hjem › Drivstoffsystem › Hvordan installere en injeksjonsmotor på en VAZ 2106. Installere en injektor på en Classic

Hvordan installere en injeksjonsmotor på en VAZ 2106. Installere en injektor på en Classic

Så du har bestemt deg for å ta et steg i utviklingen og bytte til din klassiske (VAZ-2101..07) fra en arkaisk forgasser til en moderne elektronisk drivstoffinnsprøytning.
I denne artikkelen vil jeg prøve å beskrive alle aspekter ved denne omarbeidingen.

Nå har AvtoVAZ sluttet å produsere karbobiler og oftere og oftere kan man se injeksjonsklassikere på veiene. Og hvis det er en bil, så er det reservedeler. Dessverre er injeksjonsspesifikke deler for klassikerne fortsatt problematiske, men mulige.

Det er 2 konverteringsalternativer:

1 alternativ:
Et komplett injeksjonssett for klassikeren kjøpes med ledninger, hjerner, adsorbere, eksos, bensintank, etc. Jeg tror et slikt sett trygt kan bestilles fra Tolyatti, og da er det bare å sitte og skru på nye deler. Er alt gjort etter en banal bok? at typen «Vi fikser det selv» ifølge injeksjonsklassikerne.
Dette alternativet er veldig dyrt og passer ikke for en ekte tuner.

Jeg vil beskrive det andre alternativet:
Den bruker også originale reservedeler, men i mindre mengder.
Anta at du kjøpte alt fra listen på slutten av denne artikkelen, og du ser denne haugen med obskure jernbiter i garasjen din.

Forberedende stadium:

Tøm kjølevæsken til et nivå under sylinderhodet, fordi vi må skru av inntaksmanifolden og kjølekappen (t-stykket på sylinderhodet over kjedestrammeren).
Vi vrir dristig karbohydrater, inntaks- og eksosmanifolder, fordeler, tennspole, hvis BSZ, så er bryteren fortsatt. Vi trenger ikke dette igjen (bortsett fra eksosmanifolden, så få den ut av søppelbøtta).
Videre, i henhold til ditt ønske: i motorrommets ledninger er det mange ledninger som er ansvarlige for å sikre normal drift av karbohydratet (alle slags EPHH og lignende). De kan fjernes fra ledningene bare i henhold til bilens elektriske krets eller ikke berøres (de vil ikke forstyrre, men jeg personlig likte ikke den store mengden unødvendig "snøtt" under panseret, så jeg fjernet alt dette). Hvis du har en tvungen radiatorluftstrøm, dvs. viften på pumpen, den må også fjernes og erstattes med en elektrisk.

Trinn 1 (montert montering):

Vi fjerner KV-remskiven, skru av frontdekselet på motoren og erstatter det med et nytt med lavvann under DPKV (Crankshaft Position Sensor). Jeg nevner ikke utskifting av noen tetningspakninger, fordi. dette gjøres som standard under enhver demontering/montering av motor. Vi setter på en ny trinse med tenner til DPKV. Merkene der "hvis noe" er satt til TDC beveger seg strengt opp over HF-remskiven. På selve remskiven er også plasseringen av merket endret.

HODE!!! Hva skal man gjøre med henne???

Det er tre alternativer her:
- kjøp sylinderhode 21214 som en enhet. Du får et hode med overlappede ventiler, med hydrauliske lagre og R / B 21214 (dvs. Nivovsky, men designet for å fungere med "hydrikk") - det dyreste alternativet
- kjøp sylinderhode 21214, MEN bare og omorganiser all fyllingen fra 2101-hodet ditt
- Vel, det mest budsjettalternativet er å forlate det gamle hodet (grunner fra "Det er synd for pengene" til "Hodet er fullt av fyll"). MEN den må maskineres, pga. inntaksvinduene på 21214-hodet skiller seg i form fra vinduene i karb-sylinderhodet. Også i 21214-hodet er det ytterligere to. bolter som holder inntaksmanifolden med mottakeren. De. må gjøre ekstra. mottakerbraketter. Eksempel på bildet

Så sylinderhodet er maskinert eller erstattet. FLINK!

Vi satte en manifoldpakning på selve sylinderhodet på innløps- / utløpskanalene (de er de samme på injeksjonen, tidligere ble paranitiske produsert med jerninnsatser nær eksosvinduene, nå er det NYE prøvepakninger, flerlags metalliserte, jeg så bare én gang med en venn i garasjen, dette beistet er til salgs for meg ikke møtt ennå). Vi setter på inntaksrørene, og deretter eksosmanifolden - vi fester den. Vi legger en pakning på inntaksrørene og på en liten trekant, hvorfra 2 lange pigger stikker ut - en ekstern pakning. Hvis rampen din med injektorer ikke er skrudd til innløpet, så fester vi den også, først setter vi injektorene inn i kanalene og så fester den med 2 skruer. Vi setter på mottakeren og vrir. Vanligvis etter det begynner mennene i garasjene å gå rundt og blir gale av den typen MEGA-motor du samler på. Du kan begynne å finne opp historier om 4 turbo boost!  Skru gasspaken med posisjonssensoren på mottakeren gasshus(TPDZ) og regulator Tomgangsbevegelse(IAC) (det er bedre å feste sensorene på den fjernede gassen - det er mer praktisk), ikke glem å sette en pakning mellom mottakeren og gassen. Så vi fant ut innløpet.

I stedet for en bensinpumpe og en fordeler, fester vi pluggene.
Videre, hvis du har blokkene 2101, 2103, 2106, 2121, er det ikke noe sted på dem hvor bankesensoren (DD) er festet. Denne enheten må installeres så nær sylindrene som mulig. Klokken 06 setter vi den på festeskruen til fordeleren, og nå pluggene. Jeg vil ikke bestride riktigheten av installasjonen, men motoren ser ut til å reagere tilstrekkelig på øyeblikkene av forekomst av forskjellige typer vibrasjoner. Så velg selv, jeg foreslo et av alternativene. Hvis blokken er fjernet, er det i prinsippet mulig å bore i den, kutte tråden og allerede der sensoren på tappen.

