയതിനുശേഷം, സ്വതന്ത്ര ബിസിനസ്സ് സ്ഥാപനങ്ങളായി പ്രവർത്തിക്കാനുള്ള അസാധാരണമായ അവസ്ഥയിൽ എയർലൈനുകൾ സ്വയം കണ്ടെത്തി. ഗവൺമെന്റ് സബ്‌സിഡികൾ, വ്യക്തമായ നിയന്ത്രണങ്ങൾ, ആപേക്ഷിക സാമ്പത്തിക സ്വാതന്ത്ര്യവും കടുത്ത മത്സരവും ഉള്ള ഒരു പരിതസ്ഥിതിയിൽ, വിമാന യാത്രയ്ക്കുള്ള ഡിമാൻഡ് കുറയുന്നത് പല കമ്പനികളെയും അങ്ങേയറ്റം പ്രയാസകരമായ അവസ്ഥയിലാക്കി. ഈ ദുഷ്‌കരമായ സാഹചര്യത്തിന്റെ കാരണങ്ങളിൽ, കാര്യക്ഷമമല്ലാത്ത മാനേജ്‌മെന്റ്, വീർപ്പുമുട്ടുന്ന ജീവനക്കാർ, വളരെ പ്രധാനമായി, കാലഹരണപ്പെട്ട വിമാനങ്ങൾ, സേവന ആയുസ്സ് വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന്, അതിലുപരിയായി, വിമാനക്കമ്പനികൾക്ക് ഫണ്ട് ഇല്ലാതിരുന്ന മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നതിന് ശ്രദ്ധിക്കാം. ഈ വിമാനം നിരവധി കാരണങ്ങളാൽ മത്സരരഹിതമാണ്: ഇതിന് വിദേശ എതിരാളികളേക്കാൾ 1.5 - 2 മടങ്ങ് ഉയർന്ന നിർദ്ദിഷ്ട ഇന്ധന ഉപഭോഗമുണ്ട്, ശബ്ദ നില, അന്തരീക്ഷ ഉദ്‌വമനം, വിമാന നാവിഗേഷൻ കൃത്യത, മറ്റ് പാരാമീറ്ററുകൾ എന്നിവയിൽ ആധുനിക അന്താരാഷ്ട്ര നിലവാരം പുലർത്തുന്നില്ല. മേൽപ്പറഞ്ഞ കാരണങ്ങളാൽ, Il-62 ലോംഗ് റേഞ്ച് വിമാനങ്ങളുടെ ഫ്ലൈറ്റുകൾ യുഎസ്എയിലും യൂറോപ്പിൽ Tu-154, Tu-134 എന്നിവയും പ്രായോഗികമായി നിരോധിച്ചിരിക്കുന്നു. ഇന്ത്യൻ വിപണിയിലേക്കുള്ള റഷ്യൻ വിമാനങ്ങളുടെ പ്രവേശനം യഥാർത്ഥത്തിൽ അടച്ചിരുന്നു - വിമാനത്തിൽ വിലകൂടിയ വായുവിലൂടെയുള്ള കൂട്ടിയിടി ഒഴിവാക്കൽ സംവിധാനങ്ങളുടെ ലഭ്യതയ്ക്കായി ഈ രാജ്യം കർശനമായ ആവശ്യകതകൾ അവതരിപ്പിച്ചു. 2001 ഏപ്രിൽ മുതൽ, യൂറോപ്പിലുടനീളമുള്ള ഫ്ലൈറ്റുകൾക്ക് അത്തരം സംവിധാനങ്ങൾ നിർബന്ധമാണ് (ഓരോ വിമാനങ്ങളും വീണ്ടും സജ്ജീകരിക്കുന്നതിനുള്ള ചെലവ് ഏകദേശം 40 ആയിരം ഡോളറാണ്), 2002 ഏപ്രിൽ വരെ, 5 തരം റഷ്യൻ വിമാനങ്ങൾ മാത്രം (Il-96, Tu-204, Tu -154M) ഷിക്കാഗോ കൺവെൻഷന്റെ നാലാം അധ്യായത്തിൽ പ്രതിപാദിച്ചിരിക്കുന്ന ശബ്ദത്തിന്റെയും ഉദ്‌വമനത്തിന്റെയും കാര്യത്തിൽ വിമാനങ്ങൾക്കുള്ള നിയന്ത്രണങ്ങൾ പ്രവർത്തിക്കാൻ തുടങ്ങിയതിനാൽ, യൂറോപ്പ്, യാക്ക് -42, ഐൽ -62, കൂടാതെ 1990 ന് ശേഷം നിർമ്മിച്ചവ എന്നിവയ്ക്ക് മുകളിലൂടെ പറക്കാൻ കഴിയും. മറ്റെല്ലാ റഷ്യൻ നിർമ്മിത വിമാനങ്ങൾക്കും, പുനർ-ഉപകരണങ്ങളുടെ വില 2.5 മില്യൺ ഡോളറിലെത്തും.

വിമാനത്തിന്റെ വാണിജ്യപരമായ കാര്യക്ഷമതയില്ലായ്മയ്ക്കും മത്സരമില്ലായ്മയ്ക്കും പുറമേ, കൂടുതൽ ഗുരുതരമായ ഒരു പ്രശ്നം ഉയർന്നുവന്നു: 1993-ൽ, സിംഗിൾ എയറോഫ്ലോട്ട് ഇല്ലാതായപ്പോൾ, റഷ്യൻ വിമാന കപ്പൽ ലോക കപ്പലിന്റെ 26% ആയിരുന്നു. അതിനുശേഷം, നൂറുകണക്കിന് കപ്പലുകൾ പ്രതിവർഷം നിർത്തലാക്കപ്പെടുന്നു, കൂടാതെ "വിരമിച്ച" ഉപകരണങ്ങൾ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നതിന് പ്രായോഗികമായി ഒന്നും നൽകിയിട്ടില്ല. FAS അനുസരിച്ച്, 1998-ൽ, 130 വലിയ വിമാനങ്ങൾ (ചരക്കുകളും യാത്രക്കാരും) ഉൾപ്പെടെ 339 വിമാനങ്ങളും വിവിധ തരത്തിലുള്ള ഹെലികോപ്റ്ററുകളും ഡീകമ്മീഷൻ ചെയ്തു. പകരമായി, എയർലൈനുകൾക്ക് ഒരു പുതിയ തലമുറയുടെ (ആഭ്യന്തര) 4 വിമാനങ്ങൾ മാത്രമേ ലഭിച്ചുള്ളൂ, അതേസമയം റഷ്യൻ ഫെഡറേഷന്റെ സിവിൽ ഏവിയേഷനിലെ വിദേശ വിമാനങ്ങളുടെ എണ്ണം ഏകദേശം ഇരട്ടിയായി 1998 ൽ 54 യൂണിറ്റിലെത്തി. സ്വീകാര്യമായ മത്സരക്ഷമത നിലനിർത്താൻ ഈ സംഖ്യ വളരെ കുറവായിരുന്നു - കാലഹരണപ്പെട്ട വിമാനങ്ങളുടെയും ഹെലികോപ്റ്ററുകളുടെയും ഔപചാരികമായ ആധിക്യം, 2000-ഓടെ മത്സര വാഹക ശേഷിയുടെ കമ്മി ഏകദേശം 30% ആയിരുന്നു. അതിന്റെ എല്ലാ വിരോധാഭാസമായ സ്വഭാവത്തിനും, ചരക്ക് ഗതാഗതം കുറച്ചത് വലിയ തോതിലുള്ള ട്രാഫിക്കിനെ നേരിടാൻ കഴിയാത്ത കാരിയർ കമ്പനികളുടെ താൽപ്പര്യങ്ങൾക്ക് നിലനിൽക്കാനുള്ള അവകാശമുണ്ട്.

അതേസമയം, തകർച്ചയ്ക്ക് ശേഷം യാത്രക്കാരുടെയും ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന്റെയും കുത്തനെ കുറവുണ്ടായതിനാൽ, റഷ്യൻ വിമാനങ്ങളുടെ കപ്പൽ, അതിന്റെ കഴിവുകളുടെ കാര്യത്തിൽ, ഇപ്പോഴും ഗതാഗത ആവശ്യങ്ങളെക്കാൾ പല മടങ്ങ് കൂടുതലാണെന്ന് പറയുന്ന ഒരു വിപരീത വീക്ഷണമുണ്ട്. യുഎസ്എസ്ആർ ധാരാളം വിമാനങ്ങൾ ക്ലെയിം ചെയ്യാതെ അവശേഷിക്കുന്നു. അത്തരമൊരു പ്രസ്താവനയുടെ യുക്തി ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, അതിനോട് പൂർണ്ണമായി യോജിക്കുന്നത് അസാധ്യമാണ്, കാരണം ഒരു വിഭവത്തിന്റെ (വാർദ്ധക്യം) ശാരീരിക വികസനത്തിന് പുറമേ, മറ്റൊരു വശമുണ്ട്. 2007 ന്റെ തുടക്കത്തിൽ സ്റ്റേറ്റ് രജിസ്റ്ററിലെ 5899 വിമാനങ്ങളിൽ, 2680 എണ്ണം മാത്രമാണ് എയർ യോഗ്യനസ് അവസ്ഥയിലുള്ളത്, അതായത് പകുതിയിൽ താഴെ, ഏകദേശം 1500 വിമാനങ്ങൾ യഥാർത്ഥത്തിൽ പ്രവർത്തിച്ചിരുന്നു. അതേസമയം, അടിസ്ഥാനപരമായി വ്യത്യസ്തമായ സാമ്പത്തിക സാഹചര്യത്തിൽ പ്രവർത്തനത്തിനായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത ക്ലാസിക് സോവിയറ്റ് തലമുറ വിമാനങ്ങളുടെ ഇന്ധനക്ഷമത, ഇന്ധന വിലയിലെ ദ്രുതഗതിയിലുള്ള വർദ്ധനവിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ വളരെ കുറവായി മാറി. വ്യവസായ ശരാശരി ഇന്ധന ഉപഭോഗ സൂചകം 58 g / pkm ആണ്, വിദേശ നിർമ്മിത കപ്പലുകൾക്ക് - 39 g / pkm, പുതിയ ആഭ്യന്തര - 51 g / pkm. Tu-134, Tu-154, Il-86 മുതലായവയുടെ കാലഹരണപ്പെട്ട കപ്പലുകളുടെ വായുസഞ്ചാരം നിലനിർത്തുന്നത് വളരെ ചെലവേറിയതാണ്. സ്പെയർ പാർട്സുകളുടെ കുറവും മറ്റ് നിരവധി സാങ്കേതിക ബുദ്ധിമുട്ടുകളും Tu-204/214, Il-96 എന്നിങ്ങനെയുള്ള പുതിയ തരം ഓപ്പറേറ്റിംഗ് ചെലവ് വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു. ആധുനിക റഷ്യൻ സാഹചര്യങ്ങളിലെന്നപോലെ, മിക്ക വലിയ കമ്പനികളും 8-9 തരം വിമാനങ്ങൾ പ്രവർത്തിപ്പിക്കുകയും പരിപാലിക്കുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ, ഇത്രയും വലിയ വിമാനങ്ങളുടെ പ്രവർത്തനം വളരെ ചെലവേറിയ എന്റർപ്രൈസ് ആണെന്നും കണക്കിലെടുക്കണം. തരങ്ങളെ കഴിയുന്നത്ര ഏകീകരിക്കുന്നത് ഉചിതമാണ്, പ്രത്യേകിച്ചും വിമാനത്തിന്റെ പരമാവധി ഏകീകരണം എന്ന ആശയം വളരെ യുക്തിസഹമായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. കാർഗോ ഉൾപ്പെടെയുള്ള മിക്കവാറും എല്ലാ വിമാനങ്ങളും ഒരു അദ്വിതീയ ഘടനയാണെന്ന് അറിയാം, എന്നാൽ പ്രധാന വിമാന നിർമ്മാതാക്കൾ, നിർമ്മിച്ച വിമാനങ്ങളുടെ (പ്രത്യേകിച്ച് ചരക്ക്) ഒരു നിശ്ചിത ഏകീകരണം അവയുടെ വില ഗണ്യമായി കുറയ്ക്കുമെന്ന് സമ്മതിക്കുന്നു, അതിനാൽ താരിഫുകൾ. അതിനാൽ, ചില കണക്കുകൾ പ്രകാരം, വിവിധ വിതരണക്കാരിൽ നിന്നുള്ള ധാരാളം ഭാഗങ്ങളും ഘടകങ്ങളും ഉപയോഗിക്കുന്നത് ഒരു സിവിൽ വിമാനത്തിന്റെ വിലയിൽ ശരാശരി 20% വർദ്ധനവിന് കാരണമാകുന്നു.

