Anordningen og prinsippet for drift av krenningsstangen

Suspensjonen av en bil er et komplekst system, som vi allerede er på nettstedet vårt om. Fjæringen består av ulike strukturelle elementer: støtdempere, fjærer, styrearmer, lydløse blokker. Krængningsstabilisatoren er et av de viktigste elementene.

Denne artikkelen vil bli viet til denne enheten, prinsippet om dens drift, fordeler og ulemper.

Enhet og operasjonsprinsipp

I utseende er dette elementet en metallstang, buet i form av bokstaven U, selv om formen på mer moderne biler kan avvike fra den U-formede på grunn av det mer kompakte arrangementet av enhetene. Denne stangen forbinder begge hjulene på samme aksel. Kan monteres foran og bak.

Stabilisatoren bruker torsjon (fjær) prinsippet: i den sentrale delen er det en rund profil som fungerer som en fjær. Som et resultat, når det ytre hjulet går inn i svingen, begynner bilen å rulle. Imidlertid spinner torsjonsstangen opp og den delen av stabilisatoren som er på utsiden begynner å heve seg, og den motsatte faller. Dermed motvirkes enda mer kjøretøyrulling.

Som du kan se, er alt ganske enkelt. For at stabilisatoren skal utføre sine funksjoner normalt, er den laget av spesielle stålkvaliteter med økt stivhet. I tillegg er stabilisatoren strukturelt koblet til opphengselementene ved hjelp av gummibøssinger, hengsler, stivere - vi har allerede skrevet en artikkel på nettstedet.

Det er også verdt å merke seg at stabilisatoren kun kan motvirke sidebelastninger, men mot vertikale (når for eksempel to forhjul kjører inn i en grop) eller mot vinkelvibrasjoner er denne enheten kraftløs og ruller ganske enkelt på foringene.

Stabilisatoren er festet med støtter:

• til underrammen eller rammen - midtdelen;
• til akselbjelken eller opphengsarmene - sidedeler.

Den er installert på begge aksler på bilen. Imidlertid klarer mange typer fjæring seg uten stabilisator. Så på en bil med adaptiv fjæring er det ikke nødvendig med en stabilisator. Det er ikke nødvendig på bakakselen til biler med torsjonsbjelke. I stedet brukes selve bjelken her, som også er i stand til å motstå vridning.

Fordeler og ulemper

Den største fordelen med bruken er reduksjonen av sideruller. Hvis du plukker opp elastisk stål med tilstrekkelig stivhet, vil du ikke føle en rulle selv på de skarpeste svingene. I dette tilfellet vil bilen øke trekkraften i svinger.

Dessverre vil ikke fjærene og støtdemperne tåle de dype veltene som karosseriet opplever ved innkjøring i en skarp sving. Stabilisatoren løste dette problemet fullstendig. På den annen side, når du kjører rett, forsvinner behovet for bruk.

Hvis vi snakker om manglene, så er det ganske mange av dem:

• suspensjon fritt spill begrensning;
• fjæringen kan ikke betraktes som helt uavhengig - to hjul er koblet til hverandre, støt overføres fra ett hjul til et annet;
• reduksjon i langrennsevne - diagonal henging oppstår på grunn av at ett av hjulene mister kontakten med jorda hvis det andre for eksempel faller ned i et hull.

Selvfølgelig er alle disse problemene effektivt løst. Dermed utvikles anti-roll bar kontrollsystemer, takket være hvilke det kan slås av, og hydrauliske sylindre begynner å spille sin rolle.

Toyota tilbyr komplekse systemer for crossovere og SUV-er. I en slik utvikling er stabilisatoren strukturelt integrert med kroppen. Ulike sensorer analyserer vinkelakselerasjonen og rullen til bilen. Om nødvendig blokkeres stabilisatoren, og hydrauliske sylindre brukes.

Det er originale utviklinger i selskapet Mercedes-Benz. For eksempel lar ABC-systemet (Active Body Control) deg helt unnvære adaptive fjæringselementer alene - støtdempere og hydrauliske sylindre - uten stabilisator.