Από ποιο έτος πήγε η έγχυση VAZ 2107

Για αρκετό καιρό, το VAZ 2107 κατευθύνθηκε η παράταξηκαι ήταν, όπως λένε, η ναυαρχίδα. Τότε εμφανίστηκε το «εννιά» και το «επτά» έχασε τον τίτλο του. Από την αρχή της παραγωγής, στο VAZ 2107 εγκαταστάθηκαν διάφοροι κινητήρες, μεταξύ των οποίων θα μπορούσε κανείς να συναντήσει 1,6 λίτρα, 1,5 και μερικές φορές ακόμη και 1,3. Όσο για τα κιβώτια ταχυτήτων, εδώ συναντήθηκαν μόνο χειροκίνητα 4 ή 5 ταχυτήτων - όπως γνωρίζετε, τα κλασικά στο μηχάνημα δεν υπάρχουν στη φύση.

Όλοι οι παραπάνω κινητήρες είχαν σύστημα τροφοδοσίας με καρμπυρατέρ, οπότε η απλότητά τους ήταν μερικές φορές εκπληκτική. ο εγχυτήρας άρχισε να παράγεται από το εργοστάσιο το 2002. Δεν υπάρχει καρμπυρατέρ εδώ και το καύσιμο τροφοδοτείται σε κάθε κύλινδρο μέσω ακροφυσίων. Η ίδια ξεκινά στη δεξαμενή, στην οποία είναι εγκατεστημένη η αντλία υψηλής πίεσης. Στη συνέχεια, η βενζίνη εισέρχεται στον αγωγό, μέσω του οποίου φτάνει στο λεπτό φίλτρο. Το τελευταίο σφίγγεται σφιχτά με παξιμάδια, επομένως η είσοδος αέρα στο σύστημα αποκλείεται εντελώς. Χάρη σε αυτό το σχέδιο, ο εγχυτήρας VAZ 2107 είναι πολύ πιο αξιόπιστος από τον προκάτοχό του με καρμπυρατέρ.

Ωστόσο, παρόλα αυτά, η συντήρηση του αυτοκινήτου είναι λίγο διαφορετική. Για παράδειγμα, VAZ 2107. Ο εγχυτήρας δεν επηρεάζει τη λειτουργία με κανέναν τρόπο, επομένως δεν πρέπει να ξεχάσετε μια τέτοια διαδικασία. Εάν δεν πραγματοποιηθεί έγκαιρα, τότε σχηματίζονται εναποθέσεις άνθρακα στις σέλες, οι οποίες αναπόφευκτα θα οδηγήσουν σε βλάβη στον μηχανισμό της βαλβίδας.

Περιττό να πούμε ότι τα σφάλματα παραμένουν τα ίδια. Φυσικά, η φθορά των εξαρτημάτων θα πρέπει να αποδοθεί σε μια ξεχωριστή ομάδα, αλλά κάποια προσοχή μπορεί να επικεντρωθεί σε "ασθένειες". Για παράδειγμα, μια σοβαρή ευπάθεια της μπροστινής ανάρτησης. Το «πονώδες σημείο» της θεωρείται ότι είναι αθόρυβα μπλοκ. Φυσικά, αυτό είναι μόνο ένα παράδειγμα, στο οποίο, μετά από προβληματισμό, μπορούν να αναφερθούν περίπου δώδεκα ακόμη. Όμως, παρόλα αυτά, οι σχεδιαστές πρέπει να λάβουν την τιμητική τους. Το γεγονός είναι ότι ο εγχυτήρας VAZ 2107 δεν προκαλεί προβλήματα με τον κινητήρα του. Η φροντίδα για αυτό οφείλεται στην έγκαιρη αντικατάσταση των στοιχείων λαδιού και φίλτρου, καθώς και σε κάποια προσαρμογή.

Τα τελευταία μοντέλα VAZ είναι εξοπλισμένα με υδραυλικούς αντισταθμιστές, επομένως η φροντίδα του μηχανισμού βαλβίδας εξαιρείται από αυτήν τη λίστα. Γενικά, υπάρχουν πλεονεκτήματα στην επιλογή του Injector, το οποίο στην πραγματικότητα γίνεται απλώς μια ωραία προσθήκη σε ολόκληρο το αυτοκίνητο. Μέχρι το 2006, υπήρχε η δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε καλά και τότε ο αγοραστής στερήθηκε μια τέτοια επιλογή.