അതിനാൽ, വിപണിയുടെ ആവശ്യങ്ങളും അതിന്റെ വികസന പ്രവണതകളും കണക്കിലെടുത്ത് വിമാനക്കമ്പനികൾക്ക് വ്യത്യസ്തമായ യാത്രക്കാരുടെയും ചരക്ക് ശേഷിയുടെയും വിമാനം ആവശ്യമാണ്; രണ്ടാമതായി, സുരക്ഷ, ശബ്‌ദം, ഉദ്‌വമനം, ഇന്ധന സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ എന്നിവയുടെ ആധുനിക ആവശ്യകതകൾ അവർ നിറവേറ്റുന്നു. ലോക ഗതാഗതത്തിനായി ആഗോള വിപണിയിൽ മത്സരിക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്ന എല്ലാ വിദേശ എയർലൈനുകളും തങ്ങളുടെ ഫ്ലീറ്റിന്റെ അഭൂതപൂർവമായ പുനർ-ഉപകരണങ്ങൾ നടത്തുകയും പുതിയതും ആധുനികവും ഇന്ധനക്ഷമതയുള്ളതുമായ വിമാനങ്ങൾ വാങ്ങുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇതിൽ, ആധുനിക സാഹചര്യം സങ്കീർണ്ണമായിരിക്കുമ്പോൾ മുമ്പത്തേതിൽ നിന്ന് അടിസ്ഥാനപരമായി വ്യത്യസ്തമാണ് സാമ്പത്തിക സാഹചര്യങ്ങൾതങ്ങളുടെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി മെച്ചപ്പെടുമെന്ന പ്രതീക്ഷയിൽ വിമാനക്കമ്പനികൾ പുതിയ വിമാനങ്ങൾ ഓർഡർ ചെയ്യുന്നതിൽ നിന്ന് വിട്ടുനിന്നു. നിലവിലെ സാഹചര്യത്തിൽ, മെച്ചപ്പെട്ട പ്രവർത്തനക്ഷമതയുള്ള പുതിയ വിമാനങ്ങളാണ് ചെലവ് കുറയ്ക്കുന്നതിനുള്ള പ്രധാന ഘടകം.

ലോക വിപണിയിൽ റഷ്യൻ എയർ കാരിയറുകളുടെ മത്സരശേഷി വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള വഴികൾ

തിരശ്ചീന സംയോജനവും പ്രധാനമാണ്. കാർഗോ എയർലൈനുകളുടെ തന്ത്രപരമായ സഖ്യങ്ങൾ പാസഞ്ചർ മേഖലയേക്കാൾ അൽപ്പം വൈകിയാണ് ലോക വിപണിയിൽ പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടത്, എന്നിരുന്നാലും എയർ കാർഗോ വിപണിയിൽ “തിരശ്ചീന” സംയോജനത്തിന്റെ ആവശ്യകത നേരത്തെ തന്നെ നിലവിലുണ്ടായിരുന്നു. വിമാന ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിനുള്ള നിലവിലെ നിയമ ചട്ടക്കൂടിൽ, ഒരു വിമാനക്കമ്പനിക്ക് ആഗോള റൂട്ട് നെറ്റ്‌വർക്ക് സ്ഥാപിക്കുകയും പ്രവർത്തിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നത് പ്രായോഗികമല്ല. കൂടാതെ, അത്തരമൊരു ശൃംഖല സൃഷ്ടിക്കുന്നതിന് വലിയ സാമ്പത്തിക ചെലവുകൾ ആവശ്യമാണ്. ഇന്ന് ലോകമെമ്പാടും പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഒരു പരമ്പരാഗത കാർഗോ എയർലൈൻ ഇല്ല എന്ന വസ്തുത ഇത് സ്ഥിരീകരിക്കുന്നു. അതിനാൽ, തിരശ്ചീന ബന്ധങ്ങളുടെ വികാസം, വിവിധ രൂപങ്ങളിൽ പങ്കാളിത്തം സ്ഥാപിക്കൽ എന്നിവ വിജയകരമായ ഒരു എയർലൈനിന്റെ തന്ത്രത്തിന്റെ അനിവാര്യവും അവിഭാജ്യവുമായ ഭാഗമാണ്.

ഉപഭോക്താക്കൾക്ക് യഥാർത്ഥത്തിൽ ഒരൊറ്റ ഉൽപ്പന്നമാണ് വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നത് - ഗതാഗത വ്യവസ്ഥകളും സഖ്യ എയർലൈനുകൾ വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്ന സേവനങ്ങളുടെ ഗുണനിലവാരവും തികച്ചും സമാനമാണ്. എല്ലാ സഖ്യ അംഗ കമ്പനികളും നൽകുന്ന സേവനത്തിന്റെ ഗുണനിലവാരം ഇപ്പോൾ വ്യവസായത്തിലെ ഏറ്റവും ഉയർന്ന നിലയിലേക്ക് മെച്ചപ്പെടുത്താനുള്ള സാധ്യതയാണ്, ഞങ്ങളുടെ അഭിപ്രായത്തിൽ, ഈ മേഖലയിലെ സഖ്യങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനും പ്രവർത്തിക്കുന്നതിനുള്ള സാധ്യതകൾക്കും അടിസ്ഥാനപരമായി ഒരു പുതിയ കാരണമാണ്. .

പുതിയ കപ്പലുകളുടെ ഉയർന്ന വില കാരണം, അവയുടെ ഉൽപ്പാദനത്തിനുള്ള ഓർഡറുകളുടെ അഞ്ചിലൊന്ന് ലീസിംഗ് കമ്പനികളാണ് നൽകുന്നത്, എസിഎംഐ സംവിധാനത്തിന് (വിമാനം, അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ, ക്രൂ, ഇൻഷുറൻസ്) കീഴിൽ ലീസിംഗ് ചെയ്യുന്ന കമ്പനികൾ ഉൾപ്പെടെ. ഒരു ക്രൂ, മെയിന്റനൻസ്, ഇൻഷുറൻസ്, അതായത്, ഓപ്പറേറ്റർ എയർലൈന് സേവനങ്ങളുടെ ഒരു മുഴുവൻ പാക്കേജ് വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു. ഇത്തരം പാട്ടങ്ങൾ എയർലൈനുകൾക്ക് പുതിയ അവസരങ്ങൾ തുറക്കുന്നു: ഡിമാൻഡിൽ ഉറപ്പില്ലാത്തപ്പോൾ പാട്ടത്തിനെടുത്ത കപ്പൽ ഉപയോഗിക്കാൻ അവർക്ക് കഴിയും, പുതിയതിലേക്ക് തുളച്ചുകയറുകയോ പഴയ വിപണികളിൽ വിപുലീകരിക്കാൻ ശ്രമിക്കുകയോ ചെയ്യാം. നിക്ഷേപങ്ങളും വ്യക്തിഗത അല്ലെങ്കിൽ ഇൻഷുറൻസ് പോലുള്ള അധിക ചെലവുകളും. അത്തരം സേവനങ്ങൾക്ക് വിപണിയിൽ ആവശ്യക്കാരുണ്ടെന്ന് വിശകലനം കാണിച്ചു - ലോകത്തിലെ ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന്റെ ഏകദേശം 6% അവയാണ്.

റഷ്യയിൽ, വ്യോമഗതാഗത മേഖലയിൽ, വർഷങ്ങളായി, സാമ്പത്തിക ബന്ധങ്ങളുടെ ആസൂത്രിത സംവിധാനത്തിൽ നിന്ന് ഒരു വിപണിയിലേക്ക് ഒരു പരിവർത്തനം നടന്നിട്ടുണ്ട്, സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയുടെ പൊതുവായ നിയന്ത്രണത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ, വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള സാഹചര്യത്തിലാണ് ഈ പരിവർത്തനം നടന്നത്. , സ്വകാര്യവൽക്കരണം, വില ഉദാരവൽക്കരണം എന്നിവ ആത്യന്തികമായി വ്യോമയാന സേവന മേഖലയുടെ വികസനത്തെ പ്രതികൂലമായി ബാധിച്ചു.

ഈ സാഹചര്യങ്ങളിൽ, എയർലൈനുകൾ ക്രമേണ പുതിയ വിപണികൾ വികസിപ്പിക്കാൻ തുടങ്ങി. അതേസമയം, വ്യോമഗതാഗതത്തിന്റെ ഘടനയിലെ മാറ്റം ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്, ഇത് ഒന്നാമതായി, അന്താരാഷ്ട്ര ട്രാഫിക്കിന്റെ വിഹിതത്തിലെ വർദ്ധനവിൽ പ്രകടിപ്പിച്ചു. ഏറ്റവും വിജയകരമായവ ഉൾപ്പെടെ എല്ലാ റഷ്യൻ എയർലൈനുകൾക്കും, ഏറ്റവും ഗുരുതരമായ പ്രശ്നം വ്യോമയാന ഉപകരണങ്ങളുടെ കാലഹരണപ്പെടലിന്റെയും ശാരീരിക തകർച്ചയുടെയും പ്രശ്നമായിരുന്നു, അതിനായി നവീകരിക്കാൻ പ്രായോഗികമായി ഫണ്ടുകളൊന്നുമില്ല. ഈ വിമാനം നിരവധി കാരണങ്ങളാൽ മത്സരരഹിതമാണ്: ഇതിന് വിദേശ എതിരാളികളേക്കാൾ 1.5 - 2 മടങ്ങ് ഉയർന്ന നിർദ്ദിഷ്ട ഇന്ധന ഉപഭോഗമുണ്ട്, ശബ്ദ നില, അന്തരീക്ഷ ഉദ്‌വമനം, വിമാന നാവിഗേഷൻ കൃത്യത, മറ്റ് പാരാമീറ്ററുകൾ എന്നിവയിൽ ആധുനിക അന്താരാഷ്ട്ര നിലവാരം പുലർത്തുന്നില്ല.

പഠനത്തിന്റെ ഫലമായി, വിപണിയുടെ ആവശ്യങ്ങളും അതിന്റെ വികസന പ്രവണതകളും കണക്കിലെടുത്ത്, എയർലൈനുകൾക്ക് വിമാനം ആവശ്യമാണെന്ന് വെളിപ്പെടുത്തി, ഒന്നാമതായി, ലഭ്യമായ പാസഞ്ചർ, കാർഗോ ശേഷി എന്നിവയിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമാണ്; രണ്ടാമതായി, സുരക്ഷ, ശബ്‌ദം, ഉദ്‌വമനം, ഇന്ധന സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ എന്നിവയുടെ ആധുനിക ആവശ്യകതകൾ അവർ നിറവേറ്റുന്നു. ലോക ഗതാഗതത്തിന്റെ ആഗോള വിപണിയിൽ തുടർന്നും മത്സരിക്കാനും ഉദ്ദേശിക്കുന്ന ലോകത്തിലെ മുൻനിര എയർലൈനുകളെല്ലാം, പുതിയതും ആധുനികവും ഇന്ധനക്ഷമതയുള്ളതുമായ വിമാനങ്ങൾ വാങ്ങിക്കൊണ്ട് അഭൂതപൂർവമായ പുനർ-ഉപകരണങ്ങൾ നടത്തുന്നു. ഇക്കാര്യത്തിൽ, നിലവിലെ സാഹചര്യം മുമ്പത്തേതിൽ നിന്ന് അടിസ്ഥാനപരമായി വ്യത്യസ്തമാണ്, ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള സാമ്പത്തിക സാഹചര്യങ്ങളിൽ, എയർലൈനുകൾ അവരുടെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി മെച്ചപ്പെടുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിച്ച് പുതിയ വിമാനങ്ങൾ ഓർഡർ ചെയ്യുന്നതിൽ നിന്ന് വിട്ടുനിന്നു. നിലവിലെ സാഹചര്യത്തിൽ, മെച്ചപ്പെട്ട പ്രവർത്തനക്ഷമതയുള്ള പുതിയ വിമാനങ്ങളാണ് ചെലവ് കുറയ്ക്കുന്നതിനുള്ള പ്രധാന ഘടകം.