Hvis du har en rampeenhet 21214, går innløps- og utløpsbensinrørene rundt motoren fra forskjellige sider. Mellom innløpsrøret og drivstoffledningen er det nødvendig å innføre et finfilter for injektoren. Du kan kjøpe Volgovsky, den er større og festes til slangene med vanlige klemmer. Det enkleste alternativet. Eller du kan kjøpe en VAZ, den er for skrubeslag, for å installere den må du kjøpe slanger med slike beslag og finne den opp lokalt. Hvem liker hva. Returledningen kobles på samme måte, enten er vi klokere med beslag, eller så kutter vi den av fra utløpsrøret og over på en banal slange med klemmer.

Så vi fant ut motorrommet. Elektronikk hele bommen deretter koble.

Trinn 2 (installasjon av relatert utstyr på forskjellige steder i bilen).

Vi kan ikke tenke på en injektor uten returledning (vi tar ikke moderne 1.6 for PP-familien, det er ingen returledning og trykkregulator, alt er implementert i den nedsenkbare drivstoffpumpemodulen og fungerer ikke for oss ). Den andre drivstoffledningen kastes ganske enkelt. Hvis du ikke vil tulle med et kort rør som går i bagasjerommet, så er det bare å kaste et langt rør langs bunnen, og fra det en rett slange til tanken. Selv om det i klassikerne ble gitt avkastning, fordi ved utgangen av det korte røret fra stammen i bunnen er det en dobbel plugg som sørger for installasjon av en andre linje.

Vi skru av inntaksdekselet fra tanken med flottøren og selve inntaket. Samtidig kan du se tilstanden til filternettet og endre det hvis alt er dårlig der. Et hull bores tritely i lokket (det er bare ett sted hvor dette kan gjøres uten problemer) og et kort rør settes inn i det på Poxipol, som det vil være mulig å koble returslangen til. Røret kan også loddes, skrus inn osv. det viktigste er å forsegle stedet der det kommer inn i dekselet slik at det ikke stinker bensin.

Installere en drivstoffpumpe
En metode for de grådige: vi tar festemidler fra tennspolen og legger den for eksempel på tanken på samme Poksipol, vel, eller på den ytre delen av hjulbuen som er nær bensintanken i bagasjerommet. Et stort minus - du vil hele tiden høre den sjofele Bz-z-z-z fra arbeidet til B / N, fordi. den vil være stivt forbundet med kroppen.

Metode for alle andre: Vi tar monteringsbraketten Volgovsky El. B/N og sett den igjen på den ytre delen av hjulbuen, som er nær bensintanken i bagasjerommet. Beslaget sitter på 3 av 4 støtter, om ønskelig lages det en brakett for 4. støtte. Denne braketten reduserer den ubehagelige Bz-z-z-z, men utelukker den dessverre ikke helt, jeg tror dette bare er mulig med den originale nedsenkbare enheten og en tank for den. Men siden et slikt alternativ er urimelig dyrt, vi vurderer det ikke.

Du kan også legge B/N et sted under bunnen, slik at du DEFINITIVT ikke vil høre arbeidet hans. IKKE installer B/N i motorrommet. Det var eksperimenter med en slik installasjon, bilen var dum og nektet å gå. I tillegg er det ganske varmt under panseret, noe som er dårlig for pumpen.
Vi kobler slangene som følger: fra inntaket, en slange til B / N, fra B / N til tilførselsledningen, fra returslangen til det innebygde røret. Det er ikke noe komplisert her. En advarsel, hvis du kjøpte en Bosch B / N (jeg vet ikke om vår Volgovsky), har den en inngang som på en vakuumslange, bare kjøp en adapter som passer fra diameteren til en klassisk gasslange til diameteren på en vakuumslange. Du fester hele denne greia med gode klemmer, ellers blir du gal av bensinlukt i kabinen.
Deretter må du installere gasspedalen. Den settes på høyre øvre og nedre knaster på støvsugeren i kabinen. Deretter, på stedet der gasskabelen skal festes til pedalen, lager du et hull slik at denne kabelen kan installeres i den. Under panseret hekter du den på gassen og fester den så på braketten på mottakeren. Husk at kabelen må monteres med en liten slakk, d.v.s. ikke tett, slik at han ikke holder gassen på gløtt i tilfelle kiling.

Trinn 3 (Installasjon av elektrikere):

Alt avhenger av hvilken ledning du velger.
Mange alternativer:
- det var hjerner J5.1.3 ... nemlig de klassiske med tilsvarende klassiske ledninger. Jeg vet ikke hva slags dyr dette er, i prinsippet, hvis du ser, kan du sannsynligvis finne det.
- innfødt moderne ledninger med hjerner I 7 .... ny generasjon. Igjen, bare koble til alt.
- eventuelle ledninger fra en PP-bil - i alle fall må den tegnes om.

Det viktigste å huske. Først må du velge "hjernene" som du skal sykle på og deretter bygge opp og kjøpe passende ledninger for dem. Det er bare at kontrolleren og ledningene for PP-biler er de rimeligste i våre markeder, så jeg vil beskrive endringen av slike.

Så du kjøpte ledninger under I 5.1.1.-...-61 (eller 41), dvs. du kan ha den under motor 2111 for 08/09/99 eller 2110 (I 5.1.1.-...-61), eller under motor 2112 for 10/11/12 (I 5.1.1.-...-41). Vi slipper den fra korrugeringene og vikler den helt av langs ledningene til blokkene. Hvis du i det minste er litt kjent med koblingsskjemaer, kan du fjerne unødvendige ledninger som går til startsperreblokken fra den vanlige fletten (hvis du gjør dette, husk at du må koble K-Line-ledningen til startsperren med Gul-svart ledning i diagnoseblokken), sammen med hele blokken, trenger du heller ikke ledninger som går et sted til 10. panel fra motorkjølevæsketemperatur- og nødoljetrykksensorer (for pilen og for lyspæren). Hvis det ikke er noe spesielt ønske, eller du er i ærefrykt for dette virvaret av ledninger, kobler du bare til 9 og 18 startsperrekontaktene (og dette er i tilfelle du vil installere en omborddatamaskin - BC).

