Der Tod der Lusitania. Das Rätsel um den Tod des Passagierschiffs "Lusitania"

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  Das Lusitania-Projekt wurde von Cunard Line Designer Leonard Peskett entwickelt. 1902 baute Peskett ein großes Modell des zu entwickelnden Liners, bei dem es sich um einen Dreirohrdampfer handelte. 1904 wurde beschlossen, zusätzliche Kessel zu installieren, um den Auspuff zu entfernen, aus dem ein viertes Rohr zum Projekt hinzugefügt wurde. Vor der weit verbreiteten Verwendung des Turbinenantriebs installierte die Cunard Line 1905 eine kleinere Version der Turbine in ihrer Carmania, um zu sehen, ob die Technologie verwendet werden könnte.

  Der Kiel der Lusitania wurde am 16. Juni 1904 auf der Werft John Brown & Co. in Clydebank unter Nummer 367 auf Kiel gelegt. Sie wurde am 7. Juni 1906 vom Stapel gelassen und auf den Namen Lady Mary Inverclyde getauft.

  Im Oktober 1907 gewann die Lusitania das Blaue Band des Atlantiks und nahm es dem deutschen Linienschiff Kaiser Wilhelm II ab. Die Lusitania segelte mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 23,99 Knoten (44,43 km/h) in Richtung Westen und 23,61 Knoten (43,73 km/h) in Richtung Osten.

  Mit der Indienststellung der Mauretanien im November 1907 nahmen sich die Lusitania und die Mauretanien immer wieder gegenseitig das Blaue Band des Atlantiks. Die Lusitania machte 1909 ihre schnellste Reise nach Westen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 25,85 Knoten (47,87 km/h). Im September desselben Jahres verlor sie das Blaue Band des Atlantiks für immer an die Mauritania, die mit 26,06 Knoten einen Rekord aufstellte. Dieser Rekord wurde erst 1929 übertroffen.

  Krieg

  Die Bau- und Betriebskosten der Lusitania wurden von der britischen Regierung subventioniert, mit der Maßgabe, dass das Schiff bei Bedarf in einen bewaffneten Hilfskreuzer (AAC) umgewandelt werden könnte. Als der Erste Weltkrieg begann, erwartete die britische Regierung, es zu beschlagnahmen, und die Lusitania wurde in die offizielle Liste des VVK aufgenommen. Allerdings erwiesen sich dann solche großen Liner als ungeeignet für den Einsatz in diese Kapazität aufgrund des hohen Kohleverbrauchs. Die Lusitania blieb jedoch auf der offiziellen Liste des VVK und wurde als Hilfskreuzer geführt.

  Viele große Linienschiffe wurden als Truppentransporter oder als Lazarettschiffe eingesetzt. Die Mauritania wurde zu einem Truppentransporter, während die Lusitania für die Cunard Line als Luxusliner arbeitete, der Menschen von Großbritannien in die USA und zurück beförderte. Die neue Aquitania wurde in ein Lazarettschiff umgebaut, während die White Star Line und die Mauritania Olympic Truppen ins Mittelmeer verlegten. Die Cunard Line lenkte jedoch weiterhin die Aufmerksamkeit der Admiralität und erklärte, dass die Lusitania jederzeit beschlagnahmt werden könne, wenn die Feindseligkeiten eskalieren würden. Um die Betriebskosten für die Atlantiküberquerung zu senken, hatte die Lusitania die monatlichen Flüge reduziert und 4 Kessel abgedichtet. Die Höchstgeschwindigkeit wurde nun auf 21 Knoten (39 km/h) reduziert. Aber selbst in dieser Betriebsart war die Lusitania das schnellste kommerzielle Passagierschiff im Nordatlantik und 10 Knoten (19 km/h) schneller als jedes U-Boot. Die Lusitania hat jedoch viele Veränderungen erfahren:

  • der Schiffsname wurde übermalt,
  • Auf dem Dach der Brücke wurde eine Kompassplattform hinzugefügt,
  • die Pfeifen der Lusitania wurden schwarz lackiert statt in den Farben der Cunard Line,
  • Zwischen dem ersten und dem zweiten Rohr wurde eine zweite Kompassplattform hinzugefügt.
  • zwei zusätzliche Gepäckkräne wurden im hinteren Deckshaus installiert,
  • während ihrer letzten Reise hat sie keine Maßstäbe gesetzt.

  „Lusitania“ gehört zu den größten Schiffskatastrophen

  Vorlage: Größere Schiffskatastrophen

  
  

  Ein britisches Transatlantikschiff wurde von einem deutschen U-Boot torpediert. 1198 Menschen starben.

  
  

  IN spätes XIX Jahrhunderts wurde in Deutschland das Bismarckgesetz erlassen, wonach Reedereien, die Koloniallinien bedienten, große staatliche Subventionen erhielten.

  Die deutschen Monopolisten nutzten die günstige Situation und bauten mit großer Unterstützung der Regierung mächtige Hochgeschwindigkeitsliner vom Stapel, die einer nach dem anderen Eigentümer des Blauen Bandes des Atlantiks wurden: Deutschland, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cäcilia“.

  Natürlich konnte England den Erfolg seines Konkurrenten nicht ignorieren. Als die Offensive der deutschen Transatlantik-Unternehmen besonders aggressiv wurde, beschloss die britische Regierung, neue „prestigeträchtige“ Riesenliner zu schaffen, die den Deutschen das Blaue Band des Atlantiks wegnehmen sollten. Darüber hinaus setzten Parlament und Admiralität besondere Hoffnungen auf die neuen Liner als potenzielle Kriegsschiffe.

  In dem Vertrag über den Bau von zwei Linienschiffen, die später "Mauretania" und "Lusitania" genannt wurden (1907), verpflichtete sich die Regierung, die Gesellschaft Cunard Line für den Bau von zwei Schiffen zu bezahlen, wenn ihre Baukosten 2 Millionen 600 Tausend nicht überstiegen Pfund Sterling. Neben der Geschwindigkeit (eine Geschwindigkeit von mindestens 24,5 Knoten) mussten Lusitania und Mauritania folgende Bedingungen erfüllen: Falls erforderlich, sollten zwölf 6-Zoll-Schnellfeuergeschütze auf den Linern installiert werden; der Maschinenraum sollte sich unterhalb der Wasserlinie befinden und an den Seiten durch Kohlebunker geschützt werden. Und – ganz wichtig: Keine der führenden Positionen der Kunard Line konnte mit Ausländern besetzt werden.

  Die bedeutendste Neuerung, die auf der Lusitania eingeführt wurde, war der Ersatz herkömmlicher Kolbenmotoren durch Dampfturbinen. Der Liner hatte sechs Turbinen und vier Propeller. Die äußersten Schnecken wurden von zwei Hochdruckturbinen angetrieben, die mittleren von zwei Niederdruckturbinen. Dank dieser riesigen Turbinen mit einer Gesamtleistung von 70.000 PS erreichte die Lusitania eine Geschwindigkeit von 25 Knoten.

  Der Transatlantikliner "Lusitania" - ein Vierrohrschiff mit einer Verdrängung von 38.000 Tonnen und einer Länge von 240 Metern - erhielt 1907 das Recht, als schnellstes Dampfschiff der Welt bezeichnet zu werden. Das Schiff überquerte den Atlantik in 4 Tagen 19 Stunden und 52 Minuten und erhielt den Geschwindigkeitspreis - das Blaue Band des Atlantiks.

  Als die neuen Kunard-Giganten auftauchten, wurde bereits mit der Errichtung der Aufbauten für fast die gesamte Länge des Schiffes begonnen, wodurch das Volumen der Wohn- und öffentlichen Räumlichkeiten auf den Linern erheblich erhöht werden konnte.

  Die hervorragenden Fahrleistungen der Lusitania lassen sich zumindest daran ablesen, dass sie bei ihrer Rekordfahrt im Jahr 1909 den Atlantik in nur viereinhalb Tagen überquerte. Die Lusitania entwickelte ruhig eine Geschwindigkeit von 20 Knoten. Dies wurde von Passagieren bewundert, eine Viertelmillion Menschen in ihren acht Dienstjahren, die sie über den Nordatlantik transportierte.

  1914 begann der Erste Weltkrieg. Die Lusitania unternahm weiterhin regelmäßige Transatlantikflüge, obwohl diese Arbeit des Liners während der Kriegsjahre nicht weniger gefährlich war als der Militärdienst.

  Unmittelbar nach Kriegsbeginn versuchte der deutsche Kreuzer die Lusitania zu erobern und übermittelte sogar einen Befehl über Funk: „Das Schiff wurde gekapert. Folgen Sie mir". Der Kapitän der Lusitania reagierte auf diesen übereilten Angriff mit einer sehr einfachen Entscheidung – sich zu entwickeln Höchstgeschwindigkeit und weg vom Kreuzer. Diese Entscheidung war ein Erfolg. Der Kreuzer verlor die Lusitania bald aus den Augen. Die Geschwindigkeit von 27 Knoten überstieg seine Möglichkeiten. Diese Geschwindigkeit zeigte nämlich der Transatlantikliner.

  Der Fall wurde publik gemacht. Viele waren sich sicher, dass die Lusitania auch in Kriegszeiten nicht in Gefahr war. Deshalb galt sie als der wahre Stolz des Atlantiks.

  Im Frühjahr 1915 bewunderten Passanten und Schaulustige sowie jene, die Freunde oder Verwandte auf einer langen Reise verabschiedeten, den vierpfeifigen Koloss, nicht ahnend, dass ihn diesmal eine Situation erwartete, die sich nur mit Worten ausdrücken lässt die Wörter „Tragödie“ und „Geheimnis“.

  Es geschah in New York, am Pier einer der englischen Reedereien. Alles ist bereit für den Langstreckenflug nach England. An diesem Tag, dem 1. Mai 1915, erscheint fast der reichste Mann der Welt an Bord. Sein Name ist Alfred Vanderbilt. Er ist ein leidenschaftlicher Reitsportfan, verliebt in Rennen und Rennpferde, die er tadellos einschätzt und sowohl Amateure als auch Profis dazu zwingt, auf seine Meinung zu hören. In London wurde trotz der Härten des Krieges eine Ausstellung von Rennpferden organisiert. Vanderbilt trägt einen strengen schwarzen Gehrock, er steigt gemächlich die Gangway hinauf, geht, begleitet von einem Kampf, in den Mittelsalon des Dampfers. Er steht im Rampenlicht.