ലോകവിപണിയിൽ റഷ്യയ്ക്ക് മത്സരാധിഷ്ഠിതമായി തുടരാനുള്ള പ്രധാന മാർഗ്ഗം, ഈ ഘട്ടത്തിൽ, ആഭ്യന്തര നിർമ്മാതാക്കളുടെ സ്ഥാനങ്ങൾ പൂർണ്ണമായും അല്ലെങ്കിൽ അത്തരം വിമാനങ്ങളുടെ ഉൽപാദനത്തിൽ ഇറക്കുമതി തീരുവ നിർത്തലാക്കലാണ് (ഒരുപക്ഷേ താൽക്കാലികം). ഭാഗികമായി നഷ്‌ടപ്പെട്ടു, അതായത് ദീർഘദൂര, ഇടത്തരം വീതിയുള്ള വിമാനങ്ങൾ.

നിലവിൽ, എയർ കാർഗോ ഗതാഗത മേഖലയിൽ റഷ്യയിൽ ഒരു പ്രത്യേക സാഹചര്യം വികസിപ്പിച്ചെടുത്തിട്ടുണ്ട്, ഇത് ചില സവിശേഷതകളാൽ സവിശേഷതയാണ്. ആഭ്യന്തര, അന്തർദേശീയ വിമാന യാത്രകൾ തമ്മിലുള്ള തുടർച്ചയായ അസന്തുലിതാവസ്ഥ ശ്രദ്ധിക്കുക. കഴിഞ്ഞ 15 വർഷമായി, അവ തമ്മിലുള്ള അനുപാതം അന്തർദ്ദേശീയമായവയ്ക്ക് അനുകൂലമായി 1:3 ആയി. ആഭ്യന്തര റഷ്യൻ ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന്റെ വികസനം ഒരു വിഷയമാണ്, എന്നാൽ വളരെ സങ്കീർണ്ണമായ ഒന്നാണ്. റഷ്യൻ ഭൂമിശാസ്ത്രം കാരണം മാത്രമാണെങ്കിൽ, അത്തരം ഗതാഗതത്തിനുള്ള ഡിമാൻഡ് നിലനിൽക്കണം, എന്നാൽ വ്യോമഗതാഗതത്തിൽ കുറവുണ്ടായ നിരവധി വർഷങ്ങളായി, ഷിപ്പർമാർ അവരുടെ ലോജിസ്റ്റിക് പദ്ധതികൾ കര ഗതാഗതത്തിലേക്ക് പുനഃക്രമീകരിച്ചു - റെയിൽ, വെള്ളം, റോഡ്. അതിനാൽ, എയർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് സ്കീമുകൾ പുനഃസ്ഥാപിക്കേണ്ടതുണ്ട് അല്ലെങ്കിൽ പുതിയതായി സൃഷ്ടിക്കേണ്ടതുണ്ട്, ഇതിന് ധാരാളം സമയമെടുക്കും.

കസ്റ്റംസ് നിയമങ്ങളുടെ പൊതുവായി അംഗീകരിക്കപ്പെട്ട അന്താരാഷ്ട്ര മാനദണ്ഡങ്ങൾ, നടപടിക്രമങ്ങൾ ലളിതമാക്കൽ, ആധുനിക സാങ്കേതികവിദ്യകളുടെ വികസനം എന്നിവയുമായി സമന്വയിപ്പിക്കുന്നതിലൂടെ റഷ്യൻ ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന്റെയും സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയുടെയും മൊത്തത്തിലുള്ള വികസനത്തിന് വലിയ പ്രചോദനം നൽകാനാകും.

രചയിതാവിന്റെ അഭിപ്രായത്തിൽ, റഷ്യൻ ചരക്ക് വാഹകരെ ലോക വിപണിയിൽ വിജയകരമായി സംയോജിപ്പിക്കുന്നതിന്, അവർ ഒന്നാമതായി, രാജ്യത്തിന്റെ നിർദ്ദിഷ്ട ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ സ്ഥാനവും ഒരു കപ്പലിന്റെ ലഭ്യതയും കണക്കിലെടുക്കുകയും പരമാവധി പ്രയോജനപ്പെടുത്തുകയും വേണം. പല കമ്പനികൾക്കും പ്രായോഗികമായി സൗജന്യമായി ലഭിച്ച വിമാനങ്ങൾക്ക് നൽകാൻ കഴിയും; അതുപോലെ പ്രവർത്തനങ്ങൾ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിനുള്ള സമർത്ഥമായ സമീപനം, ആധുനിക സാങ്കേതിക മുന്നേറ്റങ്ങൾ, സേവനങ്ങൾ നൽകുന്നതിനുള്ള ഒരു അന്താരാഷ്ട്ര ലോജിസ്റ്റിക് സമീപനത്തിന്റെ ആമുഖം.

ലോകത്തെ 22% വിമാന ഗതാഗതവും കേവലം 300 റൂട്ടുകളിലാണ് കേന്ദ്രീകരിച്ചിരിക്കുന്നത്. അവയിൽ ഓരോന്നും പ്രതിവർഷം 1 ദശലക്ഷത്തിലധികം യാത്രക്കാരെ കൊണ്ടുപോകുന്നു. ലോക വിമാന ഗതാഗതത്തിന്റെ 69% കേന്ദ്രീകരിച്ചിരിക്കുന്നത് ഏകദേശം 100 ആയിരം യാത്രക്കാരുള്ള റൂട്ടുകളിലാണ്. വർഷത്തിൽ. അമേഡിയസ് എയർ ട്രാഫിക് ട്രാവൽ ഇന്റലിജൻസ് പ്രോഗ്രാമിൽ നിന്നുള്ള ഡാറ്റയുടെ വിശകലനത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി അമേഡിയസ് ഈ ഡാറ്റ നൽകുന്നു.

2011 മുതൽ 2012 വരെ, ലോക യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 5% വർദ്ധിച്ചു. ഏറ്റവും വേഗത്തിൽ വളരുന്നതും മത്സരാധിഷ്ഠിതവുമായ വിമാന യാത്രാ വിപണിയായി ഏഷ്യ മാറിയിരിക്കുന്നു. ഈ മേഖലയിൽ സർവീസ് നടത്തുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം വർഷത്തിൽ 9% വർദ്ധിച്ചു; വളർച്ചയുടെ കാര്യത്തിൽ ഈ മേഖല ഏഷ്യയെ പിന്തുടരുന്നു ലാറ്റിനമേരിക്ക, യാത്രക്കാരുടെ തിരക്ക് വർഷത്തിൽ 6% വർദ്ധിച്ചു (പട്ടിക 1).

എന്നിരുന്നാലും, വിപണിയുടെ വളർച്ച ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, വിമാന ഗതാഗതം ഒരു നിശ്ചിത എണ്ണം ലക്ഷ്യസ്ഥാനങ്ങളിൽ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കുന്നത് തുടരുന്നു. ലോകത്തിലെ എയർ ട്രാഫിക്കിന്റെ 22% കേവലം 300 റൂട്ടുകളിലാണ് കേന്ദ്രീകരിച്ചിരിക്കുന്നത്, കൂടാതെ ഏറ്റവും ജനപ്രിയമായ 1000 റൂട്ടുകൾ ലോക എയർ ട്രാഫിക്കിന്റെ 40% നൽകുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, അതേ സമയം, യൂറോപ്പിലെയും വടക്കേ അമേരിക്കയിലെയും 35% വ്യോമഗതാഗതവും 100,000-ൽ താഴെ യാത്രക്കാർ ഒഴുകുന്ന കുറഞ്ഞ തീവ്രതയുള്ള റൂട്ടുകളാണ് നൽകുന്നത്. വർഷത്തിൽ.

യാത്രക്കാരുടെ തിരക്കിന്റെ കാര്യത്തിൽ ഏറ്റവും തീവ്രമായ റൂട്ടുകൾ ഏഷ്യയ്ക്കുള്ളിലെ റൂട്ടുകളായിരുന്നു - ലോകത്തിലെ എല്ലാ തീവ്രമായ ലക്ഷ്യസ്ഥാനങ്ങളിൽ പത്തിൽ ഏഴും ഈ പ്രദേശത്താണ്. ജെജു-സിയോൾ റൂട്ട് ഏറ്റവും ജനപ്രിയമാണ് ( ദക്ഷിണ കൊറിയ). 2012-ലെ ഏറ്റവും തീവ്രമായ റൂട്ടുകളുടെ പട്ടികയിൽ ചില മാറ്റങ്ങളുണ്ടെങ്കിലും ഒരു വർഷം മുമ്പ് അടയാളപ്പെടുത്തിയ നിരവധി ലക്ഷ്യസ്ഥാനങ്ങൾ ഉൾപ്പെടുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, ബീജിംഗ്-ഷാങ്ഹായ് (ചൈന) റൂട്ട് വർഷത്തിൽ 7-ൽ നിന്ന് 4-ആം സ്ഥാനത്തേക്ക് മാറി. ഏഷ്യൻ റൂട്ടായ സപ്പോറോ-ടോക്കിയോ (ജപ്പാൻ) തെക്കേ അമേരിക്കൻ റൂട്ടായ റിയോ ഡി ജനീറോ-സാവോ പോളോയ്ക്ക് രണ്ടാം സ്ഥാനം നൽകി. ഏറ്റവും തീവ്രമായ പത്ത് റൂട്ടുകളുടെ പട്ടികയിൽ പുതിയതായി വന്നത് ഒകിനാവ-ടോക്കിയോ റൂട്ടാണ്, അത് 9-ാം സ്ഥാനത്താണ് (പട്ടിക 2). ഏഷ്യയിൽ, എയർ ട്രാഫിക്കിന്റെ 85% കേന്ദ്രീകരിച്ചിരിക്കുന്നത് 100,000-ത്തിലധികം യാത്രക്കാരെ കൊണ്ടുപോകുന്ന തീവ്രമായ റൂട്ടുകളിലാണ്. വർഷത്തിൽ.

പട്ടിക 2. ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും തിരക്കേറിയ 10 എയർ റൂട്ടുകൾ

പ്രദേശം	റൂട്ട്	യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം, ദശലക്ഷം ആളുകൾ	2012 മുതൽ 2011 വരെ, %	2012 ലെ റേറ്റിംഗ് (± മുതൽ 2011 വരെ)
ഏഷ്യ	ജെജു-സിയോൾ	10,156	2	1 (=)
ഏഷ്യ	സപ്പോറോ-ടോക്കിയോ	8,211	8	2 (+2)
ലാറ്റിനമേരിക്ക	റിയോ ഡി ജനീറോ - സാവോ പോളോ	7,716	-1	3 (-1)
ഏഷ്യ	ബെയ്ജിംഗ് - ഷാങ്ഹായ്	7,246	7	4 (+3)
ഓസ്ട്രേലിയ	മെൽബൺ-സിഡ്നി	6,943	-2	5 (=)
ഏഷ്യ	ഒസാക്ക - ടോക്കിയോ	6,744	-11	6 (-3)
ഏഷ്യ	ഫുകുവോക്ക-ടോക്കിയോ	6,640	-3	7 (-1)
ഏഷ്യ	ഹോങ്കോംഗ്-തായ്പേയ്	5,513	2	8 (=)
ഏഷ്യ	ഒകിനാവ-ടോക്കിയോ	4,584	12	9 (പുതിയത്)
ആഫ്രിക്ക	കേപ് ടൗൺ - ജോഹന്നാസ്ബർഗ്	4,407	-1	10 (-1)

പട്ടിക 3. 2011-2012 ലെ യാത്രക്കാരുടെ തിരക്കിൽ കുറഞ്ഞ നിരക്കിലുള്ള കാരിയറുകളുടെ പങ്ക്

പ്രദേശം	2011-ൽ കുറഞ്ഞ നിരക്കിലുള്ള കാരിയറുകളുടെ യാത്രാ ഗതാഗതത്തിന്റെ പങ്ക്, %	2012-ൽ കുറഞ്ഞ നിരക്കിലുള്ള കാരിയറുകളുടെ പാസഞ്ചർ ട്രാഫിക്കിന്റെ പങ്ക്, %	മാറ്റം, പി.പി.
യൂറോപ്പ്	36,5	38,0	+1,5
തെക്കുപടിഞ്ഞാറൻ പസഫിക്	35,5	36,6	+1,1
വടക്കേ അമേരിക്ക	29,5	30,2	+0,7
ലാറ്റിനമേരിക്ക	26,6	24,9	-1,7
ഏഷ്യ	16,5	18,6	+2,1
കിഴക്കിനടുത്ത്	11,7	13,5	+1,8
ആഫ്രിക്ക	9,4	9,9	+0,5

നിങ്ങൾ വാചകത്തിന്റെ 68% വായിച്ചു.

"എയർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് റിവ്യൂ" എന്ന മാസികയിൽ നിന്നുള്ള ഒരു മെറ്റീരിയലാണിത്.
മെറ്റീരിയലിന്റെ മുഴുവൻ വാചകവും പണമടച്ചുള്ള സബ്‌സ്‌ക്രിപ്‌ഷനിലൂടെ മാത്രമേ ലഭ്യമാകൂ.

സൈറ്റിന്റെ മെറ്റീരിയലുകൾ സബ്‌സ്‌ക്രൈബുചെയ്യുന്നത് സൈറ്റിന്റെ എല്ലാ അടച്ച മെറ്റീരിയലുകളിലേക്കും പ്രവേശനം നൽകുന്നു:

• - അതുല്യമായ ഉള്ളടക്കം - വാർത്തകൾ, അനലിറ്റിക്സ്, ഇൻഫോഗ്രാഫിക്സ് - സൈറ്റിന്റെ എഡിറ്റർമാർ എല്ലാ ദിവസവും സൃഷ്ടിച്ചു;
• - എയർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് റിവ്യൂ മാസികയുടെ പേപ്പർ പതിപ്പിൽ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച ലേഖനങ്ങളുടെയും അഭിമുഖങ്ങളുടെയും വിപുലീകൃത പതിപ്പുകൾ;
• - 1999 മുതൽ ഇന്നത്തെ നിമിഷം വരെയുള്ള "എയർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് റിവ്യൂ" ജേണലിന്റെ മുഴുവൻ ആർക്കൈവും;
• - എയർ ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് റിവ്യൂ മാസികയുടെ ഓരോ പുതിയ ലക്കവും പേപ്പർ പതിപ്പ് പ്രിന്റ് ചെയ്യപ്പെടാതെ വരിക്കാർക്ക് കൈമാറും.

പണമടച്ചുള്ള ആക്‌സസുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ചോദ്യങ്ങൾ വിലാസത്തിലേക്ക് അയയ്‌ക്കുക

ചരക്കുകളുടെയും യാത്രക്കാരുടെയും ഗതാഗതത്തിനായി ഉയർന്ന നിലവാരമുള്ള സേവനങ്ങളിൽ സാമ്പത്തിക ഏജന്റുമാരുടെ ആവശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റുന്നതിനായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത സാങ്കേതികമായും സംഘടനാപരമായും സാമ്പത്തികമായും സങ്കീർണ്ണമായ ഒരു ഘടനയാണ് റഷ്യൻ എയർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് കോംപ്ലക്സ്. എയർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് കോംപ്ലക്സിൽ എയർലൈനുകളും എയർ ഓപ്പറേറ്റർമാരും ഉൾപ്പെടുന്നു, വിമാനത്താവളങ്ങളുടെ ഒരു ശൃംഖല (എയർഫീൽഡുകൾ), ഒരു എയർ ട്രാഫിക് മാനേജുമെന്റ് സിസ്റ്റം, അതുപോലെ തന്നെ വ്യോമഗതാഗതത്തിനായി ഉദ്യോഗസ്ഥരെ പരിശീലിപ്പിക്കുന്നതിനും വീണ്ടും പരിശീലിപ്പിക്കുന്നതിനുമുള്ള സംവിധാനം (ചിത്രം 3).

ചിത്രം 2.1 - എയർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് കോംപ്ലക്സിന്റെ ഘടനയുടെ സ്കീം

നിലവിൽ, റഷ്യൻ എയർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് കോംപ്ലക്സിൽ 180-ലധികം വാണിജ്യ എയർലൈനുകളും 188 ജനറൽ ഏവിയേഷൻ ഓപ്പറേറ്റർമാരും (ജിഎ) 6 ആയിരത്തോളം വിമാനങ്ങൾ (എസി), വിവിധ ക്ലാസുകളിലെ 350 എയർഫീൽഡുകൾ, ഏകദേശം 650 ലാൻഡിംഗ് സൈറ്റുകൾ എന്നിവ ഉൾപ്പെടുന്നു. എയർക്രാഫ്റ്റ് മെയിന്റനൻസ് 180 ലധികം ഓർഗനൈസേഷനുകൾ പിന്തുണയ്ക്കുന്നു, സിവിൽ ഏവിയേഷൻ ഫ്ലൈറ്റുകൾ 118 കേന്ദ്രങ്ങൾ നൽകുന്നു

ഏകീകൃത എയർ ട്രാഫിക് മാനേജ്മെന്റ് സിസ്റ്റം (EU ATM), 500 ആയിരം കിലോമീറ്ററിലധികം ആഭ്യന്തര എയർ ലൈനുകൾ ഉൾക്കൊള്ളുന്നു. വ്യോമഗതാഗത സമുച്ചയത്തിനുള്ള പേഴ്‌സണൽ പരിശീലനവും ശാസ്ത്രീയ പിന്തുണയും 3 ഉന്നത വിദ്യാഭ്യാസ സ്ഥാപനങ്ങൾ, 12 സെക്കൻഡറി പ്രത്യേക വിദ്യാഭ്യാസ സ്ഥാപനങ്ങൾ, നൂറിലധികം പരിശീലന കേന്ദ്രങ്ങൾ, 6 ഗവേഷണ സ്ഥാപനങ്ങൾ.

വ്യവസായത്തിൽ 1,000-ത്തിലധികം ഓർഗനൈസേഷനുകൾ പ്രവർത്തിക്കുന്നു, അവയിൽ മിക്കതും ജോയിന്റ്-സ്റ്റോക്ക് കമ്പനികളാണ്.

ഇന്റർസിറ്റി ട്രാൻസ്‌പോർട്ടേഷനിലെ മൊത്തം യാത്രക്കാരുടെ വിറ്റുവരവിന്റെ 20% ത്തിലധികം എയർ ട്രാൻസ്‌പോർട്ടിന്റെ പങ്ക് വഹിക്കുന്നു, അന്തർദ്ദേശീയ ഗതാഗതം നൽകുന്നതിൽ വ്യോമഗതാഗതത്തിന്റെ സംഭാവന ഇതിലും പ്രധാനമാണ്: ഇത് 80% യാത്രക്കാരെ വഹിക്കുന്നു. അന്താരാഷ്ട്ര ട്രാഫിക്, അല്ലെങ്കിൽ അന്താരാഷ്ട്ര യാത്രക്കാരുടെ 97%.

FAVT അനുസരിച്ച്, 2005-ൽ, റഷ്യൻ ഫെഡറേഷന്റെ പ്രദേശത്തുടനീളമുള്ള പതിവ് ഗതാഗതത്തിനായി ലഭ്യമായ 1,900 ലൈസൻസുകളിൽ, വേനൽക്കാലത്ത് 35% മാത്രമാണ് ഉപയോഗിച്ചത്, ശൈത്യകാലത്ത് 23% മാത്രം. ഇതിന്റെ ഫലമായി നേതാക്കളുടെയും മറ്റ് വ്യവസായങ്ങളുടെയും യാത്രക്കാരുടെ വിറ്റുവരവ് തമ്മിലുള്ള അന്തരം വർദ്ധിച്ചു, കൂടാതെ എയ്‌റോഫ്ലോട്ട്, സൈബീരിയ, ക്രാസ് എയർ, റഷ്യ, ട്രാൻസ്‌എറോ, യുടിഎയർ എയർലൈനുകളുടെ സംയോജിത വിഹിതം 2005-ൽ മൊത്തം യാത്രക്കാരുടെ വിറ്റുവരവിൽ 60% ആയി 73 ആയി. മൊത്തം വരുമാനത്തിൽ %.

പല കാര്യങ്ങളിലും 2001 മുതൽ വ്യവസായ പ്രമുഖരുടെ വികസനത്തിന് നന്ദി, റഷ്യൻ എയർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് മാർക്കറ്റ് സ്ഥിരതയുടെ ആദ്യ ലക്ഷണങ്ങൾ കാണിക്കാൻ തുടങ്ങി. തുടർന്നുള്ള വർഷങ്ങളിൽ വ്യോമഗതാഗതത്തിന്റെ യാത്രക്കാരുടെ വിറ്റുവരവിൽ വർധനവുണ്ടായി. റഷ്യൻ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയുടെ വളർച്ചയും ജനസംഖ്യയുടെ വരുമാനത്തിലെ വർദ്ധനവും വിമാന യാത്രയുടെ ആവൃത്തിയിൽ പ്രതിഫലിക്കുന്നില്ല. ആധുനിക ബിസിനസ് സാഹചര്യങ്ങളും ടൂറിസം ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചറിന്റെ വികസനവും നിലവിലുള്ള വിമാനങ്ങളിൽ കമ്പനികളുടെ ജോലിഭാരം വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും പുതിയ റൂട്ട് ലൈനുകളുടെ വികസനത്തിന് സംഭാവന നൽകുകയും ചെയ്യുന്നു. 2000-2006 കാലഘട്ടത്തിൽ ശരാശരി. റഷ്യൻ എയർലൈനുകൾ പ്രതിവർഷം യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിൽ 10% വർദ്ധിച്ചു, രാജ്യത്തിന്റെ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയുടെ വാർഷിക വളർച്ച ശരാശരി 6.7% 9 ആയി.

കൂടാതെ, റഷ്യൻ വ്യോമ ഗതാഗത വിപണിയുടെ വളർച്ചാ നിരക്ക് ലോക വിപണിയുടെ ചലനാത്മകതയെ ഗണ്യമായി മറികടന്നു. 2006-ൽ, റഷ്യൻ സിവിൽ ഏവിയേഷന്റെ യാത്രക്കാരുടെ വിറ്റുവരവ് 9.6% വർദ്ധിച്ച് 93.9 ബില്യൺ പി.കെ.എമ്മിലെത്തി. വർഷത്തിൽ, എയർലൈനുകൾ 38 ദശലക്ഷം യാത്രക്കാരെ വഹിച്ചു, ഇത് 2005 നെ അപേക്ഷിച്ച് 8.3% കൂടുതലാണ്.

എയർ കാർഗോ ഗതാഗതത്തിനുള്ള റഷ്യൻ വിപണി കൂടുതൽ മിതമായ വേഗതയിൽ വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു. വർഷത്തിൽ, വിമാനക്കമ്പനികൾ 1.8% കൂടുതൽ ചരക്കുകളും മെയിലുകളും കൊണ്ടുപോയി. ചരക്ക് വിപണിയുടെ വളർച്ചയുടെ കുറഞ്ഞ മൂല്യം പ്രധാനമായും ആഭ്യന്തര റൂട്ടുകളിൽ (-1.8%) ചരക്ക് ഗതാഗതം കുറച്ചതാണ്, അതേസമയം അന്താരാഷ്ട്ര റൂട്ടുകളിൽ 2006 ൽ സൂചകത്തിലെ വർദ്ധനവ് 6% ആയിരുന്നു.

യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗത വിഭാഗത്തിലെ വളർച്ച പ്രധാനമായും അന്താരാഷ്ട്ര റൂട്ടുകളിലെ ജോലിയുടെ വർദ്ധനവാണ് (+6.6%, പാസഞ്ചർ ട്രാഫിക്കിന്റെ കാര്യത്തിൽ 16.3%). ആഭ്യന്തര വിപണിയുടെ വികസനം കൂടുതൽ മിതമായിരുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, ഇതൊക്കെയാണെങ്കിലും, ആഭ്യന്തര വിപണിയിൽ മത്സരം വർദ്ധിപ്പിക്കുന്ന പ്രക്രിയ തുടരുന്നു. നിർദ്ദിഷ്‌ട കാലയളവിലെ മിക്ക പ്രമുഖ എയർലൈനുകളുടെയും വളർച്ചാ നിരക്ക് ശരാശരി മാർക്കറ്റ് നിരക്കുകളെ മറികടന്ന് വളരുകയാണ്. അങ്ങനെ, 2006 ലെ ഫലങ്ങൾ അനുസരിച്ച്, വളർച്ചാ നിരക്കിന്റെ കാര്യത്തിൽ മുൻനിര സ്ഥാനം ട്രാൻസ്എറോ എയർലൈൻസ് - 36%, യുടിഎയർ - 28%, എസ് 7 എയർലൈൻസ് - 16.4% 11 എന്നിവയാണ്.

ആഭ്യന്തര, അന്തർദേശീയ വിമാന റൂട്ടുകളിലെ നേതാക്കളുടെ സ്ഥാനങ്ങൾ കഴിഞ്ഞ വർഷങ്ങളിൽ മാറ്റമില്ലാതെ തുടരുന്നു. യാത്രക്കാരുടെ വിറ്റുവരവിന്റെ കാര്യത്തിൽ റേറ്റിംഗിന്റെ ആദ്യ രണ്ട് വരികൾ റിപ്പബ്ലിക് ഓഫ് അർമേനിയയുടെയും എകെ സൈബീരിയയുടെയും എയറോഫ്ലോട്ടാണ് കൈവശപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്. വിഭാഗങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ, നേതാക്കളുടെ സ്ഥാനങ്ങൾ മാറുന്നു. എയ്‌റോഫ്ലോട്ട് അന്താരാഷ്ട്ര ലക്ഷ്യസ്ഥാനങ്ങളിൽ സ്പെഷ്യലൈസ് ചെയ്യുന്നു, അവിടെ ഇത് മറ്റ് റഷ്യൻ എയർലൈനുകളെ ഗണ്യമായ മാർജിനിൽ മറികടക്കുന്നു. ഞങ്ങളുടെ അഭിപ്രായത്തിൽ, നിലവിലെ സാമ്പത്തിക സാഹചര്യങ്ങളിൽ റഷ്യൻ വ്യോമയാനത്തിന്റെ വികസനത്തിലെ പ്രധാന പ്രവണതകൾ ഒറ്റപ്പെടുത്താൻ കഴിയും.

വിമാന യാത്രയുടെ വളർച്ചയ്ക്ക് സംഭാവന നൽകുന്നു: ആഗോള സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയുടെ വളർച്ച; ജനസംഖ്യയുടെ വരുമാന വളർച്ച; ശരാശരി താരിഫിന്റെ കുറവ് (അടിസ്ഥാന വിലകളിൽ); സീറ്റ് ഒക്യുപെൻസിയുടെ ശതമാനത്തിൽ വർദ്ധനവ്; തൊഴിൽ ഉൽപാദനക്ഷമതയിലെ വളർച്ച; പുതിയതും കൂടുതൽ ചെലവ് കുറഞ്ഞതുമായ വിമാനങ്ങളുടെ ആവിർഭാവം; വിമാനങ്ങളുടെ ഉപയോഗം വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു; എയർലൈനുകളുടെ യൂണിറ്റ് ചെലവ് കുറയ്ക്കൽ.

മന്ദഗതിയിലുള്ള വിമാന യാത്രാ വളർച്ച: ഉയരുന്ന ഇന്ധന വില (IATA അനുസരിച്ച്, 2003 ലെ എണ്ണവില 30 ഡോളറായിരുന്നുവെങ്കിൽ, ആഗോള വ്യോമയാനത്തിന് 45.6 ബില്യൺ ഡോളർ ലാഭം ലഭിക്കുമായിരുന്നു, കഴിഞ്ഞ അഞ്ച് വർഷത്തെ വ്യവസായ നഷ്ടത്തേക്കാൾ കൂടുതൽ. വിമാനക്കമ്പനികളുടെ ആവശ്യങ്ങൾ (വിമാന നിർമ്മാതാക്കളായ ബോയിംഗ്, എയർബസ് എന്നിവയ്ക്കുള്ള ഓർഡറുകൾ 2005-ൽ, വിദഗ്ധരുടെ അഭിപ്രായത്തിൽ, 1900 വിമാനങ്ങളിൽ എത്തും, ഈ ഓർഡറുകളുടെ എണ്ണം 1989 ലെ റെക്കോർഡ് ലെവലിനെ 25% കവിയും).

ഇതോടൊപ്പം, ആഗോള പ്രവണതകളുടെ സ്വാധീനത്തിന് പുറമേ, റഷ്യൻ വ്യോമയാനത്തിന്റെ വികസനം ആന്തരിക ഘടകങ്ങളാൽ ഗണ്യമായി സ്വാധീനിക്കപ്പെടുന്നു എന്നത് കണക്കിലെടുക്കണം: നിലവിലുള്ള ആഭ്യന്തര വിമാന കപ്പലുകളുടെ വാർദ്ധക്യം, കുറഞ്ഞ ഇന്ധനക്ഷമത; ആഭ്യന്തര വിമാന വ്യവസായത്തിന്റെ പ്രതിസന്ധി, പുതിയ വിമാനങ്ങളുടെ വിതരണത്തിന്റെ അഭാവം; ഉയർന്നത് ഉൾപ്പെടെ പാശ്ചാത്യ നിർമ്മിത വിമാനങ്ങളുടെ ഉയർന്ന വില കസ്റ്റംസ് തീരുവഅവരുടെ ഇറക്കുമതിക്ക് വാറ്റ്; പുതിയ പാശ്ചാത്യ വിമാനത്തിന് യോഗ്യതയുള്ള ഫ്ലൈറ്റ്, സാങ്കേതിക ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ അഭാവം, റഷ്യയിലെ പരിശീലന കേന്ദ്രങ്ങളുടെ അഭാവം, വിദേശത്ത് പരിശീലനത്തിനുള്ള ഉയർന്ന ചിലവ്; എയർപോർട്ട് സേവന വിപണിയിൽ കുറഞ്ഞ മത്സരം (അല്ലെങ്കിൽ അതിന്റെ അഭാവം); അന്താരാഷ്ട്ര ഗതാഗത വിപണിയിലെ ഭരണപരമായ തടസ്സങ്ങൾ.

കൂടാതെ, IATA പഠനമനുസരിച്ച്, വളർന്നുവരുന്ന വിപണികളിൽ, യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിലും ചരക്കിലുമുള്ള വളർച്ച ജിഡിപിയുടെ ഏകദേശം ഇരട്ടി വളർച്ചയാണ്. ലോക സ്ഥിതിവിവരക്കണക്കുകൾ അനുസരിച്ച്, സ്ഥിരമായ അവസ്ഥയിൽ ഡിമാൻഡിന്റെ സവിശേഷതയായ എയർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഉപയോഗിക്കുന്നതിന്റെ ആവൃത്തി രാജ്യത്തിന്റെ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയുടെ നിലവാരത്തെ നേരിട്ട് ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു, ഇത് പ്രതിശീർഷ ജിഡിപിയുടെ നിലവാരത്തിലൂടെ വിലയിരുത്താം. വികസിത രാജ്യങ്ങളിൽ, ഒരാൾക്ക് 15-30 ആയിരം ഡോളറിന്റെ ജിഡിപി നിലവാരം ഉള്ളതിനാൽ, വിമാന ഗതാഗതം ഉപയോഗിക്കുന്നതിന്റെ ആവൃത്തി പ്രതിശീർഷ പ്രതിവർഷം 0.8-1.6 ഫ്ലൈറ്റുകളുടെ പരിധിയിലാണ്. പ്രതിശീർഷ ജിഡിപി $30,000 കവിയുന്ന യുഎസ്, നോർവേ, സ്വിറ്റ്സർലൻഡ് എന്നിവിടങ്ങളിൽ പ്രതിവർഷം 2 മുതൽ 3.2 വരെ ഫ്ലൈറ്റുകൾ ഉണ്ട്. വികസ്വര രാജ്യങ്ങളിൽ, ജിഡിപി നിലയും ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ സ്ഥാനവും അനുസരിച്ച്, ഫ്ലൈറ്റുകളുടെ ആവൃത്തി പ്രതിവർഷം 0.05-0.5 ഫ്ലൈറ്റുകൾക്കിടയിൽ വ്യത്യാസപ്പെടുന്നു. അതേ സമയം, രാജ്യത്തിന്റെ മൊത്തത്തിലുള്ള റഷ്യൻ സൂചകം 0.4 ന് അടുത്താണ്, എന്നാൽ പ്രാദേശിക സന്ദർഭത്തിൽ ഇത് 0 മുതൽ 0.513 വരെയാണ്.

ദീർഘകാലാടിസ്ഥാനത്തിൽ, റഷ്യൻ വിപണിയുടെ വികസനത്തിന് മൂന്ന് പ്രധാന സാഹചര്യങ്ങൾ പരിഗണിക്കാം, അവ ജിഡിപിയുടെ പ്രവചന മൂല്യവും ഫ്ലൈറ്റ് ആവൃത്തിയുടെ വളർച്ചാ നിരക്കും അടിസ്ഥാനമാക്കിയാണ് നിർണ്ണയിക്കുന്നത്.

ആദ്യ ഓപ്ഷൻ അനുസരിച്ച്, 2020 ആകുമ്പോഴേക്കും യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗത നിലവാരം 1990 ൽ രേഖപ്പെടുത്തിയ നിലവാരത്തിലെത്തും. അതേ സമയം, യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതത്തിന്റെ വാർഷിക വളർച്ചാ നിരക്ക് 6.5% ആയിരിക്കും. യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതത്തിന്റെ വളർച്ചാ നിരക്ക് റഷ്യൻ ജിഡിപിയുടെ വളർച്ചാ നിരക്കിന്റെ ഇരട്ടിയായിരിക്കുമെന്ന് രണ്ടാമത്തെ സാഹചര്യം അനുമാനിക്കുന്നു. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, പാസഞ്ചർ ട്രാഫിക്കിലെ വാർഷിക വർദ്ധനവ് 8.8% ആയിരിക്കും, ഇത് 2020 ഓടെ സൂചകത്തിന്റെ വളർച്ച 124 ദശലക്ഷം യാത്രക്കാരായി ഉറപ്പാക്കും.

മൂന്നാമത്തെ ഓപ്ഷൻ മാർക്കറ്റ് വോളിയത്തിൽ 11% വാർഷിക വളർച്ച നൽകുന്നു. ഇവിടെ, യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതത്തിന്റെ തീവ്രതയിലെ വളർച്ച വർദ്ധിക്കുമെന്ന അനുമാനം അടിസ്ഥാനമായി കണക്കാക്കുന്നു. യൂറോപ്യൻ തലം(1 നിവാസികൾക്ക്). ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, റഷ്യൻ കാരിയറുകളുടെ പാസഞ്ചർ ട്രാഫിക് 168 ദശലക്ഷം യാത്രക്കാരായിരിക്കും.

വലിയ എയർലൈനുകളുടെ ജോലിയുടെ അളവിൽ വർദ്ധനവ് നിരീക്ഷിക്കപ്പെടുന്ന സാഹചര്യത്തിൽ, വിപണിയുടെ പൊതുവായ വളർച്ച മാത്രമല്ല, നിരവധി ഘടനാപരമായ ഘടകങ്ങളും അവയുടെ വളർച്ച സുഗമമാക്കും. പ്രത്യേകിച്ചും, ചെറിയ കമ്പനികളിൽ നിന്നുള്ള യാത്രക്കാരുടെ പുനർവിതരണം. വ്യക്തമായും, റഷ്യയിൽ ധാരാളം എയർലൈനുകളുടെ അസ്തിത്വം ഒരു താൽക്കാലിക പ്രതിഭാസമാണ്. എല്ലാ വർഷവും, റഷ്യൻ വ്യോമയാന കപ്പൽ വാർദ്ധക്യം പ്രാപിക്കുന്നു, കുറഞ്ഞ വരുമാനം കാരണം മിക്ക എയർലൈനുകൾക്കും ഇത് നവീകരിക്കാൻ കഴിയില്ല. അതിനാൽ, എയർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഓപ്പറേറ്റർമാരുടെ കുറവ് തുടരും. വലിയ എയർലൈനുകൾക്ക് താൽപ്പര്യമുള്ള ചില പ്രാദേശിക കാരിയറുകളെ താമസിയാതെ അല്ലെങ്കിൽ പിന്നീട് ആഗിരണം ചെയ്യും, മറ്റുള്ളവ വളരുന്ന മത്സരത്താൽ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കും.