La oss gå tilbake til sauene våre, dvs. ledninger. Prosessen med kroilov og noen ganger popadalov begynner, hvis du roter til et sted. Vi sprer ledningene i motorrommet og begynner å måle lengden på alle ledningene til sensorene. Ikke vær redd for å plugge feil kontakt inn i feil kontakt. De er alle forskjellige og ikke-utskiftbare, vel, om så bare med en hammer. Det er her kreativiteten begynner. Lag og ordne ledningene slik du ønsker. Deretter kutter eller forlenger du på plass (som praksis har vist, er lengden nok nesten overalt, og du trenger ikke å forlenge den, om ikke annet enn til hastighetssensoren). Ta deretter forsiktig tak i buntene med elektrisk tape og stikk dem til slutt inn i korrugeringene. Jeg koblet massen til alle injektorledninger under lyspæren / pansergrensebryteren. Gjør det samvittighetsfullt, ellers vil du få feil i driften av injeksjonselektronikk senere. Jeg håper det ikke er nødvendig å forklare at når man forlenger / forkorter ledningene, er det nødvendig å bruke enten lodding eller gode vridninger i kombinasjon med termo-cambric uten feil, slik at ingenting senere oksiderer. "Hjerne"-blokken, diagnostikk og startsperre (hvis den ikke er fjernet) bringes inn i kabinen gjennom standardåpningen til klassikerne under den "svarte boksen" med sikringer. Hvis du ikke har et slikt hull i ryggen, må du gjøre det. Plasser blokken med relé og sikringer til injeksjonsledningene etter ønske. I originalen står den i hytta, jeg tok den med under panseret, pga. for meg der er det bedre å tjene hvis det.

Og det er her det mest kjedelige begynner etter min mening. I skrukablingen har du sannsynligvis lagt merke til en haug med puter i nærheten av hovedkontakten for "hjerne". Dette er hva vi må koble til standardelektrikeren til din MEGA-enhet!

Så:
- Lilla (Vel, det er faktisk rødt, men det ser ut som lilla i diagrammene, jeg vil skrive menneskelige farger i parentes ) - PLUSS 12 V DC (Strøm til alle injeksjonselektriske apparater, kast det på +12 batterier)
- Grå ledning - PLUSS til den elektriske drivstoffpumpen
- Hvit - lilla (hvit med rød stripe) - til CHECK ENGINE-pæren (koble til en sugepære, for eksempel)
- Cyan - magenta (cyan med rød stripe) - PLUS12V som leveres når tenningen slås på
- Brun - lilla (brun med en rød stripe) - til signalinngangen til turtelleren. Det er et bakholdsangrep. Hvis du har en gammeldags turteller (med én signalinngang i instrumentpanelblokken), så kan jeg ikke hjelpe deg med noe. Jeg fikk det til, men hva og hvordan vet jeg ikke. Riktignok hørte jeg at de selger noen adaptere som konverterer injeksjonssignalet til et signal som er forståelig for en vanlig karb-turteller. Hvis du er heldig, og du fant ett ekstra ben på blokken, så hekt gjerne denne ledningen til den - alt ordner seg.
- Hvit - svart (hvit med en svart stripe) - strømledning til den elektriske viften. Det var her jeg havnet i et bakholdsangrep. Denne ledningen er i prinsippet strøm og kan trygt kobles til vifteterminalene. Injeksjonsledningen har eget vifterelé. MEN når jeg samlet alt etter denne ordningen, når du slår på akkurat denne e-posten. viften startet pandemonium (avbrudd i gnistdannelse og generelle motorfeil). Jeg gjorde det lettere. Fordi i den vanlige monteringsblokken er det et vifterelé slått på fra en sensor skrudd inn i radiatoren, og jeg brukte den. Viftebryterreléet er helt utelukket fra injeksjonsledningen (rosa/svart, svart/lilla, hvit/svart og brun passer til det) Vi sitter igjen med svart/lilla som kommer fra hjernen til reléet. Så vi kobler den i stedet for ledningen som kom fra standard vifteinnkoblingssensor til reléet i monteringsblokken.

Ser ut som jeg ikke har glemt noe. I ledningene er det også puter for å slå på klimaanleggets kompressor, tøm adsorberen (hvis du ikke kastet alt ut tidligere).

Vel, det er alt! Vi stikker "hjerner" og vrir om nøkkelen. Hvis du hørte en karakteristisk bz-z-z-z fra drivstoffpumpen, allerede GUD, er ledningene riktig tilkoblet. Etter en stund vil den slå seg av og vente til du starter motoren. Generelt anbefaler jeg på det sterkeste å kjøpe den enkleste BC hvis du synes synd på pengene for en god en. På det første stadiet, en ganske nyttig ting, kan du se alle parameterne der. La oss anta at du har det. Se på motortemperaturen for tilstrekkelig, og slå deretter på visningsmodus for gassåpningsprosent. Trykk ned pedalen som vises bør også være tilstrekkelig. Vel, endelig start motoren! Den hyggelige rumlingen fra INJEKSJONSmotoren vil være din belønning!

Små digresjoner:
Sensorene kommer alle fra PP-familien, hvis du har penger, kjøp importerte, de sier det er mer pålitelig. Fra min egen erfaring (selv om den totale kjørelengden på ingeniøren min ikke er stor), endret jeg bare TPS og DMRV. En MEN, hvis du kjøpte en chokeenhet ikke 2112, men 2123, så er det IAC.
Bær ALLTID reservedeler DPKV og TPS med deg som åpenbart jobber. Uten dem vil du ikke kunne sykle hvis de plutselig mislykkes. Uten alle andre sensorer er bevegelse mulig.
Hvis du plutselig får problemer i XX av en eller annen grunn. Med motoren i gang, stram gasskabelen slik at den åpner gassen litt. I denne modusen kan du kjøre til du slår av motoren. Hvis du slo den av, vil den ta denne posisjonen som null neste gang datamaskinen starter opp.
Start aldri bilen med en gang, skru på tenningen og la drivstoffpumpen bygge opp trykk ellers dør de raskt.