Μεταξύ άλλων, αξίζει να σημειωθεί η σχετική δημοτικότητα αυτού του αυτοκινήτου. Υπάρχουν πολλοί άνθρωποι στη Ρωσία που προτιμούν τα «κλασικά» από τα αυτοκίνητα ξένης κατασκευής, καθώς και τα προσθιοκίνητα μοντέλα. Έτσι, εκτός από τον εγχυτήρα VAZ 2107, απλά δεν έχουν επιλογές. Και μια τέτοια αναταραχή μπορεί να εξηγηθεί από το γεγονός ότι το μοντέλο προσφέρθηκε στο πλαίσιο του προγράμματος ανακύκλωσης και η τιμή του ήταν η χαμηλότερη μεταξύ των VAZ. Ό,τι κι αν ήταν, αλλά το Volga Automobile Plant περιόρισε αυτή την παραγωγή και τώρα το Lada Granta θα συναρμολογηθεί στις ίδιες γραμμές. Η δημοτικότητα του τελευταίου κερδίζει δυναμική. Για να δούμε αν θα μπορέσει να κερδίσει την «επτά».

Γενική άποψη του χώρου κινητήρα του VAZ 2107. Είναι αμέσως σαφές ότι δεν υπάρχει διανομέας και καρμπυρατέρ.

Το VAZ 2107 δεν ήταν πάντα "μπεκ". Για πολλά χρόνια ο κινητήρας ήταν καρμπυρατέρ. Μόνο από το 2006, για την παραγωγή VAZ για την εγχώρια ρωσική αγορά, ο κινητήρας απέκτησε σύστημα αναγκαστικής έγχυσης καυσίμου. Το νόημα αυτών των καινοτομιών ήταν απλό - συμμόρφωση με τα ήδη υιοθετημένα πρότυπα Euro-2, με τα οποία τα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα συμμορφώνονται εδώ και πολλά χρόνια. Η συνολική ισχύς της μονάδας με νέο σύστημαη ισχύς ήταν 50 κιλοβάτ. Τα χαρακτηριστικά του κινητήρα με το νέο ψεκασμό καυσίμου ήταν τα εξής:

• Τρόπος χρήσης στην πόλη - 8,5 λίτρα \ 100 χλμ.
• Κατανάλωση καυσίμου με ταχύτητα 90 km / h - 6,9 - 7,0 λίτρα \ 100 km.
• Κατανάλωση με ταχύτητα 120 km / h - περίπου 9,1 λίτρα.

Το εργοστάσιο εγγυήθηκε αυτά τα χαρακτηριστικά για τον εγχυτήρα VAZ 2107 όταν χρησιμοποιούσε βενζίνη τύπου A - 95. Δεν παρέχεται άλλος τύπος βενζίνης για υπολογισμούς. Το σημείο της μετάβασης από το ψεκασμό καρμπυρατέρ στο ηλεκτρονικό ήταν ότι δεν απαιτούνταν συνεχής ρύθμιση και λεπτό συντονισμόψεκασμού, όπως συμβαίνει με έναν κινητήρα έγχυσης. Η συσκευή είναι τέτοια που οι ενδείξεις ταχύτητας ρελαντί δεν «επιπλέουν».

Εμφανίζεται η συσκευή - μια μονάδα ελέγχου, "εγκέφαλοι μικροεπεξεργαστή".

Το μπλοκ λαμβάνει υπόψη τους δείκτες αυτών των αισθητήρων που είναι απαραίτητοι για την κανονική λειτουργία της έγχυσης, και συγκεκριμένα:

Οι παραπάνω αισθητήρες αφορούν αποκλειστικά το σύστημα ψεκασμού, και δεν υπάρχουν στις εκδόσεις καρμπυρατέρ του «επτά».

Φυσικά, δεν υπάρχει καπνός χωρίς φωτιά. Επομένως, μαζί με πολλά πλεονεκτήματα, το VAZ 2107, εξοπλισμένο με ψεκασμό καυσίμου, έχει ορισμένα "μειονεκτήματα".

Μειονεκτήματα του κινητήρα έγχυσης.

• Υψηλές απαιτήσεις για την ποιότητα του καυσίμου, ο αριθμός οκτανίων του.
• Ο καταλύτης που είναι εγκατεστημένος "κάτω από το κάτω μέρος" του αυτοκινήτου μειώνεται σημαντικά απόσταση από το έδαφος, στερώντας από τους "επτά" κάποια πλεονεκτήματα εκτός δρόμου έναντι των "παζοτέρ"?
• Πιο περίπλοκες επισκευές κινητήρα και δύσκολη πρόσβαση στα μέρη του χώρου του κινητήρα.
• Για να εντοπιστεί μια δυσλειτουργία στο σύστημα έγχυσης, χρειάζονται ειδικές συσκευές.
• Σε γενικές γραμμές, το "μπεκ" είναι πιο ιδιότροπο. Έτσι, για παράδειγμα, η δυνατότητα να «ανάψει» έναν φίλο μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα να σταματήσει ο κινητήρας. Ο λόγος είναι η δυσλειτουργία των «ηλεκτρονικών εγκεφάλων».

Αλλά τα πλεονεκτήματα αντισταθμίζουν πλήρως αυτές τις ελλείψεις, καθώς ο ψεκασμός σάς επιτρέπει να εξοικονομήσετε καύσιμο, διευκολύνει την κρύα εκκίνηση του κινητήρα και δεν χρειάζεται να "μπερδεύετε" με το καρμπυρατέρ. Ένα αυτοκίνητο με τέτοια έγχυση θα σας εξυπηρετήσει για πολλά χρόνια με την κατάλληλη φροντίδα.