കൂടാതെ, വിമാനങ്ങളുടെ ലഭ്യത വർദ്ധിക്കുന്നതിലൂടെ ആഭ്യന്തര വിപണിയുടെ വികസനം സുഗമമാകും. അങ്ങനെ, 2002 മുതൽ, വേതന വളർച്ചയുടെ ചലനാത്മകത താരിഫുകളുടെ വളർച്ചയെ മറികടക്കാൻ തുടങ്ങി, ഇത് ഡിമാൻഡിൽ നല്ല സ്വാധീനം ചെലുത്തുന്നു. മാത്രമല്ല, താരിഫ്/ശരാശരി പ്രതിമാസ ശമ്പള അനുപാതം കുറയുമ്പോൾ, യാത്രക്കാരുടെ വിറ്റുവരവിലെ വാർഷിക മാറ്റം ജിഡിപിയിലെ മാറ്റത്തിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമാകുമെന്ന് ഞങ്ങൾ ശ്രദ്ധിക്കുന്നു.

ഞങ്ങളുടെ അഭിപ്രായത്തിൽ, വിപണിയിലെ എയർലൈനുകളുടെ സ്ഥാനത്തിന്റെ താരതമ്യ വിശകലനത്തിന്റെ കൂടുതൽ ദൃശ്യപരതയ്ക്കായി, റഷ്യയിലെ സിവിൽ എയർ ട്രാൻസ്പോർട്ടേഷൻ വ്യവസായത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ സംരംഭങ്ങൾ ഞങ്ങൾക്ക് തിരഞ്ഞെടുക്കാം - എയറോഫ്ലോട്ട്-ആർഎഎൽ, ട്രാൻസ്‌എറോ, ക്രാസ് എയർ, യുടിഎയർ, സ്റ്റേറ്റ് കസ്റ്റംസ് കമ്മിറ്റി റഷ്യ ( പുൽക്കോവോ ഉൾപ്പെടെ) വിഐഎം-അവിയ. റഷ്യൻ സിവിൽ ഏവിയേഷനിലെ എല്ലാ വിമാന ഗതാഗതത്തിന്റെ 70% ഉം ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന്റെ 35% ഉം ഈ എയർലൈനുകളാണ്.

ലിസ്റ്റുചെയ്ത എയർലൈനുകൾ പാസഞ്ചർ എയർ ട്രാൻസ്പോർട്ടേഷൻ മാർക്കറ്റിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നു, എന്നാൽ അവയിൽ ചിലതിന് ഇത് ഒരേയൊരു പ്രവർത്തനമല്ല. Aeroflot രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും വലിയ കാർഗോ കാരിയറാണ്, കൂടാതെ വിദേശ എയർലൈനുകളിൽ നിന്ന് നഷ്ടപരിഹാര പേയ്‌മെന്റുകൾ ("റോയൽറ്റി") സ്വീകരിക്കുന്നു, UTair ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ ഹെലികോപ്റ്ററുകളുടെ ഓപ്പറേറ്ററാണ്, ചില എയർലൈനുകൾക്ക് അവയുടെ ഭാഗമായ എയർപോർട്ട് കോംപ്ലക്സുകളിൽ നിന്ന് വരുമാനം ലഭിക്കുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, റഷ്യൻ എയർലൈനുകളുടെ വരുമാനത്തിന്റെ പ്രധാന പങ്ക് (ഏകദേശം 70%) യാത്രക്കാരുടെ ട്രാഫിക്കാണ്, കൂടാതെ ഡാറ്റ കാണിക്കുന്നത് പോലെ, പതിവ്, ചാർട്ടർ അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനങ്ങൾ.

വ്യവസായത്തിൽ മത്സരം വർദ്ധിപ്പിക്കുന്ന പ്രക്രിയ തുടരുന്നു, എന്നിരുന്നാലും, 2006 ലെ ഫലങ്ങൾ അനുസരിച്ച്, എയറോഫ്ലോട്ട് (അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനങ്ങളിലെ നേതാവ്) അതിന്റെ ഏറ്റവും അടുത്ത എതിരാളികളിൽ നിന്ന് ശ്രദ്ധേയമായി വേർതിരിക്കപ്പെടുന്നു. 2006-ൽ യാത്രക്കാരുടെ വിറ്റുവരവിന്റെ കാര്യത്തിൽ എയ്‌റോഫ്ലോട്ട് പരമ്പരാഗതമായി 24.324 ബില്യൺ pkm (+8.0%) ഒന്നാം സ്ഥാനത്തെത്തി, തുടർന്ന് Transaero (7.792 bn pkm, +47.5%), UTair (3.666 ബില്യൺ pkm, +23.1%) എന്നിവയും നല്ല വളർച്ചാ ഫലങ്ങൾ കാണിച്ചു. എന്നിരുന്നാലും, കേവലമായ രീതിയിൽ, അവർ നേതാക്കളെക്കാൾ പിന്നിലായിരുന്നു. അവലോകനത്തിലുള്ള ബാക്കി കമ്പനികൾ നെഗറ്റീവ് ഡൈനാമിക്സ് കാണിച്ചു - എയർ സഖ്യത്തിന്റെ നേതാവ് എയർ യൂണിയൻ ക്രാസ് എയർ (-0.3%), റഷ്യയിലെ സ്റ്റേറ്റ് കസ്റ്റംസ് കമ്മിറ്റി, പുൽക്കോവോ (-7%), വിഐഎം-ഏവിയ (-20.3%)

ട്രാൻസാറോയുടെ യാത്രക്കാരുടെ വിറ്റുവരവിന്റെ വളർച്ചയ്ക്ക് പ്രധാനമായും കാരണം വിമാനക്കമ്പനിയുടെ ഗണ്യമായ പുനർനിർമ്മാണമാണ്. 468 സീറ്റുകൾക്കായി 6 ബോയിംഗ് 747-200 വിമാനങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് ട്രാൻസ്‌എറോ അതിന്റെ കപ്പൽ നിറച്ചിട്ടുണ്ട്, ഇത് ഏറ്റവും തിരക്കേറിയ റിസോർട്ട് ലക്ഷ്യസ്ഥാനങ്ങൾക്കായി സർവീസ് ആരംഭിച്ചു. തൽഫലമായി, ഏറ്റവും ഉയർന്ന വളർച്ചാ നിരക്ക് പ്രകടിപ്പിക്കാൻ അവൾക്ക് കഴിഞ്ഞു - പ്രതിവർഷം യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിൽ ഏകദേശം 39%. അതേസമയം, ഭാവിയിൽ യാത്രക്കാരുടെ വിറ്റുവരവ് വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ ട്രാൻസ്‌എറോയ്ക്ക് കാര്യമായ കഴിവുണ്ട്. UTair-നെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, എയർലൈനിന്റെ നിലവിലെ ഫ്ലീറ്റ് പ്രവർത്തനക്ഷമത മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനുള്ള അവസരം നൽകുന്നു.

വ്യക്തമായും, 2012 ഓടെ, റഷ്യൻ വിമാനങ്ങൾ അവയുടെ ഉറവിടം ഏതാണ്ട് പൂർണ്ണമായും തീർന്നുപോകും, ​​Tu-154M സേവനത്തിൽ നിന്ന് പുറത്തെടുക്കുന്ന സാഹചര്യത്തിൽ, ദീർഘദൂര വിമാനങ്ങളുടെ രൂക്ഷമായ ക്ഷാമം ഉണ്ടാകും. മിക്ക റഷ്യൻ എയർലൈനുകളും വിദേശ, റഷ്യൻ ഉൽപ്പാദനത്തിന്റെ വിമാനങ്ങൾ നിറയ്ക്കാൻ അഭ്യർത്ഥനകൾ ഫയൽ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്, എന്നാൽ ഈ ഉദ്ദേശ്യങ്ങൾ യഥാർത്ഥ കരാറുകളായി ഇതുവരെ പ്രാവർത്തികമായിട്ടില്ല. ഞങ്ങളുടെ അഭിപ്രായത്തിൽ, പ്രധാന കാരണങ്ങളിലൊന്ന് ബാഹ്യ ധനസഹായം ആകർഷിക്കുന്നതിനുള്ള പ്രശ്നമാണ്, ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, എയർലൈനുകൾ വിവിധ തന്ത്രങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കുന്നു, പ്രധാനമായും ബില്ലുകളും ബോണ്ടുകളും സ്ഥാപിക്കൽ, കുറവ് പലപ്പോഴും വായ്പ. അതേസമയം, റഷ്യൻ എയർലൈനുകളുടെ നിലവിലെ ആവശ്യങ്ങൾ കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ ആഭ്യന്തര വ്യോമയാന വ്യവസായത്തിന്റെ കഴിവുകൾ അപര്യാപ്തമാണെന്ന് തോന്നുന്നു. ജനുവരി 1, 2006 വരെ, രാജ്യത്ത് 180 എയർ കാരിയറുകൾ രജിസ്റ്റർ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്, അവയിൽ 20 ൽ താഴെ മാത്രമാണ് യാത്രക്കാരുടെ 50% ഗതാഗതം നൽകുന്നത്.

2008-2009 ഓടെ, പ്രത്യേകിച്ച് എയർക്രാഫ്റ്റ് ഫ്ലീറ്റിന്റെ നവീകരണത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ, വ്യവസായ കളിക്കാരുടെ ഏകീകരണത്തിലെ പ്രവണതകൾ കണക്കിലെടുക്കുന്നു. റഷ്യൻ എയർലൈനുകളുടെ എണ്ണം 30 വരെ എത്താം. പ്രധാനമായും ഒരു ദിശയിൽ സ്പെഷ്യലൈസ് ചെയ്യുന്ന ചെറുകിട കമ്പനികൾ വലിയ എയർലൈനുകളുടെ വ്യവസ്ഥകൾ അംഗീകരിക്കാൻ നിർബന്ധിതരാകും, എന്നാൽ ഈ വ്യവസ്ഥകളിൽപ്പോലും ആഭ്യന്തര വിമാനക്കമ്പനികളുടെ ആവശ്യങ്ങൾ പൂർണ്ണമായി തൃപ്തമാകില്ല.

ലോകവിപണിയിൽ വിമാനങ്ങൾക്ക് ഉയർന്ന ഡിമാൻഡുള്ള സാഹചര്യത്തിൽ, 2010-2014 വരെ പുതിയതും നല്ല നിലയിലുള്ളതുമായ ദ്വിതീയ വിമാനങ്ങളുടെ ലഭ്യതയിലും മതിയായ സാമ്പത്തിക സ്രോതസ്സുകളുള്ള വിമാനക്കമ്പനികൾക്കും പോലും ലഭ്യതയിൽ കടുത്ത ക്ഷാമമുണ്ടെന്നത് ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്. നിർമ്മാതാക്കളുമായി ചർച്ചകൾ ആരംഭിച്ചു, ലീസിങ് കമ്പനികൾക്ക് വിപണിയിൽ ആവശ്യത്തിന് വിമാനങ്ങളുടെ അഭാവം മൂലം ഫ്ലീറ്റ് പുതുക്കുന്നതിൽ പ്രശ്നങ്ങൾ അനുഭവപ്പെടും.

ദീർഘകാലാടിസ്ഥാനത്തിൽ ഏതൊരു എയർലൈനിന്റെയും പ്രധാന മത്സരാധിഷ്ഠിത നേട്ടം ഫലപ്രദമായി നടപ്പിലാക്കിയ വളർച്ചാ തന്ത്രം, വിദേശ വിമാനങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിൽ വർദ്ധനവ്, ബ്രാൻഡിന്റെ കൂടുതൽ വികസനം, വിജയകരമായ ബിസിനസ്സ് പ്രോജക്ടുകൾ, ലയനങ്ങളും സഖ്യങ്ങളും, പുനഃസംഘടിപ്പിക്കുന്ന പരിപാടികൾ എന്നിവയാണ്. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, യഥാക്രമം, മത്സരക്ഷമതയുടെ ഘടകങ്ങൾ ഇനിപ്പറയുന്നവയാകാം:

സാമ്പത്തിക വീക്ഷണകോണിൽ നിന്ന് എയർലൈനിന്റെ ഫ്ലീറ്റ് പ്രവർത്തനത്തിന്റെ കാര്യക്ഷമത വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനും സേവനത്തിന്റെ വീക്ഷണകോണിൽ നിന്നും സംഭാവന ചെയ്യുന്ന വിപുലമായ റൂട്ട് ശൃംഖല.

പരമാവധി ഫ്ലൈറ്റ് അവസരങ്ങൾ നൽകിക്കൊണ്ട് യാത്രക്കാരുടെ തിരക്ക് വർദ്ധിപ്പിക്കുക (ഉദാഹരണത്തിന്, നിങ്ങൾക്ക് പെർമിൽ നിന്ന് ചൈനയിലേക്ക് നോവോസിബിർസ്ക് വഴി പറക്കാം, മോസ്കോയിലൂടെയല്ല, മുമ്പത്തെപ്പോലെ).