Det er som alt! Lykke til med operasjonen.

Liste over deler for kjøp (jeg tror underveis at noen småting fortsatt må gjøres ferdig, dette er hovedlisten):

sylinderhode 21214
Bensinpumpe Bosch Volga
Hjerner 5.1.1
Rampemontasje 21214 eller klassisk, hvis det ikke var med en mottaker (selve rampen, injektorer, trykkregulator)
Remskive 21214 distribuert injeksjon
Motordeksel foran med DPKV
Mottaker 2123(21214) montering
Tenningsmodul 2112
Ledningsnett for injeksjon for utvalgte "hjerner"
DMRV
Bankesensor
Kjølevæskesensorer
Hastighetssensor med en rektangulær blokk plassert på selen (etter min mening 6 puls)
Gasspedal 21214
drivstoffledning
Bensinpumpe og fordelerlokk
Injeksjon drivstoffilter
Gasskabel 2108 forgasser (vel, eller hvis du finner en innfødt klassiker)
Kabler, termokambrikk, gasslanger, klemmer - alt dette vil også komme godt med
Høyspentledninger for motor 2111, dvs. 8-ventils injektor
Gassenhet, hvis det ikke var noen gass med mottakeren (selve gassen, IAC, TPS) gasspakning
Brakett MZ 21214
Brakett El. drivstoffpumpe Volga

Alle som forstår i den minste grad i fysikk må forstå forskjellen på disse to begrepene. Generelt bestemte jeg meg for å utvikle meg og bytte fra mekanisk til elektronisk forgassing, rett og slett fra karbohydrat til ingeniør. Lei av å trekke i chokehåndtaket, se på røkte stearinlys og en hengende tacho-pil når du slår på forbrukere.
Siden sommeren har jeg satt sammen et sett, strykejern og sensorer, skrudd opp nye ledninger og installert komponenter rundt i periferien, sortert ut hodet, installert hydrolager med en 214m aksel og tenkt tankene på motoren, satt timingfasene. Et annet saghode viste seg med kanaler 33/30, fresing av planet med 1,5 mm, kanaler i manifolden + tverrgående hull med 15 mm i mottakeren slik at motoren ikke dør i hastighet.

Vel, ok, la oss komme til poenget med rapporten.

1. Først må du samle alt jernet i en haug i en haug:
ebn gamle oskol 2000
dmrv 2110 borsjtsj 037 2300
soate tenningsmodul 21082 1545
ledninger VV elephant 475
stearinlys denso w20 300
dpkv 260
dtoj 100
dpdz Moskva 250
ds 21082 280
rdt 500
adapter rdt 700
hjerne i5.1-4.1 1500
flette 103 3650
veivaksel oljetetning 95
pakning res-a 25
pakning dz 35
pumpe tee pakning 2
pumpe tee 385
korrugering dmv 645
DN 300
Carb Cleaner par sylindere 520
injektorkobling for rengjøring 60
korrugering for ledninger 70
drivstoffslange med varighet 200
kortrør. gasser ~60
klemmer å kjøpe for ~150
filter 2 drivstoff og 1 luft. 400
kobbernøtter og andre festemidler for 200 rubler
gasspedal 250
gasskabel 95

styrker var
inntaksmanifolden var
luftboksen var
rampe uten returledning med slange
fordelerhetten var
pumpepluggen var
frontdeksel 2123 var
trinse 2123 var
nedløpsrør med navmutter

totalt ca 17-18 rubler, som det var mulig å spare penger på, noe kan ha blitt glemt.

Også fastvaren kostet meg selvfølgelig penger, som fant sted i Tyumen (+ penger til veien).

2. Vi installerer alt rundt periferien slik at bilen blir stående på forgasseren så lenge som mulig:
- Tenningsmodulen eller spolen (noen har det), jeg gjorde det på motorskjoldet over støvsugeren, det er mindre vibrasjoner med oppvarming, og det forstyrrer ikke.

Vi la frontdekselet under dpkv 214 eller 2123 som min (remskivene er forskjellige og forskyvningen er forskjellig), mitt andre alternativ fikk meg til å heve radiatorviften høyere - Vi sjekker at dpkv ikke er ved siden av carlson-kroppen.
- Vi legger ebn på sparren eller i tanken (noen som); Jeg tok Volgovsky ebn-samlingen, jeg ville ikke ha en annen av en eller annen grunn. den positive ledningen til hjernen er et pluss for oppvarming av glasset (det var en gang slik).

Lag en adapter til RDT ved turneren hvis rampen er uten retur, jeg gjorde nettopp det, jeg plukket opp alt og det gjensto bare å trekke slangene inn i tanken. vakuumrøret forble fra gassen, men kan gjøres uten det.

Lodd returrøret tett inn i "plattformen" under slaget. vi borer bare, setter den tett inn og behandler den med loddesyre, og så varmer vi den godt opp. det holder seg bra, men jeg risikerer ikke å snu meg for mye.
– Seks-pulshastighetssensoren legges inn i boksen, det er enkelt og raskt, det viktigste er å ikke knekke fingrene.
- Sveis navmutteren under lambdasonden (hvis det er en), jeg sveiset den inn, men installerte den ikke, det var ingen boble da, så de blinket uten den.
– Det viktigste for meg var å måle lengden på lednings-pigtailene; fordi det var vinter, jeg målte det med et målebånd, og loddet det opp hjemme. Jeg bestrålte alle tipsene for pluss og masse, loddet alle koblingene krympet på fabrikken, loddet alt snørret for lodding.
så kastet jeg den under panseret inn i det opprinnelige hullet, koblet den der det var mulig, pluss til den vanlige terminalen, minus til tappen gjennom motorskjoldet. alle koblinger gjennom ledende pasta.

Vi vasker dysene med rampeenheten, slangene og filteret. Dette gjør vi ved hjelp av en karborenser og et reservehjul, en injektorljå og et batteri. En liters sylinder er nok til syv ganger, tingen er den mest termonukleære.

Ser ut som jeg ikke har glemt noe.