Αυτοκίνητο VAZ 2107 με κινητήρας ψεκασμούεμφανίστηκε στην αγορά στα τέλη του 2005. Μέχρι εκείνη την εποχή, όλα τα αυτοκίνητα VAZ 2107 ήταν αυστηρά καρμπυρατέρ. Η μαζική παραγωγή αυτών των μοντέλων έπεσε στα μέσα της δεκαετίας του '90, αλλά εξακολουθούν να είναι δημοφιλή σήμερα. Η έγχυση VAZ 2107 κατασκευάστηκε για σύντομο χρονικό διάστημα - όχι πολύ καιρό πριν, η παραγωγή αυτού του μοντέλου σταμάτησε εντελώς.

Χαρακτηριστικά του μοντέλου - ευκολία και πρακτικότητα

Το μοντέλο ψεκασμού έχει κινητήρα 1,6 λίτρων. Η σχεδίαση του αυτοκινήτου έχει βελτιωθεί με υδραυλικά ανυψωτικά, που κάνουν τον κινητήρα πολύ πιο αθόρυβο. Η κίνηση στους πίσω τροχούς του αυτοκινήτου το καθιστά σταθερό στους δρόμους, ειδικά τη χειμερινή περίοδο, όταν υπάρχει πάγος στο δρόμο. Γενικά, αυτό το αυτοκίνητο είναι πολύ βολικό για τους δρόμους μας και πρακτικό. Το μοντέλο του καρμπυρατέρ είχε ένα πολύ υψηλή ροήκαυσίμου, σε ένα αυτοκίνητο με ψεκασμό αυτό το πρόβλημα εξαλείφθηκε.

Το VAZ 2107 δημιουργήθηκε με βάση το πρωτότυπο VAZ 2105, επειδή κάποτε αποδείχθηκε πολύ καλό στην εγχώρια αγορά.

Ο σχεδιασμός του πλαισίου του VAZ 2107 κάνει επίσης το αυτοκίνητο πρακτικό και ανθεκτικό σε συνθήκες εκτός δρόμου. Το αυτοκίνητο έχει, και το πίσω μέρος περιέχει μια συμπαγή δοκό. Επισκευή αυτό το μοντέλο αυτοκινήτου θα είναι σε θέση σε οποιοδήποτε πρατήριο καυσίμων. Η τιμή του VAZ 2107 είναι ιδιαίτερα ευχάριστη, είναι σημαντικά χαμηλότερη από το κόστος άλλων μοντέλων VAZ. Η διαθεσιμότητα ανταλλακτικών για αυτοκίνητα αυτής της μάρκας ευχαριστεί επίσης τους ιδιοκτήτες, επειδή μπορούν εύκολα να αγοραστούν σε οποιοδήποτε κατάστημα αυτοκινήτων.

Αντιμετώπιση προβλημάτων - εντοπισμός και διόρθωση

Με μέση ταχύτητα 80–100 km, αυτό το αυτοκίνητο καταναλώνει 6,5–7 λίτρα ανά 100 km. Ήταν δυνατό να επιτευχθεί μια τέτοια δαπάνη λόγω του μπεκ. Το μπεκ είναι μια συσκευή που αντικατέστησε πλήρως την εργασία του καρμπυρατέρ. Αποτελείται από μπεκ ψεκασμού και ράγα καυσίμου, καθώς και ηλεκτρονικούς αισθητήρες που δίνουν σήμα για ψεκασμό καυσίμου. Η έγχυση καυσίμου στον κινητήρα πραγματοποιείται με μπεκ, επομένως είναι πολύ σημαντικό να τα παρακολουθείτε και να τα καθαρίζετε έγκαιρα ώστε να μην διαταράσσεται η λειτουργία του κινητήρα του αυτοκινήτου σας. Αξίζει επίσης να ανεφοδιαστείτε με καύσιμο οκτανίων υψηλής ποιότητας.

Ως αποτέλεσμα της μη έγκαιρης αντικατάστασης των φίλτρων καυσίμου και αέρα, καθώς και της χρήσης καυσίμου χαμηλής ποιότητας, το μπεκ μπορεί να αποτύχει. Μην βιαστείτε σε ένα σέρβις αυτοκινήτων - πρώτα βεβαιωθείτε ότι ο λόγος κακή δουλειάΗ μείωση του αυτοκινήτου και της ισχύος δεν έγκειται σε αυτά τα μέρη, αλλά σε κάτι άλλο. Ένας από τους κύριους λόγους για την κακή απόδοση του μπεκ είναι η λανθασμένη λειτουργία της μονάδας ελέγχου, του λεγόμενου υπολογιστή. Για να προσδιορίσετε τους λόγους, πρέπει να προχωρήσετε· σε ορισμένες περιπτώσεις, θα χρειαστείτε ένα πλήρες υλικολογισμικό της μονάδας.