സൗകര്യപ്രദമായ കണക്ഷനുകൾ, ഉയർന്ന തലത്തിലുള്ള സേവനം: എയർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഹബുകളിൽ നിന്ന് പ്രവർത്തിക്കുന്ന മറ്റ് ഫ്ലൈറ്റുകളുമായുള്ള ഒപ്റ്റിമൽ കണക്ഷനുകൾ കണക്കിലെടുത്ത് എയർലൈനുകൾ അവതരിപ്പിക്കേണ്ട പുതിയ ഫ്ലൈറ്റുകളുടെ ഷെഡ്യൂൾ തിരഞ്ഞെടുക്കണം (ഉദാഹരണത്തിന്, ഒരു ഫ്ലൈറ്റിനായി കാത്തിരിക്കുമ്പോഴോ അല്ലെങ്കിൽ കണക്റ്റ് ഫ്ലൈറ്റിനായി കാത്തിരിക്കുമ്പോഴോ, ഒരു യാത്രക്കാരന് കഴിയും ആധുനിക വിമാനത്താവളങ്ങളിലെ എയർലൈനിന്റെ അത്യാധുനിക ബിസിനസ് ലോഞ്ചുകളിൽ സമയം ചെലവഴിക്കുക);

ഹബ്ബുകളുടെ തനതായ സംവിധാനത്തിലൂടെ വിൽപ്പന വിപണികളുടെ വൈവിധ്യവൽക്കരണം.

ഏറ്റവും കാര്യക്ഷമമായ ട്രാൻസ്ഫർ സാങ്കേതികവിദ്യകൾ, ഉയർന്ന ഗതാഗത പ്രവേശനക്ഷമത, യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതത്തിൽ ഏറ്റവും ഉയർന്ന വളർച്ചാ നിരക്കുകൾ എന്നിവയുള്ള ആധുനികവും സൗകര്യപ്രദവുമായ വിമാനത്താവളങ്ങളുടെ സൃഷ്ടി; പുതിയ എയർ കാരിയറുകളുടെ സാന്നിധ്യം (വിദേശികൾ ഉൾപ്പെടെ), ഇത് അധിക "ഫീഡർ" ട്രാഫിക് സൃഷ്ടിക്കുന്നു.

പുതിയ പാശ്ചാത്യ നിർമ്മിത ഉപകരണങ്ങൾ കാരണം ഫ്ലീറ്റിന്റെ നവീകരണവും നികത്തലും, ഇത് സേവന നിലവാരം വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും വിമാന സുരക്ഷ വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും എയർലൈനിന്റെ ഇന്ധനച്ചെലവ് കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു;

എല്ലാ ഉപഭോക്തൃ ഗ്രൂപ്പുകളിലേക്കും അധിഷ്‌ഠിതമായ ഫ്ലെക്‌സിബിൾ ഫെയർ സിസ്റ്റം, കുറഞ്ഞ നിരക്കിലുള്ള കമ്പനികളുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ പോലും മത്സരാധിഷ്ഠിതമാണ് (ബോർഡിലെ സേവനം കുറയ്ക്കാതെ തന്നെ നിങ്ങളുടെ ഉപഭോക്താക്കൾക്ക് എപ്പോഴും മികച്ച നിരക്കുകൾ നൽകാനുള്ള അവസരങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നു).

എയർക്രാഫ്റ്റ് റിപ്പയർ എന്റർപ്രൈസസ്, ലോജിസ്റ്റിക്സ്, ട്രെയിനിംഗ്, ടൂറിസം: എയർക്രാഫ്റ്റ് റിപ്പയർ എന്റർപ്രൈസസ്, ലോജിസ്റ്റിക്സ്, ടൂറിസം: കമ്പനികളുമായുള്ള സഹകരണത്തിൽ നിന്നുള്ള സിനർജി പ്രഭാവം.

നോൺ-ഓപ്പറേറ്റിംഗ് പ്രവർത്തനങ്ങളുടെ വിപുലീകരണത്തിൽ നിന്നും എയർപോർട്ട് കോംപ്ലക്സുകളിലെ സേവന അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനത്തിൽ നിന്നും അധിക വരുമാനം നേടുക.

ഓൺലൈൻ വിൽപ്പന ഉൾപ്പെടെയുള്ള വിൽപ്പന സംവിധാനത്തിന്റെ വികസനവും ഏജന്റ് നെറ്റ്‌വർക്കിന്റെ ഒപ്റ്റിമൈസേഷനും.

ഇന്ധനം, എയർപോർട്ട് സേവനങ്ങൾ, വിതരണം, അഡ്‌മിനിസ്‌ട്രേറ്റീവ് സ്റ്റാഫ് എന്നിവയ്‌ക്കായുള്ള ചെലവ് കുറയ്ക്കുന്നതിനുള്ള ഉപകരണങ്ങൾ ഉൾപ്പെടെ, വിലക്കയറ്റവും വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന മത്സരവും നേരിടുമ്പോൾ പ്രവർത്തനങ്ങളുടെ ലാഭക്ഷമത നിലനിർത്താനും വർദ്ധിപ്പിക്കാനും അനുവദിക്കുന്നത് ഉൾപ്പെടെയുള്ള ആസൂത്രിത ചെലവ് ഒപ്റ്റിമൈസേഷൻ നയം.

ഏറ്റവും പുതിയ സോഫ്റ്റ്‌വെയറിന്റെ ഉപയോഗം കൂടാതെ മോഴുവ്ൻ സമയം ജോലിവിവിധ തലങ്ങളിൽ ആന്തരിക പ്രക്രിയകളുടെ സുതാര്യത വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിൽ: മാനേജീരിയൽ, സാങ്കേതിക, നിയന്ത്രണം.

ബിസിനസ് പ്ലാനുകളുടെ വികസനത്തിനായി പ്രമുഖ ആഗോള കൺസൾട്ടന്റുകളുടെ പങ്കാളിത്തം (ഉദാഹരണത്തിന്, Roland Berger, SH&E, Lufthansa Consulting, Ernst&Young).

IATA, FSNST, ബോയിംഗ്, എയർബസ് എന്നിവയുടെ ഓഡിറ്റുകൾ ഉൾപ്പെടെ, പ്രസക്തമായ ഓഡിറ്റുകളെ അടിസ്ഥാനമാക്കി ഫ്ലൈറ്റ് സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കുന്നു. കഴിഞ്ഞ വർഷം അവസാനം, S7 എയർലൈൻസ് അന്താരാഷ്ട്ര സുരക്ഷാ ആവശ്യകതകൾ IOSA (IATA ഓപ്പറേഷണൽ സേഫ്റ്റി ഓഡിറ്റ്) അനുസരിച്ച് ഓഡിറ്റിന്റെ ആദ്യ ഘട്ടം കടന്നു.

റഷ്യൻ യാത്രാ ഗതാഗതത്തിന്റെ അങ്ങേയറ്റം ഔപചാരികമായ വ്യവസായത്തിൽ ശോഭയുള്ളതും അവിസ്മരണീയവുമായ എയർലൈനിന്റെ ബ്രാൻഡിന്റെ വികസനം.

ലോക സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന തകർച്ചയുടെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ, അടിസ്ഥാന സൗകര്യ മേഖലകൾ, പ്രത്യേകിച്ചും, ഗതാഗതം, വളരെയധികം കഷ്ടപ്പെട്ടു. ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിലെ ആഗോള പ്രതിസന്ധിയെക്കുറിച്ച്, പ്രത്യേകിച്ച് കടൽ വഴി, വേണ്ടത്ര എഴുതുകയും പറയുകയും ചെയ്തിട്ടുണ്ട്, ഇവിടെ റഷ്യയിലെ സാഹചര്യം ആഗോള കാര്യങ്ങളിൽ നിന്ന് അല്പം വ്യത്യസ്തമാണ്, കുറഞ്ഞത് പ്രവർത്തന സൂചകങ്ങളുടെ ചലനാത്മകതയിലെങ്കിലും.

പാസഞ്ചർ, കാർഗോ എയർ ഗതാഗതത്തിൽ നിന്നുള്ള വരുമാനം

ഉറവിടം: IATA

2008-ലെ സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയുടെ സമയത്താണ് വലിയ വഴിത്തിരിവ് ഉണ്ടായത് - അതിനുശേഷം, ആഗോള വ്യാപാരത്തിന് മുമ്പത്തെ ശക്തമായ വളർച്ചയിലേക്ക് ആത്മവിശ്വാസത്തോടെ മടങ്ങാൻ കഴിഞ്ഞില്ല, അത് മന്ദഗതിയിലുള്ള വീണ്ടെടുക്കലിലേക്ക് പരിമിതപ്പെടുത്തി, പക്ഷേ യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതം. ജനസംഖ്യയുടെ ഡിസ്പോസിബിൾ വരുമാനം പുനഃസ്ഥാപിക്കാൻ കഴിഞ്ഞു - കഴിഞ്ഞ അഞ്ച് വർഷത്തിനിടെ വ്യവസായം ഒരു യഥാർത്ഥ ടേക്ക് ഓഫ് അനുഭവിച്ചിട്ടുണ്ട്.

പാസഞ്ചർ, കാർഗോ എയർ ഗതാഗതത്തിന്റെ അളവുകളുടെ ചലനാത്മകത

ഉറവിടം: IATA

എന്നിരുന്നാലും, സിവിൽ എയർ ട്രാൻസ്‌പോർട്ടേഷനെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, കറൻസി പ്രതിസന്ധിയുടെ തുടക്കത്തോടെ ആഭ്യന്തര വിപണിയിലെ സാഹചര്യം ലോക പ്രവണതയിൽ നിന്ന് മൊത്തത്തിൽ ഏകദേശം 180% വ്യതിചലിച്ചു എന്നത് ശ്രദ്ധേയമാണ്. ഇതിന് നിരവധി പ്രധാന കാരണങ്ങളുണ്ട്, അത് അവരുടെ പരിഗണനയാണ് പൊതുവായ അവലോകനംഈ മാർക്കറ്റ്, അതിശയോക്തി കൂടാതെ, ഏതാണ്ട് മുഴുവൻ ഗ്രഹത്തെയും ഉൾക്കൊള്ളുന്നു, ഈ ലേഖനം സമർപ്പിക്കും.

സിവിൽ ഏവിയേഷന്റെ ചരിത്രം ഒരു നൂറ്റാണ്ടിലേറെ പഴക്കമുള്ളതാണ്. ഒന്നാം ലോകമഹായുദ്ധം മുതൽ, മിക്ക എയർലൈനുകളും ഇപ്പോൾ പിന്തുടരുന്ന വികസനത്തിന്റെ ദിശ കൈക്കൊള്ളുന്നതിന് മുമ്പ് നിരവധി വിചിത്രമായ ഇൻട്രാ-ഇൻഡസ്ട്രി ടെക്നോളജിക്കൽ പാറ്റേണുകൾ അനുഭവിച്ചിട്ടുണ്ട്. ആദ്യത്തെ പാസഞ്ചർ മോണോപ്ലെയ്‌നുകൾ ചെറുതും 7-10 യാത്രക്കാർ വീതവും വഹിച്ചു, അവ സൃഷ്ടിച്ച ഡിസൈൻ ബ്യൂറോകളുടെ സൈനിക വിമാനങ്ങളുടെ തീമിലെ വ്യത്യാസങ്ങളായിരുന്നു കൂടുതലും. 30 കളിൽ, ഏറ്റവും വലിയ ഡിസി -3 ന്റെ വരവോടെ ഈ പ്രവണത തികച്ചും വിപരീതമായി മാറി. യാത്രാ വിമാനംചരിത്രത്തിൽ, അത് സായുധ സേനയെ നന്നായി സേവിച്ചു. ആദ്യത്തെ സീരിയൽ ജെറ്റ് ലൈനറുകളുടെ രൂപഭാവത്താൽ 50 കൾ അടയാളപ്പെടുത്തി, 70 കളുടെ തുടക്കത്തോടെ, ഭൂഖണ്ഡാന്തര യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതത്തിന്റെ സജീവമായ വളർച്ചയും കൂടുതൽ ശക്തമായ എഞ്ചിനുകളുടെ ആവിർഭാവവും, നിർമ്മാതാക്കൾ വ്യവസായത്തിൽ മെഗലോമാനിയയുടെ ഒരു കാലഘട്ടത്തിലേക്ക് നയിച്ചു. നിർമ്മിക്കാൻ ശ്രമിച്ചു, നൂറുകണക്കിന് ആളുകളെ ഉൾക്കൊള്ളുന്ന വലിയ വിമാനങ്ങളായി പ്രവർത്തിക്കാൻ എയർലൈനുകൾ സാധ്യമായിരുന്നു, കാരണം അക്കാലത്ത് ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന ബോയിംഗ് -707 നും മറ്റ് വിമാനങ്ങൾക്കും തിരക്കുള്ള യാത്രക്കാരുടെ ഒഴുക്കിനെ നേരിടാൻ കഴിയില്ല. വഴികൾ. അത്തരം ലൈനറുകളുടെ വിജയകരമായ ആമുഖം എണ്ണ പ്രതിസന്ധി തടഞ്ഞു, ഇത് വലുതും സാമ്പത്തികമല്ലാത്തതുമായ വിമാനങ്ങളുടെ ഉപയോഗം ലാഭകരമല്ലാതാക്കി, പക്ഷേ അവയുടെ ശേഷി ഇപ്പോഴും ഒരു പങ്ക് വഹിച്ചു - യാത്രക്കാരുടെ തിരക്കിൽ സ്ഥിരതയുള്ള വർദ്ധനവോടെ, അവ ഇപ്പോഴും വലിയ വിമാനക്കമ്പനികൾ സജീവമായി ഉപയോഗിക്കുന്നു.