3. nå den morsomme delen:
- Vi fjerner tenningen helt slik at den ikke forstyrrer, ledningene under den og epkh, inntaket er helt med karbohydrat og luft, eksosen må også fjernes (få det rett, det ville tydeligvis vært lettere for de to av deg).
- Tøm frostvæsken, sett pumpe-t-stykket med dtozh.
- Vi filer innløpskanalene i form av egg med en fil, og setter inn et stykke skumgummi fra flis i hver kanal.

Vi borer, kutter gjengene og setter et par bolter for 8 * 1,5 manifold på den gjengede låsen, bytter pakningen under ventildekselet etter behov og fjern sponene derfra.
- Vi kutter tråden 10 * 1,5, lager to plugger av en lignende gjenge for en minus skrutrekker og skru den i flukt med gjengelåsen. Alya-plugger av frostvæskekanaler.
– Vi setter oppsamleren med en saget pakning i form av kanalene

En rampe med injektorer og ljå, en mottaker saget under toppen, en gass med rxx og dpdz, en innløpsgummikorrugering med luftfilterboks og nytt lufterør.
Senere flyttet jeg boksen til batteriets plass, laget et kaldt inntak, som ble nyttig for tomgang, brakte pusten gjennom oljesumpen ved hjelp av korrugeringer.

Vi kobler opp alle sensorene, vi klamrer oss til ledningene under panelet (den som har nærmere signalering, jo lettere), gassvarmerørene, fyll frostvæsken tilbake hvis den er ren.

Vi sjekker funksjonen til alle tre reléene til injeksjonsspytten: vifte, ebn og tenning.
- Vi prøver å komme i gang. Det kan være nødvendig å vri starteren for å få ut luftplugger i drivstoffslangen.

den starter - vi gleder oss, den starter ikke - vi sjekker:

Kontaktene på dpkv var ikke bøyd.

Ikke bland sammen ledningene

Er det drivstoff (med stearinlys)

Jeg personlig møtte disse årsakene, jeg vet ikke hvordan det vil være for deg, men jeg vil alltid fortelle deg det personlig.

Umiddelbart etter installasjonen var det avbrudd, bilen startet 50/50 med en oppbygging av omdreininger.
På jakt etter avbrudd:
- Gikk gjennom innsnevret gidriki med utskifting av en.
- Byttet tennplugger med iridium denso ik20
– Jeg byttet ut elefantsilikontrådene med selvlagde 13-ledere av kobber.
- Sølt munnstykker satt sammen med en rampe.
- Sjekket kompresjonen.
- Installerte en drivstoffmåler.
– Men som det viste seg, var årsaken i gassen, hullet til px 2112 som jeg i all hast boret fra 8mm til 10mm under px 203 med et bor i en skrustikke (det var frost, ikke klandre meg) . rxx-soppen hadde litt av en matbit og klarte ikke å blokkere all luften som kom inn gjennom kanalen. Jeg endret gassen til en vanlig 2112 og en lignende pxx (alle brukt) og alt fungerte perfekt.

Alt fungerer bra for meg nå, det starter uten jambs.

Vel, det ser ut til å ha beskrevet alt, jeg er glad hvis det er nyttig for noen.

Så du har bestemt deg for å ta et steg i utviklingen og bytte til din klassiske (VAZ-2101..07) fra en arkaisk forgasser til en moderne elektronisk drivstoffinnsprøytning.

I denne artikkelen vil jeg prøve å beskrive alle aspekter ved denne omarbeidingen.

Det er 2 konverteringsalternativer:

1 alternativ:

Et komplett injeksjonssett for klassikeren kjøpes med ledninger, hjerner, adsorbere, eksos, bensintank, etc. Jeg tror et slikt sett trygt kan bestilles fra Tolyatti, og da er det bare å sitte og skru på nye deler. Er alt gjort etter en banal bok? at typen «Vi fikser det selv» ifølge injeksjonsklassikerne.

Dette alternativet er veldig dyrt og passer ikke for en ekte tuner.

Jeg vil beskrive det andre alternativet:

Den bruker også originale reservedeler, men i mindre mengder.

Anta at du kjøpte alt fra listen på slutten av denne artikkelen, og du ser denne haugen med obskure jernbiter i garasjen din.

Forberedende stadium:

Tøm kjølevæsken til et nivå under sylinderhodet, fordi vi må skru av inntaksmanifolden og kjølekappen (t-stykket på sylinderhodet over kjedestrammeren).

Vi vrir dristig karbohydrater, inntaks- og eksosmanifolder, fordeler, tennspole, hvis BSZ, så er bryteren fortsatt. Vi trenger ikke dette igjen (bortsett fra eksosmanifolden, så få den ut av søppelbøtta).

Videre, i henhold til ditt ønske: i motorrommets ledninger er det mange ledninger som er ansvarlige for å sikre normal drift av karbohydratet (alle slags EPHH og lignende). De kan fjernes fra ledningene bare i henhold til bilens elektriske krets eller ikke berøres (de vil ikke forstyrre, men jeg personlig likte ikke den store mengden unødvendig "snøtt" under panseret, så jeg fjernet alt dette). Hvis du har en tvungen radiatorluftstrøm, dvs. viften på pumpen, den må også fjernes og erstattes med en elektrisk.

Trinn 1 (montert montering):

Vi fjerner KV-remskiven, skru av frontdekselet på motoren og erstatter det med et nytt med lavvann under DPKV (Crankshaft Position Sensor). Jeg nevner ikke utskifting av noen tetningspakninger, fordi. dette gjøres som standard under enhver parsing: montering av motoren. Vi setter på en ny trinse med tenner til DPKV. Merkene der "hvis noe" er satt til TDC beveger seg strengt opp over HF-remskiven. På selve remskiven er også plasseringen av merket endret.

HODE!!! Hva skal man gjøre med henne???