Κατά τη κακή λειτουργία του μπεκ, το VAZ 2107 αυξάνει σημαντικά την κατανάλωση καυσίμου, ενώ η αντίστοιχη ένδειξη θα πρέπει να ανάβει στον πίνακα οργάνων, γεγονός που υποδεικνύει σφάλμα στη λειτουργία. Τα προβλήματα στη λειτουργία φαίνονται επίσης από τη μείωση της ισχύος του κινητήρα, είναι επίσης πιθανές αστοχίες όταν πατάτε το πεντάλ γκαζιού.Μπορείτε να κάνετε ένα πλήρες σε ένα σέρβις αυτοκινήτου ή, έχοντας αγοράσει το απαραίτητο, να κάνετε τα πάντα μόνοι σας.

Αυτές οι διαδικασίες θα σας κοστίσουν πολύ λιγότερο, αλλά απαιτούν τεχνικές δεξιότητες και φροντίδα. Όλοι οι ηλεκτρονικοί αισθητήρες πρέπει να ελέγχονται πριν από την εκτέλεση εργασιών. Μπορείτε να εκτελέσετε αυτήν την ενέργεια απενεργοποιώντας τα τσιπ σε αυτά, ενώ θα πρέπει να ακουστεί ένας χαρακτηριστικός ήχος στον πίνακα οργάνων και να ανάψει μία από τις ενδείξεις.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα του μοντέλου - μια αντικειμενική αναθεώρηση

Η παρουσία υδραυλικών ανυψωτικών όχι μόνο έκανε τον κινητήρα πιο αθόρυβο, αλλά έσωσε και τους ιδιοκτήτες αυτού του μοντέλου από τη ρύθμιση των βαλβίδων. Και οι υδραυλικοί εντατήρες αλυσίδας έκαναν τον κινητήρα να λειτουργεί πολύ πιο ομαλά, γεγονός που επιτρέπει στις βάσεις του κινητήρα να φθείρονται λιγότερο.