  Ihm wird ein Telegramm überbracht: „Aus bestimmten Quellen ist bekannt, dass die Lusitania torpediert wird. Hören Sie sofort auf zu segeln."

  Telegramm ohne Unterschrift. Ihr Text wird morgens in den New Yorker Zeitungen gedruckt, wenn die Lusitania nicht mehr am Pier liegt, sondern abends auslaufen wird. Und Vanderbilt wird bequem in einer geräumigen Kabine sitzen und sich an den Vorfall mit der seltsamen Nachricht erinnern. Wie konnte er glauben, dass es ein Schiff oder U-Boot gab, das den Stolz des Atlantiks einholen könnte?

  Deutschland war daran interessiert, die militärische Macht seiner Gegner zu untergraben. Die deutschen U-Boote wurden beauftragt, die Lusitania zu versenken.

  Aber die Besitzer der Cunard Line hatten keine Angst vor den Drohungen. Und die Lusitania bereitete sich in aller Ruhe auf den nächsten Flug auf der Strecke New York - Liverpool vor. Im spätgeorgianischen 1.-Klasse-Salon wurden die Mahagoni-Mosaikplatten frisch poliert. Die schweren Samtvorhänge waren sorgfältig gebürstet. Neun frisch bemalte Musen lächelten aus dem Gewölbe des Speisesaals der 1. Klasse im Stil Ludwigs XVI.

  Die Vielfalt der Ladungen, die an Bord kamen, ließ die Lusitania eher wie einen gewöhnlichen Trampdampfer aussehen. Ihre Frachtliste umfasste: Bronzeblech, Kupfer, Mechanismen aus Boston, Lebensmittel, mehrere Ballen Felle usw. An Bord wurden auch 4.200 Kisten mit Gewehrmunition, über hundert Kisten mit leeren Schrapnellbechern und entladenen Fernrohren gebracht. Im Allgemeinen wurde die Ladung der Lusitania bescheiden geschätzt - auf 750.000 Dollar. Gerüchten zufolge war das Schiff zwar mit 6 Millionen Dollar Goldbarren beladen, die in einer der starken Vorratskammern auf dem Unterdeck eingeschlossen waren, aber diese Tatsache spiegelte sich nicht in der Schiffsliste wider.

  Die Lusitania war komfortabel. Die Passagiere hatten ein Kinderzimmer, eine Diätküche für Babys, eine Krankenstation mit Arzt und Krankenschwestern sowie Aufzüge, Räume für Hunde und andere Haustiere, Telefone und elektrische Signallampen sowie Räume für Dienstmädchen und Bedienstete. Gewölbte Türen, Kandelaber, Mahagoni-Intarsien, Damastsofas, tiefe und bequeme Sessel, hängende Wintergärten und Topfpalmen schufen eine elegante und gemütliche Atmosphäre. Die Lusitania rühmte sich auch anderer Innovationen, wie z. B. elektrischer Steuersteuerung, Fernschließung wasserdichter Türen, automatischer Feueralarme und elektrischer Davits zum schnellen Aussetzen von Rettungsbooten. Die Lusitania mit doppeltem Boden und zuverlässigen wasserdichten Fächern galt als unsinkbar ...

  Und der Name des Kapitäns sprach für sich: William Turner. Der 50-jährige Turner hatte als Kapitän-Commodore der Cunard Company und Kapitän „Nummer zwei“ der englischen Handelsmarine das Recht, die neuen Linienschiffe der Kompanie auf ihren ersten Fahrten über den Atlantik zu kommandieren. 1910 betrat er die Brücke der Mauritania und brach seinen eigenen Geschwindigkeitsrekord, der auf der Lusitania aufgestellt wurde. Seine erste Fahrt auf der Aquitaine auf der ersten Fahrt im Jahr 1913 endete ebenfalls im Triumph. Er übernahm die Lusitania von seinem alten Freund Watt und wurde bald einer der berühmtesten Kapitäne im Nordatlantik, gehasst und respektiert von seinen deutschen Rivalen...

  Am 30. April rief der wohlhabende Schuhverkäufer Edward B. Bowen in Boston seinen Spediteur an, dass er und seine Frau morgen nicht mit der Lusitania fahren würden. „Ich habe das wachsende Gefühl, dass der Lusitania etwas passieren muss“, sagte er seinen Freunden. - Wir haben dies mit Frau Bowen besprochen und beschlossen, die Reise abzusagen, obwohl ich wichtige Termine habe Geschäftstreffen in London".

  Am Mittag des 1. Mai wurde eine Pilotenflagge auf Signalleitungen von der Brücke gehisst, und eine amerikanische Flagge wurde über der schmalen Heckbrücke gehisst. Auf dem Schiff befanden sich 702 Besatzungsmitglieder und 1257 Passagiere. Im Laderaum dröhnten vier Dampfturbinen. Um 12.30 Uhr wurde die Lusitania von der Pier genommen.

  In drei Minuten war die Lusitania mitten im Fluss. Drei Schlepper zogen den Transatlantikliner, bis sie ihn genau flussabwärts drehten. Das Auslaufen der Lusitania war immer wieder ein grandioser Anblick und fand mit großem Menschenauflauf an der Pier statt. Damit begann die letzte Reise dieses 240 Meter langen Riesendampfers.

  Am zweiten Tag der Reise besuchte Kapitän Turner gegen Mittag die Schiffskapelle im Hauptsalon, wo er für die Gesundheit des Königs und aller auf See betete.

  Trotz der aktiven Aktionen der deutschen U-Boote blieb Turner ruhig: Die Lusitania konnte jedem deutschen Schiff entkommen, außer vielleicht Kreuzern. An Bord befanden sich Bürger neutraler Staaten, sie war unbewaffnet und trug keine militärische Fracht. Und obwohl die Lusitania zu den Reserve-Hilfsschiffen gehörte, weigerte sich die Admiralität, sie als Hilfskreuzer einzusetzen ...

  Außerdem waren deutsche U-Boote noch nicht im Atlantik aufgetaucht, sie blieben in den Meeren, in den Buchten, in Küstennähe. Die ersten Tage der Reise verliefen naturgemäß ruhig.

  So ging die Lusitania am 1. Mai auf See, und am Vortag verließ das deutsche Boot U-20 in der Morgendämmerung seinen Liegeplatz in Emden. Dem zweiunddreißigjährigen Bootskommandanten Schwieger wurde eine konkrete Aufgabe übertragen: alle feindlichen Transportschiffe zu versenken.

  Am 5. Mai sah der Kommandant des U-Bootes U-20 in der Gegend von Old Head of Kinsale im Osten den großen Schoner Earl of Latham, der eine Ladung irischen Speck, Eier und Kartoffeln nach Liverpool transportierte. Nachdem U-20 acht Granaten ausgegeben hatte, schickte es das Schiff auf den Grund.

  Die Lusitania war damals 500 Meilen von der irischen Küste und dem Militärgebiet entfernt. Auf Befehl von Turner deckten die Matrosen die Rettungsboote auf und warfen sie über Bord, damit die Passagiere im Falle eines Überraschungsangriffs ihre Plätze einnehmen konnten. Die lebensrettende Ausrüstung war für 2.605 Personen ausgelegt, das waren mehr als 600 Sitzplätze mehr als die Anzahl der Menschen an Bord der Lusitania. Es gab auch eine zusätzliche Anzahl von Schwimmwesten und Rettungsbojen. Bei Sonnenaufgang hingen bereits 22 Boote an den Winden.

  Am Abend übergab ein Bote Kapitän Turner einen Funkspruch der britischen Admiralität, der besagte, dass U-Boote vor der Südküste Irlands aktiv seien. Weniger als eine Stunde später wurde eine neue Nachricht empfangen: Deutsche U-Boote waren an den Fastnet-Klippen. Der Kapitän traf alle Vorsichtsmaßnahmen. Alle Türen in den damals verwendeten wasserdichten Schotten waren verriegelt. Die Decksoffiziere überprüften die Beobachtungsposten. Am Nachmittag wurde die Zahl der Aussichtspunkte verdoppelt. Der Maschinenraum erhielt den Befehl, den Dampf bis zum Limit zu züchten und beim ersten Signal die Höchstgeschwindigkeit zu entwickeln.

  Am Morgen des 7. Mai, etwa 25 Meilen von Cape Clear an der südwestlichen Spitze Irlands, geriet die Lusitania in ein Nebelband.

  Um acht Uhr morgens verdichtete sich der Nebel, und Turner signalisierte dem Auto, die Geschwindigkeit auf 15 Knoten zu reduzieren. Das Schiff fuhr weiter nach Osten und gab immer noch Hornsignale von sich. Die Passagiere spähten ängstlich in den Nebel.

  Die Lusitania passierte die Fastnet Rocks vor Cape Clear, etwa 20 Meilen seewärts. Nebel machte es unmöglich, den genauen Standort des Schiffes zu bestimmen.

  Um 11 Uhr morgens löste sich der Nebel endlich auf und das Wetter war klar und warm. Turner befahl, die Geschwindigkeit auf 18 Knoten zu erhöhen. Der Kurs des Schiffes blieb gleich.

  Die Admiralität schickte eine Warnung vor U-Booten vor dem Kurs der Lusitania, 20 Meilen südlich des Feuerschiffs Koningberg, zwischen Waterford und St. George's Sound. Turner war gezwungen, den Kurs zu ändern und 20 Grad nördlich des vorherigen Kurses zu nehmen. Das Schiff steuerte die Küste Irlands an.

  Bald bemerkten Wächter auf der Brücke das Ufer. Es war Galley Head. Irische Küste. Um 13:30 Uhr waren Bäume, Dächer und Kirchtürme zu erkennen, als sie langsam nach links drifteten.