Det er tre alternativer her:

kjøp sylinderhode 21214 som en sammenstilling. Du får et hode med overlappede ventiler, med hydrauliske lagre og R:B 21214 (dvs. Nivovsky, men designet for å fungere med hydraulikk) - det dyreste alternativet

kjøp sylinderhode 21214, MEN bare og omorganiser all fyllingen fra 2101-hodet ditt

vel, det mest budsjettalternativet er å forlate det gamle hodet (grunner fra "Det er synd for pengene" til "Hodet er fullt av fyll"). MEN den må maskineres, pga. inntaksvinduene på 21214-hodet skiller seg i form fra vinduene i karb-sylinderhodet. Også i 21214-hodet er det ytterligere to. bolter som holder inntaksmanifolden med mottakeren. De. må gjøre ekstra. mottakerbraketter. Eksempel på bildet

Så sylinderhodet er maskinert eller erstattet. FLINK!

Deretter tar vi opp t-stykket, som ble skrudd til sylinderhodet, undersøker det nøye og finner at ebben tydeligvis er ment for noe. Jeg vet ikke hva FIAT-ingeniører opprinnelig planla å plassere der, men vi vil bruke den til å installere kjølevæsketemperatursensoren (DTOZH). Vi borer et hull i det langs den eksisterende fordypningen og kutter tråden for DTOZH. Vi skruer inn sensoren og ser at planene til den og ebben faller sammen, hvis ikke, avslutter vi plattformen på tee med en fil. Vi fester tee til sylinderhodet og skru inn sensoren (ikke glem å sette på en kobbertetningsring).

Vi setter på manifoldpakningen på selve sylinderhodet på inntaket: eksoskanaler (de er enkeltstående på injeksjonen, pleide å være produsert paranitiske med jerninnsatser nær eksosvinduene, nå er det NYE prøvepakninger, flerlags metalliserte, Jeg så bare én gang med en venn i garasjen, dette beistet er til salgs for meg ikke møtt ennå). Vi setter på inntaksrørene, og deretter eksosmanifolden - vi fester den. Vi legger en pakning på inntaksrørene og på en liten trekant, hvorfra 2 lange pigger stikker ut - en ekstern pakning. Hvis rampen din med injektorer ikke er skrudd til innløpet, så fester vi den også, først setter vi injektorene inn i kanalene og så fester den med 2 skruer. Vi setter på mottakeren og vrir. Vanligvis etter det begynner mennene i garasjene å gå rundt og blir gale av den typen MEGA-motor du samler på. Du kan begynne å finne opp historier om 4 turbo boost! ? Skru gasspjeldenheten med gassposisjonssensoren (TPS) og tomgangshastighetskontrolleren (IAC) på mottakeren (det er bedre å skru sensorene på den fjernede gassen - det er mer praktisk), ikke glem å sette en pakning mellom mottaker og gasshåndtak. Så vi fant ut innløpet.

I stedet for en bensinpumpe og en fordeler, fester vi pluggene.

Videre, hvis du har blokkene 2101, 2103, 2106, 2121, er det ikke noe sted på dem hvor bankesensoren (DD) er festet. Denne enheten må installeres så nær sylindrene som mulig. Klokken 06 setter vi den på festeskruen til fordeleren, og nå pluggene. Jeg vil ikke bestride riktigheten av installasjonen, men motoren ser ut til å reagere tilstrekkelig på øyeblikkene av forekomst av forskjellige typer vibrasjoner. Så velg selv, jeg foreslo et av alternativene. Hvis blokken er fjernet, er det i prinsippet mulig å bore i den, kutte tråden og allerede der sensoren på tappen.

Når det gjelder installasjonen av tenningsmodulen (MZ). Du kan sette plattformen på sin vanlige plass (over drivstoffpumpepluggen).

Men jeg liker ikke dette alternativet, fordi. på dette stedet er det konstante vibrasjoner og et økt termisk regime, noe som ikke er bra for den elektroniske fyllingen av MOH. Siden er litt "behandlet" av kvernen og er installert på motorskjoldet ved siden av fatene med bremsevæske. 2 hull bores i plattformen og motorskjoldet og fikses.

Så vi fant ut motorrommet. Elektronikk hele bommen deretter koble.

Trinn 2 (installasjon av relatert utstyr på forskjellige steder i bilen).

For ikke å klatre mer under bunnen, fester vi umiddelbart hastighetssensoren. Den plasseres mellom speedometerkabelen og direkte utgangen fra boksen til selve kabelen.

Installere en drivstoffpumpe

En metode for de grådige: vi tar festemidler fra tennspolen og legger den for eksempel på tanken på samme Poksipol, vel, eller på den ytre delen av hjulbuen som er nær bensintanken i bagasjerommet. Et stort minus - du vil hele tiden høre den sjofele Bz-z-z-z fra arbeidet til B: N, fordi. den vil være stivt forbundet med kroppen.

Metode for alle andre: Vi tar monteringsbraketten Volgovsky El. B: N og vi legger den igjen på den ytre delen av hjulbuen, som er nær bensintanken i bagasjerommet. Beslaget sitter på 3 av 4 støtter, om ønskelig lages det en brakett for 4. støtte. Denne braketten reduserer den ubehagelige Bz-z-z-z, men utelukker den dessverre ikke helt, jeg tror dette bare er mulig med den originale nedsenkbare enheten og en tank for den. Men siden et slikt alternativ er urimelig dyrt, vi vurderer det ikke.

Du kan også legge B:N et sted under bunnen, så du vil DEFINITIVT ikke høre at det fungerer. IKKE installer B:N i motorrommet. Det var eksperimenter med en slik installasjon, bilen var dum og nektet å gå. I tillegg er det ganske varmt under panseret, noe som er dårlig for pumpen.

Vi kobler slangene på følgende måte: fra inntaksslangen til B:N, fra B:N til tilførselsledningen, fra returslangen til det innebygde røret. Det er ikke noe komplisert her. En advarsel, hvis du kjøpte en Bosch'evsky B:N (jeg vet ikke om vår Volgovsky), har den en inngang som på en vakuumslange, bare kjøp en adapter fra diameteren til en klassisk gasslange til diameteren på en vakuumslange. Du fester hele denne greia med gode klemmer, ellers blir du gal av bensinlukt i kabinen.