Κριτική VAZ 2107 2008 εγχυνών.
Το αγόρασα τον Αύγουστο του 2011. Χιλιόμετρα κατά τη στιγμή της αγοράς 36 χιλιάδες χλμ., Ένας ιδιοκτήτης. Μουσική, τονισμένο ημικύκλιο, σετ χειμερινά λάστιχα. Κατάσταση σχεδόν καινούργιο αυτοκίνητο. Δεν κάπνιζαν στην καμπίνα, όλα ήταν καθαρά, ο κινητήρας ήταν μπεκ ψεκασμού, καθαρός, φαίνεται ότι πλύθηκε πρόσφατα και το αυτοκίνητο τρίφτηκε με βερνίκι. Ανομοιόμορφα κενά υπήρχαν στο καπό, αλλά αυτή η ανοησία δεν με ενόχλησε. Οι πόρτες έκλεισαν καλά. Γενικά, μετά τα χωράφια το 1996, που οδήγησα, το αυτοκίνητο φαινόταν σε άψογη κατάσταση, όπως λένε κάποιοι - μια ρωσική Mercedes. Και όταν το οδήγησα, γύρισα το τιμόνι, άλλαξα ταχύτητες, εξεπλάγην ευχάριστα πόσο καλά λειτουργούν όλα και τραβάει τον κινητήρα, αποφάσισα να το πάρω. Ο ιδιοκτήτης προσφέρθηκε για 135, 130 συμφώνησαν. Γενικά, αξίζει να πούμε δυο γραμμές για το γήπεδο. Ήταν ένας μηχανισμός αλλαγής ταχυτήτων, συγκρότημα γκαράζ, χιλιομετρική απόσταση περίπου 120 χιλιομέτρων. Φυσικά, χαλούσε συνεχώς σε μικροπράγματα, μετά λαμπτήρες, μετά διανομέας (βλ. ηλικία), τραβήχτηκε αριστερά στον αυτοκινητόδρομο, έτρωγε λάστιχο, αλλά οδηγούσε, οδηγούσε τα πάντα σαν φορτηγό και ταίριαζε με κινητήρα και κιβώτιο ταχυτήτων χωρίς τυχόν παράπονα. Το σώμα ήταν δυνατό, αλλά η σκουριά πέρασε παντού κάτω από τα λάστιχα, τα κατώφλια κ.λπ., και ήταν βαμμένο με γκρι οικιακό σμάλτο PF-115. Τα πάντα στην καμπίνα έτρεμαν, μύριζαν βενζίνη και καμένο λάδι. Μετά από ένα τέτοιο μηχάνημα, το να κάθεσαι στα επτά αποδείχθηκε ότι ήταν σαν σε ένα άνετο αυτοκίνητο. Και το γήπεδο πήγε στην πλήρη διάθεση του πατέρα του με τρεξίματα 200 χλμ το μήνα.
Αφού η αγορά ήταν πολύ ευχαριστημένη, το αυτοκίνητο φαινόταν δυναμικό και εύκολο στη διαχείριση. Την ίδια μέρα, πήγα στη ντάκα και σε μια στενή στροφή έκλεισα στα δεξιά πίσω πόρτα o στήλη. Το χρώμα τρίβεται λίγο στο αστάρι, αλλά πήγε καλά. Με τις αρχές του φθινοπώρου, άρχισε να εμφανίζεται ένας έλεγχος - σφάλμα p0036 (αισθητήρας οξυγόνου2), φαίνεται σαν ασθένεια και για τα επτά με το euro3. Ο αισθητήρας είναι πίσω από τον καταλύτη, κάτω από το κάτω μέρος, στη μέση και φυσικά το νερό και η βρωμιά από κάτω από τους τροχούς μπαίνουν πάνω του. Αγόρασα έναν ενσωματωμένο υπολογιστή Prestige V-55 και ξέχασα το πρόβλημα. Με την έναρξη του κρύου καιρού, εμφανίστηκε μια ακατανόητη βλάβη - ο πίνακας οργάνων δεν λειτούργησε μέχρι να ζεσταθεί το αυτοκίνητο και μερικές φορές έπρεπε να οδηγήσω χωρίς όργανα. Όταν το κρύο εντάθηκε, το πάνελ άναβε μόνο όταν έφτασα στη δουλειά. Ήταν λίγο ντροπιαστικό. Αφού έψαξα για πληροφορίες, κατάλαβα ότι πρόκειται για άλλη μια ασθένεια. Αποδεικνύεται ότι οι σύνδεσμοι στην πλακέτα δεν είναι συγκολλημένοι, αλλά συνδέονται με πριτσίνια - εξ ου και η κακή επαφή. Πέρασα το βράδυ αποσυναρμολογώντας και κολλώντας τον πίνακα, ταυτόχρονα αντικατέστησα τις λάμπες οπίσθιου φωτισμού με LED. Παρεμπιπτόντως, η λυχνία φόρτισης της μπαταρίας δεν μπορεί να αλλάξει! Σχηματίζει την αλυσίδα σήματος. Το χειμώνα, το αυτοκίνητο είχε καλή απόδοση. Μια ζεστή σόμπα, το εσωτερικό θερμάνθηκε γρήγορα, ξεκίνησε χωρίς προβλήματα σε κάθε παγετό, αλλά αναμμένο καλή μπαταρία. Και σε αυτό που ήταν με το αυτοκίνητο, δεν ξεκίνησε στο -25 και ούτε η σηματοδότηση δεν άνοιγε τις πόρτες. Έπρεπε να αλλάξω την μπαταρία, αφού υπήρχε ρεζέρβα στο γκαράζ. Στους δρόμους, το αυτοκίνητο διατηρούσε τον εαυτό του αρκετά σίγουρο στον πάγο και το χιόνι, φυσικά δεν μπορείτε να πάτε γρήγορα με κίνηση στους πίσω τροχούς, έχει τις δικές του ιδιαιτερότητες, αλλά το αυτοκίνητο έχει καλή αίσθηση. Έφυγα από τον χειμώνα χωρίς κανένα πρόβλημα και με την έναρξη της ζέστης, οι επτά έριξαν ξανά έναν γρίφο. Με το αυτοκίνητο υπήρχε σήμα και κίνηση σε όλες τις πόρτες και έτσι η πόρτα του οδηγού σταμάτησε να κλείνει. Το χώρισα, αποδείχτηκε ότι τα φτηνά κινέζικα καλώδια σηματοδότησης είχαν ραγίσει τη μόνωση, μπήκε νερό και τα καλώδια θρυμματίστηκαν ... Αντικατέστησα τα καλώδια. Την ίδια περίπου στιγμή, οι διακόπτες ορίου της δεξιάς πόρτας σταμάτησαν να λειτουργούν, τα καλώδια σάπισαν παρόμοια ... Μετά το χειμώνα, σημεία σκουριάς από μικρά τσιπ πήγαν κατά μήκος των κατωφλιών. Έπρεπε να καθαρίσω και να βάψω τον εαυτό μου, γιατί ήθελα να οδηγήσω ένα εξωτερικά όμορφο αυτοκίνητο. Αποφάσισα λοιπόν να κάνω ηχομόνωση. Αγόρασα το υλικό, αποσυναρμολόγησα το εσωτερικό - μέσα το αυτοκίνητο ήταν καθαρό, σαν καινούργιο. Ταυτόχρονα και προαντικορίλη εσωτερικές κοιλότητες. Μετά το Shumkov ο μπροστινός όροφος και οι πόρτες έγιναν πολύ πιο άνετα και η μουσική κέρδισε κορεσμό. Η ανάρτηση δεν προκάλεσε κανένα παράπονο, λειτούργησε όπως έπρεπε και μετά τα χωράφια φαινόταν ότι το αυτοκίνητο επέπλεε κατά μήκος του δρόμου.
Ήρθε η καλοκαιρινή ζέστη του 12ου έτους, και μαζί της τα χαρακτηριστικά των κλασικών - ήταν ζεστό στην καμπίνα. Σε μποτιλιαρίσματα, οι αεραγωγοί δεν σώζονταν και η βρύση της σόμπας δεν έκλεινε τελείως και ο ζεστός αέρας φυσούσε πάντα στα πόδια. Ό,τι ήταν καλό τον χειμώνα μετατράπηκε σε μπελάδες το καλοκαίρι. Δεν διόρθωσα τίποτα, οπότε πήγα. Παρατήρησα πώς η βρύση της σόμπας έρεε λίγο - σκόραρα και δεν το έκανα, απλώς σκούπισα ίχνη αντιψυκτικού από το ράφι. Στο αστικό μποτιλιάρισμα, το αυτοκίνητο δεν ζέστανε, ήταν σταθερά 86-92 βαθμούς, αλλά μετά μια μέρα η θερμοκρασία στο μποτιλιάρισμα άρχισε να ανεβαίνει και ξεπέρασε τους 105 βαθμούς! Έχει ενεργοποιηθεί συναγερμός ενσωματωμένος υπολογιστής. Σταμάτησα, αλωνίστηκα στο ρελαντί - η θερμοκρασία είναι 98-100, ο ανεμιστήρας βουίζει, αλλά το αυτοκίνητο δεν κρυώνει ... Έσβησα το αυτοκίνητο, άνοιξα το καπό - όλα είναι καλά, αλλά ξαφνικά παρατήρησα πώς γουργουρίζει στο δοχείο διαστολής. Περίμενα, η σόμπα ήταν φουλ, ο ανεμιστήρας στο μέγιστο και πήγε, και μετά από 500 μ. ξανά πάνω από 100 βαθμούς, υπήρχε μποτιλιάρισμα τριγύρω... Γενικά, μετά βίας έφτασα στο σπίτι με αρκετές στάσεις. Νόμιζα ότι ήταν ο θερμοστάτης. Αγοράστηκε και άλλαξε. Συμπλήρωσε σχεδόν 3 λίτρα αντιψυκτικού. Και το παλιό ήταν κάπως βρώμικο ή κάτι τέτοιο. Συγκόλλησα έναν παλιό θερμοστάτη σε μια κατσαρόλα στο σπίτι - αποδείχθηκε ότι λειτουργεί. Την επόμενη μέρα το αυτοκίνητο ήταν ξανά ζεστό. Άρχισα να σκέφτομαι τι ήταν το θέμα. Δεν υπήρχαν πολλές σκέψεις: ο θερμοστάτης έπεσε, μια κλειδαριά αέρα, μια αντλία, μια σπασμένη φλάντζα κεφαλής ή μια ρωγμή κάπου ... Προσπάθησα να διώξω μια κλειδαριά αέρα - οδήγησα το ρύγχος μου πάνω σε ένα λόφο, λαχανίστηκα, συμπλήρωσα - δεν βοήθησε. Η αντλία αντέδρασε, και έντονα, αλλά δεν έρεε, το υγρό έτρεχε τακτικά, οι λεπίδες ήταν στη θέση τους. Ένα σύκο το αντικατέστησε, αλλά δεν ήταν εκεί. Μέτρησα τη συμπίεση - ήταν περίπου η ίδια σε όλους τους κυλίνδρους, τα κεριά ήταν στεγνά, αλλά στον τέταρτο κύλινδρο ήταν λίγο πιο ελαφρύ από τους άλλους, η εξάτμιση αιωρούνταν σε έναν κρύο, σε δοχείο διαστολήςφυσαλίδες. Στο τέλος, αποφάσισα να αφαιρέσω το κεφάλι του μπλοκ. Και όπως αποδείχθηκε, το πρόβλημα ήταν στο παρέμβυσμα, κάηκε στον 4ο κύλινδρο και ήταν ελάχιστα αντιληπτό από το μάτι. Ποιος θα αποσυναρμολογήσει, να έχετε κατά νου ότι υπάρχουν νέα μπουλόνια στα μπεκ, πρώτον σφίγγονται μία φορά χωρίς μεταγενέστερο άνοιγμα και δεύτερον, το κεφάλι τους έχει τη μορφή αστερίσκου, λέγεται TORX E16. Όταν ανοίξει κάλυμμα βαλβίδαςΉμουν έκπληκτος και έπρεπε να πάω στο κατάστημα στο χωράφι για αυτό το κεφάλι, έδωσα 115 ρούβλια. Ρύθμισε τις βαλβίδες ταυτόχρονα. Υπάρχει επίσης μια λεπτότητα εδώ - ένας φαρδύς ανιχνευτής είναι τόσο φαρδύς που είναι φαρδύτερος από τη λειτουργία ενός βραχίονα σε ένα έκκεντρο, οπότε η τοποθέτηση του σε αυτό θα έχει λάθος κενό και θα χτυπήσει. Είναι απαραίτητο να αφαιρέσετε 5 mm στη σμύριδα σε όλο το μήκος του καθετήρα! Η αντικατάσταση της φλάντζας χρειάστηκε σχεδόν μια ολόκληρη μέρα, καθώς η παλιά φλάντζα κόλλησε στο μπλοκ και έπρεπε να αποξεσθεί για μεγάλο χρονικό διάστημα. Η κατάσταση του κινητήρα ήταν πολύ καλή, μέσα ήταν καθαρός. Βαλβίδες όπως πρέπει: εξάτμιση ανοιχτό σκούρο στόμιο εισόδου. Μετά από αυτή την ταλαιπωρία με τον κινητήρα, το αυτοκίνητο δεν ζήτησε κάτι άλλο και λειτούργησε σωστά. Εκείνη την εποχή, τα χιλιόμετρα ήταν περίπου 48 χιλιάδες χιλιόμετρα. Κατανάλωση το καλοκαίρι 6-8 l / 100km. Εξαρτάται από τον αριθμό των κυκλοφοριακών συμφορήσεων. Σε μεγάλη απόσταση στον αυτοκινητόδρομο 5,5-6 l / 100. Και στο ίδιο το μποτιλιάρισμα, μπορεί να φτάσει έως και 11 l / 100 km. Η μέση κατανάλωση για το καλοκαίρι 7,6l / 100km.
Ήρθε το φθινόπωρο του 2012. Όποιος ταξίδεψε ξέρει - στα κλασικά δεν υπάρχει φίλτρο καμπίνας και ξερά φύλλα πέφτουν στη σόμπα - υπάρχει ένα άρωμα από τηγανητά φύλλα στην καμπίνα, σχεδόν σαν στο μπάνιο))) Επιπλέον, όχι, όχι, ναι, τα φύλλα πετούν μέσα από τους αεραγωγούς ... Πριν από το χειμώνα, ήταν απαραίτητο μόνο μέσα Αλλη μια φοράαλλάξτε λάστιχα - καλά, τι είναι τόσο δύσκολο σε αυτό, ρωτάτε, αλλά αποδείχθηκε ότι δεν ήταν τόσο απλό για μένα. Όταν έσφιξε τα μπουλόνια στον μπροστινό τροχό, έσκισε τα σπειρώματα στην πλήμνη και έβγαλε το μπουλόνι με τα υπολείμματα του νήματος. Και έστριψε τα χέρια του και το έσκισε, πώς έτσι !!!??? Δεν έχω συνηθίσει να καβαλάω τρία μπουλόνια. Αποφάσισε να αλλάξει το κέντρο. Αποσυναρμολογήθηκε. Είδα ότι τα ρουλεμάν των τροχών ήταν όλα σε τσιπς, αν και δεν βουίζουν, ακόμη και οι σωλήνες των φρένων ήταν σε βαθιές ρωγμές. Κάθισε στο γήπεδο - πήγε στο κατάστημα. Ταυτόχρονα άλλαξα το υγρό φρένων (ήταν αδιαφανές καφέ), τους σωλήνες, τα ρουλεμάν και την ίδια την πλήμνη φυσικά. Χρειάστηκε σχεδόν μια μέρα για όλα. Μετά από αυτό, το αυτοκίνητο οδήγησε με τον ίδιο τρόπο όπως πριν - το αποτέλεσμα: δεν υπήρχε τίποτα να σπάσει.