ലോക പാസഞ്ചർ ട്രാഫിക്കിന്റെ ചരിത്രപരമായ ചലനാത്മകത

തുടക്കത്തോട് അടുത്ത് ഇന്നത്തെ നൂറ്റാണ്ട്കൂടുതൽ ഇന്ധനക്ഷമതയുള്ള എഞ്ചിനുകളുടെ വികസനത്തിനും ഏകദേശം 120-180 സീറ്റുകളുടെ ശേഷിയുള്ള ചെറിയ പ്രാദേശിക വിമാനങ്ങളുടെ വലിയ തോതിലുള്ള ഉപയോഗത്തിനും ഊന്നൽ നൽകിയിട്ടുണ്ട് - ബഹുഭൂരിപക്ഷം വ്യവസായ വിദഗ്ധരുടെയും പ്രവചനങ്ങൾ അനുസരിച്ച്, സമീപഭാവിയിൽ അടുത്ത ഇരുപത് വർഷത്തിനുള്ളിൽ, വിമാനക്കമ്പനികളിൽ നിന്നുള്ള ഡിമാൻഡിന്റെ 70% കൃത്യമായി ഈ ക്ലാസ് വിമാനത്തിനായിരിക്കും. മൊത്തത്തിൽ, ലോകത്തിലെ എയർലൈനുകൾ ഇപ്പോൾ ഏകദേശം 22,000 പാസഞ്ചർ എയർലൈനറുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു, ഇത് 2034 ഓടെ ഇരട്ടിയാകുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു, അതേസമയം മൊത്തം ആവശ്യം ഏകദേശം 38,000 വിമാനങ്ങളായിരിക്കും.

പാസഞ്ചർ എയർക്രാഫ്റ്റുകളുടെ ലോകത്തിലെ മാറ്റങ്ങളുടെ പ്രവചനം

ഉറവിടം: ബോയിംഗ് മാർക്കറ്റ് അവലോകനം

ഈ സംഖ്യയിൽ 16,000 എണ്ണം നിലവിൽ എയർലൈനുകൾ പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്ന പഴക്കംചെന്ന വിമാനങ്ങളെ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കും, കൂടാതെ 22,000 എണ്ണം വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിന് അനുസൃതമായി ഫ്ലീറ്റ് വളർച്ച നൽകും - അടുത്ത രണ്ട് പതിറ്റാണ്ടിനുള്ളിൽ മൊത്തം യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം രണ്ടര മടങ്ങ് വർദ്ധിക്കുമെന്ന് വിശകലന വിദഗ്ധർ സമ്മതിക്കുന്നു. ഈ വർദ്ധനവിന്റെ സിംഹഭാഗവും പ്രാദേശിക ഗതാഗതത്തിനായിരിക്കും, പ്രധാനമായും ഏഷ്യൻ രാജ്യങ്ങളിൽ.

ലോക യാത്രക്കാരുടെ വിറ്റുവരവിന്റെ ചലനാത്മകതയുടെ പ്രവചനം

ഉറവിടം: യുണൈറ്റഡ് എയർക്രാഫ്റ്റ് കോർപ്പറേഷൻ മാർക്കറ്റ് സർവേ

എയർ ട്രാവൽ മാർക്കറ്റിന്റെ ഉദാരവൽക്കരണത്തിന്റെ അനന്തരഫലങ്ങൾ, വിമാനക്കമ്പനികളുടെ എണ്ണത്തിലെ വർദ്ധനവ്, വർദ്ധിച്ച മത്സരം, കുറഞ്ഞ നിരക്കുകൾ എന്നിവയാണ് നിലവിലെ വിപണി പ്രവണതയുടെ സവിശേഷത. ആഗോളവൽക്കരണം ഇന്നത്തെ വിപണിയുടെ ഒരു പ്രധാന സവിശേഷതയാണ് - ദേശീയ കമ്പനികളുടെ ആശയങ്ങൾ വളരെ അവ്യക്തമാണ്, പല കാരിയറുകളും കോഡ്-ഷെയർ കരാറുകൾക്ക് കീഴിലാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്, ഒരു വിമാന ടിക്കറ്റിനുള്ളിൽ ഒരു കമ്പനിയുടെ വിമാനത്തിൽ നിന്ന് മറ്റൊരു വിമാനത്തിലേക്ക് ട്രാൻസ്ഫർ ചെയ്യുന്ന "സംയോജിത" ഫ്ലൈറ്റുകൾ നൽകുന്നു. അതേ സമയം, കമ്പനികളുടെ ഏകീകരണ പ്രക്രിയ വികസിത വിപണികളിൽ നിരീക്ഷിക്കപ്പെടുന്നു - ഇത് യൂറോപ്പ്, യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സ്, റഷ്യ എന്നിവയ്ക്ക് ബാധകമാണ്. അതേസമയം, നിർദ്ദിഷ്ട കമ്പനികൾ കൈവശപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്ന വില വിഭാഗങ്ങൾക്കിടയിലുള്ള അതിരുകൾ ക്രമേണ മങ്ങുന്നു - പരമ്പരാഗത ഗതാഗതത്തിന്റെയും കുറഞ്ഞ വിലയുള്ള ഫോർമാറ്റിന്റെയും സംയോജിത ബിസിനസ്സ് മോഡലുകളുടെ ഒരു ഒത്തുചേരൽ ഉണ്ട്.

നിലവിൽ, യാത്രക്കാരുടെ തിരക്കിന്റെ കാര്യത്തിൽ യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സ് തർക്കമില്ലാത്ത നേതാവാണ്, ആഭ്യന്തര ഗതാഗതത്തിന്റെ ഏറ്റവും ഉയർന്ന തീവ്രത കാരണം, വിശാലമായ പ്രദേശം, താരതമ്യേന ഏകീകൃത സ്ഥാനം എന്നിവ കാരണം. പ്രധാന പട്ടണങ്ങൾരാജ്യത്തിന്റെ കിഴക്കൻ ഭാഗത്ത്, അതുപോലെ തന്നെ ഉയർന്ന അളവിലുള്ള ജനസംഖ്യാ ചലനാത്മകതയും. 2015-ൽ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിൽ ലോകനേതാക്കളായി മാറിയ പത്ത് എയർലൈനുകളുടെ പട്ടികയിൽ, 1, 2, 3, 6 സ്ഥാനങ്ങൾ യഥാക്രമം അമേരിക്കൻ വിമാനക്കമ്പനികളായ അമേരിക്കൻ എയർലൈൻസ്, സൗത്ത് വെസ്റ്റ് എയർലൈൻസ്, ഡെൽറ്റ എയർലൈൻസ്, യുണൈറ്റഡ് അരിലൈൻസ് എന്നിവയാണ്.

2015-ലെ യാത്രക്കാരുടെ വിറ്റുവരവ് അനുസരിച്ച് മികച്ച 10 എയർലൈനുകൾ, bn pkm

എയർ ഫ്‌ളീറ്റിന്റെ അളവിന്റെ കാര്യത്തിൽ, 2016 പകുതിയോടെ, അമേരിക്കൻ കമ്പനികൾ ആദ്യത്തെ അഞ്ച് സ്ഥാനങ്ങൾ നേടുന്നു - 1556 വശങ്ങളുള്ള അമേരിക്കൻ എയർലൈൻസ്, 1330 വശങ്ങളുള്ള ഡെൽറ്റ എയർ ലൈനുകൾ, 1229 ഉള്ള യുണൈറ്റഡ് എയർലൈൻസ്, 720 ഉള്ള സൗത്ത് വെസ്റ്റ് എയർലൈൻസ്, ലോകത്തിലെ മുൻനിരയിൽ എയർ കാർഗോ ട്രാൻസ്‌പോർട്ടേഷൻ FedEx Express with 688. അങ്ങനെ, മൊത്തം ആഗോള കപ്പലിന്റെ നാലിലൊന്ന് വരുന്ന മുൻനിര കമ്പനികൾ മാത്രമാണെന്ന് കണക്കാക്കാം. അമേരിക്കൻ എയർലൈൻസ്, യുണൈറ്റഡ് എയർലൈൻസ്, ഡെൽറ്റ എയർ ലൈനുകൾ എന്നിവയും ഈ കമ്പനികളുടെ ഫ്ലൈറ്റുകൾ ബന്ധിപ്പിച്ചിട്ടുള്ള വിമാനത്താവളങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിൽ മുൻനിരക്കാരാണ്, എന്നിരുന്നാലും, റൂട്ട് മാപ്പിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്ന രാജ്യങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിൽ, അമേരിക്കൻ വിമാനക്കമ്പനികൾ ആദ്യ അഞ്ചിൽ പോലും പെടുന്നില്ല - ലോകത്തെ 108 രാജ്യങ്ങളിലേക്ക് വിമാനസർവീസ് നടത്തുന്ന ടർക്കിഷ് എയർലൈൻസാണ് മുൻനിരയിലുള്ളത്, ഏറ്റവും വലിയ യൂറോപ്യൻ എയർലൈനുകളായ ലുഫ്താൻസ, എയർ ഫ്രാൻസ്, ബ്രിട്ടീഷ് എയർവേയ്‌സ് എന്നിവ കഴിഞ്ഞാൽ അഞ്ച് ഖത്തർ എയർവേയ്‌സ് അവസാനിപ്പിച്ചു.

വിപണിയുടെ നിലവിലെ അവസ്ഥയിലേക്ക് നേരിട്ട് തിരിയുമ്പോൾ, കഴിഞ്ഞ വർഷം പൂർത്തിയായ ആഗോള ഡിമാൻഡ് ഡൈനാമിക്സിനെ സ്വാധീനിച്ച രണ്ട് പ്രധാന ഘടകങ്ങളുണ്ടായിരുന്നു എന്നത് ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ് - ഇത് കിഴക്കൻ രാജ്യങ്ങളിൽ നിന്നും കിഴക്കൻ രാജ്യങ്ങളിൽ നിന്നും ക്രമേണ വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന ഡിമാൻഡാണ്. എണ്ണവിലയിൽ തുടർച്ചയായ തകർച്ച. ചരക്ക് വിപണിയിലെ വിലയിടിവ് വിമാന ഇന്ധനത്തിന്റെ ഡോളറിന്റെ വിലയിടിവിന് നേരിട്ട് മധ്യസ്ഥത വഹിച്ചു, ഇതിന്റെ ചെലവ് വിമാനക്കമ്പനികളുടെ മൊത്തം പ്രവർത്തന ചെലവിന്റെ മൂന്നിലൊന്ന് വരും. അവരുടെ കുറവ് കാരണം, ലാഭക്ഷമത നഷ്ടപ്പെടാതെ താരിഫ് കുറയ്ക്കാൻ കാരിയർമാർക്ക് കഴിഞ്ഞു, അങ്ങനെ പുതിയ ഉപഭോക്താക്കളെ ആകർഷിക്കാൻ കഴിഞ്ഞു.

വ്യോമയാന ഇന്ധന വിലയുടെ ചലനാത്മകത