Deretter må du installere gasspedalen. Den settes på høyre øvre og nedre knaster på støvsugeren i kabinen. Deretter, på stedet der gasskabelen skal festes til pedalen, lager du et hull slik at denne kabelen kan installeres i den. Under panseret hekter du den på gassen og fester den så på braketten på mottakeren. Husk at kabelen må monteres med en liten slakk, d.v.s. ikke tett, slik at han ikke holder gassen på gløtt i tilfelle kiling.

Trinn 3 (Installasjon av elektrikere):

Alt avhenger av hvilken ledning du velger.

Mange alternativer:

innfødt moderne ledninger med hjerner I 7…. ny generasjon. Igjen, bare koble til alt.

eventuelle ledninger fra en PP-bil - i alle fall må den tegnes om.

Så du kjøpte ledninger under I 5.1.1.-...-61 (eller 41), dvs. du kan ha den under motor 2111 for 08:09:99 eller 2110 (I 5.1.1.-...-61), eller under motor 2112 for 10:11:12 (I 5.1.1.-...-41). Vi slipper den fra korrugeringene og vikler den helt av langs ledningene til blokkene. Hvis du i det minste er litt kjent med koblingsskjemaer, kan du fjerne unødvendige ledninger som går til startsperreblokken fra den vanlige fletten (hvis du gjør dette, husk at du må koble K-Line-ledningen til startsperren med Gul-svart ledning i diagnoseblokken), sammen med hele blokken, trenger du heller ikke ledninger som går et sted til 10. panel fra motorkjølevæsketemperatur- og nødoljetrykksensorer (for pilen og for lyspæren). Hvis det ikke er noe spesielt ønske, eller du er i ærefrykt for dette virvaret av ledninger, kobler du bare til 9 og 18 startsperrekontaktene (og dette er i tilfelle du vil installere en omborddatamaskin - BC).

La oss gå tilbake til sauene våre, dvs. ledninger. Prosessen med kroilov og noen ganger popadalov begynner, hvis du roter til et sted. Vi sprer ledningene i motorrommet og begynner å måle lengden på alle ledningene til sensorene. Ikke vær redd for å plugge feil kontakt inn i feil kontakt. De er alle forskjellige og ikke-utskiftbare, vel, om så bare med en hammer. Det er her kreativiteten begynner. Lag og ordne ledningene slik du ønsker. Deretter kutter eller forlenger du på plass (som praksis har vist, er lengden nok nesten overalt, og du trenger ikke å forlenge den, om ikke annet enn til hastighetssensoren). Ta deretter forsiktig tak i buntene med elektrisk tape og stikk dem til slutt inn i korrugeringene. Jeg koblet massen til alle injektorledninger under pæren: pansergrensebryteren. Gjør det samvittighetsfullt, ellers vil du få feil i driften av injeksjonselektronikk senere. Jeg håper det ikke er nødvendig å forklare at når du forlenger: forkorting av ledningene, er det nødvendig å bruke enten lodding eller gode vendinger i kombinasjon med termorør uten feil, slik at ingenting oksiderer senere. "Hjerne"-blokken, diagnostikk og startsperre (hvis den ikke er fjernet) bringes inn i kabinen gjennom standardåpningen til klassikerne under den "svarte boksen" med sikringer. Hvis du ikke har et slikt hull i ryggen, må du gjøre det. Plasser blokken med relé og sikringer til injeksjonsledningene etter ønske. I originalen står den i hytta, jeg tok den med under panseret, pga. for meg der er det bedre å tjene hvis det.

Lilla (Vel, det er faktisk rødt, men i diagrammene ser det ut som lilla, i parentes vil jeg skrive menneskelige farger

PLUSS 12 V DC (Strøm for all injeksjonselektrisk, kast med +12 batterier)

Grå ledning - PLUSS til den elektriske drivstoffpumpen

Hvit - lilla (hvit med rød stripe) - til CHECK ENGINE-pæren (koble til en sugepære, for eksempel)

Cyan - magenta (cyan med rød stripe) - PLUSS 12V som leveres når tenningen er slått på

Brun - lilla (brun med en rød stripe) - til signalinngangen til turtelleren. Det er et bakholdsangrep. Hvis du har en gammeldags turteller (med én signalinngang i instrumentpanelblokken), så kan jeg ikke hjelpe deg med noe. Jeg fikk det til, men hva og hvordan vet jeg ikke. Riktignok hørte jeg at de selger noen adaptere som konverterer injeksjonssignalet til et signal som er forståelig for en vanlig karb-turteller. Hvis du er heldig, og du fant ett ekstra ben på blokken, så hekt gjerne denne ledningen til den - alt ordner seg.

Hvit - svart (hvit med en svart stripe) - strømledning til den elektriske viften. Det var her jeg havnet i et bakholdsangrep. Denne ledningen er i prinsippet strøm og kan trygt kobles til vifteterminalene. Injeksjonsledningen har eget vifterelé. MEN når jeg samlet alt etter denne ordningen, når du slår på akkurat denne e-posten. viften startet pandemonium (avbrudd i gnistdannelse og generelle motorfeil). Jeg gjorde det lettere. Fordi i den vanlige monteringsblokken er det et vifterelé slått på fra en sensor skrudd inn i radiatoren, og jeg brukte den. Viftebryterreléet er helt utelukket fra injeksjonsledningen (rosa: svart, svart: lilla, hvit: svart og brun passer til det) Vi sitter igjen med svart: lilla som kommer fra hjernen til reléet. Så vi kobler den i stedet for ledningen som kom fra standard vifteinnkoblingssensor til reléet i monteringsblokken.

Ser ut som jeg ikke har glemt noe. I ledningene er det også puter for å slå på klimaanleggets kompressor, tøm adsorberen (hvis du ikke kastet alt ut tidligere).

Små digresjoner:

Sensorene kommer alle fra PP-familien, hvis du har penger, kjøp importerte, de sier det er mer pålitelig. Fra min egen erfaring (selv om den totale kjørelengden på ingeniøren min ikke er stor), endret jeg bare TPS og DMRV. En MEN, hvis du kjøpte en chokeenhet ikke 2112, men 2123, så er det IAC.