Ο χειμώνας του 2012-13 έφτασε. Το αυτοκίνητο οδήγησε, κανένα πρόβλημα, μόνο η εξάτμιση έγινε κάπως πιο δυνατή και κάπνιζε κάτω από το αυτοκίνητο. Οδήγησα στην υπερυψωμένη διάβαση - το αντηχείο, αυτό μπροστά από το σιγαστήρα - όλο σκουριασμένο και σε μερικά σημεία σε μια μικρή τρύπα. Και χειμώνας, παγωνιά. Ναι, καλά, αυτός! Κι έτσι πήγα μέχρι... Ώσπου, κάπως, με το κρύο του Φλεβάρη, δεν πήγα τους χωρικούς από τη δουλειά στο μαγαζί για σκηνές. Οδηγήσαμε μέσα από τα γκαράζ, το αυτοκίνητο ήταν φορτωμένο, η πίστα ήταν πολύ βαθιά και κάθε τόσο έξυνε κάτι, αλλά σε ένα από τα pits το αυτοκίνητο παρασύρθηκε σε ένα παγωμένο κύμα και άγγιξα με κάποιο τρόπο μια ψηλή καμπούρα πάγου στο δρόμος. Μετά από αυτό, ο ήχος της εξάτμισης αύξησε απότομα το μπάσο. Οδήγησα σπίτι, κοίταξα κάτω από το αυτοκίνητο - ο σωλήνας σκίστηκε από το δοχείο του σιγαστήρα και όλα ήταν εντελώς σάπια εκεί σε τρία χρόνια και έξι σεζόν. Έπρεπε να πάω να αγοράσω ένα σιγαστήρα. Άλλαξε, χιλιόμετρα περίπου 55 χιλιάδες χλμ. Το αντηχείο ήταν τυλιγμένο σε αμίαντο και δεμένο με σύρμα - αφήστε το να σαπίσει περισσότερο. Μια άλλη έκπληξη με περίμενε τα σκοτεινά ξημερώματα στο δρόμο για τη δουλειά. Οδηγούσα στον αυτοκινητόδρομο με 90 km/h, νυσταγμένος, σε κάποιες σκέψεις, άκουγα μουσική ακουμπώντας πίσω στην καρέκλα μου, και ξαφνικά η πλάτη της καρέκλας πέφτει απότομα προς τα πίσω. Έπρεπε λοιπόν να πάω σαν στρατιώτης. Το βράδυ κοίταξα - τα δόντια του συγκρατητήρα ήταν φθαρμένα. Προέκυψε η σκέψη: είτε ταξιδεύουν με αυτοκίνητο, είτε ο πρώην ιδιοκτήτης πηδούσε σε μια πολυθρόνα. Αγόρασα αυτό το συγκρατητήρα - ένα φτηνό ανταλλακτικό, αλλά κάτι αντικαθιστά. Έπρεπε να αποσυναρμολογήσω το κάθισμα, να κόψω το παλιό συγκρατητήρα με ένα μύλο και να συγκολλήσω ένα νέο. Δεν υπήρχε μηχανή συγκόλλησης, οπότε συνέδεσα τρία μπαταρίες αυτοκινήτουσύρματα συγκόλλησης σε σειρά. Έλαβα 36 βολτ και ένα μάτσο αμπέρ, "+" στο πλαίσιο της καρέκλας, "-" στο ηλεκτρόδιο και το μάνδαλο είναι συγκολλημένο. Μεταφέρεται όλο το βράδυ. Έτσι, δεν μπορούσα να τραβήξω την ταπετσαρία κανονικά - τσαλακώθηκε και πήγε, κανονικά. Διαφορετικά, δεν υπήρξαν προβλήματα στη λειτουργία κατά τη διάρκεια του χειμώνα. Κατανάλωση το χειμώνα 9-11 l / 100km. Η μέση κατανάλωση για το χειμώνα είναι 9,2 l / 100 km.
Η άνοιξη του 2013 δεν προκάλεσε κανένα πρόβλημα, τα χιλιόμετρα ήταν 61 χιλιάδες χιλιόμετρα. το μηχάνημα δούλεψε σωστά. Είναι αλήθεια ότι μέχρι εκείνη τη στιγμή αγοράστηκε ένα δεύτερο αυτοκίνητο Lada Grant σε πολυτελή διαμόρφωση. Έτσι, έχοντας μόλις ταξιδέψει στο Grant για αρκετούς μήνες, κάθισα ξανά στα επτά - προέκυψε το ερώτημα - και πώς το οδήγησα πριν χωρίς όλες αυτές τις λοσιόν; Στο επτά τιμόνι ήταν ασυνήθιστα δύσκολο να στρίψεις επί τόπου. Και τα πετάλια ένιωθαν πιο βαριά. Η διαδρομή του μοχλού αλλαγής ταχυτήτων είναι μικρή, διαφορετικά το αυτοκίνητο είναι σαν αυτοκίνητο. Τα τακάκια δεν άλλαξαν ποτέ, δεν έκανα τίποτα στην ανάρτηση, άλλαξα μια φορά τα κεριά για BOSCH. Άλλαξα λάδι κινητήρα και φίλτρο σύμφωνα με τους κανονισμούς, εκθέτοντας κάθε φορά τη βαλβίδα. Οι τροχοί ήταν ισορροπημένοι κάθε χρόνο, η ευθυγράμμιση ήταν κανονική, δεν ρύθμιζε. Άλλαξα το λάδι στο κουτί κατά την κρίση μου και φίλτρο καυσίμωναν και δεν ήταν απαραίτητο. Ως αποτέλεσμα, δαπανήθηκαν περίπου 5 χιλιάδες ρούβλια για αναλώσιμα και ανταλλακτικά ετησίως. Η Niva εκείνη τη στιγμή είχε ένα ατύχημα, το οδήγησε ο πατέρας της. Αρνήθηκε την προτεινόμενη αντικατάσταση επτά υπέρ ενός ποδηλάτου και την απόκτηση ενός άλλου χωραφιού στο μέλλον, έτσι το επτά, μετά από σχεδόν δύο χρόνια λειτουργίας, πουλήθηκε για 100 χιλιάδες ρούβλια. Ευχαριστώ iron φίλε για την πιστή σου υπηρεσία!