  Um 13.40 Uhr öffnete das Ufer des Kaps Old Head of Kinsale. Der Kapitän musste die vorspringenden Küstenenden meiden und gemäß den Anweisungen der Admiralität die Häfen mit voller Geschwindigkeit passieren. Aber wenn Sie die Geschwindigkeit erhöhen, dann kommt das Schiff vor dem Hochwasser an der Küste von Liverpool an, und dann müssen Sie mehrere Stunden vor der Mündung des Flusses Mersey manövrieren. Um den sandigen Inseln Salti, die sich in beträchtlicher Entfernung von der Küste westlich der Einfahrt zum St. George's Sound erstreckten, nicht gefährlich nahe zu kommen, änderte Turner daher erneut den Kurs nach rechts, und nun folgte die Lusitania fast nach Osten.

  Der Kapitän befahl, den genauen Standort des Schiffes anhand der Traversenentfernung zum Kap von Old Head of Kinsale zu bestimmen. Dazu musste die Lusitania vierzig Minuten lang einen streng konstanten Kurs und eine konstante Geschwindigkeit einhalten. Obwohl in gefährlichen Gewässern ein Zickzackkurs vorgeschrieben war, war Turner der Ansicht, dass ein Anti-U-Boot-Zickzack nur verwendet werden sollte, wenn ein U-Boot entdeckt wurde. Das Schiff segelte 10 Meilen vor der Küste mit einer konstanten Geschwindigkeit von 18 Knoten.

  Für den Kommandanten des U-Bootes U-20 war dies ein echtes Geschenk. Kapitänleutnant Schwieger hatte den „großen Passagierdampfer“ bereits geortet und bereitete sich nun auf den Angriff vor.

  Am 7. Mai, zwischen 14.09 und 14.10, war der Befehl zu hören: „Pli!“ Lieutenant Commander Schwieger notierte im Bericht: „Ein sauberer Bogenschuss aus 700 Metern Entfernung ist ein Torpedo „G“ mit einer vorgegebenen Aussparung von 3 m in einem Winkel von 90 °. Die eingestellte Geschwindigkeit beträgt 22 Knoten.

  Matrose Leslie Morton, die auf das Vorschiff der Lusitania blickte, bemerkte von der Steuerbordseite einen verräterischen weißen Streifen im Wasser, der auf das Schiff zuraste. Er rief der Brücke durch ein Megaphon zu: "Torpedos von der Steuerbordseite!"

  Der zweite Maat P. Hefford, der Mortons Schrei hörte, wiederholte: "Ein Torpedo kommt, Sir!"

  Kapitän Turner, der damals vom linken Flügel der unteren Brücke aus das Cape von Old Head of Kinsale studierte, schaffte es, nur einen Schritt bis zur Mitte der Brücke zu machen, wo der Steuermann stand, als das Schiff durchgeschüttelt wurde eine Explosion ...

  Um 14 Uhr 10 Minuten schrieb Schwieger in sein Tagebuch: „... der Schlag fiel auf der Steuerbordseite unmittelbar hinter der Brücke. Eine ungewöhnlich starke Detonation wird von einer sehr großen (über dem ersten Schornstein) Explosionswolke begleitet. Neben der Torpedoexplosion gab es offensichtlich eine zweite Explosion (Kessel, Kohle oder Schießpulver). Der Aufbau und die Brücke über der Aufprallbrücke zersplitterten, und die daraus resultierenden Flammen verschlangen die hohe Brücke. Das Schiff hielt sofort an und erhielt eine starke Rolle nach Steuerbord und einen Trimm am Bug ... "

  Captain Turner, nachdem er von einem Torpedo getroffen wurde, der die Stahlplatten des Schiffes mit einer Dicke von 7 /8 Zoll, fühlte das Schiff von einer schrecklichen Explosion erzittern. Das Zentrum der Explosion traf auf die Kesselräume Nr. 1 und 2, die vollständig überflutet wurden. Auch beide Kohlenbunker wurden durch die Explosion zerstört.

  Das Deck schien sich unter den Füßen zu heben und dann wieder durchzusacken. Eine Säule aus Wasser und Dampf brach mit einem Getöse hervor, zusammen mit Kohlestücken, Holzstücken und Stahlfragmenten, die 50 Meter über der Funkantenne hochgeschossen auf das Deck fielen.

  Die Folgen der Explosionen waren schrecklich. In der Seite, direkt unter der Wasserlinie, wurde ein Loch gebildet, durch das die Lokomotive ungehindert passieren konnte. Hunderte Tonnen Wasser strömten ins Innere des Schiffes. Wenige Augenblicke nach der Explosion ertönte im Maschinenraum der Lusitania ein unglaubliches Getöse: Die stark beschädigte Dampfturbine wurde nicht rechtzeitig gestoppt. Diese Geräusche wurden durch das Pfeifen und Zischen des in die Freiheit entweichenden Dampfes gedämpft (die Hauptdampfleitung war unterbrochen), die Lusitania verlor ihren Kurs und war nicht mehr steuerbar. Turner, der erwartete, das Schiff auf eine Sandbank in der Nähe von Cape Kinsale zu werfen, das 10 Meilen nordöstlich sichtbar war, erkannte, dass die Lusitania dem Untergang geweiht war. Da Turner jedoch das hervorragende Design und die hervorragende Seetüchtigkeit des Liners kannte, der für die gleichzeitige Flutung von zwei Abteilen ausgelegt war, glaubte er, dass er mindestens eine Stunde über Wasser bleiben würde, und dies würde es ermöglichen, Boote zu Wasser zu lassen und Menschen zu retten. Aber in Wirklichkeit war es noch schlimmer. Unmittelbar nach der Explosion begann das Schiff nach Steuerbord zu schlagen und mit seinem Bug unter Wasser zu gehen.

  Steuermann Hugh Robert Johnston beobachtete den Neigungsmesser. Unmittelbar nach der Explosion zeigte das Instrument ein konstantes Rollen von etwa 15 Grad nach Steuerbord. Es bestand auch die Hoffnung, dass die Lusitania nicht mehr auftauchen würde. Außerdem bewegte sich das Schiff weiter in Richtung Ufer. Die irischen Hügel wurden klarer. Wenn die Lusitania mindestens eine Stunde durchgehalten hätte, hätte Turner versuchen können, das Schiff auf Grund zu setzen. Allerdings zeigte der Neigungsmesser nach vier Minuten bereits 20 Grad Schlagseite nach Steuerbord an. Das Schiff sank schnell.

  Funker Robert Leith tippte fast mechanisch in die Luft: „Kommen Sie sofort. Große Rolle. Zehn Meilen südlich von Old Head of Kinsale." Er wiederholte dies immer wieder und fügte dem Text die Rufzeichen der MSU Lusitania hinzu. Gleichzeitig stellte er fest, dass die Stromversorgung im elektrischen Netz des Schiffes schwächelt.

  Das Signal der Lusitania wurde von vielen Radiosendern gleichzeitig empfangen. „Alle Boote zu Wasser lassen! Frauen und Kinder zuerst! - Es gab einen Befehl.

  In der Verwirrung beim Stapellauf zweier Boote unterlief den Offizieren ein irreparabler Fehler. Sie haben nicht berücksichtigt, dass sich das Schiff weiterhin durch Trägheit vorwärts bewegt, und sobald die Boote das Wasser berührten, drehten sie sich um, schlugen mit Wucht auf die Stahlwand des Liners und kenterten. Die meisten Menschen, die darin waren, landeten im Wasser ...

  Die Rolle nahm schnell zu. Sieben Minuten nach dem Torpedotreffer erreichte es 30 Grad. Aus diesem Grund fielen die Boote der linken Seite auf das Deck und es war unmöglich, sie zu bewegen und auf den Davits ins Wasser zu senken. Das Landen von den unteren Decks in den Booten von der Steuerbordseite war praktisch ausgeschlossen: Die Boote hingen senkrecht an den Hebezeugen, und mit zunehmender Rollbewegung entfernte sich die Seite an der Wasserlinie immer weiter von ihnen ...

  Es war unmöglich, die zwanzig verbleibenden Boote zu Wasser zu lassen. 26 zusammenklappbare Boote waren ebenfalls nutzlos - es dauerte mindestens eine halbe Stunde, sie vorzubereiten und zu Wasser zu lassen. Auf der Lusitania gab es keine hölzernen Rettungsinseln, die einfach ins Wasser geworfen werden konnten. Von 2.400 Schwimmwesten wurden nicht mehr als 500 an Passagiere verteilt, das Team wusste nicht genau, wo sie aufbewahrt wurden. All dies konnte nicht umhin, Panik unter den Passagieren hervorzurufen. Zum Zeitpunkt der Katastrophe befanden sich fast zweitausend Menschen an Bord der Lusitania.

  Berichten zufolge wurden von 48 Rettungsbooten, darunter 22 konventionelle und 26 zusammenklappbare, nur 6 erfolgreich zu Wasser gelassen.

  Die an Bord verbliebenen Passagiere – meist Männer – versuchten, die Kinder einzusammeln, von denen viele vermutlich unten eingeklemmt waren. Der Reverend Pater Basil Maturin sprach blass, aber ruhig diejenigen frei, die er vor sich sah und die Kinder in Rettungsboote überführten.

  Und der Hauptschuldige der Tragödie - das U-Boot U-20 ging in eine fast ernste Stille über, die nur durch das gedämpfte Summen von Elektromotoren unterbrochen wurde. Lieutenant Commander Schwieger notiert in seinem Logbuch: „Das Schiff droht zu kentern. Große Verwirrung an Bord. Die Boote wurden ausgeworfen, und einige von ihnen wurden zu Wasser gelassen. Sie müssen den Kopf verloren haben. Die überfüllten Boote wurden mit Bug oder Heck nach unten abgesenkt und somit sofort mit Wasser gefüllt und sanken. Aufgrund der Krängung wurde ein kleinerer Teil der Boote abgesenkt. Das Schiff sinkt. An Bord wurde der Name "Lusitania" in goldenen Buchstaben erkennbar. Die Schornsteine ​​sind schwarz gestrichen. Trägt keine strenge Flagge. Es fuhr mit einer Geschwindigkeit von 20 Knoten ... "

  Um 15.25 Uhr machte der Kommandant des deutschen U-Bootes den letzten Eintrag: „Offensichtlich wird das Schiff nicht lange über Wasser bleiben. Ich tauche bis zu einer Tiefe von 24 Metern und gehe ins Meer. Ich konnte keinen zweiten Torpedo auf diese Menge lebender Menschen feuern, die versuchten zu fliehen.

  Kapitän Turner, der im Wasser schwamm und sich an das Ruder klammerte, sah, wie die riesige Lusitania zugrunde ging. Er wusste, warum das Schiff nach einem Torpedoeinschlag so schreckliche Schlagseite hatte. Paradoxerweise war der Grund seine übermäßige Wasserbeständigkeit. Trotz 175 hermetisch abgedichteter, wasserdichter Kammern war der Wasserfluss auf der Steuerbord- und Backbordseite nicht gleichmäßig. Kurz vor Schluss brachen offenbar Tausende Tonnen Wasser durch die als Staudämme fungierenden Längsschotten, und das Schiff richtete sich auf. Die Asymmetrie der Füllung führte zum Verlust einer großen Anzahl von Rettungsbooten.

  18 Minuten sind vergangen. Die Lusitania begann schnell nach Steuerbord zu krängen. Hunderte von Menschen fielen wie Erbsen von den Decks ins Wasser. Auf ihnen begannen nach und nach zwanzig Meter lange Rohre einzustürzen. Der Bug des Rumpfes war halb unter Wasser verborgen. Der Schiffsriese erzitterte ein letztes Mal, überschlug sich mit einem schwarz glänzenden Kiel, zog das Heck 70 Meter hoch und verschwand wenige Sekunden später in den bleiernen Fluten des Atlantiks. Auf der Meeresoberfläche befanden sich mehrere Boote, die mit Menschen, Holztrümmern und Schwimmern oder Schwimmwesten überfüllt waren ... Die meisten Passagiere der 3. Klasse wurden in ihren Kabinen lebendig begraben.

  Die Sendung SOS wurde von Radiosendern entlang der Küste Irlands und von Schiffen in der Nähe empfangen. Der amerikanische Tanker Narragansett, die englischen Schiffe Etonian und City of Exeter sowie der englische Kreuzer Juno unter dem Kommando von Admiral Hood eilten zur Rettung. Aber all diese Schiffe mussten nicht den im Notsignal angegebenen Ort erreichen: Deutsche U-Boote tauchten auf, und die Retter zogen es vor, abzureisen. Stärkere Nerven zeigte sich beim Kapitän des griechischen Frachtdampfers Katarina, der, die vom Wasser aus gesehenen Periskope ignorierend, Menschen aus mehreren Booten der Lusitania rettete. Die wahren Retter waren Fischer von der Küste Irlands und mehrere Schlepper. Die Trawler Indiana Empire und Kolk retteten 200 Menschen, der Schlepper Stormcock 160, der Schlepper Flying 100 und das Motorboot Elizabeth 79 Menschen. Der Rest wurde von Fischerbooten von den Booten genommen.

  Der Kapitän der Lusitania, William Turner, war bis zu dem Moment im Dienst, als das Schiff an Bord kenterte. Der Kapitän entpuppte sich als guter Schwimmer: Mehrere Stunden hielt er sich ohne Schwimmweste über Wasser. Seine Rettung verdankte er den Kapitänsstreifen auf dem Ärmel seiner Uniformjacke. Als die Streitkräfte Turner verließen und er zu sinken begann, bemerkte einer der Fischer vom Motorboot aus den Glanz der Streifen des Kapitäns ...

  Die Geretteten wurden nach Queenstown gebracht. Sie waren fast anderthalbmal weniger als die Toten. Der berühmte amerikanische Schriftsteller Foreman, der englische Regisseur Frohman, der Dramatiker Klein, der englische Ozeanograph Stackhouse und der amerikanische Milliardär Alfred Vanderbilt starben.

  Konsul Frost, schockiert von dem, was er sah, berichtete: „Heute Nacht sahen wir im Schein von Gaslaternen eine schreckliche Reihe von Rettungsschiffen, die Lebende und Tote ausluden. Schiffe begannen sich gegen 8 Uhr zu nähern und trafen in kurzen Abständen bis fast 11 Uhr nachts ein. Schiff um Schiff tauchte aus der Dunkelheit auf, und manchmal waren zwei oder drei von ihnen zu erkennen, die in der wolkigen Nacht Schlange standen, um zerschrammte, zitternde Frauen, verstümmelte und halbbekleidete Männer, kleine Kinder mit weitem Rücken auszuladen Augen auf, deren Anzahl unbedeutend war ... "

  Von den 1.959 an Bord der Lusitania starben 1.198, darunter 785 Passagiere. Von den 159 amerikanischen Bürgern starben 124. Von den 129 Kindern starben 94, darunter 35 Babys, von denen fast alle (bis auf vier) starben.

  Die Leichen wurden am Pier in der irischen Stadt Queenstown abgeladen. Im flackernden Licht von Petroleumlampen suchten Männer und Frauen unter den Toten nach ihren Lieben. Freiwillige trugen unbekannte Leichen in provisorische Leichenhallen, die später in drei Massengräbern begraben wurden.

  Die Amerikaner waren wütend über den Angriff, der 123 Landsleuten das Leben kostete. Zeitungen nannten den Torpedoangriff ein "vorsätzliches Attentat" und "eine hinterhältige Tat", und Politiker, darunter der spätere Präsident Roosevelt, forderten Vergeltungsmaßnahmen gegen Deutschland.

  Die britische Justiz machte den Kommandanten des U-Bootes für die Tragödie verantwortlich. Die deutsche Regierung warf britischen Beamten jedoch vor, den Liner für illegale militärische Zwecke eingesetzt zu haben – was sie jedoch nie beweisen konnten. Einige Amerikaner mit deutschen Sympathien stellten die Theorie auf, dass die britische Admiralität die Lusitania absichtlich in der Hoffnung aufstellte, dass sie angegriffen und die Vereinigten Staaten so in den Krieg hineingezogen würden.

  Später beschuldigten einige Analysten Winston Churchill, den damaligen Ersten Lord der Admiralität, diesen Plan entwickelt zu haben, und führten als Beweis ein Zitat aus einem Brief an, den er vor der Katastrophe geschrieben hatte, in dem es heißt, wie wichtig es wäre, „die Schiffe von an unsere Küsten zu locken neutrale Staaten, insbesondere die Vereinigten Staaten, in der Hoffnung, sie mit Deutschland in Streit zu bringen. Andere Forscher bestreiten jedoch, dass Churchill so zynisch gewesen sein könnte, und zitieren Warnungen, die die Admiralität unmittelbar vor ihrem Tod an die Lusitania geschickt hatte.

  Liner "Lusitania"

  Zu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts. der Kampf um das "Blaue Band des Atlantiks" - ein Preis, der dem Schiff verliehen wird, das die kürzeste Zeit der Transatlantikpassage zeigte - nahm den Charakter eines zwischenstaatlichen Wettbewerbs an. War die Ehrentrophäe früher ständig im Besitz britischer Schiffe, haben sich jetzt auch deutsche Fastliner aktiv in den Kampf eingemischt. Mehrfach gelang es ihnen, das „Blue Ribbon“ zu gewinnen, was sich nicht nur die Öffentlichkeit, sondern auch die Regierung des britischen Empire nicht gefallen lassen wollte. Und da der fortschrittlichste Schiffbau der damaligen Zeit bereit war, Superliner auf der Grundlage der neuesten Errungenschaften von Wissenschaft und Technologie zu bauen, entschieden sich die Reeder zu einem sehr mutigen Schritt.

  Die Firma Cunard Line entschied sich für den Bau von zwei Schiffen, die nicht mit einer Dampfmaschine, sondern mit einer Dampfturbine ausgestattet werden sollten, die sich immer noch einen Platz in der Flotte erkämpfte. Die Einführung dieser Neuheit sollte es ermöglichen, mit den Maschinen neuer Schiffe eine beispiellose Leistung zu erzielen und ihnen dementsprechend eine bisher unerreichte Geschwindigkeit zu ermöglichen. Trotz der verlockenden Aussichten wollte das Management von Kunard jedoch kein ungerechtfertigtes Risiko eingehen und beschloss, vor der Niederlegung der Turbinenriesen, zwei kleinere Schiffe nach einem Projekt zu bauen, wobei eines mit einer gewöhnlichen Dampfmaschine und das andere ausgestattet wurde mit Turbine. Und erst nachdem die Turbinen ihren Vorteil bewiesen hatten, begann die Schaffung zukünftiger Champions.

  Die Regierung beschloss, ihre Reeder zu unterstützen. Es versprach, dem Unternehmen jährliche Subventionen zu gewähren, wenn die Liner bei gutem Wetter eine Geschwindigkeit von mindestens 24,5 Knoten auf See halten können. Und was am wichtigsten ist, die Regierung Seiner Majestät hat einen erheblichen Teil der Baukosten kompensiert, aber gleichzeitig wurden den Baukosten gewisse Beschränkungen auferlegt.

  Mit dem Bau der „Lusitania“ („Lusitania“) wurde die bekannte Firma „John Brown“ aus Clydebank beauftragt. Die Arbeiten begannen am 20. September 1904, und am 7. Juli 1906 wurde das Schiff mit einer großen Menschenmenge feierlich zu Wasser gelassen. Nach Angaben der britischen Zeitung hat noch nie zuvor eine solche Veranstaltung eine so große Anzahl von Fachleuten aus der Schifffahrt zusammengebracht.

  Technische Eigenschaften des Lusitania-Liners: Bruttoregistertonne - 31.000 reg. t, maximale Länge - 239,42 m, Länge zwischen den Loten - 231,8 m, Breite - 26,84 m, Tiefgang - 10,21 m. Kraft der Mechanismen - 68.000 PS. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 25,85 Knoten. Das Schiff konnte bis zu 2200 Passagiere aller Klassen an Bord nehmen.

  "Lusitania"

  27. Juli 1907 - Der neue Liner unternahm einen Probeflug um Irland. Im September desselben Jahres stach die Lusitania zum ersten Mal nach Amerika in See, aufgrund von Nebel war es jedoch nicht möglich, auf der ersten Fahrt einen Rekord aufzustellen. Aber bereits auf der zweiten Reise wurde das Blaue Band erobert, und erstmals in der Geschichte war es möglich, den Ozean in weniger als fünf Tagen zu überqueren. Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs war der einzige Konkurrent der Lusitania im Kampf um das Blaue Band die baugleiche Mauritania. Die Vierrohr-Giganten hatten zu Recht einen ausgezeichneten Ruf nicht nur als die schnellsten, sondern auch als sehr komfortable Schiffe mit erfahrenen Kapitänen und hochprofessionellen Besatzungen. Insgesamt unternahm die Lusitania bis August 1914, als der Erste Weltkrieg begann, mehr als 900 Transatlantikflüge.

  Der Kriegsausbruch unterbrach die Flüge der Lusitania über den Atlantik nicht, jedoch wurde nun, um Kohle zu sparen, ein Teil ihrer Kessel (6 von 25) außer Betrieb genommen, wodurch die Höchstgeschwindigkeit leicht abnahm. Aber im Frühjahr 1915 hatte sich im Ozean eine sehr angespannte Situation entwickelt. Als Reaktion auf die von der britischen Regierung verhängte Blockade beschloss das deutsche Kommando, Vergeltungsmaßnahmen zu ergreifen. Die Blockade der britischen Inseln durch die an Seestreitkräften deutlich unterlegenen Deutschen wurde U-Booten übertragen. Ihnen wurde befohlen, ohne Vorwarnung alle Schiffe und Schiffe zu versenken, die sich in weiten Gebieten befanden, die für die Navigation für verboten erklärt wurden. Dies widersprach den zuvor verabschiedeten Regeln, nach denen die Zerstörung von Handelsschiffen (und noch mehr von Passagierschiffen!) Zusammen mit den Menschen an Bord als völlig inakzeptabel angesehen wurde. Aber der Erste Weltkrieg war völlig anders als die vorangegangenen. Alle zuvor getroffenen Vereinbarungen wurden ignoriert, die kriegführenden Länder begingen zahlreiche Taten, die schwerlich anders als Kriegsverbrechen einzuordnen sind.

  Die Lusitania bereitete sich darauf vor, New York am 1. Mai 1915 in Richtung der britischen Küste zu verlassen. Die Deutschen hingegen, die versuchten, dem britischen Handel auf jede erdenkliche Weise entgegenzuwirken, platzierten Anzeigen in vielen Morgenzeitungen, in denen Reisende gewarnt wurden tödliche Gefahr. Es wurde berichtet, dass "Schiffe neutraler Länder, wenn sie sich im Einsatzgebiet befänden, von U-Booten angegriffen werden könnten". Aber neben dieser Warnung wurde eine weitere Anzeige in den Zeitungen geschaltet. Darin überzeugten die Briten nun die Amerikaner davon, dass das Reisen mit dem schnellsten Linienschiff nicht nur bequem, sondern auch sicher sei.

  Die Briten erklärten sich bereit, militärische Fracht, insbesondere Munition, in die Laderäume des Liners aufzunehmen. Zu dieser Zeit wurde diese Tatsache zwar sorgfältig verschwiegen. Und U-Boote versenkten erfolgreich Schiffe sowohl kriegführender als auch neutraler Staaten vor der Küste Englands und Irlands (übrigens torpedierte das U-Boot buchstäblich am Tag der Abfahrt der Lusitania einen amerikanischen Tanker). Obwohl eine Reihe von Passagieren es für gut hielten, eine riskante Reise abzulehnen, überstieg ihre Zahl die Zahl der "Verweigerer" in Friedenszeiten nicht wesentlich. Der Rest - und darunter waren sehr reiche und einflussreiche Leute - glaubte lieber an Aussagen aus der Serie "Kein deutsches Kriegsschiff kann es mit der Lusitania an Geschwindigkeit aufnehmen." Infolgedessen waren 1.257 Passagiere (und 702 Besatzungsmitglieder) an Bord.

  Vor der Abfahrt wurde Kapitän Turner, der das Schiff befehligte, mitgeteilt, dass britische Kreuzer ihn bei der Annäherung an die Küste Irlands treffen und zum Bestimmungshafen Liverpool eskortiert würden. Diese Nachricht beruhigte den Kapitän und die Offiziere des Linienschiffs, die von ihm wussten. Aber in der britischen Admiralität wurde nur der alte Kreuzer Juno zugeteilt, um den Liner zu treffen. Er konnte seine "Station" vor einem Oberflächenangriff schützen, war aber für den Kampf gegen U-Boote völlig ungeeignet. Die Admiralität war nicht einmal bereit, Zerstörer zuzuweisen, die in der Lage waren, U-Boot-Abwehr zu führen. Obwohl sie genau wussten, dass in dem Gebiet, durch das die Lusitania-Route verlief, nicht einmal ein, sondern zwei U-Boote operierten.

  Der 6. Mai 1915 war ein sehr erfolgreicher Tag für Lieutenant Commander Walter Schwieger, Kommandant des deutschen U-Bootes U-20. Gegen 7 Uhr morgens gelang es den Deutschen, das englische Schiff Candydate zu entdecken, anzuhalten und auf den Grund zu schicken. Dann lächelte Schwieger kurz nach Mittag das Glück zu. Diesmal war das Opfer derselbe Schiffstyp wie die Centurion, die Morgenproduktion, und sie wurde ohne Vorwarnung auf den Grund geschickt und unter Wasser torpediert. Eine solche Aktivität von U-Booten war lediglich verpflichtet, die Briten zu alarmieren, aber sie ergriffen keine Maßnahmen. Nicht einmal eine Warnung wurde an Captain Turner gesendet. Es ist schwer zu sagen, wie man sozusagen eine solche Schlamperei erklären soll. Einige Historiker glauben sogar, dass es eine Art Verschwörung gab, die darauf abzielte, die Vereinigten Staaten von Amerika in den Krieg zu ziehen. Zumindest sollten die Opfer unter amerikanischen Bürgern das Blatt unter den Machthabern und unter den Einwohnern der Vereinigten Staaten wenden. Ob dies wirklich der Fall war, ist definitiv unmöglich zu sagen, aber eine Reihe von Umständen einer der größten Seekatastrophen des Ersten Weltkriegs erlauben es uns nicht, solche Annahmen vollständig zu verwerfen.

  Am Morgen des 7. Mai entdeckten Beobachter der Lusitania die Küste Irlands, und um 13:40 Uhr waren etwas mehr als 10 Meilen bis zum nächsten Hafen übrig, und Turner hatte bereits entschieden, dass die Reise sicher enden würde. Er wusste nicht, dass der U-20-Kommandant 20 Minuten zuvor durch das Periskop den Rauch eines großen Schiffes wahrgenommen hatte. Bald konnte er feststellen, was für ein Ziel sich der Position des Bootes näherte: Der Riese mit den vier Trompeten wurde als "Lisitania" oder "Mauretania" identifiziert. Ein deutscher Offizier befahl, sich auf einen Torpedoangriff vorzubereiten.

  Um 14:09 Uhr feuerte das U-Boot einen Torpedo ab, und bald erzitterte der gutaussehende Transatlantiker vor der Explosion, der ersten unmittelbar gefolgt von einer zweiten. Im U-20-Kampfprotokoll erschien ein Eintrag: „Ein Torpedo traf die Steuerbordseite direkt unter der Kommandobrücke und verursachte aller Wahrscheinlichkeit nach eine weitere Explosion (Kessel, Kohle oder Schießpulver). Die Aufbauten über der Einschlagstelle … sind stark beschädigt.“ Aus Angst, dass ein so großes Schiff nicht sinken würde, wenn es von einem einzigen Torpedo getroffen würde, wollte Schwieger einen weiteren starten. Aber nach seinen eigenen Worten konnte er einfach kein tödliches Projektil auf eine riesige Menschenmenge abfeuern, die versuchte zu fliehen - er beobachtete sie durch das Periskop. Leider konnte der verspätete Humanismus nicht allzu viele retten ...

  Einige Minuten nach den Explosionen erhielt der Liner eine Rolle von 15 °. Aus diesem Grund konnten selbst Boote, die bei den Explosionen nicht verletzt wurden, oft nicht zu Wasser gelassen werden. Darüber hinaus verschlimmerte die Panik, mit der die Lusitania-Offiziere nicht fertig werden konnten, die ohnehin tragische Situation, sodass das erste Boot gestartet wurde, noch bevor das Schiff anhielt, wodurch es kenterte. Viele Passagiere und sogar Besatzungsmitglieder legten ihre Schwimmwesten nicht richtig an und starben im Wasser.

  Der Liner tauchte schnell ins Wasser und hatte einen großen Schnitt an der Nase. Die Meerestiefe an diesem Ort beträgt etwa 100 m, und bald ruhte der Bug des Schiffes auf dem Boden und das Heck erhob sich hoch über dem Wasser. Dann begann sie schnell zu sinken. Bevor die Lusitania endgültig von der Oberfläche verschwand, gab es eine starke Explosion, vermutlich eine Kesselexplosion. Trotz seiner enormen Größe blieb das Schiff weniger als eine halbe Stunde an der Oberfläche.

  Insgesamt wurden sechs Boote erfolgreich zu Wasser gelassen. Viele Menschen, die im Wasser gefangen waren, starben an Unterkühlung. Insgesamt wurden von 1959 Menschen an Bord der Lusitania 1198 Passagiere und Besatzungsmitglieder Opfer der Katastrophe. Unter ihnen waren 128 Amerikaner.

  Die amerikanische Öffentlichkeit forderte eine Antwort ihrer Regierung, die ihrerseits gegen Deutschland protestierte. Die deutschen Behörden wagten es zu diesem Zeitpunkt nicht, die Dinge zu einer direkten Kollision mit den Vereinigten Staaten zu bringen, und sie mussten ihre U-Boot-Kriegsführung einschränken und Maßnahmen gegen die Schifffahrt mit ziemlich strengen Regeln festlegen. Ein Skandal in Bezug auf die Art der transportierten Ladung wurde vermieden, da die Ladungsdokumente geheim blieben. Aber die Admiralität hätte Captain Turner fast die Schuld für den Tod des Liners während des Prozesses gegeben. Im Prozess wurde er jedoch freigesprochen. Es ist möglich, dass der Kommandant von U-20 Schwieger nach der Kapitulation Deutschlands in die Listen der Kriegsverbrecher aufgenommen worden wäre, aber er (bereits auf einem anderen U-Boot) während des nächsten Feldzugs im Jahr 1917 starb.

  Die Ursache der Doppelexplosion blieb viele Jahre lang ein Rätsel, viele Forscher neigten zu der Version der Detonation der auf dem Schiff transportierten Munition. Aber in letzten Jahren gelang mit ein hohes Maß Gewissheit, dass eine Kohlenstaubexplosion stattgefunden hat. Das Drama der Matrosen und Passagiere, die zu Geiseln der militärpolitischen „Spiele“ wurden, entpuppte sich sozusagen „im Schatten“ der furchterregenden Schlachten des Ersten Weltkriegs und der nachfolgenden Revolutionen und neu, oft sehr groß -große Kriege.

  Aus dem Buch Geheimnisse des U-Boot-Krieges, 1914-1945 Autor Machow Sergej Petrowitsch

  „Lusitania“ Die Geschichte von „Lusitania“ begann mit der Rivalität zwischen zwei transatlantischen Unternehmen – Briten und Deutschen. Damals war der Seetransport über den Atlantik die einzige Möglichkeit, zwischen der Alten und der Neuen Welt zu kommunizieren, so gelangte die Post nach Amerika.

  Aus dem Buch der 100 großen Schiffe Autor Kusnezow Nikita Anatoljewitsch

  Liner „Titanic“ Das Schiff, das zum Symbol maritimer Tragödien geworden ist, wurde in Belfast auf der Werft „Harland and Wolf“ für das Unternehmen „White Star Line“ gebaut. Der berühmte Schiffbauer Peter

  Aus dem Buch des Autors

  Passagierschiff „Normandy“ Der wohl eleganteste Transatlantikliner der Welt wurde im Auftrag der französischen Reederei „Company Generale Transatlantic“ auf der Werft „Penoe“ in Saint-Nazaire gebaut. Das Projekt dieses erstaunlich schönen Passagierschiffs wurde von entwickelt

  Geschichte

  Design, Konstruktion und Prüfung

  

  Starten

  Das Lusitania-Projekt wurde von Cunard Line Designer Leonard Peskett entwickelt. 1902 baute Peskett ein großes Modell des zu entwickelnden Liners, bei dem es sich um einen Dreirohrdampfer handelte. 1904 wurde beschlossen, zusätzliche Kessel zu installieren, um den Auspuff zu entfernen, aus dem ein viertes Rohr zum Projekt hinzugefügt wurde. Vor der weit verbreiteten Verwendung des Turbinenantriebs installierte die Cunard Line 1905 eine kleinere Version der Turbine in ihrer Carmania, um zu sehen, ob die Technologie verwendet werden könnte.

  Der Kiel der Lusitania wurde am 16. Juni 1904 auf der Werft John Brown & Co. in Clydebank unter Nummer 367 auf Kiel gelegt. Sie wurde am 7. Juni 1906 vom Stapel gelassen und auf den Namen Lady Mary Inverclyde getauft.

  Im Oktober 1907 gewann die Lusitania das Blaue Band des Atlantiks und nahm es dem deutschen Linienschiff Kaiser Wilhelm II ab. Die Lusitania segelte mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 23,99 Knoten (44,43 km/h) in Richtung Westen und 23,61 Knoten (43,73 km/h) in Richtung Osten.

  Mit der Indienststellung der Mauretanien im November 1907 nahmen sich die Lusitania und die Mauretanien immer wieder gegenseitig das Blaue Band des Atlantiks. Die Lusitania machte ihre schnellste Reise in westlicher Richtung mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 25,85 Knoten (47,87 km/h) zwischen dem 8. und 12. August 1909. Im September desselben Jahres verlor sie das Blaue Band des Atlantiks für immer an die Mauritania, die mit 26,06 Knoten einen Rekord aufstellte. Dieser Rekord wurde erst 1929 übertroffen.

  Krieg

  

  Von Deutschland erklärtes U-Boot-Kriegsgebiet, Februar 1915. Schiffe in diesem Gebiet konnten durchsucht oder angegriffen werden.

  Die Bau- und Betriebskosten der Lusitania wurden von der britischen Regierung subventioniert, mit der Maßgabe, dass das Schiff bei Bedarf in einen bewaffneten Hilfskreuzer (AAC) umgewandelt werden könnte. Als der Erste Weltkrieg begann, erwartete die britische Regierung, es zu beschlagnahmen, und die Lusitania wurde in die offizielle Liste des VVK aufgenommen. Aufgrund des hohen Kohleverbrauchs erwiesen sich dann jedoch solche großen Liner als ungeeignet für den Einsatz in dieser Kapazität. Die Lusitania blieb jedoch auf der offiziellen Liste des VVK und wurde als Hilfskreuzer geführt.

  Viele große Linienschiffe wurden als Truppentransporter oder als Lazarettschiffe eingesetzt. Die Mauritania wurde zu einem Truppentransporter, während die Lusitania für die Cunard Line als Luxusliner arbeitete, der Menschen von Großbritannien in die USA und zurück beförderte. Die neue Aquitania wurde in ein Lazarettschiff umgebaut, während die White Star Line und die Mauritania Olympic Truppen ins Mittelmeer verlegten. Die Cunard Line lenkte jedoch weiterhin die Aufmerksamkeit der Admiralität und erklärte, dass die Lusitania jederzeit beschlagnahmt werden könne, wenn die Feindseligkeiten eskalieren würden. Um die Betriebskosten für die Atlantiküberquerung zu senken, hatte die Lusitania die monatlichen Flüge reduziert und 4 Kessel abgedichtet. Die Höchstgeschwindigkeit wurde nun auf 21 Knoten (39 km/h) reduziert. Aber selbst in dieser Betriebsart war die Lusitania das schnellste kommerzielle Passagierschiff im Nordatlantik und 10 Knoten (19 km/h) schneller als jedes U-Boot. Die Lusitania hat jedoch viele Veränderungen erfahren:

  • der Schiffsname wurde übermalt,
  • Auf dem Dach der Brücke wurde eine Kompassplattform hinzugefügt,
  • die Pfeifen der Lusitania wurden schwarz lackiert statt in den Farben der Cunard Line,
  • Zwischen dem ersten und dem zweiten Rohr wurde eine zweite Kompassplattform hinzugefügt.
  • zwei zusätzliche Gepäckkräne wurden im hinteren Deckshaus installiert,
  • während ihrer letzten Reise hat sie keine Maßstäbe gesetzt.

  Am 5. und 6. Mai versenkte U-20 drei Schiffe, und die Royal Navy sandte eine Warnung an alle britischen Schiffe: "U-Boote aktiv vor der Südküste Irlands." Kapitän Wilhelm Turner Am 6. Mai erhielt ich diese Nachricht zweimal und traf alle Vorkehrungen: Wasserdichte Türen wurden geschlossen, alle Fenster abgedichtet, die Zahl der Beobachter wurde verdoppelt, alle Boote wurden freigelegt und über Bord geworfen, um die Evakuierung der Passagiere im Gefahrenfall zu beschleunigen .

  Am Freitag, den 7. Mai um 11:00 Uhr übermittelte die Admiralität eine weitere Nachricht und Turner korrigierte den Kurs. Er dachte wahrscheinlich, dass die U-Boote auf offener See sein sollten und nicht von der Küste kommen würden und die Lusitania durch die Nähe zum Land geschützt wäre.

  Um 13:00 Uhr bemerkte einer der Matrosen des deutschen U-Bootes U-20 ein großes Schiff mit vier Rohren vor sich. Er berichtete Kapitän Walter Schwieger, dass er ein großes Vierröhrenschiff mit etwa 18 Knoten gesichtet habe. Zu diesem Zeitpunkt hatte U-20 einen erheblichen Teil des Treibstoffs verbraucht, zwei Torpedos blieben an Bord, und der Kommandant hatte die Entscheidung getroffen, den Vormarsch in Richtung Liverpool abzubrechen. Schwieger beabsichtigte, im nördlichen Teil der Keltischen See zu verweilen und Schiffe anzugreifen, die in Richtung Bristol Bay unterwegs waren, und dann, wenn 3/5 des Treibstoffvorrats übrig waren, zur Basis zurückzukehren und Irland von der Ostseite aus zu umgehen. Aber hier auf U-20 bemerkten sie, dass die Lusitania langsam nach Steuerbord in Richtung des Bootes drehte.

  Untergang

  

  Der Tod der Lusitania

  Die Lusitania war etwa 30 Meilen (48 km) vor der irischen Küste, als sie in Nebel geriet und ihre Geschwindigkeit auf 18 Knoten reduzierte. Sie segelte zum 70 km entfernten Hafen von Queenstown – heute Cobh – in Irland.

  Der Tod der Lusitania

  Am 1. Mai 1915 erschien der fast reichste Mann der Welt, der amerikanische Millionär Alfred Vanderbilt, an Bord des Ozeandampfers Lusitania und bereitete sich darauf vor, von New York nach Europa zu segeln. Er trägt einen strengen schwarzen Gehrock, klettert gemächlich die Leiter hinauf und geht, begleitet von einem Kampf, in den zentralen Salon des Schiffes. Viele beobachten, wie sich ein Bote Vanderbilt nähert und respektvoll ein Tablett mit einem Telegramm darauf anbietet. Sein Text war sehr seltsam, ungewöhnlich, und das Telegramm selbst stellte sich als nicht unterzeichnet heraus: „Aus bestimmten Quellen ist bekannt, dass die Lusitania torpediert wird. Hören Sie sofort auf zu segeln."

  Nein, Alfred Vanderbilt konnte nicht glauben, dass es ein Schiff oder U-Boot gab, das die „Pride of the Atlantic“ einholen konnte!

  Und die Lusitania war wirklich ihr ganzer Stolz, denn 1907 erhielt sie nicht ohne Grund das Recht, als schnellstes Dampfschiff der Welt bezeichnet zu werden, nachdem sie den Preis Blue Ribbon of the Atlantic gewonnen hatte. Dieser Preis wurde für den Geschwindigkeitsrekord beim Überqueren verliehen Atlantischer Ozean entlang des etwa sechstausend Kilometer langen Highways London-New York. Die Lusitania überquerte den Atlantik in 4 Tagen 19 Stunden 52 Minuten.

  Außerdem kannte jeder die folgende Tatsache. Zu Beginn des Ersten Weltkriegs versuchte der deutsche Kreuzer, die Lusitania zu erobern, und er übermittelte bereits den Befehl über Funk: "Das Schiff wurde erobert, folgen Sie mir." Auf diesen Befehl reagierte der Kapitän der Lusitania sehr einfache Aktion- Er entwickelte eine Höchstgeschwindigkeit (27 Knoten), verließ den Kreuzer und verlor bald den Transatlantikliner aus den Augen.

  Nein, nicht umsonst galt die Lusitania als der Stolz des Atlantiks. Viele waren sich sicher, dass das Schiff auch in Kriegszeiten außer Gefahr war, also nutzten die angesehensten Passagiere seine Dienste. Vanderbilt machte es sich in einer komfortablen Kabine bequem und erinnerte sich an die seltsame Nachricht als einen unglücklichen Zwischenfall.

  Die seltsame Warnung ging jedoch nicht nur bei dem amerikanischen Millionär ein, und nicht nur in privater Ordnung sozusagen. In den Morgenausgaben einiger New Yorker Zeitungen wurde auf der letzten Seite in einem schwarzen Rahmen eine WARNUNG angebracht.

  „Alle Reisenden, die beabsichtigen, über den Atlantik zu segeln, werden daran erinnert, dass Deutschland und seine Verbündeten sich im Krieg mit Großbritannien und seinen Verbündeten befinden. Die Militärzone umfasst die an die britischen Inseln angrenzenden Zonen, und in Übereinstimmung mit der offiziellen Warnung ... werden Schiffe unter der Flagge Großbritanniens oder eines seiner Verbündeten in diesen Gewässern zerstört.

  Aber nur wenige achteten auf diese Warnung. Am Abend des 1. Mai 1915 bereitete sich die Lusitania zum Auslaufen vor. Das Einladen von Gepäck und Post ging zu Ende, die letzten Passagiere kletterten auf das Deck des Ozeandampfers. Insgesamt hatte das Schiff 1257 Passagiere (davon 129 Kinder) und 702 Besatzungsmitglieder, also insgesamt 1959 Personen.

  Es war ein komfortables und perfektes Schiff. Es gab ein Kinderzimmer für quietschende, schreiende und wimmernde Kinder und eine Krankenstation mit Arzt und Kindermädchen sowie viele weitere Neuerungen: Aufzüge, Räume für Hunde und andere Haustiere (mitreisende Besitzer), Telefone und elektrische Signalleuchten, getrennt Zimmer für Mägde und Diener.

  Gewölbte Türen, Kronleuchter, Mahagoni-Intarsien, Damastsofas, tiefe und bequeme "Großmutters" Sessel, hängende "Winter"-Gärten und Topfpalmen - all dies schuf eine Art Nouveau-Atmosphäre, die gleichzeitig einer heimeligen Atmosphäre nahe kommt. Und nur ein schwacher Geruch nach geteertem Deck, Farbe, Fett und Motoröl deutete darauf hin, dass die Lusitania ein Schiff geblieben war.

  Die besondere Qualität der Lusitania, auf die ihre Eigner stolz waren, ist die Unsinkbarkeit des Liners. Der doppelte Boden des Gefäßes und die wasserdichten Fächer galten als ziemlich zuverlässig. Und dann quoll schwarzer Rauch aus den rotschwarzen Rohren. Knarrend wurden die Leitern zum Pier gefahren und die armdicken Festmacherleinen von den Festmacherpollern geworfen. Die Lusitania entfernte sich vom Pier in Richtung Liverpool. Sie gab drei laute Hupen von sich, die das Schiffsorchester sofort übertönten und die Passagiere zwangen, sich die Ohren zuzuhalten.

  Das Schiff wurde von William Turner kommandiert, einem der erfahrensten Kapitäne der englischen Reederei Cunard Line. Mehr als einmal hatte er bereits die Erde umrundet, die „Roaring Forties“ unterhalb von Kap Hoorn und die tropischen Inseln im Südpazifik waren ihm bestens bekannt. Und jetzt überblickte er ruhig die glänzende Oberfläche des Ozeans und paffte zufrieden seine Pfeife. Alles sah aus wie auf seinen besten Flügen. Ja, Turner wusste bereits, dass das Schiff beim Segeln im Atlantik nicht in Gefahr war.

  Und tatsächlich verliefen die ersten sechs Tage der Reise ruhig und sicher. Am Morgen des 7. Mai näherte sich die Lusitania der südwestlichen Spitze Irlands. Der Kapitän befahl, die Überwachung des Meeres zu intensivieren, wasserdichte Schotten und Bullaugenstopfen in allen Kabinen abzudichten, für alle Fälle, alle Boote zum Stapellauf vorzubereiten.

  Die Lusitania segelte auf einem 20-Knoten-Kurs, änderte den Kurs alle fünf Minuten und drehte entweder zehn Grad nach rechts oder nach links. Turner wusste, dass solche Zickzackbewegungen sie im Falle eines Angriffs eines deutschen U-Boots daran hindern würden, einen gezielten Schuss abzugeben. Er wusste auch, dass kein einziges Boot, das unter Wasser war, die Lusitania einholen konnte.

  Das Meer war ruhig mit einer leichten Brise. Nach dem Mittagessen begannen die Passagiere, sich in ihre Kabinen zu verteilen. Sie wussten nicht, dass um 14.10 Uhr der Matrose Thomas Quinn, der vom „Krähennest“ des Fockmastes aufs Meer blickte, sie anschrie Mobilteil zum Kapitän: "Torpedo auf der Steuerbordseite, Sir!" Turner schaffte nur einen Schritt bis zur Mitte der Brücke, wo der Steuermann stand. Wenige Augenblicke später traf der Torpedo die Seite des Schiffes, und das Echo der Explosion hallte meilenweit über dem Meer wider. Das Schiff begann sofort nach Steuerbord zu krängen und gleichzeitig nach vorne zu sinken.

  Niemand auf der Lusitania konnte mit Sicherheit sagen, welchen Schaden der Torpedo angerichtet hatte. Die Passagiere wurden von einer Explosion betäubt, gefolgt von einer zweiten - noch schrecklicheren. Historiker streiten immer noch über diese zweite Explosion. Lieutenant Commander Schwinger, der das deutsche U-Boot befehligte, bestritt rundheraus, einen zweiten Torpedo abgefeuert zu haben. Daher erklären die Deutschen die zweite Explosion durch die Detonation von Sprengstoff und behaupten, dass der Sprengstoff heimlich an Bord eines Passagierdampfers geladen wurde, um ihn nach England im Krieg mit Deutschland zu liefern. Und das bequeme Futter war nur eine Hülle für eine solche Verkleidung.

  Die Folgen der Explosion (oder zweier Explosionen) waren schrecklich. In der Seite des Dampfers, direkt unter der Wasserlinie, bildete sich ein Loch, durch das die Dampflokomotive ungehindert passieren konnte. Hunderte Tonnen Wasser strömten in die Lusitania. Wenige Augenblicke nach der Explosion ertönte im Maschinenraum des Dampfers ein unvorstellbares Dröhnen – die stark beschädigte Dampfturbine wurde nicht rechtzeitig gestoppt.

  Das Deck schien sich unter den Füßen zu heben und dann wieder durchzusacken. Eine Säule aus Wasser und Dampf brach mit einem Geräusch hervor, zusammen mit Kohlestücken, Holzsplittern und Stahlsplittern. Sie stiegen 160 Fuß über dem Funkraum auf und stürzten dann auf das Oberdeck.

  Die Speed ​​Queen schien zu stolpern und sich zu überschlagen. Doch aufgrund enormer Trägheit bewegte sie sich dennoch weiter vorwärts, doch das Flackern der Lampen deutete bereits an, dass ihre Generatoren auszusetzen drohten. Kapitän Turner erwartete, das Schiff auf eine Sandbank in der Nähe von Cape Kinsale zu werfen. Er verließ sich stark auf die ausgezeichnete Seetüchtigkeit der Lusitania und hoffte, mindestens eine Stunde über Wasser zu bleiben. Dies würde es ermöglichen, Boote zu Wasser zu lassen und Menschen zu retten. In Wirklichkeit war die Situation jedoch viel schlimmer: Die Explosion zerstörte die Dampfturbine und unterbrach die Hauptdampfleitung. Als der Dampfer auf seine Steuerbordseite zu fallen begann, stürzten seine 20 Meter langen Rohre auf das Deck und ins Wasser und töteten Menschen, die vom Dampfer ins Meer rutschten.

  Dem Schiffsfunker Robert Leith gelang es zwar, ein Notsignal auszusenden, aber „SOS“ ertönte nur viermal, da mit dem Stopp des Dynamos die Stromversorgung zum Funkraum unterbrochen wurde.

  In der Verwirrung beim Zuwasserlassen der Boote unterlief den Offizieren der Besatzung der Lusitania ein irreparabler Fehler. Sie schienen nicht zu berücksichtigen, dass sich das Schiff durch Trägheit immer noch vorwärts bewegte, und sobald die Boote das Wasser berührten, drehten sie sich um und schlugen mit Wucht auf die Stahlseite des Liners. Sie kippten alle um und die Personen, die darin saßen, landeten im Wasser. Über der Weite des Atlantiks waren durchdringende Menschenschreie zu hören, woraufhin eine unnatürliche Stille eintrat. Nur halbwrackige Boote, zerschmetterte Körper und ein paar Überlebende schaukelten auf den blauen Wellen des Ozeans.

  Bald begann die Lusitania noch stärker nach Steuerbord zu sinken, und die darauf verbliebenen Menschen rollten ins Wasser. Der Bugteil des Rumpfes war halb unter Wasser verborgen, und bald erzitterte das Riesenschiff ein letztes Mal, drehte sich mit einem schwarz glänzenden Kiel um und verschwand in wenigen Sekunden im Atlantik.

  Die „SOS“-Sendung wurde von einigen Radiosendern entlang der Küste Irlands und von Schiffen in der Nähe empfangen. Viele eilten den Sterbenden zu Hilfe, aber nicht alle konnten den im Signal angegebenen Ort erreichen: Deutsche U-Boote tauchten wieder auf, und einige Retter zogen es vor, zu gehen.

  Die Nerven des griechischen Kapitäns vom Frachtdampfer Katarina erwiesen sich als stärker. Er achtete nicht auf die vom Wasser aus sichtbaren Periskope und schaffte es daher, Menschen aus mehreren Booten zu retten.

  Auch die irischen Fischer erwiesen sich als echte Retter. Und Captain Turner wurde von einem der Matrosen des Dampfers BlueBella gerettet. Der Kapitän war bis zu dem Moment an Bord der Lusitania, als das Schiff an Bord kenterte. Danach landete er auch im Wasser, aber da er ein guter Schwimmer war, hielt er sich etwa drei Stunden über Wasser. Ein Matrose der BlueBella, der sich durch ungewöhnlich scharfe Augen auszeichnete, bemerkte den schwachen Glanz der Kapitänsstreifen auf dem Ärmel seiner Tunika und hob William Turner auf.

  Die Nachricht vom tragischen Tod der Lusitania in verschiedenen Ländern der Welt löste unterschiedliche Reaktionen aus. Ganz Kanada zum Beispiel war schockiert über die Nachricht vom verlorenen Schiff. An Bord waren ihre Söhne und Töchter, die sich auf den Weg machten, um sich der kriegführenden Armee anzuschließen.

  Und in Amerika, als die Nachricht, dass die Lusitania von einer deutschen Sumbarine vor der Küste Irlands torpediert worden war, New York erreichte, befand sich die Börse in den letzten Minuten vor der Schließung. Diese Zeit reichte jedoch aus, damit viele Aktien blitzschnell abstürzten.

  Alle Geretteten wurden in die irische Hafenstadt Queenstown gebracht, wo Konsul Frost an einem ruhigen Pier stand. Schockiert von allem, was er sah, berichtete er anschließend: „In dieser Nacht sahen wir im Schein von Gaslaternen eine schreckliche Reihe von Rettungsschiffen, die Lebende und Tote ausluden. Ein Schiff nach dem anderen tauchte aus der Dunkelheit auf, und manchmal sah man zwei oder drei von ihnen in der wolkigen Nacht Schlange stehen, um verletzte, zitternde Frauen, verstümmelte und halb angezogene Männer, kleine Kinder mit großen Augen auszuladen … Die Frauen packten unsere Ärmel und baten sie, ihnen etwas über ihre Ehemänner zu erzählen.

  Und Männer, mit dem Bemühen, ihre Gefühle zu unterdrücken, wechselten ständig von einer Gruppe zur anderen auf der Suche nach verlorenen Töchtern, Schwestern, Ehefrauen oder Jungvermählten.

  Zwischen den Farbfässern und aufgerollten Kabeln auf den dunklen Piers begannen Leichenhaufen zu wachsen, die wie Brennholz aufgestapelt waren ... "

  So war die Ankunft der Lusitania. Gerettet war eineinhalb Mal weniger als die Toten. Nach dem Untergang der Titanic war es die größte Katastrophe auf See, die in achtzehn Minuten 1.198 Menschen das Leben kostete.

  Allerdings passieren manchmal seltsame Dinge. 1927 sank das Linienschiff "Keltic" während eines schweren Sturms im Atlantik. Unter den Geretteten war eine ältere Engländerin, Mrs. Murray. Journalisten, die über diese Katastrophe schrieben, waren überrascht zu erfahren, dass Mrs. Murray 1915 unter den Passagieren war, die aus dem Dampfer „Lusitania“ gerettet wurden. Journalisten waren noch überraschter, als sie erfuhren, dass Mrs. Murray auch auf der Liste der Passagiere stand, die den Tod der Titanic überlebten. Dreimal stürzte die zerbrechliche Dame in die größten Katastrophen des 20. Jahrhunderts und kam unbeschadet daraus hervor. Und jedes Mal im Atlantik!

  Aus dem Buch „Die Anfänge der Horde Rus“. Nach Christus. Der trojanische Krieg. Gründung von Rom. Autor

  2.15. Der Tod des Hunnen Etzel-Atli und der Tod von Khan Svyatoslav Khan (Prinz) Svyatoslav-Baldwin-Achilles wurde getötet. Wie wir unten sehen, ist Etzel der Hunne auch eine teilweise Widerspiegelung von ihm im deutsch-skandinavischen Epos. Es wird übrigens angenommen, dass sein anderer Name Atli war. Historiker

  Aus dem Buch Die Gründung Roms. Beginn der Horde Rus'. Nach Christus. Der trojanische Krieg Autor Nosovsky Gleb Vladimirovich

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  Aus dem Buch Die Eroberung Amerikas von Ermak-Cortes und die Rebellion der Reformation durch die Augen der „alten“ Griechen Autor Nosovsky Gleb Vladimirovich

  10. Der Tod von dreihundert berühmten Spartanern von König Leonidas und der Tod der mittelalterlichen Ritterabteilung von Landmarschall Philip Bel 10.1. Herodot über die Schlacht der Griechen mit den Persern bei Thermopylen und den Tod der tapferen Spartaner Eines der markantesten und berühmtesten Ereignisse des Feldzugs des Xerxes

  Aus dem Buch Die Eroberung Amerikas von Ermak-Cortes und die Rebellion der Reformation durch die Augen der „alten“ Griechen Autor Nosovsky Gleb Vladimirovich

  17. Der Tod des persischen Feldherrn Mardonius ist der Tod des berühmten Malyuta Skuratov. Er ist auch der biblische Holofernes. Ganz am Ende des griechisch-persischen Krieges stand der herausragende persische Feldherr Mardonius, der von König Xerxes zum Kommandeur der Nachhut ernannt wurde , gestorben. Herodot

  Aus dem Buch Military Disasters at Sea Autor Nepomniachtschi Nikolai Nikolajewitsch

  Volltreffer... verfehlt (Untergang der Lusitania) Die Meeresoberfläche im Nordatlantik war für Anfang Mai bemerkenswert ruhig. Die Passagiere des britischen Luxusliners Lusitania vertreiben sich die Zeit mit Kartenspielen, vergnügen sich auf den Decks, sitzen in den Salons,

  Aus dem Buch 100 große Geheimnisse des Ersten Weltkriegs Autor Sokolov Boris Wadimowitsch

  Das Lusitania-Mysterium Am 7. Mai 1915 versenkt ein deutsches U-Boot die Lusitania mit US-Bürgern an Bord. An diesem Tag herrschte dichter Nebel vor der Südwestküste Irlands. Der Kommandant des deutschen U-Bootes U-20, Lieutenant Commander W. Schwinger, entschied sich für die Rückkehr

  Aus dem Buch Worüber Shakespeare wirklich schrieb. [Von Hamlet-Christ zu König Lear-Iwan dem Schrecklichen.] Autor Nosovsky Gleb Vladimirovich

  14. Der Tod von Gertrude ist der Tod der Römerin Lucretia und die Himmelfahrt der Jungfrau Shakespeare berichtet, dass Königin Gertrude im Sterben liegt. Dies geschieht ganz am Ende der Tragödie, während des Duells zwischen Hamlet und Laertes. Der König und die Königin schauen gespannt dem Kampf zu. Als Hamlet

  Aus dem Buch The Split of the Empire: from the Terrible-Nero to Mikhail Romanov-Domitian. [Die berühmten „alten“ Werke von Suetonius, Tacitus und Flavius, stellt sich heraus, beschreiben Great Autor Nosovsky Gleb Vladimirovich

  13. Der Tod von Helena Voloshanka, dh Esther = Judith, und der Tod der „Frau“ Kherei, eine weitere ihrer „alten“ Reflexionen Wir haben wiederholt festgestellt, dass Elena Voloshanka mindestens zweimal auf den Seiten der Bibel reflektiert wurde : als Esther und als Judith. Sie wurde unter dem Namen Esther beschrieben

  Aus dem Buch 500 berühmt historische Ereignisse Autor Karnatsewitsch Wladislaw Leonidowitsch

  DER TOD DER LUSITANIIA Die wichtigsten Operationen während des Ersten Weltkriegs fanden nicht nur an Land, sondern auch auf See statt. Zum ersten Mal nahmen neue Kampffahrzeuge - U-Boote - ernsthaft an Feindseligkeiten teil. Noch vor dem Krieg verabschiedete Deutschland ein Programm zur Entwicklung von Unterwasser

  Aus dem Buch Geschichte der Menschheit. Westen Autor Zgurskaja Maria Pawlowna

  Tragödie der Lusitania Der Schiffbruch der Titanic, dem größten und technisch am besten ausgestatteten Schiff seiner Zeit, war die größte Tragödie des frühen 20. Jahrhunderts. Nichts kann seinen traurigen Ruhm überschatten, sein Name ist ein bekannter Name geworden und er selbst ist zu einem Symbol geworden.

  Aus dem Buch Romische Kriege in Spanien. 154-133 n. Chr BC e. von SimonHelmut

  Kapitel IV. 138-133: ERFOLG BEI LUSITANIUM. NACH DEN NIEDERLAGEN SCIPIOS SIEG ÜBER NUMANTIEN § 1. Das Scheitern des Popilius Lenatus im Kampf gegen die Numantiner Offenbar erfuhren Popilius Lenatus und die Numantiner in Spanien bereits im Herbst 139 von der Entscheidung des Senats, den Krieg wieder aufzunehmen. Wahrscheinlich der Winter 139-138.

  Aus dem Buch Das Rom des Zaren zwischen den Flüssen Oka und Wolga. Autor Nosovsky Gleb Vladimirovich

  10. Romulus (Christus) und Remus (Johannes der Täufer) werden beliebte Führer in Rom Der Tod von Remus und der Tod von Johannes dem Täufer Plutarch berichtet, dass König Numitor wütend auf Romulus und Remus war. Wahrscheinlich ist Numitor hier ein Spiegelbild des Evangeliumskönigs Herodes. "Nicht aufpassen