Bær ALLTID reservedeler DPKV og TPS med deg som åpenbart jobber. Uten dem vil du ikke kunne sykle hvis de plutselig mislykkes. Uten alle andre sensorer er bevegelse mulig.

Hvis du plutselig får problemer i XX av en eller annen grunn. Med motoren i gang, stram gasskabelen slik at den åpner gassen litt. I denne modusen kan du kjøre til du slår av motoren. Hvis du slo den av, vil den ta denne posisjonen som null neste gang datamaskinen starter opp.

Start aldri bilen med en gang, skru på tenningen og la drivstoffpumpen bygge opp trykk ellers dør de raskt.

Det er som alt! Lykke til med operasjonen.

Gasspedal 21214

drivstoffledning

Bensinpumpe og fordelerlokk

Injeksjon drivstoffilter

Gasskabel 2108 forgasser (vel, eller hvis du finner en innfødt klassiker)

Kabler, termokambrikk, gasslanger, klemmer - alt dette vil også komme godt med

Høyspentledninger for motor 2111, dvs. 8-ventils injektor

Gassenhet, hvis det ikke var noen gass med mottakeren (selve gassen, IAC, TPS) gasspakning

Brakett MZ 21214

Brakett El. drivstoffpumpe Volga

VAZ 2106-injektorbilen er en modifikasjon av en av de mest populære modellene av dette kjøretøyet, som kom fra samlebåndet til Volga Automobile Plant, som fikk det vanlige modellnummeret VAZ 21067.

Funksjoner til den oppdaterte modellen

Bilen er utstyrt med en 1,6-liters motor, med et drivstoffinnsprøytningskompleks og en katalysator installert i eksoseksossystemet. Den oppfyller kravene til toksisitetsstandarder som oppfyller parametrene i Euro 2-standarden.

For å bestemme fra hvilket år VAZ 2106-injektoren ble produsert, må du vite at produksjonen av slike biler ble etablert ved Izhevsk Automobile Plant i perioden 2002 til 2006, da det ble økonomisk ulønnsomt i VAZ å bruke en produksjonslinje for produksjonen av biler, hvor etterspørselen ble betydelig mindre. Som en innovasjon har installasjonen av injektoren betydelig forbedret de dynamiske egenskapene til bilen, antallet feil og defekter knyttet til driften av kraftverket har gått ned mange ganger.

Hvis vi snakker om konfigurasjonen, må det sies at i den siste forgassergenerasjonen av "seks", i forbindelse med utskifting av motoren, har det vært visse endringer i konfigurasjonen av de gjenværende kjøretøykontrollsystemene.

På VAZ 21067 av Izhevsk-produksjonen er det ingen bryter-distributør, en mekanisk type bensinpumpe med en personsøkerspak og en forgasserenhet. Elementene i drivstoffsystemet til injektoren ligner på komponentene i drivstoffforsyningssystemet til VAZ-modeller som er produsert med forhjulsdrift. System ombord ledelsen har kodifiseringen "5.1 januar", kalibrert under denne modellen.

Designerne og ingeniørene til AvtoVAZ-bedriften utførte foreningen av filtre for rensing av luftmasser og drivstoff, samt den elektroniske modulen til kjøretøyets tenningssystem. Mottakeren for denne modellen brukes fra en VAZ 21214 Niva-bil med et injeksjonskraftverk.

Hastighetssensoren er plassert på en manuell girkasse i stikkontakten for tilkobling av kabelen til hastighetsmåleren, og selve speedometeret er integrert i systemet gjennom en adapter som ligner på plasseringen i "Nivov"-modellen. Eksossystemet av eksosgasser i denne modifikasjonen har også gjennomgått noen endringer, men katalysatortypen og absorberen overholder europeiske standarder på nivå II, både når det gjelder graden av CO-innhold i eksosgassene og når det gjelder drivstoffflyktighet. Motorens kompresjonsforhold har ikke endret seg, noe som betyr at drivstoffet som brukes heller ikke har endret seg.

Hvordan installere en injektor med egne hender

Ofte spør bilister hvordan man installerer en injektor på en VAZ 2106 forgassertype? For å gjøre en endring er det nødvendig å forberede seg nødvendig liste detaljer og enheter. For å gjøre dette, må du ha en "motor" med injeksjonsinnsprøytning fra en relatert bil og en drivstofftank med en elektrisk drivstoffpumpe fra en bil fra samme modellutvalg. Når du spør om problemet med hvordan du konverterer VAZ 2106 til en injektor, må du kjøpe en "retur" rørledning fra kraftverket til drivstofftanken, noen vedlegg og utstyr eksosanlegg tilsvarende reservedeler.

Når du tenker på hvordan du installerer en injektor, bør du huske at du må kjøpe en såkalt ECU. "skrå" type. Også, for riktig drift av den elektriske kretsen, bør turtelleren byttes ut, fordi på en motor med et integrert injeksjonssystem er denne enheten, som er ansvarlig for å måle antall motoromdreininger ved en gitt effekt, integrert i kraften. anleggskontrollsystem og koblet til datamaskin ombord. Denne enheten må byttes ut på grunn av forskjellige spenningsegenskaper, og enheten fra forgassermodellene til "seks" er uforenlig med utstyret ombord til injeksjonsmotoren.

Ved hjelp av utstyret ovenfor er injektoren installert på VAZ 2106 med egne hender, og denne prosedyren skiller seg stort sett ikke fra den samme mengden arbeid med å installere motoren på de klassiske modellene av dette kjøretøyet.

For å gjøre det lettere å forstå teknologien for å erstatte et kraftverk på Internett, kan du finne en video om installasjon av en injektor på en VAZ 2106. Den forklarer hvilke deler som trengs for omarbeiding, hvilke reservedeler blant de gamle komponentene er egnet for å oppgradere Six.

Naturligvis må du foreta visse kjøp, for eksempel en injektor for en VAZ 2106, hvis pris varierer avhengig av graden av motorslitasje. Følgelig, hvis kraftverket kjøpes i en bilbutikk, vil kostnadene være ganske høye. Når du kjøper en motorenhet for demontering, vil det koste betydelig mindre på grunn av den praktiske slitasjen på produktet.

Populær i kategorien: